WETTBEWERB GROSSRAUM AUF
WETTBEWERB GROSSRAUM AUF BESTELLUNG Die BVG will ihr Mobilitätsangebot erweitern. Für dieses Frühjahr kündigt sie ein neues Bestellbussystem an. Neuer BVG-Ride-Sharing-on-Demand-Bus Der Rahmen hätte kaum größer sein können. Zur Pressekonferenz in der großen ehemaligen Straßenbahnhalle auf dem BVG-Betriebshof Müllerstraße waren zwei Schlenkis drapiert. In der Mitte ein Rednerpult, alles professionell angestrahlt, beschallt und mit Heizpilzen erwärmt, auf der Rednerliste BVG-Chefin Nikutta und ihr Finanzvorstand Haenicke, der Leiter Mercedes-Benz Vans Mornhinweg, der aus New York eingeflogene CEO einer amerikanischen App-Schmiede und die beiden Berliner Senatorinnen Günther und Pop. Es fehlte nur noch ein Fanfarenstoß des BVG-Orchesters zur Eröffnung. Soviel war klar: Die BVG plant Großes. Worum geht es? Die BVG will ab Frühjahr 2018 die Mitfahrt in kleinen Busse anbieten, die auf Linien fahren, aber von jedermann per App bestellt werden können und auf ihren Linien auf Wunsch überall halten. Mercedes-Benz steuert die Fahrzeuge bei (Vitos und B 250e, wobei die elektrische E-Klasse offiziell nicht mehr lieferbar ist). Die Firma Via liefert die App, mit der das gesteuert werden soll. Via betreibt in New York, Chicago und Washington D.C. bereits entsprechende Nahverkehrsnetze. Rechtlich handelt es sich bei „Berlkönig“, so wurde das Projekt öffentlichkeitswirksam getauft, um ein Zwischending von Rufbus und Sammeltaxi, und ist als solches im PBefG nicht vorgesehen. Trotzdem kann die Genehmigungsbehörde nach der sogenannten Experimentierklausel (PBefG §2, Abs. 7) unter bestimmten Bedingungen und auf vier Jahre befristet solch einen Verkehr genehmigen. WO „BVG“ DRAUFSTEHT ... Auf Nachfrage stellte sich heraus, dass die zukünftigen Betreiber noch gar keinen Antrag auf Genehmigung nach PBefG gestellt hatten. Ferner wird „Berlkönig“ gar nicht von der BVG betrieben, sondern von einem Joint Venture namens ViaVan, gegründet von Mercedes-Benz Vans und Via. Die fahren nicht einmal im Auftrag der BVG, sondern nur „in Kooperation“, und zwar mit eigenem Personal. Der Fahrpreis für den Kunden soll sich zwischen BVG-Tarif und Taxi-Tarif bewegen. Dieses Angebot soll mit zunächst 50 Fahrzeugen in der östlichen Innenstadt (Partyzone), am Wochenende und in den Nachtstunden ab 22 Uhr gelten und später auf 300 Fahrzeuge und ein größeres Einzugsgebiet ausgeweitet werden. So gesehen, handelt es sich bei dieser „großen Nummer“ eher um einen recht bescheidenen Versuch, der möglicherweise dazu dienen könnte, die BVG von ihrem kostenträchtigen und wenig effektiven Nachtliniennetz zu befreien – welches im übrigen streckenweise Jahrzehnte lang in gedeihlicher Zusammenarbeit mit der Taxi-Innung von Taxi-Unternehmern bedient wurde. Das Presseecho war umfassend. Alle Medien haben berichtet. Tenor: die BVG macht jetzt fortschrittlich in Ride Sharing on Demand. Nähere Details kamen kaum vor. Dabei gibt die BVG nur ihren guten Namen und öffnet ihre Online-Plattformen für eine Fremdfirma. Die Berlkönige, von denen es politisch korrekt auch einige Berlköniginnen geben soll, können auch über die BVG-App bestellt werden. Immerhin scheint man sich bei Daimler darauf zu besinnen, es in Sachen neuer Mobilität einmal mit seriösen Partnern zu versuchen, nachdem man mit legal-illegal-scheißegal-Uber imagemäßig ziemlich auf die Nase gefallen ist. Die Senatorinnen zeigten sich begeistert. Sie gelten gerne als modern und innovativ. An Regine Günther, Senatorin für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und Dienstherrin der Genehmigungsbehörde, wird die Genehmigung nicht scheitern. Neue Arbeitsplätze machen sich für Ramona Pop, Senatorin für Wirtschaft usw. gut. Dass diese Arbeitsplätze alle mit P-Schein-Inhabern besetzt werden, die weitgehend aus dem Taxigewerbe stammen, tut nichts zur Sache. Nach geltender Rechtslage muss das neue Verkehrsangebot spätestens nach vier Jahren eingestellt werden, wenn es nicht neu in das PBefG aufgenommen wird. Man wird sehen, ob sich dann jemand in Berlin findet, der für dieses Experiment eine Initiative zur Änderung des Bundesgesetzes PBefG startet. Die heute handelnden Politiker sind dann womöglich nicht mehr im Amt. Zur Erhaltung des durchaus erfolgreichen Berliner Taxi-Tickets, das ebenfalls nach der „Experimentierklausel“ genehmigt worden war, hat sich damals keine Hand gerührt. wh FOTO: Wilfried Hochfeld / Taxi Times 16 FEBRUAR/MÄRZ 2018 TAXI
WETTBEWERB Dr. Tom Kirschbaum, Gründer und Geschäftsführer von door- 2door (l), Alexander Möller, Geschäftsführer des ADAC e. V. Allygator hat den Teufel an die Wand gemalt. FREUNDLICHES DUMPING Allygator Shuttle fährt seine Nutzer jetzt umsonst. Die Fahrkosten trägt der ADAC aus seinem Werbeetat. FOTOS: Wilfried Hochfeld / Taxi Times Bisher fuhr allygator nur in der östlichen Innenstadt, jetzt also im ganzen S-Bahnring. Der neue Ridesharing-Service wird vorerst für drei Monate freitags und samstags von 17 Uhr bis 1 Uhr innerhalb des gesamten S-Bahnrings angeboten. Bisher musste der Fahrgast einen geringen Kostenanteil bezahlen. Jetzt fährt er umsonst. Der ADAC bezahlt die Kosten. Er will damit sein Image verändern und jüngere Menschen ansprechen. Der ADAC ist vor allem bekannt als Pannenhelfer („Gelbe Engel“) und als Autofahrerlobby („Freie Fahrt für freie Bürger“). Das ist nicht mehr genug und nicht mehr zeitgemäß. Mit über zwei Millionen Mitgliedern ist er der größte Verein Deutschlands und auf vielen anderen Gebieten tätig. Der ADAC will jetzt seine Funktion als Mobilitätsdienstleister in den Vordergrund stellen, obwohl immer noch „die Wahrnehmung und Förderung der Interessen des Kraftfahrwesens, des Motorsports und des Tourismus“ als Vereinszweck in seiner Satzung steht. Der On-Demand-Ridesharing-Dienst „allygator shuttle“ durch die Firma door2door soll sich laut Aussage der Betreiber weder gegen die BVG, das Taxigewerbe oder sonst wen richten, sondern als Ergänzung zu bestehenden Angeboten eine Mobilitätslücke schließen. Worin diese Mobilitätslücke innerhalb des bestens mit Mobilität versorgten Berliner S-Bahnrings bestehen soll, konnte mir keiner sinnvoll erklären. Der Mangel an kostenlosen Gütern und Dienstleistungen ist allerdings flächendeckend zu allen Zeiten zu beklagen. Den Verkauf von Gütern oder Dienstleistungen unter den Herstellungskosten bzw. den Selbstkosten nennt man allgemein Dumping. Ein Dumping-Anbieter nimmt stets kurzfristig einen wirtschaftlichen Verlust in Kauf, um längerfristig für sich positive Folgeeffekte zu erzielen – und negative für die Mitbewerber, die sich das nicht leisten können. Aber in diesem Fall ist das nicht so gemeint… Tatsächlich wird door2door mit seinem allygator shuttle mit seinen 25 Autos an zwei Abenden in der Woche innerhalb des S-Bahnrings für 30.000 Nutzer (Neukunden werden z. Zt. nicht aufgenommen) weder die BVG noch das Taxigewerbe umbringen. Auf die Frage, wie diese Firma wirtschaftlich vorankommen will, wenn sie einmal genehmigungsfähig werden sollte, gab es zur Antwort, der Fahrpreis für den Kunden solle sich zwischen BVG-Tarif und Taxi-Tarif bewegen. Hört sich schön an, aber was könnte das bedeuten? Der BVG-Fahrschein ist deshalb so vergleichsweise billig, weil ein großer Teil der Kosten vom Steuerzahler bezahlt wird. Die BVG, die S-Bahn und ähnliche Anbieter könnten allein von ihren Fahrscheineinnahmen nicht existieren. Der Taxi-Tarif ist deshalb so vergleichsweise teuer, weil man für weniger kein Auto mit Fahrer und den ganzen übrigen Verpflichtungen bereitstellen kann. Der wirtschaftliche Spielraum „dazwischen“ ist gering, wenn man nicht dauerhaft Sponsoren wie hier dem ADAC auf der Tasche liegen will. Das Auto ohne Fahrer wäre erheblich günstiger, ist aber Zukunftsmusik. Weg mit den übrigen Verpflichtungen? Das ist eine kurzsichtige Forderung. Diese Verpflichtungen sind durchaus sinnvoll (technische/medizinische Überprüfung von Material und Personal, gute Versicherung usw.). Was bleibt, ist die Möglichkeit zum Teilen (sharing). Das senkt zwar nicht die Kosten des Angebots; ihre Bezahlung verteilt sich jedoch auf die Nutzer, wird also für den Einzelnen geringer. Das ging schon immer. Fünf Mann in einem Taxi auf Kurzstrecke unterbieten sogar den BVG-Tarif. Na schön, die fünf mussten sich persönlich, analog verabreden. Jetzt macht man das digital per App. Dazu braucht man im Prinzip keinen neuen Anbieter von weiteren Fahrzeugen, der den vorhandenen Mobilitätsanbietern „in freundlicher Zusammenarbeit“ per Dumping das Geschäft verdirbt. Zumindest in Berlin und Hamburg nicht. Taxi Berlin und andere Zentralen streben eine sharing-Funktion in ihre Taxi-Bestell-App an. Damit stehen dem Kunden in Berlin mehrere tausend Taxis zu jeder Zeit im gesamten Stadtgebiet, auch für geteilte Fahrten, zur Verfügung. Angesichts dessen ist die dreimonatige Aktion des ADAC nicht mehr als ein Werbegag. wh VERKEHRSRECHT BERLIN Rechtsanwalt Carsten Hendrych Fachanwalt für Verkehrsrecht Rechtsanwaltskanzlei Ruttge • Brettschneider •Tosberg • Hendrych Nürnberger Straße 49, 10789 Berlin Telefon: (030) 883 4031 – Fax: (030) 882 4709 E-Mail: hendrych@rbth-recht.de TAXI FEBRUAR/MÄRZ 2018 17
