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Taxi Times International - März 2015

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TAXI IM WANDEL

TAXI IM WANDEL „Versicherungsschutz ist ein wesentlicher Kostenfaktor. Unsere Branche muss Direktversicherungen abschließen. Jeder lizenzierte Taxi-, Limousinen-, UberBlack oder UberSUV-Fahrer und in New York jeder Minicab-Fahrer hat gewerblichen Direktversicherungsschutz und das Fahrzeug ist 24 Stunden am Tag, 365 Tage im Jahr versichert. Bei unserer Versicherung handelt es sich um eine gewerbliche Direktversicherung und unsere Kfz- Haftpflichtversicherung entschädigt die Geschädigten und erfüllt die staatlichen finanziellen Versicherungsvoraussetzungen. Uber hat Unsummen für Lobbyisten ausgegeben, um sicherzugehen, dass sie keine Versicherungen gleicher Art und Qualität abschließen müssen. Sie haben vermutlich mehr für Lobbyisten ausgegeben als für den tatsächlichen Versicherungsschutz. Langfristig gesehen hoffen sie, so Geld zu sparen. Dies ist einer der Hauptgründe, warum sie niedrigere Preise anbieten können.“ Sie sagten, Sie haben die internationale Branche gewarnt. Hört niemand zu? „Wir haben viele, sehr intelligente Mitglieder überall auf der Welt, aber als diese Geschäftsmodelle zum ersten Mal aufkamen, war deren Reaktion genau wie unsere: ,Sie werden sich nicht halten‘ und ,Es gibt ja schließlich Regelungen.‘ Vor allem wenn es um die öffentliche Sicherheit geht. Es ist schwer zu glauben, dass man mit genügend Investitionskapital den gleichen Dienst wie wir anbieten kann, ohne die gleichen Voraussetzungen in Bezug auf die öffentliche Sicherheit zu erfüllen. Es gibt Regeln für Versicherung, Fahrzeugprüfungen und Überprüfung der Fahrer. Die Verletzung dieser Regeln bedeutet gleichzeitig Kosteneinsparungen. Was die öffentliche Sicherheit angeht, ist extremes Sparen keine gute Idee.“ »Mehrmals täglich sind TNCs viel teurer als Taxis.« Hatten die Aufsichtsbehörden keine Bedenken? „Es ist schon so, dass die Aufsichtsbehörden den TNCs bis auf wenige nicht gerade wohlwollend gegenüberstehen. Die Aufsichtsbehörden kennen die Nuancen der Branche und der öffentlichen Sicherheit. Die Politiker hingegen verstehen die Branche nicht, sie haben damit nichts zu tun. Sie finden das Marketing der TNCs interessant, das, was als ,Fahrgemeinschaft‘ bezeichnet wird. ,Share Economy‘ – das klingt gut, probieren wir es mal aus. Aber warum haben wir wohl seit 100 Jahren die Anforderungen an die öffentliche Sicherheit?“ Politiker üben Druck auf Aufsichtsbehörden aus. „Zweifelsohne neigen die Aufsichtsbehörden dazu, der öffentlichen Sicherheit den Vorrang zu geben. Sie hören erst auf, wenn sie dazu aufgefordert werden. Wir sind sehr enttäuscht über das mangelnde Durchgreifen der Aufsichtsbehörden. Wenn man sich mit deren Vertretern unterhält, merkt man, dass nicht sie die Fäden ziehen, sondern die Politiker.“ Hat sich nichts geändert? Uber hatte ein paar schlechte Monate. „Ja, TNCs mussten Rückschläge einstecken. Aber man muss hier differenzieren. Uber ist der Marktführer. In den USA und fast überall auf der Welt. Uber ist von allen am aggressivsten, wenn es um die Verletzung bestehender Regelungen geht. Sie akzeptieren keinen Widerspruch, außer wenn er von einem Gericht kommt.“ Wie kam es zu diesen Rückschlägen? „Es waren vor allem PR-Rückschläge. Dezember 2014 war im Allgemeinen der schlechteste Monat für TNCs. Und zwar aus verschiedenen Gründen: Ubers arrogante Aussagen über die Überprüfung von Reportern und zahlreiche im Fokus der Öffentlichkeit stehende sexuelle Übergriffe – im Klartext Vergewaltigungen – weltweit. Die Medien anzugreifen war keine besonders gute Idee. Vorher hatten die Medien nichts gemerkt – und sie sollten sich dafür schämen! Jetzt sind sie eher bereit, den Geschichten anderer zuzuhören.“ War Europas Rolle klar? „Ja, es hat auch geholfen, dass mehrere europäische Länder rechtlich dagegen vorgegangen sind. Die Medien haben genauer hingesehen und Fehler gefunden. Es gibt vieles, über das in den Medien berichtet werden kann. Vor allem wenn die Dinge nicht so liegen, wie Uber sie darstellt. Was jetzt geschieht? Uber hatte zwei schlechte Monate und sie erholen sich wieder. Sie haben Journalisten zu Cocktails eingeladen, ihr Personal mit erfahrenen Fachleuten, die einen Ausweg finden können, aufgestockt. Meine Botschaft: Haltet die Gesetze ein, wie es die TNCs in New York auch tun. Nehmt den Fahrern Fingerabdrücke ab, lasst die Behörden die Fahrzeuge überprüfen und zahlt Steuern und Gebühren in der gleichen Höhe wie andere Betreiber. Es ist offenbar möglich, in New York gesetzestreu zu arbeiten. Warum nicht auch in allen anderen Städten?“ Waren Sie neidisch auf diese europäischen Länder? „Ja, ich war neidisch auf den Rest der Welt. Ich war über unsere eigenen Politiker und Gerichtsverfahren enttäuscht. Uber hat das Recht, das Gesetz zu ändern und gemäß den Regelungen zu arbeiten. Aber sie betreiben ihr Geschäft mit der kaum verhohlenen Ausrede ,Wir sind anders, die Regeln gelten nicht für uns‘. Es ermutigt uns, dass andere Länder ihre Gesetze beachten und anwenden. Wir hoffen, dass unsere Politiker daraus lernen.“ Uber-Fahrer nehmen auch am Straßenrand winkende Fahrgäste mit. FOTO: Wim Faber „Die Lage ist heikel. Seit mehreren Jahren drängt Uber Fahrer dazu, unlizenzierte Taxidienste zu erbringen und nun, in einigen wenigen Gemeinden, in denen sie die Politiker dazu gebracht haben, UberX gesetzlich zuzulassen, fordert Uber dieselben Fahrer auf, auf der Straße keine Fahrgäste mehr aufzunehmen, die nicht die App benutzt haben. Sonst bekommt Uber seine Provision von 20 Prozent nicht. Es ist überraschend, dass Fahrer sich immer noch auf der Straße in die Reihe stellen und versuchen, illegal an Arbeit auf der Straße zu kommen – ohne die App.“ Gibt es Uber-Fahrer, die in der Reihe warten? „Natürlich! Uber-Fahrer warten vor großen Restaurants und Unterhaltungstempeln in Washington, D. C. ,Kann ich Sie mitnehmen?‘ Das ist der Standard bei UberX-Fahrern. Schwer abzustellen. Uber schränkt auch ihre Haftung ein. Uber gibt zu, dass derjenige, der den Fahrer nicht über die App bestellt, nicht versichert ist.“ Wie lautet Ihre Empfehlung an die Betreiber? „Es ist schwierig, aber wichtig, die eigenen Dienste objektiv zu beurteilen. Bieten Sie einen Dienst an, den die Öffentlichkeit auch benötigt. Überprüfen Sie Ihre Technologie. Die großen Unternehmen haben alle Apps von guter Qualität. Die Botschaft über die Durchsetzung der Gesetze ist in den USA nicht angekommen. Nun konzentrieren wir uns auf die öffentliche Sicherheit. Außerdem werden Positionspapiere benötigt, in denen unsere Branche einfach und direkt beschrieben ist. Weder die Medien noch die Politiker verstehen die Branche und ihre Probleme. Je mehr Konsens es innerhalb der Branche gibt, umso besser ist es. TNCs haben für jede neue Stadt einen Plan. Wir sind nicht nur ein einziges Unternehmen. Jede Stadt hat andere Anforderungen. Wir haben keine Patentlösung für deren Vorgehen. Wir müssen die Betreiber in der Branche dahingehend informieren, dass ALFRED LAGASSE Al LaGasse (60), Geschäftsführer des Verbandes Taxicab Limousine & Paratransit Association (TLPA) in Rockville, Maryland (USA), trat der Organisation 1978 mit einem Abschluss in Betriebswirtschaft von der George Mason Universität bei. LaGasse ist vermutlich der am längsten amtierende Geschäftsführer eines Taxiverbandes. Durch seine politischen Fähigkeiten, Führungsqualitäten und seine detaillierten Branchenkenntnisse in den USA wurde die TLPA zur führenden Autorität in der US-amerikanischen Taxi-, Limousinen- und Behindertentransportbranche und er zum Lieblingsmitglied der TLPA. sie die gleiche starke Botschaft über die öffentliche Sicherheit verbreiten.“ Ist dies finanziell gesehen nicht ein sehr unfairer Kampf? „Wir sind fest entschlossen. Wir müssen 365 Tage im Jahr ständig und unbeirrt präsent sein. Der Weltverband des Taxigewerbes (IRU) und die nationalen Verbände müssen alle Präsenz zeigen. Was Uber in Dezember passiert ist, hat sich bereits seit drei Jahren angekündigt: zwei schlechte Monate 2014. Aber da kommt mehr auf sie zu. Das Personal der TLPA nimmt um einen bis sechs Mitarbeiter zu, aber die Anzahl unserer Berater ist in den Bereichen Recht, Gesetzgebung, soziale Medien, Versicherung und PR 14 TAXI MÄRZ / 2015 15

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