PDF (23 Mb.) - Vilniaus Metro

vilniausmetro.lt

PDF (23 Mb.) - Vilniaus Metro

Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste

specialusis planas

METROPOLITENO DIEGIMO

KONCEPTUALIOJI DALIS

SANTRAUKA

Koncepcijos rengėjai:

Jonas Anuškevičius

Vytautas Bajoras

Rimantas Baravykas

Prof. Jonas Butkevičius

Audrius Čepulis

Virginijus Daukas

Augustas Didžgalvis

Prof. Kastytis Dundulis

Audronė Gaidimavičienė

Ramūnas Grinevičius

Gerardas Jurkonis

Prof. Artūras Kaklauskas

Gintautas Kazlauskas

Chorst Klaus

Linas Kvizikevičius

Doc. Pranas Malinauskas

Vaidas Martinkus

Prof. Robertas Mokrik

Rimantas Pūkelis

Dr. Gintautas Rackevičius

Arimantas Račkauskas

Liudvikas Ragauskis

Dr. Vytautas Rubavičius

Vitoldas Sapožnikovas

Dr. Vincentas Stragys

Dr. Juozas Vijeikis

Prof. Jurgis Vanagas

Algirdas Vapšys

Dr. Vidmantas Zakarevičius

Juozas Zykus

Vilnius, 2011 spalis


Turinys

Įvadas

Esamos miesto susisiekimo sistemos

būklės vertinimas

Visuminių nuostolių vertinimas

Lietuvos teritorinio planavimo aktualijos (dvimiesčio

koncepcija) ir greitojo viešojo transporto Vilniuje poreikis

Miesto kaip sostinės plėtra, statusas, įtakos zonos,

teorinės įžvalgos ir patirtis

Susisiekimo problemos sprendimai

įdiegiant metropoliteno sistemą

Vilniaus miesto visuomenės dalyvavimas

susisiekimo problemos sprendime

Metropoliteno statybos Vilniuje

inžinerinių - geologinių sąlygų analizė ir vertinimas

Metropoliteno starteginio poveikio aplinkai vertinimas

Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių Viešojo Transporto

rūšių įdiegimo socialinės naudos skirtumų apžvalga

Užsienio šalių įdiegusių metropoliteno sistemą patirtis

Infrastruktūros gerinimo projektų finansavimo apžvalga

Metro Tunelių įrengimo technologijos

Išvados ir rekomendacijos

Galutinė išvada

4

5

6

7

8

10

11

12

12

14

18

20

23

25

25

Priedai

1 Priedas. Seimo parlamentinė metro idėjos paramos grupė

2 Priedas. Vilniaus miesto tarybos narių neformali grupė miesto susisiekimo

problemai spręsti

3 Priedas. Vilniaus metropoliteno pirmosios „Pilaitė - Centras“ ir kitų linijų schemos


Įvadas

Koncepcijos tikslas – parinkti viešojo susisiekimo sistemą, kuri atitiktų visų Vilniaus, kaip

Lietuvos sostinės susisiekimo dalyvių interesus, nediskriminuotų nei vienos transporto rūšies ar

transporto priemonės, nebūtų valdoma tik draudimais ar apribojimais, o sudarytų vienodas sveikos

konkurencijos sąlygas visiems vežėjams ir investuotojams į šį sektorių.

Parenkant naują transporto rūšį, buvo vadovautasi sekančiais kriterijais:

1. Kardinaliai pertvarkyti esamas viešojo transporto (VT) susisiekimo sistemas, jas

apjungiant į kokybiškai naują, pasaulinėje praktikoje patikrintą, populiarią (paplitusią) bei efektyviai

veikiančią sistemą, kuri būtų ekonomiškai efektyvi. Jos įdiegimas sumažintų keleivių pervežimo

savikainą ir sudarytų realias sąlygas miesto ekonominiam vystymuisi, darniai jo plėtrai ir

visokeriopai tenkintų visuomenės interesus.

2. Sistema turi būti patraukli užsienio ir vidaus investuotojams.

3. Sistema turi turėti analogų, kurie gavo ES tikslinę paramą.

4. Sistemos įdiegimo ir eksploatacijos metu kuo mažiau pablogėtų susisiekimo sąlygos

visiems eismo dalyviams.

5. Pervežimo pajėgumas ir greitis turi žymiai viršyti esamų padrikų sistemų pajėgumą ir

greitį. Sistema turi būti minimaliai veikiama meteorologinių sąlygų, efektyvi bet kokio masto miesto

renginių metu, skatinti vilniečius bei atvykstančius dirbti / mokytis žmones ir miesto svečius

naudotis VT.

6. Transporto sistema turi turėti geresnius kokybinio poveikio aplinkai parametrus:

a. minimaliai užimti esamas erdves;

b. ženkliai sumažinti oro taršą, o taršos parametrai ilgainiui turėtų teigiamą tendenciją

gerėti;

c. nekelti triukšmo (triukšmo taršos mažėjimo progresas);

d. vieno keleivio pervežimui naudoti mažiausiai energijos.

7. Kompleksinė sistema būtų saugiausia žmogui: mažiausias incidentų skaičius pačioje

sistemoje ir kontakte su kitomis priemonėmis.

8. Turi būti saugios ir komfortiškos laukimo sąlygos: aptarnaujantis personalas bei techninės

nuotolinio stebėjimo / valdymo sistemos turi užtikrinti kokybišką aptarnavimą ir tvarką. Sudaryti

laukimo metu geras sąlygas gauti viešą informaciją bei tenkinti žmogaus smulkius kasdienius

poreikius (spauda, karšti / šalti gėrimai ir kt.).

9. Sistema turi garantuoti kelionės punktualumą bei susisiekimo galimybes bet kuriuo paros

metu ir užtikrinti mažiausią kelionės trukmę piko valandomis.

10. Sistema turi būti prestižiška bei tikti visiems socialiniams sluoksniams.

Visus aukščiau išvardintus kriterijus atitinka tik metropoliteno (kaip viešo susisiekimo

sistemos stuburo) sistema.

Metropoliteno įdiegimo pasirinkimui daro įtaką Vilniaus miesto kalvotas reljefas, didelė

teritorija, dideli atstumai tarp stočių, kas leidžia išvystyti didelį greitį.

Esamos situacijos vertinimas paremtas Ūkio subjektų grupės atlikta padėties analize, VGTU

moksliniu darbu dėl transporto nuostolių gatvių spūstyse bei natūrinių transporto ir keleivių srautų

skaičiavimu charakteringuose transporto mazguose.

4


Įvadas

Srautų padidėjimo prognozės paremtos Vilniaus miesto Bendrajame plane numatyta miesto

plėtra, ekonomikos vystymusi ir keleivių judrumo padidėjimu, susijusiu su pagerėjusiu susisiekimu,

įvedus naują transporto rūšį.

Metropoliteno trasos inžinerinės geologinės sąlygos nustatytos vadovaujantis tam tikslui

atliktais geologiniais tyrinėjimais.

Miesto vystymosi kryptis paimta iš dvimiesčio koncepcijos.

Užsienio patirtis atskleista pasinaudojant „Metro sąjūdžio“ organizuotų išvykų į įvairius

Europos miestus surinkta medžiaga, informacija, kurią suteikė piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ ir

Vilniaus miesto savivaldybės organizuota konferencija Vilniuje tema „Mažesnių miestų

metropolitenai jų atsiradimo priežastys ir teikiama nauda“ konferencija-kūrybinės dirbtuvės tema

„Naujų viešojo transporto rūšių diegimo Vilniuje perspektyvos ir galimybės“, Eurazijos konferencija

Maskvoje tema „Viešasis transportas – miestų ekonomikos varomoji jėga“, taip pat Lietuvos

ambasadų surinkta informacija.

Esamos miesto susisiekimo

sistemos būklės vertinimas

Darni miesto susisiekimo sistemos plėtra, kuri deklaruojama Vilniaus miesto Bendrajame

plane bei kituose teritorinio planavimo dokumentuose, vykstant iš dalies chaotiškai miesto

urbanistinei plėtrai yra sunkiai realizuojama. Sunkiai reguliuojama miesto urbanistinė plėtra

kasdien tik didina susisiekimo ir inžinerinio aprūpinimo problemas ir brangina pragyvenimą. Tai

tiesiogiai liečia ir miesto visuomeninio transporto maršrutinio tinklo plėtrą, kuri tokiais atvejais

dažniausiai yra ekonomiškai neatsiperkanti ir tik didina kitų gyventojų kelionės kainą.

Miesto susisiekimo infrastruktūros tinklas ir gyventojų skaičius, kurių tankiai yra vieni

mažiausių ne tik tarp Europos, bet ir Lietuvos didžiųjų miestų, byloja apie padidintą techninės

infrastruktūros poreikį ir papildomas lėšas jam realizuoti. Nekompaktiškas nors ir žalias miestas

gyventojams yra labai brangus ir reikalauja didelių papildomų investicijų, kurios šiuo metu yra

sunkiai pasiekiamos dėl išaugusių statybos kainų, ribotų savivaldybės galimybių tai paremti

Esama miesto visuomeninio transporto sistema, nesugeba konkuruoti su lengvaisiais

automobiliais. Keleivių pervežimai miesto visuomeniniu transportu tiek pagal parkų statistinius

duomenis, tiek pagal natūrinių keleivių srautų tyrimus ženkliai mažėja. Paros keleivių pervežimai

ilgalaikiu laikotarpiu (1980-2010m.) sumažėjo dvigubai. Transportinis judrumas visuomeniniu

transportu sumažėjo nuo 87,6% 1980 metais iki 39,6% 2010 metais. Vilniaus mieste autobusai

tampa pagrindine visuomeninio transporto rūšimi. Bendra išvada būtų tokia: esamos visuomeninio

transporto rūšys ir prastas esimo organizavimas nesugeba pritraukti keleivių ir šioje kritiškoje

situacijoje reikalingas naujas impulsas. Vienas iš tokių galėtų būti - naujos komfortabilios

visuomeninės transporto rūšies, mažinančios kelionės trukmę, įvedimas.

5


Esamos miesto susisiekimo sistemos būklės vertinimas

Išvados

Miesto teritorija yra išsiplėtusi, esamas visuomeninis transportas yra lėtas ir

nepopuliarus, todėl tokia situacija reikalauja įdiegti naują greitą, saugią, prestižišką,

punktualią susisiekimo sistemą, kurios įvedimas ir eksploatavimas nekomplikuotų ir taip

prastų susisiekimo sąlygų.

Visuminių nuostolių vertinimas

Susisiekimo ministerijos užsakymu VGTU mokslininkai parengė mokslinį tiriamąjį darbą,

kuriame išanalizavo socialinius, privačius bei išorinius kaštus, kurie susidaro dėl spūsčių, eismo

įvykių, taršos, triukšmo ir klimato kaitos.

Suminiai transporto neigiamo poveikio kaštai Vilniaus mieste, mln. Lt

Vilnius

Kategorija

Spūstys

Eismo įvykiai

Tarša

Triukšmas

Klimato kaita

VISO (mln. Lt)

2006 2007

2447,5 3835,0

1781,33 1600,57

21,09 21,09*

519,14 519,14

72,63 72,63*

4841,69 6048,43**

*-pažymėtos reikšmės, kurių dėl statistinių duomenų trūkumo duotaisiais metais apskaičiuoti nebuvo galimybių,

todėl imtos praeitų metų reikšmės;

**-rezultatai, kurie nėra tikri dėl statistinių duomenų trūkumo.

Išvados

Automobiliai yra pagrindiniai miesto teršėjai. Gatvių spūstyse prarastas laikas,

sudegintas kuras bei eismo įvykiai 2007 metais sudarė 6,05 milijardo litų nuostolių, tai yra

apie 6 % Lietuvos BVP. Šie nuostoliai yra kelis kartus didesni, nei kituose ES miestuose,

todėl šią problemą reikia spręsti.

6


Lietuvos teritorinio planavimo aktualijos

(dvimiesčio koncepcija) ir greitojo

viešojo transporto Vilniuje poreikis

Per Lietuvos teritoriją driekiasi kelių svarbių tarptautinių transporto koridorių trasos. Tai

intensyvaus tranzitinio eismo, ekonominių ir gamybinių ryšių, turizmo traktai, energetikos ir

informacijos kanalai. Teritorijos, besiglaudžiančios prie jų ir ypač supančios jų kryžkeles įgyja daug

privalumų ir visokeriopos plėtotės postūmių – apie tai byloja tūkstantmetė miestų istorija. Labai

reikšmingos ir naudingos kraštui yra dvi pagrindinės Rytų Europos arterijos – būsimasis

tarptautinis šiaurės-pietų transportinis koridorius (su Via Baltica ir Rail Baltica) jai statmena rytųvakarų

ašis, vakaruose užsibaigianti neužšąlančiu, perspektyviu Klaipėdos uostu. (Pridurkime

dar ir tai, kad nuo šios sankryžos atsišakoja svarbiausias geležinkelis ir automagistralė į

Karaliaučiaus anklavą).

Minėti tarptautinio transporto traktai sudarytame ir 2002 metais Seimo patvirtintame Lietuvos

teritorijos Bendrajame plane buvo pasirinkti pagrindu formuojant krašto perspektyvinio plano

demografinio-urbanistinio stuburo pagrindą. Gyvybingiausias šio stuburo „slankstelis“,

savaimingai nuo seno formavęsis urbanistinės jungties ruožas tarp dviejų didžiausių Lietuvos

miestų-dvynių, tapo visuotinai pripažinto Vilniaus ir Kauno dvimiesčio užuomazga. Čia sukuriama

didžioji dalis krašto (54 proc.) ir ženkli Baltijos šalių BVP (skaičiuojant eurais – daugiau nei visoje

Estijoje), čia koncentruojasi 86 proc. Lietuvos aukštųjų mokyklų studentijos, pagrindinė aukštųjų

technologijų gamyba, intensyviai plėtojami žinių ekonomikos branduoliai, technologijų parkai.

Sėkmingai išnaudojant šią unikalią geografinę Lietuvos situaciją ir prognozuojant, kad šalies

miestų gyventojų skaičius praaugs 70 procentų ribą, dvimiesčio ruože galėtų susikurti europinio

masto milijoninis metropolinis centras, realiai pretenduojantis į oficialiai pripažintą Euro City

statusą.

Euro City statusas – tai didesnė ES parama ir investicijų garantija, tai sparčiai besikuriančios

tarptautinių institucijų – diplomatinių tarnybų, verslų susivienijimų, koncernų, eksporto-importo,

prekybos firmų, atstovybių būstinės, tai užsienio bankai ir jų filialai, draudimo įstaigos ir pan. Tai

labiausiai prestižiškų pasaulinio ir Europos masto kultūros, meno, mokslo ir sporto renginių vietos.

Tai patvari, perspektyvi ir aktyvi padėtis Europoje.

Dėl šių (ir kitų) argumentų minėtame Bendrajame plane nurodyta, kad labiausiai priimtina

Lietuvos urbanizacija turėtų vykti prioritetiškai formuojant Europinio lygmens metropolį („Euro

City“) – Vilniaus ir Kauno dvimiestį („dipolį“).

Pirmoji būtina sąlyga efektyviam ir netrikdomam dvimiesčio funkcionavimui – tai greitas ir

patogus susisiekimas tarp poliarinių jo taškų.

Įvykdyti šią užduotį labiausiai tinkama transporto rūšis – greitasis bėginis ekspresas. Kaip tai

jau įprasta Vakarų didmiesčiuose, dvimiesčio „ašyje“ turėtų būti sudaryta galimybė maksimaliai

greitai, nelėtinant greičio, pasiekti paskirties miesto galinę stotį ir joje čia pat, tik perėjus į kitą to

paties perono kelią, patogiai persėsti į greito viešojo transporto priemonę. Todėl dvimiesčio

strateginiame plane numatoma statyti naują tarpmiesčio „ašies“ Vilniaus geležinkelio stotį Pilaitės

rajone.

7


Lietuvos teritorinio planavimo aktualijos

(dvimiesčio koncepcijos) ir greitojo viešojo transporto Vilniuje poreikis

Argumentai:

1. čia, vakarinėje dalyje, pastatytuose „miegamuosiuose rajonuose“ dabar yra

susikoncentravusi pagrindinė miesto gyventojų masė. Stotis jiems būtų daug lengviau pasiekiama ;

2. būtų išvengta nenaudingo lanksto aplink didžiąją miesto ploto dalį. Kelionė geležinkeliu iki

senosios stoties sutrumpėtų beveik 10-čia kilometrų;

3. nuo viešojo transporto, kurio pagrindiniai srautai šiuo metu suteka į geležinkelio ir

autobusų stotis, būtų smarkiai nukrautas miesto centras ir senamiestis.

Nesusijęs su reljefo banguotumu, gatvių kreivėmis ir sankryžomis, nestabdomas įprasto

eismo kamščių, trasuojamas taip vadinamu „bitės skrydžio“ į avilį tiesumu („bee-flight-line“) –

metropolitenas, tuo būdu, taptų neišvengiama dvimiesčio struktūrine dalimi.

Organiškai apsijungtų tarpmiesčio ir miesto susisiekimo sistemos, didžiausių Lietuvos miestų

jungtis taptų organišku urbanistiniu dariniu. Iš Vilniaus centro būtų lengvai ir patogiai pasiekiamas

Kauno tarptautinis oro uostas, jau šiandien pajėgus priiminėti Boeing klasės lainerius. (Neseniai

buvo oficialiai pranešta, kad jo pajėgumai per 2010 metus išaugo labiausiai tarp 300 Europos oro

uostų). Galingo ir lengvai pasiekiamo oro transporto mazgo funkcionavimas iš esmės suaktyvintų

dvimiesčio struktūrų tarptautinį bendradarbiavimą, kultūrinius ryšius, užsienio turizmą, darytų

mūsų dvinarę sostinę patrauklia vieta stambiems europinio masto renginiams.

Išvados

Greitojo viešojo transporto sistemos (metropoliteno) poreikį Vilniuje diktuoja ne vien

miesto, bet ir viso krašto teritorinio planavimo aktualijos, jų tarptautinis kontekstas. Be jos

sostinė prarastų planuojamą vaidmenį Baltijos jūros regiono miestų tinkle.

Miesto kaip sostinės plėtra, statusas,

įtakos zonos: teorinės įžvalgos ir patirtis

Valstybių sostinės, būdamos svarbiausiais miestais nacionalinėje gyvenviečių sistemoje,

paprastai auga sparčiausiai. Vien sostinės funkcija iš esmės garantuoja miesto lyderio poziciją

valstybėje ir spartų augimą. Sostinėse koncentruojasi pagrindinės valstybės politinės,

administracinės, kultūros, švietimo institucijos. Sostinių augimą stimuliuoja jų daugiafunkcinis

vaidmuo šalies ūkio sistemoje. Labai svarbi sostinių funkcija yra politinė ir administracinė veikla.

Paprastai sostinėse vyksta nacionalinio ir tarptautinio lygmens politiniai valstybės įvykiai, priimami

sprendimai. Tai yra labai svarbus valstybės sostinės lyderiavimo nacionalinėje gyvenviečių

sistemoje veiksnys ir plėtros impulsas, užtikrinantis gerokai platesnę nei kitų miestų įtakos ir

traukos zoną, išeinančią už valstybės ribų, intensyvius gyventojų migracijos (atvykstančiųjų)

srautus, nepaisant istorinio, politinio periodo, ekonominių, socialinių ir demografinių plėtros

galimybių bei tempų.

8


Miesto kaip sostinės plėtra, statusas, įtakos zonos: teorinės įžvalgos ir patirtis

Kokį žmonių skaičių turi aptarnauti Vilniaus miesto susisiekimo sistema

Vilniaus gyventojų skaičius yra statistinis ir realus, tad be abejonės - realųjį. Tačiau iš ko

susideda realusis žmonių skaičius Vilniaus kaip administracinio vieneto - Vilniaus miesto

savivaldybės Vilniaus kaip aglomeracijos (metropolito) su artimais ir gerokai nutolusiais

priemiesčiais bei toli nusidriekiančiomis traukos zonomis, kasdien ar periodiškai, trumpesniam ar

ilgesniam laikui papildančiomis miesto organizmą žmonėmis, kurių teritorinės ir kiekybinės įvairaus

pobūdžio charakteristikos nėra žinomos Aiškiausia, bent jau statistiškai, yra ta dalis, kuri

demografinėje statistikoje įvardijama kaip Vilniaus miesto savivaldybės gyventojų skaičius. Tačiau

čia vėl kyla klausimų Kiek tiksliai jis atspindi realiai mieste gyvenančių žmonių skaičių Kokia realiai

gyvenančių mieste žmonių dalis nėra deklaravusi gyvenamosios vietos ir nepatenka į statistinį

gyventojų skaičių Be to, kokia gi miesto statistinių gyventojų (deklaravusių Vilnių kaip gyvenamąją

vietą) dalis realiai mieste negyvena ir yra šiuolaikinių emigracinių srautų dalyviai Kokia Vilniaus

miesto gyventojų (realių ir statistinių) dinamika: praeityje, šiuo metu ir ateityje

Jeigu remsimės vien oficialiais statistikos duomenimis, galėtume kalbėti apie XX a. pabaigos -

XXI a. pradžios Vilniaus populiacijos nykimą. Tačiau akivaizdu, kad šiuo metu, esant liberaliai

gyvenamosios vietos deklaracijai, realusis ir oficialusis gyventojų skaičius labai skiriasi. O

dinamiška Vilniaus raida akivaizdžiai pritraukia didžiulius gyventojų srautus iš visų Lietuvos regionų

ir, matyt, gerokai didesnius, nei nusidriekia Vilniaus gyventojų emigraciniai srautai į Vakarus. Tad

nors realusis Vilniaus gyventojų skaičius nėra žinomas, bet, matyt, yra gerokai didesnis nei

oficialusis. Tačiau net vertinant oficialųjį praėjusio dešimtmečio Vilniaus gyventojų skaičiaus

sumažėjimą, galima teigti, kad jo populiacijos dinamikos ir dramatiškų nykimų istorijos kontekste tai

yra tik nedidelis gyventojų skaičiaus (oficialiojo) sumažėjimas.

Vilniaus gyventojų skaičius: perspektyvos. Kaip plėsis Vilnius, Vilniaus metropolija

ateityje Kaip atrodys Vilnius po 5, 10, 20, 50 metų

Norint kvalifikuotai atsakyti į šiuos klausimus, reikėtų išsamių tyrimų ir skaičiavimų. Be to,

reikėtų rengti variantinius Vilniaus plėtros, populiacijos pasikeitimo prognostinius scenarijus. Todėl

šiuo studijos etapu, matyt, verta pasikliauti kitų šalių urbanistinės populiacijos plėtros patirtimi ir

pažvelgti, kaip keičiasi miestai, urbanistinės aglomeracijos, metropolijos valstybių demografinio

nykimo atveju (mažėjant valstybės gyventojams). Įvairios studijos rodo, kad išsivysčiusiose

industrinėse ir postindustrinėse valstybėse tuo pačiu metu vykstant depopuliacijai ir

suburbanizacijai (urbanistinių aglomeracijų plėtrai), šalies gyventojų koncentracija metropolijose ir

didžiosiose urbanistinėse aglomeracijose didėja.

Išvados

Nepaisant prognozuojamo Lietuvos gyventojų mažėjimo per artimiausius 50 metų,

Vilniaus gyventojų skaičius neturėtų mažėti, o prognozuojant ir imigraciją, turėtų netgi

augti.

9


Susisiekimo problemos sprendimai

įdiegiant metropoliteno sistemą

Vilniaus miesto bendrojo plano koncepcijoje nurodyta, kad miesto plėtra turėtų vykti rytų –

vakarų kryptimi. Prioritetinės plėtros kryptys įvardijamos tokia tvarka: Pilaitės, Ukmergės,

Nemėžio. Pilaitės rajone buvo išvystyta inžinerinių komunikacijų infrastruktūra ir prognozuojama,

kad šioje (ir jai artimose teritorijose) gyventojų skaičius gali padidėti nuo 10-20 tūkstančių, tuo pačiu

padidės transporto srautas iš šio rajono į miesto centrą. Pilaitės prieigose Spaudos rūmų zonoje

numatoma intensyvi daugiaaukščių pastatų statyba, o tai iššauks padidintą transporto arterijų

apkrovą. Metro linija Pilaitė – Centras ne tik „nukrautų“ transporto srautus į Vilniaus Centrą ir

Senamiestį iš Klaipėdos, Kauno ir Kaliningrado srities, bet ir šių intensyviai apgyvendintų

gyvenamųjų rajonų.

Vilnius yra pietrytinėje Lietuvos pusėje. Taigi šiaurinis įvažiavimas į sostinę, ypač

autotransporto, yra labiausiai apkrautas. Bendrame Vilniaus miesto gatvių audinyje Ukmergės

plentas tapo pats aktyviausias pagal plėtotės tendencijas. Abipus šios gatvės susiformavo

Pašilaičių, Fabijoniškių, Šeškinės miegamieji rajonai ir juos bei miestą aptarnaujantys

infrastruktūros objektai. Vyksta intensyvi miesto plėtra Širvintų ir Ukmergės link. Urbanistinė

koncentracija šiame ruože akivaizdi. Metropoliteno linijos užduotis - sujungti Ukmergės gatvę su

miesto administraciniu ir komerciniu centru. Praktiškai didžioji dalis įvažiuojančių į sostinę galėtų

statyti automobilius Ukmergės gatvės prieigų aikštelėse ir į centrą važiuoti metro. Linija eitų

dešinėje Ukmergės gatvės pusėje, stotelės: Fabijoniškės - Pašilaičiai - Šeškinė - būsimas

stadionas (šalia Akropolio) - Baltasis tiltas - Lukiškių aikštė. Toliau linija būtų tęsiama per

Naujamiestį iki geležinkelio ir autobusų stočių,. ateityje - ir iki oro uosto. Ukmergės gatvės ruože

liniją trasuotume virš žemės, negiliai po žeme, o ties būsimu stadionu -giliai po žeme. Toliau trasą

tęstume Kernavės tiltu, ji baigtųsi virš žemės Lukiškių aikštėje.

Ateityje būtų formuojama skersinė linija Justiniškės - Pašilaičiai iki Saulėtekio alėjos,

dubliuojant trasą su antžeminiu automobilių keliu.

Tolimoje perspektyvoje būtų įrengti šių linijų žiedai, sujungiant urbanistinį miesto audinį į

vientisą transporto sistemą. Metropoliteno susikirtimo zonose atsirastų persėdimo terminalų.

Ypač patraukliai atrodo zona tarp Pašilaičių, Fabijoniškių ir Šeškinės, per kurią šiuo metu eina

apsauginė juosta dėl aukštosios įtampos elektros perdavimo linijos (2 schema). Nutiesus kabelius

šioje atšakoje ir sujungus su metropoliteno komunikacijomis, atsiranda didelė nepanaudota

teritorija, tinkama naujai urbanistinei plėtotei. Automobilių sankryžoje ties Šeškine formuotųsi

daugiaaukščių biurų centras - viena iš vertikalių Ukmergės gatvės dominančių (3 schema). Po šiuo

centru atsirastų metropoliteno susikirtimo stotis, kiti gyventojams aptarnauti skirti objektai. Likusi

teritorija būtų skirta horizontaliai darnaus aukštingumo gyvenamajai statybai. Kultūros, švietimo,

sporto, sveikatos, prekybos ir socialinės apsaugos poreikių tenkinimą komponuotume pirmų

aukštų lygiais. Kamerinės, humaniškos erdvės su aktyviais aplinkotvarkos ir landšafto elementais

būtų prioritetinis šios teritorijos akcentas. Sis ruožas pretenduotų į XXI a. miestą

mieste.urbanistinei plėtotei. Automobilių sankryžoje ties Šeškine formuotųsi daugiaaukščių biurų

centras - viena iš vertikalių Ukmergės gatvės dominančių. Po šiuo centru atsirastų metropoliteno

susikirtimo stotis, kiti gyventojams aptarnauti skirti objektai. Likusi teritorija būtų skirta horizontaliai

darnaus aukštingumo gyvenamajai statybai.

10


Susisiekimo problemos sprendimai įdiegiant metropoliteno sistemą

Kultūros, švietimo, sporto, sveikatos, prekybos ir socialinės apsaugos poreikių tenkinimą

komponuotume pirmų aukštų lygiais. Kamerinės, humaniškos erdvės su aktyviais aplinkotvarkos ir

landšafto elementais būtų prioritetinis šios teritorijos akcentas. Šis ruožas pretenduotų į XXI a.

miestą mieste.

Išvados

Vilnius pribrendo naujos šiuolaikinės transporto sistemos - metro atsiradimui. Metro

išspręstų didžiules transporto kamščių problemas, apsaugotų Vilniaus centrą ir, kas ypač

svarbu, Vilniaus senamiestį nuo intensyvaus automobilių eismo bei vis blogėjančios

ekologinės situacijos. Požeminio transporto atsiradimas išlaisvintų daugelį teritorijų nuo

antžeminio transporto ekspansijos ir suteiktų papildomų galimybių miestui vystytis.

Urbanistikos ir architektūros požiūriu tai įgalintų praturtinti Lietuvos sostinę naujais

statiniais, meniniais akcentais, želdynais ir dekoratyviniais elementais.

Vilniaus miesto visuomenės dalyvavimas

susisiekimo problemos sprendime

Piliečių asociacija „Metro sąjūdis“, vienijanti mokslininkus, transporto specialistus,

visuomenės veikėjus bei sostinės gyventojus aštuonerius metus aktyviai dirba prie susisiekimo

Vilniaus mieste problemų sprendimo bei metropoliteno įdiegimo galimybių Vilniuje.

Metro sąjūdžio“ gretose – per 6000 metro idėjos šalininkų. Idėjos sklaidai vykdyti yra sukurta

VšĮ „Vilniaus metro“ ir interneto svetainė www.vilniausmetro.lt.

Metro sąjūdis“ iniciavo metropoliteno įdiegimo galimybių studijos parengimą, kurią atliko

Lietuvos statybos inžinierių sąjunga su įvairių sričių mokslininkais ir transporto specialistais.

Metro sąjūdis“ iniciavo aktyvų specialistų, politikų, mokslininkų bei piliečių dalyvavimą

svarstant viešojo transporto specialaus plano rengimą ir pasisako už naujai diegtiną Vilniuje

viešojo transporto rūšį – metropoliteną. Visuomenė raginama aktyviai dalyvauti ir įsijungti į svarbių

miestui klausimų svarstymą ir tarti lemiamą žodį politikų sprendimams.

Būdami tarptautinės viešojo transporto asociacijos UITP nariais, į Lietuvą nuolat kviečiame

užsienio transporto ekspertus, kurie valdininkams, politikams, transporto specialistams pristatinėja

metropoliteno diegimo galimybes mažesniuose Europos miestuose bei finansavimo modelius,

kurie buvo taikomi diegiant metropolitenus nenaudojant biudžeto lėšų, o pritraukiant užsienio

investicijas, taikant viešojo ir privataus finansavimo modelį bei naudojant ES paramą.

Specialistams ir politikams buvo sudarytos sąlygos susipažinti su metropoliteno sistemomis ir

jų diegimo galimybėmis Europoje. Buvo aplankyta 15 Europos miestų, savo dydžiu ir gyventojų

skaičiumi panašių į Vilnių.

Vilniaus miesto savivaldybėje nuolat buvo organizuotos apvalaus stalo diskusijos, kuriose

buvo nagrinėjamos galimybės diegti Vilniuje naująją viešojo transporto rūšį – metropoliteną.

11


Vilniaus miesto visuomenės dalyvavimas susisiekimo problemos sprendime

Išvados

Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ pastangomis susisiekimo problema ir jos sprendimo

galimybės yra paviešintos pagal ES konvenciją dėl teisės gauti informaciją ir visuomenės

dalyvavimo priimant sprendimus, nes turi būti apsaugota kiekvieno dabartinės ir būsimų

kartų žmogaus teisė gyventi jo sveikatai ir gerovei palankioje aplinkoje. Valdžia privalo

atsižvelgti į visuomenės lūkesčius.

Metropoliteno statybos vilniuje

inžinerinių - ekologinių sąlygų analizė ir vertinimas

Atliktas Vilniaus miesto bendras geologinių ir hidrogeologinių sąlygų įvertinimas. Pateikta

numatomų metropoliteno trasų geologinės sandaros, požeminio vandens slūgsojimo sąlygų bei

geologinį pjūvį sudarančių gruntų analizė ir įvertinimas leidžia teigti, kad Vilniaus miesto teritorijos

didžioji dalis yra gana palanki metropoliteno statybai. Vertinant pagal inžinerinių geologinių sąlygų

sudėtingumą, numatomų trasų vietas daugiausia galima priskirti vidutinio sudėtingumo kategorijai.

Sudėtingoms inžinerinėms geologinėms sąlygoms priskirtinos tik atskiros trasų dalys, kertančios

Neries upę ir besitęsiančios pirmąja Neries upės terasa, kurioje yra aukštas gruntinio vandens

lygis.

Išvados

Papildomai atliktas Vilniaus miesto numatomų metropoliteno statybos trasų

inžinerinių geologinių sąlygų palyginimas su kai kurių Europos miestų (Amsterdamas,

Berlynas, Hamburgas, Roterdamas) geologinėmis požeminių tunelių įrengimo sąlygomis,

kuriose požeminiai tuneliai jau yra pastatyti ir sėkmingai eksploatuojami. Pastebėtina, jog

šiuose miestuose požeminiai statiniai pastatyti kur kas sudėtingesnėmis inžinerinėmisgeologinėmis

sąlygomis.

Metropoliteno strateginio

poveikio aplinkai vertinimas

Poveikis žmonių gyvenamajai aplinkai, gamtai ir kitiems eismo dalyviams

Metropolitenas visais požiūriais pagerina esamą Vilniaus miesto gyvenamąją aplinką ir

nesukuria jokių neigiamų poveikių žmonėms, gamtai, kitiems eismo dalyviams bei kultūros

paveldui. Ši sistema yra išbandyta, saugi, patikima, sparčiai plečiama ES ir visame pasaulyje.

Metropolitenas skatina ekonomikos vystymąsi ir noriai finansuojamas privačių investitorių, bankų

bei ES paramos fondų.

Žemiau pateikiama lentelė atspindi įvairių sistemų teikiamų paslaugų lygį kartu su kai kuriais

poveikio aplinkai rodikliais. Jie žymimi žvaigždutėmis. Viena žvaigždutė – blogai; penkios

žvaigždutės – labai gerai.

12


Metropoliteno strateginio poveikio aplinkai vertinimas

Transporto sistemų kokybinio poveikio aplinkai parametrų palyginimas

Kriterijai

Transporto

poveikio aplinkai veiksniai

Autobusai

mišriose

juostose

Autobusai

išskirtinėse

juostose

Troleibusai

išskirtinėse

juostose

NKT

išskirtinėse

juostose

Tramavajus

arba lengvasis

metro

Miesto

metro

Komercinis greitis

Reguliarumas

Erdvės užėmimas

Oro tarša

Gaisrinė tarša

Energijos suvartojimas

* ** * * *** ****

* *** *** *** *** ****

** * * ** *** *****

* * **** *** **** ****

* * **** *** ***

** ** *** ****

ES šalių patirtis rodo, kad, įrengus metro stotis prie žymių kultūros paveldo objektų, pvz. prie

Koliziejaus Romoje, prie Luvro Paryžiuje, prie Akropolio Atėnuose, prie Kremliaus Maskvoje, prie

Reichstago Berlyne atsirado galimybė atsisakyti gatvės lygyje buvusio tiek visuomeninio, tiek

asmeninio transporto. Analogiškai senamiesčių urbanistinio paveldo išsaugojimo ir turizmo

plėtojimo problemas sprendžia ir kiti Europos miestai: Oslas, Helsinkis, Stokholmas, Niurnbergas

bei daugelis kitų seną, istorinį paveldą turinčių miestų. Kai kurie miestai savo metropoliteno stotis

pavertė architektūros paminklais ir paveldo muziejais. Metropolitenas yra laikomas to miesto

bendruomenės inžineriniu, ekonominiu ir kultūriniu pasiekimu ir kelia to miesto prestižą.

Metropolitenas, didžiąja dalimi užimantis požeminę erdvę, žemės paviršių palieka žmonėms

ir gyvajai gamtai: želdiniams ir laukinei faunai. Jokia kita susisiekimo sistema, išskyrus

metropoliteną, negali užtikrinti gamtinės įvairovės išsaugojimo ar nedaryti jai neigiamo poveikio.

Esminį ir radikalų gyvenamosios aplinkos pagerėjimą galima pasiekti tik sukūrus

metropoliteno susisiekimo sistemą, kuri nesukurtų naujų žalingų poveikių aplinkai, bet žymiai

sumažintų dabar esantį neigiamą poveikį.

Teigiamo poveikio esamai gyventojų aplinkai vertinimu Metropoliteno sistema yra

perspektyviausia ir tai turi būti pagrindinis kriterijus pasirenkant viešojo transporto Vilniaus mieste

vystymo koncepciją.

Šios koncepcijos įgyvendinimo galimybę ir eiliškumą turi nustatyti šio projekto įgyvendinimo

galimybių studija.

Poveikis kultūros paveldui

Daugelio grėsmių Vilniaus Senamiesčio paveldui ir gamtai pavyktų išvengti, įdiegus naują

visuomeninio transporto rūšį – metro. Juk jį galima įrengti kasant tunelius požeminiu būdu ir

pakankamai giliai, kad nekiltų grėsmė nei archeologijai, nei želdynams, nei pastatams.

13


Metropoliteno strateginio poveikio aplinkai vertinimas

Pasaulio praktikoje yra nemažai tokių pavyzdžių. Parenkant tunelių trasas ir stočių vietas,

atsižvelgiama ir į paveldą po žeme bei žemės paviršiuje. Geofiziniais nuotoliniais ir kitais tyrimais iš

anksto galima nustatyti, kur glūdi ypatingos vertybės, ir apeiti jas panirstant keliasdešimčia metrų

giliau. Daug galimybių atveria ir kasinėjimai ten, kur neišvengiamai tenka iškilti į paviršių - metro

stotyse. Pasaulio miestuose tokios stotys tampa požeminiais archeologijos muziejais - sienose

eksponuojami kultūrinių sluoksnių pjūviai, taip pat išsaugomos įvairiausių statinių liekanos,

specialiose vitrinose eksponuojami radiniai, rengiamos ir teminės parodos. Tokias archeologines

ekspozicijas galima pamatyti Atėnuose, Amsterdame, Lione, Meksike, Neapolyje, Paryžiuje, Porto,

Prahoje, Romoje, Sofijoje, Vienoje ir kitur. Tai unikali galimybė išsaugoti ir tuo pačiu eksponuoti

archeologijos paveldą.

Kita vertus, po žeme riedantis transportas (metro ir ratinio transporto tunelių sistemos) iš tiesų

padeda realiai sumažinti automobilių srautus žemės paviršiuje. Todėl Senamiestyje atsirastų

daugiau vietos pėstiesiems, daugiau viešųjų erdvių, būtų išsaugoti visi senieji želdynai. Nebūtų

sunaikintas archeologinis sluoksnis, todėl archeologai galėtų jį tyrinėti nuosekliai ir neskubinami

statytojų, o pačios mokslinių kasinėjimų vietos - tapti vilniečių ir miesto svečių traukos vietomis, kaip

dabar Kernavėje. Vėliau vieni radiniai galėtų papildyti požemines ekspozicijas, o kiti (statinių, tiltų,

viduramžių gynybinių griovių ir panašios liekanos) būtų išsaugomi ir eksponuojami ten, kur buvo

aptikti - viešosiose Senamiesčio erdvėse.

Po žeme riedantis transportas padėtų išlaisvinti miestą nuo transporto kamščių, taupytų

miestiečių laiką, paliktų daugiau vietos viešosioms erdvėms, pėstiesiems, dviratininkams. O

galimybė kasti požeminiu būdu padėtų išsaugoti kultūros paveldo išteklius: vietoves, pastatus,

gamtą, kultūrinį sluoksnį. Žinoma, kasti požeminiu būdu yra brangu, tačiau paveldo ir gamtinio

kraštovaizdžio ištekliai yra neįkainojami, o plėtra turėtų kurti, užuot naikinusi. Juk netekę kultūros ir

gamtos paveldo prarastume tai, kas tautai vertingiausia - istorinį tapatumą. Šią tautos teisę gina ir

tarptautinės konvencijos, ir Lietuvos įstatymai.

Išvados

Būtina pasinaudoti Europos miestų patirtimi sukuriant viešojo transporto sistemą,

kuri užtikrintų gerą susisiekimą ir įgalintų atsisakyti antžeminio automobilių transporto,

sudarant geras sąlygas kultūriniams renginiams ir turizmo verslo vystymuisi. Kruopščiai

parinkus metro trasų ir stočių išdėstymą metropolitenas atitiktų paveldo išsaugojimo ir

visuomenės poreikius.

Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių

viešojo transporto rūšių įdiegimo vilniaus

mieste socialinės naudos skirtumų apžvalga

Lygnamieji kriterijai

Šiame skyriuje yra palyginta 10 km. tramvajaus ir analogiško ilgio metropoliteno socialinė

nauda Vilniaus miesto visuomenei. Norint palyginti metro ir tramvajaus sistemas, buvo atrinkti šie

kriterijai:

14


Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių viešojo transporto

rūšių įdiegimo vilniaus mieste socialinės naudos skirtumų apžvalga

15

1. Žemės kaina ir renta

2. Sunaikinamos infrastruktūros vertė

3. Naujų transporto rūšių greičių skirtumų ekonominė išraiška

4. Santykis su kitoms transporto priemonėms ir sumažėjęs kelio pralaidumas

5. Naudingojo ploto naudojimas stotyse

6. Statybos darbų poveikis

7. Eksploatacija

8. Komfortas ir estetika

9. Statybos kaina

10. Avaringumas

11. Esamo nekilnojamojo turto kainos pokytis

Eksploatacija

Atlikti skaičiavimai ir Pasaulio banko duomenys leidžia manyti, jog tramvajaus A linijos

eksploatacija gali būti 1,75 karto brangesnė ir miestui kasmet kainuoti 32,75 mln. Lt, o metro

analogiškos linijos eksploatacija miestui kasmet gali kainuoti 18,7 mln. Lt.

Žemės kaina

Tramvajaus įdiegimas Vilniuje papildomai kainuotų 57,2 mln. litų žemės vertės ir 2,7 mln.

litų kasmetinių rentos nuostolių.

Komfortas ir estetika

Iš pasirinktos metodikos duomenų matyti, jog metro sistema yra du kartus patogesnė už

tramvajaus sistemą (metro:tramvajus = 6:3 (vertinant pagal 8 kriterijus)).

Iš pasirinktos metodikos duomenų matyti, kad sistemų estetinis poveikis panašus, tačiau

tramvajaus perspektyvos yra didesnės (metro : tramvajus = 5:4 (vertinant pagal 8 kriterijus)).

Pranašumą tramvajui teikia tai, jog ši transporto rūšis yra ant žemės ir jos poveikis miestui didesnis,

tačiau viduje keleiviai didelio estetinio skirtumo nepajunta.

PASTABA. Skaičiavimo metodika nėra visiškai tiksli, nes lyginami tik baziniai kriterijai.

Pasirinkti kriterijai yra nevienodo svarbumo ir kiekvienoje atskiroje situacijoje poveikis gali būti

neproporcingai padidėjęs ar sumažėjęs. Norint patikslinti gautų įvertinimų duomenis, reikėtų atlikti

didesnės imties (1000 respondentų) apklausą, kurios rezultatais remiantis galima būtų išskirti

pasirinktų kriterijų koeficientus.

Statybos kaina

Tramvajaus ir metro trasoms tiesti reikia didelių kapitalo investicijų, tad miestai, prieš

nuspręsdami, kurią naują transporto rūšį pasirinkti, turėtų atlikti detalius reikalingų kapitalo

investicijų skaičiavimus.

Bendros investicijos į Vilniaus tramvajaus tinklą kaina buvo įvertinta remiantis analogu -

Orleano miesto tramvajaus projekto duomenimis - bendro vieno kilometro kaina. Ji sudarė 57,85

mln. litų. Įvertinant vietos sąlygas, vertintojų teigimu, vidutinė kilometro kaina gali būti 20 proc.

mažesnė.


Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių viešojo transporto

rūšių įdiegimo vilniaus mieste socialinės naudos skirtumų apžvalga

Vidutinė galima tramvajaus kaina Vilniuje 2007 m.

Tramvajus

Maršrutas A

Maršruto ilgis (km) 10,1

Stotelių skaičius 17

Bendra investicijos kaina (mln. Lt) 467-584 (525,5)

Vidutinė 1 km kaina (Lt) 52

Atsižvelgiant į statybos įmonių duomenis, metro linijų diegimas Vilniaus mieste kainuotų 30

proc. brangiau, nei planuojamo tramvajaus linijų diegimas. Atsižvelgiant į kitų miestų patirtį, matyti,

jog pigiausi metro statybos darbai viršija 100 mln. Lt už kilometrą sumą ir sudaro 120-160 mln. Lt už

metro kilometrą.

Miestas

Metro kainos kituose miestuose 2007 m.

Kilometro kaina (mln. Lt)

Minskas 100

Lionas 120

Madridas 130-210 (145)

Avaringumas

Išnagrinėjus turimus duomenis galima daryti išvadą, kad lengvojo geležinkelio (tramvajaus)

sistemos avaringumas yra didesnis. Jis konkrečiu nagrinėtu atveju skiriasi 18 kartų.

Esamo nekilnojamojo turto kainos pokytis

Nekilnojamojo turto kainos padidėjimo vidurkiai rodo, jog nekilnojamojo turo kainos netoli

metro stočių išauga 22-32 proc. daugiau už nekilnojamojo turto kainas, esančias šalia

tramvajaus stočių. Tai galima paaiškinti tuo, jog metro stotys pritraukia didesnius keleivių

srautus ir tampa patrauklesnės ekonominiu požiūriu. Be to, statistinė analizė su tokia maža

duomenų imtimi neparodė, jog minėti pokyčiai yra reikšmingi.

Norint įvertinti bendrus nekilnojamojo turto kainos pokyčius mieste, reikia atlikti

išsamesnius tyrimus.

16


Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių viešojo transporto

rūšių įdiegimo vilniaus mieste socialinės naudos skirtumų apžvalga

Tramvajaus ir metro Vilniaus mieste socialinės naudos

skirtumo apžvalgos bendrosios išvados

Tramvajaus ir metro įdiegimo Vilniaus mieste socialinių skirtumų apžvalgos apibendrinimas

Vienkartiniai nuostoliai

Veiksnys Tramvajus Metro

Žemės kaina 57 237 173,95

Sunaikintos infrastruktūros vertė 38 824 920,00

Statybos kaina 525 500 000,00 1 248 000 000,00

Statybos darbų poveikis dėl pralaidumo sumažėjimo (laikas) 58 244 252,61

Statybos darbų poveikis dėl pralaidumo sumažėjimo (kuras) 37 100 000,00

Statybos darbų poveikis dėl kelionės pailgėjimo (laikas) 50 177 203,90

Statybos darbų poveikis dėl kelionės pailgėjimo (kuras) 32 000 000,00

Iš viso 799 083 550,46 1 248 000 000,00

Nuolatiniai nuostoliai

Veiksnys Tramvajus Metro

Žemės renta 2 694 153,78

Greičių skirtumų kaina 20 995 727,10

Laikas iki metro stotelių 6 275 869,69

Bendri laiko nuostoliai 30 802 480,80

Bendri kuro nuostoliai 2 410 044,00

Eksploatacijos sąnaudos 32 750 000,00 18 700 000,00

Iš viso 87 242 361,68 24 975 869,69

17


Tramvajaus ir metropoliteno kaip alternatyvių viešojo transporto

rūšių įdiegimo vilniaus mieste socialinės naudos skirtumų apžvalga

Apibendrinimas

1. Kapitalo sąnaudos metro linijai 2,37 karto didesnės nei analogiškai tramvajaus linijai

įdiegti.

2. Kapitalo sąnaudos metro sistemai, įvertinus metro ir tramvajaus statybos socialines

sąnaudas, 36 proc. didesnės už analogiškos tramvajaus linijos įdiegimo sąnaudas.

3. Sąnaudos, vertinamos kaip nuolatinės išlaidos, susijusios su tramvajaus diegimu, yra 3,5

karto didesnės nei analogiškos metro A linijos sąnaudos.

4. Tramvajaus ir metro nuolatinių sąnaudų skirtumas - 62 mln. litų per metus arba

vidutiniškai 6,2 mln. litų vienam planuojamam pirmos tramvajaus trasos kilometrui. Tai reiškia, jog,

didėjant metro statybos kainai, ilgės tik jo atsipirkimo trukmė, tačiau jo pranašumas tramvajaus

atžvilgiu nemažės.

5. Per 20 metų, kai kitos sąlygos nekinta, tramvajus atneš 1,25 mlrd. litų socialinių nuostolių,

kurie pasireikš kaip negauta socialinė nauda.

6. Nekilnojamojo turto, esančio šalia metro linijų, kainos pakiltų nuo 22 iki 32%.

7. Socialiniai statybos sąnaudų skirtumai, statant metro, atsipirktų per 4 metus.

8. Sunkiojo geležinkelio sistemų (metro) avaringumas 18 kartų mažesnis, palyginti su

lengvojo geležinkelio sistemų (tramvajus) avaringumu.

9. Tramvajaus sistema paveldo apsaugos požiūriu Vilniaus miestui nėra tinkama.

Išvados

Atsižvelgiant į analizės rezultatus, galima teigti, jog metropoliteno linija, analogiška

tramvajaus A linijai, numatytai visuomeninio transporto specialiajame plane yra

naudingesnė. Tokios metro linijos statybos kaina metropoliteno pranašumui tramvajaus

atžvilgiu įtakos nedaro ir veikia tik atsipirkimo laiką.

Užsienio šalių įdiegusių

metropoliteno sistemą patirtis

Pačios efektyviausios Europos METRO trasos yra Lozanoje ir Rene. Lozanoje

eksploatuojamos METRO linijos vienas kilometras per dieną perveža 10,4 tūkstančių keleivių, tai

sudaro 8,1% visų miesto gyventojų. Rene miesto metropoliteno rodikliai atitinkamai siekia 14,2

tūkst. ir 6,8%. Pastebėtina, jog Lozanos gyventojų skaičius 4 kartus, o Rene miesto 2,5 karto

mažesnis lyginant su Vilniaus miesto gyventojų skaičiumi.

18


Užsienio šalių įdiegusių metropoliteno sistemą patirtis

19

Pasaulio miestų metropolitenai ir jų

techniniai duomenys

Išvados

Metropoliteno įrengimo

būtinumas išauga pakilus

automobilizacijos lygiui, ko

pasekoje susidaro automobilių

spūstys, vienoje plokštumoje

netelpant visiems eismo

dalyviams.

Diskusijos ir politinis

neapsisprendimas yra vienas

iš brangiausių ir ilgiausiai

trunkančių metropoliteno

įrengimo etapų.

Valstybė

Valstybė

Švedija

Suomija

Prancūzija

Šveicarija

Belgija

Vokietija

Italija

Olandija

Norvegija

Portugalija

Ispanija

Jungtinė

Karalystė

Miestas

Stokholmas

Helsinkis

Lilis

Lyonas Lionas

Marselis

Renas

Tulūza Tuluza

Lozana

Šarlerua

Niurnbergas

Katanija

Turinas

Breša

Genuja

Amsterdam

as

Roterdamas

Oslas

Lisabona

Portas

Bilbao

Grenada

Maljorkos

Palma

Malaga

Valensija

Statybų

pradžia ir

tuometinis

gyv.

skaičius

1933 m.

504 tūkst.

1955 m.

372 tūkst.

1978 m.

170 tūkst.

1968 m.

527 tūkst.

1977 m.

904 tūkst.

1997 m.

204 tūkst.

1983 m.

541 tūkst.

1991 m.

127 tūkst.

1977 m.

227 tūkst.

1967 m.

474 tūkst.

1999 m.

315 tūkst.

1999 m.

900 tūkst.

2004 m.

191 tūkst.

1988 m.

686 tūkst.

1970 m.

749 tūkst.

1965 m.

731 tūkst.

1928 m.

258 tūkst.

1955 m.

778 tūkst.

2002 m.

220 tūkst.

1976 m.

420 tūkst.

2007 m.

236 tūkst.

2005 m.

390 tūkst.

2005 m.

558 tūkst.

1980 m.

750 tūkst.

Gyv.

skaičius

(tūkst.)

Gyventojų sk.

(tūkst.)

mieste

apskrityje

Įrengimo Įrengimo metai metai

Linijų ilgis, Linijų km ilgis (km)

Stotelių sk.

Metropolitenas

Keleivių Keleivių pervežimo pervežimo kiekis kiekis (mln/metus)

(mln./metus)

Keleivių pervežimo kiekis kiekis (tūkst./dien.)

(tūkst./dieną)

Keleivių pervežimo kiekis

Keleivių (%/dieną) pervežimo kiekis (%/dieną)

Keleivių Keleivių (1 km/metus) (1 /metus) mln. mln.

798 1700 1950 108 100 329 1097 137 3,05

565 1293 1982 22,1 17 56 187 33 2,53

226 1200 1983 45,2 60 48 160 71 1,06

470 1300 1978 30 39 98 327 70 3,27

820 1604 1977 19 24 55 183 22 2,89

210 450 2002 9,4 15 40 133 63 4,26

880 1117 1993 28 37

129 129 1991 8 15 25 83 65 3,13

201 500 1983 25 9

500 800 1972 34,6 44 115 383 77 3,32

299 700 1999 3,8 6 0,5 2 1 0,13

900 2200 2006 9,6 15

193 600 2012 13,1 17

620 890 1990 5,3 7 31,7 106 17 5,98

747 1400 1977 32,7 33 30,5 102 14 0,93

584 1100 1968 55,3 38

548 1120 1966 84,2 104 63,5 212 39 0,75

564 2000 1959 39 46 184 613 109 4,72

228 1570 2002 60 68 48,2 161 70 0,8

354 947 1995 38,2 36 85,9 286 81 2,25

236 470 16 26

413 517 2007 7,2 9

558 814 2011 17 20 9,8 33 6 0,58

800 1738 1988 31,8 37 62 207 26 1,95

Glazgas 1896 m. 80 1750 1896 10,4 15 13,16 44 8 1,27

Čekija Praha 1967 m. 218 1964 1974 59,3 54 537 1790 147 9,06

Armėnija

Miestas

Jerevanas

Statybų pradžia ir

tuometinis gyventojų sk.

1970 m.

767 tūkst.

Mieste

Apskrityje

107 1245 1981 13,4 10 12,1 40 4 0,9

Gruzija Tbilisis 1952 m. 1093 1345 1966 26,4 22 105,6 352 32 4

Stotelių sk.

Metropolitenas


Infrastruktūros gerinimo

projektų finansavimo apžvalga

Metro linijos Pilaitė – Centras finansinis pagrindimas

Projekto aprašymas

Ekonomiškai efektyviausia ir techniškai lengviausiai įgyvendinama pirmoji metro trasa yra

Pilaitė-Baltasis tiltas . Ši trasa prasideda dešiniajame Neries krante, viršutinėje šio kranto terasoje,

tęsiasi per Karoliniškes, Viršuliškes, Justiniškes toliau Pilaitės seniūniją. Kadangi Justiniškių

gatvės ir Laisvės prospekto sankryžoje susidaro didžiausi keleivių srautai (dėl to, kad keleivių

darbo vietos dažniausiai yra Neries žemutinėje dalyje, kairiajame upės krante), todėl siūloma

metropoliteno įdiegimą pradėti nuo trasos Pilaitė - Baltasis tiltas.

Trasos ilgis – 7 km

Trasoje stotelių – 7 vnt.

Didžiausias atstumas tarp stotelių – 1,59 km

Mažiausias atstumas tarp stotelių – 0,94 km

Vidutinis atstumas tarp stotelių – 1,01 km

Esami ir prognozuojami keleivių srautų duomenys

Pagal Narbuto gatvės atkarpos Spaudos rūmai – Pedagoginio universiteto žiedas 2009-04-

31 dienos stebėjimo rezultatus nustatyta, jog per parą įvairiomis transporto priemonėmis buvo

atlikta apie 205.594 kelionių. Įvertinus ekonomikos atsigavimą, gyventojų skaičiaus augimą,

kelionių skaičiaus padidėjimą dėl metropoliteno įvedimo, bei kelio jungčių Pilaitė – Rykantai ir

vakarinio įvažiavimo įrengimą kelionių gali padidėti iki 294.398. Remiantis pasauline patirtimi, kuri

rodo, kad miestuose viena iš trijų kelionių atliekama metro, daroma išvada, kad per parą šioje

atkarpoje metropolitenu pasinaudos apie 100 000 žmonių. Ekonominiuose skaičiavimuose priimta,

kad per parą atliekama 60 000 kelionių.

Investicijos, finansavimas ir ES parama

Metro projekto įgyvendinimui reikalingi 987 mln. Lt. Prognozuojama, kad vienas

metropoliteno kilometras kainuos 101 mln. Lt, bus reikalingi 7 sąstatai už 280 mln. Lt. Viso vieno

kilometro kaina siektų 141 mln. Lt.

Atsižvelgiant į tai, kad šį projektą finansuoti vietos valdžia nėra pajėgi, siūloma projektą

įgyvendinti koncesijos būdu pritraukiant investuotojus, finansuotojus (skolintas kapitalas) ir gauti

paramą iš ES paramos fondų. Europos miestų metropolitenų finansavimo patirtis rodo, kad ES

parama gali sudaryti iki 68 proc. viso projekto vertės. Projekto įgyvendinimui reikalingas lėšų

pasiskirstymas:

· Privatūs ir instituciniai investuotojai - 148 mln. LTL

· Koncerno skolintos lėšos - 360 mln. LTL

· ES parama - 479 mln. LTL.

20


Infrastruktūros gerinimo projektų finansavimo apžvalga

Metro linijos Pilaitė - Centras 1km kaina

Metro linijos (900 m) statyba

Metro stotelės (100 m) statyba

Metro sistemos įranga 1 km

·Telekomunikacijų tinklai

·Elektros tinklai

·Kontrolės sistema

·Liftai ekskavatoriai

·Ventiliacija, priešgaisrinė sistema,

nusausinimo sistema

Bilietų pardavimo, tikrinimo ir kita įranga

Bėgiai 1 km

Nenumatytos išlaidos 1 km

Viso

30 mln. Lt

10 mln. Lt

40 mln. Lt

15 mln. Lt

6 mln. Lt

101 mln. Lt

Finansavimo schema 7 km. metropoliteno trasai

Prognozuojami veiklos rezultatai

Pajamas planuojama surinkti iš keleivių bilietų, reklamos bei stočių laisvojo ploto nuomos.

Bilietų kainos yra tokios pačios kaip ir šiuo metu esančio visuomeninio transporto - 2 Lt. Jau

pirmaisiais metais planuojama iš viso surinkti 60 mln. Lt pajamų. Prognozuojamos eksploatacinės

išlaidos 15 mln. Lt (priimta vadovaujantis ūkio subjektų grupės nustatyto 1 km metro sąstato

pervežimo savikaina) ir 41,3 mln. paskolos su palūkanomis mokėjimas. Planuojamas pelnas 3,7

mln. Lt. Atsižvelgiant į keleivių srauto didėjimą, didėja ir pajamos, per 20 metų veiklos planuojama

gauti viso 445,6 mln. Lt pelną.

21


Infrastruktūros gerinimo projektų finansavimo apžvalga

Gauti rezultatai

Viso projekto rezultatai:

· Investuotojai gautų 9% grąžą

· Finansuotojams fiksuotos 6% palūkanos

· Valstybė per 20 veiklos metų gauna koncesininko mokamus mokesčius ir socialinęekonominę

naudą. Po 20 metų koncesijos sutarčiai pasibaigus metropolitenas atitenka valstybei.

7 km. ilgio linija Pilaitė – Centras yra ekonomiškai ir socialiai efektyviausia, o jos statybos ir

eksploatacijos būdas – koncesija valstybei priimtiniausias.

Stambių infrastruktūros objektų finansavimas

Miestas

Vertė

mln.

EUR

Infrastruktūros projektų finansavimas

mln. EUR

Infrastruktūros projektų

finansavimas proc.

ES TFI CV VV P N ES TFI CV VV P N

Atėnai 3000 1600 950 450

- - -

54 31 15

- - -

Madridas 204,8 140 68 65 65

- -

68 32 32

- - -

Viena 32 10 22 22

- -

31,3

-

68,7 68,7

- -

Budapeštas 1200

-

900 210 90

- - -

75 17,5 7,5

- -

Strasbūras 328

-

172 50

- -

79

-

52 15

- -

24

Amsterdamas 202

- -

158 21,8

- - - -

78 10

- -

Barselona 2248 566 216 3230 1465

- -

25 10

-

65

- -

Lenkija (1991 -

2003)

7500 1905 2365 69,3 - - - 25,4 31,5 43,1 - -

Praha 285,2

-

144 27,5 68,8

-

3,2

-

50,5 24,3 24,1

-

1,1

Varšuva 111,25

-

53,8

-

30

- - -

48 25 27

- -

Sofija 35

-

35

- - - - -

100

- - - -

Varšuvos metro** 1092 677 - - 415 - - 62 - - 38 - -

Vilniaus metro* 286 140 103 - - 38 - 49 36 - - 15 -

-

* Numatomas finansavimas pirmajai linijai: Pilaitė – Baltasis Tiltas 7km.

** Paskirtas finansavimas

Sutrumpinimų reikšmės: (CV – Centrinė valdžia, EIB – Europos investicinis bankas, ERBP – Europos rekonstrukcijos ir

plėtros bankas, ES – Europos Sąjunga, EUR – eurai, N – Nuosavas kapitalas, P – Privatus kapitalas, TFI – tarptautinės

finansinės institucijos (EIB, ERPB, k. b. ir kt.), VV – Vietos valdžia)

22


Infrastruktūros gerinimo projektų finansavimo apžvalga

Susisiekimo infrastruktūros projektų finansavimo būdai

Infrastruktūros plėtros projektai – viena iš vietos valdžios veiklos sričių. Vietos valdžia,

planuodama miestų plėtrą, atitinkamai plečia naujus bei modernizuoją esamus susisiekimo

infrastruktūros objektus. Dažnai vietos valdžia finansinių išteklių šiems projektams vystyti neturi.

Miestai priversti ieškoti galimybių pritraukti papildomų finansinių išteklių infrastruktūros projektams.

Lietuvoje labiausiai paplitęs privačių finansinių resursų pritraukimo būdas – koncesija. Tai

būdas, kai privatus investuotojas savo ar skolintomis lėšomis pastato objektą, jį eksploatuoja ir

surinkęs iš vartotojų lėšas objektą perduoda valstybei. Tokių objektų Lietuvoje pastatyta virš 40.

Dabartiniu metu valdžiai su koncesininku leidžiama atsiskaityti ir ES lėšomis.

Išvados

Ekonomiškai silpnesnės ES šalys savo stambių susisiekimo infrastruktūros objektų statybą didžiąja

dalimi finansuoja ES paramos bei privačių investitorių lėšomis, o pastarieji kofinansavimą ir trūkstamas lėšas

skolinasi iš tarptautinių finansinių institucijų.

Vilniaus metropoliteno statybai labiausiai tiktų koncesijos sutartis, kai finansavimo organizavimas ir rizika

perkeliama privačioms organizacijoms.

Metro tunelių įrengimo technologijos

Dažniausiai naudojamos metro tunelių įrengimo technologijos:

Metro tunelių įrengimas atviruoju būdu

Metro tunelių įrengimas pusiau atviru būdu

Metro tunelių įrengimas uždaru būdu, kai skliautas formuojamas injekcinių pamatų

įrengimo metodu

Metro tunelių įrengimas uždaru būdu, kai skliautas formuojamas spaudžiant metalinias

įlaidas

Metro tunelių įrengimas uždaru būdu, kai į gruntą stumiamas būsimojo tunelio skerspjūvio

formos kevalas

Metro tunelių įrengimas uždaru būdu, kai grunto sluoksnis gręžiamas būsimojo tunelio

skerspjūvio formos mašinomis

Pirmoji linija Pilaitė-Baltasis tiltas gali būti įrengta atviru ir pusiau atviru būdu ir tik

kertant gatves tunelių skliautai gali būti formuojami iš injekcijų ar metalinių įlaidų. Tokiu

būdu galima statyti 80 % metro trasų. Tunelių gręžimo mašinas būtina naudoti apie 20 %

metropoliteno trasų statyboje, tai atkarpa nuo Tauro kalno iki Vingio parko, kuri būtu įrengta

baigiamajame metro įdiegimo etape ir apjungtų visas metro trasas į bendrą metropoliteno

sistemą.

23


Išvados ir rekomendacijos

Rekomendacijos

1. Miesto tarybai rekomenduojama patvirtinti naujos transporto rūšies – metropoliteno

įdiegimo Vilniaus mieste koncepciją kaip pažangiausią ir labiausiai miesto gyventojų poreikius

tenkinančią transporto sistemą.

2. Miesto tarybai reikia įpareigoti administraciją organizuoti tarptautinį konkursą

metropoliteno įdiegimo galimybių studijai sudaryti, pritraukiant ES šalių vyriausybių tam tikslui

skiriamą paramą.

3. Miesto tarybai orientuoti miesto administraciją, kad naujos transporto rūšies –

metropoliteno įdiegimas būtų vykdomas koncesijos principu, finansinius įsipareigojimus

perleidžiant privačiam sektoriui, o miesto biudžeto lėšas skirti esamos miesto susisiekimo

sistemos plėtrai, atnaujinimui ir modernizavimui.

4. Rekomenduojamiems tikslams pasiekti siūlome pasinaudoti 2006 metų Scott Wilson

Railways LAWIN ir Eversheds rekomendacijomis ir sustiprinti šios ūkio šakos valdymą

reorganizuojant transporto skyrių į savarankišką departamentą, organizaciniam darbui

pritraukiant patyrusius ir kompetetingus specialistus.

Galutinė išvada

Išvados

1. Išanalizavus Vilniaus miesto esamą susisiekimo infrastruktūros būklę, numatomą

miesto plėtrą bei užsienio patirtį, sprendžiant analogiškas problemas, darome išvadą, kad

radikaliai pagerinti padėtį gali tik geležinkelio sistemai priklausanti nauja transporto rūšis –

metropolitenas.

2. Metropolitenas turi sudaryti susisiekimo infrastruktūros stuburą, o kitos transporto

rūšys prisiderinti prie šios sistemos.

3. Metropolitenas panaikintų gatvių spūstis, sumažintų gyventojų išlaidas susisiekimui,

pritrauktų investicijas ir ES paramą skatintų miestų ekonomikos vystymąsi pakeltų miesto

prestižą, tarnautų kaip civilinės saugos objektas, mažintų oro taršą ir triukšmą.

4. Metropoliteno koncepcija yra pakankamai išviešinta ir aktyviai palaikoma visuomenėje.

Užsienio analogiškų procesų eigos analizė rodo, kad nuo 1980 metų

besitęsiantis Vilniaus susisiekimo vystymosi proceso kokybinis

šuolis įvyks tada, kai diskusija metropoliteno klausimu persikels į

politinį lygmenį ir bus priimtas politinis sprendimas leisti verslo

struktūroms šią idėją realizuoti.

25


Priedas Nr. 1

SEIMO PRALAMENTINĖ METRO IDĖJOS

PARAMOS GRUPĖ


Priedas Nr. 2


Vilniaus metropoliteno pirmosios „Pilaitė - Centras ir kitų linijų schemos

Priedas Nr. 3

More magazines by this user
Similar magazines