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Taxi Times DACH - Dezember 2018

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ANTRIEB FÖRDERUNG NACH

ANTRIEB FÖRDERUNG NACH DEM GIESSKANNEN-PRINZIP Auf beschlossene Fahrverbote reagieren Politik und Hersteller mit Förder - programmen und Umtauschprämien. Doch eine echte Mobilitätswende geht anders. Der zweite Dieselgipfel im Oktober war mal wieder ein voller Erfolg. Für die Autolobby. Nicht so für Umwelt, Innenstädte und Verbraucher. So sind weitere Fahrverbote kaum zu verhindern. Politik und Industrie haben sich auf zwei Dinge einigen können: Gemeinsam den Umtausch von schmutzigen Dieseln zu fördern und die Motoren betrogener Kunden auf Kosten der Industrie nachzurüsten. Der Deal dient der Wirtschaft eindeutig mehr als der Umwelt und den Menschen. Schon 2009 bescherte eine Abwrackprämie der Autoindustrie Absatzrekorde. Zwei Millionen Autokäufer wurden mit jeweils 2.500 Euro gefördert. Hunderttausende Altwagen wanderten in die Schrottpressen. Doch positive Auswirkungen auf die Schadstoffbelastung in unseren Großstädten hatte das kaum. Was war falsch gelaufen? Haben Politiker daraus gelernt? Wohl kaum. Die Förderung wird auch jetzt wieder nach dem Gießkannen-Prinzip an alle verteilt, die einen alten Diesel besitzen. Lediglich regional gibt es kleine Unterschiede: In den vierzehn besonders hoch belasteten „Schwerpunktregionen“ gibt es einen Zuschlag. Je nach Hersteller und Fahrzeugmodell liegt die Tauschprämie bundesweit zwischen 2.000 und 10.000 Euro und wird auf den offiziellen Restwert eines Fahrzeugs aufgeschlagen. Das macht die Neuanschaffung eines Fahrzeugs durchaus attraktiv – zumindest für alle, die in eben jenen Schwerpunktregionen ihre Taxis bzw. Mietwagen einsetzen. EXTRA-BONUS WÄRE BESSER Noch besser wäre es, wenn gewerbliche Vielfahrer mit großen Dieselflotten darüber hinaus einen Extra-Bonus bekämen. Sinn würde es ergeben, wenn die staatliche Förderung für Busse, Taxis, Lieferfahrzeuge und Geschäftswagen höher wäre als für den privaten Nutzer. Weit gefehlt, tatsächlich kann das Taxigewerbe die Tauschprämien weitestgehend vergessen, weil sie entweder nicht zusätzlich zu den üblichen Taxi- Rabatten gewährt werden oder gewerbliche Nutzer von den Aktionen generell ausgeschlossen sind. Ein weiterer Kritikpunkt an der Tauschprämien-Lösung ist die mangelnde Steuerung. Es ist nicht scharf genug eingegrenzt, welche Fahrzeuge mithilfe dieser Förderung neu angeschafft werden dürfen. Dieselmotoren zu fördern, ergibt nur dann Sinn, wenn sie die neueste Norm Euro 6d-Temp bzw. Euro 6c erfüllen. Tatsächlich werden aber auch Dieselmotoren der „normalen“ Euro-6-Norm gefördert, bei denen der Schadstoffausstoß wesentlich höher ist. Das nutzt zwar der Umwelt nicht, aber diese Fahrzeuge sind nicht von Fahrverboten betroffen. Noch nicht … Es gibt auch keine Festlegung auf Fahrzeugklassen, d. h. Fahrzeuggröße, -gewicht, Hubraum und Leistung sind nicht begrenzt. Insbesondere für Privatfahrzeuge, die am innerstädtischen Verkehr teilnehmen wollen, ist das ein entscheidender Fehler. Der Trend, der klar zum SUV und zu Fahrzeugen der oberen Mittelklasse und nicht zum Kleinwagen geht, hätte mit den passenden FOTOS: Taxi Times, ILLUSTRATION: Raufeld Medien EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – 16 DEZEMBER/ 2018 TAXI

ANTRIEB Blick ins Ungewisse: Taxiunternehmern wird derzeit die Modellwahl nicht leicht gemacht. Links neben diesem Fahrzeug finden sich viele technische Informationen – einen Hinweis auf Euro 6d-Temp –obwohl vorhanden – sucht man allerdings vergebens. FOTOS: Taxi Times Begrenzungen vielleicht gedreht werden können. Im Gegenteil, je größer das Fahrzeug, desto höher die Förderung. Die Anzahl der SUVs hat sich jedenfalls seit 2012 mehr als verdreifacht, der durchschnittliche CO2-Ausstoß aller neu zugelassenen Fahrzeuge 2017 ist um 0,4 Gramm pro Kilometer angestiegen. Fazit: Mangelnde Steuerung kann dazu führen, dass die Prämien sogar zu höheren Emissionen führen, wenn sie dazu genutzt werden, größere Autos zu kaufen oder dazu, von Diesel auf Benzin umzusteigen. Kommen wir noch auf die beschlossene Hardware-Nachrüstung zu sprechen, auf die Verbraucherschützer bestanden hatten. Sie ist, kurz gesagt, kaum das Papier wert, auf dem sie steht. Da selbst die nötigen gesetzlichen Regelungen erst noch festgelegt werden müssen, ist das erst einmal noch gar nicht möglich. Garantien für die Nachrüstungen sollen auch keine übernommen werden und die Hersteller behaupten, Nachrüstsätze seien nur schwer verfügbar. Es wird eindeutig auf Zeit gespielt. Wie könnte das Ganze besser laufen? Die Industrie müsste zur Nachrüstung aller auf der Straße befindlichen betroffenen Fahrzeuge verpflichtet werden. Im Rahmen der Tauschprämie zurückgegebene Fahrzeuge werden, anders als 2009, nicht verschrottet, sondern von den Autohäusern ohne Nachrüstung weiterverkauft. Das dürfte so nicht erlaubt sein, sonst verpesten sie in Osteuropa, Afrika oder sonst irgendwo auf diesem Planeten weiterhin die Luft. Nachrüsten oder verschrotten, nur das dürfte die staatlich vorgegebene Alternative sein. Kunden wiederum müssten dazu verpflichtet werden, sich für eine der Optionen, kostenlose Nachrüstung oder geförderten Umtausch, entscheiden zu müssen. VERKEHRTE FÖRDERSTAFFEL Um die gewünschten Effekte zu erzielen, müssten die Tauschprämien genau andersherum gestaffelt werden, Klein- und Mittelklassewagen müssten gegenüber SUVs bevorzugt werden, die Entscheidung für ein E-Auto oder einen Plug-in-Hybrid muss durch deutlich höhere Förderung erleichtert werden. Und warum gibt es keine Prämien für das Abschaffen von Fahrzeugen, kombiniert mit Anreizen für das Nutzen des ÖPNV oder Carsharing oder Zuschüssen für E-Bikes? Vieles ist denkbar, was wesentlich nachhaltiger wirken und die Entwicklung in Richtung Verkehrswende treiben würde. In Sonntagsreden wollen Politiker das auch, doch der mit der Industrie getroffene Kompromiss wird das nicht bewirken. Vielmehr belohnt er diejenigen, die ihre Kunden jahrelang gezielt getäuscht haben. Dabei hat der Diesel-Skandal der Politik alle Argumente geliefert, die Mobilitätswende voranzutreiben und die Autoindustrie, im Rahmen ihrer Verantwortlichkeit, dafür zahlen zu lassen. Am Ende würden alle von einer rechtzeitig vernünftig gesteuerten Entwicklung profitieren. Diejenigen, die schon heute neue und nachhaltige Wege gehen, und mit Sicherheit auch die Autoindustrie und ihre Zulieferbetriebe. Die vorliegende Strategie wird eines nicht erreichen: Fahrverbote werden damit nicht verhindert werden können, und die Verkehrswende insgesamt wird so nicht funktionieren. Unsere Innenstädte werden nicht lebenswerter werden. Die deutsche Automobilindustrie hat wichtige Innovationen verschlafen und sich stattdessen durchgemogelt. Die Rechnung sollen, wie so oft, die Steuerzahler begleichen: Motor-Umbauten bei Bussen, Taxis und Müllwagen will die Bundesregierung aus Steuermitteln finanzieren, genauso Nachrüstungen bei Transportern von Handwerkern und Lieferdiensten. Wenn sie ihre Kumpanei mit den Kfz-Herstellern nicht endlich zugunsten gestalterischer Politik aufgibt, wird genau das geschehen, was dieses Miteinander gerade verhindern soll: Die deutsche Autoindustrie wird massiv Schaden nehmen. Und das ist auch nicht gut für die Taxi- und Mietwagenbranche, deren Fuhrpark größtenteils aus Fahrzeugen der Marken Mercedes und VW besteht. sb RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXIMESSE – RÜCKBLICK – EUROPÄISCHE TAXI DEZEMBER/ 2018 17