2. Žemės naudojimo ir transporto sąveika

eu.portal.net

2. Žemės naudojimo ir transporto sąveika

Transportas ir žemėnauda 1

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Apie šios medžiagos naudojimą:

PORTAL programos tikslas - spartinti ES tyrimų rezultatų įsisavinimą vietinio ir regioninio

transporto srityje, rengiant naujus švietimo ir tęstinio mokymo kursus bei mokymo medžiagą.

Projekto naudotojai bus švietimo ir tęstinio mokymo organizacijos.

Kadangi projektai yra skirtingo dydžio ir labai įvairūs (kai kuriais atvejais), yra neįmanoma

atskirai detaliai paaiškinti visus gautus rezultatus ir įtraukti juos į šią rašytinę medžiagą.

Toliau pateikta medžiaga gali būti laikoma PORTAL dalimi, kuri padės dėstytojams gauti

informacijos apie atskirus projektus ir detalius rezultatus.

Taigi ši medžiaga nepretenduoja būti išsami.

Kadangi dėstytojų lūkesčiai, susiję su šia medžiaga, yra gana įvairūs, t.y. jų diapazonas kinta

nuo “tam tikros srities ES tyrimų rezultatų apžvalgos pateikimo konkrečia tema” iki “pateiktų

vieno projekto detalių tyrimo rezultatų”, todėl buvo pabandyta rasti kompromisą, kuris daugmaž

patenkintų visų naudotojų grupių poreikius.

Šiame konspekte yra pateikti ES tyrimų projektų rezultatai ir juos papildantys nacionalinių

tiriamų projektų rezultatai. PORTAL dėkoja šių projektų partneriams ir bendradarbiams. Visas

projektų sąrašas, konsorciumai ir cituota literatūra yra pateikta medžiagos pabaigoje.

Šią medžiagą apie projekto rezultatus tema “Transportas ir žemėnauda” 2001 m. parengė Evi

BLANA (SGI-TRADEMCO, Consulting - Research - Development S.A.), o 2002 m. ji buvo

pritaikyta kartu su dėstytojais rengiamuose seminaruose.

COST 332

DANTE

EUNET

LEDA

PROPOLIS

PROSPECTS

SPARTACUS

TRANSPLUS

TRANSLAND

Transportas ir žemėnauda 2

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Turinys

1. Įvadas ..............................................................................................5

1.1 Transporto ir žemės naudojimo apibrėžimas ................................................................. 5

1.2 Ryšys su ES politika .........................................................................................................6

LUTR klasteris ........................................................................................................................ 6

Bendroji transporto politika ..................................................................................................... 6

Bendrieji Europos rodikliai ...................................................................................................... 7

1.3 Tikslai ir uždaviniai ........................................................................................................... 7

1.4 Problemos.......................................................................................................................... 8

2. Žemės naudojimo ir transporto sąveika.................................................13

2.1 Teorinis požiūris.............................................................................................................. 15

2.2 Empirinis požiūris ........................................................................................................... 18

2.3 Žemės naudojimo ir transporto sąveikos geresnės integracijos politika .................. 21

2.4 Transporto politikos instrumentai ................................................................................. 24

2.5 Žemės naudojimo ir transporto sąveikos modeliai ...................................................... 25

2.6 Miesto subalansuotumo rodikliai................................................................................... 26

2.7 Išvados 27

Žemės naudojimo ir transporto politika................................................................................. 27

Žemės naudojimo ir transporto modeliai .............................................................................. 28

3. Nacionaliniai skirtumai/vietinė adaptacija..............................................30

3.1 Transporto planavimo ir žemės naudojimo sąveika .................................................... 30

3.2 Nacionaliniai transporto planavimo ir žemės naudojimo sąveikos skirtumai ........... 31

Austrija.................................................................................................................................. 31

Danija.................................................................................................................................... 31

Suomija................................................................................................................................. 31

Prancūzija............................................................................................................................. 31

Vokietija ................................................................................................................................ 32

Italija ..................................................................................................................................... 32

Olandija................................................................................................................................. 32

Jungtinė Karalystė ................................................................................................................ 33

4. Pavyzdžiai ir studijų objektai...................................................................34

4.1 Žemės naudojimo ir transporto modelių pavyzdžiai .................................................... 34

MEPLAN............................................................................................................................... 34

4.2 Žemės naudojimo ir transporto modelių palyginimas ................................................. 35

Išvados ................................................................................................................................. 37

4.3 Studijų objektų pavyzdžiai.............................................................................................. 41

Atvejo studija: Strasbūras..................................................................................................... 41

2 atvejo studija: Madridas..................................................................................................... 42

Išvados – patirtis, įgyta objektų studijų metu ........................................................................ 42

5. Rekomendacijos, ką toliau skaityti .........................................................44

5.1 Rekomendacijos.............................................................................................................. 44

5.2 Tolesnis darbas ............................................................................................................... 45

5.3 Ką skaityti toliau.............................................................................................................. 46

Transportas ir žemėnauda 3

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


6. Pratimai ............................................................................................48

7. Literatūra ............................................................................................49

8. Terminų žodynas ......................................................................................52

9. Žemės naudojimas ir transporto planavimas –

projektų konsorciumai .............................................................................53

Transportas ir žemėnauda 4

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


1. Įvadas

1.1 Transporto ir žemės naudojimo apibrėžimas

Nors tema “Transporto planavimas ir žemės naudojimas” atrodo ganėtinai bendra, tačiau ji yra

sudėtinga ir apima įvairius su ja susijusius aspektus. Pagal ELTIS yra du pagrindiniai aspektai:

erdvinis ir žemės naudojimas įtakojantis transporto srautus, erdviniai/žemės naudojimo

reikalavimai transporto infrastruktūrai. Jie turi įtakos transporto apimtims ir transporto

infrastruktūros erdviniams/žemės naudojimo reikalavimams. Pirmasis aspektas yra susijęs su

augančia suburbanizacija ir miestų plėtimusi, kurie paskatino didesnę priklausomybę nuo

privataus automobilio ir žymiai pailgino keliones. Su šiuo fenomenu yra susiję ir tai, kad

sparčiai auga turimų ir naudojamų automobilių skaičius. Antrajame aspekte reikia išskirti

įvairias transporto rūšis, nes reikalavimai žemės naudojimo atžvilgiu yra skirtingi. Miestuose

transporto infrastruktūrai paprastai reikia daug daugiau erdvės nei kaimuose ir bendras žemės

naudojimas išauga maždaug 10%-15 proc. nuo visos panaudotos žemės.

Ši tema apima transporto klausimus ir bendrąją žemės naudojimo politiką, ypač subalansuotą

miestų plėtrą, kelionių paklausos sumažinimą Europoje, socioekonominį ir erdvinį investicijų į

transporto infrastruktūrą ir transporto sistemų tobulinimą poveikį; Europos miestų transporto

optimalaus subalansuoto planavimo rekomendacijų tvarką ir apskritai sąveiką tarp transporto

planavimo, žemės naudojimo ir subalansuotos raidos.

Transporto ir žemės naudojimo medžiaga yra daugiausia pagrįsta su šia tema susijusių ES

projektų (DANTE, EUNET, PROSPECTS, PROPOLIS TRANSLAND ir TRANSPLUS)

medžiaga.

DANTE: gilinasi į projektus, galinčius padėti išvengti poreikio keliauti Europoje, t.y. skatina

keisti transporto rūšį, laiką ir paskirties tašką, taip pat keisti keliones arba jų atsisakyti.

EUNET: kuria išsamų investicijų į transporto infrastruktūrą ir transporto sistemų gerinimo

socioekonominio ir erdvinio poveikio modeliavimo bei vertinimo metodą.

PROPOLIS: integruoto žemės naudojimo ir transporto politikos, įrankių ir išsamios vertinimo

metodikos tyrimai, kūrimas ir bandymas, siekiant apibrėžti subalansuotas ilgalaikes miesto

strategijas ir jų demonstravimas Europos miestuose.

PROSPECTS: optimalių žemės naudojimo ir transporto strategijų, galinčių išspręsti

subalansuotumo problemas Europos miestuose, kūrimo gairės ir procedūros

TRANSLAND: analizuoja naują integruoto transporto ir žemėnaudos planavimo politiką

miesto lygmeniu ir su tuo susijusias institucines sąlygas.

TRANSPLUS: geriausios praktikos identifikavimas organizuojant žemės naudojimo ir

transporto priemones, siekiant sumažinti priklausomumą nuo automobilių Europos miestuose ir

regionuose bei skatinti geresnes ekonomines, socialines ir aplinkos apsaugos sąlygas.

Tačiau PROPOLIS, PROSPECTS, TRANSPLUS projektų rezultatų dar nėra, nes projektai dar

tebevykdomi. Papildoma informacija taip pat yra gaunama iš kitų Europos projektų, susijusių su

žemės naudojimo ir transporto planavimu, pvz., STEMM, STREAMS, SPARTACUS ir kt. Visi

šiame skyriuje minimi projektai, rezultatai ir požiūriai yra išvardinti 7 skyriuje “Literatūra”.

Nors ši medžiaga suteikia nemažai informacijos, 5 skyriuje nurodytą, ką dar galima daugiau ir

detaliau paskaityti.

Transportas ir žemėnauda 5

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


1.2 Ryšys su ES politika

LUTR klasteris

Žemės naudojimo ir transporto tyrimų klasterį finansavo Europos Komisija pagal “Rytdienos

miestas ir kultūrinis paveldas” veiksmų grupę, kuri yra Komisijos energijos, aplinkos ir

subalansuotos plėtros programos dalis (5-toji mokslinių tyrimų ir plėtros programa).

Pagrindinis LUTR klasterio tikslas – sukurti strateginius miesto planavimo metodus ir

metodologijas, kurios skatintų subalansuotą miesto transportą ir jo plėtrą. Klasterio uždaviniai –

užtikrinti projektų nuoseklumą ir koordinaciją, skatinti tyrėjus ir suinteresuotus asmenis

efektyviau prisidėti prie subalansuotumo kliūčių šalinimo ir pagerinti rezultatų panaudojimą bei

platinimą. Veiksmų grupėje “Rytdienos miestas ir kultūrinis paveldas” yra keturios susijusios

temos:

• Subalansuotas miesto planavimas ir racionalus išteklių valdymas

• Europos kultūros paveldo apsauga, konservacija ir stiprinimas

• Pastatų išsaugojimo technologijų kūrimas ir demonstravimas

• Subalansuotų miesto transporto sistemų strategijos.

Šiuo metu LUTR klasteryje vysta šeši projektai: PROMT (naujos priemonės skatinti pėsčiųjų

judėjimą miestuose), PROPOLIS (Žemės naudojimo ir transporto politikos planavimas bei

tyrimai siekiant subalansuotumo), PROSPECTS (optimalių žemės naudojimo ir transporto

strategijų, galinčių išspręsti subalansuotumo problemas Europos miestuose kūrimo gairės ir

procedūros), SUTRA (Subalansuotas miesto transportas), TRANSPLUS (Transporto

planavimas, žemės naudojimas ir subalansuotumas) ir ISHTAR (integruota programinė įranga

gerovei užtikrinti, Transporto efektyvumas ir meninis paveldo regeneravimas). Vėliau galės

prisijungti ir daugiau projektų.

Bendroji transporto politika

Projektai PROPOLIS ir PROSPECTS yra sukurti padėti miesto valdžiai spręsti problemas,

nurodytas “Bendrojoje transporto politikoje” ir kur raginama siekti subalansuoto judrumo.

Komisijos Baltojoje knygoje “Bendrosios transporto politikos plėtra ateityje” buvo žengtas

pirmasis žingsnis apibrėžiant tikslus ir sukuriant darbo programą kaip siekti šių tikslų. Joje

siūlomas visuotinis būdas užtikrinti efektyvų Bendrijos transporto sistemų funkcionavimą ir

saugoti aplinką – tai subalansuoto judrumo sistema. Politiniai debatai dėl Baltosios knygos

patvirtino jos pagrindines kryptis, taip pat ir kitų Bendrijos institucijų susidomėjimą programos,

kurioje būtų susitarta dėl Bendrijos transporto politikos tikslų ir prioritetų.

Šios veiksmų programos tikslas – aiškiai parodyti visoms Europos sąjungos institucijoms, taip

pat suinteresuotoms šalims, Komisijos politikos ketinimus po plačių debatų dėl Baltosios

knygos ir dėl naujų Sutarties sąlygų transporto klausimais. Bendrijos transporto politikos tikslai

– pagerinti kokybę kuriant integruotas transporto sistemas, pagrįstas pažangiomis

technologijomis, prisidedančiomis prie aplinkos apsaugos ir ekonominių tikslų; skatinti

efektyvesnes ir vartotojams palankesnes transporto paslaugas, tuo pačiu užtikrinant socialinius

standartus ir pasirinkimą, gerinant vieningos rinkos funkcionavimą; išplėsti išorinę dimensiją,

gerinant transporto ryšius su trečiosiomis šalimis ir skatinant ES operatorių priėjimą prie kitų

transporto rinkų.

Transportas ir žemėnauda 6

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Bendrieji Europos rodikliai

Su PROSPECTS projektu ypač susijusios yra dvi iniciatyvos, skirtos stebėti gyvenimo kokybę

Europos miestuose ir vertinti priemones, kurių imamasi siekiant subalansuotumo. Tai iniciatyva

“Link vietinio subalansuotumo profilio – bendrieji Europos rodikliai” (http://www.sustainablecities.org/),

susilaukusi Europos Komisijos ir Europos aplinkos apsaugos agentūros paramos,

bei iniciatyva “Miesto auditas” (kurią Europos Komisija pradėjo 1997 m.).

(http://www.inforegio.cec.eu.int/urban/audit).

“Miesto auditas” – tai iniciatyva, kurią vykdo DG Regional Policy ir EUROSTAT. Jos tikslas –

vertinti gyvenimo kokybę Europos miestuose. “Miesto audito” rodikliai apima

socioekonominius aspektus, dalyvavimą visuomenės gyvenime, švietimą ir mokymą, aplinką ir

kultūrą bei rekreaciją. Iš viso yra 21 rodikliai, o tarp šių rodiklių yra ir žemės naudojimo bei

transporto modeliai.

“Link vietinio subalansuotumo profilio – bendrieji Europos rodikliai” – tai Europos masto

subalansuotumo monitoringo iniciatyvos elementas. Kol kas bendra Europos Komisijos (DG

Environment), Europos aplinkos agentūros ir Miesto aplinkos ekspertų grupės iniciatyva buvo

sudarytas pirmasis bendrų rodiklių rinkinys. Jį sukūrė ekspertų darbo grupė daug konsultavusis

su vietos valdžios institucijomis visoje Europoje. Šia iniciatyva siekiama paskatinti Europos

vietos bendruomenes naudotis bendrais rodikliais vertinant savo pažangą siekiant subalansuotos

vietinės plėtros. Ši iniciatyva yra ne vienkartinis projektas, bet ilgalaikio proceso, palaipsniui

gerinančio subalansuotumo monitoringą ir nustatančio tikslus bei lyginančio informaciją apie

vietinį subalansuotumą visoje Europoje, pradžia.

Tarptautinės organizacijos kuria ir keletą kitų svarbių rodiklių iniciatyvų. Tarp kitų yra ir

Europos aplinkos apsaugos agentūra (EEA, 1999a ir EEA, 1999b), EBPO (OECD, 1999) ir

Europos Transporto Ministrų Konferencijos (ECMT) studijos apie transportą ir aplinką (ECMT,

2000), PSO darbas su sveikatos rodikliais, tarptautinės energetikos agentūros (IEA) darbas su

CO2 ir energijos rodikliais, JT Komisijos dėl subalansuotos plėtros (UN-CSD, 1999) rodikliai,

Aplinkos apsaugos duomenys/Šiaurės šalių rodiklių grupė (Šiaurės šalių ministrų taryba, 1997).

Taip pat žr. Tarptautinio subalansuotos plėtros instituto medžiagą (IISD, 2000), DETR (1997) ir

Moldan bei Billharz (1997).

1.3 Tikslai ir uždaviniai

Studentai, dalyvaujantys paskaitose apie transportą ir žemės naudojimą, turėtų įgyti žinių ir

įgūdžių šiose srityse:

• Įgyti žinių apie žemės naudojimo ir transportavimo poreikių tarpusavio sąveiką.

• Suvokti transporto planavimo problemas miesto ir priemiesčio teritorijose.

• Sužinoti apie naujausias tendencijas, politiką ir praktiką šioje srityje, įgyti pagrindinių žinių,

reikalingų jų būsimam darbui.

• Įgyti vertingų įgūdžių, kurie padės jiems vertinti ir (vėliau) kurti transporto planus miesto ir

priemiesčio teritorijoms, ir praktiškai išbandyti šiuos įgūdžius.

Visi šie tikslai yra pagrįsti ES projektais.

Transportas ir žemėnauda 7

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


1.4 Problemos

Miesto ir priemiesčio plėtra Europos miestuose gerokai sumažino transportavimo efektyvumą,

kadangi labai išaugo gyventojų koncentracija mažuose plotuose ir kartu padidėjo privačių

automobilių naudojimas. Todėl infrastruktūros plėtrai, kuri būtų palanki visuomeniniam

transportui, stokojama erdvės. Taigi planuojant transportą susiduriama su problema, kaip rasti

sprendimą tarp šių aspektų: mažinti transporto grūstis, kurti saugesnį efektyvesnį bei palankesnį

aplinkai transportą miesto ir priemiesčio teritorijose, gerinant gyvenimo ir darbo sąlygas

miestuose, taip pat skatinant ekonomikos augimą.

Kad būtų išspręsta ši problema, turimas žinias ir naujas idėjas bei sprendimus reikia integruoti

projektuojant naujus miesto rajonus, nes taip būtų sukurta infrastruktūra palengvinanti

transportavimą naujame rajone (atsižvelgiant į erdvės sutvarkymą, gyvenamųjų vietų, darbo

vietų, prekybos centrų, t.t. išsidėstymą, taip pat atsižvelgiant į transporto infrastruktūrą skir

įvairioms transporto rūšims). Iš kitos pusės, jau esančiose miesto ir priemiesčio teritorijose, kur

jau yra sukurta infrastruktūra, reikia plėtoti naują transporto politiką ir praktiką (t.y. geriau

integruoti transporto rūšis), kad nebūtų atsilikta nuo socialinių ir ekonominių pokyčių

veikiančių transporto sistemą.

Šiuo metu jau pradedamas transporto planavimo performavimas. Naująją logiką sudaro penki

pagrindiniai požiūriai:

1. nuo transporto inžinierių prie transporto planuotojų;

2. nuo kelių schemų prie integruotų paketų;

3. nuo traukos modelių prie pasiekiamumo rodiklių;

4. nuo kelių tiesimo prie visuomeninio transporto gerinimo;

5. nuo statybinių prie valdymo technologijų.

“Naujasis realizmas” apibūdina transportavimo planavimą kaip žymesnį perėjimą nuo

“numanomo ir teikiamo” planavimo link “paklausa pagrįsto valdymo”, kuris lėtai ima plisti

visuose infrastruktūros sektoriuose. Bendra gija, jungianti šias skirtingus būdus – tai tinklo

operatorių pastangos dirbti su vartotojais ir siekti sumažinti paklausą labiausiai apkrautose

tinklo dalyse.

“Naujasis realizmas”yra kelių pagrindinių temų sprendinys ir apima:

• įsipareigojimus žymiai pagerinti visuomeninį transportą;

• ramaus eismo ir pėstiesiems skirtų priemonių įvedimą;

• pažangiomis informacinėmis technologijomis pagrįstas sistemas, leidžiančias maksimaliai

išnaudoti esamą infrastruktūrą;

• kelių kainodarą;

• naujų kelių tiesimo apimčių sumažinimą.

Transportas ir žemėnauda 8

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Tačiau daug didesnė “naujojo realizmo” reikšmė yra ta, kad pradėjus valdyti paklausą, o ne

kuriant vis naujas infrastruktūras, žymiai sumažėtų transporto politikos našta. Tai būtų esminis

pokytis, kurio svarba negali būti sumenkinta. Visais šiais pokyčiais siekiama pakeisti “senąją”

plėtros logiką ir įdiegti “naująją” valdymo ir integracijos logiką (žr. 1 lentelę).

Problema Signalas

Fizinė

Viršytas kelių laidumas

Ekonominė Ribojamos viešosios išlaidos

Aplinkos

Sumažinti išmetamųjų teršalų kiekius ir netiesti naujų

kelių

Socialinė Nepritarimas naujoms kelių schemoms

Reglamentinė

Komercinė

Technologinė

Planavimas ir finansavimas skatina integruotą požiūrį

Gerinti tinklų efektyvumą ir našumą

Realaus laiko kainodara ir valdymas

1 lentelė: Nauji transporto tinklo svarbos signalai (Guy ir Marvin, 1996)

Šiuo metu yra iš naujo nagrinėjama ir vertinama transporto naudotojų vaidmens koncepcija.

Anksčiau transporto naudotojai buvo paprasčiausiai traktuojami kaip visos paklausos vienetai, o

paklausa vienokiu ar kitokiu būdu turėjo būti patenkinta. “Naujoji logika” suartina transporto

sistemos teikėjus ir naudotojus. Tais atvejais, kai kelių laidumas viršytas, būtinas transporto

planuotojų dialogas su komercinėmis organizacijomis, kurios sukuria naują paklausą ir taip

galima identifikuoti paklausos valdymo galimybes bei rasti sprendimų derinant transporto rūšis.

Visuomenės dėmesys transporto strategijoms dabar yra daug didesnis, nes žiniasklaidoje

nagrinėjami infrastruktūros klausimai ir palaipsniui jau suprantamiau kalbama apie transporto

planavimą ir modeliavimą. Pagrindinis šių naujų diskusijų apie transporto planavimą elementas

yra susijęs su nauju aplinkos apsaugos kontekstu, kuris įtakoja visus debatus transporto

klausimais. Radikaliai pasikeitė ir pati aplinkos prasmė. Remiantis senąja logika, visos išorinės

sąnaudos buvo suprantamos kaip specifinės tam tikrai vietovei. Daugiausiai rūpesčių kėlė

triukšmas ir vietinės aplinkos gerinimas. Taigi planavimo klausimai buvo susiję su triukšmo

mažinimu ir žalių plotų išlaikymu. Tačiau iškilus pasaulinėms aplinkos apsaugos problemoms,

iš pagrindų pasikeitė ir šie planavimo tikslai. Staiga ėmė rastis vietinės transporto iniciatyvos

(nukreiptos prieš pasaulinį aplinkos kitimą) ir automobilis tapo pagrindiniu kaltininku.

Naujos diskusijos apie transporto planavimą jau nebevyksta (jei tai įmanoma) apie kuo greitesnį

tinklo plėtimą. Dabar pirmenybė jau aiškiai teikiama subalansuotai pasiūlai ir paklausai. Dėl tos

priežasties erdvė tapo vis labiau diferencijuojama sąvoka. Erdvė jau nėra homogenizuojama, ji

nėra fonas transporto tinklo erdvės plėtimuisi, bet yra pritaikoma taip, kad atitiktų faktinius

transporto naudotojų poreikius ir suprantama kaip paklausos valdymo ir integruoto tinklo

planavimo konkrečiose teritorijose potencialas.

Transportas ir žemėnauda 9

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Toks paklausos ir pasiūlos pritaikymas skatina žinių, informacijos parametrų apie transporto

tinklus ir jų naudotojus transformavimąsi. Pagal naują logiką, žinios ir informacija tampa labiau

pritaikytos konkrečioms teritorijoms tam tikru metu ir siekiama, kad jos taptų dinamiškomis

savo prigimtimi, kad kuo tiksliau atspindėtų transporto sistemą. Toks žinių ir informacijos

parametrų perversmas toliau keičia transporto modeliavimo praktiką. Labiau akcentuojamas

mikromodeliavimas, kuris nėra toks ambicingas kai kalbama apie jo prognozavimo apimtis, bet

suteikia smulkesnės informacijos ir tuo praplatina žinias apie vietinio transporto tinklo veikimą.

Tokie modeliai sudaromi remiantis platesniais informacijos šaltiniais ir kalbant apie transporto

tinklų prigimtį randamas platesnis konsensusas.

Senąją ir naująją logiką palaikančios technologijos laikosi šių tendencijų. Naujos technologijos

nebesiekia pagreitinti kelių tiesimo programų. Vietoje to diegiamos naujos telematinės

technologijos, palaikančios naują žinių kultūrą ir padedančios diegti paklausos valdymo

schemas. Kuriamos tikslesnės, dinamiškos eismo informacijos sistemos, padėsiančios transporto

planuotojams ir naudotojams valdyti arba performuoti paklausą keleivių informavimo,

automobilių maršrutų sistemų ir kelių kainodaros pagalba.

Transporto politikos formavimas išsiveržia iš savo ankstesnio hermetiško ir siauro sektorinio

kiauto ir apima vis platesnius planavimo principus ir kitas bendruomenes, susijusias su

transportavimo infrastruktūra. Nauja logika jautri planavimo atžvilgiu ir todėl transporto

klausimais palankesnė kitoms nuomonėms.

Ankščiau aptariamos transporto ir žemės naudojimo problemos išdėstomos 2 lentelėje, o senos

ir naujos logikos bruožai – 3 lentelėje.

Transportas ir žemėnauda 10

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Kintanti logika Perėjimas Pavyzdys Problemos Nauja praktika

Profesinės struktūros Nuo transporto inžinierių prie

planuotojų

Transporto politika Nuo kelių schemų prie integruotų

paketų

Modeliavimas Nuo traukos modelių prie

pasiekiamumo rodiklių

Vykdytojų indėlis Nuo to, kad vykdytojai finansuoja

kelius prie visuomeninio transporto

gerinimo

Technologija Nuo pasiūlos technologijos prie

transporto valdymo

2 lentelė: Performuotos transporto problemos (Guy ir Marvin, 1996)

Skelbimas, ieškantis naujo

vadovo, kuris palengvintų

inžinierių perėjimą į planavimo

departamentą

Dabar jau atsisakoma finansuoti

vietos valdžios pateikiamas

paraiškas Transporto

departamentui ir pirmenybė

teikiama viešų ir privačių projektų

paketams

Transporto modeliuotojai dabar

siekia kurti modelius, leidžiančius

planuoti naują plėtrą ir tranzito

tinklus

Nebeprašoma finansuoti kelių

schemų ir gerinimo, bet vietoje to

finansuojama ir remiama

visuomeninio transporto sistema

Technologija jau nėra pagrįsta

stambaus masto struktūrinėmis

schemomis – dabar transporto

valdymui naudojamos lankstesnės

sistemos ir informacija

Reikalingas ne atskiras kelių sistemas

kuriančių inžinierių-statybininkų

departamentas, bet planuotojai turi dirbti

kartu su kitais dalyviais ir kurti integruotus

paketus.

Koncentruojamasis ne į inžineriją, vedančią

link kelių tiesimo iniciatyvų, nes dabar yra

galingas išteklių perpaskirstymo įrankis,

kuris remiasi labiau į paklausą orientuotais

metodais.

Transporto modeliuotojai siekia formuoti

kelionių poreikį perprojektuodami naujos

plėtros apimtis. Transporto paketai gali būti

kuriami sunkiai pasiekiamose vietose, ne

statant naujus kelius, bet organizuojant

visuomeninį transportą.

Planavimo nauda ir vykdytojų indėlis buvo

orientuoti į kelių finansavimo užtikrinimą.

Tai gerina kelių laidumą ir/arba priemones,

skatinančias naujas keliones. Dabar

remiamas visuomeninio transporto ryšių

kūrimas ir gerinimas.

Investicijos į mažas ramaus eismo schemas,

informacines ir kelių kainodaros schemas,

ieškant būdų, kaip valdyti paklausą

Nauji ekspertizės tipai,

restruktūrizuoti departamentai.

Siekti integruoto ir subalansuoto

požiūrio į transporto politikos

metodus

Naujos vartotojų įtraukimo formos,

naujai modeliavimo praktikai

pritaikyti paketai ir sprendimai

Derybos, naujas požiūris, tinklų

kūrimas, t.t.

Mažesnio masto užsakomosios

sistemos, pritaikomos prie vartotojų

elgsenos.

Transportas ir žemėnauda 11

PORTAL Rašytinė medžiaga lwww.eu-portal.net


Senoji logika Požymis Naujoji logika

plėtimasis tinklai valdyti ir integruoti

numatyti ir suteikti prognozės numatyti ir valdyti

orientuota į didelę pasiūlą technologija orientuota į švelnesnę paklausą

inžinieriai yra izoliuoti profesionalų kultūra vadovai yra atviri

hermetiška ir sektorinė politikos formavimas diskursas ir integracija

trumpesnis kelionės laikas laikas niša, užtikrintumas

homogeniška erdvė specialiai pritaikyta

vietovei būdingos išorinės

sąnaudos

aplinka išmetamieji teršalai globaliniu

mastu

nedalyvauja vartotojai vėl dalyvauja

makroekstrapoliacija modeliavimas mikrolygio reaguojanti

standartizuota, statiška Žinios ir informacija specialiai pritaikyta dinamika

3 lentelė: Senos ir naujos logikos bruožai (Guy ir Marvin, 1996)

Transportas ir žemėnauda 12

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


2. Žemės naudojimo ir transporto sąveika

Ir planuotojai, ir visuomenė žino, kad miesto žemės naudojimas ir transportas yra glaudžiai

susiję. Kadangi įvairias žmonių veiklos vietas skiria tam tikri atstumai, kuriuos reikia nukeliauti

ar nuvežti prekes, o tai pagrindinis transporto analizės ir prognozės principas. Pagal šį principą

lengvai suprantama, kad miestų suburbanizacija yra susijusi su vis platesniu darbo paskirstymu

erdvėje ir dėl to didėjančiu judrumu.

Tačiau taip pat yra žinomas ir priešingas transporto poveikis žemės naudojimui. Yra toks

neapibrėžtas supratimas, kad evoliucija nuo tankios viduramžių miestų struktūros, kai beveik

visos dienos kelionės buvo atliekamos pėsčiomis, iki neaprėpiamai išsiplėtusių šiuolaikinių

didmiesčių plotų kur vyksta milžiniškas tarp-regioninis eismas, nebūtų buvusi įmanoma

nesukūrus pirmojo geležinkelio ir, ypač, privataus automobilio, dėl ko beveik bet kuri

didmiesčio vieta tapo vienodai patogi gyventi arba dirbti. Tačiau nėra aiškiai suprantama, kaip

transporto sistemos plėtra įtakoja nuomojamų patalpų savininkų, investuotojų, firir šeimų

sprendimus dėl gyvenamosios vietos.

Pripažinus, kad sprendimai dėl kelionės ir vietos įtakoja vienas kitą bei transporto ir žemės

naudojimo planavimas turi būti koordinuojamas, atsirado sąvoka “žemėnaudos ir transporto

ryšio ciklas”. Kad būtų aišku, ką šis terminas reiškia, trumpai galima paaiškinti (žr. 1 pav.):

- Žemės naudojimo paskirties (gyvenamoji, pramoninė, komercinė) pasiskirstymą miesto

teritorijoje apsprendžia tokios žmonių veiklos vietos: namai (poilsis), darbas,

apsipirkimas, mokymasis, laisvalaikis.

- Dėl žmonių veiklos pasiskirstymo erdvėje vyksta erdvinė sąveika arba keliaujama, nes

reikia įveikti atstumus tarp veiklos vietų.

- Infrastruktūros pasiskirstymas transporto sistemoje sukuria erdvinės sąveikos galimybes

ir gali būti įvertinamas pasiekiamumu.

- Pasiekiamumo pasiskirstymas erdvėje taip pat apsprendžia sprendimus renkantis vietą,

taigi, verčia keistis ir žemės naudojimo sistemą.

Transportas ir žemėnauda 13

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Pasiekaimumas Veikla

Grandies

apkrovimas

Maršruto

pasirinkimas

Transporto

sistema

Žemės

naudojimas

Tr. rūšies

pasirinkimas

Transportas

Pasiekiamumas Veikla

Patrauklumas

IInvestuotojų

sprendimai dėl

vietos

Statyba

Paskirties vietos

pasirinkimas

Vartotojų

sprendimas dėl

vietos

1 pav.: Žemėnaudos ir transporto ryšio ciklas

(šaltinis: TRANSLAND, 4 priedas, publikavimui skirta galutinė ataskaita).

Sprendimas dėl

kelionės

Kelionės laikas/

atstumas/sąnaudos Automobilis

Judėjimas

Transportas ir žemėnauda 14

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


2.1 Teorinis požiūris

Pagrindiniai teoriniai požiūriai, aiškinantys šią dvipusę žemės naudojimo ir transporto sąveiką

didmiesčiuose, apima technines teorijas (miesto judrumo sistemas), ekonomines teorijas

(miestus kaip rinkas) ir socialine teorijas (visuomenę ir miesto erdvę). Šių žemės naudojimo ir

transporto sąveikos teorijų rezultatai yra apibendrinti 4 ir 5 lentelėse, kur nurodyta kokio

poveikio tikimasi iš miesto tankumo, užimtumo tankumo, apylinkių struktūros, vietos, miesto

dydžio, pasiekiamumo, kelionės sąnaudų ir laiko faktorių.

4 lentelėje teoriniu požiūriu iliustruojamas žemės naudojimo politikos poveikis transporto

sistemoms. Didelio gyventojų tankumo poveikis trumpinant vidutinį kelionės ilgį greičiausiai

bus minimalus, jei nedidės kelionės kaina, o didelis užimtumo tankumas teigiamai koreliuoja su

vidutine kelionės trukme. Patraukli infrastruktūra kaimynystėje gali būti suvokiama kaip

“stumiamasis” faktorius, mažinant kelionės ilgį. Kadangi į labiau nutolusias vietoves kelionės

ilgesnės, galima tikėtis, kad kelionės ilgis neigiamai koreliuos su miesto dydžiu. Kalbant apie

kelionių dažnumą, galime tikėtis tik nežymaus arba netgi jokio žemės naudojimo politikos

poveikio. Gyventojų ir užimtumo tankumas, taip pat didelė aglomeracija ir geras vietovės

pasiekiamumas visuomeniniu transportu turi tendenciją teigiamai koreliuoti su modaline

visuomeninio transporto dalimi, o apylinkių struktūra ir darbo bei gyvenamųjų vietų

susimaišymas, taip trumpinat keliones, greičiausiai teigiamai veiktų važiavimo dviračiais ir

vaikščiojimo pėsčiomis modalinę dalį.

5 lentelėje iliustruojamas transporto politikos poveikis žemės naudojimui ir transporto

sistemoms. Poveikis transporto sistemoms yra įtrauktas todėl, kad jis yra daug stipresnis už

žemės naudojimo poveikį transportui arba transporto poveikį žemės naudojimui. Transporto

poveikis žemės naudojimui keičiasi kartu su vietovės pasiekiamumui. Kuo geresnis

pasiekiamumas, tuo didesnis vietovės patrauklumas, kad ir kokia būtų žemės paskirtis, taigi

įtakojama naujos miesto plėtros kryptis. Tačiau dėl visame mieste pagerėjusio pasiekiamumo

išretėja apgyvendinimo struktūra.

Transporto politikos poveikis transporto sistemoms yra aiškesnis ir stipresnis, palyginti su

žemės naudojimo ir transporto sąveika. Nors kelionės sąnaudos ir laikas neigiamai veikia

kelionės ilgį ir dažnumą, pasiekiamumas teigiamai veikia kelionės ilgį ir dažnumą. Transporto

rūšies rinkimasis priklauso nuo santykinio transporto rūšies patrauklumo palyginti su kitomis

transporto rūšimis. Greičiausia, kad didžiausia modalinė dalis tenka greičiausiai ir pigiausiai

transporto rūšiai.

Apskritai, teoriniuose samprotavimuose palaikoma išvada, kad “traukiamųjų” priemonių, t.y.

žemės naudojimo priemonių, poveikis yra daug silpnesnis už “stumiamųjų” priemonių, t.y.

kelionės laiko, sąnaudų, t.t. padidėjimo.

Transportas ir žemėnauda 15

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Kryptis Faktorius Poveikis Tikimasis poveikis

Žemės naudojimas


Transportas

Gyventojų

tankumas

Darbo vietų

tankumas

Aplinkinės

teritorijos

struktūra

Vietovė

Miesto dydis

Kelionės ilgiui

Kelionių dažnumui

Transporto rūšies

rinkimuisi

Kelionės ilgiui

Kelionių dažnumui

Transporto rūšies

rinkimuisi

Kelionės ilgiui

Vien tik didesnis gyventojų tankumas

nesutrumpins kelionių. Kelionės gali sutrumpėti

dėl gyvenamųjų vietų ir dėl darbo vietų tolygaus

išsidėstymo jei padidėja kelionių sąnaudos.

Nesitikima didelio poveikio. Sutrumpėjus

kelionėms gali jų padaugėti.

Būtina efektyvaus visuomeninio transporto

sąlyga – minimalus gyventojų tankumas.

Daugiau kelionių pėsčiomis ir dviračiais bus

atliekama tik tada, jei sutrumpės atstumai (žr.

aukščiau).

Darbo vietų koncentracija keliuose užimtumo

centruose turi tendenciją didinti vidutinį kelionės

ilgį. Darbo ir gyvenamųjų vietų pusiausvyra

teritorijoje sutrumpintų keliones į darbą tik tada,

jei kelionės pabrangs.

Nesitikima didelio poveikio. Sutrumpėjus

kelionėms gali jų padaugėti.

Darbo vietų koncentracija keliuose užimtumo

centruose gali sumažinti naudojimąsi

automobiliais, jei visuomeninis transportas būtų

efektyvus. Daugiau kelionių pėsčiomis ir

dviračiais bus atliekama tik tada, jei sutrumpės

kelionių atstumai (žr. aukščiau).

Patrauklios viešosios erdvės ir parduotuvių bei

paslaugų įvairovė gali paskatinti daugiau vietinių

kelionių.

Kelionių dažnumui Jei kelionės bus trumpos, jų gali padaugėti.

Transporto rūšies

rinkimuisi

Kelionės ilgiui

Kelionių dažnumui Nesitikima poveikio.

Transporto rūšies

rinkimuisi

Kelionės ilgiui

Kelionių dažnumui Nesitikima poveikio.

Transporto rūšies

rinkimuisi

Gatvių išdėstymas, pėsčiųjų takai ir dviračių

juostos galėtų paskatinti vaikščiojimą ar

važiavimą dviračiais.

Jei vietovės yra labiau nutolusios į periferiją,

kelionės ilgėja.

Jei vietovės yra arti visuomeninio transporto

stotelių, kelionių visuomeniniu transportu

daugėja.

Kelionės ilgis turėtų neigiamai koreliuoti su

miesto dydžiu.

Didesni miestai gali leisti sau daugiau efektyvių

visuomeninio transporto sistemų, taigi

didesniuose miestuose daugiau kelionių

atliekama visuomeniniu transportu.

4 lentelė: Teoriškai tikėtinas žemės naudojimo poveikis (Šaltinis: TRANSLAND, 2a priedas)

Transportas ir žemėnauda 16

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Kryptis Faktorius Poveikis Tikimasis poveikis

Transportas

Žemės

naudojimas

Transportas

Transportas

Pasiekiamumas

Pasiekiamumas

Kelionės

sąnaudos

Kelionės laikas

Gyvenamajai

vietai

Pramonės

vietai

Biurų vietai

Mažmeninės

prekybos

vietai

Kelionės

ilgiui

Kelionių

dažnumui

Transporto

rūšies

rinkimuisi

Kelionės

ilgiui

Kelionių

dažnumui

Transporto

rūšies

rinkimuisi

Kelionės

ilgiui

Kelionių

dažnumui

Transporto

rūšies

rinkimuisi

Vietovės, turinčios geresnį susisiekiamumą su darbo

vietomis, mokyklomis, švietimo ir laisvalaikio

vietomis bus patrauklesnės gyvenamajai plėtrai,

sklypai jose bus brangesni ir greičiau ruošiami.

Pasiekiamumo pagerinimas vietos lygiu pakeis naujų

gyvenamųjų teritorijų plėtimosi kryptį, o geresnis

pasiekiamumas visoje miesto teritorijoje lems labiau

išsisklaidžiusią gyvenamųjų rajonų plėtrą.

Vietos, geriau pasiekiamos greitkeliais ir

geležinkeliu, bus patrauklesnės pramonės plėtrai ir

greičiau panaudojamos. Geresnis vietinis

pasiekiamumas pakeistų naujų pramonės rajonų

plėtros kryptį.

Vietos, geriau pasiekiamos iš oro uostų arba greitojo

geležinkelio stočių bei greitkelių, bus patrauklesnės

biurų rajono plėtrai ir žemės kaina jose bus daug

aukštesnė. Geresnis vietinis pasiekiamumas

pakeistų naujų biurų rajonų plėtros kryptį.

Vietos, kurios geriau pasiekiamos klientams ir

konkuruojančioms mažmeninės prekybos firmoms,

bus patrauklesnės mažmeninės prekybos plėtrai,

žemė jose bus brangesnė ir greičiau panaudojama.

Geresnis vietinis pasiekiamumas pakeistų naujų

mažmeninės prekybos rajonų plėtros kryptį.

Vietose, turinčiose gerą susisiekiamumą su daugeliu

kitų objektų, kelionės bus ilgesnės.

Vietose, turinčiose gerą susisiekiamumą su daugeliu

paskirties vietų, bus atliekama daugiau kelionių.

Vietose, turinčiose gerą susisiekiamumą

automobiliais, bus atliekama daugiau kelionių;

vietose, turinčiose gerą susisiekiamumą

visuomeniniu transportu, bus atliekama daugiau

kelionių šia rūšimi.

Tarp kelionės sąnaudų ir kelionės ilgio egzistuoja

stiprus atvirkštinis ryšys.

Tarp kelionės sąnaudų ir kelionių dažnumo

egzistuoja stiprus atvirkštinis ryšys.

Tarp kelionės sąnaudų ir transporto rūšies

pasirinkimo egzistuoja stiprus ryšys.

Tarp kelionės laiko ir kelionės ilgio egzistuoja stiprus

atvirkštinis ryšys.

Tarp kelionės sąnaudų ir kelionių dažnumo

egzistuoja stiprus atvirkštinis ryšys.

Tarp kelionės sąnaudų ir transporto rūšies

pasirinkimo egzistuoja stiprus ryšys.

5 lentelė: Teoriškai tikėtinas transporto poveikis (Šaltinis: TRANSLAND, 2a priedas)

Transportas ir žemėnauda 17

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


2.2 Empirinis požiūris

6 ir 7 lentelėse, remiantis empirinėmis studijomis darytomis TRANSLAN ES projekto metu,

trumpai apibūdinamas žemės naudojimo ir transporto poveikis.

6 lentelėje aprašomas žemės naudojimo politikos poveikis transporto sistemoms. Nustatyta, kad

gyventojų tankis yra atvirkščiai susijęs su kelionės ilgiu. Darbo vietų centralizacijos rezultatas –

ilgesnės kelionės, o trumpesnės kelionės daromos ten, kur subalansuotas gyventojų ir

darbuotojų santykis. Amerikoje atliktos studijos patvirtina, kad patraukli aplinkinė teritorija taip

pat prisideda prie vidutinės kelionės sutrumpėjimo. Teorinė įžvalga, kad atstumas tarp

gyvenamosios vietos ir užimtumo centrų yra svarbus vidutinės kelionės ilgio determinantas,

buvo patvirtinta empiriškai. Kuo didesnis mietas, tuo trumpesni vidutiniškai nuvažiuoti atstumai

(išskyrus didžiausius didmiesčius). Nei vienoje studijoje nebuvo pastebėtas žymesnis bet kurio

iš faktorių poveikis kelionių dažnumui.

Buvo nustatyta, kad gyventojų ir darbo vietų tankumas, taip pat didėlė aglomeracija ir greitas

visuomeninio transporto stotelių pasiekimas teigiamai koreliuoja su visuomeninio transporto

modaline dalimi. “Tradicinės” aplinkinės teritorijos nulemia didesnę kitų transporto rūšių

panaudojimą už automobilius.

7 lentelėje iliustruojamas transporto politikos poveikis žemės naudojimui ir transporto

sistemoms. Poveikis transporto sistemoms yra įtrauktas todėl, kad jis yra daug stipresnis už

žemės naudojimo poveikį transportui arba transporto poveikį žemės naudojimui.

Pasiekiamumas turėjo skirtingos svarbos įvairiems žemės naudojimo tipams. Tai esminis

faktorius renkantis vietą mažmeninėms parduotuvėms, biurams ir gyvenamiesiems namams.

Vietovės, kuriose pasiekiamumas yra geras, plėtojasi greičiau už kitas teritorijas. Gamybos ir

pramonės vietų pasiekiamumo vertė labai skiriasi ir labiausiai priklausomai nuo gaminamų

prekių. Apskritai, bendras pasiekiamumo gerinimas sužadina labiau erdvėje išsisklaidžiusį

žemės naudojimą.

Kalbant apie transporto politikos poveikį transporto sistemoms, priežastiniai ryšiai tarp jų yra

santykinai neabejotini, o empirinėse studijose dažniausiai yra sutariama dėl poveikio

mechanizmų. Nors kelionės sąnaudos ir laikas turi tendenciją neigiamai įtakoti kelionės ilgį,

geras susisiekimas su tam tikra vietove įtakoja ilgesnes darbo ir poilsines keliones. Kelionės

dažnio keitimosi studijos buvo atliekamos tik siekiant sutrumpinti kelionės laiką, tačiau buvo

nustatyta, kad dėl laiko taupymo padaugėjo kelionių. Transporto rūšies pasirinkimas priklauso

nuo santykinio transporto rūšies patrauklumo lyginant su kitomis transporto rūšimis.

Greičiausiai ir pigiausiai transporto rūšiai greičiausiai teks didžiausia modalinė dalis. Tačiau,

pasiūlius nemokamas visuomeninio transporto paslaugas automobilių vairuotojų per daug

nesumažėtų, o sumažėtų pėsčiųjų ir dviratininkų dalis.

Transportas ir žemėnauda 18

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Kryptis Faktorius Poveikis Pastebėtas poveikis

Žemės

naudojimas

Transportas

Gyventojų

tankumas

Darbo vietų

tankumas

Aplinkinės

teritorijos

struktūra

Vietovė

Miesto dydis

Kelionės ilgiui

Nemažai studijų palaiko hipotezę, kad didesnis

tankumas kartu su miršiu žemės naudojimu

lemia trumpesnes keliones. Tačiau poveikis yra

daug silpnesnis, jei atsižvelgiama į kelionės

sąnaudų skirtumus.

Kelionės dažnumui Mažas arba jokio poveikio.

Transporto rūšies

pasirinkimui

Kelionės ilgiui

Hipotezė, kad gyventojų tankumas teigiamai

koreliuoja su visuomeninio transporto

naudojimu ir neigiamai su automobilių

naudojimu, yra plačiai patvirtinta.

Keliose studijose buvo patvirtinta hipotezė, kad

pusiausvyros tarp gyvenamųjų ir darbo vietų

rezultatas – trumpesnės kelionės į darbą,

tačiau to nepatvirtino kitos studijos. Tačiau

monofunkciniai darbo centrai ir gyvenamųjų

namų priemiesčiai nulemia ilgesnes keliones.

Kelionės dažnumui Nebuvo žymaus poveikio.

Transporto rūšies

pasirinkimui

Kelionės ilgiui

Didesnis užimtumo tankumas greičiausiai

paskatins didesnį naudojimąsi visuomeniniu

transportu.

Amerikoje atliktos studijos patvirtino, kad

“tradicinėse” vietovėse kelionės yra

trumpesnės nei į keliones automobiliu

orientuotuose priemiesčiuose. Panašūs

rezultatai gaunami ir Europoje.

Kelionės dažnumui Poveikis nebuvo pastebėtas.

Transporto rūšies

pasirinkimui

Kelionės ilgiui

Kelionės dažnumui

Transporto rūšies

pasirinkimui

Kelionės ilgiui

“Tradicinės” aplinkinės teritorijos įgauna daug

didesnę visuomeninio transporto, vaikščiojimo

pėsčiomis ir važiavimo dviračiu dalį. Tačiau

projektavimo faktoriai praranda svarbą, jei

atsižvelgiama į socioekonomines gyventojų

charakteristikas.

Atstumas iki pagrindinių darbo centrų yra

svarbus nuvažiuoto atstumo determinantas.

Nepastebėta poveikio.

Atstumas iki visuomeninio transporto stotelių

stipriai įtakoja naudojimąsi visuomeniniu

transportu.

Vidutiniai nuvažiuoti atstumai yra trumpiausi

didelėse miesto teritorijose ir ilgiausi kaimo

vietovėse.

Kelionės dažnumui Nepastebėta poveikio.

Transporto rūšies

pasirinkimui

Visuomeniniu transportu daugiausiai

naudojamasi dideliuose miestuose ir

mažiausiai kaimo vietovėse.

6 lentelė: Žemės naudojimo poveikis pagal empirines studijas (Šaltinis: TRANSLAND, 2a priedas)

Transportas ir žemėnauda 19

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Kryptis Faktorius Poveikis Pastebėtas poveikis

Transportas

Žemės

naudojimas

Transportas


Transportas

Pasiekiamumas

Pasiekiamumas

Kelionės

sąnaudos

Kelionės laikas

Gyvenamosioms

vietoms

Pramonės vietoms

Biurams

Mažmeninės

prekybos vietoms

Kelionės ilgiui

Kelionės dažnumui

Transporto rūšies

pasirinkimui

Kelionės ilgiui

Kelionės dažnumui

Transporto rūšies

pasirinkimui

Kelionės ilgiui

Kelionės dažnumui

Transporto rūšies

pasirinkimui

Geriau pasiekiamos vietos plėtojasi

greičiau. Jei gerėja susisiekimas visame

regione, gyvenamosios vietos bus labiau

išsibarsčiusios.

Apie pasiekiamumo įtaką pramonės vietų

pasirinkimui yra nedaug įrodymų, bet yra

gausu įrodymų apie susisiekimo svarbą

modernioms technologijų ir paslaugų

firmoms.

Biurai steigiami dažniausiai lengvai

pasiekiamose vietovėse arba biurų

parkuose, arba miestų pakraščiuose, kur

geras susisiekimas greitkeliais.

Mažmeninės prekybos plėtra vyksta arba

lengvai pasiekiamose vietose miestų viduje

arba priemiesčiuose, kur pakanka vietos

parkavimui ir geras susisiekimas keliais.

Priemiesčio išsiplėtimas, kurį skatina geras

susisiekimas su miesto centru, generuoja

ilgesnes darbo ir laisvalaikio keliones.

Nežinoma sisteminių studijų apie poveikį

kelionių dažnumui.

Pasiekiamumo skirtumai sukelia modalinį

persiskirstymą: kelionių laiko pailgėjimą ir

sąnaudų padidėjimą (žr. žemiau).

Kelionės ilgio kainos elastingumas svyruoja

-0.3 ribose.

Nežinomos jokios sisteminės studijos apie

kelionių dažnumą, kaip kelionės sąnaudų

funkciją.

Kelionės sąnaudų skirtumas įtakoja

modalinį pasirinkimą; nemokamas

visuomeninis transportas neprivers

automobilių vairuotojų imti naudotis

visuomeniniu transportu, juo imtų naudotis

tie, kas vaikščiojo pėsčiomis arba važiavo

dviračiu.

Pagerinus transporto sistemą sutaupomas

laikas iš dalies yra sunaudojamas atlikti

ilgesnes keliones.

Pagerinus transporto sistemą sutaupomas

laikas iš dalies yra sunaudojamas

didesniam kelionių skaičiui.

Kelionės laiko sutrumpinimas viena

transporto rūšimi stipriai įtakoja modalinį

pasirinkimą.

7 lentelė: Transporto poveikis, nustatytas empirinėmis studijomis (Šaltinis: TRANSLAND, 2a priedas)

Transportas ir žemėnauda 20

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


2.3 Žemės naudojimo ir transporto sąveikos geresnės integracijos

politika

Žemės naudojimo politika ir transporto politika priskiriamos skirtingiems politikos tipams,

apimantiems infrastruktūrą ir paslaugas, planavimą, reguliavimą, kainodarą bei informaciją ir

neformalią politiką. Čia kalbama apie politiką, kuri dažniausiai minima literatūroje ir yra

įgyvendinta įvairiose atvejo studijose (Berechman, 1992; Pucher et al., 1993; Apel et al., 1995;

Banister and Lichfield, 1995; Pratt, 1996; Apel, 1997; Holz-Rau, 1997; Boarnet and Sarmiento,

1998; European Commission, 1998a, b, c, d; Citymobil, 1998; Gertz, 1998; Gorham, 1998;

Würdemann, 1998; Ponel, 1999).

Politikos tikslai rodo pagrindinį politikos ketinimą, o įgyvendintos politikos poveikio priemonės

tai jos rezultatai. Ir politikos tikslai, ir poveikis yra susiję su pagrindiniu –žemės naudojimo ir

transporto planavimo tikslu, t.y. sumažinti poreikį keliauti, o likusį eismą subalansuoti. Politikos

aprašymas parodė, kad žemės naudojimo politikos tikslai pirmiausia yra susiję su poreikio

keliauti mažinimu, o transporto politika pirmiausia siekiama likusį eismą paversti subalansuotu.

Tačiau transporto politika taip pat veikia žemės naudojimą, ypač ilgalaikėje perspektyvoje, pvz.,

didėja transporto sąnaudos; žemės naudojimo politika taip pat gali veikti transportą, pvz., per

kompaktiškas miesto struktūras, kurios didina naudojimosi visuomeniniu transportu

efektyvumą. 8 lentelėje yra apibendrintos politikos sritys pagal tikslus ir ryšius su pagrindiniu

žemės naudojimo ir transporto planavimo tikslu.

Politikos diskutavimas atskleidė, kad su politika susijęs potencialas leidžiantis geriau

koordinuoti žemės naudojimą ir transporto planavimą, yra glaudžiai susijęs su politikos

poveikiu, siekiant pagrindinio tikslo - sumažinti poreikį keliauti ir subalansuoti likusį eismą.

Nors rezultatai atskleidžia panašumus tarp žemės naudojimo ir transporto planavimo, jie skiriasi

lyginant abi politikos sritis ir tai matyti 9 lentelėje.

Skirtingas politikos poveikis parbrėžia žemės naudojimo ir transporto planavimo svarbą,

kadangi abi politikos sritys papildo viena kitą, o politikos tipai rodo, kad jų poveikis kartais

netgi sutampa. Žemės naudojimo politika prisideda prie kelionės atstumų mažinimo ir žemės

paėmimo visuomenės reikmėms, prie elgsenos keitimo ir efektyvaus transporto infrastruktūros

panaudojimo. Transporto politika veikia modalinį pasidalijimą, kelionės bei gyvenamosios

vietos pasirinkimo elgseną ir efektyvų transporto infrastruktūros panaudojimą. Taigi formalus ir

materialus horizontalus koordinavimas – tai kertinis sėkmingos žemės naudojimo ir transporto

planavimo integracijos akmuo.

Dauguma politikos rūšių, ypač kurias yra lengva įgyvendinti ir kurios yra iš karto efektyvios bei

joms nereikia papildančių arba papildomų politikos rūšių, gali būti įgyvendinamos

savarankiškai. Tai labiausiai taikytina investicinei, planavimo ir informacijos politikai, kadangi

šios politikos rūšys savo prigimtimi yra mažai ribojančios. Tačiau kalbant apie planavimo

politiką, galima pasiekti didesnio efektyvumo įgyvendinimo procese, jei ji yra jungiama su

kontrolės ir kainodaros politika.

Politikos rūšių derinius galima diferencijuoti pagal tai, ar politikos turėtų būti jungiamos su ta

pačia politikos ar su kita sritimi. Apskritai, jungimas reiškia sektorinę, teritorinę ir laikiną

integraciją, o tai reiškia, kad be žemės naudojimo ir transporto planavimo politikos paketų

integravimo, kalendoriniuose planuose reikėtų koordinuoti skirtingus politikos tipus ir

koncentruotis į kokią nors apibrėžtą sritį ir išvengti šalutinių poveikių.

Transportas ir žemėnauda 21

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Politikos sritis Politikos tipas Politikos tikslai Svarbiausias tikslas

Žemės

naudojimas

Transportas

Investicijos ir

paslaugos

Tankios, mišrios paskirties struktūros

Miesto plėtros derinimas su transporto

infrastruktūra

Planavimas Tankios, mišrios paskirties struktūros

Miesto plėtros derinimas su transporto

infrastruktūra

Reguliavimas Tankios, mišrios paskirties struktūros

Susisiekimas visuomeniniu transportu

Kainodara Ribojanti kainodara: Tankios, mišrios

paskirties struktūros

Subsidijos: Miesto plėtros derinimas su

transporto infrastruktūra

Informacija Tankios, mišrios paskirties struktūros

Investicijos ir

paslaugos

Miesto plėtros derinimas su transporto

infrastruktūra

Transporto rūšių koordinavimas

(Visuomeninio) transporto išplėtimas ir

sutankinimas

Planavimas Transporto rūšių koordinavimas

(Visuomeninio) transporto išplėtimas ir

sutankinimas

Miesto plėtros derinimas su transporto

infrastruktūra

Reguliavimas Naudojimosi automobiliais ribojimas

Parkavimo ribojimas

Kainodara Subsidijos: Transporto rūšių

koordinavimas; (Visuomeninio)

transporto išplėtimas ir sutankinimas;

miesto plėtros derinimas su transporto

infrastruktūra

Ribojanti kainodara: Naudojimosi

automobiliais naudojimasis; Parkavimo

ribojimas

Informacija Naudojimosi automobiliais naudojimasis

8 lentelė: Politikos tikslų apžvalga (šaltinis: TRANSLAND, 2b priedas)

Sumažinti poreikį

keliauti

Subalansuoti likusį

eismą

Transportas ir žemėnauda 22

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Politikos sritis Politikos tipas Politikos tikslai Svarbiausias tikslas

Žemės

naudojimas

Transportas

Investicijos ir

paslaugos

Sumažinti nuvažiuojamą atstumą

Sumažinti žemės naudojimą

Planavimas Sumažinti nuvažiuojamą atstumą

Sumažinti žemės naudojimą

Efektyviai naudoti infrastruktūrą

Reguliavimas Sumažinti žemės naudojimą

Kainodara Sumažinti žemės naudojimą

Keisti apsigyvenimo elgseną

Informacija Sumažinti žemės naudojimą

Investicijos ir

paslaugos

Keisti apsigyvenimo elgseną

Keisti modalinį pasidalinimą

Efektyviai naudoti infrastruktūrą

Planavimas Keisti modalinį pasidalinimą

Efektyviai naudoti infrastruktūrą

Reguliavimas Keisti modalinį pasidalinimą

Keisti keliavimo elgseną

Keisti apsigyvenimo elgseną

Kainodara Keisti modalinį pasidalinimą

Keisti keliavimo elgseną

Keisti apsigyvenimo elgseną

Informacija Keisti modalinį pasidalinimą

Keisti keliavimo elgseną

Efektyviai naudoti infrastruktūrą

9 lentelė: Politikos poveikio apžvalga (šaltinis: TRANSLAND, 2b priedas)

Sumažinti poreikį

važiuoti

Subalansuoti likusį

eismą

9 lentelėje pateikiama politikos tipų ir žemės naudojimo bei transporto politikos derinimo

apžvalga.

Transportas ir žemėnauda 23

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


2.4 Transporto politikos instrumentai

Transporto planuotojai (bent jau teoriškai) turi daug transporto politikos instrumentų. Tai

priemonės, kuriomis galima siekti politikos tikslų ir spręsti nustatytas problemas. Žemės

naudojimo priemonės yra svarbios visose transporto studijose ir kaip sprendimo dalis būna

efektyviausios ilgalaikėje perspektyvoje. Visų šių instrumentų efektyvumą tarpmiestiniu lygiu

galėtų padidinti plataus masto pritaikymas ir griežta vykdymo politika. Infrastruktūros

priemonės dažniausiai yra brangios ir dėl to jos dažnai tampa mažiau priimtinos. Visada reikėtų

apsvarstyti valdymo priemones, kuriose naudojami įprastiniai, informacinių technologijų (ITS)

ir eismo nelaimių atitaisymo instrumentai. Visuomeninio transporto pirmenybė, aptarnavimo

lygiai, užpildytų automobilių juostos tinka ten, kur gali pagerinti tarpmiestinio visuomeninio

transporto sąlygas.

Invest./Paslaugos

POVEIKIS

PERVEZIMU POREIKIO MAZEJIMAS

LIKUSIO EISMO SUBALANSAVIMAS

Invest./Paslaugos

Planavimas

POLITIKOS TIPAI

Reguliavimas

Kelionių ilgio sumažėjimas

Panaudojamų žemės plotų sumažėjimas

Apsigyvenimo elgsenos keitimasis

Efektyvus transporto tinklo naudojimas

JUNGIMAS SU PAPILDOMA POLITIKA

JUNGIMAS SU PAPILDOMA POLITIKA

POVEIKIS

Modalinio pasidalijimo pasikeitimas

Keliavimo elgsenos pasikeitimas

Apsigyvenimo elgsenos pasikeitimas

Efektyvus transporto infrastruktūros

naudojimas

Planavimas

Reguliavimas

POLITIKOS TIPAI

Kainodara

Kainoda

Informacija

Jungimas su

papildančia politika

Informacija

2 pav.: Politikos rūšių, tipų ir sričių deriniai (Šaltinis: TRANSLAND, 2b priedas)

Transportas ir žemėnauda 24

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net

ž

ė

m

ė

s

n

a

u

d

o

j

i

m

a

s

E

I

S

M

A


Informacijos teikimo priemonės greičiausiai tiks tarpmiestiniam kontekstui, ypač ženklinimas,

kintamos informacijos ženklai, realaus laiko informacija ir parko valdymo sistemos. Tačiau

informacija apie tai, kiek šios priemonės efektyvios, šiuo metu yra labai ribota. Informacija apie

parkavimą ir tvarkaraščius labiau tinka miesto teritorijoms, kaip ir šiuo metu vykstančios

sąmoningumo didinimo (visuomenės informavimo) kampanijos. Kainodaros priemonės apima

kelių mokesčius, kas atrodo yra tinkamiausia priemonė tarpmiestiniame lygmenyje. Bilietų

kainų lygiai ir struktūra leidžia paskatinti naudojimąsi tarpmiestiniu visuomeniniu transportu.

2.5 Žemės naudojimo ir transporto sąveikos modeliai

Prognozuoti integruotos žemės naudojimo ir transporto politikos poveikį yra gana sunkus

uždavinys dėl daugybės tuo pačiu metu kintančių ir susijusių sistemos dydžių. Apskritai, tokio

poveikio prognozavimui gali būti naudojamos trys metodų grupės. Pirmoji – paklausti žmonių,

kokia bus jų reakcija į tokius pasikeitimus: didesnės transporto sąnaudos arba žemės naudojimo

apribojimai ('suformuluota preferencija'). Antroji galimybė – daryti išvadas empiriškai,

stebint žmonių elgseną ('atskleista preferencija'). Trečioji metodų grupė apima matematinius

modelius, imituojančius žmonių daromų sprendimų priėmimą ir jų pasekmes.

Visi trys metodai turi savų privalumų ir trūkumų. Apklausos gali atskleisti ir subjektyvius

sprendimų dėl vykimo vietos ir judrumo faktorius, tačiau respondentai gali tik spėti kaip jie

elgtųsi dar nežinomoje situacijoje ir tokių spėjimų tikrumas yra abejotinas. Stebėjimu pagrįstos

empirinės studijos (kaip ir apžvelgtos ankstesniame skyriuje) duoda detalių ir patikimų

rezultatų; tačiau jos galioja tik esamose situacijose ir negali būti taikomos vertinant naujos ir dar

neišbandytos politikos poveikį. Be to, dažniausiai neįmanoma tvirtai sieti pastebėtų elgsenos

pokyčių su konkrečiomis priežastimis, kadangi realybėje tuo pačiu metu keičiasi keli

apsprendžiantys faktoriai.

Matematiniai žmogaus elgsenos modeliai taip pat yra pagrįsti empiriniais tyrimais arba

stebėjimais. Skirtumas tas, kad išvados, kurios daromos iš tyrimų ir stebėjimų duomenų, yra

išreikštos skaičiais. Konkrečiai tariant, matematinių modelių rezultatai nėra daugiau galiojantys

už empirinių studijų rezultatus ir tinka tik toms panašioms situacijoms į tas, kurioms buvo

vertinami parametrai. Nepaisant to, galima perkelti matematiniuose modeliuose suformuotą

žmogaus elgseną į dar nežinomas situacijas, tačiau yra tam tikros ribos. Be to, matematiniai

modeliai yra vienintelis metodas, kuriuo galima analizuoti individualių nulemiančių faktorių

poveikį, kai kiti visi nulemiantys faktoriai yra fiksuoti.

Nors visos trys galimybės turi trūkumų, matematiniai modeliai yra vienintelis metodas

prognozuoti dar nežinomas situacijas ir nustatyti vieno faktoriaus poveikį, kai kiti faktoriai yra

fiksuoti. Miesto žemės naudojimo ir transporto modeliai apima pačius svarbiausius erdvės

plėtros procesus, įskaitant visus žemės naudojimo tipus. Transportas gali būti modeliuojamas

endogeniškai arba egzogeniškai. Žemės naudojimo ir transporto modeliuose vaizduojamos

miesto sistemos pagal kitimo greitį gali būti skirstomos į devynias posistemes. Miesto struktūra,

kurią sudaro infrastruktūros tinklai ir žemės naudojimo būdai, laikui bėgant labai lėtai keičiasi.

Darbo ir gyvenamųjų vietų išsidėstymas keičiasi santykinai lėtai ir darbuotojai bei gyventojai

(toje teritorijoje) spėja gana greitai pritaikyti savo elgsena prie kintančių aplinkybių.

Lanksčiausias miesto erdvės plėtros fenomenas – tai krovininis transportas ir kelionių paskirties

vietos. Jie gali beveik tučtuojau prisitaikyti prie grūsčių pokyčių arba paklausos kitimo.

Devintoji posistemė – miesto aplinka – yra sudėtingesnė savo laikinos elgsenos atžvilgiu

(daugiau detalių žr. TRANSLAND projekto 2a priede).

Šiandien yra naudojama nemažai integruotų žemės naudojimo ir transporto sistemų. Modeliai

labai skiriasi savo bendra struktūra, išsamumu, teoriniais pagrindais, modeliavimo technika,

dinamiškumu, duomenų reikalavimais ir modelio kalibracija. Nepaisant pasiekimų toliau kuriant

šiuos modelius, vis dar yra problemų, kurias reikia spręsti.

Transportas ir žemėnauda 25

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Dabartiniuose žemės naudojimo ir transporto modeliuose naudojami submodeliai, kuriuose

netaikoma pažangi modeliavimo technika. Dažniausiai juose naudojama tradicinė keturių

pakopų kelionių paklausos modelių seka yra neadekvati modeliuojant elgsenos reakciją į

daugelį šiuo metu naudojamų kelionių paklausos valdymo politikos rūšių. Daugiausiai žadanti

technologija modeliuoti veikiantį transportą –mikromodeliavimas, leidžiantis atkurti

kompleksinę asmenų elgseną erdvėje “vienas prie vieno”.

Be to, dabartinių modelių erdvės skiriamoji geba vis dar per prasta, kad būtų galima modeliuoti

dideliu mastu politiką ir poveikius. Ateityje aplinkos submodelių (oro kokybė, eismo keliamas

triukšmas, užimama žemė ir arealai) integracija greičiausiai suvaidins svarbų vaidmenį.

Tikimasi, kad erdvinio tolygumo ir socioekonominio pasiskirstymo principas taps vienodai

svarbus kuriant modelius.

2.6 Miesto subalansuotumo rodikliai

Subalansuota plėtra dažniausiai susideda iš trijų aspektų (PROPOLIS projekto rezultatai):

• Aplinkos:

oro tarša, gamtos išteklių sunaudojimas, aplinkos kokybė;

• Socialinio:

sveikata, nešališkumas, galimybės;

• Ekonominio:

bendroji transporto nauda, bendroji žemės naudojimo nauda, regioninis ūkis ir

konkurencingumas.

Rodikliai yra naudojami vertinant tris subalansuotumo aspektus. Apie miesto subalansuotumo

rodiklius ir problemas, su kuriomis dažniausiai susiduriama ėmus juos naudoti, yra prirašyta

daug literatūros. Rodiklius taip pat galima naudoti išbandant politiką. Todėl projekto metu turi

būti galima prognozuoti būsimus rodiklių dydžius. Tai yra esminis skirtumas, lyginant su

monitoringo rodikliais. Rodikliai turi tiksliai reaguoti į vykdomą politiką.

10 lentelėje pateikiamas rodiklių sąrašas. Kiekvienos pasirinktos politikos tipo rodikliai yra

lyginami su kitos politikos rodikliais, esamų sąlygų atitinkami dydžiai yra lyginami su

tiksliniais arba etaloniniais dydžiais ir su bazinio scenarijaus (“nieko nedaryti” arba “daryti

minimumą”) dydžiais.

Transportas ir žemėnauda 26

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Komponentas Tema Rodiklis

Aplinka

Socialinis

Ekonominiai

rodikliai

Oro tarša Šiltnamio efektą sukeliančios dujos dėl transporto priemonių

ir žemės naudojimo

Rūgštinančios dujos dėl transporto priemonių ir žemės

naudojimo

Organiniai junginiai iš transporto

Natūralių išteklių

sunaudojimas

Mineralinės naftos produktų, statybinių medžiagų

sunaudojimas, žemės sunaudojimas statiniams

Aplinkos kokybė Mikroklimato tinkamumo atviros erdvės biologinei įvairovei

kokybės rodiklis

Sveikata Iš transporto į gyvenamąją aplinką išmetamų kietųjų dalelių

poveikis; Iš transporto į gyvenamąją aplinką išmetamo azoto

dioksido poveikis; triukšmas, mirtys ir sužeidimai eismo

nelaimėse

Teisingumas Ekonominės naudos teisingas paskirstymas;

teisingas dalelių poveikio vertinimas; teisingas dioksido

poveikio vertinimas; teisingas triukšmo segregacijos poveikio

vertinimas

Galimybės Visas laikas, praleistas važiuojant visuomeniniu transportu ir

lėtosiomis transporto rūšimis; miesto centro gyvybingumas;

aplinkinių regionų gyvybingumas; susisiekimas su miesto

centru; susisiekimas su paslaugų tiekimo vietomis;

susisiekimas su darbo centrais

Bendra grynoji

transporto nauda

Bendra grynoji

nauda iš žemės

naudojimo

Regioninis ūkis ir

konkurencingumas

10 lentelė: Nurodomasis rodiklių sąrašas

(rezultatai iš PROPOLIS, http//www. ltcon.fi/propolis/workplan.htm)

2.7 Išvados

Transporto naudotojų nauda; transporto operatorių nauda;

išteklių sąnaudos; išorinės sąnaudos; investicijų sąnaudos

Transporto naudotojų nauda; transporto operatorių nauda;

išteklių sąnaudos; išorinės sąnaudos; investicijų sąnaudos

Žemės naudojimo ir transporto politika

Žemės naudojimo ir transporto politika sėkminga subalansuoto miesto transporto kriterijų

(kelionės atstumų ir laiko sumažinimas, kelionių automobiliais dalies sumažinimas)

atžvilgiu tik tada, jei kelionės automobiliais tampa mažiau patrauklios (t.y. brangesnės arba

lėtesnės).

Transportas ir žemėnauda 27

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Žemės naudojimo politika, didinanti miesto tankumą arba skatinanti mišrų žemės

naudojimą, bus mažai veiksminga be papildomų priemonių (branginančių arba lėtinančių

keliones automobiliais), kadangi žmonės ir toliau keliaus ilgus atstumus bei maksimaliai

išnaudos savo kelionių sąnaudų ir kelionės laiko ribas. Tačiau šios politikos yra svarbios

ilgalaikėje perspektyvoje, nes sudaro galimybes ateityje gyventi mažiau nuo automobilių

priklausomame mieste.

• Transporto politika, daranti keliones automobiliu mažiau patrauklias (brangina arba lėtina),

yra labai efektyvi siekiant sutrumpinti kelionių ilgį arba priversti dalintis vienu automobiliu.

Tačiau politika priklauso nuo erdvinio organizavimo, kad ji nebūtų per daug išsisklaidžiusi.

Be to, labai diversifikuotos darbo rinkos ir skirtingos šeimos narių darbo vietos apriboja

optimalias darbo ir gyvenamųjų vietų koordinavimo ribas.

• Erdvėje plačiai išsibarsčiusi ir neintegruota mažmeninės prekybos ir laisvalaikio

infrastruktūra pailgina automobiliu nuvažiuojamą atstumą ir padidina kelionių automobiliais

dalį. Žemės naudojimo politika, užkertanti kelią tokios infrastruktūros plėtrai (“stūmimas”),

yra efektyvesnė už žemės naudojimo politiką, orientuotą į didelio tankumo ir mišraus žemės

naudojimo skatinimą (“traukimas”).

• Baimė, kad žemės naudojimo ir transporto politika apribojanti naudojimąsi automobiliais

miestų centruose yra žalinga ekonominiam gyvybingumui, realiai nepasitvirtino nei vienu

atveju (išskyrus atvejus, kai tuo pat metu buvo patvirtinta masinė mažmeninė prekybos

plėtra periferinėse žaliose zonose).

Transporto politika yra aiškesnė ir efektyvesnė už žemės naudojimo planavimo reguliavimą kai

siekiama subalansuotos miesto transporto sistemos. Tačiau žemės naudojimo politika yra labai

svarbi kaip papildoma strategija, ilgalaikėje perspektyvoje kuriant mažiau nuo automobilių

priklausantį miestą. Informacinė politika taip pat yra papildomas įrankis, svarbus įtakojant

elgseną ir didinant visuomenės palankumą kitoms griežtesnėms priemonėms.

Žemės naudojimo ir transporto modeliai

Dabartiniuose žemės naudojimo ir transporto modeliuose naudojami transporto submodeliai,

kuriuose netaikoma pažangi modeliavimo technika. Dažniausiai juose naudojama tradicinė

keturių pakopų kelionių paklausos modelių seka yra neadekvati modeliuojant elgsenos reakciją į

daugelį šiuo metu naudojamų kelionių paklausos valdymo politikos rūšių.

Be to, dabartinių modelių erdvės skiriamoji geba vis dar per prasta, kad būtų galima modeliuoti

dideliu mastu politiką ir poveikius. Jų nepakankama erdvės skiriamoji geba taip pat yra viena iš

priežasčių, kodėl tik labai mažai žemės naudojimo transporto modelių yra susieta su pažangiais

papildomais aplinkos apsaugos modeliais (oro kokybės, eismo keliamo triukšmo, užimamos

žemės ir biotipų) (Wegener, 1998b). Aplinkos apsaugos klausimai ateityje tikrai vaidins

svarbesnį vaidmenį, nes akivaizdus dabartinio miesto gyvenimo stiliaus ir judrumo modelių

nesubalansuotumas bus vis labiau analizuojamas (Greene ir Wegener, 1997). Tačiau naujausios

pastangos susieti aplinkos apsaugos submodelius su transporto arba žemės naudojimo ir

transporto modeliais duota ribotų rezultatų ir apima tik išmetamųjų teršalų modeliavimą

analizuojamoje vietoje, t.y. kai tuo tarpu reikėtų prognozuoti išmetamų teršalų atsklindančių iš

kitų vietų vietinį poveikį. Čia iškyla erdvinio tolygumo problemos.

Dauguma žemės naudojimo ir transporto modelių yra utilitariniai, todėl jie yra palankūs

sprendimams duodantiems didžiausią bendrą socialinę naudą. Tačiau miesto visuomenė vis

labiau tampa socialiai ir erdvės atžvilgiu fragmentuota, pasidalinusi į priešingas stovyklas. Tai

reiškia, kad pasiskirstymo klausimai – ir socialine, ir erdvės prasme – tampa vis labiau

pastebimi. Pasiskirstymo klausimai ypač svarbūs su aplinkos apsauga susijusiuose konfliktuose,

kai teršiantys ir kenčiantys nuo taršos priklauso skirtingoms socialinėms grupėms arba miesto

Transportas ir žemėnauda 28

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


ajonams. Tačiau dauguma šiandienos žemės naudojimo ir transporto modelių neatsižvelgia į

socialinės diferenciacijos ir erdvinio tolygumo klausimus.

Žemės naudojimo ir transporto modeliavimo ateitis didžiąja dalimi priklausys nuo to ar

atsirandantys nauji modeliai sugebės išspręsti šias problemas. Techniniu požiūriu perspektyvos

yra puikios. Galingesni kompiuteriai pašalins ankstesnes kliūtis ir padidins modelių erdvės,

laiko ir realumo skiriamąją gebą. Geografinės informacijos sistemos taps miesto modelių

duomenų organizavimo įrankiu. Erdvinė žemės naudojimo ir transporto tinklo duomenų

disagregacija rastrinėje GIS susies ryšiais žemės naudojimo ir transporto modelius su dispersijos

(emisijos) oro kokybės ir triukšmo modeliais. Daugialypis erdvinių duomenų vaizdavimas

rastrinėje ir vektorinėje GIS susies erdvinės disagregacijos (rastro) ir efektyvaus tinklo

algoritmų (vektoriaus) privalumus.

Agreguotus tikimybinius požiūrius (pvz., entropijos maksimizavimas) pakeis disagreguoti

stochastiniai (mikromodeliavimu) požiūriai. Mikromodeliavimą pirmiausia savo socialinių

mokslų studijose pradėjo naudoti Orcutt et al (1961), tačiau erdvinio konteksto taikymas buvo

vykdomas atsitiktinių eksperimentų metu (be didesnio poveikio). Šie eksperimentai nors ir

apėmė platų fenomenų diapazoną, tokių kaip erdvinė difuzija (Hägerstrand, 1968), miesto plėtra

(Chapin ir Weiss, 1968), transportinė elgsena (Kreibich, 1979), demografinė ir namų ūkių

dinamika (Clarke et al., 1980; Clarke 1981; Clarke ir Holm 1987) ir būsto pasirinkimas (Kain ir

Apgar, 1985; Wegener, 1985). Tik visai neseniai mikromodeliavimu buvo vėl susidomėta dėl jo

lankstumo modeliuojant procesus, kurie negali būti modeliuojami agreguotai (Clarke, 1996).

Šiandieną sukurti keli miesto žemės naudojimo mikromodeliai (Hayashi ir Tomita 1989;

Mackett 1985b; 1990a; 1990b; Landis, 1992; 1993; 1994; Landis ir Zhang, 1998a; 1998b;

Waddell, 1998a; 1998b; 1998c; 1998d; Wegener ir Spiekermann, 1996; Salomon et al., 1998).

Kitoks požiūris atsirado po korinės dinamikos teorijos. Koriniai automatai (CA) – tai objektai,

susiję su ploto vienetais arba elementais. CA laikosi paprastų stimulo–reakcijos taisyklių ir

keičia savo būklę arba nekeičia jos priklausomai nuo šalia arba arti esančių elementų. Papildžius

taisykles “atsitiktiniu triukšmu”, galima generuoti stebėtinai sudėtingus modelius, labai panašius

į realius miestus (White ir Engelen, 1993; Batty ir Xie, 1994; Batty, 1997). Sudėtingesnė

stimulo–reakcijos elgsena priskiriama CA modeliams multireakcinių veiksnių modeliuose.

Multireakciniai veiksniai – tai sudėtingi automatai, galintys kontroliuoti savo sąveikos pobūdį;

jie gali keisti savo aplinką ir savo elgesį, t.y. gali mokytis (Ferrand, 1999). Skirtumas tarp

multireakcinių elgsenos veiksnių ir elgsenos pasirinkimo mikromodeliavimo modelių mažėja.

Eismo modeliavimas greičiausiai yra pati pažangiausia mikromodeliavimo taikymo miesto

modeliuose sritis.

Agreguoti kelionės modeliai negali atkurti sudėtingo asmenų elgesio erdvėje ir reaguoti į

sofistikuotas kelionių paklausos valdymo priemones. Į tai reaguojant, disagreguoti kelionės

modeliai siekia atkurti “vienas prie vieno” asmenų erdvinę elgseną, kuri priklauso nuo

dirbančiųjų judrumo galimybių ir būtinos veiklos dienos metu (Axhausen ir Gärling, 1992; Ben

Akiva et al., 1996). Veikla pagrįsti keliavimo modeliai pradėti nuo tarpusavyje susijusių

“sintetinės populiacijos” namų ūkio narių “veiklos programų” (Beckman et al., 1995) ir tai

perkelta į gyvenamąja vieta pagrįstas išvykas, kurias sudaro viena arba daugiau kelionių. Tokiu

būdu tarpusavio ryšys tarp šeimos narių judrumo elgsenos ir kelionių skaičiaus išvykoje gali

būti modeliuojamas kaip ir tarpmodalinės kelionės, kurių negalima modeliuoti agreguotuose

daugiamodaliniuose kelionės modeliuose. Veikla pagrįsti kelionių modeliai nemodeliuoja piko

valandos ir visos dienos kelionių, bet juose kelionės elgsena disagreguojama pagal dienos laiką

ir tai leidžia modeliuoti išvykimo laiko pasirinkimą. Taip pat yra disagreguotų eismo priskyrimo

modelių, pagrįstų eilėmis arba CA metodais, pvz., TRANSIMS projekte (Barrett et al., 1995;

1999; Nagel et al., 1999), kuriame atkuriamas transporto priemonių judėjimas kelių tinkle taip

detaliai, kaip niekad anksčiau.

Šiuo metu įvairiose pasaulio šalyse kuriami keli miesto žemės naudojimo ir transporto modeliai,

pagrįsti mikromodeliavimu, tačiau dar kiek užtruks kol jie pradės veikti.

Transportas ir žemėnauda 29

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


3. Nacionaliniai skirtumai/vietinė adaptacija

3.1 Transporto planavimo ir žemės naudojimo sąveika

Beveik visose ES šalyse yra įtvirtintas regioninis planavimas ir apima privalomus regioninius

planus. Didžioji su planavimu ir investicijomis susijusios politikos dalis nėra savaime

pakankama norint sumažinti poreikį keliauti ir siekti subalansuoto transporto. Jos sėkmingas

įgyvendinimas yra įmanomas tik tada, jei papildoma kainodaros ir reglamentinė politika sudarys

tam reikalingas sąlygas. Galima daryti išvadą, kad visos politikos yra svarbios ir gali būti

jungiamos, jei norima įgyvendinti sėkmingai.

Įvairios kliūtys gali trukdyti arba neleisti įgyvendinti politikos. Tokios kliūtys gali būti

susijusios su ištekliais, jos gali būti socialinės/politinės, teisinės ir institucinės, taip pat tai gali

būti šalutinis poveikis. Jei viena politika yra įgyvendinama jungiant ją su kitomis, ją perduoti

kitai šaliai bus sunkiau. Apskritai, politika gali būti perduodama iš vienos šalies kitai, jei tos

šalys priklauso tai pačiai kategorijai.

Kategorijos gali būti apibrėžiamos taip:

- A: šalyse, kuriose įsitvirtinęs regioninis planavimas ir privalomi regioniniai planai ar

kitos privalomos poveikio priemonės,

- B: šalys, kuriose įsitvirtinęs regioninis planavimas, bet regioniniai planai ar kitos

poveikio priemonės nėra privalomos ir

- C: šalys, kuriose nėra regioninio planavimo ir/arba regioninių planų, kur veiksmai

koordinuojami tik vietos lygiu.

Be to, sėkmingai C kategorijos šalyse įgyvendinta politika gali būti įgyvendinama ir A bei B

kategorijų šalyse. Apskritai, beveik bet kurią politiką galima perduoti, tačiau A kategorijos

šalyse įgyvendinta politika yra sėkmingiausia, kalbant apie įsitvirtinusio regioninio planavimo

aspektus. Politika, priklausanti nuo regioninio lygmens institucinių koordinavimo būdų, negali

būti perduodama C kategorijos šalims. Tačiau net jei įvairių šalių institucinė, politinė ir teisinė

bazės yra panašios, tam tikros sėkmingai įgyvendintos vienoje šalyje politikos kitoje šalyje

nebūtinai gali būti sėkmingos. Nepaisant to, pats svarbiausias politikos perduodamumo aspektas

– tai tinkamu laiku išanalizuoti institucinę, teisinę ir socialinę politikos įgyvendinimo bazę, kad

būtų galima adaptuoti politiką ir pritaikyti ją esamai bazei arba adaptuoti bazę ir įgyvendinti

suformuotą politiką.

Institucinės galimybės koordinuoti žemės naudojimo ir transporto politiką miesto arba regiono

lygiu yra labai įvairus ES valstybėse narėse. Dešimt šalių oficialiai turi regioninį planavimą su

privalomais planais ir šios šalys turi didžiausias galimybes įgyvendinti efektyvią politiką ir

keistis geros praktikos pavyzdžiais. Detalus ES nacionalinių planavimo sistemų palyginimas

pateiktas TRANSLAND projekto 2d priede, 31 psl.

Transportas ir žemėnauda 30

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


3.2 Nacionaliniai transporto planavimo ir žemės naudojimo

sąveikos skirtumai

Tolesnėse dalyse bus pateikiama miesto planavimo pavyzdžiai žemės naudojimo arba žemės

naudojimo transporto srityse iš kelių Europos miestų (detalesnės informacijos galima rasti

TRANSLAND projekto 2d priede: TRANSLAND struktūrizuota apžvalga ir 2b priede:

Transporto integracija ir žemės naudojimo politika: šiuolaikinė praktika).

Austrija

Tarpusavio priklausomybė tarp regioninės plėtros ir transporto politikos pirmą kartą Austrijoje

buvo pripažinta 1992 m. sausį, kai buvo paskelbta Generalinė transporto koncepcija, praėjus

vieneriems metams po Regioninės politikos koncepcijos paskelbimo. Už planavimo veiklą

(miesto teritorijas, gamtos plotų išsaugojimą, t.t.) paprastai yra atsakingos provincijos

(Bundesländer), išskyrus tam tikrus kelis atvejus, pvz., kai tai gali priklausyti nuo federalinės

valdžios (sektoriuose už kuriuos tiesiogiai yra atsakingos ministerijos). Austrijos regioninės

politikos kongresas organizuoja bendradarbiavimą tarp regioninės valdžios organų.

Danija

Išskyrus sostinę ir jos regioną, kur administracinė tvarka egzistuoja jau maždaug šimtmetį,

Dabartinė Danijos valdymo ir planavimo sistema buvo suformuota 1970 m. Ji yra pagrįsta trijų

pakopų institucine hierarchija (nacionaline, regionine ir vietos), kur sprendimai dėl žemės

naudojimo yra daugiausia decentralizuoti, bet infrastruktūrų planavimui vadovauja centrinė

vyriausybė. Nacionalinio sektoriaus planai pritaikomi dviem “žemesniems” vietiniams lygiams

kartu su platesnės prigimties planais, kurie užtikrina tinkamą erdvės paskirstymą.

Suomija

Statybą ir, kiek plačiau, žemės naudojimą reglamentuoja 1959 m. priimtas Naujas statybos

įstatymas (atnaujinantis 1931 m. tekstą). Jis nurodo du generalinių planų tipus: regioninį ir

savivaldybės generalinį planą. Taip pat tris detalius savivaldybės plano tipus: miesto, pastatų ir

pajūrio teritorijos organizavimui. Kelių tiesimą reglamentuoja 1954 m. priimtas Kelių įstatymas.

Abu įstatymai šiuo metu yra atnaujinami ir pats svarbiausias šio atnaujinimo tikslas – pagerinti

koordinaciją tarp transporto ir planavimo. Svarbiausias teisės aktas, jungiantis transportą ir

regioninį planavimą – tai įstatymas dėl poveikio aplinkai vertinimo, dėl kurio buvo balsuota

1994 m., ir kuris užtikrino, kad Suomija laikysis naujausių Briuselio rekomendacijų.

Prancūzija

Transporto planavimo koordinavimas buvo pradėtas 1967 m., priėmus Žemės orientavimo

įstatymą. Šiuo įstatymu buvo įvesta dviguba planavimo sistema (miesto ir transporto

planavime), kuri buvo laikina ir erdvinė. Tikrasis lūžis įvyko 1982 m., priėmus Vidaus

transporto orientavimo įstatymą, kuriame buvo nustatyta piliečių teisė į transportą ir įteisinti

miesto judrumo planai, kuriais buvo siekiama, kad tarpbendruomeninė valdžia būtų atsakingą už

judrumo organizavimą miesto teritorijose.

Transportas ir žemėnauda 31

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Vokietija

Vokietija – tai indikatyvaus požiūrio į transporto ir žemės naudojimo planavimo koordinavimą

ir integravimą pavyzdys. Taip yra todėl, kad Vokietijos teisinė sistema yra pagrįsta griežtai

parašyta konstitucija, kurioje aiškiai nurodomos skirtingų vyriausybės lygių galios, todėl čia ir

atsiranda federalinis administracinis požiūris. Centrinė valdžia turi daug galių, kurias turi ir jos

žemės (Länder). Jos turi savo konstitucijas ir atstovus, dalyvaujančius priimant sprendimus

šalies mastu. Plačiau kalbant, tai teisinė ir institucinė bazė, turinti įvairias vertikalios ir

horizontalios koordinacijos tarp transporto ir žemės naudojimo planavimo formas (Schmidt-

Eichstädt, 1995; Kauch ir Roer, 1997; Federalinė regioninio planavimo ministerija, Statyba ir

urbanistika, 1993).

Italija

Šalies infrastruktūros ir individualaus transporto plėtra, kurios metu realiai nebuvo rūpinamasi

planavimu, prasidėjo šeštajame dešimtmetyje. Plėtros polių politika, kurioje transportas netapo

strateginiu sektoriumi, buvo sukurta septintajame dešimtmetyje. Aštuntajame dešimtmetyje

atsirado poreikis imtis regioninio planavimo - pripažinti regionus, kaip savo teises turinčius

dalyvius. Tačiau joks ypatingas dėmesys nebuvo skiriamas ryšiams tarp transporto ir planavimo.

Devintajame dešimtmetyje buvo įtvirtinti nauji planavimo instrumentai, skirti suderinti to paties

regiono sektorinius projektus ("Piani d'area, "Progetti Operativi"). Tuo metu vis daugiau

dėmesio buvo skiriama didmiesčiams. Buvo pradėti strateginio planavimo eksperimentai

(Milano metro), taip pat buvo pripažinta įvairių institucijų ir sektoriaus dalyvių

bendradarbiavimo svarba, o toks pripažinimas padėjo įtvirtinti koordinavimo procedūras

("Protocollo d'accordo" integruotose projektuose). Galiausiai, paskutinįjį dešimtmetį rajonai

("Provincia") tapo atsakingi už miesto planavimą ir transportą bei buvo nustatyta

bendradarbiavimo tarp šalių organizavimo tvarka ("Accordi di programa", kt.).

Olandija

Dabartinė erdvinės plėtros politika Olandijoje, kaip išdėstyta Patikslintame ketvirtajame erdvės

planavimo memorandume (VINEX) ir Antrajame nacionaliniame transporto struktūros plane

(SVV-II), pabrėžia ketinimą reguliaraus susisiekimo atstumus išlaikyti kiek įmanoma

trumpesnius. Šalies vyriausybė griežtai kontroliuoja miesto ir kaimo regionų plėtrą. Naudojantis

pagalbiniais reglamentiniais ir finansiniais instrumentais galima taikyti tokias politikos

koncepcijas: kompaktiškas miestas, ABC vietovės politika arba VINEX gyvenamųjų vietų

politika (Verroen ir Hilbers, 1999 m.).

VINEX būsto išdėstymo politika susilaukė bendro palaikymo ir yra įvertinta daugelyje

ateinančių dešimties metų urbanizacijos ir infrastruktūros planų. Per koncentruotą būsto

projektų finansavimą vyksta horizontali ir vertikali esminė koordinacija. VINEX būsto

išdėstymo politika – tai sėkmingos pastangos sujungti žemės naudojimą ir transporto planavimą,

kad būtų sumažintas poreikis keliauti dėl tankios apstatymo struktūros, mišraus žemės

naudojimo ir koncentruotos plėtros aplink visuomeninio transporto mazgus. Oficiali

koordinacija tarp administracinių lygių ir tarp privačių bei viešųjų veikėjų – tai nemaža politikos

dalis.

ABC politikos buvo atsisakyta, nors pradžioje ji atrodė kaip perspektyvus būdas (geriau

koordinuojant transporto ir žemės naudojimo planavimą) skatinantis perėjimą nuo automobilio

prie visuomeninio transporto (ypač darbo vietovėse).

Transportas ir žemėnauda 32

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Jungtinė Karalystė

Naujausia transporto planavimo plėtra yra numatyta Baltojoje knygoje “Naujas požiūris į

transportą” (1998 m.). Panašiai kaip ir Aplinkos apsaugos, Transporto ir regionų ministerijos

išleistame Planavimo politikos gide (Planning Policy Guidance (PPG)), Baltojoje knygoje

propaguojamas integruotas transporto ir žemės naudojimo planavimas ir nurodoma, kad vietos

valdžia turi pateikti penkerių metų vietos transporto planus. Juose turi būti pasiūlymai, kaip

užtikrinti integruotą transportą (Mackie, 1998; Guy ir Marvin, 1998). Naujos regioninės plėtros

agentūros (RDA) integravo vyriausybės departamentų veiksmus, kurių veikla tiesiogiai

neigiamai veikė miestus, o viena svarbiausių atsakomybių – tai imti kontroliuoti viešųjų

agentūrų, tokių kaip vyriausybės regeneracijos programa, programas ir biudžetus.

Transportas ir žemėnauda 33

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


4. Pavyzdžiai ir studijų objektai

4.1 Žemės naudojimo ir transporto modelių pavyzdžiai

Yra daug veikiančių žemės naudojimo ir transporto modelių, skirtų prognozuoti miesto arba

regiono transporto politikos poveikį erdvei. Tačiau dauguma jų turi tam tikrą įprastą vidinį

regiono transporto modelį. Jų tinkamumas modeliuoti tarpmodalumo ir tarpusavio sąveiką

negali būti geresnis už juose naudojamų transporto modelių tinkamumą. Šie naudojami

modeliai, kaip buvo minėta anksčiau, paprastai nelabai gerai atspindi individualaus asmens

judrumo poveikį. Nedaugelyje šiomis dienomis naudojamų veikiančių miesto žemės naudojimo

ir transporto modelių atsižvelgiama į tarpmodalinius ryšius ir dauguma jų neturi miesto

krovininio transporto modelio. Dvi gerai žinomos išimtys – tai MEPLAN ir TRANUS modeliai.

MEPLAN modelis kaip pavyzdys aprašomas toliau.

MEPLAN

MEPLAN – tai universalus programinės įrangos paketas, kurį 1984 m. sukūrė kompanija

“Marcial Echenique & Partners Ltd”, remdamasi nuo septintojo dešimtmečio kaupta patirtimi

tiriant ir konsultuojant žemės naudojimo ir transporto planavimo klausimais. MEPLAN

programinė įranga suteikia galingą analitinį įrankį. Ji gali būti naudojama prognozuoti

pasikeitimų transporte poveikį žemės naudojimo ir plėtros potencialui, ir atvirkščiai. Ją taip pat

galima naudoti vertinant alternatyvias plėtros strategijas ir joje yra ekonominio vertinimo

modulis, leidžiantis skaičiais išreikšti įvairių investicinių sprendimų sąnaudas ir naudą.

MEPLAN yra pagrįstas trimis pagrindinėmis prielaidomis:

• Transportas – tai išvestinė paklausa, atsirandanti iš ekonominės sąveikos tarp veiklos rūšių;

pavyzdžiui, prekių transportas, paslaugų transportas, produkcijos pervežimas iš gamybos į

darbo vietas.

• Transportas laikui bėgant įtakoja veiklos vietų padėtį. Taigi pasikeitimai transporto

sistemoje pagerina tų vietų susisiekimą su rinkomis ir gamybos šaltiniais, taip padidindami

iš tų vietų kylančių produktų, paslaugų ir darbo jėgos paklausą.

• Transportas ir žemės naudojimas laikomi rinkomis, kuriose sąveika tarp pasiūlos ir

paklausos nustato transporto ir žemės kainą.

Helsinkis yra vienas iš miestų, kuriame buvo įdiegtas Meplan modelis

(http://www.uudenmaanliitto.fi/pssden/). Tiriama teritorija buvo suskirstyta į 97 žemės

naudojimo zonas. Transporto sistema apėmė keleivinio transporto rūšis ir krovininio transporto

tinklą, kuris detalizuotas Helsinkio didmiestyje.

LASER – tai specifinė MEPLAN programinės įrangos programa, kuri pirmiausia 1988 m. buvo

sukurta JK Transporto departamentui. Nuo to laiko ji buvo atnaujinama įvedant 1991 m.

gyventojų surašymo ir keleivių apklausos duomenis, ji taip pat buvo naudojama įvairiose

stambiose planavimo studijose, skirtose privačiam ir viešajam sektoriui. Tai Londono ir

Pietryčių regiono ekonominės veiklos, žemės naudojimo ir transporto analizės modelis.

Transportas ir žemėnauda 34

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


MEMOTO taip pat yra pagrįstas MEPLAN programine įranga ir naudojamas prognozuoti

transporto ir žemės naudojimo evoliuciją penkerių metų etapais iki 2010 m. Tai vertingas

įrankis, leidžiantis vertinti alternatyvią planavimo politiką vienoje iš tankiausiai apgyvendintų

pasaulio teritorijų. Tai integruotas žemės naudojimo ir transporto modelis skirtas Tokijui ir

supančiam Kanto regionui.

SPARTACUS (Miesto subalansuoto planavimo ir miestų ir miestelių tyrimo sistema) – tai

strateginio miesto planavimo sistema, pagrįsta MEPLAN, sujungta su miesto subalansuotumo

rodiklių rinkiniu, GIS pagrįstu Rastro metodu, kuris skirtas apskaičiuoti kai kurių rodiklių

dydžius, MEPLUS duomenų baze ir prezentacijos moduliu, taip pat sprendimų palaikymo

įrankiu (USE-IT). USE-IT modulis yra naudojamas vertinti politikos tipų rezultatus remiantis

svoriniais rodiklių dydžiais, rodančiais socialinį, ekologinį ir ekonominį politikos poveikį.

SPARTACUS sistema sistemiškai buvo naudojama vertinti miesto subalansuotumo politikos

tipus trijuose miestuose: Helsinkyje, Bilbao ir Neapolyje. Buvo išanalizuota beveik 70 politikos

elementų ir jų derinių. Politikos elementus sudarė įvairios kainodaros, reglamentinės, taip pat ir

žemės naudojimo, transporto planavimo ir investicijų priemonės. Remiantis rezultatais buvo

apibrėžta, kad politiką turi sudaryti keli perspektyvūs elementai. Taip pat buvo apibrėžti ir

išanalizuoti aukščiau minėtų politikos rūšių deriniai. Rezultatai parodė, kad subalansuotumas

gali būti didinamas rentabiliau tiriamuose miestuose naudojant įvairias politikos rūšis, ypač

kainodaros ir reglamentinę politiką bei jų derinius. Neigiamas šalutinis kiekvienos politikos

poveikis gali būti sušvelnintas jungiant politikos rūšis bei galima rasti naujų politikos rūšių

derinių.

MEPLUS – tai GIS pagrįstas politikos analizės įrankis, pirmiausia skirtas valdyti ir apdoroti

labai didelį modelio duomenų kiekį, gaunamų iš SPARTACUS sistemos. MEPLUS modulis

saugo šiuos duomenis struktūrizuotoje duomenų bazėje, kuri yra integruota su politikos testų

rezultatų analizavimo procedūromis ir vaizdavimo komplektu.

USE-IT modulis – tai Microsoft Visual Basic programa ir naudoja Microsoft Access tipo

duomenų bazę. Ji taip pat veikia ir savarankiškai, be kitų SPARTACUS sistemos sudedamųjų

dalių. Rodikliniai duomenys gali būti persikeliami arba iš išorinės duomenų bazės arba įkeliami

rankiniu būdu. Persikėlus duomenis, USE-IT veikia kaip nepriklausoma sistema. USE-IT

modulis – tai sprendimus palaikanti programinė įranga, skirta vertinti politiką ir apskritai

alternatyvas, kuriamas SPARTACUS projekte. Be bendrųjų sprendimų palaikymo metodų,

tiesioginio svorių ir analitinio hierarchinio proceso (AHP) porinės lyginimo sistemos, jame yra

keletą savybių padedančių standartizuotai išbandyti didelę alternatyvų įvairovę. Svarbiausia šių

savybių – išankstinis bendrų rodiklių, naudojamų SPARTACUS projekte, apibrėžimas. USE-IT

modulis yra iš dalies teorinis pagrindas sprendimų palaikymo programoje, vadinamoje HIPRE

3+ (Helsinkio Technologijos Universitetas, Sistemų analizės laboratorija). HIPRE 3+ integruoja

dvi sprendimų analizės technikas: analitinės hierarchijos procesą (AHP) ir Paprastąjį

daugiaatributinį reitingavimą (SMART).

SPARTACUS sistemoje MEPLAN ir Rastro modulio rezultatai yra perkeliami į USE-IT per

MEPLUS. Teisingumo ir statybinių medžiagų sunaudojimo rodikliai yra apskaičiuojami USE-

IT modulyje iš duomenų, kuriuos suteikia MEPLUS, MEPLAN ir Rastro moduliai.

4.2 Žemės naudojimo ir transporto modelių palyginimas

Lyginimui buvo atrinkta 17 modelių. Atrankos metu nebuvo vertinama modelio kokybė, bet ji

buvo pagrįsta informacijos prieinamumu. Toliau išvardinami 17 modelių:

BOYCE: jungtiniai vietos ir kelionės pasirinkimo modeliai, sukurti Boyce (Boyce et al. 1983;

1985; Boyce 1986; Boyce et al. 1992).

CUFM: “The California Urban Futures Model”, sukurtas Kalifornijos Universitete Berkeley’je

(Landis 1992; 1993; 1994; Landis ir Zhang, 1998a; 1998b).

Transportas ir žemėnauda 35

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


DELTA: naujas žemės naudojimo modeliavimo paketas DELTA, kurį sukūrė “David

Simmonds Consultancy”, Kembridžas, JK, susietas su START transporto modeliu, kurį sukūrė

“MVA Consultants” ir Lydso Universiteto Transporto studijų institutas (ITS) (Simmonds ir

Still, 1998; Simmonds, 1999).

HUDS: “the Harvard Urban Development Simulation”, kurį sukūrė Kain ir Apgar (1985).

IMREL: “the Integrated Model of Residential and Employment Location”, kurį sukūrė

Anderstig ir Mattsson (1991; 1998).

IRPUD: Dortmundo regiono modelis, kurį sukūrė Wegener (1982a; 1982b; 1985; 1986a;

Wegener et al. 1991; Wegener, 1996; 1998b).

ITLUP: “the Integrated Transportation and Land Use Package”, kurį sukūrė Putman (1983;

1991; 1998).

KIM: nelinijinė miesto pusiausvyros modelio versija, sukurta Kim (1989), Rho ir Kim (1989).

LILT: “the Leeds Integrated Land-Use/Transport Model”, kurį sukūrė Mackett (1983; 1990c;

1991a; 1991b).

MEPLAN: integruotas modeliavimo paketas, kurį sukūrė Marcial Echenique & Partners

(Echenique et al., 1969; Echenique ir Williams, 1980; Echenique, 1985; Echenique et al., 1990;

Hunt ir Echenique, 1993; Hunt ir Simmonds, 1993, Echenique, 1994; Williams 1994; Hunt

1994).

METROSIM: mikroekonominis žemės naudojimo ir transporto modelis, kurį sukūrė Anas

(Anas ir Moses, 1978; Anas, 1982; Anas ir Brown, 1985; Anas ir Duann, 1986; Anas et al.,

1987; Anas, 1992; Anas ir Arnott, 1993; 1994; Anas, 1994; 1995; 1998).

MUSSA: “5-Stage Land-Use Transport Model”, kurį sukūrė Martinez for Santiago de Chile

(1991; 1992a; 1992b; Martinez ir Donoso, 1995; Martinez, 1996; 1997a; 1997b).

POLIS: “the Projective Optimization Land Use Information System”, kurią sukūrė Prastacos

“Association of Bay Area Governments” (Prastacos, 1986; Caindec ir Prastacos, 1995).

RURBAN: “the Random-Utility URBAN” modelis, kurį sukūrė Miyamoto (Miyamoto et al.,

1986; Miyamoto and Kitazume, 1989; Miyamoto ir Udomsri, 1996).

STASA: pagrindinė lygtis pagrįsta integruotu transporto ir miesto/regiono modeliu, kurį sukūrė

Haag (Haag 1990). STASA modelis yra naudojamas SILUS atvejo studijoje, skirtoje ES

EUROSIL projektui.

TRANUS: transporto ir žemės naudojimo modelis, kurį sukūrė de la Barra (de la Barra, 1982;

de la Barra et al. 1984; de la Barra 1989; 1998).

URBANSIM: naujas mikroekonominis šeimų ir firmų įsikūrimo vietos pasirinkimo modelis,

kurį sukūrė Waddell (1998a; 1998b; 1998c; 1998d; Waddel et al., 1998).

11 lentelėje matyti miesto posistemes, kurias galima modeliuoti naudojant bet kurį iš aukščiau

paminėtų modelių. 12 lentelėje matyti žemės naudojimo politika, o 13 lentelėje matyti

transporto politika, kurias galima studijuoti naudojant šiuos žemės naudojimo ir transporto

modelius.

Šie septyniolika modelių yra lyginami kaip kriterijus naudojant išsamumą, bendrą struktūrą,

teorinius pagrindus, modeliavimo techniką, dinamiką, reikalavimus duomenims, kalibraciją ir

galiojimą, veikimą ir pritaikymą. Visi septyniolika modelių yra išsamūs ta prasme, kad juose

nagrinėjamos mažiausiai dvi iš aštuonių aukščiau minimų posistemių. Kalbant apie bendrą

modelių struktūrą, galima išskirti dvi grupes. Viena modelių grupė ieško visų posistėmių

modeliavimą ir jungimą suvienodinančio principo; kita nagrinėja miestą, kaip hierarchinę

tarpusavyje sujungtų, bet struktūriškai savarankiškų posistemių sistemą. Tokia modelio

Transportas ir žemėnauda 36

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


struktūra yra arba tampriai integruota (viskas vienos rūšies), arba susideda iš laisvai suporuotų

submodelių, kurių kiekvienas turi savo savarankišką vidinę struktūrą. Pirmasis modelio tipas yra

vadinamas “unifikuotu”, o antrasis – “sudedamuoju” (Wegener et al. 1986). Teorinis modelių

pagrindimas labai skiriasi. Aštuoni modeliai (HUDS, IMREL, KIM, MEPLAN, METROSIM,

MUSSA, RURBAN ir TRANUS) vaizduoja žemės (arba būsto) rinką endogeninėmis kainomis

ir rinkos kliringą kiekvienu laikotarpiu; trys (DELTA, IRPUD, URBANSIM) vaizduoja

endogenines žemės ir būsto kainas su uždelstu kainų reguliavimu. Kalbant apie modeliavimo

techniką, visuose septyniuose modeliuose miesto regionas yra rodomas, kaip atskirų mažesnių

teritorijų arba zonų visuma. Laikas paprastai yra dalinamas į atskirus laikotarpius nuo vienerių

iki penkerių metų. Visus modelius galime priskirti, išskyrus IMREL (kuris yra statiškas),

rekursiniams imitavimo modeliams. Visi ,išskyrus vieną iš septyniolikos modelių, yra

rekursiniai imitavimo modeliai. Rekursiniai imitavimo modeliai yra vadinami kvazidinaminiais,

nors jie modeliuoja miesto plėtrą per tam tikrą laiką, tačiau per vieną imitavimo periodą jie iš

tiesų yra tarpsekciniai. Šiandienos modeliai yra paprastesni, t.y. gali išsiversti su mažiau

duomenų nei ankstesni modeliai. Tai iliustruojantys pavyzdžiai – technikos, generuojančios

regionines įvesties-išvesties matricas iš nacionalinių matricų ir regioninius duomenis

panaudojant biproporcinius svertinius metodus; arba technikos kuriančios dirbtinius

mikroduomenis kaip imtis iš daugiamačių agreguotų duomenų.

Visi septyniolika imties modelių buvo (arba galėjo būti) sukalibruoti naudojant stebėtus

duomenis, turimas kompiuterines programas ir laikantis nustatytų metodų bei standartų. Kelias

dalis apimančių (tarp-sekcinių) modelių kalibracija, taip kaip tai praktikuojama šiandien,

suteikia tikslumo iliuziją, bet mažai pasitarnauja toli į ateitį žvelgiančių modelių patikimumui.

Rengiant metodiką, reikalingą kalibruoti dinaminius ir kvazidinaminius modelius, pažengta

nedaug. Susidūrus su šia dilema, kai kurių modelių kūrėjai primygtinai reikalauja vertinti

kiekvieno modelio lygtį ir tai beveik tapo manija. Greičiausiai daug efektyviau koncentruotis į

modelio patvirtinimą, t.y. modelio rezultatų palyginimą su stebėtais duomenimis per ilgą

laikotarpį. Ateityje vienintelis realus modelio charakteristikų testas galėtų būtų jo sugebėjimas

numatyti esminę modeliuojamos sistemos dinamiką per praėjusį laikotarpį bent jau tiek, kiek

tęsiasi prognozavimo laikotarpis. Pavyzdyje yra tik keturi modeliai susiję su šia filosofija:

IRPUD, STASA, MEPLAN ir URBANSIM. IRPUD ir MEPLAN yra iš dalies sukalibruoti

naudojant ne statistinius vertinimus, bet sureguliuojami interaktyviai per ilgą laiką rankiniu

būdu. STASA vertinant pagrindinius modelio parametrus naudoja srautinius duomenis ir

išteklinius duomenis.

Visi imties modeliai yra veikiantys ta prasme, kad jie buvo taikyti realiuose miestuose. Tačiau

tik keli modeliai taps standartine programine įranga platesnei rinkai. Tarp jų ir TRANUS

modelis, kuris yra ypač pažangi ir gerai dokumentuota programinė įranga su patraukliu

vartotojo interfeisu ispanų arba anglų kalba.

Išvados

Šiandien Europoje vykdoma daug miesto modeliavimo projektų. MEPLAN modelis yra

taikomas vis didesniame viso pasaulio miestų skaičiuje. Europos Komisija finansavo nemažai

svarbių studijų, kuriose naudojami žemės naudojimo ir transporto modeliai. Europoje yra

maždaug dvidešimt miestų regionų, kur šiuo metu yra diegiami dažniausiai Europos Komisijos

finansuoti integruoti žemės naudojimo ir transporto modeliai. Vienas iš projektų yra EUNET,

kuriame žemės naudojimo ir transporto modeliavimas yra taikomas Europoje regioniniu mastu,

o ateityje projektas plėsis ir apims visą Europos Sąjungą. Egzistuoja keli TRANUS pritaikymai,

tarp kurių Šveicarijos metro, greitojo požeminio metro (siūlomo per visą Šveicariją) studijos.

Taip pat yra DELTA/START žemės naudojimo ir transporto modelis, kurį sukūrė “David

Simmonds and Martin and Voorhees Associates” (Simmonds, 1995) ir kuris yra taikomas vis

Transportas ir žemėnauda 37

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


plačiau didmiesčių teritorijose. Taip pat yra SPARTACUS projektas, kuris taikė MEPLAN

modelį trims miestams – Helsinkiui, Bilbao ir Neapoliui – ir apjungia modelius su erdvėje

disagreguotais aplinkos apsaugos submodeliais (žr. 6 skyrių). Be to, Europos Komisija pristatė

savo Penktąją mokslinių tyrimų ir plėtros programą 1999-2002 metams, kurioje turėtų būti

nemažai stambių projektų, skirtų subalansuotoms miestų ir regionų sistemoms.

KIM

LILT

Modeliai

BOYCE

CUFM

DELTA/STAR

HUDS

IMREL

IRPUD

ITLUP

MEPLAN

METROSIN

MUSSA

POLIS

RURBAN

STASA

TRANUS

URBANSIM

Labai lėtai

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Tinklai

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Žemės naudojimas

Keitimosi greitis

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Darbo vietos

Lėtai

11 lentelė: Miesto posistemės reprezentuojamos žemės naudojimo ir transporto modeliuose (šaltinis:

TRANSLAND, 2a priedas)

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Būstas

Transportas ir žemėnauda 38

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Greitai

Darbas

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Gyventojai

+

+

+

+

+

Nedelsiant

Prekinis

transportas

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Kelionės


KIM

LILT

Modeliai

BOYCE

CUFM

DELTA/STAR

HUDS

IMREL

IRPUD

ITLUP

MEPLAN

METROSIN

MUSSA

POLIS

RURBAN

STASA

TRANUS

URBANSIM

+

+

+

+

Investicijos ir

paslaugos

Infrastruktūra

+

+

+

+

+

+

+

Darbo vietos

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Būstas

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Žemės panaudojimo politika

Planavimas

Generalinis žemės

naudojimo planas

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Detalus žemės

naudojimo planas

Reglamentavimas

12 lentelė: Žemės naudojimo politikos, kurias galima studijuoti naudojant žemės naudojimo modelius

(Šaltinis: TRANSLAND, 2a priedas)

Transportas ir žemėnauda 39

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net

Statybos standartai

Statybos leidimai

Mokesčiai ir

subsidijos

Kainodara ir

subsidijos

Plėtros mokesčiai

Poveikio mokesčiai

Informacija

Švietimas

Rinkodara


KIM

LILT

Modeliai

BOYCE

CUFM

DELTA/STAR

HUDS

IMREL

IRPUD

ITLUP

MEPLAN

METROSIN

MUSSA

POLIS

RURBAN

STASA

TRANUS

URBANSIM

keliai

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Investicijos ir

paslaugos

Visuomeninis

transportas

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Visuomeninio

transporto

veikimas

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

parkavimas

+

+

+

+

+

Reglamentavimas

Eismo

reguliavimas

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Transporto politika

13 lentelė: Transporto politikos, kurias galima studijuoti žemės naudojimo ir transporto modeliuose

(šaltinis: TRANSLAND, 2a priedas)

Parkavimo

reguliavimas

+

+

+

+

+

Transportas ir žemėnauda 40

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net

Kelių kainodara

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Kainodara ir

subsidijos

Parkavimo

mokesčiai

+

+

+

+

+

Kuro mokesčiai

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Visuomeninio tr.

mokesčiai

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

+

Informacija

Švietimas

Rinkodara


4.3 Studijų objektų pavyzdžiai

Vykdant TRANSLAND projektą buvo išnagrinėta nemažai atvejų studijų (daugiau informacijos

žr. 2d priede). Buvo išskirtos dvi kategorijos: detalios ir nedetalios studijos.

Pirmojoje kategorijoje buvo studijuojamas ABC politika (Olandijoje) ir “Canton de Vaud” ir

“Rèpublique et Canton de Gèneve” žemės naudojimo ir transporto planavimo politikos

poveikis; dviračių politika Gävle mieste; regioninis planas Madride; senojo Miuncheno oro

uosto regiono (Messerstadt Riem) perplanavimas; Rennes miesto teritorijos perplanavimas;

naujas generalinis ir integruoto judrumo planai Romoje; modalinės dalies keitimo Strasbūre

politika; nauji planavimo poreikiai Tulūzoje ir VINEX politika Olandijoje.

Antrojoje kategorijoje buvo studijuojamas planavimo poveikis Bilbao; politika, sprendžianti

augantį automobilių eismą Bolonijoje; gyvenamųjų namų teritorija Camden mieste, Jungtinėje

Karalystėje; “the Finger Plan” Kopenhagoje; “Moving Forward” projektas Edinburge, JK;

“Euralille” projektas, skirtas “Lille Metropolis” plėtrai; politika, kuria siekiama didinti

visuomeninio eismo transporto efektyvumą Groningene, Olandija; “Metrolink” projektas

Mančesteryje, JK; globalus planas Nante, gerinantis tranzito sąlygas ir Dorčesterio miesto plėtra

Jungtinėje Karalystėje iki Paundberio; “the Saale Park” rytų Vokietijoje ir senos karinės

teritorijos perplanavimas Tunbingene, Vokietija.

Toliau kaip pavyzdys pristatoma Strasbūro atvejo studija.

Atvejo studija: Strasbūras

Norint pasiekti užsibrėžtą modalinį 25% dviračių, 25% visuomeninio transporto ir 50% privačių

transporto priemonių pasiskirstymą, Strasbūro mieste buvo įgyvendinta politika, kuria buvo

siekiama uždrausti eismą pačiame centre, išplėsti pėsčiųjų zonas, išplėsti dviratininkų takus,

reorganizuoti visuomeninį transportą ir modifikuoti parkavimo politiką. Planas susilaukė

stiprios politinės paramos.

Buvo suformuotas bendrasis techninis eksperimentinis komitetas, kuriam buvo pavesti Miesto

judrumo generalinis planas ir Didmiesčio kelių planas. Tikslai buvo siekiami naudojant tuos

pačius įrankius ir darbinę hipotezę. Buvo konsultuojamasi su gyventojais, kokių naujų eismo

priemonių imtis.

Rezultatai parodė, kad naudojimasis visuomeniniu transportu padidėjo neigiamai paveikdamas

vaikščiojimą ir važiavimą dviračiu. Be to, automobilių modalinė dalis išaugo (nežymiai centre ir

stipriau visame mieste). Tramvajų paslaugos paskatino renovuoti 29% šalia maršruto esančių

pastatų fasadų ir jo dalis centre išaugo 40%. Buvo išplėtota “Palik ir važiuok” sistema. Privačių

gyvenamųjų namų nuomos mokestis ėmė sparčiau augti pakraštiniuose rajonuose, kuriuose

buvo geras susisiekimas visuomeniniu transportu lyginant su centrine dalimi. Eismas centre

sumažėjo 17%, palyginti su 2-3% sumažėjimu per praėjusius metus. Tačiau eismas greitkeliais

išaugo visoje miesto teritorijoje. Galima daryti išvadą, kad politika buvo sėkminga centre, o

visame mieste iš jos naudos nebuvo pasiekta, nes išaugo modalinė privačių automobilių dalis.

Buvo pastebėta bendra koordinacijos stoka. Be to, lyg šiol egzistuoja nevaldomas ir automobilių

skatinamas miesto plėtimasis į šalis.

Transportas ir žemėnauda 41

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


2 atvejo studija: Madridas

Atvejo studijos ypatybės: Planavimo praktika Madrido didmiestyje keitėsi nuo hierarchiško ir

centralizuoto planavimo iki labiau derybomis pagrįstą ir horizontalų požiūrį. Tai buvo išdėstyta

strategijos “Madrid Region Metropolitana” 3 principus: “integruota”reiškia, kad formuojama

nauja koherentiška Madrido rajono teritorija; “nešališka”, tai reiškia, kad siekiama pusiausvyros

tarp turtingos šiaurės bei vakarų ir neturtingų pietų ir rytų; “efektyvu”, tai reiškia, kad

palaikoma tinkamas regiono ekonomikos būklė.

Įgyta patirtis: Norint susidoroti su planavimo problemomis, reikia platesnio požiūrio. Planuoti

reikia ne tik pagrindinius administracinius vienetus (Ispanijoje tai savivaldybės) arba kelias iš

jų, bet visą miesto teritoriją. Teritorijos ribos turi būti bent jau apibrėžtos apstatyta teritorija, bet

svarbiausia tuo pačiu metu turėtų aiškią funkcinę paskirtį (nulemiančią keliones dienos metu).

Tai politinis interesas, kuriuo siekiama pagerinti gyvenimo kokybę (kalbant apie būstą) ir tuo

pačiu siekti socialinių ir transporto tikslų. Gerai organizuotas žemės naudojimas nešvaistant jos

galėtų padidinti miesto teritorijos patrauklumą ir suformuoti labiau kompaktišką miestą bei

sulaikyti žmones nuo išsikėlimo į priemiesčius.

Komentarai apie perduodamumą: Sėkmei užtikrinti reikalingos tam tikros investicijos, taip

pat reikia sukurti gerą tinklą ir užtikrinti susisiekimą tarp bendrovių ir gyventojų. Reikėtų

planuoti didesniu mastu.

Išvados – patirtis, įgyta objektų studijų metu

A) Viešojo ir privataus sektoriaus bendradarbiavimas ir partnerystė

- Partnerystė suteikia įvairių privalumų (Messestadt Riem)

- Vietiniai gyventojai ir vietos viešosios įstaigos turėtų būti pagrindiniai žemės naudojimo

ir transporto planavimo subjektai (ABC politika)

- Finansinė atsakomybė už projektą turėtų tekti visiems partneriams (Euralille)

- Kiekvienoje planavimo proceso pradžioje turėtų būti imamasi bendrų veiksmų (Tulūza)

- Vartotojai visada turi būti svarbiausiu plano tikslu (Tiubingenas).

B) Gyventojų dalyvavimas

- Gyventojų susivienijimai – tai puikus visuomenės dalyvavimo būdas (Madridas).

C) Didelio masto plėtra

- Preliminarios studijos gali padėti projekto plėtrai (Euralille)

- Vietos valdžios įstaigos ir profesionalai turi dirbti išvien (Poundbury)

- Gyventojai turi tuoj pat pajausti naujų iniciatyvų naudą (Messestadt Riem)

- Galima planuoti subalansuotus didelius rajonus (Messestadt Riem)

- Visuomeninio transporto bendrovės turėtų dalyvauti kuriant būsto politiką (VINEX).

Transportas ir žemėnauda 42

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


D) Mišrios paskirties plėtra

- Gyventojų dalyvavimas yra lemiamas veiksnys kuriant mišrios paskirties teritorijas

(Tiubingenas)

- Prekybos centrai gali kelti grėsmę verslui mišrios paskirties teritorijose (Saalepark).

E) Vietovės parinkimo politika

- Vietovės parinkimo politika gali sėkmingai reguliuoti viešąsias ir privačiąsias investicijas

(ABC Politika)

- Vietovės parinkimo politika turi būti subalansuoto politikos paketo dalimi (ABC Politika)

F) Nemotorizuotas transportas

- Važiavimas dviračiu pasitvirtina ir didelio, ir mažo tankumo vietose (Galve)

- Nemotorizuoto transporto dalis auga esant patraukliai aplinkai (Edinburgas)

- Gyvenimo būdo be automobilių patrauklumas kartais yra pervertinamas (Messestadt

Riem)

- Su informacinės kampanijos pagalba galima išvengti konfliktų tarp transporto rūšių

(Galve)

- Versti “gyventi be automobilio” yra problematiška (Edinburgas).

G) Žemės naudojimo ir transporto integravimas

- Nekurti naujų planavimo organizacijų (ABC politika)

- Griežtai kontroliuoti žemės naudojimo ir transporto plėtros nuoseklumą (Tulūza)

- Integracijos stoka įtakoja judrumo stoką (Saalepark)

- Griežtas hierarchinis planavimo organizavimas apsunkina gerą koordinavimą (Madridas)

- Pasiekti transporto subalansuotumo pusiau kaimo teritorijose nėra lengva (Poundbury)

- Kai nėra statybos taisyklių integracija prastėja (Saalepark).

H) Modernaus geležinkelio plėtra

- Projekto kūrimo metu labai svarbi informacija (Mančesteris)

- Reikia gerai apgalvoti modernaus geležinkelio sistemos veiklos stadiją (Mančesteris)

(TRANSLAND, 2d ataskaita)

Transportas ir žemėnauda 43

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


5. Rekomendacijos, ką toliau skaityti

5.1 Rekomendacijos

“Geriausia praktika” yra “gera praktika” kai ji sėkmingai veikia įvairiose situacijose ir duoda

tenkinančių ir integracijos, ir subalansuotumo siekius rezultatų. Svarbus geriausios praktikos

matmuo yra tas, kad ją turi būti galima perkelti į kitus miestus ir šalis, kur yra skirtingos

geografinės ir institucinės sąlygos. Todėl subalansuotumas yra suprantamas kaip aplinkai

palankių priemonių ir jų prieinamumo įvairioms socialinėms grupėms skatinimas, mažinant

priklausomybę nuo privačių automobilių.

Iš atvejų studijų ir platesnio kelionių mažinimo konteksto galima sužinoti ir pasiūlyti keletą

principų arba patarimų, kuriuos galima naudoti apibendrinant informaciją apie kelionių

mažinimą iš Geros praktikos vadovo (DANTE projekto rezultatai):

“Gera praktika”

• Naudokite kelis (vienas kitą papildančius) kelionių mažinimo priemonių paketus;

• Ypač svarbu kombinuoti automobilių ribojimą ir alternatyvų reklamą;

• Pradėkite nuo nedidelių lūkesčių – pavyzdžiui, pradėkite nuo mažų, praktinių priemonių,

kurios greičiausiai bus sėkmingos;

• Tačiau neužmirškite žemės naudojimo planavimo priemonių, kurios gali sumažinti kelionių

skaičių bendruomenėse be jokios nuolatinės ir iniciatyvios kelionių skaičiaus mažinimo

politikos;

• Siekdami išvengti neigiamų rezultatų, numatykite bet kokias potencialias įgyvendinimo

kliūtis;

• Įtraukite visuomenę ir kurkite vietines iniciatyvas, kurios atitiktų kelionių mažinimo

politiką;

• Naudokite viešąją informaciją, drąsinančią žmones keisti keliavimo elgseną, taip pat

informuojančią juos apie galimas alternatyvas;

• Pavyzdį galėtų rodyti valdžios institucijos (darbdaviai ir individualūs asmenys);

• Imkitės iniciatyvos, suteikdami žmonėms galimybių veikti įvairiais būdais, sudarydami

jiems sąlygas, suteikdami dviračius, t.t.;

• Kur įmanoma demonstruokite tiesioginę naudą tiems, kurie keičia savo elgseną.

Transportas ir žemėnauda 44

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


“Bloga praktika”

• Reikia vengti įgyvendinti politika ten kur tai gali padidinti kelionių skaičių, pavyzdžiui:

- Skatinti eismo sistemos efektyvumą, neapsvarsčius kelionių skatinimo pasekmių;

- Kurti už miesto esančius centrus, kurie paskatintų ilgesnes keliones automobiliais;

- Taisyklės, kurioms reikia minimalių parkavimo sąlygų ar draudžia mišrios paskirties

plėtrą;

• Venkite bet kokių pasikeitimų, kurie skatina arba sukelia trumpalaikį judrumo automobiliu

išaugimą (nes tai gali tapti įpročiu);

• Venkite per didelio priešiškumo automobilių naudotojų atžvilgiu, nes tai savo ruožtu gali

sukelti priešišką visuomenės reakciją. Geriau pabrėžkite teigiamus aspektus – automobilių

naudotojai kartais būna ir pėsčiaisiais;

• Reklamuodami alternatyvas automobiliams, venkite reklamuoti blogos kokybės

alternatyvas;

• Neatidėliokite visuomeninio transporto įvedimo naujai suformuotuose gyvenamuosiuose

rajonuose, kadangi žmonės greičiausiai turės naudoti automobilius, o vėliau bus sunku

pakeisti tą įprotį;

• Kur įmanoma, venkite neapibrėžtumų įvesdami ribojančias priemones, tokias kaip

įvažiavimo į teritoriją kontrolė, nes jos gali sukelti neigiamą parduotuvių savininkų ir fir

reakciją.

5.2 Tolesnis darbas

Atsižvelgiant į tyrimų darbotvarkės tikslus, buvo suformuluoti kai kurie kriterijai, kuriais

remiantis buvo formuojami ir atrenkami tyrimų pasiūlymai. Šie kriterijai gali būti apibūdinti

taip:

• Suvokimo stoka

• Ryžtingumo poreikis (strateginis ir operatyvinis politikos aktualumas, politinis aktualumas)

• Pagrindinė EK dalyvavimo priežastis

• Tyrimų investicijų efektyvumas.

Transportas ir žemėnauda 45

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Tyrimų darbotvarkėje buvo identifikuotos šios sritys ir temos (žr. 11 lentelę).

Dalykai Tyrimų temos

1. Sistemos suvokimas (ryšių

apibūdinimas, aiškinimas ir

modeliavimas)

2. Strateginiai klausimai, susiję

su tikslų nustatymu, strategijos

kūrimu ir planavimu

3. Planavimo proceso

pakeitimas

4. Planavimo ir organizavimo

koncepcijos

5. Integruoto žemės naudojimo

ir transporto planavimo taktika

• Varomoji jėga sprendžiant dėl vietovės pasirinkimo;

• Ilgalaikė ir trumpalaikė žemės naudojimo ir transporto

sistemos dinamika;

• Naujovės žemės naudojimo ir transporto sąveikos

modeliuose.

• Erdvinis mūsų miestų išdėstymas ateityje;

• Išoriniai ryšiai tarp miestų;

• Subalansuoto žemės naudojimo ir transporto harmonizacijos

klausimai;

• Finansinės intervencijos mechanizmas.

• Nauji valdymo mechanizmai, leidžiantis integruoti žemės

naudojimo ir transporto politiką;

• Privataus ir viešojo sektorius partnerystė;

• Integruotos žemės naudojimo ir transporto politikos kūrimas,

įtraukiant visuomenę.

• Miesto logistika, krovininis transportas ir žemės naudojimo

modeliai miesto teritorijose;

• Geriausios integruotos miesto politikos praktikos vertinimas;

• Integruoto žemės naudojimo ir transporto planavimo ryšiai bei

platinimo priemonės;

• Integruota regiono politikos plėtra ir institucinė bazė.

• Miesto formos ir erdvės organizavimo poveikis transporto

poreikiams;

• Naujos transporto sistemos ir jų poveikis kelionėms mieste bei

žemės naudojimo modeliams.

14 lentelė: Tolesnių tyrimų sritys (šaltinis: TRANSLAND, 4d priedas, Galutinė ataskaita publikavimui)

5.3 Ką skaityti toliau

Iš TRANSLAND:

• Land-use transport interaction: State-of-the-Art. Deliverable 2a of the project

TRANSLAND, Dortmund, November

1999.http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202a.pdf

• Integration of Transport and Land-use: State-of-the-Art. Deliverable 2b of the project

TRANSLAND, Dortmund, November 1999.

http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202b.pdf

• Transport and Land-use planning: structured overview. Deliverable 2d of the project

TRANSLAND, Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/d2d.pdf

Transportas ir žemėnauda 46

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


• Brochure on best practice (Best practice in integrated land-use and transport planning).

Deliverable 3 of the project TRANSLAND, Dortmund, November 1999.

• http://www.inro.tno.nl/transland/brochure.doc

• May, A.D., Still, B.G. (2000). The instruments of transport policy. ITS Working paper 545.

Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK.

Iš PROSPECTS:

• Minken, H., Samstad, H. and Putz, K. (2001). Proposal for objectives and indicators in

urban land-use and transport planning for sustainability. TOI working report 1183/2001.

Institute for Transport Economics, Oslo, Norway. (PROSPECTS Task 11 Report).

• Matthews. B. (2001). A report on policy measures. PROSPECTS Task 13 Report.

Iš DANTE:

• Deliverable 3. DANTE Good Practice Guide. “Encouraging Travel Alternative: a Guide to

Good Practice in Reducing Travel”.

Apskritai:

• The Common Transport Policy Action Programme 1995-2000.

Transportas ir žemėnauda 47

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


6. Pratimai

• Apibūdinkite transporto problemas politikos, modeliavimo, vykdytojų indėlio, profesionalių

struktūrų ir technologijų, sėkmingo pereinamo laikotarpio prasme. Pateikite pavyzdžių

šiems atvejams.

• Apibūdinkite “Žemėnaudos ir transporto ryšio ciklą”.

• Remdamiesi empiriniais rezultatais, apibūdinkite žemės naudojimo politikos poveikį

transporto modeliams.

• Remdamiesi empiriniais rezultatais, apibūdinkite transporto politikos poveikį transporto

modeliams.

• Apibūdinkite žemės naudojimo politiką investicijų į paslaugas, planavimo, reglamentavimo,

kainodaros, informacijos ir neformalios politikos prasme. Kur galima, pateikite pavyzdžių.

• Palyginkite skirtingas transporto modelių kategorijas pagal miesto sistemų, kurias jie

modeliuoja, keitimosi greitį.

• Palyginkite skirtingą ES šalyse naudojamą žemės naudojimo ir transporto praktiką. Kur

galima, pateikite pavyzdžius.

• Parašykite kritinę esė apie skirtingą politiką ES šalyse.

Transportas ir žemėnauda 48

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


7. Literatūra

Šį literatūra ir svetainės buvo naudojamos rengiant šią medžiagą.

COST 332

Guy, S. and Marvin, S. (1996). Creating networks – Towards a new paradigm of transport

planning? Proceedings of the Launching seminar of the action COST 332, 24-25 October,

Barcelona, Spain.

DANTE:

Deliverable 3. DANTE Good Practice Guide. “Encouraging Travel Alternative: a Guide to

Good Practice in Reducing Travel”.

PROSPECTS:

Minken, H., Samstad, H. and Putz, K. (2001). Proposal for objectives and indicators in urban

land-use and transport planning for sustainability. TOI working report 1183/2001. Institute for -

Transport Economics, Oslo, Norway. (PROSPECTS Task 11 Report).

Matthews. B. (2001). A report on policy measures. PROSPECTS Task 13 Report.

TRANSLAND:

Land-use transport interaction: State-of-the-Art. Deliverable 2a of the project TRANSLAND,

Dortmund, November 1999. http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202a.pdf

Integration of Transport and Land-use: State-of-the-Art. Deliverable 2b of the project

TRANSLAND, Dortmund, November 1999.

http://www.inro.tno.nl/transland/Deliverable%202b.pdf

Transport and Land-use planning: structured overview. Deliverable 2d of the project

TRANSLAND, Dortmund.

http://www.inro.tno.nl/transland/d2d.pdf

Brochure on best practice (Best practice in integrated land-use and transport planning).

Deliverable 3 of the project TRANSLAND, Dortmund.

http://www.inro.tno.nl/transland/brochure.doc

May, A.D., Still, B.G. (2000). The instruments of transport policy. ITS Working paper 545.

Institute for Transport Studies, University of Leeds, UK.

MEPLAN for an Urban Area, An overview, Marcial Echenique & Partners Ltd, October 1990

- http://www.meap.co.uk/

- http://www.ltcon.fi/spartacus/

- http://www.uni-dortmund.de/TOP/

- http://www.ltcon.fi/propolis/

Apel, D., Henckel, D., Bunzel, A., Floeting, H., Henkel, M., Kühn, G., Lehmbrock, M., Sander,

R. (1995): Flächen sparen, Verkehr reduzieren. Möglichkeiten zur Steuerung der Siedlungs- und

Verkehrsentwicklung. Difu-Beiträge zur Stadtforschung 16. Berlin: Deutsches Institut für

Urbanistik.

Apel, D. (1997): Kompakt, mobil, urban. Stadtentwicklungskonzepte zur Verkehrsvermeidung

im internationalen Vergleich. Difu-Beiträge zur Stadtforschung 24. Berlin: Deutsches Institut

für Urbanistik.

Banister, D., Lichfield, N. (1995): The key issues in transport and urban development. In:

Transportas ir žemėnauda 49

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


Banister, D., Ed.: Transport and Urban Development. London: Spon, 1-16.

Berechman, J. (1992): Transport policy in Europe. Transportation Research A 26, 52-63.

Boarnet, M.G., Sarmiento, S. (1998): Can land-use policy really affect travel behaviour? A

study of the link between non-work travel and land-use characteristics. Urban Studies 35, 1152-

1169.

City:mobil (1998): Forschungsverbund stadtverträgliche Mobilität.

Handlungsfolgenabschätzung- Spielräume und Planungshilfen für stadtverträgliche Mobilität.

Freiburg: Öko-Institut.

Department of Environment, Transport and the Regions (DETR) (1997). Indicators of

Sustainable Development for the United Kingdom. DETR, London.

ECTM (2000). Sustainable Transport Policies OECD.

http://www.oecd.org/cem/online/pubpdf.htm

European Commission (1998b). OPTIMA - Optimisation of Policies for Transport Integration

in Metropolitan Areas. Report. Luxembourg: CORDIS RTD-Publications.

European Commission (1998c). DANTE - Designs to Avoid the Need to Travel in Europe,

Report. Luxembourg: CORDIS RTD-Publications.

European Commission (1998d). SESAME - Derivation of the Relationship between Land-use,

Behaviour Patterns and Travel Demand for Political and Investment Decisions: Construction of

an European Database. Report, Luxembourg: CORDIS RTD-Publications.

European Commission (1998a). COST 332 - Transport and Land-Use Policies. Luxembourg:

Office for Official Publications of the European Communities.

European Environmental Agency (EEA) (1999a). Environmental indicators: Typology and

overview. Technical Report 25.

European Environmental Agency (EEA) (1999b). Towards a transport and environment

reporting mechanism (TERM) for the EU. Technical Report 18.

Gertz, C. (1998): Umsetzungsprozesse in der Verkehrsplanung, die Strategie der kurzen Wege.

Berlin: Technische Universität Berlin.

Gorham, R. (1998): Land-Use Planning and Sustainable Urban Travel. Overcoming Barriers to

Effective Co-ordination. Document prepared for OECD-ECMT WorkshopG, Linz.

Guy, S., Marvin, S. (1998): Creating networks. Towards a new paradigm of transport planning.

In: European Commission: COST 332 – Transport and Land-Use Policies, Luxembourg: Office

for Official Publications of the European Communities, 33-49.

Holz-Rau, C. (1997): Siedlungsstrukturen und Verkehr. Materialien zur Raumentwicklung 84.

Bonn: Bundesforschungsanstalt für Landeskunde und Raumordnung.

International Institute for Sustainable Development (IISD) (2000). Measurement and Indicators

for Sustainable Development. http://iisd.iisd.ca/measure/default.htm

Mackie, P. (1998): Development in transport policy. The UK Transport Policy White Paper.

Journal of Transport Economics and Policy 32, 399-403.

Moldan, B. and Billharz, S. (1997). Sustainability Indicators: Report of the Project on Indicators

of Sustainable Development, SCOPE 58, John Wiley and Sons, Chisester.

Nordic Council of Ministers (1997). Indicators of the State of the Environment in the Nordic

Countries. Copenhagen, TemaNord 1997:537.

Transportas ir žemėnauda 50

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


OECD (1999). Indicators for the integration of environmental concerns into transport policies.

Working Group on the state of the environment.

Ponel, T. (1999): Verkehrsvermeidung. Handlungskonzepte für eine integrierte Stadt und

Verkehrsplanung. Berlin: Deutsches Institut für Urbanistik.

Pratt, A. (1996) Co-ordinating employment, transport and housing in cities. an institutional

approach. Urban Studies 33, 1357-1375.

Pucher, J., Ioannides, D., Hirschmann, I. (1993): Passenger transport in the United States and

Europe. A comparative analysis of public sector involvement, in Banister, D., Berechman, J.,

Eds.: Transport in a Unified Europe. Amsterdam: Elsevier, 369-415.

UN-CSD (United Nations Commission on Sustainable Development) (1999). Commission on

Sustainable Development, 7 th Session, New York, 19-30 April.

Wegener, M. (1983): Description of the Dortmund Region Model. Working Paper 8. Dortmund:

Institut für Raumplanung.

Wegener, M. (1985): The Dortmund housing market model: a Monte Carlo simulation of a

regional housing market. In: Stahl, K. (ed.): Microeconomic Models of Housing Markets.

Lecture Notes in Economics and Mathematical Systems 239. Berlin/Heidelberg/New York:

Springer Verlag, 144-191.

Wegener, M. (1994): Die Stadt der kurzen Wege - müssen wir unsere Städte umbauen?

Working Paper 136. Dortmund: Institut für Raumplanung.

Wegener, M. (1996): Reduction of CO2 emissions of transport by reorganisation of urban

activities. In: Hayashi, Y., Roy, J. (eds.): Land-use, Transport and the Environment. Dordrecht:

Kluwer Academic Publishers, 103-124.

- Wegener, M., Fürst, F. (1999): Land-Use Transport Interaction: State of the Art. Deliverable

2a of the EU 4th RTD Framework Programme Project TRANSLAND. Berichte aus dem Institut

für Raumplanung 46. Dortmund: Institut für Raumplanung, Universität Dortmund.

Würdemann, G. (1998): Handlungsfelder der räumlichen Planung für eine lebenswerte und

verkehrssparsame Stadt und Region. Informationen zur Raumentwicklung 6, 351-367.

Transportas ir žemėnauda 51

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


8. Terminų žodynas

Geriausia praktika: tai “gera praktika”, gerai veikusi įvairiose situacijose ir davusi rezultatų,

kurie tenkina integracijos ir subalansuotumo tikslus.

Tikslas: ateityje siekiamų sąlygų, būklės arba rezultato išraiška. Tikslai paprastai atspindi

plačius socialinius idealus, siekius arba naudą susijusius su tam tikrų gamtinių išteklių

naudojimu arba ekonominių ir/arba socialinių prioritetų siekimu (Guide to Writing Resource

Objectives and Strategies, 1999)

Rodikliai – tai informacija apibendrinanti arba vertinanti: i) sąlygas, savybes, tarpusavio ryšius,

arba didelės ar sudėtingos sistemos problemas, pvz. ekosistemos; arba ii) judėjimas link arba

tolyn nuo trokštamo tikslo, pvz. laukinės gamtos saugojimas arba mokyklų tvarkymas. Šis

apibrėžimas sąmoningai yra toks ilgas, kad atspindėtų didžiulę įvairovę. Šią įvairovę galima

išmatuot rodikliais, taip pat atsižvelgti į faktą, kad rodikliai dažnai įvertina ar vieni veiksmai

įtakoja kitus veiksmus. (pvz., priežasties ir pasekmės ryšys).

Rodikliai dažnai yra kiekybiniai (skaičiai), pvz. vandens sąskaita namo savininkui, įvertinanti

geriamojo vandens kiekį kas mėnesį. Taip pat gali būti ir kokybiniai rodikliai, jie dažnai yra

nusakomojo pobūdžio (pvz., gamtos kampelio grožis arba rūšių populiacijos gausa), bet juos

interpretuoti gali būti sunkiau nei kiekybinius rodiklius. Be esamų sąlygų vertinimo, taip pat

gali būti "retrospektyviniai" rodikliai – apibūdinantys ankstesnę sistemos būklę arba istorinį

judėjimą link arba tolyn nuo trokštamo tikslo. Jie taip pat gali būti "prognozuojantys" –

apibūdinti būsimas sistemos sąlygas, savybes arba problemas, būsimą judėjimą link arba tolyn

nuo trokštamo tikslo.

Žemės naudojimo ir transporto planavimo integravimas rodo esminę koordinaciją, kuri

apima žemės naudojimo ir transporto politikos investicijas ir paslaugas, planavimą, reguliavimą,

kainodarą ir informaciją horizontalia bei vertikalia kryptimi.

Projektas paprastai yra apibrėžiamas kaip užduočių ir veiklos (vykdomos per tam tikrą

laikotarpį) komplektas, siekiant nustatytų rezultatų.

Išteklių valdymo gairės yra panašios į strategijas ir naudojamos kai kuriuose strateginiuose

žemės naudojimo planuose apibūdinti išteklių valdymo praktikos ir standartų lygį bei tipą. Jie

būtini siekiant konkrečių išteklių vertės valdymo tikslų.

Strategijos apibrėžia “ką” reikia padaryti, kad būtų pasiektas tikslas. Strategijos yra konkretūs

veiksmai kurių reikia imtis, arba sąlygos kurias riekia sudaryti, kad būtų pasiekti tikslai.

Strategijos turi būti išmatuojamos ir paprastai yra surašomos taip, kad atitiktų konkrečius

uždavinius.

Subalansuotumas: tai aplinkai palankių transporto rūšių skatinimas, jų pasiekiamumas

įvairioms socialinėms grupėms, tuo pačiu mažinant priklausomumą nuo privačių automobilių.

Kelionių paklausa: yra nusakoma individualiu poreikiu: atlikti tam tikrus veiksmus skirtingose

vietose.

Transportas ir žemėnauda 52

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


9. Žemės naudojimas ir transporto planavimas –

projektų konsorciumai

COST 332 – Transport And Land-Use Policies

Consortium:

CEC – DG VII (CO) BE

DANTE – Designs To Avoid the Need to Travel in Europe

Consortium:

University College London (CO) UK

Pragma TMT Srl IT

Transport and Travel Research Ltd UK

PLS Consult Ltd DK

Zurich University CH

Technische Universiteit Delft NL

Regia Autonoma De Transport Bucuresti RO

Transportas ir žemėnauda 53

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


EUNET – Socio-Economic And Spatial Impacts Of Transport Infrastructure

Investments And Transport System Improvements

Consortium:

Marcial Echenique and Partners Limited (CO) UK

University of Leeds UK

LT Consultants Ltd FI

University of Sheffield UK

Gruppo Clas Slr IT

Universitat Dortmund DE

Facultes Universitaires Catholiques de Mons BE

The Interdisciplinary Centre for Comparative Research in the Social Sciences AT

Planco Consulting Gmbh DE

Institut National de Recherche sur les Transports et leur Securite FR

Technical University of Wien AT

National Technical University of Athens GR

Technical University of Denmark DK

LEDA – Legal And Regulatory Measures For Sustainable Transport In Cities

Consortium:

Institut Für Landes- Und Stadtentwicklungsforschung Des Landes Nordrhein-

Westfalen (CO)

Austrian Mobility Research AT

Langzaam Verkeer Vzw BE

Nea - Transportonderzoek En -Opleiding NL

Centre D'etudes Sur Les Réseaux, Les Transports, L'urbanisme Et Les

Construction Publiques

Pls Consult A/S DK

Anders Nyvig A/S DK

Università Degli Studi Di Salerno IT

Bealtaine Ltd Taylor Lightfoot Transport Consultants IE

Transportas ir žemėnauda 54

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net

DE

FR


PROPOLIS – Planning and Research of Policies for Land Use and Transport

for Increasing Urban Sustainability

Consortium:

LT Consultants Ltd (CO) FI

University College London UK

STRATEC S.A. BE

Universitaet Dortmund DE

TRT Trasporti e Territorio Srl IT

Marcial Echenique and Partners Limited UK

Marcial Echenique y Compania S.A. ES

PROSPECT – Procedures for Recommending optimal Sustainable Planning of

European City Transport Systems

Consortium:

University of Leeds (CO) UK

Technical Research Centre of Finland FI

Royal Institute of Technology SE

Technische Universitaet Wien AT

Institute for Transport Economics NO

David Simmons Consultancy UK

The MVA Limited UK

Universidad Politechnica de Madrid ES

SPARTACUS – System for Planning and Research in Towns and Cities for

Urban Sustainability

Consortium:

LT - CONSULTANTS LTD. (CO) FI

Marcial Echenique y Compania SA ES

Universität Dortmund DE

TRT TRASPORTI E TERRITORIO SRL IT

Marcial Echenique and Partners Ltd. UK

Transportas ir žemėnauda 55

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net


TRANSLAND – Integration Of Transport And Land-Use Planning

Consortium:

Transport Research Foundation (CO) UK

Isis- Istituto di Studi per l’ Integrazione dei Sistemi IT

Universitat Dortmund – Institut fur Raumplanung DE

Centre d’ Etudes sur les Reseaux, les Transports, l’ Urbanisme et les

Constructions Publiques

Socialdata – Institut fur Verkehrs und Infrastruktursforschung Gmbh DE

Centre d’ Etudes Techniques de l’ Equipement du Sud-Ouest FR

Netherlands Organisation for Applied Scientific Research NL

TRANSPLUS – Transport Planning Land-Use And Sustainability

Consortium:

Isis- Istituto di Studi per l’ Integrazione dei Sistemi (CO) IT

University College London UK

Transport Research Foundation, T/A Transport Research Laboratory UK

Transport and Travel Research Ltd UK

Technische Universitaet Wien AT

Langsaam Verkeer BE

Katholieke Universiteit Leuven BE

Research Institute for Regional and Urban Development DE

TIS Transportes Inovacao e Sistemas PO

Netherlands Organization for Applied Scientific Research NL

Societa Trasporti Automobilistici SP.A. IT

Socialdata – Institut fur Verkehrs und Infrastruktursforschung Gmbh DE

Centre d’ Etudes sur les Reseaux, les Transports, l’ Urbanisme et les

Constructions Publiques

Centre d’ Etudes Techniques de l’ Equipement Nord Picardie FR

Transportas ir žemėnauda 56

PORTAL Rašytinė medžiaga www.eu-portal.net

FR

FR

More magazines by this user
Similar magazines