Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort West - ProRail

prorail.nl

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort West - ProRail

Tracébesluit

Tracébesluit

Vrije Vrije Spoorkruising Spoorkruising Amersfoort-West

Amersfoort-West


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West


De documenten en kaarten die samen het voorliggende tracébesluit vormen omvatten het voorgenomen

tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West. Om deze reden wordt in de stukken zoveel mogelijk

over het ‘tracébesluit’ gesproken. Daar waar het gaat om de procedurestap ‘ontwerp-tracébesluit’ wordt

de specifieke term ‘ontwerp-tracébesluit’ gehanteerd.


Inleiding

Gelet op artikel 15, eerste lid, van de Tracéwet

stelt de minister van Infrastructuur en Milieu het

Tracébesluit vast voor het project Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West (TB Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West).

Per 14 oktober 2010 (Stcrt. nr. 16525, 18 oktober

2010) is het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke

Ordening en Milieubeheer opgeheven. Vaststelling

van onderhavig Tracébesluit geschiedt door de

minister van Infrastructuur en Milieu.

Op 24 augustus 2009 is de Aanvangsbeslissing (zie

verder hoofdstuk 1 en bijlage 1) genomen door de

minister van Verkeer en Waterstaat in overeenstemming

met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke

Ordening en Milieubeheer.

Het TB Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

voorziet in het realiseren van een ongelijkvloerse

spoorkruising ten westen van station Amersfoort.

De voorgenomen maatregelen worden toegelicht

in hoofdstuk 3.

Het tracébesluit bestaat uit de besluittekst (deel I)

en de kaarten (deel II). Het tracébesluit gaat vergezeld

van een toelichting (deel III) met bijlage

en achtergronddocumenten.

Deel I - Besluit

Het Besluit geeft de juridische basis en randvoorwaarden

voor de realisatie van de vrije spoorkruising.

Ook voorziet het Besluit in de vaststelling van

hogere waarden conform de Wet geluidhinder.

De bepalingen zijn onlosmakelijk verbonden met

de kaarten bij het tracébesluit, waarop de werkzaamheden

en te nemen maatregelen geografisch

zijn vastgelegd.

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Deel II - Kaarten

Het tracé en de bijbehorende inpassingsmaatregelen

staan weergegeven op de overzichts- en

detailkaart:

• de overzichtskaart bestaat uit één blad en geeft

de ligging van de spooraanpassing weer.

• de detailkaart bestaat uit een viertal bladen en

legt de spooraanpassing, inclusief de inpassingsmaatregelen,

ruimtelijk vast.

De hoogteligging van het tracé is door middel van

een lengteprofiel weergegeven op de overzichtskaart.

Bovendien is op de detailkaart een aantal

dwarsprofielen opgenomen.

Deel III - Toelichting

In hoofdstuk 1 is de inleiding opgenomen, met

daarin de aanleiding, eerdere processtappen,

financiën en uitvoeringsplanning.

In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de juridische

status van het tracébesluit. Beschreven wordt wat

een tracébesluit inhoudt en hoe het zich verhoudt

tot andere planologische regelingen (zoals het

bestemmingsplan) en vergunningverlening.

De procedure volgens de Tracéwet en de mogelijkheden

daarbij om beroep aan te tekenen worden

beschreven. Voorts wordt in dit hoofdstuk beschreven

hoe wordt omgegaan met grondverwerving en

diverse vormen van schade.

In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de uitgangspunten

en de randvoorwaarden die gelden voor het

ontwerp en de inpassing van het project. Ook de

ontwerpvoorschriften van het project worden toegelicht.

Het hoofdstuk is opgedeeld in de beschrijving

van het ontwerp en de spoorwegwerken.

3


4

In hoofdstuk 4 worden vervolgens de uitgangspunten

en de omgevingsaspecten van het project

in beeld gebracht.

In de tekst van het Tracébesluit en de Toelichting

zijn wijzigingen aangebracht, dit zijn ambthalve

wijzigingen. Behoudens de wijzigingen van ondergeschikte

betekenis zijn de aanvullingen en wijzigingen

in de tekst aangeduid met een grijze accentkleur.

In tabel 2.2 zijn alle wijzigingen opgesomd.

Wijzigingen van Ontwerp Tracébesluit

naar Tracébesluit

Naar aanleiding van de ingebrachte zienswijzen zijn

er geen wijzigingen doorgevoerd in het Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West. Het was echter

wel noodzakelijk om een aantal ambthalve wijzigingen

door te voeren om de inhoud van het Tracébesluit

actueel te houden. Deze wijzigingen betreffen:

• Kleine redactionele aanpassingen.

• Vanwege de inwerkingtreding van de Crisis

en herstelwet zijn in de toelichting een aantal

aanpassingen doorgevoerd.

• Vanwege het kabinetsstandpunt ten aanzien

van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

(PHS) is een zin toegevoegd inhoudende dat uit

de PHS prognose blijkt dat 2013 met de prognose

REFMLT nog steeds maatgevend is.

• Ten aanzien van de treinintensiteiten was in het

Ontwerp Tracébesluit uitgegaan van de intensiteitgegevens

uit 2006 voor de huidige situatie.

Inmiddels zijn de intensiteitgegevens beschikbaar

van 2007. Op basis van de intensiteitgegevens uit

2007 komt uit het akoestisch onderzoek naar voren

dat er voor 95 woningen aanvullend hogere grenswaarde

voor geluid moet worden vastgesteld.

Deze aanpassing is verwerkt in de toelichting en

het besluit.

• Ten aanzien van luchtkwaliteit was het noodzakelijk

om een actualisatie door te voeren aangezien

er meer actuele gegevens beschikbaar zijn over

de achtergrondconcentraties en emissiekentallen

voor toekomstige jaren.

De wijzigingen zijn in de tekst gemarkeerd door

een grijs blok.


Inhoudsopgave

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Inleiding 3

Inhoudsopgave 5

Deel I Besluit 9

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West 10

Inleidende bepalingen 10

Artikel 1 Vrije Spoorkruising Amersfoort-West 10

Artikel 2 Begripsbepalingen 10

Spooraanpassing 12

Artikel 3 Infrastructurele maatregelen 12

Artikel 4 Ligging spoorwegwerken 12

Artikel 5 Hoogten van sporen en spoorwegwerken 12

Artikel 6 Station 12

Artikel 7 Bereikbaarheidsweg 12

Artikel 8 Bepalingen voor de aanlegfase 12

Bijkomende werken en maatregelen 13

Artikel 9 Wegen en kunstwerken 13

Artikel 10 Vaststelling hogere waarden geluid 13

Artikel 11 Geluidwerende maatregelen 18

Artikel 12 Te amoveren bouwwerk 18

Artikel 13 Landschappelijke inrichting 18

Artikel 14 Maatregelen in verband met de interne veiligheid 18

Schade en slotbepalingen 19

Artikel 15 Schaderegeling 19

Artikel 16 Bestaand gebruik 19

Artikel 17 Wijze van meten 19

Artikel 18 Flexibiliteitbepalingen 19

Artikel 19 Citeertitel 19

Deel II Kaarten 21

• Overzichtskaart blad 01 schaal 1 : 5.000

• Detailkaarten bladen 02-05 schaal 1 : 2.000

5


6

Deel III Toelichting 27

1 Inleiding 28

1.1 Aanleiding 28

1.2 Verrichte studies en genomen besluiten 29

1.3 Planning 29

2 Tracéwetprocedure 30

2.1 Betekenis van het tracébesluit 30

2.1.1 Juridische basis 30

2.1.2 Tracébesluit en bestemmingsplan 30

2.1.3 Hogere waarden 31

2.1.4 Vergunningen 31

2.1.5 Grondverwerving 31

2.2 Schadevergoeding 32

2.2.1 Gronden voor schadevergoeding 32

2.2.2 Bestuursrechtelijke schadevergoeding 32

2.2.3 Civielrechtelijke schadevergoeding 33

2.2.4 Behandeling verzoek schadevergoeding 33

2.3 De verkorte Tracéwetprocedure 33

2.4 Vervolgstappen in de Tracéwetprocedure 34

3 Toelichting ontwerp 36

3.1 Inleiding 36

3.2 Beschrijving van het tracé 36

3.2.1 Ligging van het tracé 36

3.2.2 Bouw- en kunstwerken 38

3.3 Benodigde voorzieningen 39

3.4 Verplaatsen inzetspoor 40

3.5 Te amoveren bouwwerken 40

3.6 Te vellen houtopstanden 40

3.7 Uitvoering van het werk 40

3.7.1 Bouw- en werkterrein 40

3.7.2 Bouwput 41

3.7.3 Tijdelijke keerwand 41

3.7.4 Kabels en leidingen derden 42

3.7.5 Maatregelen tijdens de bouw 42


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

4 Milieu en omgeving 43

4.1 Inleiding 43

4.2 Uitgangspunten 43

4.3 Infrastructuur 44

4.4 Veiligheid 44

4.4.1 Externe veiligheid 44

4.4.2 Interne veiligheid dive-under 47

4.5 Geluid 48

4.5.1 Wettelijk kader 48

4.5.2 Toetsing 50

4.5.3 Conclusies 52

4.6 Luchtkwaliteit 53

4.6.1 Wettelijk kader 53

4.6.2 Toetsing 53

4.6.3 Conclusie 54

4.7 Trillingen 54

4.7.1 Beleidskader 54

4.7.2 Toetsing 54

4.8 Bodem 55

4.8.1 Wettelijk kader 55

4.8.2 Toetsing 55

4.9 (Grond)water 56

4.9.1 Wettelijk kader 56

4.9.2 Toetsing 56

4.10 Ecologie 57

4.10.1 Wettelijk kader 57

4.10.2 Toetsing 57

4.11 Archeologie 57

4.11.1 Wettelijk kader 57

4.11.2 Toetsing 58

Bijlage 1 Aanvangsbeslissing 63

Bijlage 2 Achtergronddocumenten 65

Nota van antwoord 67

1 Inleiding 68

2 Zienswijze en beantwoording 69

7


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Deel I Besluit

9


10

Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

De minister van Infrastructuur en Milieu stelt

het Tracébesluit vast voor het project Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West (TB Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West), conform artikel 15, eerste lid,

van de Tracéwet.

Het TB Vrije Spoorkruising Amersfoort-West bestaat

uit het Besluit, de overzichtskaart en de detailkaart.

Het TB Vrije Spoorkruising Amersfoort-West gaat

vergezeld van een Toelichting.

Inleidende bepalingen

Artikel 1 Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West

1. Het tracébesluit heeft betrekking op een wijziging

van de landelijke spoorwegen gelegen ten

westen van station Amersfoort, voor zover het

betreft de spooraansluiting van Amersfoort

richting Amsterdam van km 43.2 (traject 375,

nabij kruising met Soesterweg) tot 44.4 (traject

254, perron 1 station Amersfoort) en het spoor

van Amersfoort richting Utrecht van km 19.78

(traject 333) tot 44.4 (traject 254);

2. De spooraanpassing betreft de maatregelen

zoals aangegeven in het Tracébesluit Vrije

Spoorkruising Amersfoort-West, op hoofdlijn

bestaande uit de realisatie van een dive-under 1

in het spoor Amersfoort – Amsterdam, onder de

sporen tussen Amersfoort en Utrecht en tussen

Amersfoort en opstelterrein Bokkeduinen

door, en kleinere hiermee samenhangende maatregelen,

bestaande uit:

• aanpassing perron 1 van station Amersfoort;

• aanpassing van de dienstweg die ter hoogte

van de dive-under het spoor Amsterdam –

Amersfoort kruist;

• aanpassing van de onderliggende constructie

van de bestaande geluidwerende voorziening

aan de zuidzijde van het spoor van Amersfoort

richting Utrecht;

• verplaatsing van een wissel over een korte

afstand;

• verplaatsing van het inzetspoor aan de zuidzijde

van het tracé ter hoogte van het dienstgebouw

naar de noordzijde.

3. Tevens voorziet het tracébesluit in de vastlegging

van maatregelen in verband met de spooraanpassing,

alsmede de bij dit besluit vast te stellen

hogere waarden conform de Wet geluidhinder.

Artikel 2 Begripsbepalingen

In dit besluit wordt verstaan onder:

1 Een constructie in de spoorbaan die ongelijkvloerse kruising van sporen mogelijk maakt.

Aanlegfase

De tijdsperiode waarin de bouw van de spooraanpassing

en de bijbehorende voorzieningen

plaatsvindt.

Aansluiting

Daar waar twee spoorlijnen samenkomen.

Ankerzone

Op de detailkaart aangegeven gebied dient als

zone voor het aanbrengen en het gebruik van

groutankers in de aanlegfase.

Aslijn

De op de kaart geprojecteerde hartlijn van een spoor.


Bebouwingsvlak

De op de detailkaart aangegeven locatie waarbinnen

een bouwwerk wordt opgericht.

Bereikbaarheidsweg

Weg ten behoeve van de bereikbaarheid van de

spoorbaan voor hulpdiensten bij calamiteiten en

voor beheer en onderhoud van de spoorwegwerken.

Bouwwerk

Gebouwen, kunstwerken en elke andere constructie

van enige omvang die hetzij direct hetzij indirect

met de grond verbonden zijn.

Bouwweg

Een weg die tijdens de bouwfase gebruikt wordt

voor het aan- en afvoeren van materiaal, materieel

en personeel.

Bouwzone

De op de detailkaart aangeduide gebieden, die

tijdelijk nodig zijn voor de realisering van de spooraanpassing.

Bovenkant Spoorstaaf (BS)

De hoogte van de bovenkant van de laagste spoorstaaf.

Detailkaart

De bij dit besluit behorende kaart met een schaal van

1:2.000, waarop het ruimtebeslag van de Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West met bijkomende voorzieningen,

inclusief de te nemen maatregelen staat

weergegeven. De detailkaart bestaat uit vier bladen.

Dive-under

Constructie in de spoorbaan die ongelijkvloerse

kruising van sporen mogelijk maakt, waarbij de

betrokken sporen in ieder geval niet hoger liggen

dan het omliggende maaiveld.

Doorgangshoogte

Ruimte die in de hoogte beschikbaar is bij het passeren

van een kunstwerk.

Doorgangsbreedte

Ruimte die in de breedte beschikbaar is bij het

passeren van een kunstwerk.

Dwarsprofiel

Afbeelding van een doorsnede loodrecht op de

lengterichting van het spoor of een weg, opgenomen

op de detailkaart.

Elektrotechnisch Systeem (ETS)

Het geheel aan technische voorzieningen, dat zorg

draagt voor de energievoorziening van de spoorlijn,

de beheersing en beveiliging van het treinverkeer

en de benodigde telecommunicatie.

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Gebruiksfase

Tijdsperiode waarin de spoorlijn in gebruik is, veelal

direct volgend op de aanlegfase.

Kunstwerk

Constructie (in plaats van een normale aarden baan)

in weg, water of spoorlijn zoals viaducten, onderdoorgangen,

bruggen (fly-overs) en tunnels (diveunders).

Tot een kunstwerk wordt niet gerekend de

verkeersgeleidende voorzieningen zoals dwarsliggers

en spoorstaven en de elektrotechnische voorzieningen

zoals bovenleidingen.

Lengteprofiel

Op de overzichtskaart opgenomen weergave van de

hoogteligging van de sporen.

Maatregelen

Werken en voorzieningen van infrastructurele,

waterhuishoudkundige, landschappelijke, landbouwkundige,

ecologische of andere aard die

worden gerealiseerd ten einde nadelige gevolgen

van de aanleg van de spoorlijn voor de omgeving

te verminderen of te voorkomen.

Maatregelvlak

De op de detailkaart als zodanig aangeduide

gronden waar maatregelen worden getroffen.

NAP

Normaal Amsterdams Peil.

Opstelterrein

Terrein met een netwerk van sporen met bijbehorende

spoorweg werken ten behoeve van het sorteren

en samenstellen van treinen.

Overzichtskaart

De bij dit besluit behorende kaart met een schaal

van 1:5.000, waarop het lengteprofiel is opgenomen.

De overzichtskaart bestaat uit één blad.

Spoorlijn

Spoorverbinding tussen steden, regio’s en landsdelen.

Spoorwegwerken

De in de gebruiksfase ten behoeve van de spoorlijn

noodzakelijke bouwwerken en voorzieningen,

waaronder aardebanen, spoorstaven, dwarsliggers,

ballastbed, bovenleidingen met draagconstructies,

kunstwerken, geluidschermen, afwateringsloten,

paden ten behoeve van onderhoud en bereikbaarheid

voor hulpdiensten alsmede elektrotechnische

systemen voor onder andere energievoorziening,

beveiliging en telecommunicatie.

11


12

Spoorzone

De op de detailkaart aangeduide gronden waarop

de spoorwegwerken en maatregelen, voor zover

niet aangegeven in de maatregelvlakken, worden

gerealiseerd.

Station

Alle voorzieningen die het mogelijk maken dat

reizigers gebruik kunnen maken van de trein. Deze

voorzieningen bestaan uit de spoorwegwerken alsmede

toegangen, perrons, sporen, wachtruimten,

voorzieningen voor service- en verkoop, stalling en

andere voor stationsdoeleinden gebruikte bouwwerken.

Tevens kunnen bouwwerken voor het

onderbrengen van ETS worden gebouwd.

Tijdelijke werken

Alle in de aanlegfase noodzakelijke bouwwerken

en voorzieningen, waaronder bouwdokken, werk-

en montageterreinen, opslagterreinen, bouwketen,

depots, bouwwegen, persleidingen en wegomleggingen.

Tracéwet

De Tracéwet van 16 september 1993, laatstelijk

gewijzigd op 10 oktober 2010 (Staatsblad 2010,

231).

Spooraanpassing

Artikel 3 Infrastructurele maatregelen

Voor de realisatie van de spooraanpassing dient een

aantal maatregelen te worden uitgevoerd. Voor

een nadere toelichting op deze maatregelen wordt

verwezen naar de Kaarten en de Toelichting.

In algemene zin gaat het om het realiseren van

de volgende infrastructurele maatregelen:

1. Het realiseren van een dive-under waarbij het

spoor van Amsterdam naar Amersfoort onder

de sporen van Amersfoort naar Utrecht en van

Amersfoort naar het opstelterrein Bokkeduinen.

Hiermee wordt het spoor uit Amsterdam vrij

gelegd van eerder genoemde sporen. Het conflictvrij

kunnen afwikkelen van het kruisende verkeer

op de baanvakken naar Amsterdam en naar

Utrecht en Bokkeduinen wordt hiermee mogelijk.

De huidige gelijkvloerse kruising, door middel van

wissels, van bovengenoemde spoorlijnen zorgt nu

voor een onderlinge af hankelijkheid van het

gebruik van deze spoorlijnen;

2. Het aansluiten van het nieuwe spoor op de

bestaande infrastructuur ter hoogte van

km 43.2 en km 44.2;

3. Het versmallen van het eerste perron met maximaal

2,5 meter op station Amersfoort over een

lengte van maximaal 120 meter. Met de gecre-

eerde extra ruimte wordt de aansluiting van het

nieuwe spoor op de bestaande infrastructuur

mogelijk;

4. Het realiseren van een aangepaste geluidwerende

voorziening ten behoeve van de woningen aan de

Barchman Wuytierslaan, zodat de dive-under

onder de geluidwerende voorziening mogelijk

wordt;

5. Het aanpassen van de ligging van de toegangsweg

tussen km 43.7 en km 43.8;

6. Het verwijderen het inzetspoor aan de zuidzijde

van het tracé tussen km 43.90 en km 44.15;

7. Het realiseren van een inzetspoor tussen km 44.30

en km 44.55.

Artikel 4 Ligging spoorwegwerken

1. Spoorwegwerken worden uitsluitend gerealiseerd

binnen de gebieden die op kaart aangeduid

zijn als “Spoorzone” of “Bebouwingsvlak

voor station”;

2. Kunstwerken worden gebouwd binnen het daarvoor

op de detailkaarten aangeduide bebouwingsvlak

“Bouwvlak kunstwerk”.

Artikel 5 Hoogten van sporen en

spoorwegwerken

1. De spooraanpassing wordt gerealiseerd overeenkomstig

het lengteprofiel dat is opgenomen

op de overzichtskaart;

2. Nieuwe bouwwerken die tot de spoorwegwerken

behoren en niet op de detailkaart zijn

aangegeven, hebben een maximale hoogte van

4 meter vanaf het lokale maaiveld gemeten,

exclusief constructies zoals antennes.

Artikel 6 Station

1. Perron 1 van het station Amersfoort zal worden

versmald om ruimte te creëren voor de aansluiting

van het nieuwe spoor op de bestaande

infrastructuur;

2. De versmalling van perron 1 zal worden uitgevoerd

binnen het “Bebouwingsvlak voor

station” zoals weergegeven op de detailkaart.

Artikel 7 Bereikbaarheidsweg

De op de detailkaart aangegeven “Bereikbaarheidsweg”

dient voor de bereikbaarheid van de spoorbaan

voor hulpdiensten bij calamiteiten, beheer en

onderhoud van de spoorwegwerken en bedrijven

op het emplacement.


Tabel 1 Overzicht kunstwerken

Artikel 8 Bepalingen voor de aanlegfase

1. De op de detailkaart als “Tijdelijke Bouwzone”,

aangeduide gebieden zijn tijdelijk nodig om de

spooraanpassing te kunnen realiseren. Tot dit

tijdelijke gebruik wordt mede verstaan:

• gebruik als werkweg;

• aanvoer en opslag van vrijkomende grond,

grondstoffen en bouwmaterialen;

• werkareaal ten behoeve van bouwketen en

bouwactiviteiten.

2. Het geluidscherm tussen km 20.25 tot 20.35

wordt tijdelijk weggehaald. Na afronding van

de bouwwerkzaamheden zal het scherm worden

teruggeplaatst;

3. De op de detailkaart als “Bouwweg” aangegeven

gronden dienen als bouwweg.

4. De op de detailkaart als ‘Ankerzone’ aangegeven

functie wordt tijdens de aanlegfase gebruikt om

de tijdelijke damwand vast te zetten. De ankerzone

heeft alleen betrekking op het tijdelijk

gebruik van de bodem. De ankers zullen in de

bodem achterblijven. Op maaiveld worden geen

activiteiten verricht.

5. Na afloop van de werkzaamheden komen de tijdelijke

maatregelen te vervallen. Dit heeft

betrekking op de tijdelijke bouwzone en de

werkweg.

Bijkomende werken en

maatregelen

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Nr. Locatie Naam Type Doorgangs- Maximale hoogte bovenkant

spoor t.o.v. NAP

hoogte breedte

KW01 km 43.55 t/m km 44.1 Dive-under Dive-under 6,0 m 5,5 m 5,9 m

Tabel 2 Vaststelling hogere waarden voor sanering ex artikel 106f Wet geluidhinder

Artikel 9 Kunstwerken

1. Kunstwerken worden gebouwd ter plaatse van

de op de detailkaart aangeduide “Bouwvlak

kunstwerk”. De kunstwerken zijn op de detailkaart

aangeduid met nummers en in tabel 1

“overzicht kunstwerken”. In deze tabel staat

aangeven met welke doorgangsbreedte en doorgangshoogte

het kunstwerk wordt aangelegd.

Bij de doorgangshoogte is de minimale afstand

van de bovenkant van de onderdoorgaande

infrastructuur tot de onderkant van het dak van

het kunstwerk weergegeven. De doorgangsbreedte

geeft de minimale breedte van de

beschikbare ruimte op maaiveld voor de

onderdoorgaande infrastructuur.

Artikel 10 Vaststelling hogere waarden

geluid

1. Bij vaststelling van het Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West wordt conform de artikelen

106e en 106f van de Wet geluidhinder de ten

hoogst toelaatbare geluidbelasting voor woningen

vastgesteld, zoals vermeld in tabel 2 en 3.

Adres Huisnummer Postcode Waarneemhoogte (m) Vast te stellen HW (dB)

Barchman Wuytierslaan 136 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 138 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 140 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 142 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 144 3818 LM 1,5

4,5

7,5

55

55

56

55

56

58

55

57

58

56

58

59

56

58

59

13


14

Tabel 2 Vaststelling hogere waarden voor sanering ex artikel 106f Wet geluidhinder

Adres Huisnummer Postcode Waarneemhoogte (m) Vast te stellen HW (dB)

Barchman Wuytierslaan 146 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 148 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 150 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 152 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 154 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 156 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 158 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 160 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 162 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 164 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 168 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 170 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 172 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 174 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 176 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 178 3818 LM 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 180 3818 LN 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 182 3818 LN 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 184 3818 LN 1,5

4,5

7,5

Barchman Wuytierslaan 186 3818 LN 1,5

4,5

7,5

57

59

59

57

58

59

57

58

59

57

59

59

57

59

59

57

59

59

57

59

59

57

59

59

57

59

60

57

59

59

57

59

59

57

59

59

57

59

60

57

59

60

57

59

60

57

59

60

57

59

60

57

59

61

57

60

61

57

59

61


Tabel 3 Vast te stellen hogere waarden aanpassingswoningen ex artikel 106e Wet geluidhinder

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Adres Huisnummer Postcode Waarneemhoogte (m) Vast te stellen HW (dB)

Barchman Wuytierslaan 20 3818 LH 7,5 57

Barchman Wuytierslaan 22 3818 LH 7,5 60

Barchman Wuytierslaan 24 3818 LH 7,5 61

Barchman Wuytierslaan 26 3818 LH 4,5 62

Barchman Wuytierslaan 28 3818 LH 4,5 62

Barchman Wuytierslaan 30 3818 LH 7,5 64

Barchman Wuytierslaan 32 3818 LH 7,5 64

Barchman Wuytierslaan 34 3818 LH 4,5 63

Barchman Wuytierslaan 36 3818 LH 4,5 64

Barchman Wuytierslaan 38 3818 LH 1,5 58

Barchman Wuytierslaan 40 3818 LH 7,5 65

Barchman Wuytierslaan 42 3818 LH 7,5 65

Barchman Wuytierslaan 44 3818 LH 7,5 65

Barchman Wuytierslaan 46 3818 LJ 7,5 65

Barchman Wuytierslaan 50 3818 LJ 7,5 64

Barchman Wuytierslaan 52 3818 LJ 7,5 64

Barchman Wuytierslaan 56 3818 LJ 7,5 64

Barchman Wuytierslaan 60 3818 LJ 7,5 64

Barchman Wuytierslaan 62 3818 LJ 7,5 64

Barchman Wuytierslaan 68 3818 LJ 7,5 62

Barchman Wuytierslaan 70 3818 LJ 7,5 63

Barchman Wuytierslaan 76A 3818 LK 1,5 58

Barchman Wuytierslaan 76B 3818 LK 4,5 60

Barchman Wuytierslaan 76C 3818 LK 7,5 61

Barchman Wuytierslaan 78A 3818 LK 1,5 58

Barchman Wuytierslaan 78B 3818 LK 4,5 59

Barchman Wuytierslaan 78C 3818 LK 7,5 60

Barchman Wuytierslaan 80A 3818 LK 1,5 57

Barchman Wuytierslaan 80B 3818 LK 4,5 58

Barchman Wuytierslaan 80C 3818 LK 7,5 59

Barchman Wuytierslaan 82 3818 LK 7,5 57

Barchman Wuytierslaan 84 3818 LK 7,5 57

Groen van Prinstererlaan 1 3818 JN 7,5 56

Groen van Prinstererlaan 3 3818 JN 7,5 57

Groen van Prinstererlaan 5 3818 JN 7,5 56

Groen van Prinstererlaan 7 3818 JN 7,5 56

Groen van Prinstererlaan 9 3818 JN 7,5 56

Groen van Prinstererlaan 11 3818 JN 7,5 56

Groen van Prinstererlaan 13 3818 JN 7,5 56

Groen van Prinstererlaan 15 3818 JN 7,5 56

Groen van Prinstererlaan 32 3818 JP 7,5 56

Groen van Prinstererlaan 40 3818 JP 7,5 57

Groen van Prinstererlaan 44C 3818 JR 7,5 57

Groen van Prinstererlaan 46A 3818 JR 1,5 60

15


16

Tabel 3 Vast te stellen hogere waarden aanpassingswoningen ex artikel 106e Wet geluidhinder

Adres Huisnummer Postcode Waarneemhoogte (m) Vast te stellen HW (dB)

Groen van Prinstererlaan 46B 3818 JR 4,5 62

Groen van Prinstererlaan 46C 3818 JR 7,5 63

Heinsiuslaan 4 3818 JH 7,5 57

Heinsiuslaan 6 3818 JH 7,5 59

Heinsiuslaan 8 3818 JH 7,5 58

Heinsiuslaan 10 3818 JH 7,5 57

Heinsiuslaan 12 3818 JH 7,5 57

Heinsiuslaan 14 3818 JH 7,5 56

Heinsiuslaan 16 3818 JH 7,5 57

Heinsiuslaan 20 3818 JH 7,5 56

Heinsiuslaan 41 3818 JG 7,5 56

Heinsiuslaan 43 3818 JG 7,5 56

Heinsiuslaan 45 3818 JG 7,5 56

Heinsiuslaan 47 3818 JG 7,5 57

Heinsiuslaan 53 3818 JG 4,5 57

het Binnenhof 5 3818 LW 4,5 56

het Binnenhof 9 3818 LW 4,5 56

Meester Th Heemskerklaan 4 3818 KL 7,5 59

Palmstraat 234 3812 XL 7,5 56

Palmstraat 236 3812 XL 7,5 56

Palmstraat 238 3812 XL 7,5 56

Palmstraat 240 3812 XL 7,5 56

Palmstraat 242 3812 XL 7,5 56

Palmstraat 244 3812 XL 7,5 56

Palmstraat 246 3812 XL 7,5 56

Palmstraat 248 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 250 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 252 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 254 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 256 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 258 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 260 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 262 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 264 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 266 3812 XM 7,5 57

Palmstraat 268 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 270 3812 XM 7,5 57

Palmstraat 272 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 274 3812 XM 7,5 57

Palmstraat 276 3812 XM 7,5 57

Palmstraat 278 3812 XM 7,5 57

Palmstraat 280 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 282 3812 XM 7,5 56


Tabel 3 Vast te stellen hogere waarden aanpassingswoningen ex artikel 106e Wet geluidhinder

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Adres Huisnummer Postcode Waarneemhoogte (m) Vast te stellen HW (dB)

Palmstraat 284 3812 XM 7,5 56

Palmstraat 292 3812 XN 7,5 59

Palmstraat 294 3812 XN 7,5 59

Palmstraat 296 3812 XN 7,5 59

Palmstraat 298 3812 XN 7,5 59

Palmstraat 300 3812 XN 7,5 59

Palmstraat 302 3812 XN 7,5 59

Palmstraat 304 3812 XN 7,5 59

Palmstraat 306 3812 XN 7,5 59

Palmstraat 308 3812 XN 7,5 58

Palmstraat 310 3812 XN 7,5 58

Palmstraat 312 3812 XN 7,5 58

Palmstraat 314 3812 XN 7,5 58

Palmstraat 316 3812 XN 7,5 57

Palmstraat 318 3812 XN 7,5 57

Soesterweg 80 3812 BC 7,5 56

Soesterweg 82 3812 BC 7,5 56

Soesterweg 88 3812 BC 7,5 56

Soesterweg 92A 3812 BC 7,5 56

Soesterweg 92B 3812 BC 7,5 56

Soesterweg 92 3812 BC 7,5 56

Soesterweg 94 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 96 3812 BC 7,5 56

Soesterweg 100 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 102 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 106 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 108 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 110 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 112 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 116A 3812 BC 7,5 56

Soesterweg 516 3812 BN 7,5 57

Soesterweg 518 3812 BN 7,5 57

Soesterweg 520 3812 BN 7,5 57

Soesterweg 522 3812 BN 7,5 58

Soesterweg 524 3812 BN 7,5 58

Soesterweg 526 3812 BN 7,5 58

Soesterweg 528 3812 BN 7,5 58

Soesterweg 530 3812 BP 7,5 58

Thorbeckeplein 1 3818 JL 4,5 56

Thorbeckeplein 2 3818 JL 7,5 56

Thorbeckeplein 4 3818 JL 7,5 58

Thorbeckeplein 6 3818 JL 7,5 57

Thorbeckeplein 10 3818 JL 7,5 59

17


18

Tabel 3 Vast te stellen hogere waarden aanpassingswoningen ex artikel 106e Wet geluidhinder

Adres Huisnummer Postcode Waarneemhoogte (m) Vast te stellen HW (dB)

Thorbeckeplein 12 3818 JL 7,5 57

Thorbeckeplein 16 3818 JL 7,5 59

Thorbeckeplein 18 3818 JL 4,5 57

Van Hogendorplaan 1 3818 JM 7,5 56

Van Hogendorplaan 2 3818 JM 7,5 59

Van Hogendorplaan 6 3818 JM 4,5 58

Van Hogendorplaan 7 3818 JM 4,5 60

Van Hogendorplaan 8 3818 JM 7,5 59

Van Hogendorplaan 10 3818 JM 7,5 64

Soesterweg 118G 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 118H 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 118J 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 118K 3812 BC 7,5 57

Soesterweg 118L 3812 BC 7,5 57

Artikel 11 Geluidwerende maatregelen

De in tabel 4 opgenomen geluidafschermende

maatregelen worden gerealiseerd en zijn als

zo danig op de detailkaarten (deel II) aangeduid.

Artikel 12 Te amoveren bouwwerk

Voor de realisatie van de vrije spoorkruising dienen

de opstallen op het adres Stationsplein 325 in

Amersfoort te worden geamoveerd. De te amoveren

opstallen staan weergegeven in tabel 5 en is

tevens op de detailkaarten expliciet aangegeven als

“Te amoveren bouwwerk”.

Artikel 13 Landschappelijke inrichting

Bomen die gekapt worden worden gecompenseerd

ter plaatse van het te amoveren inzetspoor voor

zover dit niet op bezwaren stuit met betrekking tot

de veiligheid en bruikbaarheid van het spoor.

Tabel 4 Geluidafschermende maatregelen

Geluidafschermende maatregel Locatie Afmeting

Geluidscherm km 19.780 tot 20.090

plaatsing 4,5 m uit hart zuidelijk spoor

Tabel 5 Te amoveren bouwwerk

Te amoveren object Locatie Reden

Stationsplein 325, Bedrijfspand en

bijbehorende bebouwing

Artikel 14 Maatregelen in verband met

de interne veiligheid

Ten behoeve van het veilige gebruik van de

dive-under worden de volgende maatregelen

getroffen:

• verhoogd vluchtpad langs het spoor gelegen in

de tunnel en de toeritten van de dive-under met

een vrij vluchtprofiel van 1,2m breed;

• aanvullende tunnelverlichting;

• vluchtwegaanduidingen;

• aanbrengen aanvalstrappen voor de hulpdiensten,

hiermee worden aanvalsroute en

vluchtroute gescheiden.

310 m lang en 2 m hoog ten opzichte van

bovenkant van de spoorstaaf (BS)

km 43.9 Gelegen in het tracé van het aan te

leggen spoor


Schade en slotbepalingen

Artikel 15 Schaderegeling

Indien een belanghebbende ten gevolge van het

Tracébesluit Vrije Spoorkruising-West schade ondervindt

of zal ondervinden, die redelijkerwijs niet of

niet geheel te zijne laste behoort te blijven en ten

aanzien waarvan de vergoeding niet of niet voldoende

anderszins is verzekerd, kent de minister

van Verkeer en Waterstaat op grond van artikel 20d

eerste lid Tracéwet, op zijn verzoek een naar billijkheid

te bepalen schadevergoeding toe. Ter invulling

van het gestelde in artikel 20d eerste lid van de Tracéwet,

is ter zake de “Regeling Nadeelcompensatie

Verkeer en Waterstaat 1999” van toepassing met

uitzondering van artikel 2 eerste lid van de voornoemde

regeling.

De minister neemt een beslissing op een verzoek om

schadevergoeding niet eerder dan nadat het tracébesluit

onherroepelijk is geworden.

Artikel 16 Bestaand gebruik

Rechthebbenden worden zo lang in het genot van

de onroerende zaak gelaten als redelijkerwijs in het

kader van een doelmatige aanleg van het tracé

mogelijk is.

Artikel 17 Wijze van meten

1. Alle afmetingen zijn uitgedrukt in meters (m),

tenzij anders aangegeven;

2. De aangegeven hoogtes zijn aan gegeven ten

opzichte van NAP, tenzij anders aangegeven;

3. De hoogte van de geluidschermen wordt

gemeten en weergegeven ten opzichte van

de bovenkant van de spoorstaaf;

4. Voor het bepalen van de hoogte van een bouwwerk

is het hoogste punt van de constructie van

het betreffende bouwwerk maatgevend;

5. Bij het bepalen van de hoogte van de kunstwerken

blijven op het kunstwerk aangebrachte

voorzieningen zoals geluidschermen, draagconstructies

voor de bovenleiding, luchtkokers,

antennes, hekwerken en daarmee vergelijkbare

constructies buiten beschouwing;

6. De breedte van waterlopen wordt gemeten ten

opzichte van het laagste waterpeil;

7. De breedte van een weg wordt gemeten tussen

de buitenzijden van de verharding.

Artikel 18 Flexibiliteitbepalingen

1. In het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

is het ontwerp van de vrije spoorkruising

en de daarmee samenhangende maatregelen

vastgelegd. Het weergegeven ontwerp

kan op onderdelen worden gewijzigd. De restrictie

daarbij is dat er geen negatieve effecten

mogen voortvloeien voor de omgeving. Daar-

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

onder wordt in ieder geval verstaan dat wijzigingen

geen gevolgen hebben voor de vastgestelde

hogere waarden zoals vastgelegd in artikel 11

van het Besluit;

2. Wijzingen als bedoeld in lid 1 van dit artikel zijn

mogelijk in de volgende gevallen:

a. indien de technische uitwerking het noodzakelijk

maakt, of het beschikbaar komen van

innovatieve uitvoeringswijzen en/of kostenbesparende

bouwmethodes het wenselijk

maakt, zolang althans de wijzigingen plaatsvinden

binnen het geheel van de op de detailkaarten

behorende bij dit tracébesluit aangegeven

spoorzone, bouwzone of

maatregelvlakken;

b. Van de aangegeven ligging van de sporen

mag binnen de grenzen van de spoorzone

worden afgeweken;

c. De maximale afwijking van de op de overzichtskaart

weergegeven hoogte BS bedraagt

0,5 m omhoog of omlaag.

Artikel 19 Citeertitel

Dit besluit zal worden aangehaald als het Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West.

Ondertekening

Minister van Infrastructuur en Milieu

mw. drs. M.H. Schultz van Haegen,

Den Haag

19


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Deel II Kaarten

Overzichtskaart (schaal 1:5.000; km 43.200 – 44.300)

blad 01

Detailkaarten (schaal 1:2.000; km 43.200 – 44.300)

blad 02 tot en met 05

21


Overzichtskaart Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Schaal

1:5.000

Datum

December 2010

Bladnummer

01

Kilometrering

43.200 - 44.300


Schaal 1:200

Schaal 1:2.000

Detailkaart Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Schaal

1:2.000 / 1:200

Datum

December 2010

Legenda

Bladnummer

02

Kilometrering

43.200 - 44.300

Spoorzone

Bebouwingsvlak voor station

Tijdelijke bouwzone

Ankerzone

Bouwweg

Bereikbaarheidsweg

Bouwvlak kunstwerk

Te amoveren bouwwerken

Geluidsschermen bestaand

Geluidsschermen nieuw

Grens tracébesluit

Kilometeraanduiding

spoorligging

AS spoor dive-under

Geluidsschermhoogte t.o.v. BS


Schaal 1:200

Schaal 1:2.000

Detailkaart Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Schaal

1:2.000 / 1:200

Datum

December 2010

Legenda

Bladnummer

03

Kilometrering

43.200 - 44.300

Spoorzone

Bebouwingsvlak voor station

Tijdelijke bouwzone

Ankerzone

Bouwweg

Bereikbaarheidsweg

Bouwvlak kunstwerk

Te amoveren bouwwerken

Geluidsschermen bestaand

Geluidsschermen nieuw

Grens tracébesluit

Kilometeraanduiding

spoorligging

AS spoor dive-under

Geluidsschermhoogte t.o.v. BS


Detailkaart Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Schaal

1:2.000

Datum

December 2010

Legenda

Bladnummer

04

Kilometrering

43.200 - 44.300

Spoorzone

Bebouwingsvlak voor station

Tijdelijke bouwzone

Ankerzone

Bouwweg

Bereikbaarheidsweg

Bouwvlak kunstwerk

Te amoveren bouwwerken

Geluidsschermen bestaand

Geluidsschermen nieuw

Grens tracébesluit

Kilometeraanduiding

spoorligging

AS spoor dive-under

Geluidsschermhoogte t.o.v. BS


Detailkaart Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Schaal

1:2.000

Datum

December 2010

Legenda

Bladnummer

05

Kilometrering

43.200 - 44.300

Spoorzone

Bebouwingsvlak voor station

Tijdelijke bouwzone

Ankerzone

Bouwweg

Bereikbaarheidsweg

Bouwvlak kunstwerk

Te amoveren bouwwerken

Geluidsschermen bestaand

Geluidsschermen nieuw

Grens tracébesluit

Kilometeraanduiding

spoorligging

AS spoor dive-under

Geluidsschermhoogte t.o.v. BS


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Deel III Toelichting

27


28

1Inleiding

1.1 Aanleiding

Op 12 november 2002 heeft de Tweede Kamer een

motie ingediend waarin de regering werd

verzocht een meerjarig herstelplan voor het spoor

op te stellen. Doelstelling van het Herstelplan

Spoor is het verbeteren van de spoorinfrastructuur.

Het Herstelplan geeft een impuls aan het spoor van

bijna € 2 miljard voor onderhoud, vervanging en

het wegnemen van een aantal capaciteitsknelpunten

op de infrastructuur in de periode 2004-

2012.

Het Herstelplan beslaat een tweetal fasen, namelijk

een eerste fase die is gericht op het op korte termijn

reduceren van het aantal storingen en een tweede

fase gericht op het gereed maken van het

bestaande spoorwegnet voor de komende tien jaar

om de mobiliteitsgroei op lange termijn te kunnen

opvangen. Naast het onderhoud aan de infrastructuur

en de vervanging van technische (veiligheids)

systemen is het plan gericht op het verbeteren van

de betrouwbaarheid van het spoor en op toekomstige

groei van het treinverkeer, zoals genoemd in

de Nota Mobiliteit. Bedoeling is om het spoorwegnet

op zodanig niveau te brengen dat de kwaliteit

ook op langere termijn is gegarandeerd

en betere benutting van het spoor mogelijk is.

Onderdeel van het Herstelplan Spoor vormt het

programma capaciteitsknelpunten. Binnen dit programma

is een lijst met knelpunten geselecteerd

die het meest bijdragen aan de doelen van de Nota

Mobiliteit. Eén van deze knelpunten is het spoor

rond Amersfoort.

In de huidige situatie kruist aan de westzijde van

het emplacement Amersfoort het treinverkeer vanuit

Amsterdam het treinverkeer tussen Amersfoort

en Utrecht alsmede Amersfoort en Bokkeduinen.

Deze situatie is vanuit kwaliteits- en veiligheidsoogpunt

een probleem.

In het kader van het ‘Programma Herstelplan Spoor’

tweede fase is de westzijde van het emplacement

Amersfoort aangemerkt als belangrijk knelpunt.

Het knelpunt bestaat uit een drietal onderdelen:

1. het niet gelijktijdig kunnen maken van de beweging

Hilversum – Enschede met de beweging

Utrecht – Zwolle;

2. het niet gelijktijdig kunnen uitvoeren van de

beweging Amersfoort – Utrecht met de binnenkomst

Hilversum – Amersfoort;

3. het niet vrij kunnen bewegen van en naar

op stelterrein Bokkeduinen, zonder hinder voor

de treindienst van en naar Amsterdam.

De huidige gelijkvloerse kruising van bovengenoemde

spoorlijnen zorgt voor een onderlinge

afhankelijkheid. Door deze gelijkvloerse kruisende

bewegingen zijn treinen genoodzaakt op elkaar te

wachten, wat de punctualiteit van het treinverkeer

vermindert en een verlenging van de reistijd

inhoudt. De realisatie van de vrije spoorkruising zal

het bestaande knelpunt wegnemen en daarmee de

reistijd en punctualiteit van het treinverkeer tussen

Amersfoort en Amsterdam en Amersfoort en

Utrecht verbeteren.


1.2 Verrichte studies en

genomen besluiten

De eventuele consequenties van de voorgenomen

veranderingen in de spoorinfrastructuur zijn onderzocht.

De studie is in meerdere stappen verlopen. In

het kader van ‘Programma Herstelplan Spoor’

tweede fase is voor het knelpunt Amersfoort Westzijde

begin 2008 een variantenstudie uitgevoerd

(Vrije Kruising Amersfoort-West, haalbaarheid- en

variantenstudie). Op basis van deze variantenstudie

is één variant vastgesteld om verder uit te werken in

een planstudie. Het betreft een variant waarbij de

verbinding vanuit Amsterdam naar Amersfoort

(perronspoor 1) ongelijkvloers wordt gemaakt met

de spoorverbindingen van Amersfoort naar Utrecht

en naar Bokkeduinen. Hierbinnen zijn zowel de

opties voor een fl y-over als een dive-under bekeken.

Op basis van de risico’s, de verwachte maatschappelijke

acceptatie, toekomstvastheid en (stedenbouwkundige)

inpasbaarheid is ervoor gekozen

om de ongelijkvloerse kruising uit te voeren in de

vorm van een dive-under. Randvoorwaarde is daarbij

dat een mogelijke uitbreiding naar een volledige

vork met bereikbaarheid van spoor 1 vanaf Utrecht

niet onmogelijk gemaakt wordt.

In het TB Vrije Spoorkruising Amersfoort-West is

gekozen voor een ongelijkvloerse spoorwegkruising

in een vorm van een dive-under. Het betreft de

enkele ongelijkvloerse aansluiting van het spoor

vanuit Amsterdam naar spoor 1, met ontwerpsnelheid

80 km/uur. Dit is in fi guur 1.1

schematisch weergegeven.

Richting A’dam

Richting

Bokkeduinen

Sporen

Spoorkruisingen

Perron

Dive-under

Richting Utrecht

Figuur 1.1 Schematische weergave ligging dive-under

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Aanvangsbeslissing

Op 24 augustus 2009 is de beslissing genomen een

aanvang te nemen met de procedure om te komen

tot een wijziging van de kruising van de spoorwegen

gelegen ten westen van het station Amersfoort.

De aanvangsbeslissing is als bijlage 1 bijgevoegd.

De wijziging van een landelijke spoorweg heeft het

doel de punctualiteit van het treinverkeer te verbeteren

en de reistijd van het treinverkeer op de kruisende

spoorwegen te ver korten. De wijziging

bestaat uit de aanleg van een spoorwegbouwkundig

bouwwerk en een geheel van onderling samenhangende

maatregelen ten aanzien van die spoorweg

waarmee de bruikbaarheid van het spoor

wordt verbeterd (zie artikel 2, lid 1c van de Tracéwet).

Op deze wijziging is de verkorte procedure

van de Tracéwet van toepassing.

1.3 Planning

De planning gaat uit van de vaststelling van het

tracébesluit (TB) in het najaar van 2010 en start van

de voorbereidende werkzaamheden in het voorjaar

van 2011. Deze planning leidt tot indienststelling

van het spoor in december 2012.

8

7

6

5

4

3

2

1

29


30

2Tracéwetprocedure

2.1 Betekenis van het

tracébesluit

2.1.1 Juridische basis

In het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West wordt de realisatie van de ongelijkvloerse

kruising van een planologisch juridische basis

voorzien. Dit wil zeggen dat het verloop en de geografische

omvang van de vrije spoorkruising wordt

vastgelegd, inclusief de benodigde kunstwerken en

bijkomende infrastructurele voorzieningen. Daarnaast

omvat het vastgelegde tracé het geheel aan

maatregelen om de spoorlijn in te passen in zijn

omgeving, zoals geluidwerende maatregelen.

Ook worden voor geluidsgevoelige bestemmingen

(o.a. woningen) waar de geluidsbelasting onvoldoende

kan worden teruggebracht hogere waarden

vastgesteld.

Tot het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West behoren de bepalingen en de kaarten. Op

deze kaarten staan het tracé en de bijbehorende

inpassingsmaatregelen weergegeven:

• de overzichtskaart geeft de ligging van de

spooraanpassing weer. De overzichtskaart heeft

een schaal van 1:5.000. De hoogteligging van het

tracé is door middel van een lengteprofiel weergegeven

op de overzichtskaart. De overzichtskaart

bestaat uit 1 blad;

• de detailkaart legt de benodigde ruimte voor

de vrije spoorkruising inclusief de inpassingsmaatregelen

vast. De detailkaart heeft een

schaal van 1:2.000 voor het bovenaanzicht en

1:200 voor doorsneden. Op de detailkaart is een

aantal dwarsprofielen opgenomen. De detailkaart

bestaat uit 4 bladen.

In het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West is vastgelegd welke gebieden op de kaarten

zijn onderscheiden, welke functie deze gebieden

hebben en welke maatregelen zijn toegestaan.

Daarnaast is in het tracébesluit aangegeven in

hoeverre de spooraanpassing mag afwijken van de

op de kaarten aangegeven horizontale en verticale

ligging en welke kaders zijn gehanteerd voor het

formuleren van inpassingsmaatregelen. Het Besluit

en de Kaarten zijn juridisch bindend.

Het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West (deel I) en de Kaarten (deel II) gaan vergezeld

van een Toelichting (deel III). In de Toelichting wordt

de spooraanpassing gedetailleerd beschreven en

wordt een verantwoording gegeven van de wijze van

inpassing van het tracé. De Toelichting maakt geen

deel uit van het Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West en is juridisch niet bindend.

2.1.2 Tracébesluit en bestemmings plan

Voor zover het Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West en het bestemmingsplan niet met

elkaar in overeenstemming zijn, geldt het tracébesluit

als omgevingsvergunning waarbij ten behoeve

van een project van nationaal belang met toepassing

van artikel 2.12, eerste lid, onder a, onder 3°,

van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht

van het bestemmingsplan of de beheersverordening

wordt afgeweken. Bij de toepassing van artikel 2.10

van die wet wordt onder bestemmingsplan of

beheersverordening mede het tracébesluit begrepen.

Het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

werkt daardoor rechtstreeks door in het

ruimtelijke beleid van de gemeente Amersfoort. De


aad van de gemeente Amersfoort is verplicht om

binnen een jaar nadat het tracébesluit onherroepelijk

is geworden, het bestemmingsplan overeenkomstig

het tracébesluit vast te stellen of te herzien.

Zolang het bestemmingsplan niet is aangepast aan

het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West, is het gemeente bestuur verplicht aan degenen

die inzage verlangen in het bestemmingsplan,

tevens inzage te verlenen in het vast gestelde tracébesluit.

Het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West geldt verder als voorbereidingsbesluit, zoals

bedoeld in artikel 3.7 van de Wet ruimtelijke ordening.

Hierdoor wordt voorbereidingsbescherming

gegeven voor het gebied dat is begrepen in het

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

en de daarbij behorende geluidszone.

2.1.3 Hogere waarden

Het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West geldt als een voorbereidingsbesluit als bedoeld

in artikel 3.7 van de Wet ruimtelijke ordening. Dit

voorbereidingsbesluit is van toepassing op de bij de

spoorlijn behorende geluidszone voor zover het

geprojecteerde woningen of andere geprojecteerde

geluidsgevoelige bestemmingen betreft, die in aanmerking

zouden komen voor een hogere waarde.

Het besluit tot het vaststellen van hogere waarden

maakt deel uit van het Tracébesluit Vrije

Spoorkruising Amersfoort-West. Voor een nadere

toelichting zie paragraaf 4.5 van de Toelichting.

2.1.4 Vergunningen

Ten aanzien van de benodigde vergunningen,

ontheffingen, vrijstellingen en dergelijke, is er in de

Tracéwet een coördinatiebevoegdheid opgenomen.

Dit houdt in dat de minister van Infrastructuur en

Milieu met het oog op de uitvoering van een tracébesluit

een gecoördineerde voorbereiding van de

besluiten op aanvragen van vergunningen en

andere publiekrechtelijke toestemmingen bevordert.

De minister zal voor het Tracébesluit Vrije

Spoorkruising Amersfoort-West een coördinator

aanwijzen.

De coördinator stelt na overleg met de vergunningaanvrager

en het betreffend bevoegd bestuursorgaan

de termijnen vast waarbinnen bevoegde bestuursorganen

op de aanvraag voor een vergunning

moeten beslissen. De coördinator zorgt verder voor

toezending en voor kennisgeving van de (ontwerp)

besluiten. De besluiten worden voorbereid met

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

toepassing van afdeling 3.4 van de Algemene wet

bestuursrecht, in samenhang met artikel 20, vierde

lid van de Tracéwet.

De tot vergunningverlening bevoegde bestuursorganen

zorgen voor de ter inzage legging van de

ontwerpbesluiten. De minister (of coördinator)

zorgt voor bekendmaking en is verantwoordelijk

voor de ter inzage legging van deze (ontwerp)

besluiten. Ten aanzien van de ontwerpbesluiten

kunnen zienswijzen naar voren worden gebracht.

Na de dag van de bekendmaking van besluiten tot

vergunningverlening door de minister vangt de

beroepstermijn aan. Bij de beroepen kunnen geen

gronden worden aangevoerd die betrekking hebben

op het tracébesluit. Beroepen moeten worden ingediend

bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de

Raad van State.

Indien een betrokken bevoegd bestuursorgaan

niet of te laat beslist op een vergunningaanvraag,

kunnen de minister van Verkeer en Waterstaat en

de minister wie het mede aangaat gezamenlijk een

besluit op de aanvraag nemen. In dat laatste geval

treedt hun besluit in de plaats van het besluit van

het in eerste aanleg bevoegde bestuursorgaan.

2.1.5 Grondverwerving

Voor de realisatie van de spooraanpassing moet

een beperkt aantal gronden worden aangekocht.

Dit betreffen gronden in eigendom van de NS.

In elk geval wordt, nadat het Tracébesluit Vrije

Spoorkruising Amersfoort-West is vastgesteld, met

de aankoop van de gronden en opstallen begonnen.

Zo mogelijk wordt eerder met het aankoopproces

van de benodigde gronden gestart. Grondverwerving

ten behoeve van de spooraanpassing

met bijkomende werken geschiedt in beginsel door

minnelijke verwerving (aankoop)

Wanneer gronden niet minnelijk kunnen worden

verworven, zal een onteigeningsprocedure krachtens

de Onteigeningswet worden gevolgd. In die

procedure spreekt de onteigeningsrechter zich uit

over de onteigening en de hoogte van de schadeloosstelling.

Dit geschiedt op basis van artikel 72a

van de Onteigeningswet, welk artikel toeziet op de

onteigening van gronden ten behoeve van de aanleg

en verbetering van onder meer wegen, bruggen

en spoorwegwerken. Onder de werking van dit

artikel valt ook de aanleg en verbetering van werken

ter uitvoering van het Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West.

Zowel bij minnelijke verwerving als bij gerechtelijke

onteigening gelden voor de vaststelling van de

31


32

schadeloosstelling de uitgangspunten van de Onteigeningswet

en daarmee samenhangende jurisprudentie.

De schadeloosstelling is volledig. De

rechthebbende dient vóór en na de aankoop of

onteigening in een gelijkwaardige vermogens- en

inkomenspositie te verkeren. De schadeloosstelling

geschiedt in geld. Afhankelijk van de omstandigheden

en mogelijkheden kan echter in voorkomende

gevallen ook in de schade worden voorzien door

middel van vervangende grond of andere feitelijke

voorzieningen.

Voor de tijdelijk benodigde gronden die niet in eigendom

zijn van ProRail wordt getracht deze gronden

in de minne beschikbaar te krijgen voor de periode

benodigd voor de bouw. Indien dat niet lukt, zal een

onteigeningsprocedure worden gestart.

De gronden waarin de groutankers van de keerwanden

zijn geprojecteerd worden niet aangekocht.

Voor de aanleg van groutankers wordt een opstalrecht

gevestigd. Indien met partijen hiervoor op

minnelijke wijze geen overeenstemming bereikt

wordt zal een procedure als aangegeven in de

Belemmeringenwet privaatrecht worden doorlopen

om een gedoogplicht te creëren voor het aanbrengen

van groutankers in de daarvoor aangewezen

gronden. De Belemmeringenwet Privaatrecht biedt

de initiatiefnemer van een openbaar werk een wettelijk

instrument om ten behoeve van de aanleg en

instandhouding, alsmede de verandering van een

openbaar werk in, op of boven de onroerende zaak

van een derde en zijn rechtsopvolgers, te verplichten

die aanleg, aanwezigheid of verandering van

het werk te gedogen.

2.2 Schadevergoeding

2.2.1 Gronden voor schadevergoeding

Op basis van het Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West kunnen schadevergoedingen

worden aangevraagd door diegenen, die schade

ondervinden door de uitvoering van de vrije spoorkruising

op grond van artikel 20d lid 1 van de Tracéwet.

Ten aanzien van de schadevergoeding kan

onderscheid worden gemaakt tussen bestuursrechtelijke

en civielrechtelijke schadevergoeding.

2.2.2 Bestuursrechtelijke schadevergoeding

Bestuursrechtelijke schadevergoeding betreft schadevergoeding

op grond van rechtmatig genomen

besluiten door bestuursorganen en rechtmatige uitvoeringshandelingen.

Hierbij wordt onderscheid

gemaakt in:

• schade in relatie tot aankoop of onteigening;

• schade als gevolg van het tracébesluit (nadeelcompensatie);

• schade bij verlegging van kabels en leidingen;

• schade bij aanleg groutankers.

Schade in relatie tot aankoop of onteigening

In het geval van verwerving van objecten of percelen

wordt de schadeloosstelling volledig meegenomen.

Het uitgangspunt hierbij is dat de rechthebbende

vóór en na de aankoop of onteigening in een

gelijkwaardige vermogens- of inkomenspositie

dient te verkeren.

Schadevergoeding bij rechtmatige

overheidsdaad

Ook individuele burgers, bedrijven en rechtspersonen

die niet betrokken zijn bij de verwerving

van objecten en percelen kunnen schade ondervinden

ten gevolge van de uitbreiding van de sporen en de

maatregelen in verband met de aan te leggen/

wijzigen spoorweg.

De Tracéwet ziet dan ook niet uitsluitend toe op de

schade die het gevolg is van het Tracébesluit Vrije

Spoorkruising Amersfoort-West, maar ook op bijvoorbeeld

de schade ten gevolge van rechtmatig

genomen maatregelen of besluiten die voortvloeien

uit het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West. Dit voor zover deze schade althans niet

anderszins is verzekerd en voor zover de schade

redelijkerwijs niet voor rekening van de verzoeker

hoort te blijven.

Verzoeken om schadevergoeding in dergelijke

gevallen worden op grond van artikel 20d van de

Tracéwet behandeld volgens de procedure van de

“Regeling nadeelcompensatie Verkeer en Waterstaat

1999” (Staatscourant 1999, nr. 172).

Schade bij verlegging van kabels en leidingen

Kabel- en leidingbeheerders die als gevolg van de

uitvoering van dit project kabels en leidingen moeten

verleggen en/of aanpassen kunnen een verzoek tot

schadevergoeding indienen. Afhankelijk van de

rechtspositie van de te verleggen kabel of leiding is

één van de hierna genoemde schaderegelingen (of

een combinatie daarvan) van toepassing:

Nadeelcompensatieregeling verleggen kabels

en leidingen in en buiten rijkswaterstaatwerken

en spoorwegwerken 1999 (NKL 1999)

De NKL 1999 is een beleidsregeling waarin wordt

aangegeven op welke wijze het nadeel van

kabel- en leidingbeheerders gecompenseerd

wordt bij verleggingen van kabels en leidingen

vanwege de wijzigingen van infrastructuur


innen het beheersgebied van de minister van

Infrastructuur en Milieu. De minister van Infrastructuur

en Milieu heeft vergunning verleend

voor het liggen binnen haar beheersgebied. De

betreffende vergunning zal worden ingetrokken.

Daarnaast voorziet de NKL 1999 in een regeling voor

nadeelcompensatie voor niet bij de Overeenkomst

1999 aangesloten beheerders van kabels en leidingen.

De regeling heeft alleen betrekking op kabels

en leidingen die onder één van de categorieën van

de Belemmeringenwet Privaatrecht vallen.

Overeenkomst inzake verleggingen van kabels

en leidingen buiten beheersgebied, overeengekomen

tussen de minister van Verkeer en

Waterstaat, Energiened, Vewin en Velin (Overeenkomst

1999)

In de Overeenkomst 1999 zijn afspraken vastgelegd

met betrekking tot vergoeding van kosten van verlegging

die veroorzaakt worden door of namens de

minister van Infrastructuur en Milieu buiten het

beheersgebied van deze minister. De werking van

de Overeenkomst strekt zich uit tot die infrastructurele

projecten, die door de minister van Infrastructuur

en Milieu en/of ProRail worden uitgevoerd

met betrekking tot kabels en leidingen

waarop een erkenning van openbaar belang als

bedoeld in de Belemmeringenwet Privaatrecht van

toepassing is dan wel kan zijn. Andere projecten en/

of verlegging van andere kabels en leidingen, zoals

kabels die onder de Telecommunicatiewet vallen,

beziet deze overeenkomst niet.

Telecommunicatiewet

De Telecommunicatiewet bevat een schaderegeling

voor verleggingen en/of aanpassingen van telecomkabels

die onder de reikwijdte van de Telecommunicatiewet

vallen.

Groutankers

Voor het aanbrengen van groutankers wordt een

opstalrecht gevestigd. Voor het vestigen van dit

recht wordt een vergoeding betaald.

2.2.3 Civielrechtelijke schadevergoeding

De hiervoor weergegeven vormen van bestuursrechtelijke

schadevergoeding hebben uitdrukkelijk

geen betrekking op vergoeding van schade veroorzaakt

door onrechtmatige gedragingen. Bij

onrechtmatige gedragingen wordt met name

gedacht aan zaakschade (ook wel “bouwschade”

genoemd) aan bijvoorbeeld opstallen als gevolg van

uitvoerende werkzaamheden zoals heiwerkzaamheden

of bemaling.

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

In voorkomende gevallen kan er op grond van het

burgerlijke (civiele) recht grond zijn voor een schadevergoeding.

Daarbij zal steeds de vraag moeten

worden gesteld waardoor de schade is veroorzaakt.

2.2.4 Behandeling verzoek

schadevergoeding

Verzoeken om schadevergoeding kunnen na

bekendmaking van het Tracébesluit Vrije Spoorkruising

worden ingediend. Het recht op schadevergoeding

ontstaat niet eerder dan na het onherroepelijk

worden van het schadeveroorzakende

besluit. De minister van Infrastructuur en Milieu

beslist in beginsel derhalve niet eerder. De beslissing

van de minister van Infrastructuur en Milieu

is een besluit als bedoeld in artikel 1.3 van de

Algemene wet bestuursrecht en is vatbaar voor

bezwaar en beroep bij de bestuursrechter.

Hoewel het onderscheid tussen de verschillende

vormen van schade van belang is voor de wijze

waarop de verzoeken om schadevergoeding in

behandeling zullen worden genomen, wordt er

voor belanghebbenden slechts één postadres

in gesteld.

Een verzoek om schadevergoeding kan worden

gericht aan:

ProRail B.V.

T.a.v. Afdeling grondverwerving en juridische zaken

Postbus 2038, 3500 GA Utrecht

2.3 De verkorte Tracéwetprocedure

Het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West omvat de spoorinfrastructurele werken die

voorzien in een wijziging van een reeds bestaande

verbinding. Het tracébesluit doorloopt in dit geval de

verkorte Tracéwetprocedure. Vanwege het ontbreken

van de verplichting een m.e.r.-procedure te volgen

(zoals blijkt uit de opsomming van m.e.r.-plichtige

activiteiten in onderdeel C van de Bijlage bij het

Besluit m.e.r.) houdt de verkorte procedure in dat

na de aanvangsbeslissing (van de toenmalige minister

van Verkeer en Waterstaat in overeens temming

met de minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke

Ordening en Milieubeheer, genomen op 24 augustus

2009) om de Tracéwetprocedure te starten, een

ontwerp van het tracébesluit wordt uitgebracht.

Op 31 maart 2010 is de Crisis- en herstelwet (Chw) in

werking getreden. Deze wet heeft tot doel besluitvormingsprocedures

van infrastructurele projecten

en van bouwprojecten te versnellen en te vereenvoudigen.

Het door de minister van Infrastructuur en

33


34

Milieu vastgestelde tracébesluit is bekendgemaakt na

de inwerkingtreding van de Chw. Hoofdstuk 1 van de

Chw is dan ook van toepassing op dit tracébesluit.

2.4 Vervolgstappen in de

Tracéwetprocedure

De besluitvormingsprocedure voor de realisatie van

de vrije spoorkruising is vastgelegd in de Tracéwet.

Deze procedure is aangegeven in tabel 2.1. De

vervolg procedure om te komen tot een tracébesluit

is als volgt:

Ontwerp-Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West

De minister van Infrastructuur en Milieu zendt het

Ontwerp-Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

(OTB Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West) aan de betrokken overheden en de beheerder

van de spoorweg. Daarnaast ontvangen de eigenaren

en gebruikers van woningen of andere geluidsgevoelige

bestemmingen waarvoor een hogere

waarde wordt vastgesteld het OTB Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West.

Tabel 2.1 Overzicht procedure stappen tot aan uitvoering

Procedurestap Toelichting

Het OTB Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

heeft zes weken ter inzage gelegen op locaties als:

• het stadhuis en de hoofdvestiging van de openbare

bibliotheek van de gemeente Amersfoort;

• het provinciehuis van Utrecht (Utrecht);

• de toenmalige ministeries van Verkeer en Waterstaat

en Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening

en Milieubeheer (beide te Den Haag);

• het kantoor van het waterschap Vallei en Eem.

Gedurende zes weken na de start van de ter in zage

legging heeft een ieder zienswijzen naar voren

kunnen brengen over het Ontwerp Tracébesluit Vrije

Spoor kruising bij het Centrum Publieksparticipatie,

Postbus 30316, 2500 GH Den Haag.

Naast het geven van een schriftelijke reactie kon men

zijn zienswijze ook mondeling naar voren brengen.

Degenen, die een mondelinge reactie wensten te

geven, konden dit doorgeven aan het Centrum

Publieksparticipatie, tel. nummer: 070 - 456 9600.

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

De zienswijzen zijn beantwoord in een Nota van

Antwoord, die bij dit tracébesluit is gevoegd en naar

Aanvangsbeslissing De minister van Infrastructuur en Milieu neemt het besluit dat de verkorte Tracéwetprocedure

van toepassing is voor de realisatie van de vrije spoorkruising.

Opstellen OTB Vrije Spoor kruising

Amersfoort-West

Ter inzage legging OTB Vrije

Spoorkruising Amersfoort-West

Opstellen Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West

Ter inzage legging Tracé besluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West

Beroep bij Afdeling bestuursrechtspraak

van de Raad van State

Het OTB Vrije Spoorkruising Amersfoort-West wordt opgesteld. De minister van Infrastructuur

en Milieu betrekt gemeentebestuur, provincie en waterschap bij de voorbereiding van het OTB

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West. De minister van Verkeer en Waterstaat brengt in overeenstemming

met de minister van VROM het OTB Vrije Spoorkruising Amersfoort-West uit.

Publicatie en ter inzage legging van OTB Vrije Spoorkruising Amersfoort-West gedurende

6 weken. Mogelijkheid om voor een ieder gedurende 6 weken zienswijzen naar voren te

brengen.

Verwerken ingekomen reacties.

Het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West is in beginsel gelijk aan het

OTB Amersfoort-West.

Uiterlijk 5 maanden na de ter inzage legging stelt de minister van Infrastructuur en Milieu

het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West vast. Een beslissing tot het vaststellen

van een hogere waarde voor de ten hoogst toelaatbare geluidsbelasting in het gebied dat is

begrepen in het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West, maakt daarvan deel uit.

Na vaststelling werkt het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West door als projectbesluit

ex artikel 3.29 Wro.

Publicatie en ter inzage legging van het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

gedurende 6 weken. Mogelijkheid om beroep in te stellen bij de Afdeling bestuursrechtspraak

van de Raad van State.

Indien een beroepschrift is ingediend, is het mogelijk om daarnaast een verzoek tot het

treffen van een voorlopige voorziening in te dienen. Een dergelijk verzoek dient te worden

gericht aan de Voorzitter van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Beslissing op beroepen tegen het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West wordt

genomen binnen 6 maanden na afloop van de beroepstermijn.

Uitvoering Uitvoering kan nadat het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West in werking is

getreden (na afloop van de termijn van ter inzage legging).


de insprekers is gezonden. Inzichten uit de (reacties

op de) zienswijzen zijn beschouwd bij het vaststellen

van het tracébesluit, maar hebben niet geleid tot

wijzigingen. In de tekst van het Tracébesluit en de

Toelichting zijn wel wijzigingen aangebracht, dit

zijn ambthalve wijzigingen. Behoudens de wijzigingen

van ondergeschikte betekenis zijn de aanvullingen

en wijzigingen in de tekst aangeduid met een

grijze accentkleur. In tabel 2.2 zijn alle wijzigingen

opgesomd. De minister van Infrastructuur en Milieu

heeft het definitieve Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West vastgesteld.

Het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West wordt onder meer toegezonden aan de

betrokken provincie, gemeente en waterschap,

waar het ter inzage wordt gelegd.

Gebruikers van woningen waarvoor een hogere

waarde is vastgesteld, krijgen de relevante onderdelen

uit het tracébesluit toegezonden.

Tabel 2.2 Wijzigingen ten opzichte van het OTB Vrije spoorkruising Amersfoort-West juni 2010

Onderdeel Wijziging

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Belanghebbenden die zienswijzen naar voren

hebben gebracht,of belanghebbenden aan wie

redelijkerwijs niet kan worden verweten dat zij

daarop geen zienswijzen naar voren hebben

gebracht, hebben de mogelijkheid om binnen zes

weken na de bekendmaking van het Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West beroep aan

te tekenen bij de Afdeling bestuursrechtspraak

van de Raad van State (Postbus 20019, 2500 EA

Den Haag). Op dit besluit is hoofdstuk 1 van de

Crisis- en herstelwet van toe passing. Dit betekent

dat de belanghebbende in het beroepsschrift moet

aangeven welke zijn beroepsgronden zijn. Na afloop

van de termijn van de beroepstermijn kunnen deze

gronden niet meer worden aangevuld. De Afdeling

beslist als enige en hoogste instantie over de ingestelde

beroepen.

Vertaald naar de realisatie van de vrije spoorkruising

zijn de beslismomenten (de besluitvormingsprocedure

conform de Tracéwet) in tabel 2.1 aangegeven.

Inleiding Toegevoegd is dat per 14 oktober 2010 (Stcrt. 16525, 18 oktober 2010) het ministerie van VROM en V&W zijn

opgeheven. De vaststelling van het Tracébesluit vindt plaats door de minister van Infrastructuur en Milieu.

Besluit

Toegevoegd is een tekst over de wijzigingen van Ontwerp-tracébesluit naar Tracébesluit

Inleidende tekst In plaats van de minster van V&W in overeenstemming met de minster van VROM stelt de minister van Infrastructuur

en Milieu het TB vast.

Artikel 2 Begripsbepalingen; de datum van de laatste wijziging van de Tracéwet is opgenomen.

Artikel 8.5 Tekst toegevoegd ten aanzien van de afloop van de werkzaamheden in relatie tot de tijdelijke maatregelen.

Artikel 9.1 De tekst van artikel 9.1 uit het OTB is vervallen.

Artikel 10 In tabel 3 zijn 95 extra hogere waarden opgenomen als gevolg van het beschikbaar komen van vervoersgegevens

uit 2007 in plaats van 2006

ondertekening De ondertekening is geactualiseerd vanwege een nieuw bewindspersoon

Toelichting

Paragraaf 2.1.2 De eerste zin is vervangen door een nieuwe tekst als gevolg van de invoering van de Wet algemene bepalingen

omgevingsrecht.

Paragraaf 2.3 Toegevoegd is een tekst over de Crisis- en herstelwet

Paragraaf 2.4

Tabel 2.1

Bij beroep is aangegeven dat een beslissing wordt genomen binnen 6 maanden na afloop van de beroepstermijn

(dit op basis van de Crisis- en herstelwet)

Paragraaf 2.4 Toegevoegd is een tekst over de Crisis- en herstelwet

Paragraaf 4.2 Toegevoegd is een tekst over het kabinetsstandpunt ten aanzien van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

(PHS).

Paragraaf

4.2/4.5.2

Bij de vervoersintensiteit voor de huidige situatie is uitgegaan van 2007, aangezien deze gegevens nu beschikbaar

zijn. In het OTB werd nog uitgegaan van 2006. Aangezien de vervoersintensiteit in 2007 lager was dan in

2006 heeft dit gevolgen voor het akoestisch onderzoek. Als gevolg van een lagere vervoersintensiteit in 2007

was ook de geluidsbelasting lager dan in 2006. De lagere vervoersintensiteit is verwerkt in het Addendum bij

het akoestisch onderzoek (zie achtergronddocumenten). Hieruit volgt dat de geluidsbelasting in 2007 lager was

dan in 2006 maar ook dat de geluidstoename naar de toekomstige situatie groter is geworden. Dit heeft tot

gevolg dat er meer (95) hogere waarden moeten worden vastgesteld.

Paragraaf 4.6.2. Ten aanzien van luchtkwaliteit was het noodzakelijk om een actualisatie door te voeren aangezien er meer actuele

gegevens beschikbaar zijn over de achtergrondconcentraties en emissiekentallen voor toekomstige jaren.

35


36

3Toelichting

ontwerp

3.1 Inleiding

In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de uitgangspunten

en randvoorwaarden die gelden voor het

ontwerp en de inpassing van de vrije spoorkruising.

In de navolgende paragrafen wordt een beschrijving

gegeven van het tracé en van de dive-under. Tevens

wordt ingegaan op de benodigde voorzieningen

voor zowel de aanleg- als de exploitatiefase.

3.2 Beschrijving van het tracé

Door de realisatie van de vrije spoorkruising

wordt de kruising van de spoorlijnen Amsterdam –

Amersfoort en Utrecht – Amersfoort ongelijkvloers

gemaakt door middel van een dive-under. De

spoorlijn Amsterdam – Amersfoort kan door deze

dive-under onder de spoorlijnen tussen Amersfoort

en Utrecht en tussen Amersfoort en Bokkeduinen

door kruisen. Deze ongelijkvloerse kruising maakt

een einde aan de onderlinge afhankelijkheid

van beide sporen qua gebruik. Dit verbetert de

punctualiteit van het treinverkeer en betekent

een reistijdverkorting voor de treinen op beide

trajecten. De dive-under is een constructie van

een betonnen U-bak gedeeltelijk met een dek

erop.

3.2.1 Ligging van het tracé

Het tracé betreft een deel van het spoortraject

tussen Amersfoort en Baarn (richting Amsterdam).

Het tracé ligt in een gebied ten westen van station

Amersfoort en wordt aan de zuidwestkant

begrensd door het opstelterrein Bokkeduinen,

aan de zuidkant door het geluidscherm voor de

woningen aan de Barchman Wuytierslaan, aan

de oostkant grenst het gebied aan het station

en aan de noordkant door het rangeeremplacement

Amersfoort-West. Figuur 3.1 geeft de

globale ligging van de vrije spoorkruising op

kaart weer.

Het tracé kruist achtereenvolgens een dienstweg

van Bokkeduinen naar het gebouw van NedTrain,

twee sporen tussen Bokkeduinen en station

Amersfoort en twee sporen tussen Amersfoort en

Utrecht. Het tracé doorsnijdt vervolgens het geluidsscherm

tussen de woningen aan de Barchman

Wuytierslaan en het spoor. Ten slotte volgt het tracé

het huidige inzetspoor (zie figuur 3.1) in de richting

van station Amersfoort.

De begrenzing van het tracé van de vrije spoorkruising

dat op basis van voorliggend Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West wordt aangepast

is als volgt:

• tussen km 43.2 (traject 375) en km 44.4

(traject 254) van het spoor van Amersfoort

richting Amsterdam;

• tussen km 19.78 (traject 333) en km 44.4

(traject 254) van het spoor van Amersfoort

richting Utrecht.

Op de overzichtskaart en de detailkaarten

behorende bij het Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West is de begrenzing van het tracé

aangegeven met daarbij ook de kilometeraanduiding.

Horizontaal alignement

De inpassing van het horizontaal alignement

van de dive-under is ontworpen op basis van

een aantal vastgestelde uitgangspunten.


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Figuur 3.1 Luchtfoto

met ligging nieuw te

realiseren spoor met

dive-under

37


38

Onderstaande uitgangspunten hebben het kader

gevormd voor het horizontale alignement:

• de ontwerpsnelheid bedraagt 80km/uur;

• wissels worden aangebracht in sporen die in

rechtstand liggen (niet in bochten) en op zo kort

mogelijke afstand van de dive-under. Daaruit

volgt de locatie van het wissel ten westen van

dive-under;

• de perronlengte van perron één van station

Amersfoort dient gehandhaafd te blijven;

• er moet aangesloten worden op de bestaande

wisselstraat bij het station (bestaand wissel

135B);

• de bogen en verkantingen van het spoor ter

hoogte van de nieuwe wissel bij perron 1 zijn

voor de ontwerpsnelheid van 80 km/uur vormgegeven.

Uit bovengenoemde uitgangspunten volgt het

horizontaal alignement van het spoor dat gelegen

is in de dive-under.

Het nieuwe wissel vervangt het huidige wissel

tussen spoor 1 en het railinzetspoor. Dit spoor komt

te vervallen.

Verticaal alignement

De inpassing van het verticale alignement voor

de dive-under is afhankelijk van de hoogteligging

van de bestaande sporen. Dit geldt zowel voor

de plaatsen waar het nieuwe spoor op bestaande

sporen moet aansluiten als voor die punten waar

de dive-under het bestaande spoor van Utrecht

kruist.

Ter hoogte van het meest westelijke spoor naar Bokkeduinen

dient de dive-under voldoende diepte te

hebben om het spoor te kunnen kruisen. Ook dient

de dive-under voldoende diepte te hebben om de

dienstweg ten westen van dat spoor te

kruisen. Om dit mogelijk te maken wordt de dienstweg

iets verhoogd en in de richting van het spoor

verplaatst.

De minimale onderdoorgang van de oostelijke

aansluiting bevindt zich daar waar de dive-under

het meest oostelijke spoor richting Utrecht kruist.

Ter plaatse dient de minimale hoogte van de onderdoorgang

7,5 meter te bedragen (gemeten vanaf

bovenkant spoor(BS)). De helling tussen dit punt en

het nieuwe wissel waar op aangesloten dient te worden,

is met 2,5% de maximaal toelaatbare helling.

Op de locatie van de geplande dive-under ligt

momenteel een gekoppeld wissel. Het is om technische

redenen niet gewenst dit wissel deels op de

dive-under te laten rusten. Daarom wordt het wissel

12 meter in westelijke richting verplaatst.

3.2.2 Bouw- en kunstwerken

Algemeen

Hieronder wordt in dit kader ingegaan op de diveunder,

het nieuw te plaatsen en het bestaande

geluidsscherm, en de perrons.

De vormgeving van de bouw- en kunstwerken

maakt geen deel uit van het tracébesluit. Dit aspect

komt na het tracébesluit in de nadere uitwerking

ten behoeve van de aanvragen van bouwvergunningen

aan de orde. In het kader van de verlening van

de bouwvergunningen wordt de vormgeving

getoetst aan redelijke eisen van Welstand.

De kunstwerken zijn op de Kaart aangegeven

als “Bouwvlak kunstwerk”. Het geluidsscherm

is aangegeven als “Geluidsschermen nieuw”.

De aanpassing van het perron valt binnen het

“bebouwingsvlak voor station”.

Dive-under

Bij de vrije spoorkruising is sprake van een diveunder,

waar het spoor vanaf Amsterdam onder de

overige op lokaal maaiveld gelegen sporen door

gaat. De dive-under bestaat uit drie delen: de westelijke

en oostelijke toerit, en het overkapte deel.

De dive-under heeft een totale lengte van ruim

640 m en wordt gemaakt van gewapend beton.

De betonconstructie wordt gefundeerd op palen.

De lengte van het overkapte deel is 210 meter.

De westelijk toerit is ruim 240 meter en de oostelijk

toerit bijna 190 meter.

De dive-under zal uitgevoerd worden conform de

eisen die in het Bouwbesluit en Besluit brandveiligheid

bouwwerken. In de dwarsdoorsnede is rekening

gehouden met vluchtvoorzieningen die gelijkwaardig

zijn aan de vluchtvoorzieningen van een

spoortunnel (kunstwerken met een overkapt deel

van 250m of meer). Dit betreft de volgende vluchtvoorzieningen:

• verhoogd vluchtpad met een vrij vluchtprofiel

van 1,2 m breed;

• aanvullende tunnelverlichting;

• vluchtwegaanduidingen;

• aanbrengen aanvalstrappen voor de hulp -

diensten, hiermee worden aanvalsroute en

vluchtroute gescheiden.

In figuur 3.2 is een principe dwarsdoorsnede van de

dive-under opgenomen. De dwarsdoorsnede van

het open deel is vrijwel gelijk aan het gesloten deel

zonder dak.

In de ontwerpfase wordt een scenarioanalyse

op gesteld die in overeenstemming is met de


‘Leidraad scenarioanalyse ongevallen in tunnels,

deel 2: spoor, tram en metrotunnels en overkappingen

2006’. Deze scenarioanalyse wordt opgesteld

in nauw overleg met de betrokken hulpdiensten

en geeft een nadere uitwerking van de

opgenomen voorzieningen ten behoeve van de

interne veiligheid (zie ook paragraaf 4.4.2).

Onderdeel van de scenarioanalyse is een bewijsvoering

dat de vlucht voorzieningen van de

dive-under voldoende mogelijkheden bieden

voor veilig vluchten in geval van een evacuatie

van een dubbeldekstrein met spitsbezetting.

Hierbij wordt getoetst aan de criteria zoals die

ook gebruikt worden voor spoortunnels.

Bestaand geluidsscherm

Het bestaande geluidsscherm tussen het spoor en

de achtertuinen van de huizen aan de Barchman

Wuytierslaan is aangebracht op de top van een

talud. De teen van het talud ligt ongeveer op spoorniveau.

De top van het talud is circa 6 m daarboven.

Het geluidsscherm zelf heeft een hoogte van circa 7

m (gemeten vanaf de bovenkant van het talud).

Projectie van het bestaande geluidsscherm op het

bovenaanzicht in de overzichtskaart, laat zien dat

de constructie van de dive-under onder het

geluidsscherm doorkruist. Het geluidsscherm komt

Geluidsscherm

BS

Figuur 3.2 Gesloten doorsnede bij geluidsscherm

(bij km. 20,31, Barchman Wuytierslaan nummer 1)

800

5940

730

150

800

1000

9420

+18.050

10.800

+3.400

-0.415

-3.095

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

in de eindfase ongewijzigd terug. Daarom wordt

het gesloten deel van de dive-under tot voorbij

het talud van het geluidsscherm doorgetrokken.

Tijdens de bouw zal echter het geluidsscherm verwijderd

worden ter hoogte van km 20,3 (Barchman

Wuytierslaan nummer 1) om de dive-under te bouwen.

Gedurende de bouw zal daar een damwand of

een andere geluidwerende voorziening als tijdelijk

geluidsscherm fungeren. Na de bouw van de diveunder

zal het geluidsscherm in zijn huidige vorm

teruggebouwd worden. In figuur 3.2 is de eindsituatie

onder het bestaande scherm weergegeven.

Nieuw te plaatsen geluidsscherm

Op basis van het akoestisch onderzoek (paragraaf

4.5) wordt een nieuw geluidsscherm geplaatst.

Dit geluidsscherm bevindt zich ter hoogte van de

woningen aan de Barchman Wuytierslaan met even

huisnummers 136 t/m 186. Dit scherm is twee meter

hoog (gemeten vanaf bovenkant spoorstaaf (BS))

en 310 meter lang (km 19.780 tot 20.090).

Perron

Om voldoende ruimte te creëren voor de aansluiting

van de dive-under op spoor 1 dient perron 1

van station Amersfoort over een lengte van circa

100 m aangepast te worden. Hierbij zal de perronkeerwand

tussen de 0 m en de 2,4 m naar achteren

moeten worden geplaatst. Versmalling van het

perron heeft geen verdere consequenties, de perronbreedte

blijft ruim 19 m. Dit gaat niet ten koste

van de functionaliteit van het perron of de lengte

van het perron.

3.3 Benodigde voorzieningen

Om de vrije kruising te kunnen exploiteren dienen

er diverse technische installaties te worden aangebracht.

Deze installaties verzorgen onder andere

het verlichten en het afvoeren van hemel-, drainage-,

lek- en bluswater. Daarnaast zijn installaties voor

hulpverlening en zelfredzaamheid bij calamiteiten

benodigd.

De benodigde technische installaties zijn onderverdeeld

in drie typen:

• elektrotechnische installaties;

• werktuigbouwkundige installaties;

• telecommunicatie installaties.

Buiten de scope van de technische installaties

vallen spoorgebonden installaties, installaties op

het emplacement voor en na de vrije kruising en

de riolering. Tabel 3.1. geeft een overzicht van alle

benodigde objecten ten behoeve van technische

installaties voor de vrije kruising.

39


40

In de specificatie van eisen voor de technische

installaties is rekening gehouden met benodigdheden

voor incidentbeheersing, bereikbaarheid,

bluswater voorziening, hulpverlening en zelfredzaamheid.

Naast energievoorzieningen worden voorzieningen

ten behoeve van beveiliging (seinen, e.d.) en telecommunicatie

gerealiseerd. Voor onder meer het

onderbrengen van voorzieningen ten behoeve van

elektrotechnische systemen (stroomvoorziening,

beveiliging en telecommunicatie) zijn langs

de baan kasten noodzakelijk.

3.4 Verplaatsen inzetspoor

Om de komst van de dive-under mogelijk te maken

dient het inzetspoor ten zuiden van het tracé (tussen

km 39.9 en km 40.15) verwijderd te worden. Ten

noorden van het tracé (tussen km 44.30 en km 44.55)

wordt een nieuw inzetspoor gerealiseerd. Het inzetspoor

is nodig om, ten behoeve van beheer en

onderhoud, voertuigen in het spoor te zetten,

zodat over het spoor gereden kan worden.

3.5 Te amoveren bouwwerken

Het gebouw met bijbehorende opstallen met

adres Stationsplein 325 bevindt zich op een locatie

die nodig is om de spooraanpassing te kunnen realiseren.

De locatie van het pand is gelegen ter plaatse

van de open betonnen U-bak van de dive-under, en

kan daarom niet behouden blijven. Het betreft een

bedrijfspand; dit moet worden geamoveerd. In artikel

12 “Te amoveren bouwwerken” van het Besluit

wordt deze opstal vernoemd als zijnde te amoveren

bouwwerk.

Tabel 3.1 Overzicht van benodigde technische installaties

Nr. Typen Voorzieningen

3.6 Te vellen houtopstanden

Ten behoeve van het nieuwe tracé en de ruimte

die nodig is om de dive-under te realiseren, is het

noodzakelijk om maximaal 120 bomen te vellen.

De bomen die voorkomen in de spoorzone worden

gekapt. Bomen in de bouwzone worden alleen

gekapt als dat voor de uitvoering van het werk

noodzakelijk is. Dit geldt in ieder geval voor de

houtopstallen binnen de bestemming “Tijdelijke

bouwzone” op het perceel van de Barchman

Wuytierslaan 1.

Binnen het project is gezocht naar locaties waar

de herplant van bomen kan plaatsvinden.

De bomen zullen zoveel mogelijk binnen de

grenzen van het Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West worden herplant, voor zover dit

niet op bezwaren stuit met betrekking tot de veiligheid

en bruikbaarheid van het spoor. Daarbij is

herplant voorzien ter plaatse van het te amoveren

inzetspoor.

De bomeninventarisatie is als achtergronddocument

1 opgenomen.

3.7 Uitvoering van het werk

3.7.1 Bouw- en werkterrein

De te gebruiken bouwwegen zijn weergegeven op

de detailkaart. Voor de aan- en afvoer van materiaal

en materieel vanuit het westen wordt gebruik

gemaakt van de bestaande weg vanaf de Barchman

Wuytierslaan nabij Dierenpark Amersfoort

naar Bokkeduinen, evenwijdig aan het spoor naar

Utrecht. Het opstelterrein Bokkeduinen is afgesloten

met een beweegbaar hek.

1 Elektrotechnische installaties • energievoorziening (aarding / potentiaalvereffening/ bliksemafleiding/ overspanningafleiding);

• gemeenschappelijke leidingwegen (Electro+Telecom);

• krachtstroom;

• verlichting;

• vluchtrouteaanduiding;

• externe noodstroom aansluiting bij bron hydrant;

• technische ruimten (Electro).

2 Werktuigbouwkundige

installaties

3 Telecommunicatie installaties • centrale afstandbediening;

• storingmelding.

• hemelwaterafvoer inclusief aansluiting op riolering;

• droge blusleiding;

• bronpomp t.b.v. afvoer van hemel- drainage, en lekwater;

• verwarming en ventilatie technische ruimten;

• technische ruimten (Werktuigbouw).


Daarnaast wordt gebruik gemaakt van de

bestaande zijweg van de Soesterweg richting

Sportpark Bokkeduinen (aan de westkant van

de kopse sporen). Bouwverkeer vanaf deze

kant, moet op Bokkeduinen een scherpe bocht

maken om het bovenleidingportaal heen.

Om deze bouwweg voor groter materieel bruikbaar

te maken, wordt een tijdelijke doorgang

gemaakt vanaf de Soesterweg, deze sluit in een

rechte lijn aan op de bouwweg op het opstelterrein

Bokkeduinen.

Voor aan- en afvoer vanuit het oosten kan gebruik

worden gemaakt van de afrit van de Barchman

Wuytierslaan naar het dienstgebouw van ProRail.

Hiervoor wordt een tijdelijke bouwweg gerealiseerd

ter plaatse van het talud bij het bestaande

geluidsscherm. De vrije breedte tussen het talud en

het spoor is in de huidige situatie te krap, zodat een

deel van het talud tijdelijk moet worden verwijderd.

Om het geluidscherm te kunnen laten staan, is

ervoor gekozen om vóór het geluidscherm in het

talud een grondkerende constructie te plaatsen

(keerwand). Deze kan halverwege het talud

worden geplaatst. In figuur 3.3 is dit weergegeven.

Ter hoogte van km 20.3 (Barchman Wuytierslaan

nummer 1) zal ook een grondkerende constructie

achter het bestaande geluidscherm nodig zijn onder

andere voor de bouw van de betonconstructie.

Op de detailkaart is de aan te passen toegangsweg

als “Bouwweg” aangeduid.

De aanpassing bestaat uit het verruimen van de

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

aansluiting van de toeleidende weg op de Soesterweg.

Het emplacement blijft bereikbaar vanuit het

zuiden.

De toegangsweg sluit aan op de bouwzone.

Die zone is tijdens de bouw te gebruiken als werkterrein,

voor opslag en manoeuvreren van materiaal

en voor bouwketen. De indeling daarvan is binnen de

aangegeven grenzen door de aannemer te bepalen.

3.7.2 Bouwput

Om de dive-under met de toe- en afritten te kunnen

bouwen is een bouwput noodzakelijk. De bouwput

wordt gemaakt door middel van damwanden en

onderwaterbeton. Om de grote waterdruk door de

hoge grondwaterstand op te vangen dienen de

damwanden gestempeld te worden zodat wordt

voorkomen dat de damwanden als gevolg van de

waterdruk naar binnen buigen. Figuur 3.3 geeft een

principe dwarsdoorsnede weer zoals de bouwput

eruit gaat zien. Op de Kaarten is de ruimte die

nodig is om te kunnen bouwen aangegeven met

“Tijdelijke Bouwzone”.

3.7.3 Tijdelijke keerwand

Voor de aanleg van de dive-under is een gedeelte

van de grond ter plaatse van het perceel aan de

Barchman Wuytierslaan 1 benodigd (zie Detailkaart

bladnummer 03: Tijdelijke bouwzone). Deze grond

Grens TB Grens TB

Damwand

Werkzone

Bouwput

Werkterrein

Damwand

Figuur 3.3 Dwarsdoorsnede bouwput met tijdelijke keerwand (bij km. 20.2)

Keerwand

Ankerzone

Groutanker

41


42

is nodig om een tijdelijke bouwweg te kunnen

maken die noodzakelijk is om het werk tijdens

de bouw goed bereikbaar te maken en voor de

herbouw van het bestaande geluidsscherm.

Om het hoogteverschil tussen de tuinen en de

bouwweg op te vangen wordt langs de percelen aan

de Barchman Wuytierslaan 1 t/m 9 (onevennummers)

een tijdelijke keerwand gerealiseerd. Door het

gebruik van groutankers wordt de keerwand vastgezet.

De groutankers worden vanuit de binnenzijde

van de keerwanden schuin de grond in gebracht.

De groutankers moeten worden geplaatst in aangrenzende

percelen die eigendom zijn van particulieren.

Zoals aangegeven in paragraaf 2.1.5 zal in

minnelijk overleg getracht worden tot overeenstemming

te komen met de eigenaren van betrokken

percelen. Voor het kunnen aanbrengen van de

groutankers in deze percelen kan de Belemmeringenwet

Privaatrecht worden toegepast indien in der

minne niet tot overeenstemming wordt gekomen.

Door de plaatsing van groutankers bestaat de kans

dat de wortelstelsels van bestaande bomen op de

percelen aan de Barchman Wuytierslaan 1 t/m 9

(onevennummers) beschadigd worden. Omdat de

bomen op ruime afstand van elkaar gepositioneerd

zijn, is het mogelijk om de groutankers zodanig in de

grond te brengen dat de wortelstelsels niet fataal

worden aangetast. Op de Kaart geeft de “Ankerzone”

aan waar groutankers in de grond worden gebracht. 2

3.7.4 Kabels en leidingen derden

Onder kabels en leidingen van derden worden

zowel onder- als bovengrondse elektriciteit-,

water-, gas-, en andere kabel- en buisleidingen

verstaan. In het geval dat deze leidingen in de

spooraanpassing liggen, moeten deze veelal

worden verlegd of vervangen. De nieuwe locatie

wordt in overleg met de beheerders van deze

kabels en leidingen vastgesteld.

Het uitgangspunt is dat de spooraanpassing en

de kabels en leidingen elkaar niet in hun functioneren

belemmeren. Onderhoud en vervanging

van kabels en leidingen kunnen zoveel mogelijk

worden uitgevoerd zonder dat hierbij het treinverkeer

wordt gehinderd. Kabels en leidingen van

derden (die geen spoorfunctie hebben) worden

zoveel mogelijk buiten de spoorzone gelegd.

Kruisende kabels en leidingen worden zoveel

mogelijk gebundeld.

Kabels en leidingen van derden zijn niet op de

Kaarten opgenomen omdat aanpassingen meestal

pas kort voor de realisering van de spooraanpassingen

met de leidingeigenaren worden overeengekomen.

3.7.5 Maatregelen tijdens de bouw

Tijdens de aanleg van de spooraanpassing wordt de

overlast voor de omgeving waar mogelijk tot een

minimum beperkt. Het kan niettemin nodig zijn om

kruisende wegen tijdelijk geheel of gedeeltelijk aan

regulier gebruik te onttrekken. Daar waar dit nodig

is, zullen maatregelen worden getroffen om de verkeersafwikkeling

en verkeersveiligheid te waarborgen.

Maatregelen zullen worden getroffen in overleg

met de beheerders van de wegen.

Tijdens de bouw zullen de bouwzones worden

gebruikt als werkgebied ten behoeve van bouwwerkzaamheden,

opslag van grond, materialen,

bouwketen en dergelijke, maar soms ook voor (vervangende)

verkeersvoorzieningen. Deze terreinen

zullen na afloop van de werkzaamheden hun oude

functie terugkrijgen. Op de kaart bij het tracébesluit

zijn deze terreinen aangeduid als “Tijdelijke

Bouwzone”.

Geluidsoverlast en trillingshinder tijdens de bouwfase

zal zo veel mogelijk worden beperkt. Eventueel

te verwachten geluidhinder zal met de gemeente

voorafgaand aan de realisatie worden besproken.

Bij het streven naar een zo optimaal mogelijke leefbaarheid

in de (woon-)omgeving is het eventueel

aanwezige gemeentelijke geluidbeleid of de

Circulaire bouwlawaai richtinggevend.

Over de uitvoering van werkzaamheden zullen de

aanwonenden vooraf worden geïnformeerd.

2 Bij de toepassing van groutankers worden in de grond aangebrachte buizen geïnjecteerd met grout (een mengsel van

cementen water) om de grond te stabiliseren. In dit geval zijn de groutankers bedoeld voor de verankering van de keerwand.

Het aanbrengen van de groutankers heeft geen merkbare gevolgen voor de omgeving.


4Milieu

en omgeving

4.1 Inleiding

In de navolgende paragrafen wordt ingegaan op de

uitkomsten van de verschillende onderzoeken. Per

omgevingsaspect zal aandacht worden besteed aan:

(1) het wettelijk kader, voor zover van toepassing;

(2) of en zo ja, in hoeverre, sprake is van beïnvloeding

van de omgeving,en (3) of maatregelen nodig zijn.

4.2 Uitgangspunten

Uitgangspunt bij het ontwerp en de werkzaam heden

voor de vrije spoorkruising is dat er geen negatieve

effecten optreden voor de omgeving of dat eventuele

effecten zo klein mogelijk zijn. Voor de omgevingsaspecten

zijn in diverse onderzoeken de knelpunten in

kaart gebracht. Indien nodig zijn in het Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West maatregelen

opgenomen om de effecten als gevolg van de vrije

spoorkruising te voorkomen of te beperken.

Tabel 4.1 Treinintensiteiten

van naar vervoertype Gemiddeld totaal aantal

bakken* per etmaal huidig

Utrecht Amersfoort goederenvervoer 178

179

reizigersvervoer 1740

1623

Zwolle Amersfoort goederenvervoer 507

1301

reizigersvervoer 2925

3286

Amsterdam Amersfoort goederenvervoer 369

1118

reizigersvervoer 1569

1600

* Treinstellen zijn samengesteld uit een wisselend aantal bakken (wagens)

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Bij het uitvoeren van deze onderzoeken zijn,

naast het in hoofdstuk 3 beschreven ontwerp,

als generiek uitgangspunt de treinintensiteiten

conform tabel 4.1 gehanteerd. De intensiteitgegevens

voor de huidige situatie (2007) komen

uit het akoestisch spoorboekje ASWIN2009. De

intensiteitgegevens voor de toekomstige situatie

zijn opgesteld door ProRail. Volgens het Reken-

en meetvoorschrift geluidhinder 2006 (versie

augustus 2009) moet het akoestisch onderzoek

worden uitgevoerd voor het toekomstig maatgevend

jaar. Als toekomstig maatgevend jaar is

uit gegaan van de prognose REFMLT voor het jaar

2013; direct na openstelling van de vrije kruising.

Het is gebruikelijker voor projecten zoals deze uit

te gaan van een prognose 10 jaar in de toekomst;

dat wil zeggen het jaar 2020. Het jaar 2013 is echter

in dit geval representatief voor de toekomstige

situatie, omdat de hoogste geluids belastingen niet

pas over 10 jaar maar juist direct na de wijziging van

de spoorweg worden verwacht.

Gemiddeld totaal aantal

bakken* per etmaal toekomst

43


44

In de toekomst wordt de inzet van stil materieel

steeds groter. Dit geldt zowel voor goederentreinen

als voor reizigerstreinen. Voor 2013 wordt

ervan uitgegaan dat 10% van de goederentreinen

stiller is. In 2020 zal naar verwachting 80% van de

goederentreinen stil zijn. Voor reizigers treinen

geldt – behoudens uitzonderingen – dat in 2020

al het lawaaiige materieel is uitgefaseerd of

stiller gemaakt. Daarom is voor de afweging

van geluidmaatregelen gekozen voor het jaar

2013.

Op 4 juni 2010 is er een kabinetsstand genomen ten

aanzien van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer

(PHS). Uit de PHS prognose blijkt dat 2013

met prognose REFMLT nog steeds maatgevend is.

Specifieke uitgangspunten, voor zover aanwezig,

zijn beschreven in de verantwoording van de

af zonderlijke onderzoeken.

4.3 Infrastructuur

Zoals eerder in de Toelichting vermeldt, zal tijdens

de aanleg van de spooraanpassing de overlast voor

de omgeving zo beperkt mogelijk zijn. Daar waar

nodig zullen maatregelen worden getroffen om de

verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid te waarborgen.

In overleg met de beheerders van wegen

zullen maatregelen worden getroffen. Voor het

reizigers- en goederenvervoer zijn geen grote

gevolgen te verwachten.

Tijdens de bouw worden langs de spoorlijn terreinen

tijdelijk gebruikt als werkgebied ten behoeve

van werkzaamheden, opslag van grond, materialen,

bouwketen en dergelijke, maar soms ook voor

tijdelijke (vervangende) verkeersvoorzieningen.

Op de Kaarten zijn deze terreinen aangeduid als

“Tijdelijke Bouwzone”.

Als bemaling noodzakelijk is, worden maatregelen

genomen om de invloed van de bemaling op de

omgeving te beperken. Daarbij kan bijvoorbeeld

worden gedacht aan retourbemalingen, schermwanden

of het toepassen van een gesloten bouwput.

Over de uitvoering van alle werkzaamheden

wordt met de omgeving gecommuniceerd.

Kruisende verbindingen

Aan de noordkant van het spoor richting Bokkeduinen

kruist in de huidige situatie een dienstweg

het spoor naar Amsterdam. Deze dienstweg wordt

in de toekomstige situatie ongeveer op dezelfde

plaats gehandhaafd. Ter hoogte van de dive-under

vindt een asverschuiving van circa 3 m plaats,

dichter tegen het spoor naar Utrecht. Daarvoor

wordt het gesloten deel van de dive-under verlengd,

zodat de dienstweg over de dive-under kan worden

geleid.

Kabels en leidingen

Om de bouw van de vrije spoorkruising mogelijk te

maken dienen de aanwezige kabels en leidingen

van ProRail te worden opgevangen en/of verlegd.

In hoofdlijnen komt het neer op de volgende werkzaamheden:

• bij km 43.2 het hoofdkabeltracé onder het in

te brengen wissel in betonnen kokers te leggen;

• voor de bouw van de open en gesloten bak

dienen diverse kabels en leidingen te worden

omgelegd;

• voor het verleggen van spoor, wissels en

andere voorzieningen dienen diverse kabels en

leidingen te worden omgelegd;

• voor het verleggen van dienstwegen en een

overpad dienen kabels en leidingen te worden

verlegd;

• een deel van de kabels en leidingen nabij het

gesloten deel dient in de bouwfase te worden

opgevangen zodat geen functieverstoring of

onveilige situaties ontstaan;

• bij het einde van de toerit aan de stationskant

worden de kabels geïntegreerd in de vloer van

de open bak.

4.4 Veiligheid

4.4.1 Externe veiligheid

Wettelijk kader

Externe veiligheid richt zich op het beheersen van

risico’s op zware ongevallen met mogelijk grote

gevolgen voor de omgeving. Het gaat daarbij om de

productie, opslag en gebruik van gevaarlijke stoffen

(bijv. vuurwerk, LPG en ammoniak) en het transport

van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor

en door buisleidingen. Deze activiteiten leggen

beperkingen op aan de omgeving, waardoor veiligheidsafstanden

tussen risicovolle activiteiten en

bijvoorbeeld woningen nodig zijn.

Voor het transport van gevaarlijke stoffen over

de weg, het spoor en het binnenwater is de risiconormering

niet vastgesteld in wetgeving, maar in

de Nota Risiconormering vervoer gevaarlijke stoffen

(Nota Rnvgs). Hierin zijn normen voor het plaatsgebonden

risico en een verantwoordingsplicht voor

het groepsrisico opgenomen. Als aanvulling op de

Nota Rnvgs is in augustus 2004 de Circulaire Risiconormering

vervoer gevaarlijke stoffen (CRnvgs,

stcrt 2004, 147, p.16) verschenen. De CRnvgs is per

1 januari 2010 geactualiseerd.


Begrippen

De toetsing van externe veiligheidsrisico’s gebeurt

aan de hand van het plaatsgebonden risico (PR) en

het groepsrisico (GR). Deze begrippen worden als

volgt omschreven:

• Het plaatsgebonden risico (PR - kans van een

individuele burger op overlijden op een

bepaalde locatie als rechtstreeks gevolg van een

ongeval met gevaarlijke stoffen), waaraan een

wettelijke grenswaarde van 10 -6 (jaarlijkse kans

van één op de miljoen) wordt verbonden. Dit

leidt tot een veiligheidszone rond risicovolle

locaties en transportassen wat consequenties

heeft voor het ruimtegebruik.

• Het groepsrisico (GR - kans op overlijden van

een groep personen door een ongeval bij een

risicovolle activiteit), wat ontstaat als woningbouw

en bedrijven of transport van gevaarlijke

stoffen te dicht in elkaars nabijheid plaatsvinden.

Voor het groepsrisico geldt geen norm,

maar een verantwoordingsplicht. Binnen deze

verantwoordingsplicht moeten zowel kwantitatieve

als kwalitatieve elementen worden

beschouwd. De kwantitatieve elementen wordt

weergegeven als een grafiek met het aantal

personen op de horizontale as en de cumulatieve

kans op overlijden op de verticale as. Voor

toetsing van de kwantitatieve elementen is een

oriëntatiewaarde vastgelegd. Deze oriëntatiewaarde

kan door het bevoegde gezag als handvat

worden gebruikt, maar is geen harde norm.

Volgens de Circulaire Rnvgs dient over elke

overschrijding van de oriëntatiewaarde of toename

van het groepsrisico verantwoording te

worden afgelegd. Hierover dient een bestuurlijke

afweging plaats te vinden.

Toetsing

In het externe veiligheidsonderzoek (achtergronddocument

2) zijn drie situaties in beschouwing

genomen. Dit betreffen de volgende situaties:

• de huidige situatie (situatie 2007 zonder realisatie

vrije spoorkruising);

• de autonome ontwikkeling (situatie 2020

zonder realisatie van de vrije spoorkruising);

• de toekomstige situatie (situatie 2020 mèt vrije

spoorkruising).

Zowel in de huidige als in de autonome situatie

vindt het goederenvervoer (incl. vervoer gevaarlijke

stoffen) plaats over hetzelfde spoor (d.i. spoor

3). Ingeval van een storing op de goederen doorrijdsporen

(spoor 3) kan voor het goederenvervoer

mogelijk gebruik worden gemaakt van het zuidelijke

spoor (spoor 1). Aanleg van de vrije spoorkruising

heeft geen invloed op de omvang en logistieke

afhandeling van het goederenvervoer. Ook in

de toekomstige situatie vindt het goederenvervoer

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

plaats over spoor 3. Bij een storing op spoor

3 geeft de nieuwe spoorlay-out de mogelijkheid

om gebruik te maken van de dive-under in combinatie

met het perronspoor 1. Het spoor met de

dive-under ligt ten opzichte van het oorspronkelijke

meest zuidelijke gelegen spoor maximaal

circa 30 meter zuidelijker. Dit heeft mogelijk

effect op de hoogte van het groepsrisico. In het

uit gevoerde externe veiligheidsonderzoek is dit

effect in beeld gebracht.

Er is rekening gehouden met een fractie van

2% van het vervoer van gevaarlijke stoffen dat

over spoor 1 gaat (in de huidig situatie en autonome

ontwikkeling) of over het dive-undertraject

(in de toekomstige situatie). Deze 2% is als volgt

afgeleid: Jaarlijks vindt een beperkt aantal storingssituaties

plaats waarbij het goederenvervoer

wordt omgeleid over spoor 1. In 2008 waren er

7 storingssituaties. Bij 2 hiervan werden de goederentreinen

over spoor 1 geleid. Als worst case

benadering is ervan uitgegaan dat het bij één

van deze twee gevallen ging om een trein met

gevaarlijke stoffen en dat de lengte van de trein

60 wagens was (de maximale lengte van een goederentrein).

Ten opzichte van het totaal aantal

wagens met gevaarlijke stoffen per jaar in de

toekomst (4380) is dit een percentage van 1,4%.

In de berekeningen is als worst case aanname uitgegaan

van 2%.

Toegepaste modellering

Het plaatsgebonden risico en het groepsrisico

zijn berekend met behulp van de risicoberekenings

methodiek RBMII (de actuele versie

van oktober 2008). Het programma RBMII is een

gestandaardiseerde rekenmethodiek voor het

berekenen van risico’s van het vervoer van gevaarlijke

stoffen voor de omgeving. In navolgende

tabel zijn de situaties opgenomen die met RBMII

zijn berekend. Zowel het totale groepsrisico in

het stationsgebied (sporen 1 en 3) als het groepsrisico

van het meest zuidelijke traject over het

perronspoor 1 (met en zonder dive-under) zijn

berekend.

Vervoersintensiteiten

De toegepaste vervoersintensiteiten zijn verkregen

van ProRail (Brief van 22 april 2009, ProRail Capaciteitsmanagement).

Het betreft hier de realisatiecijfers

van 2007 en de prognoses voor 2020 voor

de trajecten Blauwkapel – Amersfoort, Baarn –

Amersfoort en AmersfoortAmersfoort Aansluiting.

Voor een nadere toelichting wordt verwezen

naar het externe veiligheidsonderzoek (achtergronddocument

2).

45


46

Tabel 4.2 Situaties

Situatie Traject Intensiteiten vervoer gevaarlijke stoffen Verdeling

A) Berekeningen stationsgebied (met vervoer gevaarlijke stoffen over sporen 1 en 3)

1 huidige situatie (HS) Sporen 1 en 3 Huidig (2007) 98% middenspoor (spoor 3)

2% zuid-spoor (spoor 1)

2 autonome ontwikkeling (AO) Sporen 1 en 3 Toekomstig (2020) 98% middenspoor (spoor 3)

2% zuid-spoor (spoor 1)

3 toekomstig situatie (TS) Sporen 1 en 3 Toekomstig (2020) 98% middenspoor (spoor 3)

2% dive-under plus spoor 1

B) Berekeningen zuidelijk spoor (spoor 1)/dive-undertraject

1 huidige situatie (HS) Spoor 1 Huidig (2007) 2% zuid-spoor (spoor 1)

2 autonome ontwikkeling (AO) Spoor 1 Toekomstig (2020) 2% zuid-spoor (spoor 1)

3 toekomstig situatie (TS) Spoor1 Toekomstig (2020) 2% dive-under plus spoor 1

Bevolkingsdichtheden

De omgeving van het tracé heeft voornamelijk een

woonfunctie. Daarnaast zijn er kantoren en voorzieningen

in het gebied, waar grote aantallen

personen of niet zelfredzame personen aanwezig

kunnen zijn. De persoonsdichtheid in het gebied

loopt uiteen van minder dan 10 personen per ha

gedurende de dagsituatie tot ca. 100 personen per

ha in de nachtsituatie. De toegepaste bevolkingsaantallen

(huidig en toekomstig) zijn verkregen

van de gemeente Amersfoort middels de brochure

Amersfoort in cijfers’ (Gemeente Amersfoort,

november 2007). Daarnaast is gebruik gemaakt

van de provinciale risicokaart (www.risicokaart.

utrecht.nl) voor wat betreft de bijzonder kwetsbare

objecten. Voor de toekomstige bevolkingsdichtheden

is daarnaast gebruik gemaakt van

informatie van de gemeente over ruimtelijke ontwikkelingen.

Hierbij zijn alleen ontwikkelingen

Tabel 4.3 Totaal groepsrisico stationsgebied (met vervoer gevaarlijke stoffen over spoor 1 en 3).

Situatie Factor ten opzichte van oriëntatiewaarde

Huidige situatie 4,4

Autonome ontwikkeling 5,7

Toekomstige situatie 5,7

Tabel 4.4 Groepsrisico zuidelijk spoor (met incidenteel vervoer gevaarlijke stoffen over spoor 1).

Situatie Factor ten opzichte van oriëntatiewaarde

Huidige situatie 0,001

Autonome ontwikkeling 0,002

Toekomstige situatie 0,003

meegenomen waarvan een (voor)ontwerpbestemmingsplan

reeds is vastgesteld. Een nadere

toe lichting wordt gegeven in het externe veiligheidsonderzoek.

Plaatsgebonden Risico (PR)

Uit de resultaten blijkt dat er bij beide sporen zowel

in de huidige situatie, als in de autonome ontwikkeling

en de toekomstige situatie (met vrije kruising)

geen PR 10 -6 /jaar aanwezig is (geen plek aanwezig

met een kans ≥ 1 op de miljoen om als individuele

burger te overlijden als gevolg van een ongeval met

gevaarlijke stoffen op het spoor). Dit betekent dat

zich eveneens geen kwetsbare objecten binnen deze

contour bevinden, en dat aan de grenswaarde voor

het PR wordt voldaan. Evenmin bevinden zich

beperkt kwetsbare objecten binnen deze contour.

Er wordt daarom ook aan de richtwaarde voor het

PR voldaan.


Groepsrisico

Tabel 4.3 laat de resultaten zien van de groepsrisicoberekeningen

voor het totale stationsgebied.

Tabel 4.4 laat de resultaten zien van de groepsrisicoberekeningen

voor het zuidelijke spoor

dat leidt tot perronspoor 1 (met of zonder diveunder).

Uit tabel 4.3 blijkt dat het groepsrisico in de toekomstige

situatie ten opzichte van de autonome

ontwikkeling niet toeneemt. Dit betekent dat er

geen effect is van de dive-under op het groepsrisico.

Uit tabel 4.4 blijkt dat het groepsrisico van het

zuidelijk spoor (dive-undertraject) ruim beneden

de oriëntatiewaarde ligt. Het minimale verschil

van 0,001 tussen autonome ontwikkeling en de

toekomstige situatie wordt veroorzaakt door het

langere traject waarin de dive-under ligt in vergelijking

met het zuidelijke traject via perronspoor 1

voor de huidige en autonome situatie. In de huidige

en autonome situatie gaat het transport langer

door over het doorgaande spoor voordat het

(bij storingssituaties) eventueel op het zuidspoor

via perronspoor 1 aantakt.

Kwalitatieve beoordeling

Door de aanleg van de dive-under wordt een

gelijkvloerse kruising vervangen door een ongelijkvloerse

kruising. (Goederen)treinen rijden daardoor

conflict loos door een tunnelbak. Het aantal wissels

in het traject wordt daardoor verminderd. Dit alles

maakt dat de kans op een ongeval (door botsing)

verwaarloosbaar wordt. Dit heeft een positief

effect op de externe veiligheid. Deze verlaging

van de ongevalskans is niet in de berekeningen

meegenomen omdat de omvang van de reductie

van de kans niet rekenkundig verantwoord kan

worden.

Conclusie

Uit het uitgevoerde externe veiligheidsonderzoek

wordt geconcludeerd dat de aanleg van de diveunder

de hoogte van het groepsrisico niet aantast.

Door het introduceren van een ongelijkvloerse

kruising in plaats van een gelijkvloerse kruising

wordt de externe veiligheid feitelijk verbeterd

vanwege de verlaging van de kans op een ongeval

(door botsing). Conform de CRnvgs betekent dit

dat geen verantwoording van het groepsrisico

hoeft plaats te vinden.

Bestrijdbaarheid en zelfredzaamheid

Ondanks bovenstaande bevindingen is advies

gevraagd aan Brandweer Utrechts Land (BRUL).

Deze heeft op 4 november 2009 advies uitgebracht

aan de minister van Verkeer en Waterstaat. De

achter liggende gedachte bij het advies is om de

voorbereiding op mogelijke rampen en zware onge-

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

vallen en de zelfredzaamheid van personen te verbeteren.

In verband met de geldende maatgevende

scenario’s (plasbrand en BLEVE) beveelt de BRUL aan

in te zetten op een snelle alarmering, goede bereikbaarheid

en voldoende bluswater.

De grootste veiligheidswinst is te halen door verbetering

van deze factoren. De BRUL vraagt verder

specifiek aandacht voor de bestrijdbaarheid van

incidenten in de voorgestelde dive-under. Op advies

van de BRUL heeft overleg plaatsgevonden tussen

Verkeer en Waterstaat, brandweer Amersfoort en

de gemeente Amersfoort met als doel maatwerk te

verkrijgen bij de inrichting van de bereikbaarheid

van hulpdiensten en bluswatervoorzieningen en de

nadere concretisering van een snelle alarmering in

het gebied. In paragraaf 4.4.2 zijn de aan te brengen

veiligheidsvoorzieningen opgenomen die uit

dit overleg naar voren zijn gekomen.

4.4.2 Interne veiligheid dive-under

Wettelijk kader

De te realiseren dive-under valt volgens het Bouwbesluit

en Besluit brandveiligheid bouwwerken

onder de categorie bouwwerk geen gebouw

zijnde.

Toetsing

Het bouwwerk zal gerealiseerd worden conform de

geldende eisen voor dit type bouwwerk zoals vastgelegd

in het Bouwbesluit en Besluit brandveiligheid

bouwwerken onder de categorie bouwwerk

geen gebouw zijnde. Met betrekking tot de interne

veiligheid van de dive-under zijn bovendien de

toetscriteria voor de Scenarioanalyse zoals die

gelden voor spoor, tram en metrotunnels als uitgangspunt

gehanteerd. Dit betekent dat:

• het gesloten deel van de dive-under voldoende snel

en veilig verlaten kan worden in geval van brand;

• de toeritten en het gesloten gedeelte van de

dive-under bereikbaar zijn voor de hulpverleningsdiensten;

• de dive-under beschikt over een adequate

bluswatervoorziening;

• de toegangen naar de dive-under gewondentransport

mogelijk maken.

Om te voldoen aan deze toetscriteria is in overleg

met de brandweer besloten de volgende veiligheidsvoorzieningen

aan te brengen: een verhoogd

vluchtpad, tunnelverlichting, vluchtwegaanduiding,

aanvalstrappen en bereikbaarheidswegen,

droge blusleiding en blusputten.

In de volgende fase wordt gezamenlijk met de

brandweer in een nadere scenarioanalyse conform

de Leidraad scenarioanalyse ongevallen in tunnels,

deel 2: spoor, tram en metrotunnels en overkappin-

47


48

gen 2006 verder uitwerking gegeven aan deze

veiligheidsvoorzieningen.

4.5 Geluid

4.5.1 Wettelijk kader

De aanpassingen van het spoor zijn met behulp

van akoestisch onderzoek getoetst aan de Wet

geluidhinder (Wgh). Om aan de wettelijke eisen te

voldoen, zullen op een aantal locaties maatregelen

worden genomen.

Wanneer geluidmaatregelen niet doelmatig

zijn, worden hogere waarden vastgesteld. In de

uitwerkingsfase van het project moet voor de

betreffende panden vervolgens onderzoek worden

verricht naar de geluidwering van de gevel om na

te gaan of aan de grenswaarden binnen de geluidsgevoelige

vertrekken kan worden voldaan. Uit

dergelijk onderzoek kunnen ook maatregelen

aan de gevel volgen. Deze maatregelen zullen

in overleg met bewoners en na verkregen toestemming

van de bevoegde gezagen worden

uit gevoerd.

De Wet geluidhinder en aanverwante regelgeving

is in onderstaande paragrafen in hoofdlijnen

beschreven. Voor gedetailleerde beschrijvingen

wordt verwezen naar het akoestisch onderzoek

inclusief Addendum (achtergronddocument 3).

Geluidsbelasting

Aan weerszijden van de toekomstige ligging van

het spoor wordt binnen de wettelijk bepaalde

zone 3 de geluidsbelasting berekend 4 op geluidsgevoelige

bestemmingen. De geluidsbelasting

(L den, uitgedrukt in dB) is gelijk aan het gewogen

gemiddelde van de drie volgende waarden;

• het equivalente geluidsniveau over de dagperiode

(07.00 - 19.00 uur);

• het equivalente geluidsniveau over de avondperiode

(19.00 - 23.00 uur) vermeerderd

met 5 dB;

• het equivalente geluidsniveau over de nachtperiode

(23.00 - 07.00 uur) vermeerderd

met 10 dB.

Bij de bepaling van de geluidsbelasting is rekening

gehouden met plaatsafhankelijke factoren, zoals

hoogteligging van de sporen, bodemgesteldheid,

treinintensiteiten, snelheid waarmee gereden

wordt, constructie van de baan, viaducten en

bruggen, de aanwezige geluidsschermen en

wallen.

Geluidsgevoelige bestemmingen

Geluidsgevoelige bestemmingen zijn bestemmingen

die volgens de geldende wet- en regelgeving als

zodanig moeten worden aangemerkt. Dit betreft:

• woningen;

• onderwijsgebouwen;

• ziekenhuizen, verpleeghuizen en andere

gezondheidszorggebouwen;

• terreinen bij andere gezondheidszorggebouwen

voor zover gebruikt voor zorg;

• woonwagenstandplaatsen.

Van de geluidsgevoelige bestemmingen wordt

de geluidsbelasting op de gevel of terreingrens

bepaald.

Saneringssituatie

Bij de ‘aanpassing van een spoorweg’ kan er sprake

zijn van een saneringssituatie. Bij railverkeer spreekt

men van een saneringssituatie als de geluidsbelasting

vanwege de betreffende spoorweg op 1 juli

1987 hoger was dan een etmaalwaarde van 65 dB(A)

bij woningen en geluids gevoelige terreinen en hoger

was dan een etmaalwaarde van 60 dB(A) bij andere

geluidsgevoelige gebouwen.

De etmaalwaarde in dB(A) is gedefinieerd als de

hoogste van de drie volgende waarden:

• de dagwaarde; het equivalente geluidsniveau

van 07.00-19.00 uur;

• de avondwaarde; het equivalente geluidsniveau

van 19.00-23.00 uur vermeerderd met 5 dB(A);

• de nachtwaarde; het equivalente geluidsniveau

van 23.00-07.00 uur vermeerderd met 10 dB(A).

3 De geluidszones zijn vastgelegd in Regeling zonekaart spoorwegen: “Regeling van de Staatssecretaris van Volkshuisvesting,

Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer van 25 januari 2007, nr. LMV 2007005931, houdende vaststelling van de kaart, bedoeld

in artikel 1 van de Wet Geluidhinder”.

4 De geluidsbelasting op de gevels van de woningen en andere geluidsgevoelige bestemmingen is bepaald met behulp van een

computersimulatiemodel. Deze modelberekeningen zijn uitgevoerd in overeenstemming met de voorschriften zoals weergegeven

in de bijlage IV behorende bij het Reken­ en meetvoorschrift geluidhinder 2006 (versie augustus 2009). De geluidbelasting

op de gevels is berekend met Standaardrekenmethode 2.


Zoals blijkt uit de navolgende paragrafen is hier

sprake van 43 nog te saneren woningen, waarvan de

saneringssituatie door dit project wordt op geheven.

Aanpassing van een spoorweg

Wanneer er sprake is van een (fysieke) verandering

aan het spoor, moet onderzocht worden wat de

akoestische gevolgen zijn. Conform artikel 106, lid 1

van de Wet geluidhinder kan er naast een saneringssituatie

sprake zijn van een “aanpassing”.

Het betreft een “aanpassing van een spoorweg”

indien de toekomstige geluidsbelasting zonder het

treffen van maatregelen:

• hoger zal zijn dan 63 dB, of

• 63 dB of lager zal zijn maar hoger dan de voorkeursgrenswaarde

55 dB én 3 dB of meer toeneemt

ten opzichte van de geluidsbelasting voorafgaande

aan de wijziging.

Bij deze afweging wordt 55 dB in elk geval toelaatbaar

geacht. De geluidsbelasting voorafgaande aan

de wijziging kan ook een eerder vastgestelde

hogere waarde betreffen indien deze lager is.

Zoals blijkt uit de navolgende paragrafen is hier

sprake van 147 aanpassingswoningen, waarvoor in

het tracébesluit hogere grenswaarden worden vastgesteld.

Grenswaarden

Voor geluidsgevoelige bestemmingen gelden voorkeursgrenswaarden

waaraan volgens wet- en

regelgeving in principe moet worden voldaan. In

situaties waaraan niet kan worden voldaan aan

voorkeursgrenswaarde moet de maximale ontheffingswaarde

in acht genomen worden. Voor saneringssituaties

gelden in enkele gevallen andere

Tabel 4.5 Grenswaarden voor geluidsgevoelige bestemmingen

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

grenswaarden. In tabel 4.5 zijn de meest relevante

grenswaarden weergegeven.

Indien bij sanering de geluidsbelasting na het

nemen van maatregelen hoger is dan de voorkeursgrenswaarde

van 55 dB dient deze hogere geluidsbelasting

als zogenaamde hogere waarde te worden

vastgesteld in het tracébesluit. Dit dient ook te

gebeuren als de geluidsbelasting ten opzichte van

de huidige situatie afneemt.

Nota Mobiliteit

Het Rijk heeft middels de Nota Mobiliteit een aanvullende

doelstelling op het gebied van geluid

gesteld. Zij stelt zich ten doel de EU regelgeving op

het gebied van bronbeleid ter vermindering van

geluid aan te scherpen. Naast de reguliere uitvoering

van de Wet geluidhinder worden voor het jaar

2020 de geluidsknelpunten van boven de 70 dB L den

bij woningen aangepakt.

Geluidbeperkende maatregelen

In situaties waar géén sprake is van sanering maar

wel van een aanpassing van een spoorweg in de zin

van de Wet geluidhinder worden alleen maat regelen

getroffen om de toename weg te nemen. Dit is het

zogenaamde “stand-still principe”. Voor saneringssituaties

moet worden gestreefd naar maatregelen

die de geluidsbelasting terugdringen tot 55 dB.

De maatregelen zijn per situatie nauwkeurig

onderzocht. Hierbij is op basis van de te realiseren

geluidsreductie bepaald of een bronmaatregel,

zoals raildempers, doeltreffend is of dat alleen

geluidsschermen voldoende effect bieden. Deze

afweging wordt later in dit hoofdstuk nader toegelicht.

Geluidsgevoelige bestemmingen Voorkeursgrenswaarde (dB) Maximale ontheffingswaarde (dB)

Woningen 55 (106e lid 1)

sanering: 55 (106f lid 1)

Scholen, ziekenhuizen,

Verpleegtehuizen

53 (106e lid 6)

sanering: 58 (106f lid 8)

Terreingrens woonwagenstandplaatsen 55 (106e lid 7)

sanering: 63 (106f lid 9)

Terreinen bij andere gezondheidszorggebouwen

55 (106e lid 7)

sanering: 63 (106f lid 9)

Opmerkingen:

• Tussen haakjes staan de betreffende artikelnummers uit de Wet geluidhinder;

• Gymnastieklokalen worden niet als geluidsgevoelig aangemerkt;

71 (106e lid 3)

sanering: 71 (106f lid 3)

71 (106e lid 6)

sanering: 71 (106f lid 8)

63 (106e lid 7)

sanering: 71 (106f lid 9)

66 (106e lid 7)

sanering 71 (106f lid 9)

• Bij scholen en medische kleuterdagverblijven worden alleen die perioden betrokken waarbinnen deze gebouwen in gebruik zijn;

• In uitzonderingssituaties kan eventueel een hogere waarde dan de bovengenoemde 71 dB worden verleend (artikel 106f, lid 5

Wet geluidhinder).

49


50

Hogere (grens)waarde

Het kan zijn dat het nemen van geluidsreducerende

maatregelen (zoals plaatsing van geluidsschermen)

niet voldoen. Redenen hiervoor kunnen zijn:

• de geluidsbelasting blijft ondanks de maatregelen

boven de gestelde grenswaarde;

• de maatregel stuit op bezwaren van stedenbouwkundige,

verkeerskundige, landschappelijke

of financiële aard.

Als door middel van geluidsmaatregelen niet aan de

daarvoor geldende grenswaarde kan worden voldaan,

kan volgens artikel 15 lid 2 van de Tracéwet

een hogere grenswaarde worden vastgesteld in het

tracébesluit.

Om te bepalen of een geluidsmaatregel stuit op

bezwaren van financiële aard is voor de saneringswoningen

gebruik gemaakt van de criteria van

VROM voor raildempers en geluidsschermen.

Voor woningen met een aanpassing is gebruik

gemaakt van het landelijke toegepaste doelmatigheidscriterium

van ProRail. Op 1 januari 2010 is de

Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet

geluidhinder van kracht geworden.

Deze regeling is niet toegepast in dit project omdat

de totstandkoming van het (ontwerp-)tracébesluit

en de bijbehorende milieuonderzoeken te ver

gevorderd waren om deze zonder vertraging van

het (ontwerp-)tracébesluit toe te passen. Om deze

reden is, bij de invoering van de Regeling doelmatigheid

geluidmaatregelen Wet geluidhinder,

besloten dat dit project onder het overgangsrecht

van de nieuwe regeling valt.

Binnenwaarde

Indien voor een woning met alleen een “aanpassing”

een hogere waarde wordt vastgesteld, geldt

voor het binnenniveau in de geluidsgevoelige

vertrekken een grenswaarde van 35 dB (art. 111a

Wgh). In dat geval dient te worden onderzocht of

en welke maatregelen aan de gevel mogelijk zijn

om de grenswaarde voor het binnenniveau te bereiken.

Indien het een saneringssituatie betreft waarbij

de toekomstige belasting boven de 63 dB blijft, is

onderzoek nodig om te bezien of het binnenniveau

de 43 dB overschrijdt (art. 111a lid 5 Wgh). Als dat

het geval blijkt, moet ernaar gestreefd worden het

binnenniveau tot 38 dB terug te brengen. Voor de

woningen die het betreft wordt tijdens de uitwerking

een gevelonderzoek uitgevoerd.

Wijze van afronden

De berekende geluidsbelastingen dienen (conform

het Reken- en Meetvoorschrift geluidhinder 2006,

versie augustus 2009) te worden afgerond naar het

dichtst bij gelegen hele getal, waarbij 0,5 wordt

afgerond naar het dichtstbij gelegen hele even

getal. Deze wijze van afronden geldt ook bij ver-

schillen tussen twee geluidsbelastingen. Het verschil

wordt echter bepaald uit de niet afgeronde waarden.

Bijvoorbeeld: een toename van 60,40 naar

62,90 is 2,50 dB, maar afgerond 2 dB.

Cumulatie

De spoorbaan is niet de enige geluidsbron. In de

omgeving van de spoorbaan liggen diverse hoofd ontsluitingswegen

waarop het verkeer geluid produceert

en het gezoneerde rangeeremplacement

Bokkeduinen. Overige relevante bronnen, zoals een

gezoneerd bedrijventerrein, zijn niet aanwezig. Het

geproduceerde geluid van deze andere bronnen moet

bij het geluid van de spoorbaan worden opgeteld.

De wet vraagt om inzicht in deze gecumuleerde

geluidssituatie zodat de aanvaardbaarheid van

de vast te stellen hogere waarden en de daarmee

samenhangende maatregelen kan worden bepaald.

4.5.2 Toetsing

De realisatie van de vrije spoorkruising heeft

betrekking op de spoortrajecten 254 (Amersfoort

station), 375 (Amersfoort – Amsterdam) en 333

(Amersfoort – Utrecht). Bij de aanpassing van deze

spoorwegen in de zin van artikel 2 van de Tracéwet,

zijn de regels van hoofdstuk VII afdeling 2 van de

Wet geluidhinder (Wgh) van toepassing.

De voornoemde trajecten zijn gezoneerd en aangeven

op de zonekaart “Spoorwegen”. Het onderzoeksgebied

voor de geluidsgevoelige bestemmingen

wordt dus begrensd door de geluidszones

van de trajecten 254, 333 en 275 en “einde werk”

verlengd met een mogelijk invloedsgebied van

de spoorwerkzaamheden.

Met behulp van de systematiek uit de Wet geluidhinder

is voor deze trajecten onderzocht of:

• er sprake is van “nog te saneren” geluidsgevoelige

bestemmingen;

• er sprake is van een “aanpassing van een

spoorweg”.

Overzicht resultaten en effecten

Door de groei van het spoorverkeer neemt de

geluidsbelasting met 2 tot 3 dB toe. Het verkeer

door de dive-under draagt daar deels aan bij.

Zonder geluidsmaatregelen zouden 72 woningen

een toename van het geluid krijgen die boven de

wettelijke normen uitgaat. Door het scherm bij

het westelijk deel van de Barchman Wuytierslaan,

neemt de geluidsbelasting op 25 saneringswoningen

af. Voor zowel de saneringswoningen

als voor alle aanpassingswoningen worden de

hogere waarden vastgesteld.


De resultaten van het akoestisch onderzoek zijn

opgenomen in het rapport: Tracébesluit Vrije spoorkruising

Amersfoort-West inclusief Addendum,

zoals opgenomen in achtergronddocument 3.

Hierna volgt een beschrijving per locatie van resultaten

uit dit onderzoek.

Saneringswoningen Barchman Wuytierslaan

Aan het westelijke gedeelte van de Barchman

Wuytierslaan liggen de volgende saneringswoningen

direct naast het spoor:

• Barchman Wuytierslaan 3 t/m 37 oneven nummers;

• Barchman Wuytierslaan 136 t/m 186 even nummers.

Saneringswoningen Barchman Wuytierslaan

3 t/m 37 oneven nummers

In1987, het toetsjaar voor sanering, was de geluidsbelasting

op deze woningen hoger dan 65 dB(a).

Sindsdien is de geluidsbelasting fors afgenomen als

gevolg van de plaatsing van een circa 7 meter hoog

en 280 meter lang scherm voor het rangeeremplacement

direct bij deze woningen. In 2007 was de

geluidsbelasting rond 20 dB lager dan in het toetsjaar

voor de sanering (1987). De geluidsbelasting in

de huidige situatie (2007) bedraagt hier maximaal 51

dB. Ten opzichte van de huidige situatie neemt de

geluidsbelasting in de toekomstige situatie met 3-4

dB toe tot maximaal 55 dB. De forse afname van de

geluidsbelasting ten opzichte van het saneringstoetsjaar

1987 is het gevolg van de plaatsing van

een circa 7 meter hoog en 280 meter lang scherm

voor het rangeeremplacement direct bij deze

woningen. Hierdoor is bij deze 18 saneringswoningen

in toekomstige situatie de geluidsbelasting niet

hoger dan 55 dB en wordt dus voldaan aan de 55 dB

grenswaarde voor de sanering.

Saneringswoningen Barchman Wuytierslaan

136 t/m 164 en 186 even nummers

In 1987, het toetsjaar voor sanering, was de geluidsbelasting

op deze woningen hoger dan 65dB(a).

In 2007 was de geluidsbelasting ongeveer 6 tot 10 dB

lager dan in het toetsjaar voor de sanering (1987).

De geluidsbelasting in de huidige situatie (2007)

bedraagt hier maximaal 62 dB. Ten opzichte van de

huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de

toekomstige situatie met circa 3 dB toe tot maximaal

65 dB. De toename is voornamelijk het gevolg van

de groei van het goederen- en reizigersvervoer.

Voor deze 25 woningen is onderzoek verricht naar

doelmatige saneringsmaatregelen. Raildempers zijn

hier financieel niet doelmatig. Financieel doelmatig

is een 2 meter hoog (+BS 5 ) en 310 meter lang absorberend

scherm van km 19.780 tot 20.090. De gevelbelasting

in 2020 neemt dan met 3 tot 4 dB af ten

5 +BS = hoogte ten opzichte van bovenkant spoor

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

opzichte van de situatie zonder afscherming (van

59-65 dB tot 56-61 dB). Aangezien de geluidsbelasting

met scherm afneemt doch wel hoger blijft dan

55 dB, worden hogere waarden vastgesteld. Deze

hogere waarden zijn opgenomen in artikel 10 van

het Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-

West. De cumulatieve geluidsbelasting bedraagt

maximaal 69 dB. Met aanvullende maatregelen aan

de spoorweg kan de gecumuleerde geluidsbelasting

niet worden teruggebracht, omdat het geluid van

het wegverkeer over de Barchman Wuytierslaan het

grootste aandeel heeft in de gecumuleerde geluidsbelasting.

Binnen dit TB kunnen geen maatregelen

aan deze weg worden getroffen. Beschouwen van

de gecumuleerde geluidsbelasting geeft dus geen

aanleiding om aanvullende geluidmaatregelen aan

het spoor te treffen.

Aanpassingswoningen Barchman Wuytierslaan

en omgeving

Er is hier sprake van 79 aanpassingswoningen langs

de Barchman Wuytierslaan, ten zuidenwesten van

het Station. Het betreft hier de volgende adressen:

• Barchman Wuytierslaan 20 t/m 46, even nummers;

• Barchman Wuytierslaan 50, 52, 56, 60, 62, 68, 70,

76A-C, 78A-C, 80A-C, 82 en 84;

• Groen van Prinstererlaan 1 tm 15 oneven nummers,

32, 40, 44C, 46A-C;

• Heinsiuslaan 4 t/m 16 even nummers, 20, 41 t/m 47,

oneven nummers en 53

• Het Binnenhof 5 en 9

• Van Hogendorplaan 1, 2, 6, 7, 8 en 10;

• Meester Th Heemskerklaan 4.

• Thorbeckeplein 1, 2, 4, 6, 10, 12, 16, 18

De geluidsbelasting in de huidige situatie (2007)

bedraagt hier maximaal 62 dB. Ten opzichte van de

huidige situatie neemt de geluidsbelasting in de

toekomstige situatie voornamelijk door de groei

van het goederen en reizigersvervoer met 1 tot 5 dB

toe tot maximaal 65 dB. De hoogste toenames treden

op aan de zijde van het station. Voor deze woningen

is onderzoek verricht naar doelmatige maatregelen.

Raildempers zijn hier financieel niet doelmatig

vanwege het grote aantal wissels. Ook een schermmaatregel

direct naast het spoor of een scherm

geplaatst langs de Barchman Wuytierslaan bovenop

het talud is niet financieel doelmatig gebleken.

Voor alle 79 woningen worden hogere waarden

vastgesteld in artikel 10 van het Tracébesluit Vrije

Spoorkruising Amersfoort-West. De cumulatieve

geluidsbelasting bedraagt maximaal 69 tot 70 dB.

Met maatregelen aan de spoorlijn kan de gecumuleerde

geluidsbelasting slechts beperkt worden

gereduceerd omdat het geluid van het wegverkeer

51


52

over de Barchman Wuytierslaan het grootste aandeel

heeft. Binnen dit TB kunnen geen maatregelen

aan deze weg worden getroffen. Beschouwen van

de gecumuleerde geluidsbelasting geeft dus geen

aanleiding om aanvullende maatregelen aan de

spoorlijn te treffen, omdat daarmee de gecumuleerde

geluidsbelasting slechts beperkt worden

gereduceerd.

Aanpassingswoningen Palmstraat en

westzijde Soesterweg

Er is hier sprake van 48 aanpassingswoningen langs

de Palmstraat en de westzijde van de Soesterweg,

ten noordwesten van het spoor. Het betreft hier de

volgende adressen:

• Palmstraat 234 t/ 284 even nummers

• Palmstraat 292 t/m 318, even nummers;

• Soesterweg 516 t/m 530, even nummers.

De geluidsbelasting in de huidige situatie bedraagt

hier maximaal 55 dB. Ten opzichte van de huidige

situatie (2007) neemt de geluidsbelasting in de toekomstige

situatie met 3 tot 5 dB toe tot maximaal

59 dB. De toename is voornamelijk het gevolg van

de groei van het goederen- en reizigersvervoer.

Voor deze woningen is onderzoek verricht naar

doelmatige maatregelen. Raildempers zijn hier

financieel niet doelmatig. Een schermmaatregel

direct naast het spoor is niet doelmatig vanwege

bezwaren van verkeerskundige aard. Hiermee wordt

namelijk de ontsluiting van het rangeeremplacement

Bokkeduinen doorsneden. Het verhogen van de

bestaande afscherming is niet doelmatig, vanwege

bezwaren van financiële aard. Er worden hogere

waarden vastgesteld, welke zijn opgenomen in

artikel 10 van het Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West. De cumulatieve geluidsbelasting

bedraagt maximaal 62dB. Naast het geluid van het

doorgaande spoor is het geluid van het rangeeremplacement

van belang voor de gecumuleerde

geluidsbelasting. Het geluid van dit rangeerterrein

is reeds teruggebracht door de bestaande geluidswal,

waarbij een afweging is gemaakt voor de

hoogte en de ligging ervan. De maatgevende bron

is het railverkeer aangezien de bijdragen van het

wegverkeer over de Soesterweg verwaarloosbaar is

vanwege de afstand tot de betreffende woningen

en de afscherming door de bestaande bebouwing.

De gecumuleerde geluidsbelasting kan slechts

beperkt worden terug gebracht door maatregelen

aan het doorgaande spoor te treffen. Bovendien

wordt een gecumuleerde geluidsbelasting van 62dB

niet aanvaardbaar geacht. De cumulatie is derhalve

geen aanleiding om maatregelen aan de spoorweg

te treffen.

Aanpassingswoningen oostzijde Soesterweg

Er is hier sprake van 20 aanpassingswoningen aan

de oostzijde van de Soesterweg. Het betreft hier

de volgende adressen:

• Soesterweg 80, 82, 88, 92A, 92B, 92, 94, 96, 100,

102, 106, 108, 110, 112,116A, 118G, 118H, 118J,

118K en 118L.

Tussen deze woningen en de spoorlijn liggen andere

woningen en een geluidswal. De genoemde woningen

zijn echter hoger, waardoor de bovenste verdieping

een relevante geluidsbelasting heeft vanuit de spoorweg.

De dichterbij de spoorlijn liggende woningen

worden afgeschermd door de bestaande geluidswal.

De geluidsbelasting in de huidige situatie bedraagt

hier maximaal 54 dB. Ten opzichte van de huidige

situatie (2007) neemt de geluidsbelasting in de toekomstige

situatie met ongeveer 3 dB toe tot maximaal

57 dB. De toename is voornamelijk het gevolg

van de groei van het goederen- en reizigersvervoer.

Voor deze woningen is onderzoek verricht naar

doelmatige maatregelen. Raildempers zijn hier

financieel niet doelmatig omdat hier veel wissel

liggen.

Een schermmaatregel direct naast het spoor is

niet doelmatig vanwege de aanwezigheid van

de bestaande geluidswal. Het verhogen van de

bestaande afscherming is niet doelmatig, vanwege

bezwaren van financiële aard. Er worden hogere

waarden vastgesteld, welke zijn opgenomen in

artikel 10 van het Tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West. De cumulatieve geluidsbelasting

bedraagt maximaal 60 dB. De maatgevende bron

is het railverkeer aangezien de Soesterweg aan de

andere zijde van de woningen loopt.

Recreatiewoningen Bokkeduinen

Enkele recreatiewoningen op de camping de Bokkeduinen

ondervinden een effect van de aanpassing

van de spoorweg. Op de randen van het recreatiepark

neemt de geluidbelasting toe met maximaal 5

dB. Deze toename is voornamelijk toe te schrijven

aan de groei van de het goederen en reizigersvervoer.

De hoogst berekende geluidbelasting is 63 dB.

Voor recreatiewoningen gelden geen wettelijke

eisen op grond van de Wet geluidhinder, maar is wel

een belangenafweging op zijn plaats. Daarom is

voor deze recreatiewoningen op dezelfde manier

als voor woningen bekeken of geluidsmaatregelen

doelmatig zijn. Dit bleek niet het geval te zijn.

Daarom worden geen geluidsmaatregelen getroffen

voor het recreatieterrein.

4.5.3 Conclusies

Op grond van de resultaten van het akoestisch

onderzoek wordt een geluidsscherm geplaatst van

2 meter hoog en 310 meter lang ten behoeve van de

saneringswoningen Barchman Wuytierslaan 136 t/m


186. Geluidsmaatregelen aan de bron en in de overdracht

blijken niet doelmatig te zijn voor de overige

woningen, ook niet als de gecumuleerde geluidsbelasting

met andere geluidsbronnen wordt

beschouwd. Voor de woningen opgenomen in

artikel 10 van dit besluit worden hogere waarden

vastgesteld. Bij de woningen die daarvoor in aanmerking

komen zal in een latere fase gevelonderzoek

worden uitgevoerd, om te bepalen of wordt

voldaan aan de wettelijke eisen voor het binnenniveau.

Indien dit niet het geval blijkt, worden gevelmaatregelen

getroffen in overleg met de bewoners.

4.6 Luchtkwaliteit

4.6.1 Wettelijk kader

Het wettelijke stelsel met luchtkwaliteitseisen staat

in hoofdstuk 5, titel 5.2 van de Wet milieubeheer

(Wm). De Wm bevat in bijlage 2 grenswaarden voor

zwaveldioxide (SO 2 ), stikstofdioxide (NO 2 ), fi jn stof

(PM 10 ), koolmonoxide (CO), benzeen en lood (Pb),

waaraan de concentraties in de lucht moeten voldoen.

In Nederland kunnen alleen PM 10 en NO 2

problemen opleveren met betrekking tot overschrijding

van grenswaarden.

Artikel 5.16 Wm schrijft voor hoe in het kader van

het nemen van een Tracébesluit moet worden

omgegaan met deze grenswaarden. Van belang is

in dit kader lid 1, aanhef en onder a van artikel 5.16.

Tabel 4.6 Jaargemiddelde immissieconcentraties voor het jaar 2011

Component Grenswaarde Wlk

[µg/m3 ]

Jaargemiddelde locale achter-

grond concentratie 2 ) [µg/m 3 ]

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Hieruit volgt dat bij het tracébesluit aannemelijk

moet worden gemaakt:

“dat een uitoefening of toepassing, rekening

houdend met de effecten op de luchtkwaliteit van

onlosmakelijk met die uitoefening of toepassing

samenhangende maatregelen ter verbetering van

de luchtkwaliteit, niet leidt tot het overschrijden,

of tot het op of na het tijdstip van ingang waarschijnlijk

overschrijden, van een in bijlage 2

op genomen grenswaarde.”

4.6.2 Toetsing

De spooraanpassing kan van invloed zijn op de

luchtkwaliteit in de omgeving. Dit vanwege dieseltractie

van goederen- en reizigerstreinen. Derhalve

is onderzocht in welke mate deze wijziging invloed

heeft op de luchtkwaliteit ter plaatse. Vervolgens is

nagegaan of de gewijzigde luchtkwaliteit voldoet

aan het wettelijke kader voor luchtkwaliteit.

De gegevens ten aanzien van de luchtkwaliteit

zijn ten opzichte van het Ontwerp-tracébesluit

geactualiseerd.

Luchtkwaliteitsituatie in 2011

(huidige intensiteit)

In tabel 4.6 zijn de resultaten van de berekeningen

voor de twee componenten NO 2 en fi jn stof opgenomen

voor het 2011. Van dit jaartal is uitgegaan

omdat dit het dichtstbijzijnde maatgevende jaar is

vóór de opening van de dive-under in 2012. Hierin

Bronbijdrage

[µg/m3 ]

NO2 40 24,1

3,4

27,5

Fijn stof1 ) 40 20,7

0,2

20,9

Jaargemiddelde concentratie

(achtergrond + bronbijdrage)

[µg/m3 ]

1) De berekende waarden voor fijn stof zijn reeds gecorrigeerd voor de bijdrage van zeezout. Voor de gemeente Amersfoort

wordt de jaargemiddelde achtergrondconcentratie verminderd met 4 µg/m3 .

2) In de gehanteerde achtergrondconcentraties zijn alle relevante grote bronnen in de omgeving zoals verkeerswegen en

industriële bronnen opgenomen.

Tabel 4.7 Gemiddelde overschrijding grenswaarde

Component Maximaal toelaatbaar

[aantal dagen per jaar]

Overschrijdingen in plangebied t.g.v.

achtergrondconcentratie [aantal

dagen per jaar]

NO 2 18 0 0

Fijn stof1) 35 10 10

Overschrijdingen in plangebied t.g.v.

bronbijdrage + achtergrondconcentratie

[aantal dagen per jaar]

1) De aangegeven waarden voor het aantal overschrijdingen zijn inclusief de correctie voor zeezout (­6 overschrijdingen)

53


54

zijn de jaargemiddelde achtergrondconcentratie en

de som van de achtergrondconcentratie en bronbijdrage

weergegeven. De achtergrondconcentratie is

de concentratie van de betreffende componenten,

zonder bijdrage ten gevolge van de activiteiten.

Vervolgens zijn in tabel 4.7 de resultaten weergegeven

in de vorm van overschrijdingen van de dag- of

uurgemiddelde. Tevens is hier onderscheid gemaakt

in de situatie achtergrondconcentratie en achtergrondconcentratie

+ bronbijdrage.

Uit de resultaten van de verspreidingsberekeningen,

zoals weergegeven in tabel 4.6 en 4.7, blijkt dat na

realisatie van de vrije spoorkruising de jaargemiddelde

NO 2 concentratie 27,5 µg/m 3 bedraagt en de

jaargemiddelde fijn stof concentratie 20,9 µg/m 3 .

Beide jaargemiddelde concentraties overschrijden

de grenswaarden niet. Tevens blijkt dat voor zowel

NO 2 als fijn stof nergens overschrijdingen van de

grenswaarden voorkomen.

Toekomstige luchtkwaliteit situatie

Indien naar toekomstige jaren wordt gekeken (bijvoorbeeld

2015 en 2020) blijkt dat ondanks het feit

dat de intensiteiten hoger worden, er zich in de toekomst

ook geen overschrijdingen van de grenswaarden

voor zullen doen.

Omdat er voor de toekomstige jaren geen gedetailleerde

cijfers van dieseltracties bekend zijn, is als

conservatieve aanname gedaan dat het aantal dieseltracties

in de toekomst zal verdubbelen (= ‘worstcase’).

Gelet hierop zal de bronbijdrage van NO 2 en

fijn stof ook maximaal verdubbelen tot respectievelijk

6,8 µg/m 3 en 0,4 µg/m 3 . Uitgaande van gelijkblijvende

achtergrondconcentraties (in 2015 en 2020

ten opzichte van 2011) komt de jaargemiddelde

concentratie voor NO 2 maximaal uit op circa

22,3 µg/m 3 en voor fijn stof maximaal op circa

19,8 µg/m 3 . Deze beide concentraties zijn ver

onder de grenswaarden van 40 µg/m 3 gelegen.

In werkelijkheid zal er in de toekomstige jaren

echter sprake zijn van afnemende achtergrondconcentraties

in Nederland waardoor de uiteindelijke

concentratie inclusief dieseltracties nog lager

uit zal vallen. Het verloop van de achtergrondconcentraties

is voor de locatie van de dive-under

in tabel 4.8 weergegeven.

4.6.3 Conclusie

Er zijn geen overschrijdingen van de grenswaarde

voor de onderzochte componenten NO 2 en fijn stof.

De jaargemiddelde NO 2 concentratie bedraagt na

realisatie van de vrije spoorkruising 27,5 µg/m 3 en

de jaargemiddelde fijn stof concentratie 20,9 µg/m 3 .

Gezien bovenstaande kan dus worden geconcludeerd

dat de aanpassing van het baanvak voldoet

aan de grenswaarden uit de Wet milieubeheer.

In achtergronddocument 4 is het Onderzoek luchtkwaliteit

opgenomen.

4.7 Trillingen

4.7.1 Beleidskader

Voor trillingen zijn geen wettelijke normen van toepassing.

In het tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

is bij het vaststellen van mogelijke schade

of trillingshinder als gevolg van de uitbreiding van de

spoorlijn uitgegaan van de streefwaarden zoals deze

zijn opgenomen in de Richtlijnen A (Schade aan

gebouwen) en B (Hinder voor personen in gebouwen)

van de Stichting Bouwresearch (SBR, augustus 2002).

4.7.2 Toetsing

Aanlegfase

Tijdens de realisatie van het project is er kans op

schade aan gebouwen door werkzaamheden die

trillingen veroorzaken. De belangrijkste werkzaamheden

die schade kunnen veroorzaken zijn het

inheien van funderingspalen en het intrillen van

damwandplanken.

Het trillingsniveau tijdens het inheien van palen en

het intrillen van damwandplanken is afhankelijk

van de uitvoeringswijze. Gegevens als het toe te

passen type heistelling of trilblok zijn op dit

moment nog niet bekend. Daarom wordt voorafgaand

aan de feitelijke start van de werkzaamheden

bepaald welke woningen maar ook andere

gebouwen mogelijk een risico op schade lopen.

Hierbij gelden de volgende uitgangspunten:

• tot een afstand van 50 m. van heiwerkzaamheden

bij kunstwerken is er kans op schade aan

gebouwen;

• tot een afstand van 50 m. van het intrillen van

damwanden is er kans op schade aan gebouwen.

Bovengenoemde afstanden zijn gebaseerd op

ervaringen uit het verleden.

Voorafgaand aan de bouwwerkzaamheden zal de

contour worden bepaald waarbinnen het optreden

van bouwschade niet voldoende kan worden uitgesloten.

Voor opstallen (woningen en andere

gebouwen) gelegen binnen deze contour zal een

bouwtechnische vooropname worden verricht.


Tabel 4.8 Achtergrondconcentraties ter hoogte van dive-under in 2011, 2015 en 2020 (op basis van CAR II)

Component Jaargemiddelde achtergrondconcentratie in het toetsingsjaar 2) [µg/m 3 ]

Gebruiksfase

Als de vrije spoorkruising is gerealiseerd ligt ter

hoogte van de woningen Barchman Wuytierslaan 1,

3 en 5 het spoor dichter bij de bebouwing dan in de

huidige situatie. In de dive-under is als trillingsreducerende

maatregel voegloos spoor en ballastmatten

voorzien. Door het realiseren van de dive-under

neemt het trillingsniveau in de toekomstige situatie

in de woningen ter hoogte van de woning Barchman

Wuytierslaan 37 niet toe. In de woningen ter hoogte

van de woning Barchman Wuytierslaan 3 nemen de

trillingen toe maar wordt de SBR-streefwaarde niet

overschreden. De toename is te wijten aan het spoor

dat dichter naar de woningen opschuift.

De rekenresultaten voor trillingsschade tijdens de

exploitatie geven aan dat de verwachte maximale

waarden ruim voldoen aan de grenswaarde van

3,33 mm/s. Hiermee is de kans op trillingsschade

tijdens de exploitatie ieder geval kleiner dan 1%

en daarom acceptabel te achten.

Het trillingsonderzoek is opgenomen in achtergronddocument

5.

4.8 Bodem

4.8.1 Wettelijk kader

De Wet bodembescherming (Wbb) geeft het beoordelingskader

voor de kwaliteit van de bodem, en

schrijft voor hoe om moet worden gegaan met

bodemverontreiniging, bodemsanering en met

schone en verontreinigde grond. De wet ziet ook

toe op het voorkomen van bodemverontreiniging.

Het bevoegde gezag voor de Wbb is op deze locatie

de gemeente Amersfoort. De Wet milieubeheer is

het wettelijke kader voor het transport van verontreinigde

grond. De provincie Utrecht is hiervoor

bevoegd gezag. Het Besluit bodemkwaliteit stelt

nieuwe eisen om bouwstoffen, grond en baggerspecie

toe te passen en her te gebruiken. Het besluit

bevat ook de kwaliteitseisen aan personen en

bedrijven in de bodemsector.

2011 2015 2020

NO2 24,1

21,9

17,6

Fijn stof1 ) 20,7

19,9

18,6

4.8.2 Toetsing

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

1) De waarden voor fijn stof zijn reeds gecorrigeerd voor de bijdrage van zeezout. Voor de gemeente Amersfoort wordt de

jaargemiddelde achtergrondconcentratie verminderd met 4 µg/m3 .

2) De locale jaargemiddelde achtergrondconcentratie wordt bepaald door de jaargemiddelde achtergrond saneringstool +

jaargemiddelde locale bijdrage rijkswegen. Deze waarde wijkt af van de GCN die per kilometervlak bepaald wordt.

In het projectgebied zijn verschillende milieukundige

bodemonderzoeken uitgevoerd. Op basis

van deze onderzoeken blijkt dat grote delen van

het projectgebied hooguit licht zijn verontreinigd.

Op een drietal plekken nabij de projectlocatie is

vastgesteld dat er een historisch (bodemverontreiniging

ontstaan voor 1987) geval van ernstige bodemverontreinigingen

aanwezig is. Het bevoegd gezag

Wbb heeft daarop per geval een Besluit Ernst en

Urgentie (tegenwoordig Ernst en Spoed) genomen.

In dit besluit legt zij vast wat de aard en omvang

van de bodemverontreiniging is, en of er humane,

ecologische en verspreidingrisico’s zijn waardoor de

sanering met spoed dient te worden gesaneerd.

Omdat niet alle voor het project benodigde terreinen

in voldoende mate zijn onderzocht of het

onderzoek is ‘verouderd’, is een aanvullend bodemonderzoek

(1) uitgevoerd. Op basis van dit onderzoek

kan worden geconcludeerd dat er geen milieuhygiënische

belemmeringen zijn voor de realisering

van de vrije spoorkruising.

Bodemsanering

Inmiddels zijn twee van de drie gevallen van ernstige

bodemverontreiniging gesaneerd. Op één

locatie zijn alle bodemverontreinigingen verwijderd.

Op de tweede locatie is een restverontreiniging

in grond en grondwater achtergebleven.

Het bevoegd gezag heeft ingestemd met de wijze

van saneren en het behaalde saneringsresultaat.

Er zijn in de omgeving nog saneringslocaties. De

bodemverontreinigingen hebben geen overlap met

de locatie van de dive-under. Daaruit komen geen

saneringsmaatregelen voort. Echter, omdat het

mobiele bodemverontreinigingen in het grondwater

betreffen heeft nader onderzoek (2) plaats

gevonden naar de verplaatsing van de verontreiniging.

Uit dit onderzoek is naar voren gekomen dat

op basis van de gehanteerde aannames met betrekking

tot de constructie een saneringsplan vermoedelijk

niet noodzakelijk is. Een nader besluit hierover

ligt bij het bevoegd gezag.

55


56

Tabel 4.9 Overzicht gevallen van ernstige bodemverontreiniging

Wbb nr. Type verontreiniging Km Wbb-gevalscode

bevoegd gezag

WG2 Mobiele verontreiniging: minerale olie en vluchtige aromaten in

grond en grondwater (gesaneerd, restverontreiniging in grond en

grondwater)

Documentatie

1. Verkennend bodemonderzoek dive-under te

Amersfoort, SBNS 1 september 2009, kenmerk

999501/114068;

2. Effect op omliggende verontreinigingen van

bemaling bij dive-under te Amersfoort. Tauw,

5 augustus 2009, kenmerk N001-46567668JBDcmn-V01-NL.

De beide documenten zijn bijgevoegd als achtergronddocument

7 en 8.

4.9 (Grond)water

4.9.1 Wettelijk kader

De watertoets is het hele proces van vroegtijdig

informeren, adviseren, afwegen en uiteindelijk

beoordelen van waterhuishoudkundige aspecten

in ruimtelijke plannen en besluiten.

De voor waterhuishoudkundige doelstellingen

worden expliciet en op evenwichtige wijze in

beschouwing genomen bij alle waterhuishoudkundig

relevante ruimtelijke plannen en besluiten. Om

dit te borgen is in het Besluit ruimtelijke ordening

bepaald dat watertoetsproces moet worden doorlopen

bij bestemmingsplannen, inpassingsplannen

en projectbesluiten. Daarnaast is in het Nationaal

Bestuursakkoord Water (2008) wederom afgesproken

om het watertoetsproces te doorlopen bij alle

waterhuishoudkundig relevante ruimtelijke plannen

en besluiten van Rijk, provincies en gemeenten. Dit is

conform de Bestuurlijke Notitie Watertoets. Gelet

hierop is de waterbeheerder in de onderhavige

procedure om advies gevraagd bij het Waterschap

Eem en Vallei en bij de provincie Utrecht. Het Waterschap

Eem en Vallei heeft aangegeven dat al het

hemelwater kan infiltreren behalve het relatief vuile

water uit de tunnelbak en dat dit moet worden

af gevoerd naar het afvalwaterriool van gemeente

Amersfoort. De tunnelbak wordt waterdicht aangelegd

zodat een polderconstructie niet nodig is.

De provincie Utrecht heeft gereageerd door aan te

geven dat zij het van belang vinden dat afvalwater

en verontreinigd hemelwater wordt afgevoerd naar

het riool. Hemelwater van een deel van de terreinverhardingen

en daken ter plaatse in de bodem

wordt geïnfiltreerd. Dit is alleen toelaatbaar als het

dakmateriaal uit niet uitlogend materiaal bestaat.

Wat betreft het hemelwater van de verharding kan

dat alleen geïnfiltreerd worden indien een chemievrij

terreinbeheer plaatsvindt. Indien het terrein

groter is dan 4 parkeerplekken dient het afstromend

hemelwater met voorzieningen geïnfiltreerd te

worden.

4.9.2 Toetsing

43.76 – 43.85 UT 015/0392

WG3 Mobiele verontreiniging: minerale olie in grond en grondwater 43.85 – 43.87 UT 015/0392

WG7 Immobiele verontreiniging: zware metalen in grond (gesaneerd,

geen restverontreiniging)

43.88 – 43.89 AF030700629

Oppervlaktewater

Binnen de begrenzing van het spoorwegemplacement

liggen geen waterpartijen. Langs de buitenste

sporen liggen spoorsloten. Deze spoorsloten filtreren

in de bodem.

Grondwater

Op basis van een herhalingstijd analyse op een

lange reeks van waargenomen grondwaterstanden

is de ontwerpgrondwaterstand vastgesteld op 4,99 m.

+ N.A.P. Dit is 2 à 2,5 m. onder maaiveld. De onderkant

van de te realiseren dive-under komt tot ca.

8 m. onder maaiveld. Door de dive-under en de toeritten,

voorzover deze onder de gemiddeld hoogste

grondwaterstand (GHG) liggen, waterdicht uit te

voeren wordt voorkomen dat grondwater onttrokken

wordt. Tijdens de aanleg van de dive-under en

de toeritten zal de benodigde bemaling tot een

minimum beperkt worden om verspreiding van

bodemverontreinigingen te voorkomen. De bouwwijze

zal hierop aangepast worden (realisatie in

waterdichte damwandkuip met vloer van onderwaterbeton).

De lokale grondwaterstroming ter plaatse van het

spoorwegemplacement is van zuid naar noord

gericht. Dit is ruwweg loodrecht op de geprojecteerde

dive-under. De verdiepte ligging van de diveunder

en de toeritten vormt een barrière voor de

grondwaterstroming. Bepalend voor de barrière-


werking is het oppervlak van de constructie

loodrecht op de heersende stroomrichting en de

diepteligging in combinatie met de dikte en doorlatend

heid van het watervoerende pakket. Ter

plaatse van het spoorwegemplacement is het watervoerende

pakket dik (meer dan 10 m.) en bestaat

het voornamelijk uit goed doorlatend materiaal

(grof zand). De barrièrewerking van de dive-under

is daardoor gering.

Hemelwater

Een groot deel van de terreinverhardingen en de

daken is aangesloten op het gemeentelijk rioolstelsel.

Het regenwater dat op deze verhardingen valt, wordt

via het riool afgevoerd. De onverharde terreindelen

en een deel van de terreinverhardingen en daken zijn

niet op het riool aangesloten. Het regenwater dat

hier valt, infiltreert ter plaatse in de bodem.

De bakken voor de toeritten van de dive-under zijn

aan de bovenzijde open. Het water dat in deze bakken

stroomt (regenwater en door treinen meegevoerd

water) kan, door de waterdichte constructie

en de hoge grondwaterstanden, niet in de bodem

infiltreren. Het water zal daarom via een pompinstallatie

worden afgevoerd. De capaciteit van de

pompinstallatie en de inhoud van de pompkelder(s)

zal worden gebaseerd op een theoretische belasting

met een herhalingstijd van 250 jaar. In verband met

de potentiële vervuiling van het afstromende

regen water wordt rekening gehouden met het

afvoeren van het afgepompte water naar het

gemeentelijke rioolstelsel.

Afvalwater

Door de aanleg van de extra spoorlijn en bijbehorende

dive-under wordt geen extra afvalwater

geproduceerd. Aanleg van een vuilwaterriool is dan

ook niet nodig. Het uit de dive-under te verpompen

regenwater is potentieel vervuild met roest en vuil

vanuit de spoorbaan en zal naar het gemeentelijke

rioolstelsel worden afgevoerd.

4.10 Ecologie

4.10.1 Wettelijk kader

De natuurwetgeving in Nederland kent twee

sporen: soortenbescherming en gebiedsbescherming.

Hierop zijn twee wetten van toepassing de

Flora- en faunawet en de Natuurbeschermingswet

1998. Bij het vaststellen van een tracébesluit dient

met deze twee wetten rekening te worden

gehouden. Ook beleid omtrent de Ecologische

hoofdstructuur (EHS) kan consequenties voor de

planvorming hebben.

4.10.2 Toetsing

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Flora- en faunawet

In het kader van de uitvoerbaarheid van het tracébesluit

is beoordeeld of de realisatie van de vrije

spoorkruising past binnen de Flora- en faunawet

(Ffw). De uitvoerbaarheid is in het geding indien

redelijkerwijs kan worden verwacht dat een Ffwontheffing,

voor zover benodigd voor dit project,

niet zal kunnen worden verleend.

In het kader van deze uitvoerbaarheidstoets heeft

op 20 juli 2009 onderzoek plaatsgevonden naar de

aanwezigheid van beschermde plant- en diersoorten

in het gebied waar de vrije spoorkruising gerealiseerd

wordt. Voor zover een soort (mogelijk)

aanwezig is, is daarnaast onderzocht wat de te

verwachten effecten zijn van het project op deze

soort. De resultaten van dit onderzoek zijn te

vinden in het ecologisch onderzoek dat is opgenomen

in achtergronddocument 6. Hieronder wordt

volstaan met het vermelden van de belangrijkste

bevindingen:

Op basis van de onderzoeksresultaten wordt

geconcludeerd dat voor de uitvoering van het

project geen ontheffing van de Flora- en faunawet

nodig is.

Natuurbeschermingswet 1998

Evenals bij de Ffw moet ook de uitvoerbaarheid

met betrekking tot de Natuurbeschermingswet

1998 in het tracébesluit worden onderzocht. In dit

verband is beoordeeld of de realisatie van de vrije

spoorkruising mogelijk (significant) negatieve

effecten kan hebben op beschermde waarden in

nabijgelegen Natura 2000-gebieden. Het dichtstbijzijnde

Natura 2000-gebied (Groot Zandbrink)

ligt op meer dan 7 km van het plangebied. Gezien

de grote afstand zullen er geen effecten optreden.

De uitvoerbaarheid van het tracébesluit Vrije

Spoorkruising Amersfoort-West is in zoverre niet in

het geding.

4.11 Archeologie

4.11.1 Wettelijk kader

Sinds 2007 geldt er een gewijzigde Monumentenwet

(Wet op de archeologische monumentenzorg,

WAMZ) en is het verplicht om een archeologisch

proces te doorlopen bij het opstellen van ruimtelijke

plannen. Gemeenten kunnen sindsdien ook bij

bouwvergunningen aanvullende eisen stellen met

betrekking tot archeologische waarden. De verplichting

om het thema cultuurhistorie en zo ook

het aspect archeologie mee te nemen als randvoor-

57


58

Tabel 4.10 Overzicht van beschermde soorten in het plangebied

Soortengroep Voorkomen in plangebied Opmerkingen

Vaatplanten Waarschijnlijk niet De algemeen beschermde gewone vogelmelk is aangetroffen tijdens de

veldbezoeken. Zwaar beschermde soorten zijn tijdens de veldbezoeken

niet aangetroffen. Zwaar beschermde soorten worden dan ook niet verwacht.

Vleermuizen Beperkt, enkel foeragerend Geen verblijfplaatsen en vliegroutes vastgesteld, enkel drie foeragerende

gewone dwergvleermuizen. Het gebied heeft een zeer beperkte functie

als foerageergebied.

Grondgebonden

zoogdieren

waarde bij ruimtelijke ontwikkelingen komt verder

voort uit het provinciale streekplan dat aangeeft

dat zorgvuldig omgegaan moet worden met cultuurhistorische

waarden (zoals landschapselementen).

Verder zijn enkele belangrijke cultuurhistorische

gebieden en steden beschreven in de Nota

Belvedère.

4.11.2 Toetsing

Waarschijnlijk Algemeen beschermde zoogdieren zoals konijn of egel maken waarschijnlijk

gebruik van delen van het plangebied. Zwaar beschermde

soorten zoals steenmarter, boommarter en eekhoorn en of sporen hiervan

zijn tijdens de veldbezoeken niet aangetroffen. Zwaar beschermde

soorten worden dan ook niet verwacht. Aanvullend onderzoek is niet

noodzakelijk.

Broedvogels Zeker Er is een geschikt habitat aanwezig

Jaarrond

beschermende

nesten

Nu waarschijnlijk niet,

mogelijk in 2011 wel.

Voorgenomen werkzaamheden vinden plaats in de

spoorzone. Aangezien in deze zone in het verleden

al bodemverstoring heeft plaatsgevonden heeft het

archeologisch centrum van de gemeente Amersfoort

Niet aangetroffen tijdens de veldbezoeken

Algemeen en zwaar beschermde soorten worden op dit moment niet

verwacht. Het kan niet uitgesloten worden dat deze soorten in 2011

wanneer de werkzaamheden plaats gaan vinden wel aanwezig zijn.

Deze soorten kunnen zich namelijk heel snel vestigen.

Watervogels Zeker niet Geen geschikt habitat aanwezig

Algemeen en zwaar beschermde soorten worden niet verwacht

Amfibieën Mogelijk Algemeen beschermde amfibieën als bruine kikker en gewone pad

maken mogelijk gebruik van het plangebied. Zwaarder beschermde

soorten worden niet verwacht omdat er geen geschikt habitat aanwezig

is. Aanvullend onderzoek is niet noodzakelijk.

Reptielen Waarschijnlijk niet Niet aangetroffen tijdens de veldbezoeken. Zwaarder beschermde

soorten worden niet verwacht omdat het habitat niet meer optimaal is.

Tevens zijn ze bij gerichte inventarisaties niet aangetroffen. Aanvullend

onderzoek is niet noodzakelijk.

Vissen Zeker niet Geen geschikt habitat aanwezig

Algemeen en zwaar beschermde soorten worden niet verwacht.

Dagvlinders Zeker niet Geen geschikt habitat aanwezig

Algemeen en zwaar beschermde soorten worden niet verwacht.

Libellen Zeker niet Geen geschikt habitat aanwezig

Algemeen en zwaar beschermde soorten worden niet verwacht.

Overige taxonomische

groepen

Zeker niet Geen geschikt habitat aanwezig

Algemeen en zwaar beschermde soorten worden niet verwacht.

aangegeven dat archeologische waarden niet worden

aangetroffen. In het kader van het onderhavige

project hoeft geen rekening te worden gehouden

met het aantreffen van archeologische waarden.

Het voorgaande is bevestigd door het Archeologisch

Centrum van de gemeente Amersfoort.


Tabel 4.11 Samenvatting effecten

Soortgroep Overtreding

verbodsbepaling

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Mitigeren mogelijk Effecten na mitigeren Ontheffing nodig

Vaatplanten Nee - - Nee

Grondgebonden

zoogdieren

Nee - - Nee

Vleermuizen Nee - - Nee

Broedvogels Ja 6 Ja Nee Nee

Jaarrond

beschermende nesten

Nee 6 - - Nee

Watervogels Nee - - Nee

Amfibieën Nee - - Nee

Reptielen Nee - - Nee

Overige soortgroepen Nee - - Nee

6 Mits de werkzaamheden plaatsvinden in het broedseizoen.

59


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Deel III Toelichting

Bijlage 1 aanvangsbeslissing

61


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

63


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Deel III Toelichting

Bijlage 2 achtergronddocumenten (in separate klapper)

65


66

Achtergronddocumenten

Titel Datum Kenmerk/versie Auteur

1. Bomeninventarisatie 02-02-2010 TCE596.2.1050.101 Royal Haskoning

2. Externe Veiligheidsonderzoek OTB

Amersfoort Vrije kruising Westzijde

3. OTB Vrije spoorkruising Amersfoort-

West Akoestisch onderzoek

én

OTB Vrije spoorkruising Amersfoort-

West Addendum bij akoestisch onderzoek

4. Onderzoek naar de luchtkwaliteit

Emplacement Amersfoort Westzijde

5. Prognose onderzoek trillingen OTB Vrije

spoorkruising Amersfoort-West

6. Ecoscan Emplacement Amersfoort Tracebesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort- West

7. Verkennend bodemonderzoek dive-under

te Amersfoort

8. Effect op omliggende verontreinigingen van

bemaling bij dive-under te Amersfoort.

05-02-2010 9T4023.01

Versie 2.0

29-01-2010

11-11-2010

9T4023.BO

Versie 2.1

TCE596-1/lag/233

Versie 3.0

27-10-2010 TCE596-1/lagl/232

Versie 3.0

12-02-2010 9T4023.B0

Versie 2.0

31-08-2009 TCE596-1/beii/177

Versie 2.0

01-09- 2009 999501/114068; SBNS

05-08-2009 N001-46567668JBDcmn-V01-NL

Royal Haskoning

Royal Haskoning

Railinfra Solutions

Royal Haskoning

Royal Haskoning

Royal Haskoning

Tauw


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Tracébesluit

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Nota van antwoord

67


68

1Inleiding

Ontwerp-tracébesluit Vrije spoorkruising

Amersfoort West

Het ontwerp-tracébesluit Vrije Spoorkruising

Amersfoort-West is op 21 mei 2010 genomen en

heeft van 3 juni tot en met 15 juli 2010 ter visie

gelegen. Met de publicatie en ter inzage legging

van het ontwerp-tracébesluit is aan eenieder de

mogelijkheid geboden om zienswijzen in te dienen,

alvorens het tracébesluit (TB) wordt vastgesteld. Er

zijn een aantal zienswijzen ingebracht. In deze nota

van antwoord wordt op de ingebrachte zienswijzen

gereageerd. In principe wordt in dit document de term

TB (Tracébesluit) gebruikt, tenzij specifiek de stap

ontwerp-tracébesluit (OTB) in de besluitvormingsprocedure

conform de Tracéwet wordt bedoeld.

Iedereen die een zienswijze heeft ingediend op het

OTB Vrije Spoorkruising Amersfoort West krijgt

deze Nota van antwoord toegestuurd.

TB Vrije Spoorkruising Amersfoort West.

Deze Nota van antwoord wordt samen met het TB

Vrije Spoorkruising Amersfoort-West, gedurende

zes weken ter inzage gelegd bij:

• De informatiewinkel, Stadhuisplein 7 in

Amersfoort;

• Bibliotheken van de Ministeries van Verkeer

en Waterstaat en Volkshuisvesting Ruimtelijke

Ordening en Milieubeheer in Den Haag;

• Het provinciehuis van Utrecht in Utrecht;

• Het Kantoor van het Waterschap Vallei en Eem

in Leusden;

• Digitaal via de ProRail website en de website

van het Centrum Publieksparticipatie,

zie www.prorail.nl of www.centrumpp.nl.

Tegen het TB Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

kan beroep worden ingesteld bij de Afdeling

Bestuursrechtspraak van de Raad van State.

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 zijn de zienswijzen van de insprekers

in tabelvorm opgenomen, samen met de reactie van

het bevoegd gezag (Minister van Infrastructuur en

Milieu). De eerste kolom bevat een overzicht van

alle kernpunten van de betreffende zienswijze.

De tweede kolom bevat de reactie daarop van het

bevoegd gezag. De namen en adressen van de

insprekers zijn om reden van privacy niet opgenomen

in de Nota van antwoord.


2Zienswijze en beantwoording

Volgnummer: 1

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 Het ontwerp-tracébesluit verschaft geen duidelijkheid

over de financiële risico's die cliënten lopen

(gedurende de bouw van de ondergrondse

spoorkruising is de woning van cliënten onverkoopbaar)

en de wijze waarop wordt gegarandeerd

dat de werkzaamheden ook binnen planning

worden afgerond en wat er gebeurt bij

uitloop van de werkzaamheden. Welke compensatie

staat daar dan in de richting van cliënten

tegenover.

2 Onzorgvuldige behandeling: ProRail heeft tijdens

een bespreking met cliënten aangegeven dat het

ontwerp-tracébesluit voor eind april gepland

staat en dat cliënten, voorafgaand aan de ter

inzage legging van dit ontwerp-tracébesluit

geïnformeerd worden. Aan deze toezegging

heeft ProRail zich niet gehouden. Cliënten zijn

niet voorafgaand geïnformeerd over te ter

inzage legging. Ook zijn ze niet geïnformeerd

over de informatieavond die gepland stond. Voorts

is door cliënten niet de brochure van ProRail

ontvangen, die de bewoners aan de ‘even kant’

van de Barchman Wuytierslaan in Amersfoort wel

hebben ontvangen. Tenslotte hebben cliënten

nog steeds niet de beschikking over het geluidshinderrapport,

waarin de woning van cliënten

genoemd wordt. Afgezien van het feit, dat deze

handelwijze weinig vertrouwen wekt, zijn cliënten

van mening dat met hen als direct betrokkenen

niet op een zorgvuldige manier wordt omgegaan.

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

ProRail heeft in overleg met belanghebbenden en

hun adviseur aangegeven dat, indien de situatie

zich voordoet dat belanghebbenden tijdens de

uitvoering van het project de woning willen verkopen,

Prorail bereid is om de woning aan te

kopen tegen de dan geldende waarde in het

economisch verkeer waarbij de omstandigheden

als gevolg van het project zullen worden weggedacht.

ProRail is bereid om een ruime termijn

af te spreken voor de huur van de benodigde

perceelsgedeelten van belanghebbenden. In de

huurovereenkomst kan een uiterste datum van

oplevering worden overeengekomen met een

dwangsom voor overschrijding van die datum.

Indien u niet zoals besproken voorafgaand aan de

tervisielegging zou worden geïnformeerd over

het ontwerp-tracébesluit dan is dat een onzorgvuldigheid

van ProRail. De tervisielegging van

het ontwerp-tracébesluit is echter voorafgaand

aan de tervisielegging bekendgemaakt door

middel van een kennisgeving in de Staatscourant

en in de lokale krant het AD Amersfoort en de

Stad Amersfoort van 2 en 3 juni 2010. In de kennisgeving

is eveneens aangegeven dat er een

informatieavond gepland stond. De betreffende

brochure van ProRail heeft betrekking op een

rapport dat is verzonden naar alle woningen

waarvoor een hogere geluidswaarde wordt vastgesteld.

Dit is een verplichting ingevolge artikel

12, tweede lid, Tracéwet. Dankzij het bestaande

geluidsscherm wordt bij uw woning voldaan aan

de geluidsnorm en wordt geen hogere waarde

vastgesteld. Aangezien de woning wel wordt

genoemd in het akoestisch onderzoek is dit rapport

na de informatie avond toegezonden.

69


70

Volgnummer: 1

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

3 Door de aanleg van de ondergrondse spoorkruising

worden cliënten zowel tijdelijk als structureel

aanzienlijk in hun belang bij een ongestoord

woongenot en de bescherming van hun privacy

geraakt. Naar de mening van cliënten is bij de

totstandkoming van het ontwerp-tracébesluit

niet zorgvuldig onderzocht en afgewogen welke

belangen van cliënten in het geding zijn. In het

kader van het ontwerp-tracébesluit is in de richting

van cliënten geen duidelijkheid verschaft over de

wijze waarop overlast door de bouwwerkzaamheden

bij cliënten zoveel mogelijk wordt voorkomen.

Tijdens de eerdere bouw van de geluidsmuur

is sprake geweest van aanzienlijke en

langdurige overlast in de vorm van werklui die

door de tuin van cliënten of vlak langs de erfafscheiding

van cliënten liepen en naar binnen

gluurden. Daarnaast was sprake van werkauto's

die in alle vroegte aan kwamen en geluidsoverlast

veroorzaakten, onder andere door muziek en hard

praten. Bovendien kampten cliënten met machines

die nodeloos draaiden en veel geluid produceerden.

Onduidelijk is op welke wijze dit bij de realisatie

van de ondergrondse spoorkruising zoveel

mogelijk wordt voorkomen. Tijdens de bouw van

de geluidsmuur was de tuin van cliënten vanaf de

openbare weg vrij toegankelijk. Dit willen cliënten

nu niet meemaken. Verder was tijdens de bouw

van de geluidsmuur de uitvoerder niet aanspreekbaar

op de gang van zaken. Ook dit willen cliënten

nu beslist anders. In het ontwerp-tracébesluit is

dit niet op een zorgvuldige wijze vastgelegd.

4 Cliënten gaan vooralsnog niet akkoord met het

plaatsen van grondankers onder hun perceel.

Temeer omdat in het kader van het ontwerp-tracébesluit

geen duidelijkheid wordt verschaft over

de plaats van deze grondankers, de gevolgen

daarvan voor het perceel van cliënten en de

compensatie die hier tegenover staat.

5 In het ontwerp-tracébesluit wordt evenmin op

een zorgvuldige wijze duidelijk gemaakt hoe

bouwschade aan de woning van cliënten wordt

voorkomen. Op zeer korte afstand van de woning

van cliënten zullen damwanden in de grond

worden getrild.

Vanwege de ligging van de woning in de directe

omgeving van het spoor moet rekening worden

gehouden met aanzienlijke overlast. De werkzaamheden

moeten worden uitgevoerd binnen

de spoor- en bouwzones zoals opgenomen in het

ontwerp-tracébesluit. De ruimte tussen het spoor

en het hoogst gelegen perceel is dermate klein

dat het noodzakelijk is om hier tijdelijk een

bouwzone in te richten. Zonder deze bouwzone

is de dive-under niet te realiseren. Tijdens de

bouw van de dive-under zal een deel van het

bestaande geluidsscherm tijdelijk worden weggehaald.

Om hinder tegen te gaan zal er wel een

tijdelijke geluidwerende voorziening worden

geplaatst in de bouwzone. Alle verkeersbewegingen

en bouwwerkzaam heden vinden alleen

plaats binnen de bouwzone. Tijdens de bouw van

de dive-under zal er voor worden gezorgd dat

omwonenden worden geïnformeerd over de

werkzaamheden. Voor vragen tijdens de bouw is

er vanuit ProRail een omgevingsmanager

beschikbaar voor het oplossen van knelpunten.

Voor het kunnen aanbrengen van groutankers is

toestemming nodig van belanghebbenden.

ProRail zal een voorstel doen voor een regeling

en een financiële compensatie, gebaseerd op het

aantal aan te brengen ankers. Deze regeling

wordt opgesteld voor de tijdelijke situatie tijdens

de bouw van de dive-under en de situatie na realisatie

waarbij groutproppen in de percelen moeten

achterblijven. Het is technisch namelijk niet

mogelijk de groutproppen te verwijderen.

Bouwschade is nooit helemaal uit te sluiten.

Bij het intrillen van damwanden zal rekening

worden gehouden met de gevoeligheid van

de omgeving. Indien bouwschade optreedt kan

er grond zijn voor vergoeding van deze schade.

Voor de start van de bouw zal een nulmeting

worden uitgevoerd waarbij de woning wordt

ingemeten en met een fotoreportage wordt

vastgelegd.


Volgnummer: 1

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

6 Onduidelijk is nog steeds hoe met de blokhut en

houtopslag in de tuin van cliënten bij realisatie van

de bouwwerkzaamheden zal worden omgegaan.

Ook daarover schept het ontwerp-tracébesluit

geen duidelijkheid.

7 Het gedeelte van de tuin waar ProRail over wenst

te beschikken in het kader van de realisatie van

de ondergrondse spoorkruising is beeldbepalend.

Als gevolg van de werkzaamheden moeten tientallen

oudere bomen verdwijnen ten behoeve

van realisatie van de damwand. Het gazon van de

cliënten zal vernietigd worden. Daarnaast zullen

de muizen, vogels, eekhoorntjes etc. die op dit

moment de tuin van cliënten bevolken, verdwijnen

en waarschijnlijk niet meer terugkeren. Dat brengt

voor cliënten onevenredige schade met zich mee

8 Bij gebrek aan bekendheid met het geluidshinderrapport,

wordt door cliënten bestreden, dat aan

de geluidsnormen wordt voldaan.

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Voor de blokhut en de houtopslag wordt voorgesteld

om in overleg met belanghebbenden een

tijdelijke vervangende plek binnen de tuin van

belanghebbenden te zoeken. De verplaatsing en

latere terugplaatsing vindt plaats op kosten van

ProRail.

ProRail is in overleg met belanghebbenden om het

gedeelte van de tuin dat nodig is gedurende de

uitvoering van het project te huren. Een aantal

bomen zal moeten worden gekapt. Na realisatie

van de dive-under en de verwijdering van de tijdelijke

damwand zal de tuin zoveel als mogelijk is

in dezelfde staat worden teruggebracht. In overleg

met een hoveniersbedrijf zal worden bezien

of een aantal grotere bomen kan worden geplant

waardoor na enkele jaren het aanzien van de tuin

weer beeldbepalend kan zijn. Naar verwachting

zullen muizen, vogels en eekhoorntjes dan weer

terug komen.

Het geluidshinderrapport heeft tegelijk met

het ontwerp-tracébesluit ter inzage gelegen.

Uit Bijlage IV van dit akoestisch onderzoek blijkt

dat uw woning na realisatie van het project een

geluidsbelasting zal krijgen van afgerond 48 dB

op de begane grond en 51 dB op de eerste verdieping.

Volgens artikel 106e van de Wet geluidhinder

is een geluidsbelasting waarvan de waarde

55 dB niet te boven gaat, in elk geval als toelaatbaar

aangemerkt. Op grond hiervan is geconcludeerd

dat de geluidsbelasting op de woning aan

de normen voldoet. Het bestaande geluidsscherm

is de reden van deze relatief lage geluidsbelasting,

ten opzichte van de woningen aan de Barchman

Wuytierslaan die niet achter het scherm liggen.

71


72

Volgnummer: 1

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

9 Voor zover ondanks de bezwaren toch tot realisatie

van de vrije spoorkruising wordt overgegaan,

dringen cliënten er – zoals dat ook tijdens de

informatieavond op 17 juni jl. naar voren is

gebracht – op aan, dat de ondergrondse spoorkruising

op zodanige wijze wordt gerealiseerd,

dat ook het veel overlast gevende goederenvervoer

van de spoorkruising gebruik kan maken.

Volgnummer: 2

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 In verband met de vakanties – niet ieder is op

vakantie in dezelfde periode – gaat het ons niet

lukken om binnen de door u gestelde termijn de

inhoud van onze ‘zienswijze’ te uwer kennis te

brengen. Tijdens de informatiebijeenkomst van

17 juni 2010 is namens u toegezegd dat de uiterste

datum waarbinnen wij kunnen reageren 2 weken

later: t/m 29 juli 2010 zal zijn.

Volgnummer: 2 (vervolg); 3; 10; 13

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 Vrije spoorkruising: In het ontwerp is de vrije

spoorkruising aan de zuidwestzijde van het

emplacement gepland. Hierdoor komt het spoor

dichter bij de woonhuizen dan in de huidige

situatie. Hierdoor ontstaat meer overlast voor

de bewoners. Dit beoordeel ik als zeer ongewenst.

Daarom vraag ik u om de vrije spoorkruising naar

het noorden te verplaatsen zodat het spoor niet

dichter bij de woningen komt te liggen.

De aanleiding voor het project is het oplossen

van een spoorknelpunt aan de westzijde van

Amersfoort. Dit vloeit voort uit het landelijke

programma ‘Herstelplan Spoor 2e fase’ (HP2F).

Het structureel toelaten van goederenvervoer

door de dive-under heeft om technische redenen

gevolgen voor de beschikbare capaciteit op het

emplacement en gevolgen voor de kosten van

het project. Omdat het vervoeren van goederen

door de dive-under niet de primaire aanleiding is

om dit project uit te voeren wordt de dive-under

binnen de scope van het Tracébesluit en dit project

nu niet uitgerust met systemen (o.a. in de treinsturing)

die structureel goederenvervoer wel

mogelijk maken. Bovendien zijn om deze reden

de benodigde onderzoeken op het gebied van

geluid, trillingen, externe- en interne veiligheid

niet uitgegaan van structureel goederenverkeer

door de dive-under. Alvorens goederenvervoer

structureel door de dive-under te leiden zal de

treinsturing op het emplacement moeten worden

aangepast en zullen de nodige onderzoeken

moeten worden uitgevoerd. De dive-under is

eventueel in de toekomst wel geschikt te maken

voor goederenvervoer. Dit maakt echter geen

deel uit van de scope van het programma HP2F

en van dit project.

Zie volgnummer 2 vervolg

Verplaatsing naar het noorden is technisch gezien

geen optie, de stijging naar perron 1 zou te groot

worden. In het voorliggende ontwerp is de kruising

al zo ver mogelijk van de huizen geprojecteerd,

hiervoor wordt al een uitzonderingssituatie

gemaakt ten aanzien van het de horizontale en

verticale ligging. Meer ideaal vanuit het spoorontwerp

gezien zou een positionering nog dichter

bij de huizen zijn, hier is echter niet voor gekozen

om de gevolgen voor de omgeving zo gering

mogelijk te houden.


Volgnummer: 2 (vervolg); 3; 10; 13

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

2 Verkeer door ‘dive-under’: Tijdens de informatieavond

is een zienswijze ingediend om de ‘diveunder’

voor goederenvervoer in te richten. Ik neem

aan dat met deze inrichting alleen een vergrote

veiligheid wordt beoogd. Ik ondersteun deze

zienswijze niet omdat ik verwacht dat door het

geschikt maken van de ‘dive-under’ voor goederenvervoer,

de omvang van het goederenvervoer

door de ‘dive-under’ groter zal worden en daardoor

de overlast voor de bewoner ook groter.

Ik wil daarom de ‘dive-under’ niet laten inrichten

voor goederenvervoer, en geen goederenverkeer

door de ‘dive-under’, ook niet in uitzonderingsituaties.

3a Geluid: op 24 juli 2010 is door de Belangenvereniging

‘BW-LAAN EVEN NUMMERS’ aan de

westzijde van perron 1 en 2 onderzoek gedaan

naar de huidige geluidsoverlast. Op deze perrons

komen de treinen uit Amsterdam en Utrecht

aan. Belangenvereniging hebben geluisterd naar

het geluid dat de treinen maken bij aankomst en

vertrek vanaf beide perrons. De belangen vereniging

heeft geconstateerd dat er meer geluid (en

ander geluid) vrijkomt bij de treinen die over de

rails rijden langs perron 1, dan bij de andere perrons.

Het is de indruk van de belangvereniging

dat de aankomstsnelheid en de railconstructie

(bielzen van beton) bepalend zijn voor de mate

van geluidshinder.

3b Aan de rails van het traject Utrecht – Amersfoort

zijn recent vernieuwingswerkzaamheden uitgevoerd.

Sindsdien is door meerdere bewoners

(en bezoekers) van de Barchman Wuytierslaan

geconstateerd dat de geluidshinder is toegenomen,

ook door de grotere snelheid van de treinen

dan voorheen. Ik wil daarom dat ProRail op korte

termijn (binnen een jaar) maatregelen neemt om

toename van de hinder weg te nemen.

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

De aanleiding voor het project is het oplossen

van een spoorknelpunt aan de westzijde van

Amersfoort. Dit vloeit voort uit het landelijke

programma ‘Herstelplan Spoor 2e fase’. Het

structureel toelaten van goederenvervoer door

de dive-under heeft om technische redenen

gevolgen voor de beschikbare capaciteit op het

emplacement en gevolgen voor de kosten van

het project. Omdat het vervoeren van goederen

door de dive-under niet de primaire aanleiding is

om dit project uit te voeren wordt de dive-under

binnen de scope van het OTB en dit project nu niet

uitgerust met systemen (o.a. in de treinsturing)

die structureel goederenvervoer wel mogelijk

maken. Bovendien zijn om deze reden de benodigde

onderzoeken op het gebied van geluid,

trillingen, externe- en interne veiligheid niet uitgegaan

van structureel goederenverkeer door de

dive-under. Alvorens goederenvervoer structureel

door de dive-under te leiden zal de treinsturing

op het emplacement moeten worden aangepast

en zullen de nodige onderzoeken moeten worden

uitgevoerd. De dive-under is in de toekomst wel

geschikt te maken voor goederenvervoer. Dit

maakt echter geen deel uit van de scope van

dit Ontwerp Tracébesluit, het programma HP2F

en dit project.

Het akoestisch onderzoek is uitgevoerd volgens

het Reken- en meetvoorschrift geluidhinder 2006.

Daarbij zijn de snelheidsprofielen gebruikt uit het

zogeheten akoestisch spoorboekje. Treinen met

een andere snelheid maken zoals u dat heeft waargenomen

een ander geluid. Dit is ook verwerkt

in het genoemde voorschrift. Het verschil in geluid

tussen betonnen en houten bielzen (in het voorschrift

dwarsliggers genoemd) staat ook in dat

voorschrift.

Er zijn inderdaad vernieuwingswerkzaamheden

uitgevoerd, hierbij zijn de houten dwarsliggers

vervangen door betonnen dwarsliggers. De snelheid

van de treinen is ongewijzigd. Het voorliggende

ontwerp-tracébesluit heeft geen

betrekking op de genoemde vernieuwingswerkzaamheden.

Met vragen over deze

werkzaam heden kunt u terecht bij de afdeling

publiekscontacten van ProRail

(tel.0900 - 776 72 45 of www.prorail.nl)

73


74

Volgnummer: 2 (vervolg); 3; 10; 13

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

3c Bij het ontwerp is ervan uitgegaan dat door stillere

treinen binnen 10 jaar de geluidsbelasting 2 dB

lager zal worden. Ik beschouw deze verlaging als

minimale eis voor het realiseren van het ontwerp

en wil hiervoor een garantie. De verlaging moet

ten opzichte van de situatie van voor de recente

aanpassingen aan de rails zijn. Dit kan in de vorm

van openbare informatie waarin ProRail objectief

laat aantonen dat de geluidsvermindering daadwerkelijk

is gerealiseerd.

4 Drukgolven: Ik verwacht dat de treinen door

de ‘dive-under’ extra overlast zullen geven door

drukgolven. Bij de Hogesnelheidslijn Zuid is namelijk

gebleken dat bij het rijden door de tunnels

drukgolven ontstaan. Deze nieuwe vorm van overlast

is in het ontwerp niet behandeld. Ik verzoek

u daarom om het ontwerp hierop aan te vullen.

Als blijkt dat drukgolven zullen ontstaan, dan wil

ik dat de snelheid van de treinen door de ‘diveunder’

wordt verlaagd, zodanig dat de drukgolven

niet of nauwelijks meer kunnen ontstaan.

5 Trillingen: Tijdens de informatieavond is ook

besproken dat trillingsschade verwacht wordt

door de werkzaamheden aan het spoor (door

het slaan van damwanden, graven en heien) en

door het gebruik van het spoor (waaronder

drukgolven bij de ‘dive-under’). De nulmeting

(inclusief foto’s van de woningen) is noodzakelijk

om monitoring mogelijk te maken tijdens en na

de werkzaamheden. Door vergelijking met de

nulmeting wordt de eventuele ontstane schade

(scheuren etc.) aantoonbaar. De kosten voor de

nulmeting, de monitoren en de eventuele schade

zijn vanzelfsprekend voor ProRail. Wij willen dat

de nulmeting, monitoren en vergelijking wordt

uitgevoerd bij de woningen met huisnummer

26 t/m 186, net zoals voor de oneven nummers.

6 Nieuwe geluidschermen:

6a Tegen het scherm aan de westzijde heb ik geen

bezwaar mits het scherm direct langs het spoor

geplaatst wordt (4 tot 4,75 m uit het hart van

het spoor), een maximale hoogte van 1-2 meter

krijgt en aan beide zijden snel (binnen een jaar)

volledig begroeid zal zijn. Het westelijke scherm

eindigt ter hoogte van nummer 186.

Bij het akoestisch onderzoek is voor de afweging

van de geluidsmaatregelen uitgegaan van het

jaar 2013. Op dat moment is er nog nauwelijks

sprake van instroom van stil materieel (10%).

Dit uitgangspunt is gekozen zodat de geluidsmaatregelen

op de situatie met maximale

geluids belasting worden afgestemd. Als er in

latere jaren meer stil materieel instroomt, wordt

de geluidsbelasting nog lager.

Op basis van de ontwerpsnelheid worden er

géén drukgolven verwacht, er wordt immers

met veel lagere snelheden gereden dan bij de

Hogesnelheidslijn Zuid. Bovendien betreft dit

hier een enkel spoor en dient de trein tijdig tot

stilstand te komen in station Amersfoort dan

wel, trekt deze zich op (in bijsturingsituatie).

De snelheid is derhalve om andere redenen al

lager dan het ontstaan van deze drukgolven.

Betreffende toegestane snelheid wordt middels

de treinbeveiliging (inclusief ATB) beheerst.

Bij de werkzaamheden wordt ernaar gestreefd om

trillingsschade te voorkomen. Voordat ProRail met

de werkzaamheden begint wordt geïnventariseerd

bij welke woningen een risico op trillingsschade

door de bouwwerkzaamheden bestaat. Voorafgaand

aan de bouwwerkzaamheden zal de

contour worden bepaald waarbinnen het optreden

van bouwschade niet voldoende kan worden

uitgesloten. Tot een afstand van 50 meter van

heiwerkzaamheden bij kunstwerken of van het

intrillen van damwanden is er kans op schade

aan gebouwen. Bij die gebouwen wordt een

nulmeting gedaan. Op dit moment is nog niet

bekend welke gebouwen dat zullen zijn. De

kosten van de nulmetingen en op basis daarvan

aangetoonde schade zijn voor ProRail.

Het westelijke scherm wordt binnen de aangegeven

grenzen gebouwd. Het scherm krijgt een

hoogte van 2 meter ten opzichte van bovenkant

spoorstaaf en komt op een afstand van 4,5 meter

uit het hart van het spoor. De uitvoering van het

scherm is onderwerp van aandacht bij de aanvraag

om omgevings-vergunning voor de bouw

van het geluidsscherm.


Volgnummer: 2 (vervolg); 3; 10; 13

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

6b Tijdens de informatieavond werd gesteld dat een

scherm aan de oostzijde geen effect zou hebben.

Met deze stelling ben ik het niet eens. Ik wil aan

de oostzijde eenzelfde scherm geplaatst hebben,

ook direct langs het spoor (4 tot 4,75 m uit het

hart van spoor 1), met een maximale hoogte van

1-2 meter en aan beide zijden binnen een jaar

volledig begroeid. Het oostelijke scherm eindigt

ter hoogte van nummer 26.

7 Bestaande geluidsscherm: De landschappelijke

inpassing van het bestaande scherm (bij de oneven

nummers) is begeleid door landschappartners.

De Belangenvereniging heeft toen meerdere

malen ervoor gepleit om het scherm aan de openbare

zijde te laten begroeien om zo graffiti te

voorkomen. De constructie leent zich hier goed

voor. Door Landschappartners werd als tegenargument

gebruikt dat het scherm voor onderhoud

toegankelijk zou moeten blijven en dat

het scherm voldoende afgeschermd zou zijn

om graffiti te voorkomen. Helaas heb ik moeten

constateren dat al direct tijdens de bouw van

het scherm en daarna graffiti is aangebracht.

Ik ervaar dit als landschapsvervuiling en vind

dit volstrekt onnodig en onacceptabel. Ik wil

daarom dat u het bestaande scherm aan de

openbare zijde tot het glas snel (binnen een jaar)

laat begroeien om graffiti te voorkomen.

8 Gevelisolatie: De uit te voeren gevelisolatie moet

toereikend zijn, c.q. voldoen aan de norm voor

geluidsniveau binnen: 35 dB (zie blz. 48 van het

OTB). Het spreekt voor zich dat de gevelisolatie

in goed overleg met de bewoners gerealiseerd

moet worden. Graag verneem ik van u wie eindverantwoordelijk

is voor de gevelisolatie.

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Het effect van een scherm aan de oostzijde is

opgenomen in bijlage 5 van het akoestisch

onderzoek, laatste pagina van deze bijlage met

als titel ‘aanpassing tabel’. De geluidsreductie

van een 2 meter hoog scherm direct langs het

spoor heeft de volgende geluidsreductie bij de

adressen:

• Barchman Wuytierslaan 44: 1 dB,

• Barchman Wuytierslaan 46: 1 dB,

• Barchman Wuytierslaan 62: 1 dB.

Dit geldt voor zowel de begane grond als de eerste

verdieping. Dit is een te kleine geluidsreductie

voor een scherm om doelmatig te zijn. Voor een

scherm van 2 meter hoogte bovenop de rand van

het talud is de geluidsreductie nog kleiner, namelijk

maximaal 0,1 dB. Ter vergelijking, het geluidsscherm

aan de westzijde heeft een geluidsreductie

op de begane grond die varieert tussen 2 en 5 dB,

op de tweede verdieping 3-5 dB (zie het akoestisch

onderzoek pagina 23 en 24). Om deze reden is het

scherm aan de westzijde wel doelmatig, en aan

de oostzijde niet.

Hoewel geen onderdeel van dit project zal ProRail

de spoorzijde van het scherm laten begroeien.

De gevelisolatie wordt in samenspraak met

de gemeente uitgevoerd. Het betreft hier een

wettelijke verplichting waarvan de eindverantwoordelijkheid

berust bij de Minister en waarbij

de gemeente bevoegd gezag is.

75


76

Volgnummer: 4

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 Het aanleggen van een bouwweg met een tijdelijke

ingang aan de Soesterweg lijkt logisch, echter

dit brengt ook veel gevaren met zich mee.

Oplossing: huidige ingang terrein Bokkeduinen

verleggen (tijdelijk) of de huidige ingang gebruiken.

2 Gezien de ligging van de smalle overweg Soesterweg,

die tevens in een bocht begint en eindigt

en tevens een drukke ontsluitingsweg van de

wijk Soesterkwartier is, vrezen wij het ergste.

3 Deze overweg ligt door het drukke treinverkeer

ongeveer 30 minuten dicht en komen hier veel

fietsers (schoolkinderen, zwembad etc.) langs en

is er veel autoverkeer.

4 Ook ligt tegenover de geplande bouwweg onze

woning Soesterweg 525 en zijn wij bang veel

overlast van lawaai (zwaar bouwverkeer) en

eventueel schade aan onze woning te krijgen.

Volgnummer: 5

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 Waar begint de remweg? Het antwoord ‘een

groot deel van de remmingen zal plaats vinden

in de dive-under’ is niet volledig. Is rekening

gehouden met de frequentie van de treinbewegingen,

zoniet komt er dan weer een wijziging

van het geluidsscherm?

2 Waarom aan de linkerkant (westzijde BW-laan)

wel een geluidsscherm en rechts (oostzijde BWlaan)

niet?

3 Is het aanbrengen van gevelisolatie ook aan de

westzijde niet veel eenvoudiger en goedkoper

dan het plaatsen van een geluidsscherm? Is dat

ook al een uitvoerig onderzocht?

De zienswijze wordt in zoverre overgenomen dat

deze extra in-/uitrit slechts zal worden gebruikt

voor begeleid lang transport en niet voor het

reguliere bouwverkeer. Door de begeleiding

zullen onveilige situaties bij de overweg worden

voorkomen. Het reguliere bouwverkeer zal via

de normale ingang van het terrein plaatsvinden.

De bouwweg ligt geheel op eigen terrein van

ProRail en wordt in de bestaande situatie

gebruikt voor de bereikbaarheid van het ProRailterrein.

zie beantwoording volgnummer 4 vraag 1

zie beantwoording volgnummer 4 vraag 1

Zie beantwoording volgnummer 4 vraag 1.

Tevens wordt in de vraagspecificatie voor de

aannemer opgenomen dat er een nulmeting

moet worden gedaan daar waar schade aan

woningen is te verwachten.

Volgens het ontwerp zal de remming van 130 km/h

naar 80 km/h ingezet worden op km 42.236. De

snelheid 80 km/h zal bereikt zijn op km 43.179,

dit is ter hoogte van de toeleidende wissels naar

opstelterrein Bokkeduinen. Vanaf dit punt tot

aan km 43.697 wordt vervolgens niet meer

geremd. Op km 43.697, in de dive-under, zal

de remming naar 0 ingezet worden om bij het

perron op km 44.585 tot stilstand te komen.

Aan de oostzijde van het projectgebied is een

geluidsscherm niet effectief, omdat de woningen

daar hoger op het talud liggen. Bij uw woning is

een scherm wel doelmatig en is in het OTB een

scherm van 2 meter hoogte opgenomen.

Het aanbrengen van gevelisolatie is over het

algemeen goedkoper dan het plaatsen van een

geluidsscherm. Volgens de Wet geluidhinder

verdient het echter de voorkeur om maatregelen

te treffen aan de bron (raildempers) of in de

overdracht (geluidsschermen). Daarom wordt

ondanks de kosten een geluidsscherm geplaatst.

Een scherm is op deze locatie gezien het grote

aantal, dicht bij elkaar gelegen woningen ook

doelmatig.


Volgnummer: 5

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

4 Als er toch een scherm moet komen dan is dat

alleen acceptabel als die vanuit de woning niet

zichtbaar is. Het kunnen blijven zien van de treinen

zomer en winter is een bijzondere ervaring.

Volgnummer: 6

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 Er komt een bouwweg langs het spoor vanaf de

Soesterweg. Ik verzoek u al het bouwverkeer

vanaf en naar de Barcham Wuytierslaan te laten

rijden, zodat er niet nog meer bouwverkeer door

de bebouwde kom over de Soesterweg gaat rijden.

2 Er komt een geluidsscherm aan de zuidzijde van

het rangeerterrein. Kan er ook een geluidscherm

aan de noordzijde komen? Het 's nachts rangeren

(piepen van de wielen) is erg goed hoorbaar.

3 Er zijn plannen om een ongelijkvloerse kruising te

maken van het spoor richting Utrecht onder de

Barchman Wuytierslaan. Is er over nagedacht deze

gelijk te realiseren met de vrije spoorkruising,

of wanneer is de verwachting dat deze er gaat

komen?

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Het geluidsscherm wordt 2 meter hoog ten

opzichte van de bovenkant van de spoorstaven.

Treinen zijn hoger dan 2 meter. Zo heeft de

sprinter (Stadsgewestelijk materieel SGM) een

hoogte van 3,89 meter. De vloer van deze trein

is 1,23 meter boven de spoorstaaf. U zult de

bovenste helft van de treinen na plaatsing van

het scherm dus blijven zien.

Het is niet mogelijk om al het bouwverkeer langs

de Barchman Wuytierslaan te laten rijden. Een

deel van de voorbouwplaats bevindt zich aan de

Noordzijde van de sporen Utrecht – Amersfoort.

Overlast door bouwverkeer is afhankelijk van de

door de aannemer gebruikte machines en de wijze

van transport. De aannemer krijgt de verplichting

om hinder zoveel mogelijk te beperken.

Aan de noordzijde van de spoorlijn is al een

geluidswal aanwezig met een totale hoogte van

7 meter. Uit het akoestisch onderzoek blijkt het

niet doelmatig te zijn om deze wal te verhogen.

Verder blijven rangeergeluiden altijd hoorbaar als

er 's nachts geen andere omgevingsgeluiden zijn.

Dat geldt ook als er nog een hoger scherm wordt

geplaatst. Het tracébesluit wordt hier overigens

genomen voor het doorgaande treinverkeer, niet

voor het emplacement.

Plannen voor de ongelijkvloerse kruising zijn op

dit moment nog niet concreet, terwijl de geplande

indienststelling van de dive-under ligt op eind

2012. Combineren is daarom geen optie.

77


78

Volgnummer: 7

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 Verzoek om de nulmeting van de panden door

ProRail voorafgaand aan de werkzaamheden ook

te doen aan de panden van de even nummers aan

de Barchman Wuytierslaan, ter hoogte van de

werkzaamheden. Bij eerdere werkzaamheden aan

het spoor hebben deze bewoners veel trillingsoverlast

ondervonden. Bij eventuele schade aan

de woning willen zij kunnen beschikken over een

goede nulopname van hun eigendommen. Naar

hun mening zou ProRail hiervoor moeten zorgen,

zoals wel aan de oneven zijde wordt gedaan.

Volgnummer: 8

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 Waarom geen goederentreinen door de diveunder.

Er wordt aangegeven dat er alleen ‘in de

bijsturing’ goederentreinen door de dive-under

gaan. Naar mijn mening is dat geen beperking,

maar staat dat het gebruik van de dive-under

door goederentreinen juist toe. Ik verzoek de

dive-under geschikt te maken voor goederenverkeer.

Door het goederenverkeer door de diveunder

te sturen wordt het er voor de omgeving

(ik woon er nagenoeg bovenop) alleen maar

beter op, op alle punten.

Volgnummer: 9

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

Zienswijze is ingetrokken

Bij de werkzaamheden wordt ernaar gestreefd om

trillingsschade te voorkomen. Voordat ProRail met

de werkzaamheden begint wordt geïnventariseerd

bij welke woningen een risico op trillingsschade

door de bouwwerkzaamheden bestaat. Voorafgaand

aan de bouwwerkzaamheden zal de contour

worden bepaald waarbinnen het optreden

van bouwschade niet voldoende kan worden uitgesloten.

Tot een afstand van 50 meter van heiwerkzaamheden

bij kunstwerken of van het intrillen

van damwanden is er kans op schade aan

gebouwen. Bij die gebouwen wordt een nulmeting

gedaan. Op dit moment is nog niet bekend

welke gebouwen dat zullen zijn. De kosten van de

nulmetingen en op basis daarvan aangetoonde

schade zijn voor ProRail.

Binnen het bereik van dit project worden seinstelsel

en dive-under niet geschikt gemaakt voor

structureel goederenvervoer. Om te voorkomen

dat toch goederentreinen door de dive-under

worden gestuurd wordt dit als zodanig vastgelegd

bij de verkeersleiding. Wel kan ProRail onderzoeken

wat de mogelijk gunstige effecten zijn

van de dive-under op het gebied van veiligheid,

geluid en treindienst indien mogelijk in de toekomst

wel goederenvervoer door de dive-under

zou worden gestuurd. Dit maakt echter geen

onderdeel uit van het voorliggende ontwerp-

tracébesluit en de scope van dit project.


Volgnummer: 11

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 In de diverse rapporten die over de voorgenomen

realisatie zijn gepubliceerd, is slechts zeer beperkt

aangegeven wat de feitelijke gevolgen kunnen

zijn voor de direct betrokkenen:

1a Met betrekking tot de geluids(trillingen)niveaus

worden voor wat betreft de huidige en toekomstige

niveaus uitspraken gedaan die wij niet

onderschrijven. Allereerst worden de huidige

niveaus als binnen de norm omschreven, terwijl

deze al zeer dicht bij de toegelaten norm zijn.

Wij hebben al aangegeven (i.v.m. metingen in

de woning) dat de trillingsniveaus nu al niet aanvaardbaar

zijn. Uit een vergelijkende projectie

(vergelijking met dive-under elders) wordt aangegeven

dat de overlast zal toenemen en de

trillingsniveaus nog eens zullen verdubbelen.

Dit wordt binnen de norm verondersteld. Een

vergelijkend onderzoek geeft niet altijd een

juiste indicatie van de realiteit na voltooiing!

1b Voor de toename van de trillingen zijn technische

oplossingen beschikbaar om deze te beperken,

maar worden deze als te kostbaar gezien om toe

te passen, m.a.w. een standpunt ‘we zullen wel

zien waar het schip strandt’.

1c De belasting van de woningen zal zowel tijdens

de bouw als daarna toenemen. Maatregelen om

dit te beperken en/of voorkomen worden in het

geheel niet vermeld of genoemd.

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Voor de toekomstige situatie is in het prognose

onderzoek trillingen uitgegaan van meetgegevens

bij de bestaande tunnel in Best. Daarbij zijn tevens

in uw woning metingen gedaan aan de bestaande

situatie. De tunnel in Best is vergelijkbaar met de

toekomstige dive-under in Amersfoort wat

betreft de bovenbouwconstructie en de opbouw

van de bodem. Zowel in Best als in Amersfoort is

een zandige bodem. Op basis van deze meetgegevens

is een voorspelling gedaan van de toekomstige

situatie in uw woning, Zoals blijkt uit

tabel 17 op pagina 22 in het trillingsonderzoek

nemen de trillingsniveaus door het toekomstige

treinverkeer door de dive-under enigszins toe.

De maximale toename is in de avondperiode,

waar de V max toeneemt van 0,25 tot 0,31. Deze

waarden zijn onder de streefwaarde voor de

V max uit de SBR richtlijn B (Hinder voor personen

in gebouwen) voor de avondperiode. Deze

streefwaarde bedraagt namelijk 0,8.

De kosten van maatregelen tegen trillingen

kunnen inderdaad aanzienlijk zijn. Dat hier

geen maatregelen worden getroffen is echter

niet gebaseerd op de hoogte van deze kosten

maar op het feit dat de streefwaarden uit de

SBR richtlijn niet worden overschreden.

Bij de werkzaamheden wordt ernaar gestreefd om

trillingsschade te voorkomen. Voordat ProRail met

de werkzaamheden begint wordt geïnventariseerd

bij welke woningen een risico op trillingsschade

door de bouwwerkzaamheden bestaat. Voorafgaand

aan de bouwwerkzaamheden zal de contour

worden bepaald waarbinnen het optreden

van bouwschade niet voldoende kan worden uitgesloten.

Tot een afstand van 50 meter van heiwerkzaamheden

bij kunstwerken of van het

intrillen van damwanden is er kans op schade

aan gebouwen. Bij die gebouwen wordt een

nulmeting gedaan. Op dit moment is nog niet

bekend welke gebouwen dat zullen zijn. De

kosten van de nulmetingen en op basis daarvan

aangetoonde schade zijn voor ProRail.

Maatregelen na de aanleg zijn inderdaad niet in

overweging genomen, omdat de trillingsniveaus

in de woning voldoen aan de streefwaarden uit

de SBR richtlijn.

79


80

Volgnummer: 11

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1d De dive-under moet een trein verkeersoplossing

bieden. De mate van overlast (toename trillingen)

is berekend op basis van verwachtingen. Wat als

deze te laag zijn ingeschat en de overlast onderschat

is?

2 De realisatie van de dive-under heeft verregaande

gevolgen voor de vermogenspositie, zowel tijdens

als na de aanleg:

2a Tijdens de bouw zal het vrijwel onmogelijk zijn

om de woning tegen reële geldende marktprijzen

(gebaseerd op historische WOZ) te verkopen

indien dit gewenst is.

2b Na de bouw zal als gevolg van de realisatie en de

hiermee gepaard gaande hinder spraken zijn van

een feitelijke waardedaling en dus inbreuk op de

thans bestaande vermogens positie.

2c De werkzaamheden leiden tot inbreuk op het

bezit als gevolg van de vereiste verankering van

een (tijdelijke) damwand, welke na aanbrengen

(groutankers) blijven zitten.

3 Overlast als gevolg van de realisatie van de diveunder:

3a Ter voorbereiding op de realisatie wordt de

bestaande wal (deels) afgebroken. In de tussenperiode

tot het aanbrengen van een damwand, zal

er sprake zijn van overlast ook i.v.m. het binnenhouden

van huisdieren etc.

3b Uit ervaringen bij de bouw van de huidige wal en

andere werkzaamheden rondom de woningen is

er te vaak sprake geweest van overlast die niet

nodig is/was.

3c Het is niet duidelijk hoe de herstelwerkzaamheden

aan de bestaande wal zullen verlopen nadat de

dive-under is gerealiseerd (tijd, snelle realisatie

etc.).

In het tracébesluit wordt een prognose gemaakt

van de toekomstige situatie. Er is geen reden om

te veronderstellen dat de toekomstige situatie

afwijkt van hetgeen nu geprognosticeerd is.

Indien gedurende de bouwwerkzaamheden de

situatie zich voordoet dat belanghebbende de

woning wil verkopen en er sprake is van een

waardedrukkend effect kan belanghebbende

een beroep doen op schadevergoeding op grond

van de regeling nadeelcompensatie Verkeer en

Waterstaat 1999.

Indien belanghebbende van mening is dat er na de

bouw sprake is van waardedaling van zijn object

kan een beroep worden gedaan op schadevergoeding

op grond van de Regeling nadeelcompensatie

Verkeer en Waterstaat 1999.

Voor het kunnen aanbrengen van groutankers zal

door belanghebbenden toestemming moeten

worden verleend. ProRail zal een voorstel doen

voor een regeling en een financiële compensatie,

gebaseerd op het aantal aan te brengen ankers.

Deze regeling wordt opgesteld voor de tijdelijke

situatie tijdens de bouw van de dive-under en de

situatie na realisatie waarbij groutproppen in de

percelen moeten achterblijven.

Het bouwterrein wordt afgeschermd.

De aannemer krijgt de opdracht om overlast

zoveel mogelijk te beperken.

Het bestaande talud wordt volgens planning in

2012 hersteld. (met restwerkzaamheden in 2013)


Volgnummer: 12

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 Niet gebruiken van de toegangspoort naast het

perceel Barchman Wuytierslaan 1 door het

bouwverkeer. Dit geeft te veel overlast.

Volgnummer: 14-1; 14-2

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

1 Zie pagina 1: ‘De bewoner van de Barchman

Wuytierslaan gaf aan dat zij graag wel goederenvervoer

door de dive-under ziet gaan, dit in verband

met het geluid. Zij zou eventueel de diveunder

hierop aangepast willen zien.’ Deze

zienswijze wordt niet ondersteund

2 Zie pagina 2: een ingebrachte zienswijze is dat

de nulmeting van ProRail wordt uitgebreid met

de even nummers van de Barchman Wuytierslaan

ter hoogte van de bouwwerkzaamheden. De

reden hiervoor is dat bewoners bij de vorige

werkzaamheden aan het spoor ervaren hebben

dat er veel trillingsoverlast is en ze zijn bang

dat er schade zal ontstaan aan hun woningen.

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

De toegangspoort naast het perceel wordt in

principe niet gebruikt voor grote bouwlogistieke

stromen. In uitzonderingsgevallen kan het nodig

zijn om de toegangspoort te moeten gebruiken.

Gebruik van deze toegangspoort ten behoeve van

de bouw zal in overleg met de bewoner gebeuren.

De aanleiding voor het project is het oplossen van

een spoorknelpunt aan de westzijde van Amersfoort.

Dit vloeit voort uit het landelijke programma

‘Herstelplan Spoor 2e fase’ (HP2F). Het structureel

toelaten van goederenvervoer door de dive-under

heeft om technische redenen gevolgen voor de

beschikbare capaciteit op het emplacement en

gevolgen voor de kosten van het project. Omdat

het vervoeren van goederen door de dive-under

niet de primaire aanleiding is om dit project uit

te voeren wordt de dive-under binnen de scope

van dit project nu niet uitgerust met systemen

(o.a. in de treinsturing) die structureel goederenvervoer

wel mogelijk maken. Bovendien zijn om

deze reden de benodigde onderzoeken op het

gebied van geluid, trillingen, externe- en interne

veiligheid niet uitgegaan van structureel goederenverkeer

door de dive-under. Alvorens goederenvervoer

structureel door de dive-under te leiden

zal de treinsturing op het emplacement moeten

worden aangepast en zullen de nodige onderzoeken

moeten worden uitgevoerd. De dive-under

is eventueel in de toekomst wel geschikt te maken

voor goederenvervoer. Dit maakt echter geen

deel uit van de scope van het programma HP2F

en van dit project.

Bij de werkzaamheden wordt ernaar gestreefd om

trillingsschade te voorkomen. Voordat ProRail met

de werkzaamheden begint wordt geïnventariseerd

bij welke woningen een risico op trillingsschade

door de bouwwerkzaamheden bestaat.

Voorafgaand aan de bouwwerkzaamheden zal de

contour worden bepaald waarbinnen het optreden

van bouwschade niet voldoende kan worden

uitgesloten. Tot een afstand van 50 meter van

heiwerkzaamheden bij kunstwerken of van het

intrillen van damwanden is er kans op schade aan

gebouwen. Bij die gebouwen wordt een nulmeting

gedaan. Op dit moment is nog niet bekend

welke gebouwen dat zullen zijn. De kosten van de

nulmetingen en op basis daarvan aangetoonde

schade zijn voor ProRail.

81


82

Volgnummer: 14-1; 14-2

Kernpunt(en) van de inspraak Reactie

3 Zie pagina 4: De bewoonster van Barchman

Wuytierslaan wil dat het aanwezige toegangspoort

naast haar perceel niet gebruikt wordt

voor bouwverkeer. De vrachtwagens rijden anders

vlak langs haar woning en zij ondervind daar

overlast van. Deze zienswijze wordt ondersteund.

De toegangspoort naast het perceel wordt in

principe niet gebruikt voor grote bouwlogistieke

stromen. In uitzonderingsgevallen kan het nodig

zijn om de toegangspoort te moeten gebruiken.

Gebruik van deze toegangspoort ten behoeve van

de bouw zal in overleg met de bewoner gebeuren.


Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

83


84

Colofon

Titel:

Tracébesluit Vrije Spoorkruising Amersfoort-West

Opdrachtgever:

ProRail

Postbus 2038

3500 GA Utrecht

Advies:

Railinfra Solutions

Postbus 24088

3502 MB Utrecht

Kenmerk:

2650142

Datum:

December 2010

Vormgeving en productie:

Inpladi bv, Cuijk

More magazines by this user
Similar magazines