Eindrapport - Mobiel Vlaanderen

Cesor b.v.b.a
Nijverheidsstraat 9
1930 Zaventem
BELGIE
Tel. +32 (0) 496 50 23 29
Vertegenwoordigd door:
Michael Debusscher
Zaakvoerder
Vakgroep Sociologie
Onderzoeksgroep TOR
Pleinlaan 2
1050 Brussel
BELGIE
Tel +32 (0) 2 629 20 24
Vertegenwoordigd door:
Prof. Dr. Ignace Glorieux
Promotor
De sociale effecten van basismobiliteit in niet-stedelijke
gebieden

INHOUD
1. Inleiding............................................................................................................... 4
2. Basismobiliteit ..................................................................................................... 9
2.1. Het principe van basismobiliteit ............................................................... 9
2.2. De politieke basis van basismobiliteit...................................................... 9
2.2.1. Het beleid rond mobiliteit in de periode 1999-2004 ....................... 9
2.2.2. Het beleid rond mobiliteit in de periode 2004-2009 ..................... 15
2.3. Basismobiliteit vandaag .......................................................................... 19
2.4. Tussen beleid en realiteit ......................................................................... 20
2.5. Conclusies deel 2...................................................................................... 22
3. Noden en behoeften voor verplaatsingen................................................. 24
3.1. Het verplaatsingsgedrag van de Vlaming........................................... 24
3.2. Maatschappelijke behoefte aan verplaatsen .................................... 31
3.3. De verschillende dimensies van welbevinden .................................... 33
3.3.1. Persoonlijk welbevinden ................................................................... 35
3.3.2. Sociaal en cultureel welbevinden .................................................. 37
3.3.3. Economisch welbevinden................................................................ 39
3.4. Leeftijdsgebonden behoeften ............................................................... 40
3.4.1. De fase voor de leerplicht (-6 jaar)................................................. 42
3.4.2. De fase van de leerplicht (6 - 18 jaar)............................................ 43
3.4.3. De beroepsactieve leeftijd (19 – 65 jaar) ...................................... 50
3.4.4. De fase na mogelijke arbeid (+65 jaar) ......................................... 57
3.5. Conclusies deel 3...................................................................................... 60
4. Criteria voor een keuze voor het openbaar vervoer ................................ 63
4.1. De kostprijs van een verplaatsing .......................................................... 63
4.2. De beschikbare tijd voor een verplaatsing.......................................... 69
4.3. Het gewenste comfort bij een verplaatsing ........................................ 71
4.3.1. De gezinssamenstelling..................................................................... 71
4.3.2. Te dragen lasten tijdens een verplaatsing .................................... 73
4.3.3. Drukte op het openbaar vervoer en in het verkeer..................... 75
4.3.4. Files en parkeerplaatsen................................................................... 76
4.3.5. De weersomstandigheden .............................................................. 78
4.4. Informatie over de beschikbare vervoersmiddelen ........................... 80
4.5. De complexiteit van de verplaatsing.................................................... 84
4.6. De veiligheid van een verplaatsing ...................................................... 87
4.7. De beschikbaarheid van vervoersmiddelen ....................................... 90
4.7.1.Basismobiliteit of geen basismobiliteit ............................................. 90
4.7.2. Fysieke en psychische belemmeringen ......................................... 93
4.8. Conclusies deel 4...................................................................................... 95
2

5. Sociale baten van basismobiliteit................................................................. 96
5.1. Beschikbaarheid in termen van verbindingen .................................... 97
5.2. De afstand tot een bushalte ................................................................ 106
5.3. De frequentie en de amplitude van het aanbod ............................ 108
5.4. De bruikbaarheid van haltes en voertuigen...................................... 112
5.5. Conclusies deel 5.................................................................................... 114
6. Conclusies....................................................................................................... 116
Bibliografie.......................................................................................................... 120
BIJLAGE 1: Kwalitatief onderzoek in Vlaanderen ......................................... 124
1. Opzet kwalitatief onderzoek.................................................................... 124
2. Profielen van de respondenten ............................................................. 128
3

1. Inleiding
Begin 2007 werd ons 1 door het Departement Mobiliteit en Openbare Werken
gevraagd om een antwoord te formuleren op de vraag welke sociale baten de
invoering van basismobiliteit met zich meebrengen.
Eind vorig jaar (2006) werd in navolging van het decreet ‘Basismobiliteit’ de
implementatie van ‘Basismobiliteit in Vlaanderen’ beëindigd. Tussen 2001 en
2006 heeft de Vlaamse regering jaarlijks heel wat middelen vrijgemaakt voor en
toegewezen aan het optimaliseren van het aanbod van het openbaar vervoer
in Vlaanderen. Een jaar na de afronding van de invoering van basismobiliteit in
Vlaanderen stellen we ons de vraag tot welke sociale baten het aanbieden van
basismobiliteit leidt. Het antwoord op deze vraag is niet eenvoudig. Wat zijn
immers sociale baten? Op welke manier uiten deze baten zich? En hoe kunnen
deze dan door middel van objectieve indicatoren in kaart worden gebracht?
Vergelijken we deze vraag met de vraag wat de economische kost van het
aanbod in het kader van basismobiliteit dan wordt de complexiteit van onze
vraag pas echt duidelijk. Zonder te willen stellen dat het gemakkelijk is om de
economische kost in kaart te brengen, kan men voor het beantwoorden van
deze vraag wel gebruik maken van een aantal objectieve indicatoren om de
kostprijs te bereken. We denken daarbij aan de uitbating- en personeelskosten,
de opbrengsten aan verkoop van tickets en dergelijke. Met de kennis over het
aantal gebruikers van de diensten die met de projecten basismobiliteit in het
leven werden geroepen, kan een duidelijke kostprijs worden berekend. Het
resultaat is dan een bedrag per passagier uitgedrukt in euro. En ook al kan dan
worden gediscussieerd over de kostenefficiëntie, het wordt hoe dan ook een
discussie over euro’s, wat een voor iedereen op dezelfde manier te interpreteren
meeteenheid is.
Over de directe economische kosten verbonden aan het aanbieden en
verzorgen van basismobiliteit is dan ook vrij veel gekend. De Lijn brengt hierover
ook jaarlijks verslag uit en de overheid beslist hoeveel budget ze hiervoor wil
vrijmaken. De focus van dit onderzoek ligt echter niet op de kosten die het
aanbod van basismobiliteit met zich meebrengen. De focus ligt ook niet op de
indirecte economische en financiële baten voor de samenleving die
basismobiliteit met zich meebrengt. Die zijn er ongetwijfeld. Denken we maar
aan de tewerkstelling van medewerkers (o.a. buschauffeurs) van de Lijn, aan de
commerciële baten van handelaars, aan de mogelijkheden van werknemers
om naar hun werk te gaan enzovoort.
Om de sociale baten ten gevolge van het invoeren van basismobiliteit in kaart
te brengen, beschikken we niet over zo’n objectieve indicatoren. Sociale baten
kunnen immers niet worden uitgedrukt in euro. Op dit ogenblik beschikken we
dan ook over geen enkele indicator om op directe wijze de sociale baten van
basismobiliteit in kaart te brengen. We zijn in dit stadium bijgevolg verplicht om
de vraag op een kwalitatieve manier te benaderen.
1 Onderzoeksgroep TOR (Vakgroep Sociologie – Vrije Universiteit Brussel en Cesor (spin off - Vrije
Universiteit Brussel – Onderzoeksgoep TOR)
4

Vanuit deze optiek benaderen we de sociale baten vanuit het behoeftepatroon
van de Vlaming. Het doel van deze studie bestaat erin na te gaan in welke
mate, bij welke bevolkingsgroepen aan welke behoeften tegemoet wordt
gekomen door de implementatie van basismobiliteit en, aansluitend, bij welke
bevolkingsgroepen aan welke behoeften niet tegemoet gekomen wordt.
Concreet gaan we in deze studie een beeld schetsen van de persoonlijke en
sociale baten die voortvloeien uit de mogelijkheid die mensen hebben om zich
te verplaatsen door gebruik te maken van het openbaar vervoer, zoals het
wordt aangeboden door de Lijn in het kader van het decreet basismobiliteit.
Door ons toe te leggen op de diensten van de Lijn beperken we gedeeltelijk ons
onderzoekskader, maar hypothekeren we niet de inventaris van de persoonlijke
en sociale baten.
Individuen kunnen hun mobiliteit op verschillende manieren organiseren. De
eerste voor de hand liggende en meest gebruikte transportvorm is de eigen
wagen of een ander persoonlijk transportmiddel zoals een fiets of zelfs te voet.
Naast de financiële middelen noodzakelijk voor de aankoop en het onderhoud
van een private wagen, vereisen deze transportmiddelen echter ook een
fysische en psychische gezondheid van het individu. Een tweede mogelijkheid
om zich te verplaatsen is een beroep doen op derden (buren, gezinsleden,
familieleden, ...). Een belangrijke voorwaarde hiervoor is een sociaal netwerk. De
laatste mogelijkheid om zich te verplaatsen, is gebruik maken van het aanbod
aan openbaar of commercieel vervoer. Ook hier zijn echter een aantal
voorwaarden aan verbonden. De kostprijs, de diensturen, de infrastructuur en
dergelijke zijn belangrijke voorwaarden om al dan niet gebruik te (kunnen)
maken van het openbaar vervoer of bij gebrek aan een aanbod aan openbaar
vervoer de financiële middelen bijvoorbeeld voor het gebruik van commerciële
taxidiensten.
In deze studie leggen we ons toe op het openbaar vervoer. Voor wat betreft de
sociale en zeker de persoonlijke baten verbonden aan de mogelijkheid om zich
te verplaatsen, is het transportmiddel eigenlijk niet belangrijk. Het belangrijkste
verschil ligt in de afhankelijkheid van het individu. Het spreekt voor zich dat het
gebruik van persoonlijke of private vervoersmiddelen het individu de grootste
onafhankelijkheid van derden biedt. Beroep doen op anderen, hetzij kennissen,
vrienden of buren, hetzij commerciële of openbare vervoersdiensten impliceren
per definitie een zekere graad van afhankelijkheid van deze diensten of
personen. Autonomie, onafhankelijkheid en controle zijn echter moeilijk objectief
meetbaar.
Om de sociale baten van basismobiliteit in kaart te brengen, maken we gebruik
van een theoretisch kader waarvan de invloed op individu en samenleving
onderkend wordt en door heel wat sociologisch onderzoek wordt bevestigd
(Elchardus e.a., 2001; Elchardus & Smits, 2002; Elchardus & Pelleriaux, 2003;
Elchardus & De Groof, 2005). Maatschappelijk onbehagen wordt algemeen als
problematisch aanzien en onderzoek wijst uit dat aspecten als autonomie,
onafhankelijkheid en controle hierop een directe en indirecte invloed
uitoefenen.
5

In deze studie koppelen we de sociale baten dan ook aan het
maatschappelijke onbehagen of positiever geformuleerd als persoonlijk en
maatschappelijk welbevinden. Vanuit het perspectief van maatschappelijk of
concreter persoonlijk, sociaal cultureel en economisch welbevinden gaan we bij
experten, en bij gebruikers en niet-gebruikers van openbaar vervoer op zoek
naar de persoonlijke en sociale baten van basismobiliteit.
In het eerste gedeelte van dit rapport gaan we dieper in op het principe van
basismobiliteit en de wijze waarop het politiek en wettelijk is verankerd tijdens de
vorige en de huidige legislatuur van de Vlaamse Regering. De visie en de missie
van de regering kunnen we als de motor beschouwen voor de uitbouw en de
bestendiging van het recht op basismobiliteit. In Vlaanderen wordt
basismobiliteit immers als een individueel recht beschouwd en werd dat recht in
2001 ook decretaal verankerd.
Dat decreet bepaalt de contouren van onze studie. We leggen in deze studie
de nadruk op basismobiliteit zoals het bij decreet door de Vlaamse
Vervoersmaatschappij/De Lijn wordt ingevuld. Tijdens onze gesprekken met
‘gewone’ Vlamingen werd basismobiliteit echter veel breder geïnterpreteerd.
Basismobiliteit werd zonder uitzondering gedefinieerd in termen van behoeften
en verplaatsingsmogelijkheden, maar slechts zelden in termen van openbaar
vervoer. Buiten de scope van deze studie kunnen we uit onze bevraging wel
besluiten dat het decreet en het ‘recht’ op basismobiliteit zeer slecht gekend is
onder de bevolking. Het principe van de ‘belbus’ is wel goed gekend, maar de
connectie tussen beiden wordt in het denken van de geïnterviewde Vlamingen
niet gemaakt. We sluiten het eerste gedeelte dan ook af met het spanningsveld
tussen het decretale aanbod op het vlak van basismobiliteit en de vraag of de
verwachtingen van de (potentiële) gebruiker.
Het formuleren van basismobiliteit in termen van behoeften leidt ons tot het in
kaart brengen van behoeftepatronen van Vlamingen met betrekking tot
verplaatsingen. Het spreekt voor zich dat heel wat behoeften door grote delen
van de bevolking worden gedeeld. We denken dan aan woon-werk of woonschool
verplaatsingen. Maar zelfs als deze behoeften worden gedeeld, dan nog
beschikt niet iedereen over dezelfde mogelijkheden of middelen om deze
behoefte te bevredigen. In het tweede gedeelte leggen we ons naast
algemene verplaatsingsnoden- en behoeften van Vlamingen dan ook toe op
de behoeften van specifieke bevolkingsgroepen of –categorieën. We richten
ons daarbij op verschillende leeftijdscategorieën die overeenstemmen met
levensfasen die elk op het vlak activiteiten- en tijdspatroon duidelijke verschillen
vertonen. Zo onderscheiden we als jongste leeftijdsgroep de kinderen onder 6
jaar, gevolgd door kinderen tussen 6 en 12 jaar, tieners tussen 12 en 18 jaar, de
beroepsactieven tussen 19 en 65 jaar, met daarbinnen een verdere opsplitsing in
een aantel relevante leeftijdsgroepen, en als oudste groep de 65-plussers,
waarbij we ook specifiek aandacht hebben voor de hoogbejaarden. Voor elk
van deze groepen gaan we dieper in op de verplaatsingsmiddelen die worden
gebruikt en de plaats van het openbaar vervoer in hun verplaatsingsgedrag.
Door gebruik te maken van deze categorieën stoten we tevens op
leeftijdsgebonden belemmeringen om een bepaald verplaatsingsmiddel te
6

gebruiken. Jongeren onder de 18 jaar wordt op wettelijke basis het populairste
vervoersmiddel in Vlaanderen, de auto, ontzien. Ouderen moeten hetzelfde
vervoersmiddel door lichamelijke beperkingen aan de kant laten.
Na het overzicht van de verplaatsingsbehoeften van verschillende
leeftijdsgroepen richten we de aandacht op de criteria die mensen gebruiken
om bij de keuze voor een verplaatsingsmiddel al dan niet voor het openbaar
vervoer te kiezen. We onderscheiden daarbij een aantal criteria die zowel
positief als negatief zijn voor een keuze voor het openbaar vervoer. In beide
gevallen schept het overzicht een beeld van factoren die het welbevinden van
gebruikers van het openbaar vervoer kunnen verhogen. We stellen daarbij vast
dat de leeftijdsgebonden verplaatsingspatronen en –behoeften het gezelschap
krijgen van bijkomende vereisten bij de keuze voor het openbaar vervoer. We
gaan daarbij dieper in op ondermeer de kostprijs van het openbaar vervoer, de
informatie over het aanbod, het comfort en een aantal externe factoren als de
verkeersdrukte en de weersomstandigheden.
In het laatste hoofdstuk komt basismobiliteit opnieuw concreet in beeld. We
gaan immers na in welke mate de criteria in het decreet met betrekking tot het
aanbod van basismobiliteit en de invulling van deze criteria door De Lijn al dan
niet tegemoet komen aan de noden en de behoeften van de gebruikers. Voor
zowel het aanbod aan verbindingen, de dienstregeling als de afstand tot de
dichtstbijzijnde bushalte gaan we na in welke mate deze het welbevinden van
de gebruikers bevorderen.
Uit de politieke visies rond basismobiliteit blijkt dat het invoeren van het recht de
bedoeling heeft om ‘zwakke’ groepen in de samenleving op het vlak van
verplaatsingsmogelijkheden mobieler te maken. Vanuit dezelfde optiek hebben
we bij de opzet van dit onderzoek ervoor geopteerd om ons niet te richten op
(groot)stedelijk gebieden. Verscheidene onderzoeken (Meert e.a., 2003; De
Wakkere Burger, 2001) hebben er immers op gewezen dat de grootste
problemen op het vlak van vervoersarmoede zich situeren in niet-stedelijke
gebieden. Het leek ons dan ook logisch om in gebieden met een beperkt
aanbod te gaan luisteren naar de noden en de behoeften van de mensen op
het vlak van mobiliteit en op welke manier het openbaar vervoer in het
algemeen en van het aanbod in het kader van basismobiliteit daar aan
tegemoet komt. In deze studie hebben we ons dus niet rechtstreeks gericht op
de verplaatsingsnoden en behoeften van inwoners van de steden. Dat betekent
niet de verplaatsingen binnen de stad niet als belangrijk worden beschouwd.
Integendeel. Verplaatsingen binnen de stad en naar de stad vormen zelfs een
belangrijk onderdeel van deze studie. Alleen beperken we ons in deze studie tot
de mening van Vlamingen die niet in een stadskern wonen en die bij een
bezoek aan de stad dus verplicht zijn om een vervoersmiddel te gebruiken.
Afsluitend willen we in deze inleiding benadrukken dat deze studie in belangrijke
mate tot stand kwam dankzij de medewerking van tal van betrokkenen. In
eerste instantie willen we alle personen bedanken die ons tijdens het
vooronderzoek hebben ontvangen en ons te woord hebben gestaan. In het
7

kader van het vooronderzoek hebben we gesprekken gevoerd met experts op
het vlak van mobiliteit en doelgroepenexperts. We bedanken dan ook
uitdrukkelijk Griet Similon en medewerkers (De Lijn), Jan Vanseveren (BTTB), Jan
Van Gils (Kind en Samenleving), Kris Coremans (Departement Onderwijs – Cel
leerlingenvervoer), Nancy Vercammen (VDAB), Gert Zuallaert (Mobiel21), Hans
Verbruggen (Vectris), Heidi Vanderpoorten (Cel Gelijke Kansen), Enid Zwerts
(Steunpunt Gelijke Kansen), Joke Deconinck en collega’s (Samenlevingsopbouw
Westhoek), Ann De Boeck (Gezinsbond), Erwin Debruyne (VVSG), Steven Vos
(Toegankelijkheidsbureau) en Rudy Kennes (VAPH) voor hun medewerking.
Uiteraard willen we ook alle mensen bedanken die we in het kader van ons
onderzoek bij hen thuis hebben bezocht om hen uit te vragen over hun
verplaatsingsgedrag. Ondanks het gegeven dat al deze gesprekken erg
gemoedelijk en aangenaam zijn verlopen, moesten zij toch enkele uren van hun
kostbare tijd vrijmaken. In het rapport zullen we gebruik maken van de informatie
die zij hebben aangeleverd. We zullen dit ondermeer doen door middel van
citaten. Deze zullen anoniem worden weergegeven. In bijlage stellen we het
schema voor waarop we de respondenten hebben geselecteerd en geven we
van elke geciteerde respondent een korte biografie zodat de citaten in de
context van de respondent kunnen geplaatst worden.
Last but not least willen we ook alle leden van de stuurgroep, Peter Keppens
(Afdeling Beleid Mobiliteit en Verkeersveiligheid), Joost Swinnen (Kabinet van de
Vlaamse minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen) en Roger
Kesteloot (De Lijn - Centrale Diensten) te bedanken voor hun input en
begeleiding bij dit project.
8

2. Basismobiliteit
2.1. Het principe van basismobiliteit
Voor we op zoek gaan naar de sociale baten van basismobiliteit, staan we even
stil bij het principe van basismobiliteit. Vergeten we even de decretale
definiëring van basismobiliteit, dan verstaat de man in de straat hieronder dat
elk individu de mogelijkheid heeft om zich te verplaatsen naar de gewenste
locatie. Uiteraard is dit een zeer ruime definitie. Het behelst namelijk alle vormen
van verplaatsingsmiddelen voor elke verplaatsingsbehoefte, van te voet naar de
lokale bakker voor de aankoop van een brood tot een vlucht met het vliegtuig
naar Tenerife voor de jaarlijkse vakantie. Beiden kunnen tegemoet komen aan
een levensbehoefte, hetzij voor voeding, hetzij voor ontspanning. In deze studie
snoeien we sterk in al die mogelijke vormen van ‘basismobiliteit’. We beperken
ons concreet tot de invulling die door de Vlaamse Overheid aan basismobiliteit
wordt gegeven. Toch willen we de interpretatie van de Vlaming niet zomaar
opzij schuiven. Na de beknopte bespreking van de decretaal gekaderde
basismobiliteit komen we op de op behoeften gestoelde basismobiliteit terug.
2.2. De politieke basis van basismobiliteit
2.2.1. Het beleid rond mobiliteit in de periode 1999-2004
Het politieke verhaal van basismobiliteit begint met de politieke wil en een visie
om basismobiliteit in het beleid te implementeren. In het regeerakkoord 1999-
2004 stelt de Vlaamse Regering zich tot doel om in het voorjaar 2001 een
geïntegreerd mobiliteitsplan “Duurzame mobiliteit in Vlaanderen” aan het
Vlaamse Parlement voor te leggen. Dit mobiliteitsplan moet, aldus het
regeerakkoord, “de mobiliteit beheersen, de milieuvervuiling en milieuhinder
terugdringen en de bereikbaarheid en de leefbaarheid van steden en dorpen
garanderen”. (Mobiliteitscel, 2001) Omdat het mobiliteitsplan werd uitgewerkt
binnen de krijtlijnen van het ‘Regeerakkoord’ en volgens de krachtlijnen van de
‘Beleidsnota Mobiliteit’, schenken we eerst aandacht aan het regeerakkoord
(1999 – 2004) en aan de beleidsnota ‘Mobiliteit en Openbare Werken’ van
dezelfde legislatuur.
2.2.1.1. Het Regeerakkoord: 1999 - 2004
In het regeerakkoord 1999 – 2004 krijgt mobiliteit bijzondere aandacht. Door
middel van een geïntegreerd (economische, sociale en ecologische belangen)
mobiliteitsplan ‘Duurzame mobiliteit in Vlaanderen’ wil men de mobiliteit
beheersen, de milieuvervuiling en milieuhinder terugdringen en de
bereikbaarheid en leefbaarheid van steden en dorpen garanderen. Vooral dat
laatste is in het licht van basismobiliteit belangrijk (Vlaamse Regering, 1999). In
het regeerakkoord wordt de invoering van basismobiliteit aangekondigd als een
9

sociaal recht voor elk individu in Vlaanderen. Via een beheersovereenkomst
met De Lijn zal worden bepaald dat de vervoersmaatschappij een beleidsplan
opstelt tot systematische en gefaseerde invoering van de basismobiliteit. Die
invoering zal gelijkmatig gespreid zijn over de Vlaamse provincies. In het akkoord
werd de afronding van de invoering van basismobiliteit tijdens deze
regeerperiode vooropgesteld. In realiteit zou de afronding pas in 2006
plaatsvinden. In het regeerakkoord wordt bijzondere aandacht besteed aan de
verschillen in behoeften tussen het openbaar vervoer in grootsteden,
centrumsteden en op het platteland en tevens voor specifieke doelgroepen.
Voor deze verschillende doelgroepen zal een bewuste prijzenpolitiek worden
gevoerd. De invulling van basismobiliteit blijft op dit niveau redelijk vaag. Om
een concreter beeld te krijgen van wat men juist onder basismobiliteit verstaat,
moet gekeken worden naar het de beleidsnota ‘Mobiliteit en Openbare
Werken’.
2.2.1.2. Beleidsnota Mobiliteit: 1999 - 2004
In de beleidsnota ‘Mobiliteit en Openbare werken’ (Stevaert, 1999) van
toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie Steve
Stevaert vinden we een duidelijke wil terug om door het uitwerken van een
systeem van basismobiliteit het probleem van ‘verkeersarmoede’ aan te
pakken. Uitgangspunt is de veranderende samenleving met enerzijds een steeds
grotere nood aan verplaatsingen en anderzijds steeds meer mensen die
verstoken zijn van het bezit of het gebruik van een persoonlijke auto, ondermeer
door een vergrijzende bevolking.
In de beleidsnota wordt basismobiliteit eveneens als een sociaal recht
gedefinieerd. Beleidsmatig volgt het uitwerken van basismobiliteit twee sporen,
enerzijds de promotie van het gebruik van de fiets en andere zachte
vervoersmiddelen en de uitvoering van infrastructurele werken en anderzijds de
uitbouw van het openbaar vervoer.
Daarmee wordt duidelijk een aanzet gegeven voor de internationaal
baanbrekende invoering van basismobiliteit in Vlaanderen. In de beleidsnota
wordt de argumentatie voor de noodzaak voor basismobiliteit teruggebracht
naar een ‘sociaal recht’. Enkel de vergrijzing en daarmee gepaard gaande
mobiliteitsmoeilijkheden bij de oudere bevolkingsgroepen worden echter als
specifieke problematiek naar voor geschoven.
2.2.1.3. Mobiliteitsplan Vlaanderen (2001 & 2003)
In het mobiliteitsplan worden de doelstellingen voor het mobiliteitsbeleid
gekaderd in hun maatschappelijke context.
In het mobiliteitsplan gaat de aandacht naar enkele belangrijke demografische
ontwikkelingen in het kader van de nood aan basismobiliteit. Een eerste
demografische ontwikkeling is de vergrijzing. Vlaanderen telt steeds meer
10

ouderen. Een tweede belangrijke ontwikkeling situeert zich op het niveau van
het aantal huishoudens. Met de toename van het aantal kleine huishoudens
(één of twee personen) nemen ook de mogelijkheden af om een beroep te
doen op iemand van het gezin om zich te verplaatsen. Met de toename van het
aantal huishoudens wordt tevens een toename van het aantal verplaatsingen
verwacht.
Op economisch vlak zijn de meningen over de invloed op de mobiliteit
verdeeld. Economische activiteiten bepalen in directe zin een groot deel van de
vraag naar vervoer (het goederenvervoer, de verplaatsingen van en naar het
werk en het zakelijk vervoer). Niet alle economische ontwikkelingen dragen
echter bij tot een verdere stijging van de mobiliteit. Zo dematerialiseren eeconomie
en spitstechnologie de economie zodat de ontkoppeling tussen het
BNP en de transportgroei zich langzaam zal inzetten.
Ook technologische ontwikkelingen hebben een impact op de mobiliteit. ICTontwikkelingen
leiden tot deconcentratie van bedrijven, thuiswerken, spreiding
van de verplaatsingen over de dag.
Ruimtelijk leiden sterke interacties tussen bevolkingsontwikkeling,
functievervlechting en schaalvergroting van de ruimtelijke relaties tot een
grotere vraag naar mobiliteit en tot grotere verplaatsingsafstanden. Vanuit
sociaal oogpunt leiden zij vooral tot veranderingen die per auto nog wel te
volgen zijn maar zonder auto veel minder.
In het Mobiliteitsplan staat ook een uitgesproken visie over mobiliteit te lezen.
Mobiliteit wordt de motor van de samenleving genoemd. Het laat aan zowel het
individu als het bedrijf, maar ook aan de samenleving als geheel toe om relaties
te leggen of te onderhouden. Dit leggen of onderhouden van functionele
relaties binnen (internationale) netwerken is een noodzakelijke voorwaarde voor
economische ontwikkeling of –groei. Voor het individu is het een vereiste om op
een volwaardige manier te kunnen functioneren binnen deze samenleving, dus
voor maatschappelijke integratie.
Duurzaamheid en duurzame ontwikkeling zijn in het mobiliteitsplan
kernbegrippen. Voor de definiëring van duurzame ontwikkeling wordt
teruggegrepen naar de definitie in het Brundtland-rapport, zijnde:
“een ontwikkeling die voorziet in de behoefte van de huidige generatie
zonder daarmee voor de toekomstige generaties de mogelijkheid in gevaar
te brengen om ook in hun behoefte te voorzien” (Brundtland, 1987; in:
Mobiliteitsplan, 2001)
Binnen deze definitie worden Twee concepten inherent aan duurzame
ontwikkeling gekoppeld, namelijk de sociale behoeften om zich te verplaatsen
met zorg voor de economische en ecologische toekomst.
11

Voor deze studie zijn we in de eerste plaats geïnteresseerd in de sociale
dimensie. In het Mobiliteitsplan (2001) wordt deze bekommernis vertaald in een
doelstelling.
“Het belang van mobiliteit voor de burgers gaat verder dan uitsluitend de
economische dimensie. Voor de maatschappelijke en sociale ontplooiing is
een goede bereikbaarheid van groot belang om aan allerlei activiteiten te
kunnen deelnemen. Denk aan opleiding, het afleggen en ontvangen van
bezoek, winkelen, medische verzorging, recreëren, ect. Dit geldt niet alleen
voor de autobezitters maar voor alle bevolkingsgroepen. Het vervullen van
de vervoersbehoeften zal steeds meer inspanningen vragen:
1) Ten eerste omwille van de toename van het vervoersvolume en de
steeds hogere en diversere eisen die aan het vervoerssysteem worden
gesteld;
2) Ten tweede vanwege de groeiende zorg over de negatieve effecten die
samenhangen met een ongebreidelde groei van het verkeer;
3) Ten derde vanwege de vrees dat de kosten en baten van deze
ontwikkelingen steeds minder gelijkmatig door de samenleving worden
gedeeld;
Vanuit sociaal oogpunt staat het mobiliteitsbeleid dan ook voor de
uitdaging om niet alleen een tweedeling tussen mobielen en immobielen te
voorkomen, maar ook de problemen op vlak van de verkeersonveiligheid
en de verkeersleefbaarheid onder controle te krijgen. “ (Mobiliteitsplan,
2001)
Uit bovenstaande doelstelling wordt het belang van mobiliteit zeer ruim ingevuld.
Eigenlijk wordt erin gezegd dat zowel op economisch als op sociaal vlak alle
burgers zich moeten kunnen verplaatsen. Binnen het kader van duurzame
mobiliteit zijn de enige grenzen milieu en veiligheid. Vanuit dat kader wordt de
algemene missie van het Vlaamse mobiliteitsbeleid geformuleerd als het voeren
van een beheersgericht beleid waarbij zowel de economische, de sociale als de
ruimtelijke en de milieucomponenten ten volle worden onderkend en
geïntegreerd benaderd.
Vanuit de bekommernis voor een duale samenleving moet het resultaat een
billijke en sociaal gecorrigeerde verdeling van de verplaatsingsmogelijkheden
zijn, maar daarnaast ook een aangepast verplaatsingsgedrag.
Uit bovenstaande missie worden in het Mobiliteitsplan vijf doelstellingen voor het
mobiliteitsbeleid geformuleerd, zijnde:
1) Het vrijwaren van de bereikbaarheid
2) Het garanderen van de toegankelijkheid
3) Het verzekeren van de veiligheid
4) Het verbeteren van de verkeersleefbaarheid
5) Het terugdringen van de schade aan natuur en milieu
Deze 5 concrete doelstellingen vormen als het ware de kern van dit onderzoek.
Op zoek gaande naar de sociale effecten van basismobiliteit moet de invoering
van basismobiliteit een positieve invloed hebben op deze doelstellingen.
12

Toegespitst op de sociale effecten is het ‘terugdringen van de schade aan de
natuur en het milieu’ minder relevant. Al dient gezegd dat verscheidene
bevraagden dit argument wel aanhaalden om het openbaar vervoer (meer) te
gebruiken.
“Ik probeer de wagen wel wat thuis te houden. Laat ons zeggen dat ik hem zo
om de twee dagen eens gebruik. Ik probeer ook mijn boodschappen zo wat te
regelen dat ik niet elke dag weg moet. Dat lukt niet altijd, maar kom ik vind dat
toch beter, voor de kosten en voor het milieu en zo. Als het niet moet, dan moet
het niet hé.“
(An 34 jaar Brasschaat)
“Ik vind het belangrijk dat ze op school de kinderen goed informeren over het
gebruik van het openbaar vervoer. Ze doen dat nu en dat vind ik goed. Dan
promoten ze het openbaar vervoer ook hé. Dat is goed voor het milieu en zo.”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
“Pas op, het openbaar vervoer is belangrijk hé, want hoe meer mensen zich
gezamenlijk verplaatsen hoe beter voor het leefmilieu hé. Daar ben ik vast van
overtuigd. Maar je moet steeds op een bepaald moment in je leven kijken wat
doenbaar is en wat niet doenbaar is met het openbaar vervoer. Ik verplaats me
dus niet met het openbaar vervoer. Tenzij ik verder moet bijvoorbeeld naar
Brussel of Antwerpen naar de boekenbeurs. Dan neem ik bij voorkeur de trein,
omdat er te veel files zijn, omdat het heel goedkoop is,…”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
Ook de vierde doelstelling ‘het verbeteren van de verkeersleefbaarheid’ werd
herhaaldelijk door de geïnterviewden als argument gebruikt om voor het
openbaar vervoer te kiezen. Zowel de verkeerscongestie als het gevaar van de
drukke wegen wordt als argument gebruikt om voor het openbaar vervoer te
kiezen.
“Ik denk dat hij (zoon 8 jaar) wel met de fiets naar school zou kunnen gaan. Maar
ze moeten wel een gevaarlijke steenweg over en de mensen stoppen niet. Ik
denk wel dat hij dat zou kunnen, maar ik ga toch liever mee.”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
“Binnen twee jaar zal de oudste dan waarschijnlijk wel de bus nemen om naar de
school te gaan. Dan zal ze met haar fiets tot aan de bus rijden en van daar naar
school. We zouden haar daarvoor ook naar Zwijnaarde sturen omdat het
makkelijk is. Met de fiets naar daar zou ik haar niet laten gaan. Ze moet dan langs
een verlaten stuk langs het water en dan langs een drukke baan. Dan ben ik te
ongerust. En ik ben ook niet bereid om kweenie hoe lang in de file te gaan staan
om speciaal haar te brengen als er een bus rijdt.”
(Lies 37 jaar Merelbeke)
Opnieuw in het kader van deze studie zijn het echter vooral de eerste twee of
zelfs drie doelstellingen die zeer belangrijk zijn. De eerste doelstelling is vrij
evident. Mensen moeten de mogelijkheid hebben om de plaatsen te bereiken
13

die ze moeten of willen bereiken, maar ook omgekeerd moeten mensen ook
bereikbaar zijn.
In het Mobiliteitsplan wordt onder ‘het garanderen van de toegankelijkheid’ ook
gesproken over de toegang tot de informatie- en communicatienetwerken. Dat
aspect valt buiten het kader van deze studie. Het streven naar een zo groot
mogelijke “toegang” tot de mobiliteit, valt wel binnen de doelstellingen van
deze studie. Om de toegang te optimaliseren moet volgens het Mobiliteitsplan
de focus liggen op zowel individuele als collectieve vervoersmiddelen.
De toegang tot de mobiliteit is een belangrijk element in het plan. Mobiliteit is in
Vlaanderen erg ongelijkmatig verdeeld over de verschillende groepen en een
sociaal gerichte duurzame mobiliteit impliceert dan ook een herverdeling van
de mobiliteit.
De meest kwetsbare groepen zijn mensen die geen auto bezitten of
mogen/kunnen besturen, maar meer algemeen moet het beleid ervoor zorgen
dat vervoersarmoede uit onze samenleving wordt geweerd en dat de
vervoersongelijkheden tussen de verschillende maatschappelijke groepen tot
een aanvaardbaar niveau zijn teruggebracht. In de herziene versie van het
Mobiliteitsplan in 2003 wordt voor basismobiliteit wordt binnen dit kader de
nadruk gelegd op personen met een handicap. (Mobiliteitsplan, 2003)
2.2.1.4. De decretale verankering van basismobiliteit
Tijdens legislatuur 1999-2004 krijgt bovenstaande visie en het principe van of het
recht op basismobiliteit een politieke verankering in de vorm van een decreet.
Het decreet Basismobiliteit is een Vlaamse wet die binnen de woonzones van
grootstedelijke, stedelijke, randstedelijke, kleinstedelijke en buitengebieden een
minimumaanbod voorziet van geregeld vervoer aan de gebruiker. Het
minimumaanbod houdt de bedieningsfrequenties en de afstanden tot haltes
van geregeld vervoer in. In concreto gaat het om een uitbreiding van het stads-
en streekvervoer van De Lijn in Vlaanderen. Het decreet werd op 20 april 2001
goedgekeurd door het Vlaams Parlement en beoogt meer dan enkel de
invoering van basismobiliteit. Volledig maakt basismobiliteit deel uit van het
decreet ‘betreffende de organisatie van het personenvervoer over de weg en
tot de oprichting van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen’. Naast het hoofdstuk
over basismobiliteit, omvat het decreet tevens algemene bepalingen over het
geregeld vervoer, het netmanagement, het bijzonder geregelde vervoer, de
taxidiensten, het verhuren van voertuigen met bestuurder en de oprichting van
een Mobiliteitraad voor Vlaanderen. Ondanks de verschillende elementen van
wordt het decreet toch het best gekend om het onderdeel basismobiliteit,
vooral omdat dit onderdeel de grootste impact heeft op de
verplaatsingsmogelijkheden van de burger. (Steels, 2001)
Het decreet moet elke inwoner van Vlaanderen het recht geven op een
minimumaanbod aan openbaar vervoer. Het bepaalt onder meer de
maximumafstand tot de dichtstbijzijnde halte, het aantal ritten per uur en de
maximale wachttijd. Deze normen verschillen volgens het te bedienen gebied
(grootstedelijk, stedelijk, rand- en kleinstedelijk gebied, buitengebied) en het
tijdstip (spits- en daluren) en beperken zich tot woonzones.
14

De doelstelling van het decreet is dat eind 2006 binnen een straal van 750 meter
een bushalte of tramhalte moet zijn vanaf elk huis in een plattelandsgemeente.
Voor rand- enkleinstedelijke gebieden zal er binnen een straal van 650 meter
een bus- of tramhalte moeten zijn en bij grootstedelijke en stedelijke gebieden
binnen een straal van 500 meter. Op het platteland of buitengebiedenzullen
daarom extra lijnen worden geopend en in de (grote) steden zal het bestaande
openbaar vervoer worden verbeterd (meer capaciteit, betere doorstroming).
Tabel: Basismobiliteit in Vlaanderen
Groot-
stedelijk
Weekdagen
6-9 uur 16-18 uur
Samenvattende tabel basismobiliteit
Weekdagen
9-16 uur 18-21 uur
Weekend
8-23 uur
Max. halteafstand
5 ritten/uur 4 ritten/uur 3 ritten/uur 500 m
Stedelijk 4 ritten/uur 3 ritten/uur 2 ritten/uur 500 m
Rand en klein-
stedelijk
3 ritten/uur 2 ritten/uur 1 ritten/uur 650 m
Buitengebied
2 ritten/uur 1 ritten/uur 1 ritten/2 uur 750 m
Bron: De Lijn (http://www.delijn.be/overheden/basismobiliteit/overzicht_basismobiliteit.asp)
Met het decreet van 20 april 2001 op het personenvervoer en het bijhorende
uitvoeringsbesluit over basismobiliteit werd het kader geschapen voor de
geleidelijke invoering van basismobiliteit in alle 308 Vlaamse gemeenten. Tot
2006 voorzag de Vlaamse overheid hiervoor in de begroting jaarlijks een extra
budget van ca. 25 miljoen euro.
2.2.2. Het beleid rond mobiliteit in de periode 2004-2009
In analogie met de bespreking van het beleid voor de legislatuur 1999 – 2004
bekijken we voor het huidige beleid eerst het regeerakkoord en dan specifiek de
beleidsnota ‘Mobiliteit’ van de legislatuur 2004 - 2009.
2.2.2.1. Het Regeerakkoord 2004 – 2009
Het regeerakkoord voor de legislatuur van 2004 – 2009 kreeg de titel
“Vertrouwen geven, verantwoordelijkheid nemen” en focust zich op drie
doelstellingen zijnde:
- de ontplooiing van Vlamingen en Vlaanderen duurzaam bevorderen
- een zorgzame, lerende samenleving
- goed en doelmatig bestuur (Vlaamse Regering, 2004)
15

Met reeds een wettelijke omkadering en de lopende projectmatige en
gefaseerde invoering van basismobiliteit in de Vlaamse gemeenten krijgt deze
legislatuur de mogelijkheid om het principe en de invulling te verfijnen. In het
regeerakkoord wordt de focus van de basismobiliteit op specifieke doelgroepen
uitgebreid. Concreet wenst men basismobiliteit te waarborgen voor leerlingen uit
het lager en het secundair onderwijs. In samenwerking met de Lijn zal getracht
worden een netoverschrijdend leerlingenvervoer te realiseren via een decreet
“algemeen leerlingenvervoer”. In de loop van deze legislatuur zal projectgewijs,
in samenwerking met de lokale besturen en de scholen netoverschrijdend gratis
vervoer worden ingevoerd voor leerlingen van het basisonderwijs. Ook het
aanbod aan openbaar vervoer voor leerlingen van het secundair onderwijs zal
tijdens deze legislatuur worden verbeterd.
Met betrekking tot het mobiliteitsbeleid in het algemeen wordt verder de weg
van de duurzame ontwikkeling gevolgd. Door middel van duurzame
maatregelen moet de verkeersveiligheid verhogen, de verkeersleefbaarheid
verbeteren en de bereikbaarheid en toegankelijkheid worden gewaarborgd.
Hiermee worden de krachtlijnen van het Mobiliteitsplan (2001) herbevestigd en
vormen ze nog steeds het uitgangspunt voor het mobiliteitsbeleid.
Daarnaast wordt in het akkoord ook gewezen op de economische kostprijs van
basismobiliteit. De doelstellingen, opgenomen in het decreet basismobiliteit,
moeten op de meest efficiënte manier worden gerealiseerd. De zorg voor een
efficiënte inzet van middelen moet het uitgangspunt zijn bij de uitvoering, de
opvolging en de bijsturing, waar nodig, van de beheersovereenkomst tussen het
Vlaams Gewest en de VVM/De Lijn.
Een bijhorende economisch getinte doelstelling voor het openbaar vervoer is de
prioriteit voor woon-werk- en woon-schoolvervoer, als bijdrage in de
filebestrijding.
2.2.2.2. Beleidsnota Mobiliteit: 2004 – 2009
In de huidige legislatuur van de Vlaamse Regering wordt onder leiding van
Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en
Gelijke Kansen het beleid rond basismobiliteit verder gezet. In haar beleidsnota
krijgt de argumentatie voor en het belang van basismobiliteit beduidend meer
aandacht dan in de beleidsnota van de vorige legislatuur.
De mogelijkheid om zich te kunnen verplaatsen, wordt als een noodzakelijke
voorwaarde aanzien om volwaardig te kunnen deelnemen aan het
maatschappelijke leven. Een volwaardige deelname aan de samenleving is een
recht en op basis daarvan heeft iedereen dus recht op mobiliteit.
Gezien het enorme maatschappelijke belang, mag mobiliteit niet louter
benaderd worden vanuit een economisch-technisch-infrastructureel perspectief,
maar moet aandacht worden geschonken aan het sociale perspectief.
16

Concreet betekent dit dat het mobiliteitsbeleid op iedereen moet gericht zijn en
dus ook op vervoersgevoelige mensen en groepen. Men spreekt van een
inclusief mobiliteitsbeleid.
Met basismobiliteit worden woonzones ontsloten, wordt de totale
bereikbaarheid groter en wordt het woon-werkverkeer verbeterd. Om de
basismobiliteit te optimaliseren moet echter niet alleen de aanbodzijde worden
beschouwd, maar moet een vraaggericht aanbod worden uitgebouwd, via het
netmanagement. Met het netmanagement wordt het bedrijfsleven
aangesproken en wordt gestreefd naar een ontsluiting van de bedrijfszones.
Daarnaast moeten ook andere mobiliteitsleemten door een vraaggerichte
aanvulling worden ingevuld, waardoor ziekenhuizen, scholen en andere
instellingen eveneens beter bereikbaar worden.
In de beleidsnota wordt ook verder gekeken dan enkel de ruimtelijke ontsluiting
en gaat de aandacht tevens naar de tijdsdimensie. Vooral in het weekend en ’s
nachts wordt nog een sterke leemte ervaren.
Naast tijd en ruimte moet tevens aandacht gaan naar de toegankelijkheid van
het openbaar vervoer. Toegankelijkheid omvat met enerzijds fysieke en
functionele aspecten en anderzijds de budgettaire aspecten twee dimensies.
Onder de fysieke beperkingen vallen de lichamelijke beperkingen die in
sommige gevallen, zoals een rolstoelgebruiker gekoppeld zijn aan functionele
beperkingen. Het belangrijkste budgettaire aspect is uiteraard de
betaalbaarheid van het vervoer.
Met de betaalbaarheid van het openbaar vervoer voor de gebruiker sluit de
beleidsnota aan bij een gelijke verdeling van kansen op mobiliteit. Mobiliteit is
niet gelijk verdeeld en is niet voor iedereen even vanzelfsprekend. Het aantal
kilometers dat iemand per dag aflegt, is bijvoorbeeld sterk gerelateerd aan
iemands scholingsgraad. Een universitair legt gemiddeld meer dan 60 km per
dag af terwijl een laaggeschoolde nog geen 30 km per dag haalt.
Hiermee wordt in de beleidsnota gewezen op de ongelijkheid in Vlaanderen op
het vlak van mobiliteit. Alle menselijke activiteiten worden sterk bepaald door tijd
en ruimte. De mate waarin men mobiel is, heeft bijgevolg veel invloed op de
mate waarin men zich op individueel en sociaal vlak kan ontplooien. Mobiliteit
determineert dan ook voor een groot stuk de activiteitenpatronen en
ontplooiingskansen van een individu.
De kansen om zich zorgeloos te verplaatsen zijn echter niet voor alle individuen
en groepen gelijk. Bepaalde personen en groepen zijn namelijk zeer
vervoersgevoelig. In de beleidsnota wordt daarbij gewezen op fysieke
beperkingen, de leeftijd, het gebrek aan middelen en de juridische
hoedanigheid als factoren die de mobiliteit van een persoon of groep kunnen
belemmeren. Vermits de mogelijkheid om zich te verplaatsen als een recht
wordt beschouwd, mag volgens de beleidsnota de samenleving zich niet
ontwikkelen tot een duale samenleving met aan de ene zijde de mobielen en
aan de andere zijde de niet-mobielen.
17

Om deze duale samenleving te vermijden moeten deze groepen bijzondere
aandacht krijgen. Deze missie valt onder de inclusiegedachte. Bovendien wordt
de stelling geponeerd dat een oplossing die rekening houdt met de meest
kwetsbare groep meestal een goede oplossing is voor iedereen.
Aandacht voor mobiliteit is niet alleen belangrijk om een duale samenleving te
vermijden. Het kan namelijk ook worden aangewend als hefboom voor meer
gelijke kansen. Mobiliteit moet worden aangewend als hefboom van het gelijke
kansenbeleid, als instrument dat economische en sociale kansen kan genereren.
Voor een aantal mensen en groepen in Vlaanderen is zich verplaatsen een
groot probleem. Dat leidt niet alleen tot praktische problemen, maar heeft ook
psychologische gevolgen. In de beleidsnota valt namelijk te lezen dat
onvervulde mobiliteitsbehoeften het gevoel van maatschappelijke
machteloosheid bevestigen of versterken. Als voorbeelden wordt gewezen op
langdurige werkzoekenden die soms een job moeten weigeren, omdat ze er
binnen de afgesproken uren niet kunnen geraken of omdat ze er dan niet in
slagen de kinderen tijdig naar school te brengen. In de nota wordt dan ook de
relatie gelegd tussen vervoersarmoede en kansarmoede.
Met een beter verdeelde mobiliteit en door tegemoet te komen aan de
verplaatsingsnoden en de - behoeften van deze individuen of groepen kan hun
positie in de maatschappij worden verbeterd. Door bij te sturen en te corrigeren
op het vlak van mobiliteit krijgen ze meer autonomie en wordt hun toegang tot
de samenleving verbeterd en krijgen ze meer vat of controle krijgen op andere
aspecten van hun leven.
Aansluitend bij het regeerakkoord krijgen de leerlingen uit het lager en het
secundair onderwijs een bijzondere plaats in het voorziene beleid rond mobiliteit.
Voor leerlingen uit het lager en secundair onderwijs moet basismobiliteit worden
gewaarborgd. In samenwerking met de Lijn moet een netoverschrijdend
leerlingenvervoer worden georganiseerd.
De motivatie om deze doelgroep in de verf te zetten, berust op een combinatie
van twee individuele rechten. Elk kind heeft het recht en tot 18 jaar zelfs de plicht
om onderwijs te volgen en dus heeft het kind het recht om tot aan de
schoolpoort te geraken. Dat blijkt niet voor elke leerling of gezin even
vanzelfsprekend. Te voet of met de fiets is niet overal en niet voor iedereen een
haalbare en/of veilige oplossing. Voor deze groep is dus een belangrijke taak
weggelegd voor het openbaar vervoer. In de loop van deze legislatuur is het
dan ook de bedoeling om het leerlingenvervoer verder uit te bouwen, wat zijn
beslag moet krijgen in een algemeen decreet leerlingenvervoer.
Op dit ogenblik bevindt de uitbreiding van de basismobiliteit naar het
leerlingenvervoer zich in een voorbereidingsfase. Momenteel lopen een aantal
pilootprojecten als voorbereiding op een toekomstig Vlaams beleidskader inzake
woon-schoolverkeer.
18

2.3. Basismobiliteit vandaag
Met het decreet Basismobiliteit werd een eerste baanbrekende stap gezet in de
realisatie van basismobiliteit als recht voor iedereen. Dat recht op basismobiliteit
klinkt in de oren van de Vlamingen ondertussen misschien als een evidentie
maar dat is het zeker niet. Op Europees en zelfs op wereldniveau is Vlaanderen
op dat vlak vrij uniek en heeft het een voorbeeldfunctie voor tal van andere
regio’s en landen. We wensen dan ook even stil te staan bij de vraag hoe deze
in de praktijk tot stand kwam. Het is immers niet voldoende om de politieke wil
om te zetten in een beleidskader en beleidsinstrumenten te voorzien. De
implementatie in de praktijk is meestal een werk van lange adem en van veel
overleg. In de periode 1999 tot vandaag is op het vlak van basismobiliteit in
Vlaanderen echter al heel veel verwezenlijkt. Eind 2006 had 90% van de
Vlamingen een basisaanbod aan openbaar vervoer. Dat betekent dat er bijna
overal in de woonzones een aanbod is aan openbaar vervoer en dat 9 op 10
Vlamingen over een degelijk, openbaar vervoer kunnen beschikken. In een
volgende fase, vanaf 2007, stelt de Vlaamse overheid geld ter beschikking van
De Lijn voor projecten in het kader van het netmanagement. (De Lijn, 2006)
Cartografische weergave van de mate van realisatie van basismobiliteit
Om zover te komen werd in samenwerking met de Administratie Wegen en
Verkeer door de Lijn een prioriteitenlijst opgesteld van gemeenten waar nog het
meeste werk is om het aanbod op het gevraagde niveau te krijgen. Op basis
van de prioriteitenlijst werden in de periode 2001 – 2006 elk jaar projecten in
gang gezet om het aanbod aan openbaar vervoer op het vereiste peil te
brengen. Het prioriteitensysteem voor basismobiliteit houdt rekening met de
19

afstand van de woning tot de halte (op het platteland is dat bijv. 750 meter in
vogelvlucht), hoeveel keer per uur er een bus of tram passeert, de maximale
wachttijd, en de uren waarbinnen gereden wordt. Verder wordt de
bevolkingsdichtheid in de woonzones van de gemeenten in aanmerking
genomen. De afbakening van de ‘erkende woonzones’ is mee in het
uitvoeringsbesluit over de basismobiliteit opgenomen. Om de score te
berekenen, wordt een formule gebruikt:
I = (2NTB + NTA) x N
TOT
Waarbij N voor het inwoneraantal van de gemeente staat; TOT voor de totale
oppervlakte woongebied in de gemeente; NTB voor de niet bediende
oppervlakte op een dinsdag (x5), zaterdag en zondag; en NTA voor de niet
afdoende bediende oppervlakte op een dinsdag (x5), zaterdag en zondag.
2.4. Tussen beleid en realiteit
In de bovenstaande onderdelen hebben we ruim aandacht besteed aan de
politieke context waarin het principe van basismobiliteit wordt gekaderd. In de
periode die we hebben belicht, is de zorg om de mogelijkheden van de
Vlaamse bevolking om zich te kunnen verplaatsen zeer duidelijk aanwezig. In de
beleidsnota’s, de regeerakkoorden en het mobiliteitsplan wordt de toenemende
behoefte om zich voor tal van activiteiten te verplaatsen benadrukt. Daarbij
wordt meermaals verwezen naar specifieke doelgroepen (ouderen,
gehandicapten,…) die door hun financiële en/of hun fysieke conditie het zeer
moeilijk hebben om zich te verplaatsen. Net als voor alle andere
bevolkingsgroepen is de behoefte om zich te kunnen verplaatsen zeer groot.
Deze vaststelling is zonder meer terecht en wordt door de mensen die we
geïnterviewd hebben ook beaamd. Zich kunnen verplaatsen is heel belangrijk
en gevraagd naar wat zij verstaan onder het begrip ‘basismobiliteit’ wordt
zonder uitzondering gesproken in termen van zich kunnen verplaatsen naar waar
en wanneer men wil.
“Basismobiliteit is voor mij, mij kunnen bewegen naar een plaats waar ik wil, in
Vlaanderen op onze wereldbol… Om iets te bezoeken.”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
“Basismobiliteit is dat ge op de gewenste tijd ergens naar toe kunt. Zonder al te
veel poespas.”
(Jules 58 jaar Waasmunster)
“Basismobiliteit zou moeten betekenen dat iedereen zich zo vrij mogelijk moet
kunnen bewegen. Onafhankelijk van uw inkomen of van de plaats waar je
woont.”
(Peter 43 jaar Kortrijk)
20

“Basismobiliteit zijn de middelen die ge kunt gebruiken om uw dagelijkse
verplaatsingen te doen.”
(Erik 33 jaar Kortrijk)
“Basismobiliteit is voor mij dat ge overal kunt geraken waar ge wilt geraken.”
(Sabine 36 jaar Geel)
In slechts enkele zinnen geven de geïnterviewden de idee over basismobiliteit
weer die we ook terugvinden in de politieke nota’s. Ook zij spreken zeer duidelijk
in termen van noden en behoeften. Naast het opvallende gegeven dat geen
enkele van de bevraagde respondenten op de hoogte was van het bestaan
van het decreet en van het recht op basismobiliteit, stellen we ook vast dat
slechts een beperkt aantal respondenten spontaan verwees naar een aanbod
van openbaar vervoer.
“Basismobiliteit is voor mij dat ge veel keur hebt in de autobussen en zo.”
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Basismobiliteit is de mogelijkheid om u goed en makkelijk te kunnen verplaatsen.
Met de bus of met de wagen.”
(Janine 58 jaar Gooik)
“Basismobiliteit is de mobiliteit die iemand aangeboden krijgt om ergens naar toe
te gaan. Zowel van de fiets tot bus, taxi en alles wat te maken heeft met
vervoer.”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
“Basismobiliteit is de minimale mobiliteit die iedereen moet kunnen hebben om
zich te verplaatsen. Waar de overheid moet zorgen dat de mensen zich op een
behoorlijke manier moeten kunnen verplaatsen. Het minimum om zich te kunnen
verplaatsen van A naar B en om de behoeften te bevredigen op het vlak van
boodschappen kunnen doen, verwanten te bezoeken en openbare diensten te
gebruiken.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
“Basismobiliteit is voor mij het aanbod van het openbaar vervoer voor mensen
die geen auto hebben om zich te verplaatsen van A naar B”.
(Bart 28 jaar Merelbeke)
“Basismobiliteit is dat ge u gemakkelijk kunt verplaatsen hé. Dat ge niet te ver van
uw deur een bus hebt, tja.”
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
Door het beperkte aantal respondenten kunnen we aan deze vaststellingen
uiteraard geen concrete conclusies trekken, maar we onthouden toch dat men
bij voorgaande formulering van basismobiliteit in de eerste plaats denkt aan de
eigen middelen. In vele gevallen betekent dat ‘mijn auto’, maar voor heel wat
Vlamingen is dat toch ook ‘mijn fiets’.
21

“Basismobiliteit is mijn auto. Te voet of te fiets kan ik hier niets doen op de buiten.
En soms de bus, als ik geen auto heb, om naar Halle te gaan.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
“Basismobiliteit is voor mij hier den auto.”
(Agnes 45 jaar Geel)
“Basismobiliteit wat is dat? Dat is meestal onze wagen uiteindelijk hé.”
(Ignace 53 jaar Waasmunster)
“Basismobiliteit is voor ons de fiets”
(Karen 30 jaar Waasmunster)
“Basismobiliteit… voor ons is dat de garage opendoen, de auto instappen en
vertrekken”
(André 59 jaar Merelbeke)
Maar of men nu verwijst naar de wagen, de fiets of het openbaar vervoer,
mensen verplaatsen zich met een doel. Ze hebben een behoefte die ze wensen
te bevredigen en om dat te bereiken, hebben ze vervoer nodig. Het valt ons
dan ook op dat in het decreet over basismobiliteit op geen enkel punt deze
behoeften expliciet worden vermeld. De reden hiervoor is gelegen in de
benadering waarvoor men heeft geopteerd. Uiteraard is de achterliggende
idee om iedereen de mogelijkheid te bieden om met het openbaar vervoer de
gewenste verplaatsing te maken. Bij de invulling van het aanbod wordt, krijgt
bijvoorbeeld de ochtend- en de avondspits specifieke aandacht.
Binnen een algemeen ‘gelijke kansenbeleid’ is de keuze voor een geografische
afdekking van het Vlaamse grondgebied een logische keuze. Door het aanbod
af te stemmen op critria als afstand, frequentie en amplitude heeft iedereen
dezelfde kans om gebruik te maken van het openbaar vervoer. Dat betekent
echter ook dat de behoeften van alle of toch een meerderheid van de
Vlamingen ongeveer gelijk zijn. Wetenschappelijke studies en ook de visie in de
beleidsnota’s veronderstellen echter dat dit niet zo is. Vergelijken we de politieke
visie over basismobiliteit met het bijhorende decreet dan is het duidelijk dat letter
en geest elkaar niet hand in hand volgen. De noden en behoeften op het vlak
van verplaatsingen zijn ongetwijfeld sterk vervat in collectieve ritmen, maar
vanuit het individuele perspectief kan de invulling van de noden en behoeften
en zeker van de vervoersmogelijkheden erg verschillen.
2.5. Conclusies deel 2
We stellen vast dat de politieke visie rond basismobiliteit sterk gelieerd wordt aan
vervoersarmoede, of meer algemeen aan ongelijke kansen om zich te
verplaatsen. Beleidsmatig wordt deze visie vertaald in een decreet waarbij in de
eerste plaats wordt uitgegaan van gelijke kansen voor het gebruik van het
openbaar vervoer en waarin behoeftepatronen niet expliciet worden
geformuleerd.
22

In deze studie gaat alle aandacht net uit naar de behoeften van mensen om
zich te verplaatsen. De centrale vraag is immers of het aanbod van de Lijn in het
teken van basismobiliteit leidt tot positieve sociale effecten voor mensen die
door het gebruik van het openbaar vervoer zich kunnen verplaatsen om aan
hun behoeften te voldoen. In realiteit is dit effect moeilijk meetbaar. Niet alleen
omdat we over geen objectieve indicatoren beschikken om het effect in kaart
te brengen, maar vooral omdat de modale burger geen weet heeft van het
specifieke aanbod in het kader van basismobiliteit.
Men gebruikt het openbaar vervoer maar men is zich er niet van bewust dat een
aanbod al dan niet het gevolg is van een project ‘basismobiliteit’. De mensen
die we geïnterviewd hebben, zijn immers niet op de hoogte van het decreet.
Voor hen is de bus… de bus.
Dat betekent ook dat we in onze studie quasi onmogelijk die specifieke lijnen uit
het aanbod van de Lijn kunnen afzonderen van het reguliere aanbod van de
Lijn. Het reguliere aanbod van de Lijn is immers veel ruimer dan het aanbod in
het kader van basismobiliteit. Enkel voor het al dan niet gebruik van de ‘belbus’
is dit duidelijk, al dient hierbij gezegd dat niet elke belbus werd ingevoerd in het
kader van basismobiliteit. In onze interviews kwam het verscheidene malen voor
dat men veelvuldig gebruik maakt van het openbaar vervoer, in casu het
aanbod van de Lijn en dat men over dat aanbod zeer tevreden was, maar dat
men geen gebruik maakt van de belbus omdat dit niet tegemoet komt aan zijn
of haar behoeften. Concreet zouden we in dergelijke situatie kunnen
concluderen dat het aanbod in het kader van basismobiliteit voor deze persoon
geen sociaal effect genereert, maar het aanbod van de Lijn in zijn geheel juist
wel een duidelijk effect heeft.
23

3. Noden en behoeften voor verplaatsingen
De kern van de onderzoeksvraag beslaat de persoonlijke en sociale baten van
basismobiliteit en zodoende een complex van sociale effecten die worden
gegenereerd door de implementatie van het decreet basismobiliteit. Zonder
diepgaand in te gaan op de een waaier van definities benaderen we sociale
baten van basismobiliteit als wat het gebruik van diensten ingevoerd in het
kader van het decreet basismobiliteit aan het individu en aan de maatschappij
oplevert. Wat dat concreet is, hebben we voor deze studie vertaald als
welbevinden. In de eerste plaats gaat het over het persoonlijke welbevinden.
Dat kan op zijn beurt worden vertaald als de voldoening die de persoon ervaart
als zijn of haar behoefte wordt bevredigd. Geëxtrapoleerd naar de collectiviteit
levert de som van individuen met persoonlijk welbevinden een gemeenschap
op met sociaal welbevinden.
Volgens de OESO zal de relatie tussen mobiliteit en welbevinden in de komende
decennia steeds sterker worden. Dat is niet enkel het geval voor Vlaanderen,
maar dat geldt eigenlijk voor alle Westerse landen. Met de vergrijzing van de
bevolking zal de vraag bij ouderen naar transport en mobiliteitsdiensten een
essentiële rol spelen voor de onafhankelijkheid en de gezondheid van de
ouderen (OECD, 2001). Om een duidelijk beeld te verkrijgen van de behoefte
om zich te verplaatsen, bekijken we eerst het verplaatsingsgedrag van de
Vlaming en de plaats van het openbaar vervoer in deze verplaatsingen.
3.1. Het verplaatsingsgedrag van de Vlaming
Met betrekking tot het verplaatsingsgedrag van de Vlaming vermelden we
graag een aantal interessante indicatoren. Jammer genoeg zijn de gegevens
niet altijd van recente datum. Desondanks stellen we vast dat viervijfde van de
bevolking zich dagelijks verplaatst, gemiddeld ongeveer 30 kilometer aflegt per
dag. Gespreid over gemiddeld 2,8 verplaatsingen heeft hij of zij daar gemiddeld
64 minuten voor nodig.
Tabel: Verplaatsingen in Vlaanderen ( 2000/2001* - 2004**)
Vlaanderen
Percentage personen dat zich verplaatst (%)* 80,0 %
Gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon en per dag* 2,76
Afgelegde afstand per persoon en per dag (km)* 32,70
Benodigde verplaatsingstijd per persoon en per weekdag
(min)**
Bronnen:
*Onderzoek Verplaatsingsgedrag (2004)
** Tijdsbudgetonderzoek, VUB-TOR, (2006)
64
24

Kijken we naar de vervoersmiddelen die voor deze verplaatsingen werden
gebruikt, dan blijkt meer dan 60% van de verplaatsingen te gebeuren door
middel van de wagen. Slechts een kleine 4% van de verplaatsingen gebeuren
door gebruik te maken van het openbaar vervoer.
Tabel: Verdeling van het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon per
dag volgens hoofdvervoerswijze
Hoofdvervoersmiddel Percentage
Auto (als bestuurder) 44,2
Auto (als passagier) 17,6
Fiets 14,6
Te voet 11,1
Onbepaald 6,3
Lijnbus 1,6
Trein 1,6
Brom- of snorfiets 1,1
Andere 1,1
Tram 0,4
Motor 0,3
(pre)metro 0,1
Bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag (200-2001)
In bovenstaande tabel wordt het aandeel voetgangers-, fietsverplaatsingen en
het gebruik van het openbaar vervoer wel onderschat. Dat komt omdat in deze
cijfers de hoofdvervoerswijze wordt gedefinieerd als de vervoerswijze waarmee
de grootste afstand van de verplaatsing wordt afgelegd. Met het hanteren van
deze term wordt het belang van het voor- en natransport, waaronder deze
vervoersmiddelen, onderschat.
Bovendien komt het gebruik van het openbaar vervoer sterker naar voor als we
enkel rekening houden met de belangrijkste verplaatsingstroom op de dag, met
name de spitsuren.
25

Grafiek: Verdeling van het totaal aantal verplaatsingen volgens vertrekuur van
een dag in de werkweek (naar motief) en een dag in het weekend
(gemiddelde per dag) (populatieniveau)
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Bron: OVG Vlaanderen 2000-2001
verplaatsingen naar vertrekuur op een werkdag om andere redenen
verplaatsingen naar vertrekuur op een werkdag voor zakelijk en woon-werk/schoolverkeer
totaal aantal verplaatsingen naar vertrekuur op een weekenddag
totaal aantal verplaatsingen naar vertrekuur op een werkdag
Dat het gros van de verplaatsingen op de spitsuren word ingenomen door
woon-werk en woon-school verplaatsingen is niet verbazend.
Grafiek: Verdeling van de pendelverplaatsingen, Vlaams Gewest, 2001
26

percentage van de totale werkende en schoolbevolking dat onderweg is
naar school of werk
30
25
20
15
10
5
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
uren van de dag
Plaatsen we het openbaar vervoer in deze belangrijke verplaatsingstromen dan
nemen bus, tram en trein een prominentere plaats in.
Tabel: Verdeling van de hoofdvervoerswijze voor woon-werk en woon-school
verplaatsingen
Hoofdvervoersmiddel
Woon-werk
verkeer (%)
Woon-school
verkeer (%)
Auto (als bestuurder) 68,6 3,4
Auto (als passagier) 4,2 27,3
Fiets 12,9 38,3
Te voet 2,6 8,1
Bus/tram/metro 2,4 9,8
Trein 5,5 6,5
Brom- of snorfiets 1,0 2,9
Bedrijfs/schoolvervoer 1,9 3,7
Motor 0,9 0,1
Bron: Onderzoek Verplaatsingsgedrag (2000-2001)
Voor het woon-werkverkeer gebruikt ongeveer 8% van de woon-werkpendelaars
het openbaar vervoer. Voor de verplaatsingen van en aar school stijgt dat
percentage naar 20% als we het schoolvervoer mee in rekenschap brengen.
Op het vlak van de mobiliteitsproblematiek levert het openbaar vervoer dus
zeker wel een positieve bijdrage. Bovendien stammen deze cijfers van een
periode voor de invoering van de projecten rond basismobiliteit en een aantal
andere initiatieven ter bevordering van het gebruik van het openbaar vervoer.
Sinds 2000 is de situatie wel degelijk veranderd. Ondermeer door succesvolle
stimuleringsactie bij bepaalde doelgroepen zoals de ouderen om het openbaar
27

vervoer meer te gebruiken zit het gebruik van het openbaar vervoer duidelijk in
de lift. Om deze stelling te staven verwijzen we naar een aantal indicatoren om
dit aan te tonen.
28

Tabel: Openbaar vervoer over de weg (1999 – 2005)
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Vervoerde reizigers
(België) (mln) 532,5 532,6 529,7 540,8 554,9 608,1 691,5 761,3 838,7 895,3
De Lijn (Vlaanderen) 2 214,9 214,9 216,4 223,2 240,4 265 318,4 362,2 413,9 448,7
Afgelegde kilometer
(België) (mln km) 240,8 244,4 250,8 255,8 254,7 274,3 309,9 328,9 344,8 349
De Lijn (Vlaanderen) 3 117,7 119,7 124,7 127,6 130,6 143,5 163,7 178,8 193,4 200,2
Aantal lijnen (België) 1.069 1.389 1.543 1.706
De Lijn (Vlaanderen) 402 682 830 981
Lengte van het net
(België) (in km) 31.411 31.684 30.197 32.896
De Lijn (Vlaanderen) 12.848 13.439 11.853 14.295
Aantal stopplaatsen
(België) 4 53.456 53.147 57.039
De Lijn (Vlaanderen) 32.600 33.154 36.982
Bron: De Lijn, TEC en MIVB. Sommige berekeningen: FOD Economie - Algemene Directie Statistiek
en Economische Informatie.
Verscheidene geïnterviewden beamen het feit dat men de laatste jaren steeds
vaker een beroep doet op het openbaar vervoer. Dat geldt zeker voor de 65plussers,
maar ook bij leeftijdsgroepen die geen speciale tarieven krijgen. Vooral
om naar de stad (Antwerpen, Brussel, Gent,…) te gaan, komt het openbaar
vervoer steeds uitdrukkelijker in beeld. De argumenten bij uitstek zijn het drukke
verkeer in de stad en de stress, het gebrek aan parkeermogelijkheden en de
kostprijs van betaalparking. Tal van geïnterviewden nemen dan ook de wagen
tot een ‘veilige’ en kosteloze parking aan de rand van de stad, van waaruit ze
gemakkelijk met het openbaar vervoer (tram, trein of bus) naar het centrum
worden gebracht.
“Meestal gaan we met de wagen naar Gent, maar als we naar Antwerpen
gaan, dan rijden we naar Linkeroever en daar nemen we de metro. Ook al
omdat het te druk is en omdat we geen parkeerplaats vinden.”
(Jules 58 jaar Waasmunster)
“Naar Gent of Antwerpen of zo dan neem ik wel de tram of de trein. Dan rijd ik
tot aan de parking en dan neem ik het openbaar vervoer. Allez, dat vind ik
normaal. Dat is zo veel gemakkelijker. Ik ga daarom ook niet meer naar de
bibliotheek in Kortrijk. Ge kunt daar niet meer op of door en ge vindt daar geen
parkeerplaats.”
(Peter 43 jaar Kortrijk)
“Als we al eens naar de stad gaan, dan pakken we de tram hé. Allez, ’t is te
zeggen we rijden tot in Merksem naar de ‘Park en Ride’ en daar pakken we den
2 Exclusief leerlingenvervoer. Sinds 1 september 2001 organiseert De Lijn een deel van het
leerlingenvervoer.
3 Vanaf 2001: inclusief leerlingenvervoer. Sinds 1 september 2001 organiseert De Lijn een deel van
het leerlingenvervoer.
4 1 richting.
29

tram recht naar ’t Centrum. Tegen dat ge parking gevonden hebt in stad, zijt ge
veel gemakkelijker met de tram.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
“Als we naar linkeroever gaan, dan nemen we ook de tram. Dan zetten we onze
auto aan de Carrefour daar is ne ‘Park en Ride’ en dan pakken we de tram. Dan
moet ge geen parking betalen en zo. Dat is wel gemakkelijk.”
(An 34 jaar Brasschaat)
“Om de stad te bezoeken, bijvoorbeeld Antwerpen, dan nemen we de auto tot
Zwijndrecht en van daar de tram. Die bollen met u Antwerpen binnen. Waarom
zou ik parking betalen en nog 20 keer voor rode lichten staan en mij zenuwachtig
maken? Dat heeft geen zin hé. “
(Gie 67 jaar Waasmunster)
Teruggekoppeld naar onze initiële onderzoeksvraag is in dit geval echter geen
sprake van het gebruik van het aanbod in het kader van basismobiliteit. Zelfs
indien zich op nog geen 100 meter van hun voordeur een bushalte bevindt, zal
men in dit geval ervoor opteren om de afstand tussen thuis en de parking aan
de rand van de stad met de wagen af te leggen. Op dit gedrag komen we
verder in deze studie zeker terug.
Uit het overzicht van de verplaatsingsindicatoren stellen we vast dat de wagen
met stip het meest gebruikte vervoersmiddel is voor verplaatsingen. Het gebruik
van het openbaar vervoer is redelijk beperkt.
Grafiek: Verdeling van gezinnen volgens gebruik van lijnbus, tram en metro
Bron: OVG Vlaanderen (2000 – 2001)
Toch geeft bovenstaande grafiek aan dat meer dan 11% van de gezinnen in
Vlaanderen dagelijks of toch minstens 1 keer per week gebruik maakt van de
30

us, de tram of de metro. Meer dan 20 % van de Vlaamse bevolking gebruikt
deze vervoersmiddelen minstens 1 keer per maand. Het gebruik van deze
vervoersmiddelen beperkt zich uiteraard niet voor de eerder aangehaalde
behoeften aan woon-werk en woon-schoolverplaatsingen.
3.2. Maatschappelijke behoefte aan verplaatsen
Mensen verplaatsen zich om te winkelen, om te gaan werken, om naar school te
gaan, om de vrije tijd in te vullen, om naar vrienden of familie te gaan enzovoort.
Kortom, mensen verplaatsen zich voortdurend om deel te nemen aan het
maatschappelijke leven. Het is dan ook evident dat mobiliteit als een belangrijke
hefboom wordt beschouwd voor de socio-economische en culturele
ontwikkeling van de mens. De ‘toegankelijkheidsdoelstelling’ in het
Mobiliteitsplan Vlaanderen kan met andere woorden worden vertaald in een
integratiedoelstelling. Een mobiliteitsbeleid moet de opname in de maatschappij
bevorderen en de deelname aan haar activiteiten nastreven door het
verschaffen van toegang tot die plaatsen waar die activiteiten zich voltrekken.
(Mobiliteitscel, 2001) Een mobiliteitsbeleid moet dus afgestemd zijn op de
motieven voor de verplaatsingen
Tabel: Motief voor verplaatsingen - België en Vlaams Gewest (1998/1999) 5
Motief voor verplaatsing 6 België Vlaams
Gewest
Iemand afzetten of gaan halen 15,0% 15,1%
Naar huis terugkeren 66,4% 67,6%
Bezoek voor het werk 3,7% 3,5%
Gaan werken 22,8% 23,4%
Naar school gaan (om lessen te volgen) 9,8% 10,0%
Om buitenshuis een maaltijd te gebruiken 6,1% 6,3%
Boodschappen doen, gaan winkelen 27,9% 28,1%
Persoonlijke redenen (dokter, bank…) 11,0% 11,1%
Familie- of vriendenbezoek 17,2% 16,5%
Gaan wandelen, een ritje maken 7,1% 6,2%
Ontspanning, sport, cultuur 15,4% 16,7%
Andere of onbekende redenen 0,6% 0,6%
Bron: Nationale enquête naar de mobiliteit van de huishoudens (1998-1999), gefinancierd door de
POD Wetenschapsbeleid, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Waals Gewest, gerealiseerd
door de Groupe de Recherche sur les Transports des Facultés Universitaires Notre-Dame de la Paix
(coördinator), Langzaam Verkeer, het Institut Wallon, de Universitaire Instelling Antwerpen en de
Algemene Directie Statistiek.
Uit bovenstaande motieven wordt meteen duidelijk dat de motieven om zich te
verplaatsen door heel wat Vlamingen wordt gedeeld. Gaan werken,
5 Deze cijfers hebben betrekking op de verplaatsingen in de loop van de dag van het onderzoek
door de Belgische bevolking van 6 jaar en ouder.
6 Eenzelfde persoon kan zich in de loop van de dag omwille van verschillende redenen
verplaatsen. De opgenomen rubrieken mogen dus niet zomaar opgeteld worden.
31

oodschappen doen, iemand afzetten of gaan halen, familiebezoeken, om zich
te ontspannen enzovoort zijn voor heel wat Vlamingen de redenen om zich te
verplaatsen. Waar men ook naar toe gaat voor bijna iedereen eindigt het
verplaatsingspatroon van de Vlamingen thuis.
In onze analyse van de behoeften is de laatste verplaatsing richting huis geen
onbelangrijke verplaatsing. We zouden deze verplaatsing eigenlik zelfs als de
allerbelangrijkste verplaatsing kunnen bestempelen, want of men nu naar het
werk, naar familie, naar de winkel of eender waar moet zijn, uiteindelijk moet
bijna iedereen op het einde van de dag terug thuis geraken. En liefst zo snel
mogelijk na het beëindigen van de laatste activiteit…
De verplaatsing terug naar huis is een logische en dus ook de meest
voorkomende verplaatsing. Bekijken we daarnaast het geheel van de
verplaatsingen van de Vlaming naar de behoeften, dan kunnen drie
categorieën van verplaatsingen worden onderscheiden. Een eerste categorie
verplaatsingen omvat de verplaatsingen die voortvloeien uit activiteiten die
door de overheid ‘verplicht’ zijn. Voor kinderen boven de 3 jaar en jongeren
onder de 18 jaar zijn dat verplaatsingen in functie van de school. Voor
volwassenen zijn dat verplaatsingen in functie van het werk. Een tweede
categorie verplaatsingen heeft betrekking op activiteiten die ‘noodzakelijk’ zijn
voor het levensonderhoud. Het omvat verplaatsingen naar de winkel of het
grootwarenhuis om levensmiddelen in te slaan, maar ook verplaatsingen naar
diensten als de bank, de post of andere administratieve diensten. Een derde en
laatste grote categorie verplaatsingen zijn verplaatsingen die ‘belangrijk’ zijn
voor het welzijn van lichaam en geest. Dit zijn verplaatsingen die zich
voornamelijk situeren in de sfeer van de vrije tijd en hebben betrekking op
ontspanning en recreatie. Werk- en schoolgebonden verplaatsingen nemen 33%
van de dagelijkse verplaatsingen voor hun rekening. Ongeveer een even groot
aandeel van verplaatsingen zijn verplaatsingen die te maken hebben met de
vrije tijd en een iets kleiner aandeel van de verplaatsingen zijn bedoeld om te
voldoen aan de noodzakelijke behoeften, het inslaan van levensmiddelen en
het bezoek van diensten. Grosso modo zouden we het geheel van de
verplaatsingen van de Vlaming met andere woorden kunnen opsplitsen in een
derde ‘verplichte’ verplaatsingen voor werk en school, een derde ‘noodzakelijk’
verplaatsingen naar de klein- en groothandel en de dienstensector en een
derde ‘belangrijke’ verplaatsingen in het kader van de vrije tijd.
Onderzoeksresultaten geven daarnaast duidelijk aan dat de vervoersbehoeften
sterk verschillen over de uren van de dag en over de dagen in de week (Tor,
1999). ‘Verplichte’ verplaatsingen vinden voor het grootste gedeelte plaats
tussen 7 en 9 en tussen 16 en 19 uur, de spitsuren zeg maar. ‘Noodzakelijke’
verplaatsingen, naar de winkels en diensten vinden gezien de openingsuren in
de weekdagen tussen de spitsuren plaats, waarbij degenen die niet op het werk
of op school zitten deze verplaatsingen liefst tussen 9 en 16 uur maken en
degenen die wel op het werk zaten deze verplaatsingen ook moeten maken
tijdens het reeds uitgebreide stroom verplaatsingen huiswaarts of ze stellen deze
verplaatsing uit tot op zaterdag. De ‘belangrijke’verplaatsingen die voornamelijk
in de vrije tijd plaatsvinden gebeuren dan na 19 uur en tijdens weekenddagen.
32

Een algemeen overzicht van de vervoersmiddelen die voor deze verschillende
categorieën verplaatsingen worden gebruikt, leert dat koning wagen voor al
deze verplaatsingen hoog scoort. Uitzondering op de regel is de woonschoolverplaatsingen,
wat voor een stuk ook logisch is, gezien de leeftijd waarop
men deze verplaatsingen moet maken, maar ook gezien de afstand van de
verplaatsing voor schoolgaande kinderen in het kleuter en basisonderwijs.
De afstand van de verplaatsing is niet onbelangrijk. Ondanks het gegeven dat
meer dan de helft van de verplaatsingen binnen een straal van 5 kilometer van
het huis worden gemaakt en hiervoor door de helft van deze verplaatsingen de
wagen wordt gebruikt, zijn voor het afleggen van deze afstanden ook de fiets en
de bromfiets (16%) en te voet (14%) belangrijke vervoermiddelen.
Voor verplaatsingen die de eerste 5 kilometer overschrijden komt het openbaar
vervoer sterk in beeld. Dat geldt vooral voor verplaatsingen die we als
gemiddeld op het vlak van afstand kunnen beschouwen. Eens de afstand van
de verplaatsing weer groter wordt, is de auto het favoriete vervoersmiddel.
(Mobiliteitscel, 2001)
Bovenstaande gegevens zijn zeer ongenuanceerd. Het gebruik van bepaalde
vervoersmiddelen voor het invullen van bepaalde behoeften is immers niet
geheel toevallig en vraagt binnen het kader van deze studie toch een zekere
nuancering. Laten we even de financiële, fysieke en andere belemmeringen of
overwegingen buiten beschouwing, dan spelen tijd en afstand dus een cruciale
rol in de keuze voor het gebruikte voertuig voor een bepaald doel. We komen
hier uitgebreid op terug bij de beschrijving van de behoeften en ook bij de
beschrijving van de criteria om voor een bepaald vervoersmiddel te kiezen in
het algemeen en voor het openbaar vervoer in het bijzonder. Alvorens daartoe
over te gaan, willen we eerst een nieuwe dimensie toevoegen aan deze studie.
Om de sociale baten van basismobiliteit in kaart te brengen willen we immers
een omweg maken langs het welbevinden dat het aanbod met zich meebrengt
voor de gebruikers.
3.3. De verschillende dimensies van welbevinden
Maatschappelijk onbehagen is de laatste jaren een veel besproken thema. Dat
komt omdat verscheidene studies aangeven dat heel wat Vlamingen zich
onbehaaglijk voelen (Elchardus e.a., 2001; Elchardus & Smits, 2002; Elchardus &
Pelleriaux, 2003; Elchardus & De Groof, 2005). De bezorgdheid om het
maatschappelijke onbehagen wordt gevoed door de vastgestelde relatie met
wantrouwen in instellingen, negatieve toekomstbeelden, gevoelens van
machteloosheid, anomie en onveiligheid. Bovendien blijkt er ook een relatie
tussen gevoelens van maatschappelijk onbehagen en een ondemocratisch
waardepatroon, racisme, onverdraagzaamheid en radicale verrechtsing.
Over de oorzaken van maatschappelijk onbehagen heerst op dit ogenblik nog
een geanimeerde wetenschappelijke discussie en is men het nog lang niet eens.
Over alle kleine en grote verschillen heen zijn de meeste menswetenschappers
het eens dat gevoelens van onbehagen kunnen worden verklaard door het
ervaren van kwetsbaarheid, verlies van of gebrek aan controle over het leven,
33

verlies van of gebrek aan betrokkenheid, zekerheid, respect en zelfrespect.
(Elchardus & De Groof, 2005).
In de beleidsvisie speelt het gebrek aan verplaatsingsmogelijkheden een
belangrijke rol in het verlies van of het gebrek aan controle en aan het gebrek
aan betrokkenheid. Vanuit deze optiek kan basismobiliteit dan ook een
rechtstreeks effect hebben op het tegengaan van maatschappelijk
onbehagen. Onrechtstreeks kan basismobiliteit tevens als hefboom dienen om
de relatie tussen mobiliteitsarmoede en kansarmoede te doorbreken. Als
tegenhanger van het eerder beschreven maatschappelijk onbehagen, kan het
doorbreken van de armoede door het aanbod van openbaar vervoer in het
kader van basismobiliteit als dusdanig bijdragen tot een maatschappelijk
welbevinden. In het verdere verloop van deze studie zullen we dan ook
systematisch spreken over welbevinden voor de omschrijving van de sociale
baten.
Zoals reeds eerder vermeld, zijn de motieven voor de verplaatsingen voor onze
studie erg belangrijk. Door enkel gebruik te maken van een abstract begrip als
maatschappelijk welbevinden doen we niet alleen de realiteit geweld aan,
maar missen we ook een zekere verfijning van wat gebruikers van het aanbod
van basismobiliteit als welbevinden ondervinden. Verschillende noden en
behoeften leiden immers tot verschillende dimensies van welbevinden.
Jammer genoeg zijn alle oorzaken van maatschappelijk welbevinden zeker nog
niet gekend. Een aantal belangrijke verklaringen van welbevinden hebben
betrekking op de mate waarin individuen erin slagen om de beslotenheid van
de eigen omgeving te overstijgen en naar buiten kunnen treden, dat men in
contact kan komen met anderen. Gezien de huidige maatschappelijke en de
ruimtelijke ontwikkelingen speelt mobiliteit zodoende onmiskenbaar een
belangrijke zoniet primordiale rol in de productie van welbevinden, zowel bij
diegene die in staat is zich te verplaatsen als bij diegene die in staat is andere
mensen te kunnen ontmoeten. Geheel in de politieke visie over (basis)mobiliteit
liggen verplaatsingsmogelijkheden en welbevinden perfect in elkaars verlengde.
Een verhoogd welzijn of welbevinden heeft zowel effecten voor het individu als
voor de samenleving. Op macro-niveau hebben de gevolgen van welbevinden
betrekking op sociale cohesie in een samenleving, op vertrouwen in mens en
instellingen... Maar de effecten van welbevinden zijn niet louter “immaterieel”.
Het spreekt voor zich dat individuen die zich meer buitenshuis begeven, meer
actief zijn in hun vrije tijd, ook economische actoren zijn. Het zijn actoren die
zowel in formele als informele netwerken participeren aan de samenleving, maar
ook consumeren. Zodanig heeft basismobiliteit naast de sociale baten ook een
economische spill over.
Voor ons model zullen we op basis van de noden en de behoeften op het vlak
van (basis)mobiliteit bij verschillende groepen een onderscheid maken tussen
persoonlijk, sociaal welbevinden en economisch welbevinden. Uiteraard is dit
slechts een theoretische indeling die het ons mogelijk maakt om inzicht te
verwerven in de mechanismen van welbevinden. In vele gevallen is het
34

onderscheid tussen deze dimensies niet te maken. Het niet kunnen deelnemen
aan de arbeidsmarkt zal namelijk zekere gevolgen hebben op het economische
welbevinden, wat op zich weer een weerslag heeft op het sociaal welbevinden,
wat zich dan weer laat gevoelen op het persoonlijk welbevinden. Ondanks de
verstrengeling van de verschillende vormen van welbevinden biedt deze
opdeling ons een kader om de sociale effecten van basismobiliteit te
concretiseren.
3.3.1. Persoonlijk welbevinden
Persoonlijk welbevinden heeft betrekking op het subjectieve gevoel van
tevredenheid en geluk. Dat gevoel blijkt sterk gekoppeld te zijn aan de
perceptie van de persoonlijke toekomst en met het zelfbeeld van het individu.
Vertaald naar mogelijke behoeften op het vlak van mobiliteit kan deze vorm van
welbevinden gerelateerd zijn aan gevoelens van vrijheid om zich te kunnen
verplaatsen, de mogelijkheden om diensten te bereiken of algemeen de
behoefte om zich te kunnen verplaatsen naar de locaties die men wil bereiken.
Dat belang wordt nog sterker bij de afwezigheid van een partner. Vooral bij
ouderen merken we dat weduwschap leidt tot een gedwongen verandering in
het persoonlijke welbevinden (Verté & Ponjaert-Kristoffersen, 2001; Vogel, 2002).
Voor een deel is dat toe te wijzen aan het wegvallen van een persoonlijk en
sociaal netwerk, ook al omdat mogelijks de verplaatsingsmogelijkheden zijn
afgenomen. In veel gevallen blijkt in de generatie 75-plussers namelijk de
overleden man over een rijbewijs te beschikken.
“Sinds mijne man dood is kunnen wij ons niet meer makkelijk verplaatsen. Wij
hadden ne grote Citroën en wij gingen daarmee overal naartoe, maar ik durf
niet meer rijden. Ik mocht van mijne man ook niet rijden met de nieuwe Citroën.
En nu durf ik niet meer. Nu doen we alles met fiets of met de bus en als we naar
de Stad gaan en daarna de tram tot op Meir”
(Louisa, 74 jaar Brasschaat)
“Goh meneer, met den auto rijden. Ik heb dat nu nog nooit gedaan in mijn leven.
Ik moet zeggen, zelfs niet om mijn rijbewijs te halen. Vroeger was dat zo hé. En ik
heb dat nooit nodig gehad. Mijne man kon natuurlijk met de auto rijden hé.”
(Marian 81 jaar Geel)
Concreet naar het behoeftepatroon van de Vlamingen is een belangrijk
element in het persoonlijke welbevinden de wijze waarop men zijn of haar vrije
tijd kan invullen. Het gaat voornamelijk om verplaatsingen die we eerder als
belangrijk hebben onderscheiden. Ze verwijzen niet zozeer naar verplaatsingen
die men verplicht moet maken, maar naar de activiteiten die men zelf kan
kiezen tijdens vrije uren. Een actieve vrijetijdsbesteding beïnvloedt immers op
positieve wijze de mate van welbehagen (Elchardus & Pelleriaux, 2003).
35

Algemeen kan het persoonlijke welbevinden worden beschouwd als een
indicator voor het naar buiten kunnen treden uit de eigen omgeving. De
behoeftes die hierbij aan bod komen, verwijzen naar activiteiten binnen de
levenssfeer die zich op over een (grotere) afstand van de eigen buurt bevinden.
Het kunnen deelnemen aan de samenleving, het contact met anderen en zo uit
de beslotenheid van de eigen woning en het eigen gezin kunnen treden, blijken
een belangrijke stimulans voor het welbevinden. Dat geldt in het bijzonder voor
ouderen (Dupuis en Smale, 1995), maar kan worden veralgemeend naar alle
geledingen in de bevolking. Zich kunnen verplaatsen zonder hulp van anderen
biedt een gevoel van vrijheid, van onafhankelijkheid van zelfstandigheid.
“Moest ik nu geen wagen hier staan hebben, dan zou ik moeten met het
openbaar vervoer gaan natuurlijk… dat zou een probleem zijn. Ik zou niet veel
meer buiten komen denk ik. Ik zou niet meer weg kunnen… Dat pakt toch uw
bewegingsvrijheid weg.”
(An 34 jaar Brasschaat)
“Het openbaar vervoer is leuk, omdat iemand anders u anders altijd moet
brengen. En met een groep is het ook plezant. Al mijn vrienden zijn ook maar 16
of 17 jaar en we hebben dus geen auto”
(Steffi; 17 jaar, Brasschaat)
“Ik zou mijn zoon even goed met de wagen naar school brengen in Lennik, hoor.
Ik heb dat ook altijd gedaan. Maar ik vind, nu hij 15 jaar is, dat hij wat
zelfstandiger mag worden en vandaar dat we gezegd hebben dat hij met de
bus moet gaan. Want ik zou dat kunnen doen hé. Ik ben toch thuis.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
“Mijn dochter woont wel in de buurt en als het echt niet anders kan dan doet zij
ons weg, maar eigenlijk vraag ik dat liever niet. Ze werkt ook en ze heeft kinderen
en heeft het al druk genoeg. Zo lang het gaat met de fiets, gaat het hé”
(Louisa, 74 jaar Brasschaat)
“Ge kunt niet altijd op alleman rekenen, hé. Ik wil dat ook niet zenne. Ik heb dat
nooit gedaan. Ook niet toen mijne man nog leefde. Dan ging ik ook met de bus
weg. En vroeger als ik jong was veel met de fiets hé. Maar de tijden zijn
veranderd. Het verkeer is veel drukker geworden en ge moet ook verder gaan
dan vroeger hé”
(Marian 81 jaar Geel)
Vooruitlopend op de conclusies geven we hier graag al mee dat het gevoel van
vrijheid een belangrijk element vormt in afweging om een bepaald
vervoersmiddel al dan niet te gebruiken. Voor sommigen is het openbaar
vervoer het middel om van vrijheid te genieten, voor anderen is het openbaar
vervoer juist het tegenovergestelde.
36

“Als we in het weekend ergens naar toe gaan om te wandelen of te fietsen dan
gaan we ook met de auto. Dan zetten we de fietsen op de auto en we zijn weg.
Dan heb je toch veel meer vrijheid dan met het openbaar vervoer hé.“
(Jules 58 jaar Waasmunster)
“Mijnen auto is mijn vrijheid. Spijtig genoeg hoor, want ik vind dat nen auto veel
geld kost. (...)”
(Janine 58 jaar Gooik)
“Ik ga ook liever met de bus naar Halle om met vriendinnen te gaan shoppen.
Dan zijt ge vrij om zelf te beslissen wanneer je naar huis komt. Anders moet je
altijd afspreken met je moeder of iemand anders om u te komen halen of zo.“
(Joly 15 jaar Gooik)
“Als mijn ma nog heel goed was dan nam die wel altijd de bus naar de markt
ofzo. Maar wat dat mens allemaal meegemaakt heeft met de bus. Maar enfin,
voor haar was het haar vrijheid. Ze had nochtans een auto zé, maar ja ze is nu 80
jaar en ze rijdt niet meer met de wagen. Maar ze kan nu ook niet meer
gemakkelijk met de bus weg. Ze heeft wat last van haar benen en ze geraakt er
niet meer op. Nu heeft ze eigenlijk niet veel meer om buiten te geraken.”
(Alain, 30 jaar Gooik)
Vertaald naar specifieke verplaatsingsbehoeften zullen bij de beschrijving van
de verplaatsingsbehoeften van de verschillende leeftijdsgroepen aandacht
hebben voor de autonomie en de onafhankelijkheid die men ervaart bij de
verplaatsingen die men kan maken.
3.3.2. Sociaal en cultureel welbevinden
Sociaal welbevinden heeft zeer algemeen betrekking op de wijze waarop
mensen zich in tijd en samenleving situeren (Elchardus & De Groof, 2005).
Tegengesteld aan het welbevinden wordt sociaal onbehagen gezien als een
complex van wantrouwen in instellingen, negatieve toekomstbeelden,
ondemocratische houdingen, gevoelens van machteloosheid,
onveiligheidsgevoelens…
Het is dan ook duidelijk dat het invullen van de behoeften die verbonden zijn
met sociaal welbevinden een positief sociaal effect met zich meebrengen.
Belangrijke drivers in het sociaal welbevinden zijn de sociale contacten die
individuen onderhouden met anderen, de participatiegraad in het
verenigingsleven en dergelijke. Een belangrijke behoefte die hieraan gekoppeld
is, is de mogelijkheid om zich te verplaatsen naar dergelijke locaties.
“Als André werkte en ik geen auto had, dan ging ik nu en dan wel eens weg met
vriendinnen naar de stad. En dat was dan met de bus van 13 uur. Dan vertrokken
wij tot aan Gent Zuid en vandaar kon je dan naar de Veldstraat enzo.”
(Simona 55 jaar Merelbeke)
“We gaan soms in het weekend naar Gent met een paar vrienden om te gaan
shoppen. Dan neem ik met mijn vriend uit te buurt, die ook in mijn school, zit de
bus en dan spreken we in Gent af met de anderen.”
37

(Seb 15 jaar Merelbeke)
Vooral bij ouderen speelt sociale participatie een belangrijke rol. (Schieman,
2001) Ouderen hebben immers te kampen met het verdwijnen van een aantal
rollen en zingevers op het vlak van arbeid en familie en kunnen door middel van
participatie hun gevoel van betrokkenheid en controle compenseren (Kelly,
1993; Herzog e.a., 1998). Activiteiten die zich buitenshuis afspelen bieden de
mogelijkheid om zich opnieuw een plaats in de samenleving toe te eigenen. Op
dit vlak speelt de mogelijkheid om zich te verplaatsen uiteraard een belangrijke
rol.
“Vroeger gingen mijn ouders bijna nooit weg. Het zjjn landbouwers geweest en
ze moesten laat werken, enfin ze gingen niet veel weg. Mijn vader nog niet
trouwens. Het is altijd mijn moeder die alleen op stap is. Maar sinds haar
pensioen, dan gaat ze met de bus naar Kaprijke en zit ze in allerlei verenigingen
en zo. Ze doet dat heel graag.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
Als we het hebben over sociale participatie is het belangrijk om een onderscheid
te maken tussen formele en informele participatie. Beiden zijn erg belangrijk voor
het sociaal welbevinden, maar hebben wel een duidelijk verschillende invulling.
Onder formele sociale participatie (zie o.m. Putnam, 2000) verstaan we de mate
waarin actoren participeren aan verenigingsleven, cultuur,… Vooral ouderen
compenseren het verlies van arbeidsgebonden en familiale rollen door een
actieve participatie in het verenigingsleven. Op die manier wordt hun gevoel
van betrokkenheid en controle verhoogd (Kelly, 1993, Schieman, 2001).
Onder informele sociale participatie verstaan we de opname in sociale
netwerken. Ze geven mensen een betere “steunstructuur” om om te gaan met
maatschappelijke en individuele problemen en geven hen een grotere
vertrouwdheid en controle hun omgeving. (zie o.m. Warner & Rountree, 1997).
Sociaal welbevinden is stek gerelateerd aan persoonlijk welbevinden in die zin
dat ze beiden vooral verwijzen naar activiteiten die in de eerste plaats in de
sfeer van de vrijetijd plaatsvinden. Beiden zijn dan ook onlosmakelijk met elkaar
verbonden. Met het persoonlijke welbevinden doelen we echter vooral op het
gevoel om zich vrij en onafhankelijk te kunnen verplaatsen. Het sociale
welbevinden doelt voornamelijk op het deelnemen aan de samenleving en het
sociale netwerk dat men onderhoudt.
Concreet naar de verplaatsbehoeften van individuen gaat het om
verplaatsingen naar vrienden, kennissen of familieleden en verplaatsingen om te
participeren in het verenigingsleven of het culturele leven. Het gaat dan ook in
de eerste plaats om verplaatsingen die we eerder als ‘belangrijk’ hebben
omschreven. Voor het sociale welbevindingen spelen echter ook ‘noodzakelijke’
verplaatsingen een rol. Verplaatsingen naar diensten van commerciële inslag of
overheidsgebonden maken een belangrijk onderdeel uit van het sociale
38

welbevinden. Dat uit zich ook in de relatie tussen sociaal onbehagen en het
vertrouwen in instellingen. Zich makkelijk kunnen verplaatsen naar diensten en
instellingen en zodoende maatschappelijk kunnen participeren, maakt
ongetwijfeld deel uit van een persoonlijk, sociaal en cultureel welbevinden.
“Het buurtbusje is echt een heel goed initiatief. Mensen kunnen naar de kliniek,
kunnen hier gemakkelijk weg. Echt heel goed. Het zijn wel altijd dezelfde die erop
zitten. Ik en twee anderen. Altijd dezelfde Behalve op maandag als het markt is.
Dan zit het vol.”
(Willy 62 jaar Brasschaat)
“Wij moeten ook regelmatig naar Antwerpen voor onze medische papieren. En
dan pakken we ook altijd het openbaar vervoer. Ge kunt dat ook met uwen
auto, maar dan steekt ge daar veel meer tijd en geld in.”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
3.3.3. Economisch welbevinden
Economisch welbevinden heeft betrekking op de tevredenheid met de
economische situatie, met het positief inschatten van de materiële toekomst…
Het al dan niet hebben van werk is uiteraard een belangrijke zo niet de
belangrijkste factor voor het economisch welbevinden. In de eerste plaats
omdat men via het werk een inkomen genereert en als dusdanig een budget
verkrijgt om te besteden aan zijn of haar behoeften. Maar arbeid fungeert
eveneens als sociaal zingever. Het biedt structureer aan het leven van
individuen. Daardoor krijgen ze een positiever zelfbeeld en voelen ze zich meer
betrokken bij een samenleving. (zie o.m. Glorieux, 1995, Kim & Moen, 2001). Op
die manier levert arbeid en meer algemeen een inkomen ook een belangrijke
bijdrage aan het persoonlijke en het sociale welbevinden.
Heel wat auteurs situeren de oorzaken van onbehagen in een sociaaleconomische
deprivatie en in zwakke arbeidsmarktkansen van mensen, in de
ervaring met werkloosheid, de bestaansonzekerheid en last but not least met
armoede. (Durant & Ollie, 1990; Mirowsky, 1995; Schlieman, 2001; Ping-Kwong,
2003)
Concreet verwijst het economische welbevinden in het kader van mobiliteit naar
de mogelijkheden om zich naar en van de arbeidsplek te verplaatsen. Omdat
we de behoeften van verschillende leeftijdsgroepen belichten, zullen we onder
het economische welbevinden voor jongeren ook het schoolverkeer rekenen.
Als dusdanig stemmen deze verplaatsingen overeen met de eerder benoemde
‘verplichte’ verplaatsingen.
Voor heel wat geïnterviewden wordt deze verplaatsing ook als verplicht aanzien.
Het is een verplaatsing die men moet maken op een bepaald uur. Zelfs met een
zekere flexibiliteit is de kans groot dat men deze verplaatsing moet maken
binnen de spitsuren. Het is bovendien een verplaatsing die men het liefst zo snel
mogelijk maakt.
39

“Ik rijd eigenlijk alleen maar met de motor om naar het werk te gaan. Gewoon
om snel naar en van het werk te zijn. In het weekend of zo gebruik ik de motor
niet. Zo graag doe ik dat niet, maar voor het werk is dat het beste.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
De verplaatsingstijd naar het werk en zeker van het werk wordt als nutteloos
beschouwd. Kortom, de verplaatsing moet zo snel en zo gemakkelijk mogelijk
verlopen. In de keuze en het gebruik van het vervoermiddel om deze
verplaatsingen te maken zal met deze criteria veel rekening worden gehouden.
Ook voor het economische welbevinden dienen we nogmaals te herhalen dat
de opsplitsing in verschillende vormen van welbevinden eerder theoretisch dan
praktisch is. Niet alleen omdat het inkomen een belangrijke invloed zal hebben
op de keuzes die men heeft bij het kiezen van een vervoersmiddel, maar ook
omdat het een invloed heeft op de wijze waarop men zijn vrije tijd invult en als
dusdanig een belangrijke invloed uitoefent op het sociale welbevinden. Dat d
everschillende vormen van welbevinden sterk door elkaar lopen wordt misschien
wel het best geïllustreerd door de verplaatsingen van leerlingen naar de school.
Kunnen deelnemen aan het onderwijs stimuleert immers zowel het persoonlijke,
het culturele en het sociale welbevinden. Voor de toekomst van het individu
heeft het daarenboven ook een belangrijke rol te spelen in het economische
welbevinden van het individu. Vanuit dit perspectief benaderen we de
behoeften op hetvlak van woon-schoolverplaatsingen ook als onderdeel van
het economische welbevinden.
3.4. Leeftijdsgebonden behoeften
Niet iedereen moet zich even veel verplaatsen en niet iedereen moet zich naar
dezelfde plek verplaatsen. Maar natuurlijk zijn de verplaatsingen die we met z’n
allen maken ook geen individuele kwestie. De dagelijkse verkeerscongestie
toont dagelijks aan dat heel veel menen zich op hetzelfde moment naar
dezelfde plek begeven. Op het vlak van verplaatsingen zijn er duidelijk
collectieve ritmen. Wie ’s ochtends in de file staat en eens links en rechts kijkt,
heeft een grote kans om iemand te zien die qua leeftijd niet zo heel veel
verschilt van zichzelf. Hetzelfde geldt trouwens ook voor het openbaar vervoer.
Wie ’s ochtends voor 9 uur en ’s avonds rond vier uur kijkt wie er op de bus zit, zal
voornamelijk schoolgaande kinderen en jongeren zien. Tussen deze uren zullen
de zitjes van de bus dan weer voornamelijk worden ingenomen door oudere,
niet werkende mensen.
De plaats en ruimte op bepaalde momenten op de dag wordt met andere
woorden door verschillende maar daarom niet minder duidelijk afgelijnde
bevolkingscategorieën ingenomen. De leeftijd speelt hierbij een belangrijke rol.
Zetten we de afgelegde afstanden af tegenover de leeftijd van de individuen
dan zien we dat de bewegingsruimte bij kinderen en jongeren stelselmatig
verruimt. Met de pensioenleeftijd neemt de ruimte waarin men zich verplaatst
40

dan weer stelselmatig af. Voor een groot deel wordt deze relatie bepaald door
de behoeften tot verplaatsingen die men in verschillende levensfase heeft. Het
gebruik van een bepaald vervoersmiddel voor het maken van een bepaalde
verplaatsing wordt echter ook in de hand gewerkt door de fysieke en juridische
mogelijkheden om bepaalde typen van vervoer te gebruiken.
Er zijn natuurlijk verschillende invalshoeken om het verplaatsingsgedrag van de
Vlaming te benaderen. Omdat de relatie tussen de verplaatsingsbehoeften en
de daarvoor gebruikte vervoersmiddelen zo sterk samenhangt met de leeftijd
hebben we ervoor geopteerd om de leeftijdsfasen als uitgangspunt te nemen.
Om het verplaatsingsgedrag van de verschillende leeftijdscategorieën in kaart
te brengen doen we enerzijds beroep op statistische gegevens uit onderzoeken
als het tijdsbudgetonderzoek (Glorieux, e.a., 2001, 2004) en ander
verplaatsingsonderzoek en anderzijds op wat de respondenten ons vertelden
tijdens de interviews.
Ondanks deze genuanceerde beschrijving op het niveau van
leeftijdscategorieën dienen we toch te benadrukken dat we bij de
beschrijvingen in de eerste plaats uitgaan van de ‘modale’ Vlaming. Naast de
beperkingen die we ons opleggen door een beschrijving te geven van de
‘modale burger’, zullen we bij de beschrijving van de behoeften en de plaats
van het openbaar vervoer in het algemeen en van het aanbod basismobiliteit in
het bijzonder ons richten tot de niet-grootstedelijke context. Vermits deze studie
zich richt op de sociale baten van basismobiliteit, zijn we immers gaan kijken
naar contexten waar ondanks een aanbod aan openbaar vervoer in functie
van basismobiliteit het aanbod toch beperkt is of waar zelfs geen aanbod van
openbaar vervoer aanwezig is.
We hebben ons bij de selectie van de respondenten dus in eerste instantie
gericht op gebieden waar de vervoersarmoede eerder het gevolg is van een
beperkt aantal vervoersmogelijkheden dan van financiële en andere
belemmeringen. In de stadskernen van grootstedelijke contexten is immers een
groot aanbod aan openbaar vervoer. Dit is een belangrijke nuancering, vermits
het verplaatsgedrag van inwoners van steden beduidend verschilt van het
verplaatsingsgedrag van inwoners in rurale of meer landelijke gebieden. Naast
de externe belemmeringen die inwoners van rurale omgevingen ondervinden bij
het gebruik van het openbaar vervoer is ook sprake van een verschil in
mentaliteit. Gepaard met een veel groter aanbod aan openbaar vervoer, zijn
inwoners van steden ook vlugger geneigd om gebruik te maken van het
openbaar vervoer. Bovendien en dat is vooral belangrijk voor de jongere
leeftijdsgroepen, zijn ouders die in een stedelijke context wonen ook vlugger
geneigd om hun kinderen op jongere leeftijd onafhankelijk het openbaar
vervoer te laten gebruiken. Omdat we ons richten tot niet-grootstedelijke
contexten doen we ook geen uitspraken over het verplaatsingsgedrag van
inwoners in steden. Wel stellen we nog grote verschillen vast tussen inwoners die
in de rand van de stad wonen (bvb. Merelbeke) en inwoners van kleine rurale
gemeenschappen (bvb. in de Westhoek). Deze twee groepen maken wel deel
uit van onze respondenten en daar waar we het verschil in gedrag of mentaliteit
relevant vinden, maken we daar in onderstaande beschrijving ook melding van.
41

We dienen echter nogmaals te herhalen dat we deze bevindingen enkel stoelen
op de meningen van de enkele respondenten die we aan het woord lieten.
3.4.1. De fase voor de leerplicht (-6 jaar)
Over het activiteitenpatroon van -6 jarigen weten we eigenlijk heel weinig. Dat
komt enerzijds omdat weinig onderzoek is verricht naar het verplaatsingspatroon
van kinderen in deze leeftijdscategorie, noch het ‘Onderzoek
Verplaatsingsgedrag Vlaanderen’ (2001, 2004), noch het ‘Tijdsbudgetonderzoek’
(2004) bevatten hierover gegevens. Anderzijds ook omdat het
verplaatsingspatroon van kinderen in deze leeftijdsfase zeer minimaal is. Een
gedetailleerde beschrijving van de verplaatsingsbehoefte van deze groep is dan
ook niet mogelijk. Wel weten we dat er in deze fase nog geen sprake is van
(door de overheid) verplichte verplaatsingen en dat jonge kinderen voor bijna
alle verplaatsingen totaal afhankelijk zijn van derden omdat zelfstandige
verplaatsingen van kinderen beneden de 6 jaar eerder de uitzondering dan de
regel is. Bovendien kan men veronderstellen dat het verplaatsingspatroon van
jonge kinderen in sterke mate zal beïnvloed zijn door dit van de ouders. Kinderen
in deze leeftijdscategorie gaan vanaf een jaar of 3 naar de kleuterschool in de
buurt van de woning of van het werk van de ouders. Ze worden afgezet of
gebracht en uiteraard is van een zekere onafhankelijkheid op deze leeftijd geen
sprake.
Toch is deze fase niet onbelangrijk voor de verdere ontwikkeling. Zo ontwikkelt
men in deze leeftijdsfase de lichamelijke vaardigheden om zich te verplaatsen.
De ontwikkeling van deze vaardigheden zijn noodzakelijk om een zekere
zelfstandigheid te ontwikkelen. Men heeft immers bewegingsvrijheid nodig om
de directe omgeving van de woning te verkennen maar ook om aan (beheerst)
verkeer te wennen. Ook het zelfstandig buiten spelen is belangrijk, vooral voor
de sociaal-emotionele en verstandelijke ontwikkeling van kinderen.
Zo zou het spel het creatief probleemoplossend gedrag en logisch denken, de
taal- en betekenissenverwerving en de sociale interactie bevorderen. De mate
van zelfstandigheid in spel en verplaatsing worden dan ook van invloed geacht
op de mate waarin kinderen zelfredzaam zullen zijn. (CROW, 2000) Meer en meer
zullen problemen inzake veiligheid (sociale en verkeersveiligheid) maar ook het
gebrek aan bijvoorbeeld speelruimten op buurtniveau het autonoom
verplaatsen van jonge kinderen beperken. (Mobiliteitscel, 2001) Kinderen in de
leeftijdsfase onder de 6 jaar komen dus willens nillens veelvuldig in contact met
verschillende aspecten van het verkeer en niet in het minst om bepaalde
behoeften die in het geval van de verplaatsing naar de kleuterschool ten dele
als verplicht kan worden bestempeld, maar ook in de ontspanningssfeer hebben
kinderen van deze leeftijd verplaatsingsbehoeften.
Verplaatsingen om deze behoeften te bevredigen zijn voor kinderen van deze
leeftijd ook een vorm van basismobiliteit. Het gaat in dit geval dan niet om het
gebruik van het aanbod van de Lijn, maar om verplaatsingen dicht in de buurt
42

van de woonplaats. Basismobiliteit wordt dan vertaald in veilige en
kindvriendelijke voetpaden en speelmogelijkheden of in meer algemene termen
‘de verkeersleefbaarheid’. Vrij kunnen spelen op straat, alleen in de buurt
kunnen fietsen of naar de plaatselijke speeltuin gaan, dragen voor deze
leeftijdsgroep wel bij tot het persoonlijke welbevinden. Hetzelfde geldt voor
verplaatsingen naar vriendjes of vriendinnetjes in de buurt gaan als bijdrage tot
het sociale welbevinden. De participatie aan het verenigingsleven of de
georganiseerde vrijetijdsbesteding in deze leeftijdscategorie is nog erg laag en
indien toch aanwezig dan verloopt dit meestal in het gezelschap van minstens
één van de ouders.
Het decreet basismobiliteit omvat echter geen criteria die rechtstreeks inspelen
op de behoeften van kinderen van deze leeftijd. Het is dan ook niet mogelijk om
sociale baten toe te wijzen aan het invoeren van basismobiliteit voor deze
groep. Het dient echter nogmaals gezegd dat kinderen in deze
leeftijdscategorie ook weinig behoeften hebben aan vrije en onafhankelijke
verplaatsingen.
Voor kinderen van deze leeftijd is uiteraard nog geen sprake van economisch
welbevinden. In dezelfde sfeer is een verplaatsing naar de kleuterschool echter
wel een dagelijks gegeven. Uit onze interviews blijken de ouders voornamelijk in
te staan voor het vervoer van hun jonge kinderen. Onder de geïnterviewde
ouders werden in tegenstelling tot wat men zou kunnen vermoeden deze
verplaatsingen uitgevoerd met de fiets. Zeker vanaf een leeftijd van 5 à 6 jaar
begeleiden de ouders hun kinderen ’s ochtends met de fiets naar de
kleuterschool en komen ze ’s avonds opnieuw al fietsend naar huis. Uiteraard is
dergelijk scenario voornamelijk terug te vinden bij gezinnen waarin minstens één
van de ouders het zich kan veroorloven om deze verplaatsing met dit
vervoersmiddel te maken. Het gaat dan voornamelijk om huisvrouwen of
thuiswerkende vrouwen.
“Mijn zoon breng ik met de fiets naar school. Die gaat in Geel zelf naar school en
dat is ongeveer 4 kilometer van hier. En dan ’s avonds ga ik hem halen”
(Sabine 36 jaar Geel)
Net als voor de verplaatsingen van en naar de kleuterschool worden sociale
verplaatsingen, bijvoorbeeld naar vriendjes uit de buurt, te voet of met de fiets
uitgevoerd. Naast veilige en kindvriendelijke voetpaden, maken veilige
fietspaden voor deze leeftijdsgroep onderdeel uit van basismobiliteit.
3.4.2. De fase van de leerplicht (6 - 18 jaar)
Deze fase is bijzonder belangrijk voor de ontwikkeling van zelfstandigheid bij
jongeren. Vooral na de leeftijd van 12 jaar en de overgang van het lager naar
het secundair onderwijs worden jongeren onafhankelijker en zoeken ze zelf hun
weg in het aanbod van vervoersmiddelen. Hoe ouder binnen deze leeftijdsfase,
hoe meer men zich onafhankelijk wil verplaatsen over afstanden die de buurt
waar men woont overstijgen. Deze leeftijdscategorie wordt ook als eerste
43

geconfronteerd met wat we eerder (door de overheid) verplichte
verplaatsingen hebben genoemd. Tot het secundair onderwijs zijn deze
verplaatsingen eerder kort en gelegen in de buurt van de woonst, vanaf het
secundair onderwijs wordt de afstand groter. Logischerwijs maken we dan ook
een onderscheid tussen kinderen tussen 6 en 12 jaar of meer algemeen kinderen
die nog school lopen in het lager onderwijs en jongeren van 12 tot 18 jaar of
anders gezegd, jongeren die schoollopen in het secundair onderwijs.
3.4.2.1. Volgen van basisonderwijs (6 - 12 jaar)
Volgens de statistische gegevens die voorhanden zijn, verplaatsen kinderen
tussen 6 en 12 jaar zich gemiddeld 2,9 keer per dag. De gemiddelde
verplaatsingafstand is beperkt. De belangrijkste motieven voor het verplaatsen
zijn ontspanning, het volgen van onderwijs, brengen van bezoeken of op visite
gaan en winkelen. 36 % van de verplaatsingen zijn echter woonschoolverplaatsingen.
Daarnaast zijn ook ontspanning, sport en cultuur (21 %), op
bezoek gaan of logeren (20 %) en winkelen (12 %) belangrijk. Meer dan de helft
van deze verplaatsingen gebeuren met de wagen (als passagier). Het aandeel
fietsverplaatsingen bedraagt 23 %.
Verplaatsingen te voet zijn goed voor 13 % van de verplaatsingen. 1 % van de
verplaatsingen gebeurt met de bus. (Onderzoek Verplaatsingsgedrag, 2000-
2001)
Deze cijfers verwijzen duidelijk naar een eerder lokaal verplaatsingspatroon. De
belangrijkste verplaatsing is naar school en terug. Omdat meestal gekozen wordt
voor een basisschool dicht in de buurt van de woonplaats is de verplaatsing van
en naar school in de meeste gevallen een korte verplaatsing. In sommige
gevallen wordt het afzetten van het kind aan de schoolpoort ingepast in het
verplaatsigstraject van de ouder. Maar ook te voet of met de fiets zijn deze
verplaatsingen gemakkelijk te doen.
“Nu ga ik hier naar school aan de kerk. Mijn papa brengt mij ’s morgens met de
camionette. “
(Cathy 11 jaar Brasschaat)
“Naar school ga ik te voet samen met mijn zus. Dat is niet ver.”
(Anja 8 jaar Kortrijk)
Vermits 36% van de verplaatsingen van deze leeftijdsgroep woonschoolverplaatsingen
zijn, is het voor deze groep in de eerste plaats belangrijk
om op veilige wijze te voet of met de fiets van en naar school te kunnen gaan,
al dan niet in het gezelschap van een ouder. Binnen de ruime benadering van
het economische welbevinden dragen verkeersveiligheid en –leefbaarheid dus
44

meer bij aan het behoeften van deze leeftijdsgroep dan een aanbod van het
openbaar vervoer.
Op het vlak van de dagelijkse of doordeweekse ontspanning blijven kinderen
van deze leeftijd nog dicht in de buurt van hun huis. Vriendjes en vriendinnetjes
wonen meestal ook in de buurt. Toch zijn de kinderen nog erg afhankelijk van de
ouders om de vriendjes een bezoek te brengen.
“Sommige vriendinnetjes wonen hier in de buurt, maar ik zie die niet zo veel want
heel heel soms kan mijn mama mij brengen.
(Anja 8 jaar Kortrijk)
In tegenstelling tot de jongere leeftijdsgroep verplaatst deze leeftijdsgroep zich
echter wel stilletjes aan om te participeren in het verenigingsleven. De weg naar
de sportclubs wordt gevonden en tal van kinderen van deze leeftijd maken hun
opwachting bij de jeugdbeweging. Ze bouwen een sociaal netwerk op en
veroveren beetje bij beetje een plaats in de samenleving, kortom ze ervaren
voor het eerst een vorm van sociaal welbevinden.
De vrijetijdsbestedingen als sport en cultuur of gaan winkelen spelen zich wel af
op grotere afstand, maar de verplaatsingen in dat kader gebeuren in de meeste
gevallen in begeleiding van minstens één ouder en door middel van de wagen.
Gezien de afstand van de woonst tot de locatie waar de vrijetijdsactiviteit zich
afspeelt, vormen vervoersmiddelen als de fiets of te voet meestal geen optie.
“Naar de training gaan we alle vier en dan nemen we nog iemand vanuit de
buurt mee. Naar de cross brengen we hem natuurlijk, maar ja met al dat
materiaal.”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
“De dinsdag ga ik naar de dictie en dan brengt mijn mama mij en komt ze mij
halen. De woensdag ga ik met de bus met oma en naar de markt en dan terug.”
(Anja 8 jaar Kortrijk)
Onder de 12 jaar zijn ouders dus niet snel geneigd om hun kinderen alleen
verplaatsingen te laten doen of hen hierbij een grote autonomie toe te staan.
Het gebruik van het openbaar vervoer is met andere woorden beperkt voor
deze leeftijdsgroep, zeker indien dit zonder begeleiding van een volwassene
moet plaatsvinden.
“Nu zou ik haar nog niet met de bus laten gaan. Misschien zou het zelf wel
kunnen hoor, maar ik zou haar zelf niet durven laten gaan. Ik zou haar ook niet
alleen met de trein laten gaan. Zelfs niet als ik er haar opzet en ze haar bij
aankomst terug afhalen. Ze is nog maar 10 jaar. Misschien ben ik overbezorgd?
Misschien dat kinderen in de stad vlugger de bus nemen?”
(Lies 37 jaar Merelbeke)
45

Naar de school of naar de bakker om de hoek of in het dorp zijn, indien het
relatief veilig is, geen bezwaar, maar voor grotere afstanden zoals naar de
jeugdbeweging of de sportclub staan ouders er toch op om hen te vergezellen.
“Naar de winkel stuur ik ze soms. Dat is bij haar school hier twee straten verder.
Verder zou ik ze nu niet durven laten gaan. En al zeker niet als er veel verkeer zou
zijn.”
(Sofie 32 jaar Kortrijk)
De bezorgdheid van de ouders sluit aan bij het gebrek aan individuele
vaardigheden van kinderen. Vooral jonge kinderen (tot ongeveer 9 jaar) en in
mindere mate oudere kinderen (tot 12 jaar) blijken het noodzakelijke
informatieverwerkingsproces in het verkeer niet zo snel en flexibel te doorlopen
als volwassenen. Een gebrek aan kennis van de verkeersregels is zonder meer
een direct gevaar om zich in het verkeer te begeven. Bij een gebrek aan kennis
gaat het dan niet alleen om de verkeersregels an sich, maar ook om de zeden
en gebruiken in het verkeer, ervaring zeg maar. Daarnaast leveren onvoldoende
ontwikkelde motorische vaardigheden in het verkeer zowel op het vlak van
behendigheid (bvb. rijden met fiets) als op het vlak van aandacht in het verkeer
belemmeringen om zich op veilige wijze in het verkeer te begeven. Op basis van
onderzoek (Vinjé, 1977) heeft men kunnen vaststellen dat de motoriek bij oudere
kinderen geen belemmering meer vormt om als voetganger aan het verkeer
deel te nemen. Om adequaat te fietsen, treedt tot de leeftijd van 10 jaar een
duidelijke verbetering op in de prestaties inzake behendigheid met uitzondering
van het langzaam rijden zonder de balans te verliezen, waarbij de grootste
verbetering blijkt op te treden tussen 12 en 13 jaar. Deze tekorten inzake
individuele vaardigheden tezamen met de toenemende complexiteit van het
verkeer maakt kinderen tot 12 jaar bijzonder kwetsbaar in het verkeer wanneer
ze zich autonoom verplaatsen. (Mobiliteitscel, 2001)
Het verwerven van de cognitieve functies en motorische vaardigheden om zich
autonoom (op een veilige manier) te verplaatsen is een belangrijke voorwaarde
bij de keuze van het vervoersmiddel. Deze functies en vaardigheden moeten
toelaten om zijn of haar handelen af te stemmen op de constante stroom van
informatie vanuit de verkeersomgeving. Men moet informatie waarnemen,
aandacht besteden aan relevante informatie, de informatie onthouden en
koppelen aan beschikbare kennis en ervaring, op basis hiervan beslissingen
nemen en tenslotte die beslissingen uitvoeren. Dit gehele proces van
informatieverwerking moet bovendien voldoende snel uitgevoerd worden
gezien de veranderlijkheid van de verkeerssituatie. (Mobiliteitscel, 2001)
Vanaf de leeftijd van 12 jaar lijken de benodigde individuele vaardigheden
genoeg ontwikkeld om te kunnen gebruik maken van het openbaar vervoer.
Stuk voor stuk legden de geïnterviewde ouders de lat op 12 jaar. In de meeste
gevallen valt deze leeftijd ook samen met de overgang van het basisonderwijs
naar het secundair onderwijs, wat op zijn beurt weer gepaard gaat met een
grotere woon-school-verplaatsing. In dit geval is dus zeker sprake van een sterke
46

correlatie tussen de fysieke ontwikkeling van het kind en de transitie die de
kinderen doormaken van de basisschool naar het secundair onderwijs.
“Alleen heb ik de bus nog niet genomen, maar misschien vanaf volgend jaar als
ik naar een andere school moet, mag ik de bus nemen.”
(Cathy 11 jaar Brasschaat)
“Mijn kinderen zijn alleen met de bus mogen gaan, allez dan wel in groep hé, als
ze naar het humaniora zijn gegaan. Een jaar of 12 dus.”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
Net als voor de vorige leeftijdsgroep heeft een project als basismobiliteit voor
kinderen van 6 tot 12 jaar dus nog niet veel te bieden. Kinderen tot 12 jaar
nemen zelden alleen het openbaar vervoer. Hun vrijheid en onafhankelijkheid
speelt zich nog grotendeels af in de buurt van de woonst en beperkt zich in de
op het vlak van mobiliteit in de eerste plaats tot veilige fiets- en voetpaden en
speelruimte. Voor het persoonlijke welbevinden voor deze leeftijdsgroep zijn op
het vlak van verplaatsingen topics als verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid
dus primordiaal.
3.4.2.2. De fase van het secundair onderwijs (13 - 18 jaar)
Na het verlaten van de basisschool, voor de meeste kinderen dus op een leeftijd
van 12 à 13 jaar, verandert de wereld drastisch. Het verplaatsingsgedrag neemt
wel af (gemiddeld 2,5 verplaatsingen per dag), maar wordt de
verplaatsingsafstand neemt wel. De belangrijkste verplaatsing blijft de woonschool
verplaatsing (41%) maar ook ontspanning (20 %), visite of logeren (20 %),
winkelen (11 %) en wandelen of rondrijden (4 %) zijn belangrijke
verplaatsingsmotieven. Daarnaast neemt ook de autonomie bij het verplaatsen
toe. Wat het voertuiggebruik betreft stellen we vast dat nog slechts 30 % van de
verplaatsingen autoverplaatsingen zijn (als passagier). De fiets neemt 40 % van
de verplaatsingen voor zijn rekening en voetgangersverplaatsingen zijn goed
voor 14 % van het totaal aantal verplaatsingen per dag en per persoon. 6 % van
de verplaatsingen gebeuren per bus en de trein is goed voor 1 % van de
verplaatsingen. (Onderzoek Verplaatsingsgedrag, 2000-2001)
Voor deze leeftijdsgroep speelt vrijheid en onafhankelijkheid een zeer belangrijke
rol. Dat uit zich ook sterk in hun verplaatsingsgedrag. De woonschoolverplaatsingen
vormen nog steeds het gros van de verplaatsingen, maar
de aard van de verplaatsing is voor de meesten drastisch veranderd. Daar waar
tot de leeftijd van 12 jaar de basisschool zich meestal binnen fiets- of
wandelafstand bevindt van de woonst, is de middelbare school meestal
gelegen in een stadskern. Voor de meesten kan deze verplaatsing niet meer
gebeuren met de fiets of te voet, niet alleen wegens de afstand maar ook
omdat men om de school te bereiken ook bijna zeker wordt geconfronteerd
met gevaarlijk en/of drukke wegen. Voor deze leeftijdsgroep en voor de woonschoolverplaatsingen
komt het openbaar vervoer dan ook duidelijk in beeld.
47

Indien het aanbod van basismobiliteit hieraan een bijdrage levert, dan levert het
ongetwijfeld een belangrijke bijdrage aan het economische welbevinden van
deze leeftijdsgroep.
“Sinds ik naar Gent naar school ga, dan ga ik met de bus. Voordien gebruikte ik
de bus niet. Maar nu vind ik dat wel tof.”
(Seb 15 jaar Merelbeke)
Hoe dan ook kan het openbaar vervoer een fundamentele bijdrage leveren
aan het woon-schoolvervoer. De abonnementenpolitiek (bvb Buzzy Pazz) heeft
er trouwens toegeleid dat het gebruik van het openbaar vervoer voor het woonschoolverkeer
een hoge vlucht heeft genomen. De belbus zelf kwam bij onze
geïnterviewden niet onmiddellijk in beeld. In principe zou dat echter wel kunnen.
In onze zeer beperkte steekproef stelden we echter vast dat door een gebrek
aan kennis men nog niet aan deze optie had gedacht. Indien de afstand tot het
(reguliere) aanbod van openbaar vervoer te groot is om te voet af te leggen,
dan wordt de fiets of de bromfiets genomen of worden de jongeren aan de
bushalte afgezet met de wagen.
Maar niet alleen de verplaatsingen naar de school nemen in deze leeftijdsgroep
in afstand toe. Ook de sociale verplaatsingen vinden steeds vaker verder van de
woonbuurt plaats. Buurtvrienden ruimen plaats of worden aangevuld met
vrienden van op school en een bezoek aan deze vrienden en vriendinnen of
(niet onbelangrijk voor deze leeftijdsgroep) het lief vraagt veelal een
verplaatsing over een afstand van een 10-tal kilometer. Voor het sociale
welbevinden zijn de verplaatsingen voor deze sociale contacten belangrijk. Het
openbaar vervoer biedt hierop zeker een antwoord.
“In de week als het slecht weer is ga ik naar de school met de bus anders met de
fiets, met de fiets ook naar de scouts, dat is niet ver. En als ik met vriendinnen
naar het Koopcentrum ga, dan ga ik met de bus.”
(Nele 12 jaar Waasmunster)
Ook al kwam het niet ter sprake toch kan het aanbod in het kader van de
projecten basismobiliteit een bijdrage leveren aan deze behoefte. De
verplaatsingen naar sociale contacten vinden over het algemeen plaats buiten
de piekuren bijvoorbeeld op woensdagnamiddag en in het weekend en op
deze momenten hebben de jongeren tijd. Het beperkte aanbod van openbaar
vervoer tijdens deze momenten is dan wel hinderlijk, maar dat lijkt van secundair
belang. Bovendien vinden de afspraken veelal plaats in ‘de stad’ en naar de
stad is de frequentie van het openbaar vervoer het grootst.
“We gaan soms in het weekend naar Gent met een paar vrienden om te gaan
shoppen. Dan neem ik met mijn vriend uit te buurt, die ook in mijn school, zit de
bus en dan spreken we in Gent af met de anderen.”
(Seb 15 jaar Merelbeke)
48

“Soms ga ik met vrienden naar Halle om te gaan shoppen of zo, dan nemen we
hier wel de bus in Kwabeek. Die gaat rechtstreeks naar Halle.”
(Joly 15 jaar Gooik)
Naast de sociale contacten nemen de vrijetijdsactiviteiten ook een steeds
belangrijkere plaats in bij deze jongeren. De jeugdbeweging en de sportclub
blijven in het vrijetijdspatroon zitten, maar krijgen nu gezelschap van nog andere
hobby’s. Ook hiervoor komt het openbaar vervoer in beeld. Ouders geven hun
kinderen steeds meer vrijheid en de jongeren krijgen controle over hun doen en
laten. De vrijheid en de onafhankelijkheid zijn belangrijk voor de ontwikkeling van
persoonlijk welbevinden. Het gegeven dat men niet meer afhankelijk is van de
ouders om zich te verplaatsen is daarbij cruciaal. De mogelijke ongemakken ten
gevolge van een gebrek aan aanbod wegen hier niet tegen op.
“Het openbaar vervoer is leuk, omdat iemand anders u altijd moet brengen. En
met een groep is het ook plezant. Al mijn vrienden zijn ook maar 16 of 17 jaar en
we hebben dus geen auto”
(Steffi; 17 jaar, Brasschaat)
“Als mijn zoon eens naar Halle wilt gaan met zijn vrienden, ja dan nemen ze de
bus. Dan wil hij niet dat zijn mama hem brengt hé. Ze willen niet altijd afhangen
van hun mamaatje hé. Zeker als ze dan met anderen zijn.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
“Ik ga ook liever met de bus naar Halle om met vriendinnen te gaan shoppen.
Dan zijt ge vrij om zelf te beslissen wanneer je naar huis komt. Anders moet je
altijd afspreken met je moeder of iemand anders om u te komen halen of zo.“
(Joly 15 jaar Gooik)
Dat geldt echter niet voor activiteiten die zich tijdens de avond- of nachturen
afspelen. Vanaf een jaar of 16 wordt uitgaan een geliefkoosde bezigheid, maar
gezien de nachtelijke uren moet men beroep doen op de ouders om hen te
komen halen. Deze behoefte valt echter ver buiten de criteria van basismobiliteit
en zeker tot de leeftijd van 18 jaar zijn ook ouders voorstander van het
chauffeurgedrag.
“Hij mag pas uitgaan als hij 18 jaar is hé. Zo nu en dan een feestje dat kan wel en
dan voer ik hem of we spreken af met andere ouders. Maar alleen zou ik hem
niet laten gaan. “
(moeder van Seb)
“De zaterdag ga ik mijn zoon halen in Gooik als hij uitgaat. Met de fiets wil ik niet
dat hij zo ’s nachts naar huis komt. Hij ook wel niet hoor. Maar we spreken een uur
af en dan ga ik hem halen.”
(Sonja 42 jaar Gooik)
Voor deze leeftijdsfase staat in de eerste plaats de onafhankelijkheid centraal.
Naarmate de leeftijd wil men meer vrijheid in de vrijetijd en wil men vooral
49

minder gebonden zijn aan de ouders. In deze leeftijdsfase is het voor de ouders
dan ook tijd om afstand te nemen van hun bezorgdheid.
“Hij mag van mij de woensdag zelf de bus nemen, maar hij moet wel altijd laten
weten als hij dat doet. Een simpel smsje is dan genoeg, hoor. Maar ik weet het
wel liever. Je weet nooit hé”
(moeder van Seb)
“Ik heb maar ene zoon, en ja, ik wil een goede moeder zijn en dan zet ik hem af
waar hij moet zijn hé. Maar nu dit jaar wou hij dan wat zelfstandiger worden en ja,
dan moet ge dat laten gebeuren hé. Ik ben wel bezorgd, maar allez.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
In de ‘strijd om zelfstandigheid’ speelt het aanbod aan openbaar vervoer een
belangrijke rol. Deze leeftijdsgroep wordt immers beperkt in de keuzes om zich te
verplaatsen door juridische beperkingen. Vanaf de leeftijd van 16 jaar komt de
bromfiets in beeld, maar vele ouders vinden dit te gevaarlijk en weigeren dit
voor hun kinderen. Dat betekent dat de meerderheid eigenlijk tot 18 jaar enkel
het openbaar vervoer heeft om aan hun verplaatsingsbehoefte te voldoen.
De behoeften van deze groep zijn voor het openbaar vervoer met andere
woorden erg belangrijk.
3.4.3. De beroepsactieve leeftijd (19 – 65 jaar)
De beroepsactieve leeftijd is een lange fase gekenmerkt door een sterke interne
dynamiek en differentiatie. Zo ontwikkelt zich in het begin van de
beroepscarrière de zelfstandigheid en daarmee ook het verplaatsingsgedrag
zich verder. Op het einde van de beroepscarrière moet of wil men het vaak wat
kalmer aan doen en worden verplaatsingen vaak vanuit een minder
tijdsgebonden perspectief benaderd. Een opdeling in subfases is dan ook
noodzakelijk om zicht te krijgen op de verplaatsingsbehoefte voor deze
leeftijdsklasse.
3.4.3.1. Eerste subfase (19 tot 23 jaar)
Het gemiddelde aantal verplaatsingen neemt opnieuw toe (2.9 verplaatsingen
per dag en per persoon) en dat gaat tevens gepaard met een toenemende
gemiddelde afstand van de verplaatsingen. In deze eerste subfase is er niet
langer sprake van een dominantie van studeren (20%), maar de woon-school
verplaatsingen nemen toch een groter aandeel in dan de woon-werk
verplaatsingen (16 %) in deze leeftijdsgroep. Het relatieve belang van
ontspanning, sport en cultuur blijft gelijk (20 %). Het winkelen neemt toe (16 %).
Ook de zelfstandigheid bij het verplaatsen neemt toe. Steeds minder
verplaatsingen gebeuren als passagier (22 %). Door de juridische toegang tot
gemotoriseerd individueel vervoer komt de auto binnen handbereik (28 % van
de verplaatsingen). Het is dan ook niet verwonderlijk dat de actieradius groter
wordt. Vooral de fiets verliest aan belangstelling (21 %) terwijl het
bromfietsgebruik er het hoogst is van alle andere leeftijdsklassen (6 %). Het
50

aandeel van de voetgangersverplaatsingen is gedaald tot 10 %. Het aandeel
van de trein is er in vergelijking met de andere leeftijdsklassen het hoogst (4 %).
Bus, tram en metro zijn goed voor 5 % van de verplaatsingen.
In deze leeftijdsfase neemt het aantal verplaatsingen, maar ook de afstand van
de verplaatsingen verder toe. Dat geldt zowel voor de studenten als voor de
beginnende beroepskrachten. Studenten trekken naar de hogeschool of de
universiteit en beginnende beroepskracht vinden werk in industrieterreinen of
andere kerngebieden. In beide gevallen neemt de afstand van de verplaatsing
verder toe, maar beiden onderscheiden zich wel in de aard en de behoefte van
de verplaatsingen.
Voor de meeste beroepskrachten vallen de verplaatsingen in functie van het
werk tijdens de collectieve piekuren. Met een kleine speling trekken de meeste
werkenden tussen 7 en 9 uur naar het werk en komen ze tussen 17 en 19 uur
terug naar huis. Rond dat collectieve woon-werkverkeer werden in het verleden
reeds talrijke initiatieven genomen en het recent opgestarte ‘Netmanagement’
speelt eveneens in op de behoeften die hieruit ontstaan.
Het openbaar vervoer in het algemeen en ook het aanbod binnen de projecten
basismobiliteit bieden op dat vlak een bijdrage voor het economische
welbevinden. Voor werkenden die niet binnen deze collectieve werkuren
tewerkgesteld zijn, zijn verplaatsingen met het openbaar vervoer minder evident,
maar daar komen we bij de bespreking van de beschikbaarheid van het
openbaar vervoer.
Voor studenten vallen de verplaatsingen naar en van de hogeschool of
universiteit ook binnen onze definitie van economisch welbevinden. Hun
verplaatsingen vallen echter niet altijd binnen de piekuren waarop het aanbod
aan openbaar vervoer optimaal is. Zij moeten zich regelmatig naar de
onderwijsinstelling verplaatsen tussen de piekuren en dan is het aanbod eerder
beperkt. Bovendien wordt ook de verplaatsingstijd in afweging genomen bij de
keuze voor het gebruikte vervoersmiddel. Verplaatsingen met het openbaar
vervoer zijn gevoelig trager dan verplaatsingen met de wagen, zeker als daarbij
gebruik moet worden gemaakt van lokale lijnen. Vermits de verplaatsingen naar
de onderwijsinstelling ook niet zo voorspelbaar zijn, valt ook het gebruik van
bijvoorbeeld de belbus buiten het optiepakket. In tegenstelling tot hun
werkende leeftijdsgenoten komt het aanbod van openbaar vervoer in functie
van basismobiliteit dus minder tegemoet aan de behoeften van de studenten
aan het hoger onderwijs en levert het dus minder een bijdrage tot hun
economisch welbevinden.
“Mijn dochter die zit dan op de univ, dus die heeft ook niet altijd dezelfde uren.
En met de belbus moet ge gebeld hebben. Zij heeft daar wel eens naar
gevraagd, maar ze heeft toen weinig uitleg gehad. Als ik het goed begrepen
heb, dan zou ze met de belbus naar Ninove en vandaar naar Brussel. Maar ja, ze
is echt heel lang weg.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
51

Hun situatie verschilt echter niet van werkenden met onvoorspelbare werkuren.
Op het vlak van het persoonlijke en het sociale welbevinden verschillen
werkenden wellicht niet echt van aard. Waarschijnlijk hebben studenten meer
mogelijkheden om tussen 9 en 17 uur bepaalde activiteiten uit te oefenen, maar
na 18 uur komen ze elkaar in hun vrije tijd tegen. Zowel de sociale contacten als
de participatie in sportclubs of in het verenigingsleven blijven zeer belangrijke
tijdsbestedingen, maar de verplaatsingen worden vooral getekend door een
nieuwe en hogere vorm van vrijheid en onafhankelijkheid… de auto.
Deze leeftijdsfase betekent zeer duidelijk een scharniermoment voor het gebruik
van het openbaar vervoer. Tot de leeftijd van 18 jaar heeft het openbaar
vervoer een zeer belangrijke functie in de ontwikkeling van een
onafhankelijkheidsgevoel bij de jongeren. Men moet niet langer rekenen op één
van de ouders om naar de locatie van bestemming gevoerd te worden en men
kan zelf beslissen om al dan niet naar een bepaalde locatie te gaan. Eens in het
bezit van een rijbewijs en van een wagen, al dan niet van de ouders, wordt het
openbaar vervoer dan gezien als een belemmering. De verplaatsingen en ook
de uren waarop de verplaatsingen plaatsvinden, worden ook veel minder
gestructureerd en vallen daarom ook meer dan geregeld buiten de collectieve
verplaatsingsuren en dus buiten de contouren van de projecten basismobiliteit.
3.4.3.2. Tweede subfase (24-42 jaar)
Deze fase telt in vergelijking met alle anderen het hoogst aantal verplaatsingen
(3,3 verplaatsingen per dag en per persoon en de gemiddelde afstand van
deze verplaatsingen neemt verder toe. In deze fase is men doorgaans
afgestudeerd en vormt men vaak een (één/meer)persoonshuishouden van één-
of tweeverdieners. In deze subfase zijn werkgebonden verplaatsingen dominant
(29 % van de verplaatsingen zijn werkverplaatsingen, 3 a 4 % van de
verplaatsingen zijn daar bovenop zakelijke verplaatsingen). Van alle
leeftijdsklassen is het aandeel werkverplaatsingen in deze leetijdsfase het hoogst.
Andere belangrijke verplaatsingsmotieven zijn winkelen (19 %) maar ook het
vervoer van personen (10 %). Het autogebruik op niveau van de verplaatsingen
is hier het hoogst. 60 % van de verplaatsingen gebeurt met de wagen. Het
aandeel van voetgangers en fietsverplaatsingen neemt verder af, respectievelijk
tot ongeveer 8 % en 9 %. Ook het aandeel verplaatsingen als passagier ligt in
deze ordegrootte (12 %). Het aandeel bus, tram en metro zakt verder weg (1 %).
Het aandeel van de trein bedraagt hooguit 2 %. (Onderzoek
Verplaatsingsgedrag, 2000-2001)
Deze leeftijdsfase, in de literatuur (Moens, 2004) ook omschreven als de drukke
leeftijd, uit zich in een hoog aantal verplaatsingen. Met de werkverplaatsingen
als belangrijkste component in het verplaatsingspatroon neemt het
economische welbevinden een prioritaire plaats in. Uiteraard is het hebben van
werk de eerste vereiste, maar het is makkelijk kunnen verplaatsen naar het werk
en terug naar huis, dragen fundamenteel bij tot het welbevinden.
52

Uit onze interviews bleken heel wat werkenden erg op te zien tegen de woonwerkverplaatsing.
Mensen zien deze verplaatsing als verloren tijd en willen de
afstand tussen thuis en werk zo snel mogelijk overbruggen. Vanuit dat
perspectief doet het openbaar vervoer het niet zo goed.
“Ik neem ook de bus, maar de verbinding is soms wel erg. Eergisteren had ik om
halfacht gedaan en ik was om negen uur thuis. Met de wagen is dat misschien 20
minuutjes ofzo. Maar als ik mijn verbinding mis dan is het niet evident.”
(Karen 30 jaar Waasmunster)
“Het moet ook allemaal vlug gaan. Ik wil rap boodschappen doen voor de
kindjes te gaan halen ofzo. Allez, hier op Schelderode zijn er niet zo veel bussen.
Dan zou ik serieus moeten plannen binnen de uurroosters van de bus.”
(Lies 37 jaar Merelbeke)
Ondanks het optimale aanbod aan openbaar vervoer en de verkeerscongestie
verkiezen toch heel wat mensen om gebruik te maken van de wagen. Tenminste
toch voor een deel van het traject. Heel wat geïnterviewden geven immers aan
dat men de wagen neemt tot een station vanwaar men een rechtstreekse
verbinding heeft met de werkplaats. Dat geldt vooral voor mensen die in de
kernsteden werken. De verplaatsingen tussen het station en de woonplaats
worden dan weer afgelegd met andere vervoersmiddelen dan het openbaar
vervoer. Wie dicht bij het station woont, gaat te voet. Sportievelingen leggen de
afstand af met de fiets en anderen nemen de wagen en maken gebruik van het
aanbod aan parkeerplaatsen aan de stations.
“Ik zou zelf ook wel veel de bus en zo willen pakken hoor. Mocht de tijdsdruk er
niet zijn. Nu verlies je zo veel tijd met het wachten op de bus. Nu kom je in het
station toe en je springt op de fiets. En je bent weg.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
Dat zelfde gedrag zet zich door in de vrije tijd en dan vooral bij het bezoek aan
de steden. De stad wordt met de wagen gemeden en men verkiest om het
centrum in te trekken met de tram of met de bus. Files, het zoeken van een
parkeerplaats en ook de kostprijs van een betaalparking zijn doorslaggevende
argumenten om een bezoek van de stad gedeeltelijk met de wagen en
gedeeltelijk met het openbaarvervoer te doen. Men rijdt dan tot de rand van de
stad, naar de gekende “P+R”-parkings of naar grote parkings aan stations en
daar neemt men een rechtstreekse verbinding tot het centrum van de stad of
een andere bestemming.
“Naar de luchthaven ook hé. Dan nemen we de trein naar de luchthaven. Juist
een slachtoffer vinden om ons naar het station van Sinaai te brengen. Want ja,
met uw valiezen op de bus of de tram, da zie ik niet zitten. Maar dat is relax hé.
Onze vakantie begint dan al in Sinaai hé. Geen stress als ge toekomt op de
luchthaven en zo.”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
53

“Naar de Gentse Feesten of naar Walibi of zo dan pakt onze Pieter wel de trein.
Allez als ze zich dan wat willen amuseren en desnoods een pintje drinken, dan
gaan ze met de trein. Maar hij pakt danwel zijne auto tot aan het station hé.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
De zoektocht naar sociaal en ook persoonlijk welbevinden verloopt in deze
leeftijdsgroep in de allereerste plaats via condities als gemak, comfort en …
tijdswinst. Dat laatste is niet verwonderlijk als men weet dat deze levensfase als
de drukke leeftijd wordt bestempeld. In dat plaatje past het openbaar vervoer
enkel als het tegemoet komt aan bovenstaande criteria. Indien niet dan geraakt
men gefrustreerd en in vele gevallen weigert men in de toekomst het openbaar
vervoer nog te gebruiken.
“We zijn is naar Plopsaland geweest met de trein. Dat was ook een schoon
verhaal. Eerst moesten we de bus nemen naar het station. Dan nog eens
overstappen. We zijn echt lang onderweg geweest. Ik denk meer dan drie uur.
Neen, dat gaan we niet meer doen. De volgende keer gaan we met de auto.
Want goedkoop was dat niet hé. Zeker met het ganse gezin. Met uwe auto voelt
ge dat zo niet.”
(An 34 jaar Brasschaat)
In deze leeftijdsfase komen, als onderdeel van de drukte, ook kinderen in beeld.
En blijkbaar zorgt de komst van kinderen in deze fase voor bijkomende
verplaatsingsproblemen. De extra verplaatsingen die moeten worden gemaakt
om de kinderen naar school, naar vriendjes of naar de sportclub te brengen,
leggen een bijkomende druk op de verplaatsingsmogelijkheden. Ook deze
moetenn liefst zo snel en efficiënt mogelijk gaan.
“Mocht ik geen wagen hebben, dan zou ik niet weten wat te doen. Al die
activiteiten van de kinderen… Ik denk dat ze veel thuis zouden zitten. Neen, sommige
dingen zouden zeker niet lukken. De tekenacademie bijvoorbeeld. Ik zou het niet zien
zitten om met haar met de bus naar Gent te gaan en ze dan twee uur later opnieuw
te gaan halen. Of ik moet daar blijven. Maar dat zie ik ook niet zitten.”
(Lies 37 jaar Merelbeke)
3.4.3.3. Derde subfase (43-65 jaar)
Voor het eerst neemt het gemiddelde aantal verplaatsingen per persoon en per
dag af en dat gaat gepaard met een dalende trend in de gemiddelde
verplaatsingsafstand. Naar verplaatsingsmotief worden vooral
winkelverplaatsingen belangrijk (28 %). Het aandeel werkgebonden
verplaatsingen daalt tot 26 % (20 % woon-werkverplaatsingen en 6 % zakelijke
verplaatsingen). Wel ontstaat er een nieuwe zorg, ditmaal voor oudere, maar
ook jongere (kleinkinderen) familieleden. Bezoeken (10 %) en iemand
wegbrengen, vormen samen bijna 20 % van de verplaatsingen. Het relatieve
belang van recreatieve verplaatsingen neemt eveneens toe. Zo bedraagt het
aandeel verplaatsingen met als doel wandelen en rondrijden 4 % terwijl het
aandeel verplaatsingen met als doel ontspanning, sport en cultuur 13 %
54

edraagt. Maar ook het aantal verplaatsingen voor diensten of zorgen, is
meldenswaardig (4 %).
Als vervoermiddel wordt de auto iets minder belangrijk. Toch neemt hij nog
steeds ongeveer de helft van de verplaatsingen voor zijn rekening. 12 % van de
verplaatsingen gebeurt als passagier. Het relatieve belang van voet- en
fietsverplaatsingen neemt weer toe tot samen ongeveer 25 %. Het aandeel
collectief vervoer bedraagt ongeveer 4 % (Onderzoek Verplaatsingsgedrag,
2000 – 2001).
De drukke leeftijd is in deze leeftijdsgroep beetje bij beetje aan het wegebben
en de nadruk verschuift naar rust en ontspanning als belangrijke elementen van
persoonlijk welbevinden. Verscheidene factoren dragen daartoe bij, op het werk
is men aan het ‘uitbollen’, de kinderen zijn ‘het huis uit’ of zijn in grote mate
onafhankelijk en men heeft wat spaarcentjes waarvan men wil ‘genieten’.
Bovendien wil men nu ook iets doen om fit en gezond te blijven en dus wordt de
fiets van stal gehaald (of wordt een nieuwe fiets gekocht) of gaat men meer te
voet.
Maar ook het openbaar vervoer helpt mee aan de de behoeften van deze
leeftijdsgroep om fit en gezond te blijven. Niet dat het vervoer op zich gezond is,
maar dan toch wel de locatie waar mennaar toe kan gaan om aan zijn of haar
conditie te werken.
“Ik pak 1 keer per week de buurtbus. Dat is gratis en is hier op 750 meter van. En
dan ga ik naar de fitness. Dat is 45 minuten. Pas op met de fiets is het maar 20
minuten, maar het is gemakkelijk en ik heb tijd genoeg.”
(Willy 62 jaar Brasschaat)
Uiteraard is een verplaatsing naar de fitness slechts één van de vele mogelijke
verplaatsingen die men tijdens de dag kan maken. Zeker voor gepensioneerden
valt elke verplaatsing in het kader van de ‘vrije tijd’.
Binnen deze leeftijdscategorie onderscheiden we dan ook twee belangrijke
groepen. Eens de 50 jaar voorbij ontmoeten we immers regelmatig pre- of
bruggepensioneerden. Voor hen valt het tijdsperspectief van de werkende
bevolking weg. De pensioenstransitie is voor deze leeftijdsgroep dan ook
belangrijk. Betaalde arbeid is immers niet alleen een inkomensbron, maar heeft
ook een tijdsstructurerende functie en vormt een context van betrokkenheid en
sociale interactie. (Glorieux, 1995; Kim & Moen, 2001) Deze groep heeft op dat
ogenblik dus nood aan het opbouwen van nieuwe structuren en contacten. Op
dat vlak komen in de beschrijving van de verplaatsingen een aantal specifieke
verplaatsingen in beeld. Een eerste is de zorg om de eigen ouders. De kinderen
zijn het huis uit, maar de ouders bereiken een hoogbejaarde leeftijd wat
gepaard gaat met bijkomende zorgen, niet in het minst met mobiliteitsarmoede.
De verplaatsingen naar de zorgbehoevende ouder moet zelf al geen zorg op
zich zijn. Een aanbod van het openbaar vervoer afgestemd op bijvoorbeeld het
bezoeken van rusthuizen komt dan ook tegemoet aan de behoeften van deze
groep op het vlak van sociaal welbevinden. Hier onderscheiden de werkenden
zich wel van de niet-werkenden. Voor werkenden vinden de bezoeken van
55

familieleden, maar ook van andere sociale contacten na de werkuren, voor
niet-werkenden kunnen deze verplaatsingen plaatsvinden binnen de werkuren.
Dat uit zich in het gebruikte vervoersmiddel. Voor de werkenden zal dat vlugger
de auto zijn, niet-werkenden hebben ‘tijd’ en nemen dan vlugger het openbaar
vervoer. Voor deze laatste levert een aanbod binnen de projecten
basismobiliteit ongetwijfeld een bijdrage.
Een tweede opvallende vermelding in de beschrijving van de verplaatsingen zijn
het ‘winkelen’ en ‘het bezoeken van diensten’. Binnen het ruime perspectief van
economisch welbevinden is dat, zeker voor de niet-werkenden, een belangrijk
element. Voor de werkenden zijn dat activiteiten die men inpast in andere
verplaatsingen en vermits die liever snel verlopen, is de wagen het
vervoersmiddel bij voorkeur. Voor niet-werkenden vormen deze verplaatsingen
echter ook een vorm van ‘ontspanning’. Samen naar de markt of naar de bank
gaan, zijn voor heel wat geïnterviewden evenveel uitstap als functionele
noodzaak. Binnen dit perspectief komt het openbaar vervoer wel in beeld.
Bovendien blijkt in heel wat gevallen het openbaar vervoer afgesteld op
marktdagen en is het aanbod dan groter dan op andere dagen.
“Het buurtbusje is echt een heel goed initiatief. Mensen kunnen naar de kliniek,
kunnen hier gemakkelijk weg. Echt heel goed. Het zijn wel altijd dezelfde die erop
zitten. Ik en twee anderen. Altijd dezelfde Behalve op maandag als het markt is.
Dan zit het vol.”
(Willy 62 jaar Brasschaat)
Binnen deze fase speelt bij het ‘onthaasten’ het openbaar vervoer een
belangrijke rol. Files, parkeerplaatsen en ook de verkeersagressie worden
geassocieerd met de drukke periode en worden liever gemeden. Het gebruik
van het openbaar vervoer past perfect binnen dat plaatje. Onthaasten
betekent het vermijden van stress en samen met het wegschuiven van de
tijdsdruk profileert het openbaar vervoer zich als onderdeel van de uitstapjes.
Binnen hetzelfde denken, maar dan wel niet onder de criteria van basismobiliteit,
wordt graag gebruik gemaakt van de trein om bijvoorbeeld naar de kust te
gaan.
“Naar de zee gaan we met de trein. We rijden dan naar het station van Geel en
dan met de trein naar de kust. En dan nemen we daar de bus of de tram. Maar
dat is anders hé. Dan hebt ge compagnie en geen zorgen of stress. Da’s anders
als hier thuis hé.”
(Agnes 45 jaar Geel)
Voor deze leeftijdsgroep en vooral bij de niet-werkenden levert het openbaar
vervoer een duidelijke meerwaarde op het vlak van het welbevinden in het
algemeen. Dat geldt ook voor het aanbod basismobiliteit. Als men het systeem
kent, dan wordt er handig gebruik van gemaakt. Uit onze interviews kregen we
echter de indruk dat de kennis over de mogelijkheden van bijvoorbeeld de
56

elbus slecht gekend zijn. Dat komt grotendeels omdat deze leeftijdsgroep voor
het eerst echt kennismaakt met het openbaar vervoer. De afgelopen 30 of 40
jaar heeft men immers altijd beroep gedaan op de wagen…
3.4.4. De fase na mogelijke arbeid (+65 jaar)
Het gemiddelde aantal verplaatsingen daalt tot 1,5 verplaatsingen per dag en
per persoon. Ook de gemiddelde verplaatsingsafstand neemt verder af. Naar
verplaatsingsmotief zijn vooral winkelverplaatsingen belangrijk (34 %), maar ook
iemand bezoeken (18 %). Ook wandelen en rondtoeren neemt toe (6 %). Het
aantal verplaatsingen voor ontspanning, sport en cultuur bedraagt 13 %. Het
aantal verplaatsingen voor diensten of zorgverlening neemt toe tot 9 %.
Verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen zakt terug tot 5%.
De wagen verliest aan attractiviteit. Slechts 37 % van de verplaatsingen
gebeuren nog met de wagen. Wel neemt het aantal verplaatsingen als
passagier weer toe (15 %). Het aandeel voetgangers- en fietsverplaatsingen
neemt toe tot boven de 30 %. Bus, trein en tram winnen als vervoermiddel aan
belang toe (6 %). (Onderzoek Verplaatsingsgedrag, 2000 – 2001)
Het leven wordt voor een deel van de bevolking verder onthaast en
bovenstaand proces wordt verder gezet, voor anderen begint het nu pas, maar
ook zij stappen vrij vlug in hetzelfde denken en handelen. Voor allen geldt dat
de meeste in de tijd dwingende of verplichte verplaatsingsmotieven wegvallen.
Toch kunnen we ook hier ruwweg twee subfasen onderscheiden. De fase met
nog een grote mate van zelfstandigheid en een fase met steeds groter
wordende afhankelijkheid van anderen.
3.4.4.1. In de eerste subfase (66 - 75 jaar)
De eerste fase van de pensionering wordt gekenmerkt door wat we de actieve
derde leeftijd noemen. Het aantal verplaatsingen neemt dan wel af, maar dat
uit zich niet op verplaatsingen in functie van ontspanning. De wagen wordt aan
de kant geschoven en naast het wandelen en fietsen in de buurt, neemt het
openbaar vervoer een prominente plaats in. Niet in het minst door de ‘gratis’regel
voor 65-plussers.
“Ik gebruik het openbaar vervoer. Ja, het is mij alles het ware op een schoteltje
door Stevaert aangebracht hé. ’t Is gratis zoals de zon en die gebruik ik ook
graag.”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
“Mijn ouders nemen veel het openbaar vervoer. Sinds die 65 jaar zijn gaan die
heel graag eens met de bus weg of met de trein. Veel oudere mensen doen
dat. We zien dat ook bij ons in de winkel. Veel oudere mensen komen met de
bus. Maar ik heb daar te weinig tijd voor. Ik ben altijd een beetje gehaast, hé.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
57

Het openbaar vervoer zet zich bij deze leeftijdsgroep duidelijk door als onderdeel
van de uitstap en het zich kosteloos verplaatsen zorgt ervoor dat men het
openbaar vervoer gebruikt om ‘zomaar’ ergens naar toe te gaan. We merken in
deze leeftijd dan ook opnieuw de eerste sporen van het openbaar vervoer als
symbool van vrijheid en onafhankelijkheid. In die zin levert het openbaar vervoer,
zoals bij jongeren, een belangrijke bijdrage in het persoonlijke welbevinden.
Maar ook op het vlak van het sociaal en economisch welbevinden speelt het
openbaar vervoer een belangrijke rol. Nog meer dan de jongere generatie
spendeert deze leeftijdsgroep vrij veel tijd en ook verplaatsingen aan ‘winkelen’.
Hierbij dient wel een onderscheid te worden gemaakt tussen winkelen als
‘boodschappen doen’ en winkelen als shoppen. Voor zowel de wekelijkse als de
dagelijkse inkopen komt het openbaar vervoer niet in beeld. De dagelijkse
inkopen worden in de buurt gedaan en daarvoor verplaatst men zich te voet of
met de fiets en de wekelijkse inkopen worden met de wagen gedaan, al dan
niet door beroep te doen op derden. De belangrijkste reden hiervoor is de last
die men te dragen heeft.
“Grote boodschappen zijn een probleem. Dan moet je altijd iemand
aanspreken. Ik heb nu een vriendin, die woont aan het Rivierenhof. Ze is ook haar
man verloren, maar ze kan wel met de auto rijden en dan gaan we samen naar
de winkel.”
(Louisa, 74 jaar Brasschaat)
We komen daar in het volgende hoofdstuk op terug. Voor het shoppen
daarentegen wordt het openbaar vervoer wel als ideaal vervoersmiddel gezien.
Shoppen gebeurt immers in de stadskern en dat bezoek verloopt, zoals reeds
gezegd, het liefst met het openbaar vervoer. Bij het shoppen draagt men ook
niet de last die men heeft bij de inkoop van levensmiddelen. Het wordt in de
eerste plaats benaderd als ontspanning en een uitstap.
“Zo voor mijnen tijd te passeren, dan ga ik eens naar Kortrijk om een
wandelingetje te doen. Of met vriendinnen. Da’s wel plezant.”
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
Binnen het sociale en economische welbevinden vindt het openbaar vervoer bij
deze groep zeker een plaats. Naast shoppen spendeert deze groep immers ook
tal van verplaatsingen aan visites of bezoeken. Voor een deel zijn deze
bezoeken in functie van een zorgbehoevende ouder, maar een deel van de
verplaatsingen zijn ook in functie van de kleinkinderen. De eigen kinderen
worden dan geconfronteerd met de drukke leeftijd en de grootouders staan
dikwijls in voor de opvang van de kleinkinderen. De kleinkinderen worden van
school gehaald en worden door de grootouders bijgehouden tot het einde van
de werkdag van de kinderen.
58

“Mijn moeder die gebruikt de belbus vrij veel. Ze is 72 jaar en nog goed te been.
Maar ze is niet tijdsgebonden en ze kan zich regelen hé. En ze doet dat goed, ze
neemt dan de belbus naar het station en dan de trein naar Lokeren en dan de
bus naar hier. Ze vertrekt dan wel ‘s morgens vroeg en dan is ze tegen de
middag hier.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
Vermits tal van kinderen bij het verlaten van het ouderlijk huis toch op een
afstand van hun ouders gaan wonen en de kleinkinderen naar een basisschool
gaan in de buurt van hun woonst, moeten de grootouders toch een redelijke
afstand afleggen om de kleinkinderen van school te halen.
3.4.4.2. In de tweede subfase (+ 75 jaar)
Het gemiddelde aantal verplaatsingen per dag daalt verder tot 0,8. Toch blijft
de gemiddelde verplaatsingsafstand quasi gelijk (10,3km). Belangrijke
verplaatsingsmotieven zijn ook hier winkelen 37 %), visite of logeren (20 %) en
ontspanning, sport en cultuur (15 %). Het aantal verplaatsingen met als doel
wandelen en rondtoeren, neemt aan belangrijkheid af (9 %). Verplaatsingen
voor diensten en verzorging bedragen 4 % van het totale aantal. Het aandeel
van verplaatsingen met als doel het vervoeren van personen daalt tot 1 %.
Naar vervoermiddel toe zien we hoe de auto aan belang verliest. Nog slechts 1
op vier verplaatsingen gebeuren met de wagen. Wel neemt het aandeel
verplaatsingen als passagier aanzienlijk toe (25 %). Het aandeel bus en tram blijft
op 4 %. Het aandeel voetgangersverplaatsingen neemt verder toe tot 34 %. Het
aandeel fietsverplaatsingen zakt weg tot 9 %. De trein wordt nog nauwelijks
gebruikt (0,5%). (Mobiliteitscel, 2001)
De jongere generatie gepensioneerde wordt bestempeld als een actieve derde
leeftijd, maar in deze tweede subfase neemt de afhankelijkheid van anderen
opnieuw sterk toe. De auto wordt meer en meer aan de kant geschoven,
verkocht of niet meer gebruikt. Door de fysieke moeilijkheden die optreden
wordt ook de fiets en te voet steeds moeilijker. Het openbaar vervoer wordt dan
bijna het enige vervoersmiddel dat hen in staat stelt om zich te verplaatsen en
zodoende toch een zekere onafhankelijkheid uit te bouwen. In de andere
gevallen is men afhankelijk van anderen om bepaalde verplaatsingen te
maken. Voor het persoonlijke welbevinden is het openbaar vervoer dan ook zeer
belangrijk.
“Ge kunt niet altijd op alleman rekenen, hé. Ik wil dat ook niet zenne. Ik heb dat
nooit gedaan. Ook niet toen mijne man nog leefde. Dan ging ik ook met de bus
weg. En vroeger als ik jong was veel met de fiets hé. Maar de tijden zijn
veranderd. Het verkeer is veel drukker geworden en ge moet ook verder gaan
dan vroeger hé”
(Marian 81 jaar Geel)
59

Winkelen en op visite gaan, zijn ook voor deze leeftijdsgroep de belangrijkste
verplaatsingsmotieven. Door leeftijdsgebonden kwalen worden een aantal
negatieve aspecten van het openbaar vervoer echter uitvergroot. Grote
inkopen blijven zeer moeilijk te doen met het openbaar vervoer en daarvoor
rekent men dan ook op anderen met een wagen. Shoppen als vrije
tijdsbesteding komt minder aan de orde en dus moeten we stellen dat op het
vlak van het economische welbevinden het openbaar vervoer een kleinere
bijdrage levert dan op het vlak van het sociale welbevinden.
“Soms ga ik met vrienden naar Halle om te gaan shoppen of zo, dan nemen we
hier wel de bus in Kwabeek. Die gaat rechtstreeks naar Halle.”
(Joly 15 jaar Gooik)
“Zo’n twee keer per maand neem ik de bus naar het centrum om te shoppen of
om bepaalde boodschappen te doen. Soms naar een museum….”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
Bezoeken aan anderen worden ook steeds moeilijker, maar door gebruik te
maken van het openbaar vervoer kunnen deze verplaatsingen in de dag wel
plaatsvinden. Opvallend voor deze groep is dat men zich zeer expliciet
verplaatst tussen de piekuren. Men verlaat het huis na 9 uur en men zorgt dat
men terug thuis is voor het begin van de avondspits rond 16 uur. Bij het gebruik
van het openbaar vervoer wil men dan vooral de schoolgaande jongeren op
de bus vermijden.
“Als je de pech hebt om je met de bus te verplaatsen als de kinderen juist van
school komen, ja, dan kom je in een heksenketel terecht hé. Kinderen hebben
ook geen discipline meer. Ze gaan hun plaats ook niet meer afstaan, zenne.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
Algemeen stellen we vast dat deze groep veel belang hecht aan de
mogelijkheden die het openbaar vervoer biedt. Ondanks de belemmeringen
waarmee men te kampen heeft bij het gebruik van het openbaar vervoer is het
voor deze groep het enige vervoersmiddel waardoor men van een zekere
vrijheid, onafhankelijkheid en bewegingsvrijheid kan genieten.
3.5. Conclusies deel 3
In dit onderdeel zijn we dieper ingegaan op de verplaatsingsbehoeften van
verschillende leeftijdsgroepen en de vervoersmiddelen die men daarvoor
gebruikt of toch minstens in overweging neemt. Vertaald naar de doelstelling
van deze studie hebben we ons bij de interviews met de respondenten gericht
op vragen over de gebruikte vervoersmiddelen voor bepaalde verplaatsingen.
Afgaande op de antwoorden van de respondenten en rekening houdend met
de leeftijdscategorie waartoe men behoort zijn duidelijke verschillen op te
tekenen in de afstand die men moet afleggen om in zijn of haar behoeften te
voorzien en de vervoersmiddelen die men daarvoor kan gebruiken.
60

Voor bepaalde leeftijdsgroepen zijn sommige vervoersmiddelen gewoon geen
optie. Het voor de hand liggend voorbeeld is uiteraard het verplichte rijbewijs
voor het besturen van een wagen.
De opsplitsing naar leeftijdscategorie is dan ook zeer pertinent. Onder de leeftijd
van 18 jaar beschikt men maar over een beperkt aantal vervoersmiddelen,
maar de behoeften aan verplaatsingen zijn ook minder groot en de afstand tot
de activiteiten die men wil of moet doen is ook minder groot dan voor
werkenden of voor studenten in het hoger onderwijs.
Tijdens de lange fase van tewerkstelling merken we vooral tot de leeftijd van
ongeveer 45 jaar dat de auto quasi onmisbaar is. De drukke leeftijd laat het
immers niet toe om veel tijd te verliezen bij verplaatsingen. Men heeft zo veel
zaken te doen dat elke minuut die men moet besteden aan een verplaatsing
eigenlijk een verloren minuut is. Na de drukke leeftijd heeft men echter nood aan
onthaasting en met de auto als een belangrijk symbool van stress wordt deze
ook meer en meer aan de kant gelaten. Omdat in deze leeftijd ook veel
aandacht gaat naar de gezondheidstoestand komen vervoersmiddelen die
gebruik maken van spierkracht terug in beeld. Uiteraard gaat dat niet of moeilijk
voor grote verplaatsingen. Voor dergelijke verplaatsingen blijft de auto een
favoriet vervoersmiddel, maar men zal wel trachten om deze zo functioneel
mogelijk te gebruiken. Als de wagen stress veroorzaakt, bijvoorbeeld door de
drukte in de stad of de files op de wegen, maar ook door het zoeken naar een
geschikte parkeerplaats in de stad, dan wordt de wagen graag ingeruild voor
het openbaar vervoer.
Eens de pensioenleeftijd bereikt en men verlost is van de ‘verplichte’ activiteit
werken, wordt tijd veel minder een issue. Het hebben van tijd is daarentegen juist
iets wat men koestert en men probeert dat ook te benadrukken door gebruik te
maken van vervoersmiddelen die niet persé sneller zijn, maar wel makkelijker en
veel meer ontspannen. Omdat tijd niet meer zo belangrijk is en vooral omdat
men controle krijgt over de tijd, komt het openbaar vervoer weer sterk in beeld.
Hoe ouder men bovendien wordt, hoe belangrijker het openbaar vervoer ook
wordt voor de Vlaming. Als we naar de relatie tussen enerzijds het
vervoersmiddel en anderzijds de zelfstandigheid, de onafhankelijkheid, de
vrijheid, kortom het persoonlijk welbevinden kijken dan staat het openbaar
vervoer symbool voor onafhankelijkheid bij ouderen. Hetzelfde geldt trouwens
ook voor jongeren die nog niet in het bezit zijn van een rijbewijs. Daartussen is het
openbaar vervoer echter eerder het symbool van afhankelijkheid, van
gebonden zijn.
Kijken we naar de doeleinden van de verplaatsingen en het gebruikte
vervoersmiddel dan stellen we vast dat het openbaar vervoer in het algemeen
voor heel wat mensen een bijdrage levert aan verplaatsingen in functie van het
werk, maar minder in het voorzien in levensmiddelen. Daarvoor zijn de wekelijkse
boodschappen te groot en kan enkel de laadruimte van de wagen soelaas
bieden. Ongeacht de leeftijd staat het openbaar vervoer echter wel symbool
voor vrije tijd. Dat komt vooral tot uiting bij de drukke leeftijd. Binnen deze
leeftijdscategorie wordt het openbaar vervoer op uitzondering van woon-
61

werkverplaatsingen zelden gebruikt, tenzij in de vrije tijd. Ondanks het feit dat
ook de vrije tijd voor de leeftijdscategorie 20-45 een drukke tijd is, biedt het
openbaar vervoer voor hen een gevoel van rust en ontspanning. Dat geldt ook
voor de jongere en de oudere leeftijdscategorieën, maar zowel jongeren als
ouderen hebben ook meer vrije tijd.
Op uitzondering van grote evenementen zoals de Gentse Feesten, optredens in
het Sportpaleis, festivals, kortom massa-evenementen, biedt het openbaar
vervoer slechts een beperkte meerwaarde voor het invullen van culturele
behoeften. Culturele activiteiten vinden immers plaats tijdens de avonduren en
zowel het beperkte aanbod op die momenten aan openbaar vervoer alsook
het onveiligheidsgevoel leiden ertoe dat men hiervoor slechts zelden het
openbaar vervoer wil en/of kan gebruiken.
Zoals bij aanvang van dit deel gezegd, zijn we in deze beschrijving uitgegaan
van de ‘modale’ burger. Een burger met voldoende financiële middelen om te
kunnen kiezen tussen verschillende vervoersmiddelen, een burger met
voldoende fysieke en psychische kwaliteiten om met de wagen te kunnen rijden
of de bus te kunnen nemen. Helaas wordt onze samenleving niet bevolkt door
enkel en alleen maar ‘modale’ burgers. Tal van individuen en groepen zijn
immers net modaal en hebben af te rekenen met verschillende belemmeringen
om deze keuzes te maken of om bepaalde vervoersmiddelen te gebruiken.
Denken we maar aan het gebrek aan financiële middelen om een wagen aan
te kopen of te onderhouden. Voor hen is het openbaar vervoer heel belangrijk.
Het is deze groep, die aan vervoersarmoede lijdt die men in de politieke visie
over basismobiliteit voor ogen had.
Voor deze groepen worden bovenstaande verplaatsingen een totaal ander
verhaal. Zij worden in de eerste plaats geconfronteerd met het overwinnen van
belemmeringen.
In een volgend hoofdstuk gaan we bij de modale burger luisteren naar de
keuzes die men maakt bij het gebruik van een vervoersmiddel voor bepalde
verplaatsingen. Net als in dit hoofdstuk gaanwe dan na of het openbaar vervoer
een bijdrage levert aan het welbevinden van het individu of het gezin of met
andere woorden of het openbaar vervoer in het algemeen en/of het aanbod in
het kader van het openbaar vervoer voor hen al dan niet een sociaal effect
genereert.
62

4. Criteria voor een keuze voor het openbaar vervoer
Bij de beschrijving van de verplaatsingsbehoeften van de verschillende
leeftijdsgroepen stellen we vast dat een aantal criteria, bijvoorbeeld tijdsdruk
voor verschillende leeftijdsfasen verschillen én een grote invloed hebben op het
al dan niet kiezen voor het openbaar vervoer om zich te verplaatsen.
Tijdens onze interviews werden nog tal van criteria geformuleerd die niet
specifiek leeftijdsgebonden zijn. In dit hoofdstuk geven we een overzicht van de
belangrijkste criteria die ervoor zorgen dat individuen wel of juist niet voor het
openbaar vervoer kiezen.
4.1. De kostprijs van een verplaatsing
Met het belang van de kostprijs van een verplaatsing sluiten we aan bij een
belangrijk aspect voor het aanbod van basismobiliteit. Wie aan
vervoersarmoede denkt, denkt ook aan armoede in het algemeen. Er is ook een
rechtstreeks verband tussen beide vormen van armoede, inkomen is immers een
sterk differentiërende factor voor het verplaatsingsgedrag.
De beschikbare cijfers dateren van een ander tijdperk, maar zijn toch zeer
verhelderend.
Vergelijken we de laagste inkomenscategorie met de hoogste dan spreken de
verschillen in het gemiddelde aantal verplaatsingen en ook in de gemiddelde
afstand van deze verplaatsingen boekdelen. De laagste inkomenscategorie
maakt dagelijks gemiddeld 2,9 verplaatsingen. Dat stijgt stelselmatig met het
inkomensniveau tot gemiddeld 3,8 verplaatsingen per dag bij de hoogste
inkomensgroepen. Naar afstand toe verdubbelt het gemiddelde aantal
kilometers per verplaatsing voor de hoogste inkomenscategorie tegenover de
laagste. De relatie tussen een laag inkomen en andere vormen van
kwetsbaarheid (functionele beperkingen, senioren, kwetsbare huishoudtypen, ...)
is groot en zo ook op het vlak van verplaatsingen.
In een sterk door de wagen gedomineerde mobiliteit is wagenbezit een
belangrijke factor voor maatschappelijke participatie, zowel op individueel als
op gezinsniveau. Het bezit van een wagen of het complete wagenpark
63

waarover een gezin kan beschikken is echter niet gelijk verdeeld. In sommige
gezinnen gaat de 18 de verjaardag gepaard met het behalen van het rijbewijs en
het toegeschoven krijgen van een wagen. In andere gezinnen is het bezit van
één enkel wagen voor het gehele gezin een financiële last die nauwelijks of niet
kan worden gedragen. Op het vlak van gebruikte vervoersmiddelen zijn dan ook
duidelijke verschillen merkbaar. De laagste inkomens gebruiken meer de fiets of
gaan meer te voet, maar gebruiken ook meer het openbaar vervoer.
Het spreekt dan ook vanzelf dat binnen een kader van basismobiliteit extra
aandacht moet gaan naar deze financieel zwakkere bevolkingsgroepen. Bij
onze interviews zagen we immers dat het inkomen inderdaad een rol speelt bij
de keuze van het openbaar vervoer
Wat de geïnterviewden over de kostprijs van het openbaar vervoer zeggen, lijkt
op het eerste zicht behoorlijk dubbelzinnig. Voor de ene geïnterviewde is het
openbaar vervoer goedkoop, voor de andere weer duur. Voor een deel heeft
dit te maken met het perspectief van waaruit men de kostprijs van het openbaar
vervoer benaderd. De kosten voor het gebruik van het openbaar vervoer zijn,
indien men niet over een abonnement beschikt, directe kosten. Dat is niet het
geval voor de wagen. De kosten voor de wagen zijn veelal indirect en eenmalig
of periodiek. Vanuit dit perspectief is de kostprijs van de wagen erg laag. Om
naar de stad te gaan wordt bijvoorbeeld de afweging gemaakt tussen de
kostprijs van de parking en de kostprijs van het openbaar vervoer.
“Een parkeerplaats vinden in de stad is zo geen groot probleem. Toch niet als ge
in een betaalparking gaat. En als we met twee de bus nemen dan is het duurder
dan de parking hoor!”
(André 59 jaar Merelbeke)
“We gaan nu bijna niet meer naar Kortrijk. Sinds dat we moeten betalen, sinds
begin dit jaar zijn we maar drie keer meer gegaan. En anders minstens 1 keer per
week. Nu ga ik bijvoorbeeld met de wagen naar de bank in Rollegem en anders
ging ik naar Kortrijk naar de bank en deed ik daar nog een wandelingske. We zijn
dan een achternoen weg.”
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Ik vind de prijs van de bus ook niet zo goedkoop. Als ge nu binnen Geel rijdt dan
is dat 50 cent. Dat is nu niet veel. Maar als ge de bus moet nemen naar Turnhout
dan is dat 4 euro. En dat is toch direct veel. En het is een groot verschil hé.”
(Sabine 36 jaar Geel)
Men komt dan al dan niet tot de vaststelling dat de kostprijs ongeveer
overeenkomt. Anderen maken deze valse berekening niet en zijn ervan
overtuigd dat het openbaar vervoer beduidend goedkoper is dan het gebruik
van de wagen, maar klagen toch over de kostprijs.
64

“De prijs van het openbaar vervoer kan natuurlijk altijd goedkoper, maar iemand
moet het betalen natuurlijk. Maar als ik kan zitten dan vind ik de prijs van het
openbaar vervoer wel redelijk. Als ik moet rechtstaan, dan… Pas op, ik betaal
een verminderd tarief hé, want tegen de volle pot. Dan zit te toch direct aan 2
euro heen en nog eens zoveel terug. Dat is toch ni voor niets hé. Natuurlijk als ge
het vergelijkt met een auto.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
De meest kwetsbare groep lijkt op dat vlak de groep bruggepensioneerden of
niet werkenden tussen 55 en 65 jaar. Door hun huidige situatie hebben ze
beduidend inkomensverlies geleden en ze komen nog niet in aanmerking voor
de maatregelen voor 65-plussers. Ondanks hun vergelijkbare situatie met 65plussers
kunnen zij een aantal activiteiten niet uitvoeren wegens de kostprijs van
het openbaar vervoer.
In dergelijk gevallen wordt het gewenste verplaatsingsgedrag uitgesteld tot na
65 jaar.
“Als ik 65 ben dan gaan we ook meer de trein pakken om ne keer te gaan
wandelen of zo. We doen dat graag. Nu gaan we met de auto. Als ge met de
trein naar de zee wilt gaan met de trein, dan is dat nu veel te duur hé. Het zou
nochtans plezant zijn.”
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Ne keer dat we 65 zijn, dan gaan we veel meer het openbaar vervoer
gebruiken. Dan is dat goedkoop hé. Of zelfs voor niets. Gelijk onze buur die is
vorig jaar 65 geworden en die gaat nu overal met de trein naar toe. Maar pakt
wel nog zijne auto naar station van Lokeren. Want hij vindt de bus ook niet
gemakkelijk”.
(Betty 45 jaar Waasmunster)
“Vorige week nog vraagt en vriendin mij om mee te gaan naar de markt in
Oudenaarde. Ja zegt ze ‘laat ons met de bus gaan’. Ah ja, zij is 65 en ze rijdt met
vermindering, maar ik heb gezegd ‘Ja, maar wat gaat dat mij kosten. Zekers 5
euro. Gij zijt goe gij! En dan zijn we met de auto gegaan.”
(Simona 55 jaar Merelbeke)
“Ik heb bijvoorbeeld een zus in Oostende wonen, wel die ga ik nooit bezoeken.
Want als ik de trein moet nemen naar Oostende, ja… dan kost mij dat veel te
veel geld. Als ik 65 ben, dan ga ik daar wel meer naar toe gaan. Ik vind het wel
jammer dat wij 60-plussers geen vermindering krijgen voor de trein.”
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
Een afweging van de kostprijs van een verplaatsing is echter niet enkel de
bekommernis van de oudere bevolking. Ook de gezinssamenstelling speelt een
belangrijke rol. Het maakt immers wel uit met hoeveel men de verplaatsing moet
maken. Zeker omdat men de kosten van het gebruik van de wagen kan delen
door het aantal gebruikers.
65

“In het weekend gaan we dikwijls naar familie met de wagen. Ik denk dat het
nogal kostelijk zou zijn voor ons vijf om met de bus te gaan en ja, natuurlijk ook de
vrijheid. Je komt naar huis wanneer je wil hé.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
“Het openbaar vervoer is ook kostelijk hé. Als we met den trein naar de zee
moeten gaan dan is dat 400 frank. Daarvoor kunnen we toch met onze auto
naar de zee gaan. Ik vind dat veel. Zeker met twee personen. Zijn abonnement
ook hé. Dat is 102 euro voor een maand van Lokeren naar Antwerpen met de
trein. Dat is toch ook veel, vind ik.”
(Betty 45 jaar Waasmunster)
“De kostprijs van het vervoer is voor ons belangrijk ja. We hebben maar één
inkomen en met drie kinderen moet ge toch wat oppassen wat ge doet. Maar
dan spreek ik ni van de prijs van den bus hé. Als ge naar den Aldi of de Colruyt
gaat in plaats van den Delhaize kunt ge bij manier van spreken een week lang
gratis rijden.”
(Valerie 29 jaar Gooik)
Minstens even belangrijk is de beoordeling van de kostprijs van de bus of de tram
en de trein. Vooral de trein wordt als erg duur ervaren. Het feit dat de afstand
die met met de trein wordt overbrugd, doet in die beoordeling niet zo veel ter
zake.
“De bus vind ik niet duur, maar de trein… Allez, voor ons nu niet omdat we aan
halve prijs rijden en de kinderen rijden gratis, maar als ik met een vriendin mee ga
en zie wat zij moet betalen, dan vind ik dat toch niet goedkoop.”
(Lies 37 jaar Merelbeke)
“Voor mensen zoals ik is den bus ideaal. Als ge gene auto hebt dan kunt ge toch
gaan waar ge wilt hé; En echt duur vind ik het openbaar vervoer ni. Ik spreek nu
niet van de trein naar de zee of naar Londen ofzo hé. Maar den bus, wat is dat
twee euro. Daar kunt ge met de auto niet voor rijden zé. Als ge parking moet
betalen dan zijt ge direct het driedubbele kwijt.”
(Valerie 29 jaar Gooik)
“Ik doe soms mijn ma naar de Ardennen. Awel, zij rijdt nu gratis hé. Maar ik betaal
20 euro hé. Stel dat we alle twee moeten betalen, ja dan kan ik beter met de
wagen gaan hé. Dan is dat goedkoper zenne.”
(Alain, 30 jaar Gooik)
“Aan de zee pakken we veel de tram hé. Als we naar de zee gaan met ons twee
dan gaan we met de auto, ah ja ge kunt anders niets meenemen hé. Maar als
mijne man alleen gaat, dan gaat hij met de trein. Den auto is dan te kostelijk hé.“
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
Bij de beoordeling van de kostprijs spelen nog een aantal andere criteria een
belangrijke rol. We bespreken deze criteria onder een meer algemene noemer,
met name comfort. Eén van deze criteria is het vinden van een parkeerplaats.
66

“De prijs van de tram is geen lolleke zenne. Als wij aan zee de tram nemen van
Blankenberge naar Wenduine, da’s 6 kilometer, awel ge zijt 300 frank kwijt. Maar
ja, aan de zee krijgt ge uwen auto toch niet kwijt hé”
(Simona 55 jaar Merelbeke)
Indien het comfort voor sommige geïnterviewden overweegt op de kostprijs, dan
zal alsnog worden geopteerd voor het gebruik van het openbaar vervoer.
Eveneens als onderdeel van het comfort wordt de kostprijs van het openbaar
vervoer door verscheidene geïnterviewden geëvalueerd op grond van een
zitplaats.
“Wat dat ik wel vind is dat de bus tijdens de piekuren overvol zit. Dan is er
absoluut geen plaats om te zitten, wat ik eigenlijk niet kunnen vind. Ge moet
even veel betalen voor een zitplaats en dan kunt ge niet zitten. Maar, kom ’s
ochtend en ’s avonds zit em bomvol en dan natuurlijk een uur later rijdt em leeg
natuurlijk. Ik weet ni of ze daar iets kunnen aan doen, maar logisch vind ik da
nie.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
“t’Is ook wel erg dat ge even veel moet betalen om te staan als om te zitten hé.
En die jeugd die gaat zich niet rechtzetten hé. Die blijven schoon zitten. En gij
hebt evenveel betaald of nog meer want zij hebben een schoolabonnement,
maar ge kunt rechtstaan.”
(Betty 45 jaar Waasmunster)
Uit onze interviews onthouden we het belang van de kostprijs van het openbaar
vervoer in functie van de toegankelijkheid van het vervoer, maar ook voor de
aantrekkelijkheid ervan. Het is nogal evident, maar het gegeven dat het
openbaar vervoer voor bepaalde categorieën van de bevolking gratis is, wordt
zeer sterk geapprecieerd. Het bepaald de keuze voor het openbaar vervoer en
het verplaatsingsgedrag in het algemeen.
“Ik neem de bus hier nie, maar ik fiets naar de Kinepolis. Dat is niet zo ver, een
paar kilometer. Daar is een dienst aangeboden door de stad en die is gratis.”
(Stien 15 jaar Kortrijk)
“Ik mag nu niet meer mee gaan hé vanaf 55 jaar. Allez toch niet gratis. Ze
hebben dat overlaatst afgeschaft, hier. Nu is het vanaf 65 zoals overal. Dat was
alleen in Kortrijk dat ge de maandag vanaf 55 mocht meegaan hé. Met de
markt. Maar ja, ze hebben het afgelast. Het zal te weinig aftrek gehad hebben
zeker. “
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Ik ken hier nog mensen die niet meer gaan. Een beetje verder woont een
koppel waarmee ik naar de markt in Kortrjjk ging. Awel sinds dat we moeten
betalen gaat hem nog alleen, naar de markt. Zij gaat niet meer mee. Hij is 65 hé,
hij moet niet betalen. Pas op hij gaat soms ’s ochtends en ’s achternoens gaat hij
nog eens naar Kortrijk.”
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
67

Het is duidelijk dat toenmalig minister Steve Stevaert hiervoor de erkenning krijgt.
Hoe dan ook maken mensen zeer uitdrukkelijk gebruik van het openbaar vervoer
omdat het gratis is.
“Als ik in Sinte Pieter zijn plaats was, awel dan zou de Stevaert in elk geval al een
plaatske krijgen zie. Wat dat diene mens gedaan heeft voor de
gepensioneerden. Als we zo op de bus zitten en ge ziet hoeveel ouderen
daargebruik van maken. Met het pensioen dat we hebben zou dat aan een
gewoon tarief een pak minder zijn zenne.”
(Madelein 74 jaar Gooik)
“Ik gebruik het openbaar vervoer. Ja, het is mij alles het ware op een schoteltje
door Stevaert aangebracht hé. ’t Is gratis zoals de zon en die gebruik ik ook
graag.”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
Naar het welbevinden toe speelt de kostprijs van het openbaar vervoer dus
zeker een rol. Het laat individuen immers toe om al dan niet te kunnen
participeren aan activiteiten waarvoor verplaatsingen nodig zijn, het laat
mensen toe om sociale contacten te leggen en het biedt de mogelijkheid om te
genieten van een zekere vrijheid. Zowel op het economische als op het sociale
en het persoonlijke welbevinden speelt de kostprijs van het openbaar vervoer
met andere woorden een belangrijke rol.
“De maandag met de bus naar de markt. We waren met nog veel mensen van
hier die dat deden hoor. Maar sinds het niet meer gratis is gaan we niet meer hé.
Dat is normaal hé. We gaan nu met de wagen. Er ging nochtans nogal wel wat
volk mee. Nu is dat 2 euro dat is te veel geld hé om met de bus naar Kortrijk te
gaan.”
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Mijn moeder zelf ook, die is 75 jaar en dat is nog een heel flinke en die heeft
alleen het openbaar vervoer, ze kan niet rijden. Ze wil geen taxi pakken want dat
is veel te duur en ze wil mij niet bellen want ze wil zelfstandig zijn, niet afhankelijk.
Maar zo in de kou staan wachten, bij haar is ook geen buskotje. Ze kan die uren
van de bus ook niet zo goed lezen,… Ze rijdt dan wel gratis, maar dat is niet alles
hé.”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
“Hier in Merelbeke krijgen alle 60 plussers een gratis kaart voor de Lijn, voor heel
België. En dat is een héél goed initiatief hé. Ik heb geen wagen en ik maak daar
dus veel gebruik van.”
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Pas op, het is goed dat het gratis is voor die oudere mensen hé. Anders zouden
ze 3,60 euro moeten betalen om naar Gent te gaan en dat is toch veel voor die
mensen hoor.”
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
68

4.2. De beschikbare tijd voor een verplaatsing
Naast de kostprijs werd tijdens onze interviews vooral de tijdsduur van een
verplaatsing in rekenschap gebracht. We gingen op dit aspect al eerder in bij de
beschrijving van het verplaatsingspatroon van de drukke leeftijd. De reden
waarom deze leeftijdsfase (25 – 45 jaar) weinig gebruik maakt van het openbaar
vervoer is niet zo zeer de kostprijs, dan wel de tijd die men voorhanden heeft. In
deze leeftijdsfase wenst men zo weinig mogelijk tijd te spenderen aan een
verplaatsing, laat staan tijd verliezen.
“Ge verliest ook veel tijd als ge bijvoorbeeld naar Stekene of zo wilt gaan hé. Dan
moet ge van hier met de bus eerst naar de markt van Sint Niklaas om daar de
bus te nemen naar Stekene.”
(Karen 30 jaar Waasmunster)
“Het moet ook allemaal vlug gaan. Ik wil rap boodschappen doen voor de
kindjes te gaan halen ofzo. Allez, hier op Schelderode zijn er niet zo veel bussen.
Dan zou ik serieus moeten plannen binnen de uurroosters van de bus.”
(Lies 37 jaar Merelbeke)
“Ik zou zelf ook wel veel de bus en zo willen pakken hoor. Mocht de tijdsdruk er
niet zijn. Nu verlies je zo veel tijd met het wachten op de bus. Nu kom je in het
station toe en je springt op de fiets. En je bent weg.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
“Ik heb vroeger nog wel eens de bus genomen, maar ik doe vrijwilligerswerk in
Herne en dan zet ge daar toch rap een uur op met de bus. Met de wagen ben ik
daar in een kwartiertje en kan ik zelf beslissen hoe lang ik al dan niet blijf.”
(Janine 58 jaar Gooik)
Vooral voor verplaatsingen van en naar het werk, verplaatsingen die men
trouwens in de meeste gevallen zo snel mogelijk wil afleggen, vormt de duurtijd
van het openbaar vervoer een bron van onbehagen.
“Eigenlijk, alles wat ge hier doet ge zijt met het openbaar vervoer minstens
twee uur weg. Da’s een echte korvee, hé. Mijn kinderen hebben dat allemaal
wel uitgeprobeerd hoor. Maar nu ze allemaal kunnen rijden, gaan ze toch met
de auto.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
“Het openbaar vervoer, meneer dat is hier niet te doen. Ik werkte vroeger in de
Makro van Sint Pieters Leeuw. Dan moest ik van hier kwart voor zeven
vertrekken naar Leerbeek met de bus. Van daar met de bus verder naar Halle
en van daar naar Sint Pieters Leeuw. Ik was dan ongeveer een uur en twintig
minuten onderweg. En nu werk ik in Tubize, dat is al zeker niet te doen. En met
de auto ben ik daar in 20 minuten.”
(Alain, 30 jaar Gooik)
69

“Voor ons kan dat allemaal. Wij hebben tijd, maar voor onze kinderen
bijvoorbeeld dis dat geen doening. Ah ze zijn langer onderweg dan dat ze
moeten werken. Zogezegd.”
(Madelein 74 jaar Gooik)
Eens de tijdsdruk wegvalt en men ‘tijd’ heeft, wordt het openbaar vervoer een
stuk aantrekkelijker. Dat geldt dan in de eerste plaats voor niet-werkenden.
“Ik heb nu tijd hé. Dus zelfs als het met de wagen sneller zou zijn, dan nog neem
ik graag het openbaar vervoer. Natuurlijk moet het niet te moeilijk zijn. (…)”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
“Da’k nu de bus efkes ni pak, da ligt aan mij. Maar ik zeg het, als de kleine naar
de kleuterschool gaat, dan zal ik zekerst terug de bus pakken. Ik ben de ganse
dag thuis, dus da’s gemakkelijk. Voor mijne man ni hé. Diene haat dat. Zelfs als
de bus nog 5 minuten te vroeg is, staat em nog te klagen.”
(Valerie 29 jaar Gooik)
“Mijn moeder die gebruikt de belbus vrij veel. Ze is 72 jaar en nog goed te
been. Maar ze is niet tijdsgebonden en ze kan zich regelen hé. En ze doet dat
goed, ze neemt dan de belbus naar het station en dan de trein naar Lokeren
en dan de bus naar hier. Ze vertrekt dan wel ‘s morgens vroeg en dan is ze
tegen de middag hier.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
Hetzelfde argument wordt ook gebruikt in het weekend. In het weekend heeft
men wel tijd en dan komt het openbaar vervoer wel in beeld voor bepaalde
uitstappen.
“Mijne man die neemt nooit de bus. We zijn één keer samen met de metro naar
Cirque de Soleil geweest in Brussel. Als uitstapje en we waren dan goed op tijd
vertrokken. We waren daar zelfs 2 uur te vroeg. Maar allez, het was een uitstapje
hé. Dan is dat niet erg, ge drinkt dan iets.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
Wie over de keuze beschikt en veel belang hecht aan de tijd die men aan de
verplaatsing spendeert, zal met andere woorden eerder voor een ander
vervoersmiddel kiezen dan het openbaar vervoer.
“Ik wou eens naar het voedingssalon gaan met de bus en de metro. Maar ik was
meer dan een uur onderweg en daar is dan een grote parking, en ja…”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
We kunnen hieruit concluderen dat de tijdsfactor voornamelijk een invloed heeft
op het welbevinden van individuen die zich geen zorgen moeten maken om de
tijd die men voor een verplaatsing inzet. Voor wie het echter druk heeft en
weinig tijd te verliezen heeft, is de duurtijd van een verplaatsing met het
openbaar vervoer eerder een bron van onbehagen.
70

“De bus hier nemen dat is sightseeing van het Pajottenland, hé. Allez, Leerbeek is
hier vier of vijf kilometer verder. Maar ge doet zone ommetoer van bijna 10
kilometer dat ge gewoon kweenie hoeveel tijd kwijt zijt. Dat doet ge niet om
gewoon een boodschapje te doen hé.”.
(Alain, 30 jaar Gooik)
4.3. Het gewenste comfort bij een verplaatsing
Het comfort bij een verplaatsing blijkt bij onze interviews een belangrijke factor in
de keuze voor een bepaald vervoersmiddel. Dat comfort kent verscheidene
facetten. We onderscheiden hier de belangrijkste factoren die een invloed
hebben op het gewenste comfort.
4.3.1. De gezinssamenstelling
De gezinssamenstelling speelt op verschillende manieren een belangrijke rol in
de keuze voor een bepaald vervoersmiddel. We haalden in dat verband eerder
al de kostprijs aan. Het maakt immers uit met hoeveel men een verplaatsing
moet maken om de kostprijs van de wagen en van het openbaar vervoer met
elkaar af te wegen. Maar ook buiten de kostprijs weegt het aantal gezinsleden
op het gebruik van het openbaar vervoer.
“Boodschappen doe ik zeker niet met het openbaar vervoer. Iets klein haal ik met
de wagen als ik de dochter ga halen of zo en grote boodschappen, dat doen
we de zaterdag met de wagen. Voor een gezin van vier heb je veel nodig op
een week.”
(An 34 jaar Brasschaat)
“We zijn ook met vijf thuis, dus als ik boodschappen doe dan is dat ook altijd veel.
Ik heb wel zo’n karretje, maar dat is dan toch zwaar.” (Petra 44 jaar Brasschaat)
“Naar de training gaan we alle vier en dan nemen we nog iemand vanuit de
buurt mee. Naar de cross brengen we hem natuurlijk, maar ja met al dat
materiaal.”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
“Mijne man heeft een firmawagen, dus ja het openbaar vervoer is sowieso
duurder. En naar de winkel zou dat ook al niet gaan. We gaan één keer per
week naar de winkel en dan zit de koffer helemaal vol. Met een gezin van vier.”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
Daarnaast speelt ook de aanwezigheid van kleine kinderen bij de verplaatsing
een belangrijke rol.
“Sinds ik de kleinste heb, ben ik wel nog niet met de bus gegaan. Met die maxi
cosi en zo. Eigenlijk zie ik dat niet zitten. Allez, ik weet het niet. Dat neemt toch
veel plaats. En ge hebt geen handen meer vrij hé.”
71

(An 34 jaar Brasschaat)
“Ik moet daar eerlijk in zijn, met de kleine zie ik daar tegenop. Daarvoor nam ik
den bus wel zenne. ’t Is nog geweest dat mijn vriendin naar hier kwam en dat we
samen dan met den bus naar Halle gingen om wat te shoppen.”
(Valerie 29 jaar Gooik)
Gezinnen met kinderen verkiezen voor heel wat verplaatsingen de wagen
boven het openbaar vervoer. Bij éénspersoonshuishoudens ligt dat anders.
Ongeveer de helft van de éénpersoonshuishoudens bezit geen wagen. Voor
een deel is de oorzaak hiervan dat men enkel moet uitgaan van de eigen
noden en behoeften. De boodschappen zijn minder zwaar en men heeft minder
ketenverplaatsingen te maken. In deze situaties is het openbaar vervoer weer
een stuk aantrekkelijker. Maar daarnaast speelt het inkomen ook een erg
belangrijke rol. Een wagen die enkel dient voor de eigen verplaatsingen en met
de eigen inkomsten moet bekostigd worden is duur. Onder deze
éénpersoonshuishoudens zijn vooral de ouderen bijzonder kwestbaar. Zeker als
sprake is van functionele beperkingen dreigen alleenstaande ouderen in een
sociaal isolement te geraken. Het aandeel alleenstaanden neemt in Vlaanderen
gestaag toe. In 1990 was 24,5% van de gezinnen alleenstaand, in 2007 is dat
aandeel ondertussen gestegen tot 29,6%. In absolute cijfers wonen in 2007
349.539 mannen en 406.231 vrouwen alleen. (FOD Economie - Afdeling Statistiek,
Bevolkingsstatistieken) Het aandeel van vrouwen onder alleenstaanden en hun
mobiliteitsproblematiek is reeds lang gekend, onder andere als de problematiek
van de zogenaamde “groene” weduwen of huisvrouwensyndroom (Friedan,
1963, Smit, 1967). Deze problematiek verwijst rechtstreeks naar het gebrek aan
sociale contacten, de vereenzaming en algemeen persoonlijk onbehagen.
Ook bij éénoudergezinnen kan het verplaatsingsprobleem zich erg scherp
stellen. In tegenstelling tot een éénpersoonsgezinnen worden de boodschappen
weer zwaarder en dienen zich ook de ketenverplaatsingen weer meer aan. In
tegenstelling tot de tweeoudergezinnen kan men niet terugvallen op een
taakverdeling tussen de partners en staat men dus alleen in om alle
verplaatsingen te maken in functie van het kind of van de kinderen. In
Vlaanderen beschikt ongeveer 35% van de éénoudergezinnen over geen
wagen. Het is dan ook evident dat ze meer dan de andere gezinsvormen
gebruik moeten maken van andere vervoersmiddelen, waaronder het
openbaar vervoer. Gezien éénoudergezinnen een zwakkere inkomenspositie
innemen dan tweeoudergezinnen is voor hen de prijs van het openbaar vervoer
een belangrijk gegeven. Ongeveer 90% van de eenoudergezinnen bestaat uit
alleenstaande moeders. Het vrouwelijke overwicht houdt meteen in dat
vrouwelijke alleenstaanden en éénoudergezinnen relatief sterker
vertegenwoordigd zijn en dat dit zich voornamelijk uit in steden (Vanneste, 2001).
De gezinssamenstelling heeft ook een duidelijke invloed op het aantal
verplaatsingen die men moet maken. We komen daar verder in dit hoofdstuk op
terug onder de complexiteit van de verplaatsingen. Met kinderen in het gezin is
72

de kans immers groot dat men voor of na de eigen verplaatsing, bijvoorbeeld
om te gaan werken, nog bijkomende verplaatsingen moet maken, bijvoorbeeld
om het kind naar school te brengen. Kinderen vragen met andere woorden
bijkomende verplaatsingen. In de beschrijving van de leeftijdsfase tot 18 jaar
stelden we al vast dat ouders voor hun kinderen chauffeur spelen voor
verscheidene activiteiten. Voor verplaatsingen in functie van het gezin of in
functie van bepaalde gezinsleden worden op dagbasis door alle Vlamingen
ongeveer 6 miljoen kilometer verreden. Bijna ¾ van deze verplaatsingen
gebeuren met de wagen en vooral vrouwen lijken de taak van chauffeur op
zich te nemen (8 % van het totale aantal verplaatsingen t.o.v. 4 % bij mannen).
“Als de kinderen jongeren waren was dat wel lastig. Ons twee meiskes die gingen
dan dansen in Lichtaart en die moesten dan gevoerd worden en dan moest de
zoon nog naar ergens anders gebracht worden. Allez, ge voelt echt ne
chauffeur, hé. “
(Agnes 45 jaar Geel)
Kijken we naar het aandeel van de verplaatsingen als passagier in het totaal
voor de verschillende leeftijdsgroepen, dan zien we dat kinderen (tot 12 jaar)
voor meer dan de helft van hun verplaatsingen vervoerd worden; bij jongeren
daalt dit aandeel tot 28%. Het aandeel als passagiers is het laagst (12 %) voor de
leeftijdsgroep tussen de 24-42 jaar. Bij ouderen neemt het aandeel weer toe.
Voor de leeftijdsgroep +75 jaar bedraagt het aandeel 26 %. Afhankelijk van de
samenstelling van het gezin en vooral van het aantal kinderen in het gezin zal
het verplaatsingsgedrag in functie van die kinderen sterk toenemen. Het zal ook
een invloed hebben op de keuze van de vervoersmiddelen.
Zich verplaatsen met kinderen impliceert zich verplaatsen met het kind én alle
extra benodigdheden. De keuze voor de bus om boodschappen te doen of om
zich in het weekend te verplaatsen voor ontspanning wordt zeker bij meerdere
kinderen in het gezin steeds moeilijker.
4.3.2. Te dragen lasten tijdens een verplaatsing
In een aantal van bovenstaande gevallen wordt het comfort in de eerste plaats
gekoppeld aan de lasten die men tijdens de verplaatsing moet dragen. Bij de
keuze van een verplaatsingsmiddel of bij de overweging van het openbaar
vervoer om zich te verplaatsen, maakt men dus een afweging van zowel het
gezelschap als van de last die men moet meenemen.
Naast de problematiek van de bijkomende lasten die men moet dragen bij
verplaatsingen met kinderen, stellen we in onze interviews vast dat systematisch
het openbaar vervoer wordt afgewezen om ‘grote’ boodschappen te doen.
“De grote boodschappen dat doen we met de wagen hé. Dat is anders veel te
omslachtig. We gaan maar twee keer in de maand. En als ik echt iets nodig heb
dan ga ik met de fiets. Hier een beetje verder is een winkeltje en een bakker. Ik
zou dat gesleur op de bus niet zo goed gebeuren eigenlijk.”
73

(Betty 45 jaar Waasmunster)
“Ik rijd met een klein wagentje onder andere omdat ik met mijn vrouw regelmatig
eens naar het grootwarenhuis moet om een hele wagenlading artikelen voor het
huishouden moet gaan halen. Als we dat met het openbar vervoer moeten doen
dan zijn dat verschillende expedities per week die we moeten ondernemen.“
(Pol 73 jaar Merelbeke)
“Zonder auto zou ik geen boodschappen kunnen doen. Stel u voor, een gezin
van 6. Wij wonen hier op het platteland hé. In de stad zou het misschien nog
gaan. Maar hier?”
(Lies 37 jaar Merelbeke)
“Ik heb hier natuurlijk alles in de buurt en één keer in de week komt mijn nicht
langs met de wagen en dan doen we de grote boodschappen.”
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Nu ik gepensioneerd ben, ben ik de huisman hé. Maar ik doe de boodschappen
als de auto thuis is. Anders is dat te zwaar allemaal hé. Ik ben de nieuwe man, hé.
Ik haal dan eten voor een paar dagen.”
(Jules 58 jaar Waasmunster)
Maar ook zich verplaatsen voor een uitstap vraagt soms dat men heel wat
bijkomend materiaal moet meenemen.
“Naar de zee gaan we ook met de auto. In de zomer doen we dat al eens. Als
het goed weer is, dan pak ik een dag congé en dan springen we in den auto en
rijden we naar de zee. Want pas op, ge moet alles mee hebben hé. Want hier is
het goe weer, maar aan de kust kan het waaien hé. Dan zie ik mij ni met alles op
de trien zitten. Dan is het ook ni meer plezant hé.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
“Vroeger als de kinderen nog klein waren, moesten we te veel meesleuren als we
naar zee gingen. Dan gingen we naar Gent Sint-Pieters om de trein te nemen.
Dan moesten we niet meer overstappen.”
(Lies 37 jaar Merelbeke)
“Naar de luchthaven ook hé. Dan nemen we de trein naar de luchthaven. Juist
een slachtoffer vinden om ons naar het station van Sinaai te brengen. Want ja,
met uw valiezen op de bus of de tram, da zie ik niet zitten. Maar dat is relax hé.
Onze vakantie begint dan al in Sinaai hé. Geen stress als ge toekomt op de
luchthaven en zo.”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
Wie met andere woorden tijdens zijn verplaatsing vanalles moet ‘meesleuren’ zal
niet voor de bus kiezen. In deze gevallen gaat het dan voornamelijk om het
gewicht van de last.
74

“Het openbaar vervoer is niet zo makkelijk want ik heb al dikwijls veel materiaal
mee. Hetzelfde voor boodschappen, ik zou niet weten hoe dat met de bus te
doen.”
(Peter 43 jaar Kortrijk)
“Als ge weg gaat en ge wilt van alles meebrengen dan is de bus niet zo
gemakkelijk. Dan wacht ik liever tot mijne man thuis is en dan gaan we met de
auto.”
(Sabine 36 jaar Geel)
De afweging om het openbaar vervoer te kiezen bij een verplaatsing op basis
van de lasten die men moet dragen is voor sommigen echter ook onderdeel
van deel een toegankelijkheidsproblematiek. Wie zich bijvoorbeeld moet
verplaatsen met materiaal voor de kinderen zoals een buggy, voelt zich geremd
om het openbaar vervoer te nemen. Op dat vlak is de last die men tijdens de
verplaatsing moet meenemen vooral een bron van onbehagen bij het gebruik
van het openbaar vervoer.
“Zeker als de kinderen klein zijn, is zo een overvolle bus ambetant. Ge moet die
kinderen dan aan uw hand houden en erop krijgen en dan worden ze geduwd
en beginnen ze te wenen en zo. Allez, dan ga ik echt liever met de fiets.”
(Sabine 36 jaar Geel)
4.3.3. Drukte op het openbaar vervoer en in het verkeer
Eveneens aansluitend bij een toegnkelijkheidsproblematiek, maar ook bij het
gewenste comfort dat men tijdens een verplaatsing wenst te genieten, is de
drukte op de bus of de trein. Zo gaven verscheidene geïnterviewden aan dat
men het liefst het openbaar vervoer niet neemt tijdens de piekuren.
“Als ik de bus moet pakken dan zorg ik er wel voor dat ik niet met al de
schoolkinderen op de bus zit. Da’s ni plezant. Ge kunt niet zitten, want die
mannen laten u niet zitten zenne, er is veel lawaai. Allez, ik pak de snelbus van 17
uur en dan zijn ze al grotendeels weg.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
“In het weekend is het openbaar vervoer ook allemaal wat moeilijker. Daarom
gaan we meestal in de week weg. De zaterdag en de zondag zijn er dan toch
minder bussen en treinen. Ik rijd ook niet met de bus of de trein als er veel volk op
zit. Tijdens spitsuren of zo. Of de trein-tram-bus-dag dan blijf ik thuis. Ik kan dat in
de week ook doen hé. Waarom zou ik de drukte dan opzoeken?”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
“Ge weet natuurlijk dat ge de bus niet moet nemen om 7.30. Die zit dan overvol
met schoolgaande kinderen, dat is niet te doen. Maar waarom moet ik die
nemen? Ik heb tijd om daarna mij te verplaatsen. Ik zou ook niet om 17 uur
terugkomen bijvoorbeeld. Ik zorg dat ik de bus er voor heb.”
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
75

“Mijn zoon gaat in Lennik naar school en die neemt elke dag de bus. Maar ik heb
daar medelijden mee. Ze staan daar ’s morgens allemaal op elkaar gepakt. Nu
hebben ze een bus bijgezet en die zit ook vol. Ge kunt wel denken.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
“Tijdens de schooluren dan zitten die bussen zo vol dat de kinderen dat niet
plezant vinden. Er zijn nochtans twee of drie bussen tijdens die uren hoor. Maar
die zitten echt vol. Zelfs in de dag zit de bus naar Turnhout eigenlijk vrij vol. Maar
dan meer met oudere mensen”
(Sabine 36 jaar Geel)
“Voor de kinderen is dat den bus ook ideaal hé. Ge moet alleen maar zien dat
ge der zelf niet op zit. Ik vind dat nu niet zo erg zenne. Ik ben dat ook gewoon. Als
ons dochter de vroege heeft, dan brengt ze ons kleinste en dan breng ik ze met
den bus naar school. Ja die kinderen maken natuurlij klawaai, maar da’s toch
normaal hé.”
(Madelein 74 jaar Gooik)
Tegenover de drukte op de bus of de trein staat de verkeersdrukte. De
verkeersproblematiek is dan weer een reden om wel het openbaar vervoer te
gebruiken of om zich tussen de spitsuren te verplaatsen.
“Ik heb een druk beroepsleven gehad en ik was eigenlijk vanzinnens om mijn
auto aan de kant te schuiven. Ik heb altijd veel rondgereden en ik was de drukte
op de weg echt beu.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
“Ik ga ook met de auto naar Brussel. Ik heb daar geen schrik van, maar ik vertrek
natuurlijk ook niet om 8 uur. Dan is het veel en veel te druk. Het verkeer is de
laatste 10 jaar ook enorm toegenomen hé.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
4.3.4. Files en parkeerplaatsen
De verkeersproblematiek in de vorm van files op de weg en een gebrek aan
parkeerplaatsen zet mensen aan om naar alternatieven te zoeken voor de
wagen. Tijdens onze interviews werd opvallend veel gewezen naar
verplaatsingen naar de stad met het openbaar vervoer omdat men niet in de
verkeersdrukte van de stad wil rijden en/of omdat men weinig of geen
parkeerplaats kan vinden.
“Om naar Brussel te gaan bijvoorbeeld heeft het openbaar vervoer veel
voordelen hé. Ge zijt normaal gezien stipt op tijd, wat met de wagen zeker niet
het geval is. Ik heb geen parkingproblemen. Niks. En ik kan op de trein mijn
gazet lezen.”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
76

“Naar Brussel of naar Gent ofzo neem ik ook de trein. Dat is dan toch
makkelijker dan de wagen. “
(Karen 30 jaar Waasmunster)
“Ik vind het openbaar vervoer veel gemakkelijker dan de auto, hoor. Ge moet
geen parking zoeken, ge staat niet in de files. Dat is tof. Ge stapt af en ge zijt
weg. En een beetje wachten op de bus vind ik ook niet erg. Maar ja, het is te
duur.”
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Naar Brussel of naar Antwerpen gaan ik met de trein. Want ik heb ne grondige
hekel aan dat druk verkeer. Als ze zo in mijn ‘barchock’ zitten, dan krijg ik het
hé. Dan krijg ik klam zweet in mijn handen…”
(Willy 58 jaar Geel)
Naast het bezoek aan de stad is een ander typisch voorbeeld het gebruik van
de “Kusttram”. De kusttram is heel gemakkelijk, men kan de wagen laten staan
eens men een parkeerplaats heeft gevonden en bij een uitstap naar een
andere kustgemeente hoeft men niet op zoek naar opnieuw die zeldzame
parkeerplaats.
“Als we aan de kust zijn dan nemen we altijd de kusttram om de kust af te
schuimen. Dat is raar hé. Maar het is toch veiliger met de tram, want het is daar
toch druk en dan vind je ook al geen parkeerplaats.”
(Jules 58 jaar Waasmunster)
Opvallend is dat al de bovenstaande gevallen allen een zelfde
verpaatsingsgedrag vertonen. Men mijdt de drukte van het verkeer in de stad
door met het openbaar vervoer de stad binnen te rijden en het
parkeerprobleem wordt opgelost door… de wagen achter te laten waar
makkelijk plaats te vinden is en waar een makkelijke verbinding naar de stad is
met het openbaar vervoer. De meest gebruikte locaties zijn dan de ‘Park + Ride’
parkings en de parkings aan het station.
“Wij gaan altijd naar het station van Merelbeke. Of soms naar Gent Sint-Pieters.
En we laten onze wagen achter aan het station.”
(Lies 37 jaar Merelbeke)
“Alleen naar Antwerpen, dan nemen we de trein. Naar de zoo of naar de Plopshow.
Dat is gemakkelijk hé. We rijden dan naar het station in Kortrijk en van
daar met de trein naar Antwerpen”
(Sofie 32 jaar Kortrijk)
“Als we al eens naar de stad gaan, dan pakken we de tram hé. Allez, ’t is te
zeggen we rijden tot in Merksem naar de ‘Park en Ride’ en daar pakken we
den tram recht naar ’t Centrum. Tegen dat ge parking gevonden hebt in stad,
zijt ge veel gemakkelijker met de tram.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
77

“Als we naar Antwerpen gaan dan gaan we met den auto tot Melsele en van
daar met de tram. We gaan niet ’t stad inrijden. Niet omdat we niet durven,
want ik rijd overal naar toe. Maar om te parkeren zijt ge beter met den tram. En
onze auto blijft in Melsele op de P en R.”
(Betty 45 jaar Waasmunster)
4.3.5. De weersomstandigheden
Een laatste onderdeel van comfortcriteria is het weer. Ook hier weer willen we
benadrukken dat de weersomstandigheden een invloed hebben op het
gebruikte vervoersmiddel enkel en alleen als men de keuze heeft tussen
verschillende transportmogelijkheden. In het volgende hoofdstuk zullen we bij de
bespreking van de toegankelijkheid van haltes en vervoersmiddelen zien dat
voor wie de keuze niet heeft, de weersomstandigheden waarin men het
openbaar vervoer moet nemen soms erg zwaar zijn.
Wie echter de keuze heeft, zal zich bij die keuze laten leiden door regen en
wind, door lage en ook door hoge temperaturen.
“Als het echt slecht weer is dan neem ik de wagen tot aan de bushalte en dan
ze ik hem op de parking en neem ik de bus. En anders ga ik te voet. “
(Gie 67 jaar Waasmunster)
“Als het regent of ik weet dat ik nog boodschappen moet doen in de
terugweg, ja dan neem ik de auto. Maar het probleem is dan dat ik niet
gemakkelijk parkeerplaats vindt in Gent.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
“Om naar de bus te gaan moeten we wel eerst met de fiets. Maar in de winter
zie ik dat niet zo zitten…”
(Louisa, 74 jaar Brasschaat)
De invloed van het weer is echter het meest uitgesproken bij het
verplaatsingsgedrag van kinderen. Indien de afstand het toelaat dan gebruiken
ze liever de fiets als het mooi weer is. Als het slecht weer is, nemen ze de bus of
worden ze door de ouders gebracht.
“Mijn kinderen zijn altijd wel met de bus gegaan. Toen ze klein waren dan gingen
ze natuurlijk hier in de buurt. Maar dan naar het college met de fiets of met de
bus, als het slecht weer was. En mijn dochter die is dan efkes hier naar de univ
geweest in stad. Dan ging ze altijd met de bus.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
“In de week als het slecht weer is ga ik naar de school met de bus anders met de
fiets, met de fiets ook naar de scouts, dat is niet ver. En als ik met vriendinnen
naar het Koopcentrum ga, dan ga ik met de bus.”
(Nele 12 jaar Waasmunster)
“Ik neem de bus omdat als het regent, ik met de fiets helemaal nat ben. En nu is
het ook donker ’s morgens en ’s avonds”
78

(Nele 12 jaar Waasmunster)
“Ik ga naar school in Roeselare en dan fiets ik tot de Kinepolis en dan de bus naar
het station en de trein naar Roeselare. En dan te voet naar school. Enkel als het
echt heel slecht weer is, dan brengt mijn pa mij.”
(Stien 15 jaar Kortrijk)
“Pas op, ik ben grote voorstander dat ze met de bus naar school gaat. Het enige
nadeel is dat als het regent, dan kan ze niet in het bushokje staan want dat is te
klein. Ik zie daar ’s morgens allemaal staan e kinderen. Allez, dat zou voor mij al
een reden zijn om haar naar school te voeren als het slecht weer is.”
(Erik 33 jaar Kortrijk)
“Als het echt slecht weer is, dan komt meestal mijn vriendin mijn zoon halen om
naar school te gaan. En als zij om de één of andere reden niet kan, ja dan neem
ik de bus.”
(Sabine 36 jaar Geel)
“Als het slecht weer is dan brengt mijn moeder mij naar het station. Anders ga ik
met de fiets naar het station, samen met mijn broer.”
(Joly 15 jaar Gooik)
Het gewenste comfort is voor sommigen een belangrijk criterium om al dan niet
het openbaar vervoer te gebruiken. Uiteraard spreken we hier enkel van
individuen en gezinnen die op basis van deze comfortcriteria een keuze kunnen
maken. Voor hen stellen we echter vast dat het openbaar vervoer specifiek
wordt aangewend om het welbevinden te vergroten.
Door het openbaar vervoer te gebruiken, wordt de verplaatsing gemakkelijker,
aangenamer, kortom beter. Het comfort is dan ook een belangrijk onderdeel in
de relatie tussen het openbaar vervoer en het persoonlijke welbevinden.
“Met de brommer kan je veel makkelijker zeggen “Ik kom!”. Met de fiets is het
altijd een beetje onzeker. Als het echt slecht weer is of zo, en ik moet met de fiets
gaan of met de bus dan… ja, dan… Met de bus zou het ook wel gaan.”
(Steffi; 17 jaar, Brasschaat)
“Als het regent neem ik de bus, dat is een afspraak met mijn vrouw, maar dan zit
je daar natuurlijk niet alleen op hé. Het is eigenlijk veel aangenamer om in goed
weer de bus te nemen dan als het regent. En de bus stopt natuurlijk ook niet voor
de deur van mijn werk. Ik moet dan een 10 minuten te voet gaan en… het regent
natuurlijk.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
79

4.4. Informatie over de beschikbare vervoersmiddelen
De beschikbaarheid van de verplaatsingsmiddelen om een bepaalde
verplaatsing te maken is evident. Wie over geen wagen beschikt, kan moeilijk
kiezen om de verplaatsing met de wagen te maken. Hetzelfde geldt voor het
aanbod van het openbaar vervoer. Op dat laatste gaan we later in dit
hoofdstuk dieper in.
Met de beschikbaarheid van verplaatsingsmiddelen doelen we op de
potentiële keuze die men heeft tussen verschillende transportmogelijkheden. In
sommige gevallen wordt die keuze niet of nauwelijks gemaakt.
“Ja, wij wonen ook landelijk hé. En ik denk dat mensen zoals wij dan eerder de
wagen nemen dan in ’t stad. Ge hebt em voor zo veel nodig en dan ja, dan
gebruikt ge diene altijd hé.”
(Ignace 53 jaar Waasmunster)
“Ik kijk altijd op het internet hoe ik ergens kan geraken. Natuurlijk is het eerste
alternatief altijd mijne wagen. Die staat hier buiten en dat is gemakkelijk natuurlijk.
(…) “
(Gie 67 jaar Waasmunster)
In het geval van bovenstaand citaat wordt eerst op het internet gekeken en
wordt dan een vervoersmiddel gekozen. In dit geval leidt het ‘gemak’ van de
wagen vele malen naar een keuze in het voordeel van dat vervoersmiddel,
maar men heeft zich wel geïnformeerd.
Informatie blijkt dan ook een cruciale rol te spelen in het gebruik van het
openbaar vervoer. In onze interviews kregen we regelmatig de indruk dat het
gebruik van het openbaar vervoer belemmerd werd door een gebrek aan
informatie over zowel de verbindingen, de afstanden als de tijden van de
dienstverlening.
“Van de bussen weet ik de uren niet. Het zou misschien praktisch zijn om zo’n
boekske in huis te hebben met de uren. Misschien dat ik dan rapper met de bus
zou gaan. Maar nu weet ik dat niet als we van plan zijn om met de bus een
uitstapke te doen dan ga ik eerst kijken. Anders staat ge daar een halfuur te
wachten.”
(An 34 jaar Brasschaat)
“Ik weet eigenlijk niet waarom ik het openbaar vervoer niet meer gebruik. Ik ben
daar niet mee opgegroeid. Vroeger had ge hier alleen maar een bus naar Sint-
Pieters en dan had ge altijd een auto nodig. En nu, ja met mijn werk gaat dat ook
al niet. En ik weet ook niet welk aanbod er nu is. Ik weet alleen dat er nu meer
lijnen zijn. Maar ik heb daar geen behoefte aan.”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
“We zijn ook niet goed vertrouwd met die uren en die haltes enzo hé. Gelijk naar
het shoppingcenter, ik peins wel dat daar ne bus stopt, maar ik heb daar geen
80

informatie over hé. Ik heb juist een boekske voor de lijn van Moeskroen naar
Kortrijk. Maar dat is ook de enige bus dat we hier hebben.”
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Moesten we nu meer informatie krijgen, dan zouden we het openbaar vervoer
wel meer nemen. Maar nu weten wij van niets hé”
(Erik 33 jaar Kortrijk)
“Hier is ook een belbus, maar die gebruiken we niet. Dat kennen we niet eigenlijk.
Ik heb dat hier al zien rondrijden, maar… Ik heb me dat al afgevraagd, wat ge
daar mee kunt doen. Kunt ge daarmee naar de Kinepolis.”
(Joly 15 jaar Gooik)
“Ik gebruik niet veel het openbaar vervoer omdat ik eerst en vooral niet zo
goed weet hoe en vooral wanneer de bussen rijden. Naar Heikruis bijvoorbeeld
weet ik niet hoe ik er moet geraken. Ik weet wel dat er niet zoveel bussen zijn.”
(Janine 58 jaar Gooik)
“De belbus zou wel een oplossing kunnen zijn, maar daar weet ik niets van. Ik
heb daar nog nooit informatie over gekregen.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
“Als ik het vliegtuig moet nemen, dan neem ik de trein naar de luchthaven.
Maar dan laat ik mij voeren met de wagen naar het station in Kortrijk. En de
reden is dat ik niet zou weten wanneer er een bus is.”
(Erik 33 jaar Kortrijk)
Verscheiden respondenten gaven wel te kennen dat ze gebruik maken van het
internet om hun reis met het openbaar vervoer uit te stippelen.
“Als ik ergens moet zijn, dan zoek ik dat op op het internet. Ik vind dat
gemakkelijk.”
(Joly 15 jaar Gooik)
“Naar de luchthaven zijn we de laatste keer met de bus gegaan en zijn we
met de trein teruggekomen tot in Lokeren. Dan hadden we op de computer
gekeken en hadden we dat uitgestippeld. En daarna ben ik nog met mijn
vriendin naar Lourdes gegaan en dan zijn we ook met de trein tot in Lokeren
gekomen. Ja, ne keer da ge da weet. Het is ook een beetje onwetendheid
hé.”
(Betty 45 jaar Waasmunster)
Wie echter niet op het internet op zoek kan naar de gewenste informatie, blijft in
hel wat gevallen onwetend over de mogelijkheden van het openbaar vervoer.
“Als wij iets willen weten dan zoeken we dat op op internet hé. Maar mijn
moeder die kan dat natuurlijk niet hé. (…).”
(Alain, 30 jaar Gooik)
81

Sommige geïnterviewden kregen wel informatie over de diensten in hun buurt,
maar voor de verdere verplaatsingen moet men naar specifieke plaatsen om de
informatie te bemachtigen. De onwetendheid over de mogelijkheden bleek
voor sommige dan ook een belangrijke drempel. De diensten en de
mogelijkheden zijn ongekend en men weet niet waar men hierover informatie
kan krijgen.
“Het moet wel makkelijk zijn. Bijvoorbeeld de tram naar de stad of aan de kust of
de trein naar de kust. Als ge te veel moet overstappen of als ge niet weet waar
en zo dan is het niet plezant. Dan neem ik de auto.”
(Willy 62 jaar Brasschaat)
“Pas op, we hebben hier dan nog de buurtbus hé. Maar daar ken ik de uren niet
van. Da’s een goed initiatief hé, maar ik heb die nog nooit moeten pakken.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
Wie op latere leeftijd moet kennismaken met het openbaar vervoer en met
bijvoorbeeld de diensten van de belbus heeft daarbij hulp nodig. Door deze
onwetendheid gebruikt men het openbaar vervoer ook niet.
“De belbus is wel een serieuse verbetering zenne. Zeker voor die ouw mensen.
Maar pas op, de mensen zijn een beetje schuw daarvoor hé. Ze weten dan niet
hoe ze dat moeten doen en zo. Allez, ik heb dat nog aan mijn buurvrouw
uitgelegd en nu pakt ze dat. Da’s echt een goe systeem zenne, maar ja ge moet
het kennen. Moesten ze dat afschaffen da zou een ramp zijn voor die ouw
mensen hé”
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
De informatie over het gebruik van het openbaar vervoer blijkt dan ook erg
belangrijk voor het welbevinden van de gebruikers. Wachten is niet plezant en
dus is het goed dat men bij voorbaat de uren van de dienstregeling kent.
“Als je met de bus gaat is het wel belangrijk om bij voorbaat goed te kijken hoe
laat hij komt. Zo staan wachten is niet tof. Daarom is de tram in Antwerpen heel
handig. Om de 10 minuutjes is er ene”
(Steffi; 17 jaar, Brasschaat)
“Als we de bus nemen, gaan we altijd eerst gaan kijken naar het uur. De dag
ervoor ofzo. Zeker als het regent is het niet plezant om te wachten. Er is geen
afdakje en als de bus dan te laat is ofzo.”
(Cathy 11 jaar Brasschaat)
Naast de verbindingen, tijden en afstanden bleek ook een gebrek aan
informatie of duidelijkheid over de kostprijs een bron van ergernis.
“Wat mij stoort is dat je niet weet hoeveel een rit gaat kosten. De prijs van zo’n rit
dat is precies zo een beetje “à la tête du client”. Als ik hier een ticket pak dan
heb ik in principe een uur tijd om dat op te gebruiken. Maar kom ik dan in de
stad en ge stapt op de bus en ge steekt dat erin, dan moet ge terug
82

herbeginnen. Dat snap ik niet. Ge rijdt toch de zone stad in. Ik vind dat dat slecht
aangeduid is.”
(Willy 62 jaar Brasschaat)
In dit geval gaat het dus niet over de kostprijs van het openbaar op zich, maar
wel over de voorspelbaarheid van de kostprijs.
Informatie is dus een belangrijke factor voor zowel het gebruik van het openbaar
vervoer als voor het welbevinden van de gebruiker van het openbaar vervoer.
Zonder dat het een topic is van dit onderzoek wensen we hierbij te vermelden
dat de gebruikers van de website van de Lijn bijzonder tevreden waren over de
informatie die ze daarop kunnen vinden. Wie echter niet over internet beschikt
moet op een duidelijke en regelmatige basis worden geïnformeerd. Voor een
aantal geïnterviewden was de informatie niet duidelijk of ontoereikend en bleek
dit een bron van onbehagen.
“Ik heb op de bus eens een boekske gekregen met allemaal tabellen en uren,
maar ik verstond er niet veel van en ik heb het weggegooid. Dat staat vol met
vanalles en ge weet niet wat dat allemaal is”
(Stien 15 jaar Kortrijk)
“Wij krijgen eigenlijk heel weinig informatie over de Lijn. Mijn moeder bijvoorbeeld
die komt altijd naar hier met de bus en als er veranderingen zijn in de uurregeling
of zo dan moet ze dat zelf uitvinden of vragen”
(Sofie 32 jaar Kortrijk)
Het gebruik van het openbaar vervoer is immers voor tal van geïnterviewden
een complexe aangelegenheid. Dat geldt dan vooral als men voor zijn
bestemming te bereiken moet overstappen.
“Wat ook moeilijk is, is als ge uw weg niet kent ergens. Als ge bijvoorbeeld naar
Brussel moet, maar nie naar het centrum of zo. Dan moet ge overstappen en ge
weet niet waar. Dan moet ge echt goed plannen, anders loopt ge verloren hé.”
(Sabine 36 jaar Geel)
“We nemen ook soms de trein om naar Gent ofzo te gaan. Dan eerst met de bus
en de tram naar het station en dan met de trein. Maar dat is toch altijd zoeken
hé, als ge dat niet gewoon zijt. We waren dan verkeerd afgestapt en dan
hebben mensen van de Lijn ons moeten helpen anders waren we er nog niet
geraakt.”
(An 34 jaar Brasschaat)
“Het openbaar vervoer vraagt echt wel wat voorstudie vind ik. Als ge dat niet
gewoon zijt, dan is dat echt een doolhof hé. Ge moet zeer goed weten waar ge
naar toe moet en hoe de bussen en metro’s gaan.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
83

4.5. De complexiteit van de verplaatsing
Zoals voorgaande citaten laten uitschijnen, is het gebruik van het openbaar
vervoer complex. Zeker als men onderweg moet overstappen, krijgen gebruikers
het gevoel dat het openbaar vervoer de verplaatsing bemoeilijkt.
“Ik vind de bus en zeker de trein eigenlijk comfortabeler dan de wagen, maar als
je een combinatie moet nemen van bus-trein-bus, ja dan is het comfort weg.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
“Van hier in Belsele naar Antwerpen dat zou ik niet zien zitten. Ik moet eerst een
paar kilometer te voet, dan met de bus vanuit Sint Niklaas en dan de metro naar
het centrum van Antwerpen. Pas op, dat zou allemaal wel gaan hoor, maar die
laatste kilometers te voet als we terug komen, die zijn er dan toch te veel aan.
Zeker als het dan al donker is”.
(Jules 58 jaar Waasmunster)
“Als wij naar oma willen dan moeten we de lijn naar Kortrijk pakken en dan in
Aalbeke overstappen naar Ootegem. Dat zou niet makkelijk zijn.”
(Sofie 32 jaar Kortrijk)
“Mijne zoon ook, die gaat naar school in Dilbeek en kan hier de bus nemen in
Oetingen. Daar kan hij de bus nemen naar Leerbeek. Daar neemt hij de bus naar
Ijzingen. In Ijzingen moet hij dan 20 minuten te voet gaan tot Borglombeek en
daar kan hij zijn bus naar Dilbeek nemen. En dan is hij op school. Dus als alles
goed gaat dan is hij op tijd op school als hij om 6.30 vertrekt. Met de wagen is dat
25 kilometer. Hij kan ook met de schoolbus vanuit Schepdaal, maar dan moet ik
hem daar om 7.30 afzetten en ik moet hem daar ook gaan halen. Pakt dat ge
dan niet kunt of zo dan zit dat kind daar vast.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
“Stel dat ik naar mijn dochter moet, die woont in Melle. Dat zou dus een hele
studie zijn om te achterhalen hoe ik daar moet geraken. Van hier naar Gent met
de bus, dat is geen probleem, maar het is van daaruit naar de rand dat het niet
altijd makkelijk is. Zeker als die locatie een beetje uit het centrum gelegen is.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
Wanneer zich een rechtstreekse verbinding met de plaats van bestemming
aanbiedt dan wordt het gebruik van het openbaar vervoer wel als comfortabel
en gemakkelijk beschouwd. Opvallend is dat de geïnterviewden dergelijke
verbindingen in de eerste plaats associëren met de stad.
“In de stad is het veel gemakkelijker hé. Daar ga je bijna altijd rechtstreeks van A
naar B, maar hier in de buiten moet ge van A naar C en soms nog naar D om
dan pas naar A te kunnen gaan. Daar verliest ge veel tijd mee. Zeker als ge al uw
wachttijden moet bijtellen.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
84

“Vroeger woonde ik in Lennik en daar nam ik altijd de bus. Daar kon ik de bus
nemen die rechtstreeks naar het centrum gaat. Dat is wel gemakkelijk, terwijl wij
hier altijd eerst over Leerbeek moeten. Die bus die wij hier nemen die doet dan
nog zo’n grote route langs Hoeve, Gooik, en dan terug naar Leerbeek. Terwijl ge
bij manier van spreken van hier te voet naar Leerbeek kunt.”
(Janine 58 jaar Gooik)
“Het is echt een groot verschil tussen de stad en het platteland hé. Ik woonde
vroeger voor mijn scheiding in Ruisbroek. Awel, ik ging altijd met de bus. Op een
half uurke stond ik in het centrum van Brussel. Of in Halle pakt ge den trein naar
Brussel en ge zijt er in 10 minuten.”
(Alain, 30 jaar Gooik)
De complexiteit van de verplaatsing hangt nauw samen met de afstand die
moet worden overbrugd. Voor korte afstanden biedt het openbaar vervoer
geen voordeel.
“De dinsdag moet ik de kinderen van mijn zoon naar school voeren en gaan
halen. Dat is een schooltje hier een paar straten verder, dus heeft het geen zin
om met het openbaar vervoer te gaan. Ik ga wel met de wagen want dat ligt op
een ‘berg’ en met de fiets is dat voor mij niet meer te doen. Dat is een veel grote
inspanning voor mij in mijn toestand.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
“Naar school ga ik te voet samen met mijn zus. Dat is niet ver.”
(Anja 8 jaar Kortrijk)
“Mijn zoon breng ik met de fiets naar school. Die gaat in Geel zelf naar school en
dat is ongeveer 4 kilometer van hier. En dan ’s avonds ga ik hem halen. En dat is
makkelijker dan met de bus. Die zit altijd overvol ook en dan als ge daar bij moet,
dat is niet te doen. Dan ga ik liever met de fiets. Een vriend van mij die gaat zelfs
eerst met de bus naar Herentals en van daar naar Turnhout. Gewoon omdat de
bus van Geel te vol zit.”
(Sabine 36 jaar Geel)
Voor iets langere afstanden, bijvoorbeeld om naar de stad te gaan, komen bus
en tram wel in beeld.
“Ik kan veel te voet doen of met de fiets, maar om naar Gent te gaan of zo, ja
dan neem ik altijd de bus.”
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
Voor nog grotere afstanden biedt de trein dan weer een goed alternatief voor
de wagen.
“Voor grotere verplaatsingen gebruiken we soms ook de trein. Om naar de zee
de gaan of naar Amsterdam of Londen. Dan vertrekken we vanuit Sint Niklaas.
Maar we gaan wel naar daar met de auto.”
(Jules 58 jaar Waasmunster)
85

Nog belangrijker dan de afstand van de verplaatsingen zijn wat we algemeen
‘ketenverplaatsingen’ noemen.
“Het is typisch dat fervente gebruikers van het openbaar vervoer, als ze kinderen
hebben, hetzelfde openbaar vervoer vaarwel zeggen en opteren voor de
wagen. Uiteraard komt dat voor een stuk omdat de verplaatsingen met een kind
en alles wat daarbij komt kijken een stuk moeilijker zijn dan met de wagen, maar
er is ook een andere heel belangrijke reden. Een voorbeeld: voor de komst van
kinderen moesten de ouders maar één verplaatsing maken in de ochtend, van
thuis naar het werk. Nu worden dat ineens twee verplaatsingen. Eerst moet het
kind naar de crèche of naar school worden gebracht en dan volgt pas de
verplaatsing naar het werk. Het gaat in dat geval dus niet meer om woonwerkverplaatsing,
maar om een school-werkverplaatsing. En niet alleen zijn deze
verbindingen minder goed uitgewerkt, de tijd die men dan spendeert met het
openbaar vervoer weegt niet op tegen het comfort van de wagen…”
(interview met expert)
Door de aanwezigheid van kinderen komen er wijzigingen in het
verplaatsingspatroon van de ouders. Daar waar in de periode voor de kinderen
’s ochtends de enige verplaatsing de verplaatsing naar het werk was, komt daar
nu een extra verplaatsing bij. Voor men naar het werk gaat moet het kind
immers eerst worden afgezet bij de kinderopvang, aan de kleuterschool of de
basisschool. Hetzelfde moet gebeuren na het werk om de kinderen terug op te
halen. Het volstaat niet meer om na het werk een rechtstreekse verplaatsing
naar huis te maken. Nu moet men eerst nog de kinderen afhalen, waardoor de
enkelvoudige verplaatsing een ketenverplaatsing wordt.
“Ik heb nu tijd hé. Dus zelfs als het met de wagen sneller zou zijn, dan nog neem ik
graag het openbaar vervoer. Natuurlijk moet het niet te moeilijk zijn. Wij gaan
graag wandelen in de Vlaamse Ardennen om daar wat te bezoeken,
Geraardsbergen bijvoorbeeld. Daar moet ge van hier met het openbaar vervoer
niet aan beginnen hé. Dan moet ge u al heel goed voorbereiden en dan nog
dat wachten aan bushaltes. Dan hebt ge op ne dag niet veel gezien hé. Nu met
de auto en het gps’ke van punt A naar punt B naar punt C en als ge een tof
restaurantje of cafétje ziet dan stopt ge. De bus die rijdt dan door hé.”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
“De bus nemen dat zou pas een georganiseer zijn. Het is nu al zo gearrangeer,
met veel afspraken en regelingen. Ah ja, de zoon naar daar, de dochter naar
daar en terwijl nog boodschappen doen, allez…”
(Peter 43 jaar Kortrijk)
“Het moeilikste vind ik als ge verschillende dingen tegelijk wilt doen. Mijne zoon
afzetten bijvoorbeeld en dan naar de winkel gaan. Die liggen eigenlijk op de
zelfde weg, enfin de bus rijdt voor bij de winkel. Hij stopt daar ook hoor. Maar als
ik mijn zoon afgezet heb, dan moet ik eerst wachten op de bus naar de winkel en
als ik gedaan heb met boodschappen moet ik weer wachten op de bus. Dat zou
met de wagen veel sneller gaan.”
(Sabine 36 jaar Geel)
86

“Als de kinderen jongeren waren was dat wel lastig. Ons twee meiskes die gingen
dan dansen in Lichtaart en die moesten dan gevoerd worden en dan moest de
zoon nog naar ergens anders gebracht worden. Allez, ge voelt echt ne
chauffeur, hé. “
(Agnes 45 jaar Geel)
Indien tijdens eenzelfde verplaatsing verschillende locaties moeten worden
bezocht, verliest het openbaar vervoer een groot deel van zijn comfort. Dat
geldt voor een groot deel ook als men onderweg naar een locatie moet
overstappen op een andere verbinding. Voor betrekkelijk korte verplaatsingen
ontziet men dan de moeite om de verplaatsing met het openbaar vervoer te
doen. Indien er andere mogelijkheden zijn, dan zal men eerder daarvoor kiezen.
“Het academisch ziekenhuis ook. Dat ligt in vogelvlucht op nog geen twee
kilometer van hier. Dan moeten we eerst naar Gent Zuid en dan van de Zuid
terug. In de zomer rijden we daar gemakkelijk met de fiets naar toe.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
“Maar ja, de bus hier gaat naar het UZ of naar Gent Zuid en dan moet ge
vandaar nen andere bus nemen om naar het centrum te gaan en ja, ge zijt dat
dan niet gewoon en ge doet dat niet hé.”
(Simona 55 jaar Merelbeke)
4.6. De veiligheid van een verplaatsing
Een bijkomend criterium bij de keuze van een verplaatsingsmiddel dat we
belichten is de veiligheid. Het gevoel van veiligheid of onveiligheid is zoals we
eerder hebben gezien niet onbelangrijk in de context van welbevinden. Wie zich
onveilig voelt zal zich immers onbehaaglijker voelen dan iemand die zich veilig
voelt. Dat geldt zeker ook voor de keuze van het openbaar vervoer. We maken
daarbij een onderscheid tussen enerzijds verkeersveiligheid en anderzijds sociale
veiligheid.
De verkeersveiligheid blijkt vooral een belangrijk argument om kinderen
bepaalde verplaatsingsmiddelen niet te laten gebruiken. Dat geldt in de eerste
plaats voor de fiets.
“We hebben nog een zoon die basket. Hij woont wel bij mijn ex, maar ik breng
hem altijd naar de basket. En dat is een heel gevaarlijke weg. Die breng ik dus
ook met de wagen. Of we spreken af met andere ouders, want niemand ziet dat
zitten om zijn kind met de fiets te laten gaan.”
(Peter 43 jaar Kortrijk)
“Naar de winkel stuur ik ze soms. Dat is bij haar school hier twee straten verder.
Verder zou ik ze nu niet durven laten gaan. En al zeker niet als er veel verkeer zou
zijn.”
(Sofie 32 jaar Kortrijk)
87

Vooral nachtsituaties boezemen ouders angst in. Het is in dit geval wel moeilijk
om uit te maken of het in dit geval om echte verkeersonveiligheid gaat, dan wel
om sociale onveiligheid.
“De zaterdag ga ik mijn zoon halen in Gooik als hij uitgaat. Met de fiets wil ik niet
dat hij zo ’s nachts naar huis komt. Hij ook wel niet hoor. Maar we spreken een uur
af en dan ga ik hem halen.”
(Sonja 42 jaar Gooik)
“In het weekend ’s avonds gaan we met vriendinnen weg in Marke. En dan doet
mijn papa mij weg, want ’s avonds mag ik niet alleen met de fiets.”
(Stien 15 jaar Kortrijk)
“Met de fiets laat ik haar niet graag naar de atletiek gaan. Zeker niet in de winter
want dan is toch al donker als het gedaan is. Mijn zoon die ouder is en graag
uitgaat, voer ik ook. Ik wil ook niet dat hij in het midden van de nacht naar huis
fietst.”
(Sonja 42 jaar Gooik)
Het openbaar vervoer biedt een belangrijk alternatief voor de
verkeersonveiligheid met de fiets en draagt daarmee bij tot een welbevinden
van de ouders.
“Pas op, eigenlijk vind ik het te gevaarlijk om onze dochter met de fiets naar
school te laten gaan. Dan zet ik ze nog liever af aan het bushokje en dat ze van
daar het de bus naar school gaat. Ook hier in de buurt. We wonen hier dicht bij
de Bredabaan en als ze naar vriendjes gaat of naar de cattechese dan zet ik
haar liever af met de wagen dan dat ze met de fiets gaat. ”
(An 34 jaar Brasschaat)
Daarbij stelt zich echter een problematiek die zich voor een deel tegen het
gebruik van het openbaar vervoer keert. Vermits de haltes van het openbaar
vervoer vele malen gelegen zijn aan drukke wegen, moeten kinderen weer een
gevaarlijke verkeerssituatie trotseren om de halte te bereiken.
“We zijn toch wat bezorgd om haar veiligheid. En die bussen rijden meestal
natuurlijk op grote wegen en ze moet dan de baan oversteken. Ook als ze ouder
is hoor en ze moet naar school met de bus, dan gaan we daar toch opletten.”
(Erik 33 jaar Kortrijk)
“Alleen zal ze nog niet zo rap het openbaar vervoer nemen. Niet voor de bus op
zich, maar dan moet ze wel een hele drukke baan over en daarvoor is ze toch
nog te jong. Ik zou niet durven ook niet.”
(Sofie 32 jaar Kortrijk)
De verkeersonveiligheid leidt zonder twijfel tot een vorm van onbehagen bij de
geïnterviewden. Daarnaast heeft het ook een invloed op het
verplaatsingsgedrag. Men zal bepaalde situaties vermijden, zodat men hierdoor
88

een vorm van vrijheid verliest, wat op zijn beurt nefast is voor het persoonlijke
welbevinden.
“Ik ben nogal fiets-minded en de gevaarlijke banen, dat vind ik een probleem. Ik
zal bijvoorbeeld nooit voor 9 uur met de fiets buiten komen om naar het centrum
te gaan. Of ik moet binnenwegen kunnen nemen. Maar anders is dat echt te
gevaarlijk.”
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Slechts weinig kinderen gaan van hier alleen naar school. Door onze
schabouwelijke ruimtelijke ordening is dat niet te doen. Ze moeten hier de
Gullegemsesteenweg over. Dat is een moordende baan, dat zou
onverantwoordelijk zijn.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
Naast de verkeersonveiligheid laat ook de sociale onveiligheid sporen na bij de
keuze van een verplaatsingsmiddel. Opnieuw komen de nachtelijke uren en het
donker dan in beeld.
“De dansles is van half zes tot half zeven in Sint Niklaas. En dan ga ik met de bus.
Als het gedaan is dan komen mijn ouders mij halen. Ze zijn dan thuis en anders
moet ik een half uur wachten op de bus. En dat durf ik niet. Het is dan al donker
en ik moet ook een stukje stappen van de school tot aan de halte en hier ook.”
(Iris 11 jaar Waasmunster)
“Als ik naar school ga naar Roeselare moet ik om 6.45 de bus pakken aan
Kinepolis en dan is het nog donker en ’s avonds ben ik pas terug om 18.30 en dan
is het ook al donker. En ik sta daar dan altijd alleen. Dat is niet zo tof. Soms als ik
echt te vroeg ben, dan rijd ik nog wat rond op de fiets. Liever dan daar te gaan
staan.”
(Stien 15 jaar Kortrijk)
“Nu rijd ik naar Erasmus of Veeweyde, tot aan de rand dus en daar neem ik de
metro. Maar ik zorg er wel voor dat ik niet in den donker moet uitstappen aan
‘IJzer’ of ‘Graaf van Vlaanderen’ en ge hebt nog zo van die vieze buurten als het
donker is.”
(Janine 58 jaar Gooik)
Maar ook op de bus zelf voelen sommigen zich niet helemaal veilig.
“Zo veilig is de bus ook niet hé. Ge moet wel oppassen. Mijne zoon is eens zijn
portefeuille gestolen, hij was dan 14 jaar of zo. Maar in zo’n situaties zijn dat nog
kinderen hé. Zo veilig is dat dus niet hé. Voor kleine kinderen vind ik dat niet
kunnen.”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
“Ik wil ze nu ook niet forceren om de trein of de bus te nemen. Want nu durft ze
nog niet zo goed en eigenlijk moet ge toch een beetje uw manneke staan op de
bus of de trein hé; ”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
89

“Ik neem nu niet graag de metro in Brussel. Ik vind dat echt onveilige. Zeker in
Brussel, als ge de metro neemt, hou dan alles goed vast hé. Zeker in Brussel.
Helemaal alleen zou ik mij niet veilig voelen op de metro. ”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
Of de angst voor een misdrijf al dan niet gegrond is, maakt op zich niet zo veel
uit. Als men zich in bepaalde situatie of op bepaalde plaatsen onveilig voelt,
dan zal men die situaties of plaatsen mijden. Onder sociale onveiligheid verstaan
we immers zowel de feitelijke kans om slachtoffer te worden van een misdrijf als
de angst die men hiervoor heeft.
“Het is toch belangrijk dat je je fiets ergens veilig kan achterlaten. Aan het
gemeentehuis kan je gebruik maken van de parking van het warenhuis en dat is
toch veiliger dan aan de Bredabaan”
(Louisa, 74 jaar Brasschaat)
“De veiligheid, daar zouden ze misschien wel iets aan mogen doen. Als ge hier
de bus pakt (in Brasschaat) of de tram in Merksem, dat is echt een groot
verschil…”
(Willy 62 jaar Brasschaat)
4.7. De beschikbaarheid van vervoersmiddelen
In de voorgaande onderdelen legden we ons toe op de keuzes die individuen
en gezinnen maken bij het gebruik van vervoersmiddelen voor bepaalde
verplaatsingen. In sommige gevallen is deze keuze echter beperkt of zelfs
onbestaande. Het mag duidelijk zijn dat voor individuen of gezinnen waar geen
wagen aanwezig is, het collectief georganiseerde vervoer een zeer belangrijk
element vormt in hun mobiliteitsmogelijkheden. Uit gegevens met betrekking tot
de autobeschikbaarheid op gezinsniveau blijkt dat in 2001 één op vijf gezinnen
in Vlaanderen niet over een wagen beschikt. In 1991 was dat nog 25%
(Algemene Directie Statistiek Volkstelling (1991) en SEE2001). In 2001 beschikt 55
% van de gezinnen over één wagen en 25% van de gezinnen in Vlaanderen
beschikt over twee of meer wagens per gezin (Algemene Directie Statistiek
SEE2001).
Bij éénverdieners wordt in 56 % van de gevallen deze wagen gebruikt in het
woon-werkverkeer. Tijdens deze periode zijn de overige gezinsleden
(thuiswerkende vrouw, kinderen, …) aangewezen op andere vervoersmiddelen.
Bij tweeverdieners met één wagen wordt de auto in de woon-werkrelatie in 56 %
van de gevallen door de man gebruikt, in 43 % door de vrouw.
4.7.1.Basismobiliteit of geen basismobiliteit
Bij de selectie van de gebieden voor onze interviews hebben we een
onderscheid gemaakt tussen gebieden waar geen projecten in het kader van
basismobiliteit werden uitgevoerd en gebieden waar wel projecten werden
uitgevoerd. We wensten daarmee na te gaan of zich verschillen voordoen op
het vlak van mobiliteit en verplaatsingsgedrag.
90

Op basis van een kwalitatief onderzoek kunnen we hier echter geen
gefundeerde uitspraken over doen. Daarvoor is immers nood aan een brede
kwantitatieve bevraging. Toch kunnen we op basis van onze interviews enkele
aspecten belichten die een beeld geven van situaties met of zonder
basismobiliteit. In ons geval kunnen we dit vertalen in situaties waarbij de
beschikbaarheid aan vervoersmiddelen beperkt is. Zoals we reeds eerder
hebben vermeld is de eigen wagen het vervoersmiddel bij uitstek. Wie over een
of meerdere wagens in het gezin beschikt, maakt zich weinig of geen zorgen
over zijn of haar verplaatsingsmogelijkheden. De wagen brengt hen wel naar
waar men wenst. Maar wat als die wagen er niet meer is? Deze situatie kan zich
om verschillende redenen voordoen. Een eerste reden is de kostprijs van die
wagen. Tal van geїnterviewden maken zich bijvoorbeeld zorgen over de
stijgende prijs van de benzine.
“Mijnen auto is mijn vrijheid. Spijtig genoeg hoor, want ik vind dat nen auto veel
geld kost. En de naft wordt ook altijd maar duurder. Maar ja, ik ben nog geen 65
jaar en dan is de bus en de trein nu ook niet goedkoop hé.”
(Janine 58 jaar Gooik)
Met een stijgende prijs van de benzine worden mensen zich bewuster van de
kostprijs van een verplaatsing met de wagen en zal men of het
verplaatsingsgedrag aanpassen of op zoek gaan naar goedkopere
alternatieven.
“Ik vind de parkeerplaatsen veel te duur in Antwerpen en ook de benzine
natuurlijk. Gisteren stond in de gazet dat hij weer duurder zal worden. Vandaar
dat ik de laatste tijd ook de fiets wat meer neem. Ook al om een beetje gezond
te blijven. Maar naar de stad is dat een beetje ver natuurlijk.”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
“Als ik naar de bank moet dan zorg ik er natuurlijk voor om terwijl ook een brood
of zo mee te brengen. Da’k niet alleen voor een brood buiten moet. Daarvoor is
de benzine te kostelijk, hé.”
(Agnes 45 jaar Geel)
“Onze auto gebruiken we niet zo veel meer. Alleen als het moet en dan nog
vooral ’s avonds. Zekerst in den dag komt den auto zelden buiten. We zouden
ook zot zijn hé. We hebben tijd genoeg en het openbaar vervoer is gratis. Aan de
prijs van de naft tegenwoordig.”
(Lucien 76 jaar Gooik)
Een tweede reden is de fysieke en psychische of zelfs juridische bruikbaarheid
van die wagen. De minimum leeftijd voor het besturen van een bromfiets, motor
of auto, is 18 jaar en dus is voor individuen onder deze leeftijd de wagen sowieso
geen optie. Maar natuurlijk dienen we in dit opzicht niet alleen te kijken naar de
jongeren. Een frequent voorkomende situatie bij ouderen (65 plus) is namelijk dat
de vrouw in het gezin over geen rijbewijs beschikt en/of dat de man steeds de
wagen heeft bestuurd. De vrouw beschikt over geen rijbewijs (of heeft het nooit
91

in de praktijk gebruikt en bij de dood van de echtgenoot valt de wagen als
vervoersmiddel weg.
“Sinds mijne man dood is kunnen wij ons niet meer makkelijk verplaatsen. Wij
hadden ne grote Citroën en wij gingen daarmee overal naartoe, maar ik durf niet
meer rijden. Ik mocht van mijne man ook niet rijden met de nieuwe Citroën. En nu
durf ik niet meer. Nu doen we alles met fiets of met de bus en als we naar de Stad
gaan en daarna de tram tot op Meir”
(Louisa, 74 jaar Brasschaat)
Op deze leeftijd voelt men zich ook niet meer in staat om nog een examen af te
leggen voor een rijbewijs. Indien dus sprake van juridische beperkingen dan
moeten we niet alleen denken aan de jongeren, maar aan iedereen die geen
rijbewijs heeft of geen rijbewijs kan behalen. Los van de factor leeftijd zijn immers
nog andere groepen in de samenleving verstoken van het bezit van een
rijbewijs.
Een aantal groepen is op basis van hun medische toestand uitgesloten voor het
besturen van een motorvoertuig. Anderen kunnen wel als geschikt worden
verklaard voor het besturen van een gemotoriseerd voertuig, maar moeten
daarvoor aan bepaalde voorwaarden voldoen of krijgen bepaalde
beperkingen opgelegd. Afhankelijk van de lichamelijke en de geestelijke
toestand kunnen voorwaarden en beperkingen worden opgelegd in functie van
de risico’s die verbonden zijn aan het besturen van een wagen en de
confrontatie met verkeerssituaties. De voorwaarden en beperkingen worden
bepaald op basis van de lichamelijke en geestelijke toestand van de kandidaat,
rekening houdend met de risico’s, omstandigheden en gevaren eigen aan het
besturen van een bepaald motorvoertuig (Koninklijk Besluit van 12 maart 1998
betreffende het rijbewijs).
Heel wat individuen en gezinnen worden met andere woorden wel ooit
geconfronteerd met een situatie waarin de wagen en/of andere persoonlijke
vervoersmiddelen niet (meer) kunnen gebruikt worden voor hun verplaatsingen.
We stelden de geїnterviewden met een wagen ook telkens de vraag wat men
zou doen indien de wagen niet meer beschikbaar zou zijn. Een opvallende
vaststelling is dat heel wat bevraagden zich maar moeilijk zo’n situatie konden
inbeelden. Nochtans is het voor heel wat Vlamingen een dagelijkse realiteit. In
dergelijke gevallen komt het openbaar vervoer uitdrukkelijk in beeld en is een
degelijk aanbod aan openbaar vervoer cruciaal voor de mobiliteit en dus ook
voor het welbevinden. Aan individuen en gezinnen die niet over een wagen
beschikken,maar wel over een aanbod aan openbaar vervoer stelden we de
vraag wat men zou doen als dat aanbod er niet zou zijn. Ook hier was de eerste
reactie een vorm van ontreddering. Geen enkele optie hebben om zich te
verplaatsen is voor iedereen ondenkbaar. En toch moeten we ons rekenschap
geven vanhet feit dat zich in Vlaanderen wel degelijk mensen bevinden
waarvoor deze situatie een dagelijkse realiteit is.
Voor individuen en gezinnen die niet over een wagen (kunnen) beschikken, is
het kunnen gebruik maken van het openbaar vervoer dus zonder enige twijfel
92

een bron van welbevinden. Het niet kunnen gebruik maken van het openbaar
vervoer zal dan ook logischerwijs een belangrijke bron van onbehagen zijn.
Projecten in het kader van basismobiliteit zijn dan ook bijzonder belangrijk om
individuen op zijn minst een beperkte mogelijkheid te bieden om zich te
verplaatsen. Dat is zeker het geval voor verplaatsingen over een relatief grote
afstand. We stelden echter vast dat ‘afstand’ een relatief begrip is. Voor wie
goed te been is en geen moeite heeft om 1 of zelfs meerdere kilometers te
stappen of te fietsen is een verplaatsing binnen deze afstand geen probleem.
Voor wie fysieke belemmeringen ondervindt om te stappen of te fietsen is
eenzelfde afstand onoverkomelijk. Het is dan ook bijzonder moeilijk om in termen
van afstand te spreken over een bevredigend aanbod. We stelden wel vast dat
in gebieden waar geen basismobiliteit aanwezig is, men bij het verdwijnen van
de wagen of de fiets zich zorgen maakt voor de bevrediging van de behoeften.
Een van de geїnterviewden gaf zelfs aan dat ze in dat geval zal moeten
verhuizen.
“Ik begin nu wat last te krijgen van mijn knie en ja, als ik dan niet meer met de
fiets naar de bus kan met mijn dochter, dan weet ik het niet. Waarschijnlijk moet ik
dan wat dichter bij de stad gqan wonen.”
(Louisa, 74 jaar, Brasschaat)
Algemeen kunnen we dan ook stellen dat voor verplaatsingen om in de
behoeften te voorzien een minimaal aanbod aan openbaar vervoer
onontbeerlijk is. Dat uit zich dan weer vooral in landelijke gebieden, waar men
voor de kleinste behoefte, al was het maar om wat levensmiddelen in te slaan,
onmiddellijk een relatief grote afstand moet overbruggen. Voor het bezoek aan
commerciёle diensten zoals de bank of openbare diensten als de Post moeten
zelfs verplaatsingen worden gemaakt naar de stad. We komen op deze
problematiek in het volgend hoofdstuk terug.
4.7.2. Fysieke en psychische belemmeringen
In dit hoofdstuk hebben we op basis van de interviews een oplijsting gemaakt
van criteria die men gebruikt bij de keuze van een verplaatsingsmiddel. Het gaat
in dit geval om criteria die de eerder al vernoemde modale burger hanteert om
voor de wagen, de fiets, de bus of een ander verplaatsingsmiddel te kiezen.
Deze keuze is op zich al een belangrijke verworvenheid van het individu. In onze
samenleving wordt nog tal van individuen dat recht ontzegd of wordt deze
keuze eigenlijk zo moeilijk dat het eigenlijk geen keuze is. Naar het openbaar
vervoer toe kunnen zich tal van mogelijke belemmeringen voordoen om ten
volle gebruik te kunnen maken van het aanbod. We denken daarbij in de eerste
plaats aan fysieke en mentale invaliden.
Het meest ingrijpend in termen van toegankelijkheid is uiteraard de handicap
die leidt tot een beperkte bruikbaarheid van particuliere voertuigen, maar ook
van het openbaar vervoer. Deze handicap kan aangeboren zijn, maar ook later
ontstaan door allerlei oorzaken, waaronder verkeersongevallen. In dergelijke
93

gevallen moet men beroep doen op geïndividualiseerd en dus zeer
gespecialiseerd vervoer. Momenteel telt Vlaanderen 75.000 personen met een
handicap die sedert 1992 zijn ingeschreven bij het Vlaams Fonds voor de Sociale
Integratie van Personen met een Handicap (VFSIPH) of tegenwoordig het
Vlaams Agentschap voor Personen met een Handicap (VAPH). Personen die zijn
ingeschreven bij het Vlaams Agentschap hebben niet alleen recht op
verminderde tarieven of gratis gebruik van het openbaar vervoer, maar krijgen
ook tegemoetkomingen op het vlak van de fysieke toegankelijkheid.
Personen met een beperkte mobiliteit kunnen een belbushalte aan hun deur
aanvragen. Daarnaast heeft de cel Gelijke Kansen in Vlaanderen een netwerk
van Diensten voor Aangepast Vervoer (DAV’s) uitgebouwd. Op aanvraag wordt
aan personen met mobiliteitsbeperkingen die geen gebruik kunnen maken van
het openbaar vervoer een dienstverlening aangeboden van vervoer van deur
tot deur. Bovendien helpt een chauffeur van de DAV helpt de gehandicapte bij
het in- en uitstappen.
Voor individuen die niet over de fysieke en psychische mogelijkheden
beschikken om gebruik te maken van het openbaar vervoer, moet dus gezocht
worden naar individueel aangepast vervoer. Naast de dienstverlening van het
VAPH kan bijvoorbeeld met de Minder Mobiele Centrales aan de
mobiliteitsbehoeften van mensen met dergelijke verplaatsingsmoeilijkheden
worden tegemoet gekomen. De Minder Mobielen Centrales (MMC's) werden
specifiek opgericht om mensen met verplaatsings-problemen en een beperkt
inkomen toch de nodige transportmogelijkheden te bieden. Ze kunnen
verbonden zijn aan een gemeente, OCMW, ziekenfonds of onafhankelijke
vereniging zonder winstoogmerk. Taxistop is de overkoepelende organisatie en is
een vereniging die verschillende (alternatieve) praktische oplossingen aanreikt
dicht bij de mensen voor allerhande kleine of grote mobiliteitsvraagstukken.
Concreet gaat het om gehandicapten, bejaarden of mensen in een sociale
noodsituatie die familie willen bezoeken, naar de dokter moeten of
boodschappen willen doen. Het transport wordt verzorgd door vrijwillige
automobilisten die op bepaalde dagen of uren beschikbaar zijn. De aanvragen
worden gecoördineerd door een permanentiedienst die telefonisch bereikbaar
is.
Aan het gebruik van de Minder Mobiele Centrales worden een aantal
voorwaarde gesteld. De Centrale is voorbehouden aan mensen met een
maximaal inkomen van twee keer het leefloon. Bovendien mag er voor het
gevraagde traject geen openbaar vervoer voorhanden zijn tenzij dat voor de
betrokkene niet toegankelijk is. Uiteraard dekt deze dienst een belangrijke
behoefte voor burgers die aan deze voorwaarden voldoen.
“Wij hebben hier ook een Minder Mobiele Centrale en daar heb ik ook al eens
gebruik van gemaakt toen ik naar het ziekenhuis moest. En dat is ook ne mooie
dienst hé, want ik kon het openbaar vervoer dan niet gebruiken en diene mens
heeft dan aan het ziekenhuis een uur gewacht en mij teruggebracht.”
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
94

Tijdens onze interviews hadden we het geluk om een vrijwilliger voor individueel
aangepast vervoer te interviewen. Eén van zijn uitspraken geeft onmiddellijk het
belang aan van dergelijke vervoersmogelijkheden voor het welbevinden van de
behoeftige én van de vrijwilliger zelf.
“Sinds ik op pensioen ben, ik zat hier al een half uur met mijn vingers te draaien
en mijn vriendin te ambeteren want die werkt nog, werk ik als vrijwilliger in de
sociale dienstverlening. Ik ben chauffeur bij de minder mobiele centrale in
Meerhout en dat is plezant jong? Ge kent na nen tijd die mensen goed hé. Ik rijd
zo elke week met een maske die nogal zwaar gehandicapt is naar het
ziekenhuis. En dan doen we een babbelke en zo. En dan wacht ik tot ze gedaan
heeft in ’t ziekenhuis en dan breng ik ze terug thuis. Elke week. En ik heb nog zo’n
rit of twee drie per week. “
(Willy 58 jaar Geel)
Op hogere leeftijd neemt het aantal mensen met functiebeperkingen snel toe.
Fysieke en psychische beperkingen hoeven niet onmiddellijk als handicap
erkend te zijn om toch belemmerend te zijn voor het gebruik van bepaalde
vervoersmiddelen. Het verzaken aan het gebruik van de wagen door ouderen
omdat men zich niet meer zeker genoeg voelt in het verkeer is een gekend
voorbeeld. Gezichtsverlies, concentratieverlies, reactiesnelheid en andere
belangrijke vaardigheden om zich met de wagen in het verkeer te verplaatsen
nemen af en daarmee ook het gebruik van de wagen. Voor hen is het
openbaar vervoer zowat het enige vervoersmiddel dat ze kunnen gebruiken
zonder afhankelijk te zijn van derden en op die manier ook minder vrij te zijn.
Vooral voor de meest kwetsbare bevolkingscategorieën (ouderen, financieel
zwakkeren, aleenstaanden, mindervaliden,…) is het openbaar vervoer bijzonder
belangrijk voor de autonomie en de zelfstandigheid of het persoonlijke
welbevinden.
4.8. Conclusies deel 4
De toegankelijkheid van het openbaar vervoer hoeft echter niet altijd
gebonden te zijn aan fysieke belemmeringen. Bij de oplijsting van de criteria
waarop de modale burger keuzes maken voor het gebruik van
verplaatsingsmiddelen, speelt de toegankelijkheid sowieso een belangrijke rol.
De moeilijkheden die men ondervindt bij verplaatsingen met kinderen, de
onveiligheid en ook de complexiteit en het gebrek aan informatie zijn vormen
van ontoegankelijkheid. Ze belemmeren immers mensen om zich met het
openbaar vervoer te verplaatsen. Op die manier merken we een eerder
negatief effect van het openbaar vervoer op het welbevinden van (potentiële)
gebruikers.
Deze wegen ons inziens echter niet op tegenover de positieve bijdragen die het
openbaar vervoer levert of kan leveren aan het welbevinden van mensen en
aan het maatschappelijk welbevinden in het algemeen. Zonder in te gaan op
macro- en meso-effecten op de verkeersproblematiek door een verhoogd
95

gebruik van het openbaar vervoer, merken we op individueel niveau een groot
effect op het welbevinden. Bovenstaand hoofdstuk leert ons echter wel dat voor
de modale burger hiervoor aan verschillende voorwaarden moet worden
voldaan en dat deze voorwaarden bovendien vrij divers zijn voor verschillende
individuen. Net als in het vorige hoofdstuk stellen we vast dat de leeftijd hierbij
een belanrijke rol speelt, maar ook het comfort dat men wenst bij de
verplaatsing. Vanuit dit perspectief scoort het openbaar vervoer bij de ene
persoon goed, bij de andere dan weer niet.
Op zich is dat echter niet de doelstelling van de projecten in het kader van
basismobiliteit. Deze projectenbeogen dat elk individu in een woonzone de
mogelijkheid heeft om zich te verplaatsen. Het is niet de bedoeling dat dit
aanbod het comfort biedt van een verplaatsing met de wagen. Dat is immers
niet mogelijk. De uitbreiding van het aanbod van basismobiliteit voor personen
met een handicap komt wel tegemoet aan de kernidee van basismobiliteit. Het
probleem met dergelijke lovenswaardige initiatieven is dat steeds een groot
aantal individuen die net niet voldoen aan de voorwaarden buiten de boot
vallen. Niet alle ouderen met fysieke en/of psychische belemmeringen zijn
immers ingeschreven of erkend als gehandicapten. Velen weten ook niet dat
men een beroep kan doen op meer geїndividualiseerde dienstverleningen.
Hetzelfde stellen we vast voor personen die zich in een fase van
brugpensionering bevinden. Zij zijn net als de 65-plussers gepensionerd, maar
genietenniet van de voordelen van deze leeftijdsgroep. Daardoor ontstaat
bijvoorbeeld een uitstelgedrag in het gebruik van het openbaar vervoer. De
vraag is echter of aan al de behoeften van alle leeftijds- en bevolkingsgroepen
moet worden voldaan. Op dit ogenblik wordt het aanbod van het openbaar
vervoer afgestemd op de criteria die werden vastgelegd in het decreet.
In het volgende hoofdstuk gaan we na in welke mate de criteria van het
decreet basismobiliteit tegmoet komen aan de noden, de behoetten en ook de
wensen van verschilende doelgroepen voor het gebruik van het openbaar
vervoer.
5. Sociale baten binnen de criteria van basismobiliteit.
We herhalen nogmaals dat de mobiliteitsproblematiek bij kwetsbare groepen de
oorspronkelijke politieke motivatie was voor het invoeren van het project
basismobiliteit. Men verwacht dan ook dat het openbaar vervoer een mogelijke
oplossing kan zijn om de vervoersarmoede weg te werken. Een belangrijke
voorwaarde hiervoor is uiteraard dat het aanbod van het openbaar vervoer
tegemoet komt aan de noden en de behoeften van deze groepen op het vlak
van verplaatsingen, maar ook dat het tegemoet komt aan de mogelijkheden
van de minder kwetsbare bevolkingsgroepen. Hiervoor moet het openbaar
vervoer de gewenste verbindingen bieden, niet te ver van de woning stoppen,
op de gewenste tijden rijden en fysiek toegankelijk zijn voor iedereen die het
moet gebruiken. In het decreet werden verscheidene criteria voor het aanbod
96

van het openbaar vervoer opgenomen om aan iedereen een minimale vorm
van basismobiliteit aan te bieden. Onderstaand nemen we de criteria uit het
decreet basismobiliteit onder de loep en gaan we ondermeer na in welke mate
deze tegemoet komen aan de noden en de behoeften van gebruikers en hoe
deze tegemoet komen aan de criteria die bijdragen tot het maatschappelijke
welbevinden.
Tabel: Basismobiliteit in Vlaanderen
Groot-
stedelijk
Weekdagen
6-9 uur 16-18 uur
Samenvattende tabel basismobiliteit
Weekdagen
9-16 uur 18-21 uur
Weekend
8-23 uur
Max. halteafstand
5 ritten/uur 4 ritten/uur 3 ritten/uur 500 m
Stedelijk 4 ritten/uur 3 ritten/uur 2 ritten/uur 500 m
Rand en klein-
stedelijk
Buiten-
gebied
3 ritten/uur 2 ritten/uur 1 ritten/uur 650 m
2 ritten/uur 1 ritten/uur 1 ritten/2 uur 750 m
Bron: De Lijn (http://www.delijn.be/overheden/basismobiliteit/overzicht_basismobiliteit.asp)
5.1. Beschikbaarheid in termen van verbindingen
Om het openbaar vervoer te nemen, moet er uiteraard een aanbod zijn. Het
decreet basismobiliteit voorziet een halte op maximaal 750 meter van de
woonst. Dat geldt echter enkel in woonzones en dat zegt dus niet over de
bereikbaarheid van commerciële centra, industrieterreinen, ziekenhuizen,
sportcentra en dergelijke.
Wat de woonzones betreft is na het afsluiten van de projecten rond
basismobiliteit het beoogde doel vrijwel bereikt. Voor de invoering van het
decreet beschikte 12 % van de woongebieden in Vlaanderen over geen enkele
verbinding met het openbaar vervoer. In ruim de helft van de woongebieden
werden de normen die voor basismobiliteit worden vooropgesteld niet gehaald.
(Mobiliteitscel, 2001) Vandaag is na de afronding van de projecten rond
basismobiliteit dat percentage teruggebracht tot onder de 10%. Samen met de
uitbouw van het aanbod aan openbaar vervoer in meer dan 300 gemeenten is
bovendien het aantal gebruikers van het openbaar vervoer de laatste 10 jaar
verdubbeld.
De behoefte aan verplaatsingen beperkt zich echter niet tot verplaatsingen van
de ene naar de andere woonzone. Wie zich verplaatst doet dit meestal om te
werken, om naar school te gaan, om vrijetijdsactiviteiten uit te voeren, om
boodschappen te doen, om kennissen, vrienden en familieleden te bezoeken
97

enzovoort. In het verplaatsingsgedrag konden we deze motieven onderverdelen
in verplichte, noodzakelijke en belangrijke verplaatsingen. Ze vormen een goede
basis om de relatie tussen het aanbod van het openbaar vervoer in het kader
van basismobiliteit te toetsen aan de verplaatsingsbehoeften.
Voor de verplichte verplaatsingen gelden in het decreet basismobiliteit
specifieke criteria. Met een groter aanbod tijdens de piekuren wordt daardoor
specifiek ingespeeld op de behoefte voor woon-werk en woon-school
verplaatsingen. Deze verplaatsingen zijn uiteraard bijzonder belangrijk voor het
economische welbevinden van de burgers. Wie over geen wagen beschikt
moet namelijk zijn werkplaats kunnen bereiken. Indien bijvoorbeeld
bedrijventerreinen niet bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, dan schiet de
basismobiliteit voor deze concrete verplichte verplaatsingen duidelijk te kort. Een
project als netmanagement met ondermeer de doelstelling om
industrieterreinen te ontsluiten is dan ook zeer belangrijk als aanvulling op de
ontsluiting van de woonzones.
In het overzicht van de gebruikte vervoersmiddelen voor de verschillende
motieven hebben we vastgesteld dat slechts een beperkt aantal burgers
gebruik maakt van het openbaar vervoer om zich naar het werk te verplaatsen.
Naast het gegeven dat we bij deze percentages moeten rekening houden met
een onderschatting van het gebruik van openbaar vervoer in het voor- en
natraject, kan een percentage van 10% woon-werk pendelaars in absolute
getallen niet worden onderschat. Tijdens onze interviews stelden we immers vast
dat verscheidene respondenten gebruik maken van het openbaar vervoer om
zich naar het werk te begeven. Daarbij stelden we echter ook vast dat het
gebruik van de diensten van de Lijn in het voor- en natraject door heel wat
gebruikers wordt vermeden. Men begeeft zich naar de trein als
hoofdtransportmiddel met de wagen of met de fiets.
“Ik heb 27 jaar met de wagen naar mijn werk geweest. En nu het laatste jaar met
de trein. Omdat ik beginnen werken ben in de Boerentoren in Antwerpen. Ik ging
den eerste keer met mijn wagen en lap ik stond hier al stil op den E17 in Sint
Niklaas. En dus den trein hé. Ik rijd nu met mijne wagen naar station in Lokeren en
vandaar direct naar Antwerpen. En daar zou ik de tram kunnen nemen, maar ik
ga te voet. Dat is goed voor de lijn. En in het terugkomen moet ik anders een half
uur wachten op de bus. Dan ben ik al lang thuis.”
(Ignace 53 jaar Waasmunster)
“Ik neem ook de bus, maar de verbinding is soms wel erg. Eergisteren had ik om
halfacht gedaan en ik was om negen uur thuis. Met de wagen is dat misschien 20
minuutjes ofzo. Maar als ik mijn verbinding mis dan is het niet evident.”
(Karen 30 jaar Waasmunster)
98

“Nu ga ik altijd werken met de fiets of als ik de late heb met de auto. Maar
vroeger ging ik wel met de trein en met de bus en in het begin zelfs met de
belbus. Want een tijdje geleden waren hier bijna geen bussen. Twee ’s avonds en
twee ’s morgens en dan nog één onder de middag en dat was het. Nu zijn er
heel veel lijnen bijgekomen hier.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
De belangrijkste reden om de bus niet te gebruiken in het voor- en natraject is
niet zozeer het gebrek aan verbindingen, wel aan de frequentie van de
verbindingen en vooral aan de beschikbaarheid in de tijd. Bij de beschrijving van
de leeftijdscategorie, die we als de drukke leeftijd bestempelen en het belang
van de tijd die men in het vervoer wil investeren, mag duidelijk zijn dat voor deze
leeftijdscategorieën het aanbod in het kader van basismobiliteit weinig bijdraagt
op het vlak van persoonlijk en economisch welbevinden. Maar dat is uiteraard
enkel voor al degenen die over de mogelijkheden beschikken om voor een
ander vervoersmiddel te kiezen. Voor wie die keuze niet heeft is de mogelijkheid
om zich te verplaatsen naar het werk uiteraard bijzonder belangrijk voor het
economische welbevinden. Dat wordt bevestigd door verschillende initiatieven
van de VDAB om de kosten van het vervoer van en naar het (potentiële) werk te
minimaliseren of te vergemakkelijken door bijvoorbeeld het uitlenen van
bromfietsen voor sollicitanten.
Individuen kunnen echter ook vrijwillig kiezen voor een woning in functie van het
aanbod van het openbaar vervoer.
“Mijn oudste zoon die heeft toen ze een huis heeft gekocht hier op Ten Aard wel
gekeken naar het openbaar vervoer. Ze wonen nu eigenlijk vlak aan een
buskotje en zij gaan alle twee elke dag met het openbaar vervoer gaan werken.
Zij hebben daar echt speciaal naar gekeken. Die vonden dat een auto en zeker
twee veel te veel geld.”
(Agnes 45 jaar Geel)
De mogelijkheid om woon- werk verplaatsingen te kunnen maken met het
openbaar vervoer is dus zonder meer belangrijk voor het economisch
welbevinden van de werkende burger. Nog belangrijker is echter het woonschoolverkeer.
Vanaf de leeftijd van 12-jaar en de overgang van het
basisonderwijs naar het secundair onderwijs is het openbaar vervoer een heel
belangrijk vervoersmiddel. Initiatieven als de Buzzy Pass spelen hierop in en
blijken ook zeer sucesvol.
“Ja, we kiezen haar volgende school waarschijnlijk wel op basis van het
openbaar vervoer. Dat is de reden waarvoor ze volgend jaar waarschijnlijk daar
zal gaan. Moest ze naar Kalmthout gaan, dan zou dat al een pak moeilijker zijn.”
(An 34 jaar Brasschaat)
99

“Volgend jaar ga ik naar het humaniora, maar ik weet nog niet goed naar waar.
Maar het zal Lokeren of Sint Niklaas worden want Eksaarde is nogal moeilijk
bereikbaar. Er is geen bus naar daar of ik moet eerst naar Lokeren. Als ik naar
Lokeren ga dan kan ik let de fiets als het goed weer is, maar naar Sint Niklaas
moet ik sowieso met de bus, want dat is te ver.”
(Iris 11 jaar Waasmunster)
Bovenstaande citaten tonen aan dat het aanbod van het openbaar vervoer
een cruciale rol speelt in de keuze voor een onderwijsinstelling.
Verplaatsingen die we eerder onder de noodzakelijke verplaatsingen
onderbrachten (boodschappen, dienstenbezoek) worden redelijk goed
opgevangen door het aanbod van het openbaar vervoer. De verbindingen
leiden namelijk in bijna alle gevallen naar de stad of toch stedelijke gebieden,
waar aan de noden en behoeften voor levensmiddelen en diensten kunnen
worden voldaan. Binnen de openingsuren van de winkels en diensten wordt
namelijk in een aanbod voorzien. Dit aanbod blijkt bijzonder belangrijk in een
landelijke context. Landelijke gebieden worden immers steeds vaker
geconfronteerd met het wegtrekken van noodzakelijke diensten.
“Hier in Aalbeke is er niks ni meer. Juist een bakker en een beenhouwer. Maar
geen brillenwinkel, geen schoenwinkel, dat is hier allemaal niet te vinden. Nen
tandarts ja, dat is al. Alle jonge mensen gaan hier weg hé. En de winkels hebben
hier dan geen afzet en ze zijn weg. Het zijn hier allemaal oude mensen en ja, als
ze geen auto kunnen rijden… Da’s een probleem hé. De bus is goed, maar ze
moeten kunnen hé.”
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Hier is het voor oude mensen echt triest hé. En het zijn allemaal mensen die hier
al altijd gewoond hebben, hé. De jonge mensen die trekken hier weg hé. Ah ja er
is hier niets. Er is hier gene dokter, gene apotheek, echt niets. En ja, voor die ouw
mensen”
(René 66 jaar Kortrijk)
“Het wordt ook alsmaar erger hé. Vroeger had ge hier in Oetingen nog van alles.
Een bank, de post,… maar nu is hier alles weg. Daarvoor moet ge naar Gooik.
Maar ja, zoals ik gezegd heb, dat is een drietal kilometer van hier. En als ge hier in
het Pajottenland met de fiets moet gaan, dat is serieus zweten hé.Het alternatief
is de bus, maar dan zijt ge direct een uur kwijt en dan moet ge nog terug.”
(Janine 58 jaar Gooik)
Bovenstaande citaten zijn slechts enkele voorbeelden van het wegtrekken van
diensten uit landelijke dorpen. Deze problematiek werd reeds eerder in
onderzoeken (Meert e.a., 2003, De Wakkere Burger, 2001) rond vervoersarmoede
aan de kaak gesteld en becommentarieerd. Daaruit blijkt dat vervoersarmoede
vooral inwoners van rurale gebieden hard treft. Volgens een raming in de
Westhoek worden 45.000 huishoudens die op het platteland leven met deze
vervoersarmoede geconfronteerd.
100

Een aantal processen stimuleren bovendien de vlucht van weinig bemiddelde
huishoudens uit de steden. Meert (2003) omschrijft één van deze processen, met
name de verhitte stedelijke woningmarkt, als volgt. “Wanneer oudere inwoners
van plattelandsgemeenten overlijden komen hun woningen leeg te staan en
worden ze vaak verhuurd of verkocht tegen lage prijzen, gezien de ouderdom
en het comfortniveau van hun woning. Dit woningmarktsegment trekt minder
bemiddelde bevolkingsgroepen aan die vaak op de stedelijke woningmarkten
uitgeprijsd werden. Vaak gaat een verhuis naar deze landelijke gemeenten ook
gepaard met een breuk in het sociaal netwerk van de vorige woonplaats
waardoor het meerijden met vrienden of familie niet voor de hand ligt.”
Daardoor verliezen deze individuen of gezinnen het sociaal netwerk als mogelijk
middel om zich te verplaatsen en gezien hun precaire financiële situatie is het
bezit van een wagen ook niet evident. In dergelijke gevallen moet men
terugvallen op het openbaar vervoer om bepaalde verplaatsingen te kunnen
maken. Want gezinnen zonder wagen bestaan wel degelijk. Tijdens onze
interviews kwamen we verscheidene gezinnen tegen met meerdere wagens,
maar dat mag zeker niet de indruk wekken dat elk gezin over een wagen
beschikt. Ondanks een gemiddeld bezit van 1,17 wagens per huishouden
beschikt toch een vijfde van de huishoudens over geen wagen. Dat men in de
stad meer beroep kan of moet doen uit zich bijvoorbeeld in het aantal gezinnen
dat over een auto beschikt. Vergelijken we bijvoorbeeld dat cijfer met het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dan merken we dat 40% van de gezinnen in 2001
niet over een wagen beschikt. (Algemene Directie Statistiek (bewerking
Studiedienst van de Vlaamse Regering))
De sociaal-ruimtelijke woonsituatie bepaalt of men voor basisvoorzieningen
(school, bank, post, supermarkt, speelruimte of ontspanning) kortere of langere
afstanden moet afleggen. Vermits we ons voor deze studie voornamelijk gericht
hebben op niet-stedelijke contexten hebben verscheidene geïnterviewden dit
probleem aangekaart.
“Ja, hier is niet veel hé. Mijn bank enzo ligt ook in Marke. Ik ga dus vrij veel naar
Marke. Maar ik weet nu niet of ik de bus zou pakken als die er zou zijn. Dat is toch
niet gemakkelijk hé, ge moet dan altijd kijken hoe laat het is.”
(Peter 43 jaar Kortrijk)
“Voor de bank, de post en zo moet ik naar Geel. Maar dat doe ik dan als ik in
Geel ben als ik de kinderen heb afgezet aan school.”
(Sabine 36 jaar Geel)
“Hier zonder wagen zitten, dan zijt ge ne duts hé. Ah ja, ge kunt hier niet weg hé.
Enfin, ne bakker en een beenhouwer hebt ge wel. Maar voor de post
bijvoorbeeld moet ge naar Gooik ofzo.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
Dit sociaal-ruimtelijk probleem treft vooral de financieel zwakkere groepen. Deze
groepen vinden we meer terug in stedelijke dan in niet-stedelijke contexten,
maar in een landelijk gebied is de wagenafhankelijkheid dan weer veel groter
101

voor de verplaatsingen. Daardoor zal het gezinsbudget in landelijke gebieden
ook sterker worden beïnvloed door de vervoerskosten.
Op basis van onze interviews kunnen we de sociaal-ruimtelijke problematiek dus
zeker bevestigen. Uit onze interviews is het echter niet helemaal duidelijk of deze
situatie al dan niet verbeterd is na de invoering van de projecten rond
basismobiliteit. Voor sommigen is de situatie ten aanzien van ‘vroeger’
verbeterd…
“Ik weet eigenlijk niet waarom ik het openbaar vervoer niet meer gebruik. Ik ben
daar niet mee opgegroeid. Vroeger had ge hier alleen maar een bus naar Sint-
Pieters en dan had ge altijd een auto nodig. En nu, ja met mijn werk gaat dat ook
al niet. En ik weet ook niet welk aanbod er nu is. Ik weet alleen dat er nu meer
lijnen zijn. Maar ik heb daar geen behoefte aan.”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
“Nu is er we om het uur een bus naar het UZ in Oudenaarde. Vroeger was dat
niet. Eén ’s morgens, ene onder de middag en dan nog ene ’s avonds.”
(Simona 55 jaar Merelbeke)
Voor anderen lijkt de situatie verslechterd.
“Vroeger was hier wel een lijnbus, maar nu is dat een belbus geworden. En de
belbus houdt me wel wat tegen om te doen wat ik vroeger wel zou gedaan
hebben. Ge weet nooit wanneer ge juist gedaan hebt en dan is dat moeilijk met
de belbus hé.”
(Jules 58 jaar Waasmunster)
“We hebben hier wel een belbus, maar we hebben toch wel minder bussen dan
vroeger zé. Allez, ’t was vroeger ook niet veel, maar toch het waren er toch
meer.”
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
“We hebben hier wel geen verbinding met de TEC hé. Moesten we dat nu
hebben dan zouden we wel met de bus naar Dottenijs gaan. Da vind ik wel
spijtig. Enfin, we kunnen de TEC pakken zé, maar dan moeten we toch een
kwartiertje te voet gaan. Ik zou anders ook eens naar Doornik gaan. Pas op,
vroeger was er wel een verbinding hé en dan kwamen hier ook regelmatig
Walen naar hier hé. Nu zien we die nie meer.”
(René 66 jaar Kortrijk)
Een aanbod aan openbaar vervoer is in het kader van de ontsluiting van
landelijke gebieden bijzonder belangrijk om het sociaal en persoonlijk
welbevinden van de bewoners te verzekeren. Uit onze interviews met experts
stelden we vast dat op dit punt zeker nog verbeteringen mogelijk zijn. Als
typevoorbeeld van deze problematiek kan de Westhoek naar voor worden
geschoven. Eén van de redenen waarom de mobiliteitsproblematiek in dit
gebied blijft aanhouden, ook na projecten rond basismobiliteit is dat heel wat
102

mensen in deze streek niet in een woonzone wonen. Volgens het decreet
basismobiliteit vallen zij dus buiten het aanbod aan openbaar vervoer.
Naast de mogelijkheid om commerciële en publieke diensten te bezoeken is het
sociale contact dat men kan onderhouden met de samenleving erg belangrijk
voor het sociale welbevinden. Indirect kan een ruim sociaal netwerk een
alternatief bieden voor het gebrek aan eigen verplaatsingmiddelen. De
deelname aan de formele en informele interactiekaders is echter minstens even
belangrijk voor een goede integratie in de samenleving.
“Als we de zaterdag of de zondag wegmoeten dan nemen we de belbus hé.
Want dan zijn er hier echt bijna geen bussen. Dan pakken we de belbus. Maar
da’s ook maar om de twee uur hé. Maar ja, dat is genoeg hé.”
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Ik zen nogal veel weg eigenlijk. Mijn dochter zegt dat ik nooit in mijn kot zen. ’t Is
waar zenne, maar ik doen dat graag. Ge zijt dan onder de mensen.”
(Marian 81 jaar Geel)
“Soms ga ik met mijn dochter naar mijn moeder met de bus. Die woont in
Wuustwezel en dan is dat een uitstapke. Maar zoveel gebeurt dat niet. Maar men
dochter doet dat wel graag. Het is meer een attractie eigenlijk.”
(An 34 jaar Brasschaat)
Deze citaten geven aan dat het aanbod van de Lijn, ondermeer in het kader
van basismobiliteit tegemoet komt aan deze behoefte. Zowel op het vlak van
het persoonlijke als het sociale welbevinden stelden we in onze interviews echter
ook vast dat het voor de geïntevriewden niet altijd mogelijk was om met behulp
van het openbaar vervoer in deze behoeften te voldoen.
“Mijn kleinkinderen zou ik met de bus ook moeilijk kunnen bezoeken. Die wonen in
Kokiane. Ik ga die soms eens halen van school om er op te passen. Allez ja, dat
moet dan met de wagen.“
(Janine 58 jaar Gooik)
“Mijn moeder, die vorig jaar gestorven is, zat in een bejaardentehuis in Kaprijke
dat is ongeveer 35 kilometer van hier. Ik ging daar twee keer per week naar toe.
Dat was natuurlij keen hele verplaatsing en als ik met het openbaar vervoer wou
gaan dan was dat quasi onmogelijk. Dat zou een expeditie zijn van een hele
dag. Omdat de uren van de bussen niet goed overeenkomen, de verbindingen
zijn niet goed,… Ik verplaats me dus de auto.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
Een aantal geïnterviewden verwezen ook naar de gevolgen van het gebrek aan
‘goede’ verbindingen.
“Ik zie nu ook veel minder mensen. Als we naar de markt gingen, ah ja dan zag ik
nog veel mensen hier uit de buurt aan de bushalte en dan deed ik een klapke.
Ge praat altijd tegen iemand hé. Nu zie ik die mensen bijna niet meer. Da’s wel
spijtig.”
103

(Hilde 60 jaar Kortrijk)
104

“Moesten we nu in Waasmunster centrum wonen dan denk ik toch dat de
kinderen meer activiteiten zouden doen in hun vrije tijd. Nu gebeurt het toch wel
eens dat we iets niet doen omdat we dan denken, ja het is praktisch niet
haalbaar. Het turnen bijvoorbeeld heeft ze moeten laten vallen. Of als wij geen
tijd hebben, dan kan ze ook niet naar de jeugdbeweging.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
De gebreken die men op dat vlak ondervindt, situeren zich echter nog meer op
het vlak van de beschikbaarheid in de tijd. Dat uit zich het sterkst voor
verplaatsingen naar locaties die worden bezocht in het kader van de
vrijetijdsactiviteiten of meer algemeen voor ‘belangrijke’ verplaatsingen. Voor
deze verplaatsingen ondervinden de geïnterviewde Vlamingen duidelijk
belemmeringen op het vlak van het aanbod aan verbindingen. Sportcentra, de
jeugdbeweging, evenementen, wandelgebieden en vele andere locaties voor
vrijetijdsactiviteiten worden niet per decreet bevoorraad door een aanbod van
openbaar vervoer.
“Ik vind wel dat de verbinding met Metropolis niet goed is. Voor de kinderen is
dat wel ambetant.Ze moeten al eerst naar Ekeren te voet. En dan zijn ze er al
bijna. Dan gaan ze meestal ook maar met de fiets.”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
“Aan de atletiekpiste is trouwens geen halte. Dus dat gaat sowieso ook al niet. En
dan nog. Ik zou mijn kinderen daar nu niet laten staan om de bus te nemen. Het is
daar afgelegen en donker.”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
“Ik doe paardrijden, maar dat is in de velden in een klein straatje en daar rijdt
geen bus. Dus dat gaat niet, mijn papa of mama brengt mij dan.”
(Cathy 11 jaar Brasschaat)
Dat geldt uiteraard niet voor alle locaties voor vrijetijdsactiviteiten, integendeel.
Zelfs als deze niet binnen het decreet basismobiliteit vallen, worden ze in de
meeste gevallen wel bediend door een reguliere verbinding van de Lijn. Bij
uitzonderlijke evenementen zoals Rock Werchter, de Gentse Feesten en
dergelijke voorziet de Lijn bovendien in een aangepast en uitgebreid aanbod.
“Wat een grote verbetering is, zijn die uitbreidingen van het aanbod tijdens de
Gentse Feesten en met de Kerstdagen. Ge ziet dat daar veel gebruik van
gemaakt.”
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Zoals de boekenbeurs. De tram 2 stopt aan de boekenbeurs en plaats vindt ge
daar nooit niet. Waarom zou ik daarvoor de auto nemen?”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
Het is met andere woorden zeker geen algemeen verschijnsel, maar we stellen
bij de geïnterviewden wel vast dat men voor verplaatsingen voor culturele of
meer algemeen vrijetijdsactiviteiten moeilijk kan gebruik maken van het
105

openbaar vervoer. Dat heeft gedeeltelijk te maken met een gebrekkig aanbod
op het vlak van verbindingen, maar heeft vooral te maken met de tijdstippen
van het aanbod. Als deze verplaatsingen tijdens de daguren gebeuren worden
ze gedeeltelijk wel gedekt door een aanbod van het openbaar vervoer.
Verscheidene verplaatsingen tijdens de dag naar culturele activiteiten blijken
namelijk wel in het aanbod van het openbaar vervoer te passen.
“Voor onze vrije tijd nemen we graag het openbaar vervoer. Om naar Gent of
Antwerpen te gaan. Dan gaat mijn vrouw shoppen en dan doe ik iets anders hé.
Een museum of zo. Allez om een uitstapje te doen.”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
“Naar het museum overdag in de stad doe ik wel met de bus. Dat vind ik plezant,
je kan dan goed babbelen op de bus en met mijn dochters naar het museum is
echt tof. “
(Petra 44 jaar Brasschaat)
5.2. De afstand tot een bushalte
Het criterium van halteafstand is in het decreet basismobiliteit opgenomen. In
dat decreet is sprake van een maximale afstand van 500 meter in stedelijk
gebied tot 750 meter in buitengebieden tussen woonst en halte. Tijdens onze
interviews stelden we vast dat deze norm voor de meeste respondenten wel
geldt, maar we stelden ook vast dat de afstand erg relatief is. Jongeren en fysiek
onbelemmerde geïnterviewden vonden de afstand naar de dichtstbijzijnde
halte erg redelijk, zelfs als die buiten de norm van 750 meter viel. Algemeen
moeten we echter vaststellen dat het begrip afstand erg relatief is en het
voornamelijk afhangt van de fysieke mogelijkheden, maar ook van de perceptie
van het het individu of men een afstand al dan niet te groot ervaart.
Voor tal van mensen die nog ‘goed te been’ zijn, is de afstand tot de bushalte
op zich dus geen probleem. Als deze afstand echter te groot is, dan worden
andere verplaatsingsmiddelen ingezet als voor- en natraject.
“Hier wat verder woont een oudere vrouw en die woont zeker drie kilometer van
de eerste bushalte, maar die zie ik altijd met de fiets gaan. Maar die is al oud
hoor. Ik weet niet wat die gaat doen als ze niet meer met de fiets kan gaan”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
Voor anderen speelt de afstand tot de halte wel een rol bij het beoordelen van
de afstand tot de dichtstbijzijnde halte. De afstand van en naar de halte moet
immers gezien worden in het geheel van de verplaatsing.
“Van hier in Belsele naar Antwerpen dat zou ik niet zien zitten. Ik moet eerst een
paar kilometer te voet, dan met de bus vanuit Sint Niklaas en dan de metro naar
het centrum van Antwerpen. Pas op, dat zou allemaal wel gaan hoor, maar die
laatste kilometers te voet als we terug komen, die zijn er dan toch te veel aan.
Zeker als het dan al donker is”.
106

(Jules 58 jaar Waasmunster)
“Ik kan ook niet zonder auto. Gelijk nu als het koud is en ik moet naar Sint Pieters
Leeuw naar mijn werk, dan begint dat al met een half uur stappen tot aan de
bus en dan moet ik nog een overstap doen tot aan mijn werk. Awel, nu met de
auto ben ik op 20 minuten van mijn werk en met de bus is dat minstens twee uur.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
“We hebben een halte hier een kilometer van hier en dat is toch niet dichtbij, hé.
Want ik ben ervan overtuigd dat als de halte dichterbij zou zijn dat we de bus
meer zouden gebruiken. Allez, mijn dochters toch. Die hebben dat nooit echt
willen doen. Het zijn ook meisjes hé en ze moeten hier dan toch langs een vrij
verlaten baan tijdens de avond. Allez, de tweede heeft nog wel de bus
genomen.”
(Agnes 45 jaar Geel)
“Neen, ik neem de bus hier niet. Ik zie dat niet zitten om nog zo ver te stappen,
zeker niet als het regent. Ik neem wel soms de trein naar Antwerpen, maar dan
zet mijn ma mij af aan het station.”
(Lore 18 jaar Geel)
De negatieve gevolgen van een te grote afstand tot een halte uiten zich het
sterkst in een landelijk gebied. Volgende citaten koppelen de problematiek van
de afstand tot een halte en de situatie in een landelijk gebied.
“Ah ja, het is hier al een oudere bevolking en ze moeten dan al van ver komen
om de bus te pakken en ja, ze komen dan niet. Ze gaan dan mee met iemand.
Want ja, hier is eigenlijk niets hé. Geen post, geen bank, ge moet voor alles weg.
Just nen beenhouwer en brood in een klein winkeltje waar ze zo een beetje van
alles hebben.”
(René 66 jaar Kortrijk)
“Omgekeerd ook natuurlijk hé. De mensen geraken hier niet meer hé. In
Bellegem is dat ook zo hé. Ge hebt er die op de plaats wonen en die hebben wel
meer bussen. Maar we kennen wel veel mensen die veel te ver wonen van de
bus. Maar ze hebben daar ook ne belbus hé. Mijn zus in Aalbeke die moet toch
ook meer dan een kwartier stappen tot aan de bus. Ook aan de belbus. Ze moet
daarvoor ook naar de plaats gaan.”
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Ik vind het openbaar vervoer allemaal niet zo gemakkelijk. Allez, niet zo direct
qua uren of zo zenne. Maar stelt, we gaan graag ne keer naar de markt. Dan
moeten we eerst ne kilometer stappen naar de bus. Dan de bus naar Leerbeek,
daar moeten we overstappen op de bus naar Halle. Awel ge zijt een uur weg. Wij
gaan daarom de zaterdag want anders moeten wij hier den donderdag te
vroeg vertrekken en dan zitten we met al de schoolgaande kinderen op de bus.”
(Madelein 74 jaar Gooik)
107

De afstand tot een halte is voor heel wat mensen ongetwijfeld een belemmering
om de bus te nemen, waardoor zij een gebrek aan verplaatsingsmogelijkheden
ondervinden. Dat uit zich in bovenstaande gevallen voornamelijk op het vlak
van persoonlijke vrijheid en het gebrek aan sociale contacten. In het kader van
de projecten rond basismobiliteit en de opgenomen criteria voor de maximale
afstand tot een bushalte kunnen we dan ook stellen dat het zeker een bijdrage
levert tot het persoonlijke en sociaal welbevinden. In dit geval hebben we het
echter in de eerste plaats over bushaltes in woonzones. Andere zones zoals
industrie- en recreatieterreinen vallen niet onder deze criteria. Vandaar dat ook
hier het belang van projecten als netmanagement een belangrijke bijkomstige
bijdrage leveren aan het welbevinden van gebruikers. Voor ingang van deze
projecten bleek immers van de totale oppervlakte bedrijventerreinen (met
inbegrip van nabestemming bedrijventerreinen), voorzien in de gewestplannen
slechts 49,5% binnen een afstand van 500 m over een halte te beschikken. Voor
de overige 50,5% was de loopafstand groter dan 500 meter of ontbrak zelfs elk
aanbod aan openbaar vervoer binnen een redelijke afstand.
5.3. De frequentie en de amplitude van het aanbod
De frequentie en de amplitude van het aanbod zijn de criteria in het decreet die
bepalen hoeveel maal per dag men een bus kan nemen en vooral wanneer dat
kan. Uiteraard zijn dat belangrijke elementen in het kader van het
verplaatsingsgedrag en dus ook voor het welbevinden van gebruikers.
In het decreet wordt duidelijk een onderscheid gemaakt tussen een aanbod
tijdens ‘spitsuren’ en tijdens ‘daluren’. Tijdens spitsuren is het aanbod beduidend
uitgebreider dan tijdens de daluren. In het vorige onderdeel wezen we echter
op een vermijdingsgedrag tijdens deze piekuren omdat de bussen dan te vol
zitten met schoolgaande kinderen. Men verkiest daarom een verplaatsing te
maken buiten de spitsuren, maar men wordt dan wel geconfronteerd met het
beperkte aanbod.
“Gelijk naar de markt in Kortrijk met de bus kan ik niet. Allez ge moet dan de
schoolbus pakken van kwart voor acht. En ge kunt pas om elf een half de bus
terug pakken. Maar ja, ge zijt dan al van acht uur in Kortrijk. G kunt u wel een
beetje bezighouden, maar dat is toch te lang hé. Drie uur op de markt dan kan ik
niet.”
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
“De bus is ook niet altijd gemakkelijk hé. Als ik naar Bellegem of Rollegem moet,
dan moet ik eerst met de bus naar Kortrijk en vandaar naar Rollegem. Maar dat is
maar om de twee uur en dat is niet interessant.”
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
Eveneens in het kader van de beschikbaarheid in de tijd wordt het gebrek aan
aanbod als hinderlijk gezien omdat men te lang moet wachten op een dienst
die de persoon terug naar huis brengt. In sommige gevallen is de duurtijd van
108

een bezoek aan een dienst (bvb. bank) gevoelig korter dan de intervaltijd tussen
twee diensten.
“Als ge dan naar de bank in Rollegem gaat hebt ge maar om de twee uren een
bus. Wat zijt ge daar mee als ge juist naar de bank moet. Ge staat daar dan
twee uren te wachten. Juste om naar de bank te gaan. Ge zijt daar op een half
uur buiten en dan staat ge daar een uur en een half te kijken. Ge kunt daar niks
anders doen hé. Dat gaat toch niet hé. Der zit daar ook niemand op. Ah ja ge zijt
meer dan twee uur weg om naar Rollegem te gaan en ’t is hier 5 kilometer van.
Ah ik ben veel rapper met de fiets en zekerst met de auto.”
(Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Voor boodschappen en zo zou ik nog liever de fiets pakken dan de bus. Met de
bus ben je weer gebonden aan een tijd. Dan moet ge u spoeden en dan
vergeet ge de helft van uw boodschappen. Of ge kunt een uur staan wachten.
Dat is ook niet tof”
(Willy 62 jaar Brasschaat)
“(…). En de belbus is ook niet altijd goed hé. Ze moeten dan naar de bank of zo.
Maar ja, dan zijn ze op 10 minuten buiten en dan staan ze daar. Ge moet dan
ook maar uwen tijd passeren hé. Maar twee uur is lang zenne.”
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
Uit de interviews blijkt dat moeilijkheden met een beperkt aanbod zich
voornamelijk voordoen tijdens de terugreis en dan in het bijzonder tijdens de
avonduren, op zaterdag en zondag en/of verbinding en vanuit de stad naar de
buitengebieden.
“Ik had altijd een abonnement voor de Koningin Elisabethzaal, maar nu dat mijne
man dood is gaat dat niet meer hé. ’Dat is erg hé. Ik doe dat zo graag
concerten en cultuur. ‘s Avonds gaan we nu toch liever niet graag weg. Allez, ik
ga graag weg, maar dat terugkeren. Dat is het probleem. Dat is lastig hé, met de
fiets en de bus als het donker is. Dat doe ik niet graag. Zo twee dames in het
donker. Daar heb ik schrik van. En nen taxi is direct duur hé.”
(Louisa, 74 jaar Brasschaat)
“Hetzelfde voor Flanders Expo, als ge daar de laatste tram kunt pakken, en soms
moet ik daarvoor voor het einde weg, dan geraakt ge nog in Gent, maar niet
meer in Merelbeke. Ik moet dus rekening houden met de laatste verbinding naar
Merelbeke. En dan is het soms al niet meer de moeite om te gaan hé.”
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Ik reken dikwijls op vrienden om mij ergens op te pikken of mij ergens af te
zetten. Ik zou de belbus niet kunnen gebruiken ook. Ik kan er misschien wel
geraken, maar niet meer terug. Dat is veel keer na 23 uur gedaan en de
vergadering eindigt niet op een vast uur.”
(Jules 58 jaar Waasmunster)
109

“Wat mij bijvoorbeeld stoort is bij evenementen. Dan is er een groot vuurwerk den
elven en dan kunt ge niet blijven want de laatste bus is den tienen. Ze zouden
dan toch zoals in Gent met de Gentse Feesten op die dagen hun uren mogen
aanpassen hé. Dan zou ik dat gebruiken, want ge kunt dan een pintje drinken en
zo”
(Peter 43 jaar Kortrijk)
“Achter de vijven geraakt ge hier helemaal niet meer weg hé. En in de
vakantiemaanden is het ook niet makkelijk. Dan vallen er nog twee bussen weg
hé.”
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
Het gebrek aan verbindingen op de vrijetijdsuren heeft een duidelijke invloed op
de mogelijkheden die men heeft om verplaatsingen te doen die we als
‘belangrijk’ hebben bestempeld. Het gaat dan in de eerste plaats om
verplaatsingen in functie van vrijetijdsactiviteiten. Maar ook voor ‘verplichte’
verplaatsingen laat het aanbod de gebruiker soms in de steek.
“Als ik om kwart voor zeven moet beginnen dan heb ik hier geen verbinding en
als ik de late heb, dan heb ik om kwart na negen gedaan en dan kan ik ook niet
met de bus terugkomen.”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
“Wat het ook is, als ze van Lembeek terugkomen dan hebben ze maar twee
kansen om de bus te nemen. Als ze die missen, ja dan zitten ze vast hé. Dan
bellen ze en dan moet ik ze gaan halen. Of mijne zoon die komt da al eens te
voet af. Maar da’s ver hoor”
(Marleen 58 jaar Gooik)
Specifiek voor de belbus hebben we in vorige onderdelen gewezen op het
belang van deze dienst voor de mobiliteit en dus ook het welbevinden van tal
van individuen en bevolkingscategorieën. In tegenstelling tot ‘reguliere’
verbindingen dient men de belbus bij voorbaat te reserveren, en dat zowel voor
het gaan als voor het terugkeren. Vooral het terugkeren bleek voor
verscheidene geïnterviewden erg lastig in te schatten.
“Ik heb de belbus geprobeerd, maar ik heb geen vaste uren en als ge de belbus
reserveert, ja dan zit je vast. En op een gegeven moment heb ik dan besloten om
met de fiets of met de auto te gaan.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
“Vroeger was hier wel een lijnbus, maar nu is dat een belbus geworden. En de
belbus houdt me wel wat tegen om te doen wat ik vroeger wel zou gedaan
hebben. Ge weet nooit wanneer ge juist gedaan hebt en dan is dat moeilijk met
de belbus hé.”
(Jules 58 jaar Waasmunster)
110

“Wat vreed ambetant is aan de belbus, dat is dat ge een uur moet zeggen hoe
laat ge terug zijt. Allez, der kan al eens van alles gebeuren dat ge te laat zijt of. Al
zeker als ge met de trein van Blankenberge komt, ge moet al overstappen in
Brugge naar Kortrijk, en dan nog een bus moet nemen. Awel ja, als ge die mist…
Wat dan? Ge kunt dan ook moeilijk een uur vroeger zeggen, want als alles wel
juste verloopt dan staat ge daar een uur aan de Kinepolis. Da’s ni plezant hé.”
(René 66 jaar Kortrijk)
De belbus lijkt in dergelijke gevallen enerzijds bij te dragen tot het welbevinden
omdat deze dienst de gebruiker toelaat om zich naar een bestemming te
verplaatsen, maar speelt anderzijds weer in tegen het persoonlijke welbevinden,
omdat men gebonden is aan één enkele verbinding om naar huis terug te
keren. In andere gevallen zoals voor een bezoek aan de dokter is de duurtijd
van het bezoek moeilijk of niet in te schatten en durft men geen afspraak te
maken met de belbus.
“Voor veel is den belbus gemakkelijk ook hé. Ge moet alleen de dag tevoren
bellen en dan gaat da heel goed. Om terug te komen ook, alleen als ge niet
goed weet wanneer ge terug moet zen, dan is dat lastig hé. Gelijk bij de dokter.”
(Marian 81 jaar Geel)
“Stel dat ge naar de dokter moet, ja dan gaat diene belbus daar ook niet staan
wachten hé. En bij de dokter weet ge toch nooit om hoe laat ge daar buiten
komt.”
(Marian 81 jaar Geel)
Het gebrek aan flexibiliteit vormt zeker een belemmering voor de gebruikers van
deze dienst. Dat geldt niet enkel voor de terugreis, maar ook individuen met
onvoorspelbare werktijden kunnen moeilijk gebruik maken van de belbus.
“Als je niet juist weet om welk uur je de volgende dag moet beginnen, dan is de
belbus niet makkelijk. Soms was ik te laat om te kunnen reserveren omdat ik mijn
uurrooster pas laat had.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
Aansluitend bij deze tijdsgebonden aspecten van het aanbod, moeten we ook
aandacht hebben voor de reistijd. Een beperkt aanbod aan openbaar vervoer
heeft niet alleen een invloed op de momenten waarop men zich kan
verplaatsen, maar ook dat de reistijd onredelijk lang dreigt te worden.
“Ik neem ook de bus, maar de verbinding is soms wel erg. Eergisteren had ik om
halfacht gedaan en ik was om negen uur thuis. Met de wagen is dat misschien 20
minuutjes ofzo. Maar als ik mijn verbinding mis dan is het niet evident.”
(Karen 30 jaar Waasmunster)
“Mijne zoon die ging soms zelfs te voet van Leerbeek naar huis. Hij moest dan een
uur wachten op de bus en dan kwam hij bijna vlugger te voet. Maar ja, ze doen
dat een paar keer en dan doen ze dat niet meer. Dan blijven ze liever thuis.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
111

5.4. De bruikbaarheid van haltes en voertuigen
Met de fysieke bruikbaarheid van haltes en voertuigen komen vooral
mindervaliden en ouderen als specifieke probleemgroepen in beeld. Het
openbaar vervoer kunnen gebruiken is immers niet louter een kwestie van
afstand tot de halte.
Voor mindervaliden is de toegankelijkheid tot het openbaar vervoer erg beperkt.
Om aan hun behoeften tegemoet te komen, moet de aandacht gaan naar
individueel aangepast vervoer en bijkomende eisen op vlak van de
toegankelijkheid van de infrastructuur van en naar de halte. Het gaat hier om
voldoende brede voetpaden, verlaagde boordstenen van stoepen, rubberen
tegels, hellende vlakken, beveiligde oversteken, enz.
In de leeftijdsfase na 75 jaar worden gebruikers van het openbaar vervoer in
vele gevallen geconfronteerd met toegankelijkheidsproblemen bij het gebruik
van het openbaar vervoer. De individuele vaardigheden nemen af en men
wordt geconfronteerd met fysieke belemmeringen.
“Met mijn moeder, die is 74 jaar, gaat dat dan ook weer niet zo makkelijk met de
tram. Zeker als er veel volk is op de tram naar de stad. Ze is dan niet zo goed te
been en dan geraakt ze daar niet gemakkelijk op of af. Dat moet dan rap rap…
(…)”
(An 34 jaar Brasschaat)
“Ik ging vroeger veel met de bus naar Kortrijk, nu minder want ik ben niet goed te
been. Ik heb pijn in mijne rug en stappen gaat niet zo goed.”
(Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Voor oudere mensen is het allemaal toch dat ni zé. Dat op- en afstappen, dat
wachten… allez we zien dat nu mijn vrouw iets aan hare rug heeft. We pakken
dan toch niet veel de bus hé. Het zijn die trappen die ambetant zijn. Ze moet dan
opletten dat ze niet valt. Op den trein zijn die trappen nog hoger. Da zou nu niet
gaan hé”
(René 66 jaar Kortrijk)
De toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor ouderen is een belangrijk
aspect voor het aanbod aan basismobiliteit. De bevolking wordt namelijk niet
alleen steeds ouder, dankzij de uitstekende gezondheidszorg blijven steeds meer
ouderen tot op hoge leeftijd zeer actief en kan men zeer lang zelfstandig blijven.
Omdat men actief blijft, wil men ook zo lang mogelijk zelfstandig dat leven
kunnen leiden. Verplaatsingen maken daar integraal deel van uit. In de
beschrijving van de verplaatsingspatronen en –behoeften van deze groep
stelden we reeds vast dat het gebruik van de wagen om verschillende redenen
niet evident is. Het openbaar vervoer is voor deze groep veelal het belangrijkste,
zoniet het enige verplaatsingsmiddel om actief aan de samenleving te kunnen
participeren.
112

“Mijn moeder is 80 jaar, maar die is nog goed bij haar verstand, maar haar benen
willen niet mee. Ze neemt nog hier en daar de wagen, maar zolang gaat ze dat
toch niet meer doen. Ze durft ook niet meer. Maar ja, ze geraakt niet meer op de
bus en de chauffeur komt haar niet helpen om op- of af te stappen.”
(Alain, 30 jaar Gooik)
“Waar ik mij wel zorgen om maak is over een paar jaar. Ah ja, ne mens blijft
natuurlijk niet goed hé. Der komt sowieso nen tijd dat stappen en u bewegen
moeilijk wordt. Trouwens Lucien heeft soms last van zijn benen dan heeft hij het
toch ook niet zo gemakkelijk om op en af te stappen.”
(Madelein 74 jaar Gooik)
Wanneer het openbaar vervoer moeilijk toegankelijk wordt voor ouderen, dan
verliezen ze een belangrijke vorm van autonomie en dus ook van persoonlijk
welbevinden. Bovendien zal men het gebruik van het openbaar vervoer ook
meer gaan vermijden.
“Mijn moeder heeft wel last om de tram te nemen. Met mij erbij lukt dat nog,
maar alleen? Ze geraakt er moeilijk op en als ze eraf wil dan moet ze al goed bij
voorbaat aan de uitgang gaan staan. Maar als hij dan stopt dan verliest ze haar
evenwicht. Of als ze tijdens de rit moet rechtstaan dan moet ik ze tegenhouden.
Alleen zou ze dus zeker niet de bus pakken. Ze weet ook niet goed hoe dat werkt.
En als ze op de bus of de tram zit, dan zit ze precies in dromenland, dan let ze niet
op.”
(An 34 jaar Brasschaat)
Naast het comfort op de bus wordt ook het comfort van een bushokje door tal
van respondenten naar voor geschoven als een erg belangrijk aspect van het
openbaar vervoer.
“Richting Antwerpen staat er geen buskotje. Aan den andere kant wel. Wa
maakt, als het regent gaat iedereen onder dat buskotje staan en als de bus
afkomt, ge ziet die wel afkomen, dan steekt iedereen rap over hé”.
(Leo 59 jaar Brasschaat)
“Die wachttijden zijn ook slecht voor de gezondheid van mijn schoonmoeder. Bij
haar is geen bushoekje en in de winter en in de wind dan moet ze daar in de kou
staan wachten. Ze heeft zo vorig jaar een bronchitis opgelopen. En voor een
mens van 75 jaar is dat niet goed.”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
“Vooral dat wachten is verschrikkelijk. Als je daar een half uur moet wachten in
de regen. Als oudere mens is dat niet goed allemaal hé.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
De toegankelijkheid van het openbaar vervoer laat zich op verschillende
niveaus voelen. Naast de instapmogelijkheden, gaat het ook om de zitplaatsen,
de wachttijden en de beschutting tijdens dezelfde wachttijden.
113

De toegankelijkheid van het collectief georganiseerde openbaar vervoer lijkt erg
moeilijk voor gebruikers die door hun fysieke en mentale gesteldheid bijzondere
zorgen behoeven. In dergelijke gevallen lijkt individueel aangepast vervoer of
begeleiding quasi de enige mogelijkheid om ook voor deze personen een
minimaal recht aan mobiliteit aan te bieden.
“Maar het openbaar vervoer is natuurlijk niet voor iedereen zo makkelijk hé. Ik
ben vrijwilliger op het OCMW en voor Caritas één of twee keer in de maand ga ik
met die oudere mensen naar de stad. Dan gaan we daar iets drinken en een
beetje wandelen. Alleen kunnen die mensen dat niet meer hé”.
(Jaak 61 jaar Merelbeke)
Op een veel lager niveau kan het welbevinden van gebruikers worden
verhoogd door oog te hebben voor toegankelijkheidsproblemen van
bijvoorbeeld ouders met kleine kinderen en hun kinderwagens.
5.5. Conclusies deel 5
In dit hoofdstuk hebben we de concrete criteria voor het aanbod aan
openbaar vervoer in het kader van basismobiliteit afgewogen tegenover de
noden en de behoeften van de gebruikers. In de voorgaande onderdelen
konden we reeds vaststellen dat het welbevinden bij het gebruik van het
openbaar vervoer sterk verschilt tussen verschillende leeftijdsgroepen en dat de
eisen die men stelt bij een keuze voor het openbaar vervoer sterk gekleurd
worden door een aantal individuele afwegingen. Vanuit dit perspectief stellen
we vast dat de criteria voor het aanbod in het kader van basismobiliteit over het
algemeen tegemoet komen aan de noden en de behoeften van de gebruikers.
Dat betekent echter niet dat het aanbod of de invulling van de criteria waaraan
het aanbod moet voldoen, ook volstaat in meer concrete gevallen en situaties.
We stellen bijvoorbeeld vast dat het aanbod beperkt is voor verplaatsingen die
buiten de week- en daguren vallen, dat het gebrek aan beschutting tijdens het
wachten zowel een toegankelijkheids- als een gezondheidsproblematiek is en
dat de rigiditeit van de belbus belemmerend werkt, vooral bij de terugreis.
De ontegensprekelijke bijdrage van het aanbod aan basismobiliteit voor het
welbevinden van de gebruikers kan met andere woorden op verschillende
punten worden verbeterd.
Een mobiliteitsbeleid moet echter niet alleen oog hebben voor huidige noden
en behoeften. Voor een toekomstig beleid is het vooral belangrijk om oog te
hebben voor een aantal maatschappelijke en demografische evoluties.
Zo mag bijvoorbeeld op basis van de demografische ontwikkeling verwacht
worden dat het aantal kwetsbare groepen in de samenleving verder zal
toenemen. Het aandeel van 60+-ers zal bijvoorbeeld in 2015 met 4% gestegen
zijn tegenover 2004. Het aandeel 80+ stijgt in dezelfde periode met 2%. Mochten
deze percentages op zich weinig indruk maken, dan maken de absolute cijfers
114

van deze evolutie de vergrijzing en de druk op de mobiliteitsproblematiek
meteen duidelijk. Tegen 2015 zullen zich ongeveer 250.000 60 plussers meer willen
verplaatsen dan in 2004. Ongeveer 100.000 onder hen zullen dan een leeftijd
bereikt hebben van 80 jaar of meer en zullen dan mogelijk geconfronteerd
worden met functionele beperkingen en dus bijkomende vereisten op het vlak
van de toegankelijkheid. Maar het gaat uiteraard niet alleen om de
hoogbejaarden in onze samenleving. Ook andere bevolkingsgroepen met
functiebeperkingen (bijvoorbeeld (elektrische) rolstoelpatiënten) of ouders met
kinderen en kinderwagens ondervinden hinder bij het gebruik van het openbaar
vervoer.
Ondanks de projecten rond basismobiliteit stellen we tevens vast dat buiten- of
landelijke gebieden nog steeds problemen ondervinden bij hun verplaatsingen
met het openbaar vervoer. Het beperkte aanbod, lange wachttijden, de
afstand tot de halte, gepaard met een toenemende nood aan verplaatsingen
voor commerciële en publieke diensten is nog steeds zeer actueel.
115

6. Conclusies
Wie wenst deel te nemen aan maatschappelijke activiteiten moet zich daarvoor
in de meeste gevallen ook fysiek verplaatsen. Voor de modale Vlaming is dat
een evidentie, maar niet voor iedere Vlaming is dat het geval. Voor
verscheidene individuen en groepen zijn immers niet alle vervoersmiddelen
toegankelijk en is het zich kunnen verplaatsen dus ook geen evidentie. Dat leidt
ertoe dat ook de deelname aan maatschappelijke activiteiten voor hen niet zo
voor de hand ligt en dat men dreigt af te rekenen met sociale isolatie. Voor
burgers in dergelijke situatie spreken we van vervoersarmoede. (Meert, 2003)
In een notedop was deze problematiek de politieke motivatie om in 2001 via
decreet elke burger in Vlaanderen het recht op basismobiliteit toe te wijzen. Dat
recht zou, volgens het decreet en de projectmatige uitvoering ervan iedere
inwoner van een woonzone op een redelijke afstand van de woning een
minimaal aanbod aan openbaar vervoer moeten aanbieden. Goed 5 jaar later
en na de afronding van alle projecten rond basismobiliteit wordt ons de vraag
gesteld om de sociale baten van deze projecten in kaart te brengen. We gingen
deze interessante uitdaging aan en opteerden ervoor om ons hierbij te richten
op het welbevinden van gebruikers van het openbaar vervoer in het algemeen
en van het aanbod van De Lijn in het kader van basismobiliteit. Door deze
invalshoek te hanteren, laten we alle mogelijk baten op macro-niveau buiten
beschouwing. Het lijkt ons immers evident dat een toename van het gebruik van
het openbaar vervoer een collectief effect genereert op maatschappelijke
problematieken als verkeerscongestie, milieu, leefomgeving en dergelijke. Wat
we op basis van deze studie niet hebben kunnen nagaan, is of het bezoek van
openbare en commerciёle diensten zoals het bezoek aan ziekenhuizen,
bibliotheken, gemeentehuizen, banken en dergelijke al dan niet is toegenomen
door de invoering van de projecten rond basismobiliteit. Hierover zijn geen
gegevens beschikbaar en om hierover uitspraken te doen is nood aan een
kwantitatief onderzoek. Zodoende blijven ook de effecten of de sociale baten
baten van basismobiliteit op het meso-niveau in deze studie buiten beeld.
Door ons te richten op het welbevinden van gebruikers van het openbaar
vervoer nemen we de kern van het decreet basismobiliteit onder de loep. In het
decreet wordt immers elk individu het recht toegewezen op een minimaal
aanbod aan openbaar vervoer. Het is dan ook dat individu waar onze interesse
naar uit gaat. We willen concreet achterhalen welke bijdrage het aanbod van
openbaar vervoer kan bieden aan het welbevinden van een gebruiker. We
maken daarbij een onderscheid tussen het persoonlijke welbevinden of het
gevoel van vrijheid, autonomie en onafhankelijkheid, het sociaal welbevinden of
het gevoel deel uit te maken van de samenleving en het economisch
welbevinden of de tevredenheid met de financiële situatie.
Om van ‘de bevolking’ af te dalen naar het niveau van het individu zijn we in
eerste instantie nagegaan wat de verplaatsingsbehoeften en -gedrag zijn van
verschillende leeftijdsgroepen. Reduceren we het aantal verplaatsingsmotieven
tot ‘verplichte’ (werk en onderwijs), ‘noodzakelijke’ (diensten en participatie) en
116

‘belangrijke’ (vrije tijd) verplaatsingen dan stellen we niet alleen vast dat deze
motieven doorheen de leeftijdsgroepen sterk variëren, maar dat dit ook geldt
voor de voorkeuren voor bepaalde verplaatsingsmiddelen om deze
verplaatsingen te maken. We onderscheiden op basis van de leeftijdsfasen
enkele belangrijke scharniermomenten die belangrijk zijn voor het gebruik van
het openbaar vervoer en dus ook voor het welbevinden dat dit genereert. Een
eerste belangrijke leeftijd is 12 jaar. Met de overgang van het basisonderwijs
naar het secundaire school vergroot de afstand naar de onderwijsinstelling en
komt het openbaar vervoer uitdrukkelijk in beeld. Voor deze jongeren biedt het
openbaar vervoer een grote bijdrage aan het welbevinden. Ondanks deze
dagelijkse ‘verplichte’ verplaatsing leert men het openbaar vervoer kennen en
kan men de behoefte aan vrijheid, autonomie en onafhankelijkheid verder
ontwikkelen. De tweede belangrijke leeftijd is deze van de wettelijke
volwassenheid. Vanaf de leeftijd van 18 jaar kan men een rijbewijs halen en kan
men een wagen besturen en daar maakt men ook gretig gebruik van. Het
openbaar vervoer dat jarenlang bijzonder belangrijk was om zich vrij te kunnen
verplaatsen, wordt plotseling het prototype van onvrijheid. Dat gevoel zwengelt
verder aan tijdens de levensfase die we als de drukke leeftijd omschrijven. Voor
de werkende koppels, met kinderen en een actief vrijetijdspatroon is het gebruik
van het openbaar vervoer nu niet meer alleen een verplaatsingsmiddel dat
weinig vrijheid schenkt, maar het is bovendien tijdsverlies. Levend onder een
voortdurende tijdsdruk is de reis- en wachttijd quasi het enige argument om het
openbaar vervoer niet te gebruiken. Dat geldt dan weer niet voor momenten
waarop men wil onthaasten en zich ontspannen. Het openbaar vervoer krijgt
dan het status van een vervoersmiddel dat wordt ingezet om zich van de
dagelijkse (verkeers)stress te ontlasten. Dat gedrag zet zich stelselmatig voort na
de pensioenleeftijd en vanaf de leeftijd van 65 jaar en het ‘gratis-beleid’ voor
deze leeftijdsgroep, wordt daar ook veelvuldig van gebruik gemaakt. Het
openbaar vervoer levert dan opnieuw een zeer belangrijke bijdrage aan het
welbevinden van de gebruikers. Doorheen de verschillende leeftijdsfasen neemt
de bijdrage van het openbaar vervoer aan het persoonlijke, sociale en
economische welbevinden eerst toe, dan weer af en dan weer toe. In de laatste
levensfase wordt het openbaar vervoer quasi het enige vervoersmiddel waarop
men zich kan beroepen, zonder afhankelijk te zijn van derden.
In onderstaande tabel trachten we bovenstaande bevindingen samen te vatten
en geven we voor verschillende leeftijdsgroepen een overzicht van het
welbevinden of het sociaal effect dat het openbaar vervoer voor hen
genereert.
- 18 jaar 18 - 45 jaar 45 - 65 jaar + 65 jaar
Verplichte verplaatsingen ++ +/- +/-
Noodzakelijke verplaatsingen + - +/- ++
Belangrijke verplaatsingen +/- -- +/- +
117

De behoefte- en verplaatsingspatronen en de keuze voor het openbaar vervoer
wordt verder ingekleurd op basis van een aantal criteria die voor een belangrijk
gedeelte persoonlijk getint zijn. Net als voor het verplaatsingsgedrag van de
verschillende leeftijdsgroepen gaan we daarbij uit van de ‘modale burger’. We
gaan uit van een burger die voor zijn verplaatsingen de keuze heeft over alle
mogelijke vervoersmiddelen ongeacht de kostprijs. Het enige wat de keuze voor
een bepaald vervoersmiddel voor een bepaalde verplaatsing is tijd en
persoonlijke motivatie. Zoals altijd het geval is met statistieken, verhult de modale
burger de individuele kenmerken die ertoe leiden dat de eerdere vaststellingen
sterk moeten gerelativeerd worden. Het is namelijk niet omdat burgers die zich in
de drukke leeftijd bevinden slechts in zeer beperkte mate kiezen voor het
openbaar vervoer, dat het voor sommigen in deze leeftijdsgroep niet een
belangrijk zoniet het belangrijkste vervoersmiddel is om zich te verplaatsen.
Grote meerderheden hebben door middel van cijfers en statistieken nogal de
neiging om kleine minderheden in de samenleving onzichtbaar te maken.
Uiteraard belichten we doorheen deze studie ook hun noden en behoeften op
het vlak van verplaatsingen. In het kader van onze studie naar het welbevinden
van gebruikers van het aanbod van basismobiliteit leek het ons echter
aangewezen om ons in de eerste plaats te richten op de modale burger. Het
spreekt immers voor zich dat een aanbod aan basismobiliteit aan individuen of
groepen die zich anders niet kunnen verplaatsen een zeer positieve invloed
heeft op hun welbevinden. Wanneer een individu of een gezin de keuze voor
een verplaatsingsmiddel bijvoorbeeld laat afhangen van de kostprijs dan hoeft
dat echter niet onmiddellijk het gevolg zijn van de precaire financiële situatie
van dat individu of gezin. Het zijn deze eerder individuele invullingen van noden
en behoeften ten aanzien van het openbaar vervoer die ons meer leren over de
omstandigheden waarin het openbaar vervoer optimaal inspeelt op het
welbevinden. We kunnen daaruit afleiden dat het openbaar vervoer gratis of
goedkoop moet zijn, sneller moet gaan dan een verplaatsing met de wagen,
moet aankomen en vertrekken wanneer de gebruiker dat wenst, een zitje moet
bieden aan iedereen en rechtstreeks van A naar B moet rijden. Indien dat
allemaal in veilige omstandigheden kan verlopen en als het weer nog wat mee
zit, dan is het openbaar vervoer het ideale verplaatsingsmiddel. Uiteraard is dat
een zeer ideaaltypisch en utopisch beeld van collectief georganiseerd vervoer
en lijken deze eisen eerder voorbestmd voor een taxidienst dan voor het
openbaar vervoer. En toch gaven tal van geïnterviewden aan dat het
ideaaltype bijna mogelijk is en zelfs bestaat. Met name de kusttram en het
openbaar vervoer van grote openbare parkings naar het centrum van de stad
komen voor tal van geїnterviewden zeer dicht in de buurt van dat ideaaltype.
Het spreekt voor zich dat het aanbod aan openbaar vervoer in het kader van
basismobiliteit niet aan deze utopische wensen voldoet. Dat hoeft ook niet op
grond van de decretale criteria en dat hoeft ook niet voor de gebruiker zelf. Dat
betekent echter niet dat het bestaande aanbod voldoet aan alle noden en
behoeften van alle burgers. Wat de verbindingen, de haltes en de
dienstregeling betreft springen twee verbeterpunten sterk in het oog. We stellen
namelijk vast dat vooral voor verplaatsingen die we als ‘belangrijk’ hebben
omschreven of concreet verplaatsingen naar locatie in het kader van de vrije
118

tijd erg moeizaam verlopen door middel van het openbaar vervoer. Dat heeft
een rechtstreekse invloed op de mogelijkheden om deel te nemen aan
culturele, sociale en sportieve activiteiten en heeft dus zijn weerslag op het
welbevinden van de gebruiker. Ten dele hangt deze belemmering samen met
de geografische context. De reeds veelvuldig onderzochte en beschreven
mobiliteitsproblematiek in rurale gebieden kunnen we op basis van onze
interviews met bewoners van deze gebieden enkel bevestigen. Zij moeten zich
steeds verder verplaatsen om aan hun behoeften te voldoen en zij beschikken
daarvoor over een zeer beperkt aanbod aan openbaar vervoer.
Op uitzondering van deze specifieke situaties, kunnen we echter besluiten dat
het reguliere aanbod van het openbaar vervoer en het bijzondere aanbod in
het kader van basismobiliteit in algemene termen tegemoet komt aan de
‘verplichte’ verplaatsingen naar het werk en de onderwijsinstelling en ook de
‘noodzakelijke’ verplaatsingen naar commerciële en publieke diensten de
noden en de behoeften van de ‘modale’ burger dekt. Dat geldt in mindere
mate voor ‘belangrijke’ verplaatsingen in het kader van de vrije tijd of de
participatie in het verenigingsleven, voornamelijk omdat ze niet worden bediend
of omdat de dienstregeling te vroeg eindigt.
De vraag die we ons daarbij kunnen stellen, is of deze beschrijving tegemoet
komt aan de motieven van het decreet of dat juist de specifieke situaties waarin
sprake is van vervoersarmoede de aandacht verdienen.
119

Bibliografie
Brouwer, W. H. (2000), Bejaarden in het verkeer. Verkeerssociologie en –
psychologie, T.U. Delft.
Brundtland, G.H. e.a. (1987), Our Common future, The World Commission on
Environment and Development, Oxford Univerity Press, Oxford.
CROW (2000), Nationaal kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur,
Handboek ontwerpen voor kinderen, aanbevelingen voor een kindvriendelijke
inrichting van de verblijfs- en verkeersruimte.
De Lijn (2004), Spartacusplan. Concept Regionet Limburg. De Lijn Limburg.
De Lijn (2006), Jaarverslag 2005. 15 jaar mobiliteit, De Lijn – Vlaamse
Vervoersmaatschappij.
DE WAKKERE BURGER i.s.m. VIBOSO (2001), Vervoersarmoede en basismobiliteit.
Ter-Zake Cahier, november.
Dupuis, S.L. & B.J. Smale (1995), An examination of the relationship between
psycho-logical well-being and depression and leisure activity participation
among older adults, Society and Leisure, 18 (1): 67-92.
Durant, T.J.J. & C. Ollie (1990), Socio-economic predictors of alienation among
elderly, International Journal of Aging and Human Development, 31 (3): 205-217.
Elchardus, M., L. Huyse & M. Hooghe (2001), Het maatschappelijk middenveld in
Vlaanderen. Een onderzoek naar de sociale constructie van democratisch
burgerschap, Brussel, VUBPress.
Elchardus, M. & W. Smits (2002), Anatomie en oorzaken van het wantrouwen.
Brussel: VUBPress.
Elchardus, M. & K. Pelleriaux (2003), Culturele en politieke gevolgen van de
nieuwe sociale kwesties, pp. 63-96, in: Cantillon, B., Elchardus, M., Pestiau, P. & P.
Van Parijs e.a. (red.) De nieuwe sociale kwesties. Antwerpen/Apeldoorn: Garant.
Elchardus, M. & W. Smits (2003), Bedreigd, kwetsbaar en hulpeloos.
Onveiligheidsgevoelens in Vlaanderen. 1998 – 2002, pp. 99-136, in: Vlaanderen
gepeild!, Brussel: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap/Administratie
Planning en Statistiek.
Elchardus, M. & S. De Groof (2005), Het maatschappelijk onbehagen van
Vlaamse 75-jarigen, Tijdschrift voor Sociologie, XXX: pp. 209-239.
120

Friedan, B. (1963), The Feminine Mystique, New York, W.W. Norton & Co.
Herzog, A.R., Franks, M.M., Markus, H.D. & D. Holmberg (1998), Activities and wellbeing
in older ages: Effects of self-concept and educational attainment,
Psychology and Aging (13 (2): 179-185.
Glorieux, I. (1995), Arbeid als zingever, Brussel: VUBPress.
Kim, J.E. & P. Moen (2001), Moving into retirement: Preparation and transitions in
late midlife, pp. 487-527, in: M.E. Lachman (ed.), Handbook of Midlife
Development. New York: John Wiley & Sons.
Lekky, J.R. (1993), Activity and aging. Staying involved in later life. Newbury Park,
California; Sage.
Meert, H. (2003), Maken we vooruitgang in de bestrijding van vervoersarmoede
in Vlaanderen?, tekst voorgesteld op het Voortgangscongres (2 juni 2003),
Hasselt.
Meert H., M. Bourgeois, K. Van Hoof en T. Asperges (2003), Immobiel op het
Vlaamse platteland. Omtrent rurale vervoersarmoede in Vlaanderen. Brussel:
Koning Boudewijnstichting.
Mirowsky, J. (1995), Age and the sense of control, Social Psychology Quaterly, 58
(1): 31-43.
Mobiliteitscel (2001), Mobiliteitsplan Vlaanderen. Naar een duurzame mobiliteit in
Vlaanderen, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Departement Leefmilieu
en Infrastructuur.
Mobiliteitscel (2003), Mobiliteitsplan Vlaanderen. Beleidsvoornemens, versie
oktober 2003.
Moens, M. (2004), Handelen onder druk. Tijd en tijdsdruk in Vlaanderen, Tijdschrift
voor Sociologie 25 (4): 383 - 416.
OECD (1996), “Towards Sustainable Transportation”, - The Vancouver Principles
for Sustainable Transport, OECD Vancouver Conference.
OECD (2001), Ageing and transport. Mobility Needs and Safety Issues,
Organization for Economic Co-operation and Development, Paris, OECD-
Publications.
Ping-Kwong, K. (2003), Powerlessness of older people in Hong Kong: A political
economy analysis, Journal of Aging and Social Policy, 15 (4): 81-111.
121

Putnam, R. (2000), Bowling Alone. New York: Simon & Schuster.
Schlieman, S. (2001), Age, education, and the sense of control, Research on
Aging 23(2): 153-178.
SERV (2000), Advies over het voorontwerp van decreet betreffende de
organisatie van het bezoldigd personenvervoer over de weg (19/01/2000),
Brussel. (http://www.serv.be/publicaties/146.pdf)
Smit, J. (1967), Het onbehagen bij de vrouw, De Gids, 130 ( 9/10): pp. 267-281
Steels, A. (2001), Het decreet basismobiliteit doorgelicht, in: Cahier (november
2001), Terzake: Vervoersarmoede en basimobiliteit.
Stevaert, S. (1999), Beleidsnota 1999-2004: Mobiliteit en Openbare Werken,
Vlaams Minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, Vlaamse Regering.
(http://jsp.vlaamsparlement.be/docs/stukken/1999-2000/g164-1.pdf)
Van Brempt, K. (2004), Beleidsnota 2004-2009: Mobiliteit, Vlaams Minister van
Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, Vlaamse Regering.
(http://publicaties.vlaanderen.be/docfolder/24/Beleidsnota_mobiliteit_2004_200
9.pdf)
Vanneste, D. (2001), Vrouwelijke bewoners van de stad en hun woonsituatie,
aanzet tot debat met betrekking tot publiek stedelijk ruimtegebruik, Oikos 17,
p.49.
van Schagen, I. (2000), Psychologische ontwikkelingen en kennis in relatie tot
verkeersongevallen, , Verkeerssociologie en – psychologie, T.U. Delft, Faculteit
Civiele Techniek en Geowetenschappen.
Verté, D. & I. Ponjaert-Kristoffersen (2001), Depressieve syndromen bij ouderen,
Antenne: 49-52.
Vlaamse regering (1999), Een nieuw project voor Vlaanderen, Regeerakkoord
voor de legislatuur 1999 – 2004 van de Vlaamse Regering.
(http://www2.vlaanderen.be/ned/sites/regeerakkoord/1999_2004/regeerakkoor
d.pdf)
Vlaamse Regering (2004), Vertrouwen geven, verantwoordelijkheid nemen,
Regeerakkoord voor de legislatuur 2004 – 2009 van de Vlaamse Regering.
(http://www2.vlaanderen.be/ned/sites/regeerakkoord/vlaamsregeerakkoord200
4.pdf)
Vogel, J. (2002), Ageing and living conditions of the elderly: Sweden 1980-1988,
Social Indicators, 59: 1-34.
122

Warner, B.D. & P.W. Rountree (1997), Local social ties in a community and crime
model: Questioning the systemic nature of informal social control, Social
Problems 44 (4): 520-536.
123

BIJLAGE 1: Kwalitatief onderzoek in Vlaanderen
1. Opzet kwalitatief onderzoek
Om een beeld te krijgen van de wijze waarop het openbaar vervoer in het
algemeen en het aanbod in functie van basismobiliteit in het bijzonder een
plaats krijgt in het verplaatsingsgedrag van de Vlaming, werden een 40-tal
mensen bij hen thuis bezocht. Tijdens ons bezoek hebben we de respondenten
vragen gesteld over hun verplaatsingspatroon, hun mobiliteitsbehoeften en de
gebruikte vervoersmiddelen voor deze verschillende verplaatsingen.
De respondenten werden niet op louter toevallige wijze gekozen. In functie van
het onderzoekskader werden in eerste instantie een aantal gebieden
geselecteerd. In samenwerking met De Lijn werden 4 gebieden geselecteerd
waar in de afgelopen jaren basismobiliteit werd ingevoerd. De selectie van de
gebieden gebeurde op basis van volgende criteria:
- Positie op de prioriteitenlijst
- Geografische ligging
De positie op de prioriteitenlijst is een belangrijk gegeven aangezien we kunnen
veronderstellen dat gebieden die het minst gedekt zijn door de Lijn de meeste
behoefte hadden aan basismobiliteit. De geografische ligging is belangrijk
omdat we een invloed verwachten van de graad van verstedelijking op de
behoefte aan basismobiliteit. Omdat uit de literatuurstudie bleek dat zich grote
verschillen vertonen op het vlak van mobiliteit tussen verschillende doelgroepen
werden voor elk van de gebieden volgende groepen onderscheiden:
- Schoolgaande jongeren
o 6 tot 12 jaar
o 12 tot 18 jaar
- Volwassenen
o Tewerkgesteld
o Niet tewerkgesteld
- Ouderen
o Gepensioneerden (55 tot 65 jaar)
o Gepensioneerden (65 jaar en ouder)
Op basis van deze criteria werden Kortrijk en Waasmunster gekozen als
gebieden waar de normen van basismobiliteit pas recentelijk werden omgezet
in een aanbod van de Lijn en de gebieden Gooik en Geel waar het aanbod
van de Lijn in functie van basismobiliteit al enkele jaren geleden werd ingevoerd.
Daarnaast wilden we ook een gesprek voeren met Vlamingen die in een gebied
wonen waar nauwelijks een aanbod is van openbaar vervoer, en waar ook
geen basismobiliteit werd ingevoerd. Bewoners van zones waar geen
basismobiliteit voorzien is, zijn echter schaars. Volgens de laatste gegevens wordt
124

meer dan 90% van het Vlaamse grondgebied door de Lijn gedekt. Binnen de
resterende 10% bevinden zich bovendien niet echt dichtbevolkte woonzones.
In samenwerking met de Lijn waren deze gebieden wel gemakkelijk te
detecteren. Omdat de keuze beperkt was, werden 2 gebieden geselecteerd op
grond van hun geografische ligging, in casu de verstedelijkingsgraad. Op basis
van deze criteria werden Brasschaat en Merelbeke geselecteerd voor de
gesprekken met inwoners. Ook in deze gebieden werden de verschillende
doelgroepen weerhouden en werden gesprekken gehouden met:
- Schoolgaande jongeren
o 6 tot 12 jaar
o 12 tot 18 jaar
- Volwassenen
o Tewerkgesteld
o Niet tewerkgesteld
- Ouderen
o Gepensioneerden (55 tot 65 jaar)
o Gepensioneerden (65 jaar en ouder)
De respondenten werden op basis van bovenstaande criteria gerekruteerd
volgens volgend schema:
Tewerkgestelde
Niettewerkgestelde
(55 jaar en jonger)
Gepensioneerde
(55 tot 65 jaar)
Gepensioneerde
(65 jaar en ouder)
Jongeren
(6 tot 12 jaar)
Zones zonder BM
Brasschaat
Merelbeke
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Zones met BM Kortrijk 1 1 1 1 1 1
(lage prioriteit) Waasmunster 1 1 1 1 1 1
Zones met BM Gooik 1 1 1 1 1 1
(hoge prioriteit) Geel 1 1 1 1 1 1
Jongeren
(12 tot 18 jaar)
Voor de gebieden Brasschaat en Merelbeke (dus zonder basismobiliteit) werd bij
de rekrutering de bijkomende voorwaarde gesteld dat de gecontacteerde
inwoners wel degelijk in een gebied wonen waar geen aanbod van de Lijn
(binnen de normen van basismobiliteit) aanwezig is. De Lijn leverde ons daarvoor
een lijst met straten die niet door de Lijn werden bediend. Alle geïnterviewde
respondenten moesten bijgevolg woonachtig zijn in één van de volgende
straten:
125

Merelbeke:
• Rietweg, Geraardsbergse voetweg, Roskamstraat (kruispunt),
Lembergsesteenweg (aan Jezuïetenwegel), Leonce Volckaertsdreef,
Motsenstraat (tss LVdreef en Hundelgemsesteenweg), Meierij + klein deel van
Pilaarstraat, Torrekensstraat (tss Hundelgemsesteenweg en Ruspoel), deel
Bosstraat, (aan Hundelgemsesteenweg), Hundelgemsesteenweg tot en met
kruispunt, Koningin Astridlaan Boterhoekstraat (kruispunt met Makkegemstraat)
Brasschaat:
• Baillet Latourlei, Frilinglei, Miksebaan, Pauwelslei, St-Jobsesteenweg, Bevrijdingslei,
Essensteenweg
Voor de zones waar basismobiliteit wel werd ingevoerd, was de bijkomende
voorwaarde dat de respondent effectief gebruik moest maken van het
openbaar vervoer, zowel belbus als bijkomende reguliere lijnen. Voor deze zones
werden mensen geselecteerd die in één van de volgende straten woonachtig
zijn:
Gooik
(Oetingen)
• Bontestraat, Viergatenstraat, Kasteelstraat, Gracht, Kerk, Hazelaarsstraat,
Vollezelestraat, Lenniksestraat
(Leerbeek)
• Kerkveldstraat, Kwadebeekstraat, Brusselstraat, Winnepennickxstraat, Kattestraat,
Stationstraat, Havilandstraat, Burgemeester De Leenerstraat
(Lieferinge)
• Vreckom, Kasseide, Lieferingeplaats, Muntstraat
Geel
• Elsum, Valckenborg, Turnhoutsesteenweg, Waaiburg, Gasthuisstraat, Badstraat,
Aardseweg, Bel, Eindhoutseweg, Retieseweg, Mosselgoren, Koning Albertstraat,
Doornboomstraat, Winkelom, Olenseweg, Larumsebrugweg, Winkelomseheide,
Scheplakens, Diestseweg, Doelenstraat, Rauwelkoven, Oosterloseweg,
Eksterstraat, Lammerdries, Dokter Van de Perres, Kemmeldijk, Poiel, Logen,
Holven, Heistraat, Voort, Lebonstraat, Heuvel, Velveken, Larum
Waasmunster
(Heide)
• Lucien Reychlerstraat, Heidekapelstraat, Fortenstraat, Ommegangsdreef, Lode
Ontropdreef, Oudeheerweg, Lodewijck Mortelmanstraat, Kleemstraat, Koning
Astridstraat, Lentelaan
(Ruiter)
• Sousbeekstraat, Sijpstraat, Podtsmeulen, Oudeheerweg Ruiter, Groenselstraat,
Lange veldstraat
(Pattoterij)
• Pattoterij(straat), Schoonhoudtstraat, Maretak, Bollewijk
126

Kortrijk
(Heestert)
• Bonte Os, Dokkestraat, Kwadestraat, Vierkeerstraat, Molenstraat, Lindebos,
Snoekstraat, Kasselrijstraat, Zavelstraat
(Kooigem)
• Molentjesstraat, Ten Walledreef, Hoogplaatsstraat, Koninklijkestraat,
Kazernestraat, Graaf d’Hulststraat, Kooigemsestraat
(Spiere)
• Sint Amandswijk, Hellestraat, Helstraat, Luitenant Robecijnplein, Lagestraat,
Veldstraat, Godshuisstraat
(Helkijn)
• Kerkstraat, Brugstraat, Elleboogstraat, Waterkeer, Baljuwstraat, Vinkenstraat,
Nachtegaalstraat, Lijsterstraat, Stationstraat, Kasteeldreef
Tijdens de bezoeken aan de respondenten waren in verscheidene gevallen ook
andere leden van het gezin aanwezig. Deze leden werden eveneens
uitgenodigd om deel te nemen aan het interview, waardoor het aantal
respondenten dat effectief werd bevraagd, ver boven het vooropgestelde
aantal interviews uitsteeg. In totaal werden volgens bovenstaand schema 47
mensen geïnterviewd over hun verplaatsingsgedrag en de gebruikte
vervoersmiddelen voor de verschillende doeleinden.
Zones zonder BM
Zones met BM
(lage prioriteit)
Zones met BM
(hoge prioriteit)
Tewerkgestelde
Niet-tewerkgestelde
(55 jaar en jonger)
Gepensioneerde
(55 tot 65 jaar)
Gepensioneerde
(65 jaar en ouder)
Jongeren
(6 tot 12 jaar)
127
Jongeren
(12 tot 18 jaar)
Brasschaat
Leo
An
Petra Willy Louisa Cathy Steffi
Merelbeke
Nancy
Bart
Lies
Simona
André
Jaak Pol Vic Seb
Kortrijk
Peter
Sofie
Erik
Ignace
Tony Hilde
Bernie
René
Anja Stien
Karen Betty Jules Gie Iris Nele
Waasmunster Elke
Gooik
Sonja
Alain
Nathalie
Valerie
Janine
Madelein
Lucien
Sander Joly
Geel Agnes Sabine Willy Marjan - Lore

2. Profielen van de respondenten
Om de gebruikte citaten in hun context te kunnen plaatsen, laten we de lezer
graag kennismaken met de personen achter de citaten. Om de anonimiteit van
de respondenten te bewaken, maken we gebruik van fictieve namen. Alle
andere gegevens van de bevraagde personen (leeftijd, geslacht,
gezinssamenstelling, woonplaats,…) stemmen wel overeen met de reële situatie
van de respondent.
Brasschaat
Steffi (V)
Steffi is 17 jaar en is woonachtig in de Baillet-Latourlei in Brasschaat. Tijdens de
week zit ze op internaat in Brugge. In het weekend woont ze thuis met haar
ouders en haar oudere tweelingbroers en twee jongere broers. Ze beschikt niet
over een bushalte binnen de 750 meter van haar woonplaats. Ze maakt
regelmatig gebruik van het openbaar vervoer, zowel om wekelijks naar school te
gaan(met bus en trein) als in de vrije tijd om naar de stad te gaan of met
vrienden weg te gaan (bus en trein). De dichtstbijzijnde bushalte is aan het
gemeentehuis van Brasschaat, ongeveer 2 kilometer van haar huis. Ze gaat er
naar toe met de fiets of met de bromfiets. Kleinere verplaatsingen (bezoek
vrienden, weggaan in Brasschaat) doet ze eveneens met de fiets of met de
bromfiets. Naar de stad (Antwerpen) gaat ze niet met de bromfiets omdat het
maar 25 km/uur doet en het veel te lang zou duren. Echt uitgaan naar de stad
doet ze in het opgaan met de bus, maar terugkomen doet ze samen met haar
vrienden met een taxi. Naar de zee of andere uitstapjes met de familie
gebeuren met de wagen.
“Een belbus zou wel handig zijn. Vooral als het slecht weer is, moet ik dan niet zo
ver gaan naar het gemeentehuis. Maar ik mis het niet” (Steffi; 17 jaar,
Brasschaat)
“Het openbaar vervoer is leuk, omdat iemand anders u anders altijd moet
brengen. En met een groep is het ook plezant. Al mijn vrienden zijn ook maar 16
of 17 jaar en we hebben dus geen auto” (Steffi; 17 jaar, Brasschaat)
“Met de brommer kan je veel makkelijker zeggen “Ik kom!”. Met de fiets is het
altijd een beetje onzeker. Als het echt slecht weer is of zo, en ik moet met de fiets
gaan of met de bus dan… ja, dan… Met de bus zou het ook wel gaan.” (Steffi;
17 jaar, Brasschaat)
“Als je met de bus gaat is het wel belangrijk om bij voorbaat goed te kijken hoe
laat hij komt. Zo staan wachten is niet tof. Daarom is de tram in Antwerpen heel
handig. Om de 10 minuutjes is er ene” (Steffi; 17 jaar, Brasschaat)
128

Louisa (V)
Louisa is 74 jaar en woont in de Baillet-Latourlei in Brasschaat. Ze is sinds twee jaar
weduwe en ze woont samen met haar mindervalide dochter van 28 jaar. Sinds
de dood van haar man kan ze geen beroep meer doen op een wagen. Ze
heeft wel een rijbewijs, maar nu durft ze niet meer rijden. Haar verplaatsingen
maakt ze nu met de fiets en met de bus. De dichtstbijzijnde bushalte is echter
aan het gemeentehuis van Brasschaat op zo’n kleine 2 kilometer afstand. Ze kan
ook wel gebruik maken van een bushalte op de Bredabaan (op iets meer dan 1
kilometer van thuis), maar daar durft ze haar fiets niet achterlaten.Kleine
boodschappen gebeuren met de fiets, maar nu heeft ze een kwetsuur aan de
knie en dat gaat niet meer zo makkelijk. Als ze nog wat ouder wordt of zich
moeilijk kan verplaatsen dan zal ze haar huis moeten verkopen en dichter in het
centrum moeten gaan wonen. In haar woongebied is wel een buurtbus, maar ze
weet niet wat ze daarmee kan doen. Haar inwonende invalide dochter gaat
altijd met haar mee. Ze durft zelf niet alleen buiten. Ze kan ook wel en beroep
doen op haar dochter die in de buurt woont, maar dat doet ze niet graag.
“Sinds mijne man dood is kunnen wij ons niet meer makkelijk verplaatsen. Wij
hadden ne grote Citroën en wij gingen daarmee overal naartoe, maar ik durf
niet meer rijden. Ik mocht van mijne man ook niet rijden met de nieuwe Citroën.
En nu durf ik niet meer. Nu doen we alles met fiets of met de bus en als we naar
de Stad gaan en daarna de tram tot op Meir” (Louisa, 74 jaar Brasschaat)
“Om naar de bus te gaan moeten we wel eerst met de fiets. Maar in de winter
zie ik dat niet zo zitten…” (Louisa, 74 jaar Brasschaat)
“Het is toch belangrijk dat je je fiets ergens veilig kan achterlaten. Aan het
gemeentehuis kan je gebruik maken van de parking van het warenhuis en dat is
toch veiliger dan aan de Bredabaan” (Louisa, 74 jaar Brasschaat)
“Mijn dochter woont wel in de buurt en als het echt niet anders kan dan doet zij
ons weg, maar eigenlijk vraag ik dat liever niet. Ze werkt ook en ze heeft
kinderen en heeft het al druk genoeg. Zo lang het gaat met de fiets, gaat het
hé” (Louisa, 74 jaar Brasschaat)
“Ik had altijd een abonnement voor de Koningin Elisabethzaal, maar nu dat
mijne man dood is gaat dat niet meer hé. ’Dat is erg hé. Ik doe dat zo graag
concerten en cultuur. ‘s Avonds gaan we nu toch liever niet graag weg. Allez, ik
ga graag weg, maar dat terugkeren. Dat is het probleem. Dat is lastig hé, met
de fiets en de bus als het donker is. Dat doe ik niet graag. Zo twee dames in het
donker. Daar heb ik schrik van. En nen taxi is direct duur hé.” (Louisa, 74 jaar
Brasschaat)
“Grote boodschappen zijn een probleem. Dan moet je altijd iemand
aanspreken. Ik heb nu een vriendin, die woont aan het Rivierenhof. Ze is ook
haar man verloren, maar ze kan wel met de auto rijden en dan gaan we samen
naar de winkel.” (Louisa, 74 jaar Brasschaat)
129

“Grote afstanden zijn een probleem hé. Naar Brussel gaan ofzo. We zeggen
allang om eens naar de zee te gaan. Maar we zien echt op tegen de moeite.”
(Louisa, 74 jaar Brasschaat)
“Ik begin nu wat last te krijgen van mijn knie en ja, als ik dan niet meer met de
fiets naar de bus kan met mijn dochter, dan weet ik het niet. Waarschijnlijk moet
ik dan wat dichter bij de stad gaqn wonen.” (Louisa, 74 jaar, Brasschaat)
Willy (M)
Willy is 62 jaar en woont in de Bevrijdingslei in Brasschaat. Hij is sinds enkele jaren
gepensioneerd en is getrouwd. Zijn vrouw werkt nog en hij heeft veel vrije tijd.
Hun zoon van 24 jaar is al enkele jaren het huis uit.
Hij neemt regelmatig de bus. In de buurt waar hij woont, rijdt een buurtbus 4 of 5
maal per dag, maar niet in het weekend. Deze is gratis en wordt ingericht door
de gemeente Brasschaat in samenwerking met de Lijn. De buurtbus verbindt de
verschillende wijken in Brasschaat met de Bredabaan. Hij neemt wekelijks de
buurtbus om naar de fitness te gaan. Nu hij op pensioen is heeft hij veel tijd en
heeft hij besloten om het rustig aan te doen. Eerst beginnen fietsen, maar na
een ongeluk, is het fitness geworden. Naar de stad neemt hij ook de tram. Het
gezin beschikt over twee wagens, maar nu hij op pensioen is en wat meer tijd
heeft en heeft kunnen kennismaken met het openbaar vervoer, wordt de
wagen meer en meer thuis gelaten. Files en parkeermoeilijkheden en dan de
stress die daar bij komt kijken zijn de belangrijkste argumenten om voor het
openbaar vervoer te kiezen. Zelfs om naar de zee te gaan. Daar wordt de
wagen toch niet gebruikt.
Willy gebruikt dus het openbaar vervoer als het gemakkelijk is. Boodschappen,
naar de markt gaan en zo, met veel gesleur worden met de wagen gedaan.
Uitgaan doen ze niet veel, maar als ze naar Night of the Proms gaan dan wordt
de tram genomen.
“Ik pak 1 keer per week de buurtbus. Dat is gratis en is hier op 750 meter van. En
dan ga ik naar de fitness. Dat is 45 minuten. Pas op met de fiets is het maar 20
minuten, maar het is gemakkelijk en ik heb tijd genoeg.” (Willy 62 jaar
Brasschaat)
“De tram naar de stad is ook gemakkelijk. Anders altijd die miserie met parkeren.
Ge kunt opstappen en afstappen waar je wilt. Als ge hoort van al die files
aldaar” (Willy 62 jaar Brasschaat)
“Toen ik werkte was ik alle dagen op de baan en nam ik zelden of nooit de bus.
Maar nu ben ik daar ingerold en bus ik vrij veel Als ge de bus pakt, moet ge
zeggen’ ik heb tijd’.” (Willy 62 jaar Brasschaat)
130

“Het moet wel makkelijk zijn. Bijvoorbeeld de tram naar de stad of aan de kust of
de trein naar de kust. Als ge te veel moet overstappen of als ge niet weet waar
en zo dan is het niet plezant. Dan neem ik de auto.” (Willy 62 jaar Brasschaat)
“Wat mij stoort is dat je niet weet hoeveel een rit gaat kosten. De prijs van zo’n rit
dat is precies zo een beetje “à la tête du client”. Als ik hier een ticket pak dan
heb ik in principe een uur tijd om dat op te gebruiken. Maar kom ik dan in de
stad en ge stapt op de bus en ge steekt dat erin, dan moet ge terug
herbeginnen. Dat snap ik niet. Ge rijdt toch de zone stad in. Ik vind dat dat slecht
aangeduid is.” (Willy 62 jaar Brasschaat)
“Naar de markt gaan we met de auto. We doen wel is graag, maar met al dat
gesleur enzo. ’s Avonds ook. We zijn wel geen uitgaanders maar als we ‘s avonds
ne keer weggaan dan nemen we de auto. Behalve naar het Sportpaleis. Dat is
daar ook weer niet gemakkelijk om te parkeren. Dan pakken we beter de tram
vanuit Merksem. Naar Night of the Proms ofzo, dan zijn er extra bussen.” (Willy 62
jaar Brasschaat)
“De veiligheid, daar zouden ze misschien wel iets aan mogen doen. Als ge hier
de bus pakt (in Brasschaat) of de tram in Merksem, dat is echt een groot
verschil…” (Willy 62 jaar Brasschaat)
“Het buurtbusje is echt een heel goed initiatief. Mensen kunnen naar de kliniek,
kunnen hier gemakkelijk weg. Echt heel goed. Het zijn wel altijd dezelfde die
erop zitten. Ik en twee anderen. Altijd dezelfde Behalve op maandag als het
markt is. Dan zit het vol.” (Willy 62 jaar Brasschaat)
“Pas op ik zou niet zonder auto kunnen. Als je die zou wegdenken dan zouden
we wel een probleem hebben .Dan moet ik terug de fiets pakken.” (Willy 62 jaar
Brasschaat)
“Voor boodschappen en zo zou ik nog liever de fiets pakken dan de bus. Met de
bus ben je weer gebonden aan een tijd. Dan moet ge u spoeden en dan
vergeet ge de helft van uw boodschappen. Of ge kunt een uur staan wachten.
Dat is ook niet tof” (Willy 62 jaar Brasschaat)
Leo (M)
Leo is 59 jaar en woont in Brasschaat op de Sint-Jobsesteenweg. Hij is bediende
bij de bank in het centrum van Antwerpen. Hij is gehuwd en zijn echtgenote is
huisvrouw. De dichtstbijzijnde bushalte is op ongeveer 750 meter van zijn
voordeur op het kruispunt met de Bredabaan. Hij gaat dagelijks werken met de
motorfiets, behalve wanneer het regent, sneeuwt of vriest. Dan neemt hij de bus,
want dan wil zijn vrouw niet dat hij met de motorfiets gaat. Hij opteert resoluut
voor de motor omdat hij op die manier het snelst op zijn werk is en ook terug
thuis. Met het openbaar vervoer, met een regulier aanbod van de Lijn, gaat
beduidend minder snel, want dan moet hij nog wel een stukje te voet gaan. En
131

natuurlijk staat de bus ook regelmatig in de file. De motorfiets is dan ook het
beste vervoermiddel om naar het werk te gaan.
Als het slecht weer is dan neemt hij dus de bus. Hij heeft de keuze tussen een
snelbus en een gewone dienst. Hij verkiest de snelbus, ondermeer omdat deze
op de pechstrook mag rijden, maar helaas staat de bus meestal voor zijn deur al
stil. In zijn buurt rijdt ook een buurtbus, maar deze heeft hij nog nooit gebruikt.
Naast de motorfiets beschikt het gezin ook over een auto die tijdens de dag ter
beschikking staat van de vrouw. Met een wagen en een motorfiets voorhanden,
gebruikt hij dus enkel het openbaar vervoer bij slecht weer en enkel om naar het
werk te gaan.
Het gezin heeft drie kinderen die allemaal het huis uit zijn. Ze wonen niet zo ver
van de ouderlijke woonst, maar er is volgens Leo geen enkele reden om het
openbaar vervoer te nemen om de kinderen een bezoek te brengen.
Leo en zijn vrouw zijn duidelijk gesteld op hun gemak en dan weegt het
openbaar vervoer niet op tegen de luxe en het comfort van de wagen.
“Met de motor doe ik er maximaal een half uur op, met de bus van deur tot deur
een uur. Dat is toch veel verschil hé. Onderweg zijn heeft weinig zin. In het
opgaan is dat minder belangrijk want ik heb glij-uren.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Ik rijd eigenlijk alleen maar met de motor om naar het werk te gaan. Gewoon
om snel naar en van het werk te zijn. In het weekend of zo gebruik ik de motor
niet. Zo graag doe ik dat niet, maar voor het werk is dat het beste.” (Leo 59 jaar
Brasschaat)
“Met de motorfiets kan ik trouwens ook makkelijk parkeren. Met de auto zou ik
dat niet zo makkelijk kunnen.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Als het regent neem ik de bus, dat is een afspraak met mijn vrouw, maar dan zit
je daar natuurlijk niet alleen op hé. Het is eigenlijk veel aangenamer om in goed
weer de bus te nemen dan als het regent. En de bus stopt natuurlijk ook niet voor
de deur van mijn werk. Ik moet dan een 10 minuten te voet gaan en… het
regent natuurlijk.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Als ik de bus moet pakken dan zorg ik er wel voor dat ik niet met al de
schoolkinderen op de bus zit. Da’s ni plezant. Ge kunt niet zitten, want die
mannen laten u niet zitten zenne, er is veel lawaai. Allez, ik pak de snelbus van 17
uur en dan zijn ze al grotendeels weg.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Op vakantiedagen de bus pakken, da’s een droom. Dan is er geen verkeer en
dan ben ik op 20 minuten op mijn werk. Dan kan ik ni rapper zijn met de motor. “
(Leo 59 jaar Brasschaat)
“Mijn vrouw doet de boodschappen want zij is overdag thuis, ze is huismoeder.
Maar ze doet dat met de auto. Met de bus is dat niet gemakkelijk hé, da’s ni
praktisch. En den auto staat hier… Ook niet met de uren. Nu, als mijn vrouw
denkt ‘Oei k’em da of da nodig’dan springt ze in den auto en ze is erachter. Met
de bus gaat dat zomaar ni” (Leo 59 jaar Brasschaat)
132

“Met de bus zijt ge wel gebonden hé. Als ik ’s morgens nog goesting heb om
een taske koffie te drinken, als ik met de motor ga da’s mijn keuze. Met de bus
moet ik natuurlijk rekening houden met de uren. Als ik hem mis, ja dan moet ik de
volgende pakken. Da’s maar 20 minuten maar da’s ook 20 minuten later op het
werk hé.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Pas op, we hebben hier dan nog de buurtbus hé. Maar daar ken ik de uren niet
van. Da’s een goed initiatief hé, maar ik heb die nog nooit moeten pakken.”
(Leo 59 jaar Brasschaat)
“We gaan ni zoveel weg. Al ne keer naar de cinema. En dat zou gaan met de
bus en de tram, met wat overstappen, maar den auto is dan toch veel en veel
gemakkelijker hé. We gaan naar de Metropolis en daar is een grote parking en
na de film springt ge in uwen auto en ge zijt weg. Met de bus is dat toch al een
gans ander verhaal. Ik weet nu niet waar de bushalte daar is, maar ge zult toch
al minstens de parking moeten oversteken. En het is dan ook donker hé… “ (Leo
59 jaar Brasschaat)
“Het is mijn vrouw haar taak om de maandag de kinderen van mijn dochter te
gaan halen van school. En dan gaat ze ermee naar mijn dochter om te
wachten tot zij thuis is. Maar ja dat is met de auto hé. Ik zie niet in hoe ze dat met
het openbaar vervoer allemaal zou moeten doen.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Ik zeg het, het is allemaal te doen met de bus, maar ’t is ni gemakkelijk. Maar ja,
als het verder gaat zoals nu, dan wordt de auto wel kostelijk natuurlijk. Aan de
prijs van de diesel. Al moet ge de bus ook betalen natuurlijk. Enfin, ik ben lid van
de gezinsbond…” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Naar de zee gaan we ook met de auto. In de zomer doen we dat al eens. Als
het goed weer is, dan pak ik een dag congé en dan springen we in den auto en
rijden we naar de zee. Want pas op, ge moet alles mee hebben hé. Want hier is
het goe weer, maar aan de kust kan het waaien hé. Dan zie ik mij ni met alles op
de trien zitten. Dan is het ook ni meer plezant hé.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Als we al eens naar de stad gaan, dan pakken we de tram hé. Allez, ’t is te
zeggen we rijden tot in Merksem naar de ‘Park en Ride’ en daar pakken we den
tram recht naar ’t Centrum. Tegen dat ge parking gevonden hebt in stad, zijt ge
veel gemakkelijker met de tram.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Als ik gepensioneerd ben, en ik heb tijd dan zou ik overdag wel eens de bus of
den tram durven pakken. Overdag hé. s’ Avonds zou ik den auto pakken. Neen,
s’ avonds het openbaar vervoer nemen is minder aangenaam vind ik.” (Leo 59
jaar Brasschaat)
133

“De prijs van het openbaar vervoer kan natuurlijk altijd goedkoper, maar iemand
moet het betalen natuurlijk. Maar als ik kan zitten dan vind ik de prijs van het
openbaar vervoer wel redelijk. Als ik moet rechtstaan, dan… Pas op, ik betaal
een verminderd tarief hé, want tegen de volle pot. Dan zit te toch direct aan 2
euro heen en nog eens zoveel terug. Dat is toch ni voor niets hé. Natuurlijk als ge
het vergelijkt met een auto.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Mijn kinderen zijn altijd wel met de bus gegaan. Toen ze klein waren dan gingen
ze natuurlijk hier in de buurt. Maar dan naar het college met de fiets of met de
bus, als het slecht weer was. En mijn dochter die is dan efkes hier naar de univ
geweest in stad. Dan ging ze altijd met de bus.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
“Richting Antwerpen staat er geen buskotje. Aan den andere kant wel. Wa
maakt, als het regent gaat iedereen onder dat buskotje staan en als de bus
afkomt, ge ziet die wel afkomen, dan steekt iedereen rap over hé”. (Leo 59 jaar
Brasschaat)
“Wat dat ik wel vind is dat de bus tijdens de piekuren overvol zit. Dan is er
absoluut geen plaats om te zitten, wat ik eigenlijk niet kunnen vind. Ge moet
even veel betalen voor een zitplaats en dan kunt ge niet zitten. Maar, kom ’s
ochtend en ’s avonds zit em bomvol en dan natuurlijk een uur later rijdt em leeg
natuurlijk. Ik weet ni of ze daar iets kunnen aan doen, maar logisch vind ik da
nie.” (Leo 59 jaar Brasschaat)
Cathy (V)
Cathy is 11 jaar en woont op de Sint-Jobsesteenweg in Brasschaat. Ze woont
samen met haar moeder An, die als arbeidster werkt in het strijkatelier, haar
vader die als zelfstandig elektrieker werkt en haar jonger broertje van enkele
maanden. Ze wonen op iets meer dan 750 meter van een bushalte, ongeveer 5
minuutjes stappen. Ze neemt graag de bus, maar mag pas volgend jaar alleen
de bus neen als ze naar de secundaire school gaat. Nu gaat ze soms met haar
moeder op bezoek bij de grootmoeder met de bus. Als ze tijd hebben dan doen
ze dat als vorm van uitstapje.
“Ik ga graag met de bus naar oma. Meestal gaan we wel met de auto of soms
met de fiets. Maar met de bus is plezant. Dat is eens iets ander.” (Cathy 11 jaar
Brasschaat)
“Als we de bus nemen, gaan we altijd eerst gaan kijken naar het uur. De dag
ervoor ofzo. Zeker als het regent is het niet plezant om te wachten. Er is geen
afdakje en als de bus dan te laat is ofzo.” (Cathy 11 jaar Brasschaat)
“Alleen heb ik de bus nog niet genomen, maar misschien vanaf volgend jaar als
ik naar een andere school moet, mag ik de bus nemen.” (Cathy 11 jaar
Brasschaat)
134

“Nu ga ik hier naar school aan de kerk. Mijn papa brengt mij ’s morgens met de
camionette. “(Cathy 11 jaar Brasschaat)
“Ik doe paardrijden, maar dat is in de velden in een klein straatje en daar rijdt
geen bus. Dus dat gaat niet, mijn papa of mama brengt mij dan.” (Cathy 11 jaar
Brasschaat)
“Ik vind de bus wel plezant. Dat is anders dan met de auto. Om zo wat rond te
rijden of zoals we naar de zoo zijn geweest. Dat was wel plezant.” (Cathy 11 jaar
Brasschaat)
“Soms is de trein ook niet plezant. Zoals we met school naar Walibi gegaan zijn
met de trein. We zijn dan tegen 12 uur aangekomen en dan kregen we drie
uurtjes en dan moesten we al terug. Met mama en papa zijn we deze zomer met
de wagen geweest en dat was veel sneller.” (Cathy 11 jaar Brasschaat)
An (V)
An is de moeder van Cathy en is 34 jaar. Ze werkt als arbeidster in het strijkatelier
en is gehuwd. Samen met haar man, die als zelfstandige werkt hebben ze twee
kinderen, een dochter van 11 jaar, Cathy en een zoontje van enkele maanden.
Samen wonen ze op de Sint-Jobsesteenweg in Brasschaat. De dichtstbijzijnde
bushalte ligt op iets minder dan 1 kilometer van hun deur.
Het gezin gebruikt zelden het openbaar vervoer. Soms, heel soms nemen ze het
openbaar vervoer om naar de stad te gaan. In het gezin is een camionette en
een wagen voorhanden. De camionette wordt tijdens de dag gebruikt door de
echtgenoot, de wagen kan ze altijd gebruiken.
Het gemak van de wagen wordt nu nog groter, nu is er een baby van enkele
maanden in het gezin is bijgekomen en het gesleur met babyspullen zoals de
maxi cosi maken het gebruik van het openbaar vervoer onaantrekkelijk maakt.
Ook heel soms gaat ze samen met haar dochter met de bus op bezoek bij haar
moeder. Het gebeurt wel eens dat ze dan alledrie naar de stad gaan met de
tram, maar haar moeder die 74 jaar is en slechtte been is, heeft erg veel moeite
om de tram te nemen. Ze geraakt moeilijk op de tram en als ze eraf wil moet ze
al gaan klaar staan aan de uitgang en als hij dan stopt dan verliest ze haar
evenwicht.
Ondanks haar eigen gevoel dat ze weinig het openbaar vervoer neemt, komt bij
An het openbaar vervoer toch veel in beeld. Bijna voor alle verplaatsingen die
ze maakt, naar haar moeder, naar de stad, in de vrije tijd heeft ze het openbaar
vervoer al eens uitgeprobeerd. Soms met succes en voor herhaling vatbaar,
soms ook niet.
“Basismobiliteit dat is voor mij het dagelijks vervoermiddel dat ge gebruikt om
ergens te geraken om u te verplaatsen” (An 34 jaar Brasschaat)
135

“Soms ga ik met mijn dochter naar mijn moeder met de bus. Die woont in
Wuustwezel en dan is dat een uitstapke. Maar zoveel gebeurt dat niet. Maar
men dochter doet dat wel graag. Het is meer een attractie eigenlijk.” (An 34 jaar
Brasschaat)
“Maar we moeten tijd hebben. Anders gaat dat niet hé de bus. Met de auto
kunt ge vertrekken wanneer ge wilt. Van de bussen weet ik de uren niet. Het zou
misschien praktisch zijn om zo’n boekske in huis te hebben met de uren.
Misschien dat ik dan rapper met de bus zou gaan. Maar nu weet ik dat niet als
we van plan zijn om met de bus een uitstapke te doen dan ga ik eerst kijken.
Anders staat ge daar een halfuur te wachten.” (An 34 jaar Brasschaat)
“We nemen ook soms de trein om naar Gent ofzo te gaan. Dan eerst met de bus
en de tram naar het station en dan met de trein. Maar dat is toch altijd zoeken
hé, als ge dat niet gewoon zijt. We waren dan verkeerd afgestapt en dan
hebben mensen van de Lijn ons moeten helpen anders waren we er nog niet
geraakt.” (An 34 jaar Brasschaat)
“Ik denk niet dat we nog eens met de bus naar het sportpaleis zullen gaan. Mijne
man vond dat niet zo’n prettige ervaring. We zeiden tegen elkaar ‘kom, laat ons
met het openbaar vervoer gaan’. Het was zo’n speciale actie van de Lijn. Eerst
hebben we al twee bussen moeten laten doorgaan omdat ze vol waren en
uiteindelijk hebben we er bijna twee uur over gedaan om terug thuis te
geraken” (An 34 jaar Brasschaat)
“We zijn is naar Plopsaland geweest met de trein. Dat was ook een schoon
verhaal. Eerst moesten we de bus nemen naar het station. Dan nog eens
overstappen. We zijn echt lang onderweg geweest. Ik denk meer dan drie uur.
Neen, dat gaan we niet meer doen. De volgende keer gaan we met de auto.
Want goedkoop was dat niet hé. Zeker met het ganse gezin. Met uwe auto voelt
ge dat zo niet.” (An 34 jaar Brasschaat)
“Sinds ik de kleinste heb, ben ik wel nog niet met de bus gegaan. Met die maxi
cosi en zo. Eigenlijk zie ik dat niet zitten. Allez, ik weet het niet. Dat neemt toch
veel plaats. En ge hebt geen handen meer vrij hé.” (An 34 jaar Brasschaat)
“Met de wagen gaat dat wel met al die babyspullen. Maar als ik naar mijn
moeder ga, dan stop ik nog rap efkes aan de winkel voor het een of het ander.”
(An 34 jaar Brasschaat)
“Met mijn moeder, die is 74 jaar, gaat dat dan ook weer niet zo makkelijk met de
tram. Zeker als er veel volk is op de tram naar de stad. Ze is dan niet zo goed te
been en dan geraakt ze daar niet gemakkelijk op of af. Dat moet dan rap rap…
Stel u voor ik met mijn maxi-cosi en mijn moeder. Dat zie ik nog niet zo rap
gebeuren.” (An 34 jaar Brasschaat)
136

“Vanaf volgend jaar als ze naar een andere school gaat, dan zie ik dat wel
zitten dat ze de bus neemt. Ze kan hier opstappen en aan de school terug
afstappen. Maar voor iets anders niet. Ze heeft daar ook geen reden voor. Ze is
nog maar 11 jaar hé. En we brengen ze wel als ze ergens moet zijn.” (An 34 jaar
Brasschaat)
“Ja, we kiezen haar volgende school waarschijnlijk wel op basis van het
openbaar vervoer. Dat is de reden waarvoor ze volgend jaar waarschijnlijk daar
zal gaan. Moest ze naar Kalmthout gaan, dan zou dat al een pak moeilijker zijn.”
(An 34 jaar Brasschaat)
“Ze (dochter 11 jaar) kan wel al aan het bushokje lezen om hoe laat de bus
vertrekt enzo, maar overstappen, dat denk ik niet dat het al makkelijk zou
lukken.” (An 34 jaar Brasschaat)
“Als we naar linkeroever gaan, dan nemen we ook de tram. Dan zetten we onze
auto aan de Carrefour daar is ne ‘Park en Ride’ en dan pakken we de tram. Dan
moet ge geen parking betalen en zo. Dat is wel gemakkelijk.” (An 34 jaar
Brasschaat)
“Boodschappen doe ik zeker niet met het openbaar vervoer. Iets klein haal ik
met de wagen als ik de dochter ga halen of zo en grote boodschappen, dat
doen we de zaterdag met de wagen. Voor een gezin van vier heb je veel nodig
op een week.” (An 34 jaar Brasschaat)
“Moest ik nu geen wagen hier staan hebben, dan zou ik moeten met het
openbaar vervoer gaan natuurlijk… dat zou een probleem zijn. Ik zou niet veel
meer buiten komen denk ik. Ik zou niet meer weg kunnen… Dat pakt toch uw
bewegingsvrijheid weg.” (An 34 jaar Brasschaat)
“Pas op, eigenlijk vind ik het te gevaarlijk om onze dochter met de fiets naar
school te laten gaan. Dan zet ik ze nog liever af aan het bushokje en dat ze van
daar het de bus naar school gaat. Ook hier in de buurt. We wonen hier dicht bij
de Bredabaan en als ze naar vriendjes gaat of naar de cattechese dan zet ik
haar liever af met de wagen dan dat ze met de fiets gaat. ” (An 34 jaar
Brasschaat)
“Mij moeder heeft wel last om de tram te nemen. Met mij erbij lukt dat nog,
maar alleen? Ze geraakt er moeilijk op en als ze eraf wil dan moet ze al goed bij
voorbaat aan de uitgang gaan staan. Maar als hij dan stopt dan verliest ze haar
evenwicht. Of als ze tijdens de rit moet rechtstaan dan moet ik ze tegenhouden.
Alleen zou ze dus zeker niet de bus pakken. Ze weet ook niet goed hoe dat
werkt. En als ze op de bus of de tram zit, dan zit ze precies in dromenland, dan
let ze niet op.” (An 34 jaar Brasschaat)
137

“Ze zouden beter een ingang en een uitgang hebben op de bus of de tram.
Zoals voor mijn moeder, bij het opstappen en afstappen is het altijd zo’n gedrum
en als er dan mensen direct opstappen, dan kan mijn moeder er niet meer op
tijd uit.” (An 34 jaar Brasschaat)
“Ik probeer de wagen wel wat thuis te houden. Laat ons zeggen dat ik hem zo
om de twee dagen eens gebruik. Ik probeer ook mijn boodschappen zo wat te
regelen dat ik niet elke dag weg moet. Dat lukt niet altijd, maar kom ik vind dat
toch beter, voor de kosten en voor het milieu en zo. Als het niet moet, dan moet
het niet hé.“ (An 34 jaar Brasschaat)
Petra (V)
Petra is een 44 jarige huisvrouw. Ze woont in Brasschaat in de Frilinglei samen met
haar echtgenoot (een zelfstandig bankier) en haar twee zonen van 17 en 11 jaar
en 1 dochter van 15 jaar. Ze heeft een bushalte op ongeveer 500 meter van
haar deur en ze gebruikt een tweetal keer per maand de bus om eens naar de
stad te gaan, naar het Rooseveldplein. Van aan de Carrefour in Merksem neemt
ze ook soms de tram naar de Groenplaats. Ze beschikken slechts over één
wagen en Petra gebruikt dus regelmatig het openbaar vervoer om zich te ver
plaatsen. Ook de kinderen gebruiken het openbaar vervoer maar een paar
verplaatsingen zoals naar de schoonmoeder (Schoten) en naar de bioscoop
(Metropolis) zijn te omslachtig. De kinderen worden gestimuleerd om het
openbaar vervoer te gebruiken, maar ze is erg op haar hoede voor de veiligheid
van de kinderen. Zo wil ze liever niet dat ze ’s avonds de bus nemen.
“Basismobiliteit is de mobiliteit die iemand aangeboden krijgt om ergens naar
toe te gaan. Zowel van de fiets tot bus, taxi en alles wat te maken heeft met
vervoer.” (Petra 44 jaar Brasschaat)
“Zo’n twee keer per maand neem ik de bus naar het centrum om te shoppen of
om bepaalde boodschappen te doen. Soms naar een museum….”(Petra 44 jaar
Brasschaat)
“Ik vind de parkeerplaatsen veel te duur in Antwerpen en ook de benzine
natuurlijk. Gisteren stond in de gazet dat hij weer duurder zal worden. Vandaar
dat ik de laatste tijd ook de fiets wat meer neem. Ook al om een beetje gezond
te blijven. Maar naar de stad is dat een beetje ver natuurlijk.” (Petra 44 jaar
Brasschaat)
“Ik vind wel dat de verbinding met Metropolis niet goed is. Voor de kinderen is
dat wel ambetant. Ze moeten al eerst naar Ekeren te voet. En dan zijn ze er al
bijna. Dan gaan ze meestal ook maar met de fiets.” (Petra 44 jaar Brasschaat)
138

“Ook naar mijn schoonmoeder is het moeilijk om met het openbaar vervoer te
gaan. Ze woont in Schoten en ze is 75 jaar. En er is geen goede verbinding, twee
keer overstappen en zo. Allez, dat mens kan dat niet meer. Dat is heel spijtig,
want ze heeft geen rijbewijs. Van hier is er eigenlijk niks die kant op.” (Petra 44
jaar Brasschaat)
“Mijn schoonvader is ook nog eens hulpbehoevend, dus kan mijn schoonmoeder
niet te lang van thuis zijn. Ze gaat naar de tandarts naar Sint Niklaas, eerst met
de bus en dan met de trein, awel ze is rapper in Sint Niklaas dan naar hier. Ze
komt dus bijna nooit naar hier, hé.” (Petra 44 jaar Brasschaat)
“Die wachttijden zijn ook slecht voor de gezondheid van mijn schoonmoeder. Bij
haar is geen bushoekje en in de winter en in de wind dan moet ze daar in de
kou staan wachten. Ze heeft zo vorig jaar een bronchitis opgelopen. En voor een
mens van 75 jaar is dat niet goed.” (Petra 44 jaar Brasschaat)
“Mijn moeder zelf ook, die is 75 jaar en dat is nog een heel flinke en die heeft
alleen het openbaar vervoer, ze kan niet rijden. Ze wil geen taxi pakken want
dat is veel te duur en ze wil mij niet bellen want ze wil zelfstandig zijn, niet
afhankelijk. Maar zo in de kou staan wachten, bij haar is ook geen buskotje. Ze
kan die uren van de bus ook niet zo goed lezen,… Ze rijdt dan wel gratis, maar
dat is net alles hé.” (Petra 44 jaar Brasschaat)
“Boodschappen doe ik met de wagen. Ik ga graag naar de markt. In Kapellen
en zo. Maar met de bus zie ik dat niet zo zitten, want ge zit dan toch met veel
gerief en dan is het ambetant om te wachten op de bus en dan dat gesleur op
de bus. Ik zie ook soms vrouwen met een buggy of zo op de bus. Ik zou dat niet
graag doen hoor. “ (Petra 44 jaar Brasschaat)
“We zijn ook met vijf thuis, dus als ik boodschappen doe dan is dat ook altijd
veel. Ik heb wel zo’n karretje, maar dat is dan toch zwaar.” (Petra 44 jaar
Brasschaat)
“Toen ik een ongeluk had en niet met de wagen kon rijden moest ik alles met de
bus doen. En dan sta je met je krukken op de bus, maar de mensen staan niet
op zo hoor. En dat is echt niet te doen, met krukken op de bus.” (Petra 44 jaar
Brasschaat)
“Naar het museum overdag in de stad doe ik wel met de bus. Dat vind ik
plezant, je kan dan goed babbelen op de bus en met mijn dochters naar het
museum is echt tof. “ (Petra 44 jaar Brasschaat)
“Soms ga ik eens shoppen naar Merksem en dan ga ik met de bus. Maar dat is
dan als uitstapje” (Petra 44 jaar Brasschaat)
“De kinderen nemen al eens de trein naar Gent of naar de zee als het goed
weer is. Maar ja, het is ook weer niet zo goedkoop hé.” (Petra 44 jaar Brasschaat)
139

“Mijn kinderen zijn alleen met de bus mogen gaan, allez dan wel in groep hé, als
ze naar het humaniora zijn gegaan. Een jaar of 12 dus.” (Petra 44 jaar
Brasschaat)
“Zo veilig is de bus ook niet hé. Ge moet wel oppassen. Mijne zoon is eens zijn
portefeuille gestolen, hij was dan 14 jaar of zo. Maar in zo’n situaties zijn dat nog
kinderen hé. Zo veilig is dat dus niet hé. Voor kleine kinderen vind ik dat niet
kunnen.” (Petra 44 jaar Brasschaat)
“Ik vind het belangrijk dat ze op school de kinderen goed informeren over het
gebruik van het openbaar vervoer. Ze doen dat nu en dat vind ik goed. Dan
promoten ze het openbaar vervoer ook hé. Dat is goed voor het milieu en zo.”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
“Voor culturele activiteiten ’s avonds nemen we altijd de wagen. En de kinderen
nemen een taxi. Dan gaan ze met een hele groep en dan delen ze de kosten.
Ze gaan liever met de taxi dan met de bus. Een beetje uit veiligheid. Ze voelen
zich niet zo goed op de bus ’s avonds. En trouwens de laatste bus is om
middernacht ofzo en ja… dan begint het nog maar pas voor die mannen.”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
“Wat ik niet vind kunnen is dat al die bussen op de Rooseveldplaats hun motor
zo laten draaien. Ze zijn altijd zo bezig over het milieu enzo, maar daar staan al
die bussen met draaiende motoren. Dat kan toch niet. Dat is niet gezond, hé”
(Petra 44 jaar Brasschaat)
Ignace (M) en Betty (V)
Ignace is een 53 jarige bediende bij de bank. Hij woont samen met zijn vrouw,
die huisvrouw is, in de Groenselstraat in Waasmunster. Ze hebben twee zonen die
het huis verlaten hebben. Op dit ogenblik is hij op ziekteverlof. Bij het interview is
ook zijn vrouw van 45 jaar aanwezig. Ze beschikken over één wagen. In de buurt
waar ze wonen kunnen ze beroep doen op een belbus. De dichtstbijzijnde
aansluiting op een reguliere lijn ligt ook maar op een 800 meter van hun woonst.
Ze beschikken over twee wagen. Betty heeft dan ook altijd een wagen ter
beschikking. In hun vrije tijd gaan ze graag naar Antwerpen, om te gaan
wandelen en dan maken ze gebruik van de Park & Ride om hun wagen achter
te laten en met de tram het centrum in te trekken. De belangrijkste reden is het
vinden van parkeerplaats. Sinds Ignace het laatste jaar met de trein naar
Antwerpen gaat werken, hebben ze het openbaar vervoer leren kennen en
gebruiken ze ook meer de trein.
“Basismobiliteit wat is dat? Dat is meestal onze wagen uiteindelijk hé.” (Ignace 53
jaar Waasmunster)
140

“Ik heb 27 jaar met de wagen naar mijn werk geweest. En nu het laatste jaar met
de trein. Omdat ik beginnen werken ben in de Boerentoren in Antwerpen. Ik ging
den eerste keer met mijn wagen en lap ik stond hier al stil op den E17 in Sint
Niklaas. En dus den trein hé. Ik rijd nu met mijne wagen naar station in Lokeren en
vandaar direct naar Antwerpen. En daar zou ik de tram kunnen nemen, maar ik
ga te voet. Dat is goed voor de lijn. En in het terugkomen moet ik anders een
half uur wachten op de bus. Dan ben ik al lang thuis.” (Ignace 53 jaar
Waasmunster)
“Als we naar Antwerpen gaan dan gaan we met den auto tot Melsele en van
daar met de tram. We gaan niet ’t stad inrijden. Niet omdat we niet durven,
want ik rijd over naar toe. Maar om te parkeren zijt ge beter met den tram. En
onze auto blijft in Melsele op de P en R.” (Betty 45 jaar Waasmunster)
“We hebben nog nooit gebruik gemaakt van de belbus. Onze zoon wel eens ne
keer. Maar wij niet. We hebben dat niet nodig hé. We liggen hier centraal
gelegen. Lokeren en Waasmunster liggen hier op 5 kilometer, Sint Niklaas op 10
kilometer. Met den auto zijt ge daar direct hé.” (Ignace 53 jaar Waasmunster)
“Den belbus is niet makkelijk hé. Ge moet dat al den dag tevoren bestellen. En
als ik nu iets nodig heb, ja dan gaat dat niet hé. Ik heb daar wel al eens aan
gedacht zé. Maar altijd als ik het direct moest hebben. Maar ik zie er wel soms
oudere mensen staan voor de belbus zenne. Die gebruiken dat wel precies.”
(Betty 45 jaar Waasmunster)
“Ik heb één keer effectief geprobeerd om de belbus te pakken om met mijn zus
naar de Zele te gaan. En ik bel de belbus voor de volgende dag naar Zele te
gaan en dat kost zelfs niet. Ik moest eerst naar het station van Lokeren gaan en
daar moest ik overstappen op een andere bus. Allez, is dat nu makkelijk voor
oudere mensen?” (Betty 45 jaar Waasmunster)
“Pas op de trein is daarom niet rapper hoor, maar ’t is gemakkelijk. Echt waar.
Gene stress hé.” (Betty 45 jaar Waasmunster)
“De grote boodschappen dat doen we met de wagen hé. Dat is anders veel te
omslachtig. We gaan maar twee keer in de maand. En als ik echt iets nodig heb
dan ga ik met de fiets. Hier een beetje verder is een winkeltje en een bakker. Ik
zou dat gesleur op de bus niet zo goed gebeuren eigenlijk.” (Betty 45 jaar
Waasmunster)
“Ja, wij wonen ook landelijk hé. En ik denk dat menen zoals wij dan eerder de
wagen nemen dan in ’t stad. Ge hebt em voor zo veel nodig en dan ja, dan
gebruikt ge diene altijd hé.” (Ignace 53 jaar Waasmunster)
141

“Naar de luchthaven zijn we de laatste keer met de bus gegaan en zijn we met
de trein teruggekomen tot in Lokeren. Dan hadden we op de computer
gekeken en hadden we dat uitgestippeld. En daarna ben ik nog met mijn
vriendin naar Lourdes gegaan en dan zijn we ook met de trein tot in Lokeren
gekomen. Ja, ne keer da ge da weet. Het is ook een beetje onwetendheid hé.”
(Betty 45 jaar Waasmunster)
“Het openbaar vervoer is ook kostelijk hé. Als we met den trein naar de zee
moeten gaan dan is dat 400 frank. Daarvoor kunnen we toch met onze auto
naar de zee gaan. Ik vind dat veel. Zeker met twee personen. Zijn abonnement
ook hé. Dat is 102 euro voor een maand van Lokeren naar Antwerpen met de
trein. Dat is toch ook veel, vind ik.” (Betty 45 jaar Waasmunster)
“Ne keer dat we 65 zijn, dan gaan we veel meer het openbaar vervoer
gebruiken. Dan is dat goedkoop hé. Of zelfs voor niets. Gelijk onze buur die is
vorig jaar 65 geworden en die gaat nu overal met de trein naar toe. Maar pakt
wel nog zijne auto naar station van Lokeren. Want hij vindt de bus ook niet
gemakkelijk”. (Betty 45 jaar Waasmunster)
“t’Is ook wel erg dat ge even veel moet betalen om te staan als om te zitten hé.
En die jeugd die gaat zich niet rechtzetten hé. Die blijven schoon zitten. En gij
hebt evenveel betaald of nog meer want zij hebben een schoolabonnement,
maar ge kunt rechtstaan.” (Betty 45 jaar Waasmunster)
“Wat ik niet versta is dat ik ’s morgens naar Antwerpen ga met de trein en dan is
het een dubbeldekker en zit er niemand op en ’s avonds moet ge al van de
eerste halte rechtstaan, dan zijn er toch wel te weinig wagons zenne. Dat ze
daar niks aan doen. En ge ziet daar soms gehandicapten een half uur
rechtstaan hé.” (Ignace 53 jaar Waasmunster)
Gie (M)
Gie is 67 jaar en gepensioneerd. Hij is gehuwd en ook zijn echtgenote is
gepensioneerd. Ze hebben drie kinderen die allemaal uit het huis zijn en zij
wonen in de Heidekapelstraat in Waasmunster. Beiden zijn nog in goede
gezondheid en gaan graag weg. Ze kunnen daarvoor rekenen op een wagen,
op het openbaar vervoer, op de fiets. Ze maken veelvuldig gebruik van het
openbaar vervoer en ze vinden dat ook voor een stuk genieten. De
dichtstbijzijnde bushalte bevindt zich op een kleine kilometer van zijn deur. Maar
dat weerhoudt hen niet om de bus te nemen. Er is zelfs een belbushalte nog
dichter bij, maar die gebruikt hij niet omdat hij dat voor hem niet nodig is. Hij
vindt dat profiteren zolang hij de reguliere lijn kan gebruiken. Voor bijna elke
verplaatsing die hij moet maken, kijkt hij nu eerst op het internet om te zien wat
de mogelijkheden zijn met het openbaar vervoer. Maar natuurlijk is het eerste
alternatief de wagen.
142

Het openbaar vervoer is ook een ontdekking van enkele jaren. Voordien heeft hij
altijd als zelfstandige thuis gewerkt en als hij zich moest verplaatsen, dan
gebruikte hij de wagen.
“Basismobiliteit is voor mij, mij kunnen bewegen naar een plaats waar ik wil, in
Vlaanderen op onze wereldbol… Om iets te bezoeken.” (Gie 67 jaar
Waasmunster)
“Ik gebruik het openbaar vervoer. Ja, het is mij alles het ware op een schoteltje
door Stevaert aangebracht hé. ’t Is gratis zoals de zon en die gebruik ik ook
graag.” (Gie 67 jaar Waasmunster)
“Als het echt slecht weer is dan neem ik de wagen tot aan de bushalte en dan
ze ik hem op de parking en neem ik de bus. En anders ga ik te voet. “(Gie 67 jaar
Waasmunster)
“Om de stad te bezoeken, bijvoorbeeld Antwerpen, dan nemen we de auto tot
Zwijndrecht en van daar de tram. Die bollen met u Antwerpen binnen. Waarom
zou ik parking betalen en nog 20 keer voor rode lichten staan en mij
zenuwachtig maken? Dat heeft geen zin hé. “(Gie 67 jaar Waasmunster)
“Voor onze vrije tijd nemen we graag het openbaar vervoer. Om naar Gent of
Antwerpen te gaan. Dan gaat mijn vrouw shoppen en dan doe ik iets anders hé.
Een museum of zo. Allez om een uitstapje te doen.” (Gie 67 jaar Waasmunster)
“Wij moeten ook regelmatig naar Antwerpen voor onze medische papieren. En
dan pakken we ook altijd het openbaar vervoer. Ge kunt dat ook met uwen
auto, maar dan steekt ge daar veel meer tijd en geld in.” (Gie 67 jaar
Waasmunster)
“Het is hier de laatste jaren ook veel verbeterd qua aanbod van openbaar
vervoer. Ge kunt hier nu direct naar Sint Niklaas en naar Linkeroever. Binnenkort
gaan we naar het sportpaleis in Antwerpen en dan nemen wij de tram. Het
enige nadeel is voor mensen als ze laat moeten terugkeren. Rond 12 uur is de
laatste tram.” (Gie 67 jaar Waasmunster)
“Ik kijk altijd op het internet hoe ik ergens kan geraken. Natuurlijk is het eerste
alternatief altijd mijne wagen. Die staat hier buiten en dat is gemakkelijk
natuurlijk. Maar voor sommige verplaatsingen zijn er beter vervoersmiddelen dan
mijne wagen. Bijvoorbeeld als ik naar Brussel wil, dan ben ik beter af met het
openbaar vervoer. Want met de wagen zit ik sowieso vast in de file.“ (Gie 67 jaar
Waasmunster)
“Om naar Brussel te gaan bijvoorbeeld heeft het openbaar vervoer veel
voordelen hé. Ge zijt normaal gezien stipt op tijd, wat met de wagen zeker niet
het geval is. Ik heb geen parkingproblemen. Niks. En ik kan op de trein mijn gazet
lezen.” (Gie 67 jaar Waasmunster)
143

“Ik kijk wel altijd op het internet naar de uren van de trein. Dan vertrek ik op tijd
met de wagen en dan parkeer ik mij aan het station in Sinaai. Dan moet ik
misschien 5 minuutjes wachten, want ik wil natuurlijk geen uur blijven wachten op
het perron hé.” (Gie 67 jaar Waasmunster)
“Naar de luchthaven ook hé. Dan nemen we de trein naar de luchthaven. Juist
een slachtoffer vinden om ons naar het station van Sinaai te brengen. Want ja,
met uw valiezen op de bus of de tram, da zie ik niet zitten. Maar dat is relax hé.
Onze vakantie begint dan al in Sinaai hé. Geen stress als ge toekomt op de
luchthaven en zo.” (Gie 67 jaar Waasmunster)
“Als we uitstappen doen, dan doen we dat wel in de week hé. En dan ook niet
tijdens de spitsuren. Wij hebben de keuze, dus waarom zouden we in de drukte
gaan.” (Gie 67 jaar Waasmunster)
“Ik heb nu tijd hé. Dus zelfs als het met de wagen sneller zou zijn, dan nog neem
ik graag het openbaar vervoer. Natuurlijk moet het niet te moeilijk zijn. Wij gaan
graag wandelen in de Vlaamse Ardennen om daar wat te bezoeken,
Geraardsbergen bijvoorbeeld. Daar moet ge van hier met het openbaar
vervoer niet aan beginnen hé. Dan moet ge u al heel goed voorbereiden en
dan nog dat wachten aan bushaltes. Dan hebt ge op ne dag niet veel gezien
hé. Nu met de auto en het gps’ke van punt A naar punt B naar punt C en als ge
een tof restaurantje of cafétje ziet dan stopt ge. De bus die rijdt dan door hé.”
(Gie 67 jaar Waasmunster)
“Mijne zoon die woont in Luxemburg. Dan gaan we met de trein. Voor 4 euro sta
ik in Arlon. En daar staan bussen gereed die ons naar Luxemburg brengen. Dat is
van hier 270 kilometers. Als ik dat met de wagen moet doen dan kost mij dat
veel meer zenne.” (Gie 67 jaar Waasmunster)
“In het weekend is het openbaar vervoer ook allemaal wat moeilijker. Daarom
gaan we meestal in de week weg. De zaterdag en de zondag zijn er dan toch
minder bussen en treinen. Ik rijd ook niet met de bus of de trein als er veel volk op
zit. Tijdens spitsuren of zo. Of de trein-tram-bus-dag dan blijf ik thuis. Ik kan dat in
de week ook doen hé. Waarom zou ik de drukte dan opzoeken?” (Gie 67 jaar
Waasmunster)
“Zoals de boekenbeurs. De tram 2 stopt aan de boekenbeurs en plats vindt ge
daar nooit niet. Waarom zou ik daarvoor de auto nemen?” (Gie 67 jaar
Waasmunster)
“Pas op de mensen die hier aan de Linkeroever wonen, kennen den tram goed
zenne. Die zitten altijd goed vol.” (Gie 67 jaar Waasmunster)
144

“De belbus voor ons, dat vind ik erover. Dat buske moet dan rijden voor ons
twee. Die chauffeur moet betaald worden. Dan voel ik mij ne profiteur. Voor
oudere mensen is dat natuurlijk heel goed hé. Maar voor ons, wij zijn nog goed
te been, dat is té. Ik bezie dat als een privé taxi op kosten van de gemeenschap.
Voor ons hé.” (Gie 67 jaar Waasmunster)
Pol (M)
Pol is 73 jaar en gepensioneerd. Samen met zijn eveneens gepensioneerde
echtgenote wonen ze in de Rietweg in Merelbeke. In hun buurt hebben ze een
bushalte op een 600 meter van hun deur. Ze beschikken over een wagen die ze
gebruiken om boodschappen te doen, de kleinkinderen op te halen, om
verwanten te bezoeken… Kortom voor ongeveer alle verplaatsingen die hij niet
te voet of met de fiets kan maken wordt de auto gebruikt. Behalve voor de
verplaatsingen naar de steden, waarvoor een beroep gedaan wordt op de
parking van het station en de rechtstreekse treinverbinding. Wegens
gezondheidsproblemen willen ze zo weinig mogelijk de straat op. Ze bundelen
dan ook hun verplaatsingsbehoeften en dan nemen ze de wagen om die
gezamenlijk af te werken. Pol geniet van de natuur en de groene omgeving
waarin hij woont.
“Basismobiliteit is de minimale mobiliteit die iedereen moet kunnen hebben om
zich te verplaatsen. Waar de overheid moet zorgen dat de mensen zich op een
behoorlijke manier moeten kunnen verplaatsen. Het minimum om zich te kunnen
verplaatsen van A naar B en om de behoeften te bevredigen op het vlak van
boodschappen kunnen doen, verwanten te bezoeken en openbare diensten te
gebruiken.” (Pol 73 jaar Merelbeke)
“Het zich kunnen verplaatsen is toch vrij belangrijk. Neem nu bijvoorbeeld de
dokter. Stel dat je altijd de dokter moet laten komen, dan kost dat toch veel
meer dan dat je zelf ook naar de dokter toe kan.” (Pol 73 jaar Merelbeke)
“Ikzelf ben hartpatiënt en om de drie weken moet ik mij naar de dokter kunnen
verplaatsen om mijn bloed te laten nemen. Dat zijn verplichtingen die men heeft
als men ouder wordt voor iedereen. (Pol 73 jaar Merelbeke)
“Mijn moeder, die vorig jaar gestorven is, zat in een bejaardentehuis in Kaprijke
dat is ongeveer 35 kilometer van hier. Ik ging daar twee keer per week naar toe.
Dat was natuurlij keen hele verplaatsing en als ik met het openbaar vervoer wou
gaan dan was dat quasi onmogelijk. Dat zou een expeditie zijn van een hele
dag. Omdat de uren van de bussen niet goed overeenkomen, de verbindingen
zijn niet goed,… Ik verplaats me dus de auto.” (Pol 73 jaar Merelbeke)
“Ik heb een druk beroepsleven gehad en ik was eigenlijk vanzinnens om mijn
auto aan de kant te schuiven. Ik heb altijd veel rondgereden en ik was de drukte
op de weg echt beu. Wel, ik heb dat even geprobeerd maar dan heb ik mij
toch een klein wagentje aangeschaft.” (Pol 73 jaar Merelbeke)
145

“Ik rijd met een klein wagentje onder andere omdat ik met mijn vrouw
regelmatig eens naar het grootwarenhuis moet om een hele wagenlading
artikelen voor het huishouden moet gaan halen. Als we dat met het openbar
vervoer moeten doen dan zijn dat verschillende expedities per week die we
moeten ondernemen. “(Pol 73 jaar Merelbeke)
“Pas op, het openbaar vervoer is belangrijk hé, want hoe meer mensen zich
gezamenlijk verplaatsen hoe beter voor het leefmilieu hé. Daar ben ik vast van
overtuigd. Maar je moet steeds op een bepaald moment in je leven kijken wat
doenbaar is en wat niet doenbaar is met het openbaar vervoer. Ik verplaats me
dus niet met het openbaar vervoer. Tenzij ik verder moet bijvoorbeeld naar
Brussel of Antwerpen naar de boekenbeurs. Dan neem ik bij voorkeur de trein,
omdat er te veel files zijn, omdat het heel goedkoop is,…” (Pol 73 jaar
Merelbeke)
“De bus gebruik ik sowieso niet omdat ik mijn verplaatsingen die iets verder dan
loop- of fietsafstand zijn gebruik ik mijn wagen. Omdat we onze boodschappen
bundelen en we eigenlijk zo weinig mogelijk de straat op willen. (Pol 73 jaar
Merelbeke)
“Geloof het of niet, maar 50 jaar geleden nam ik de bus in Kaprijke om in Gent
naar school te gaan. Wel ik nam de bus aan het stadhuis van Kaprijke en ik werd
afgezet aan de Korenmarkt. Nu moet ik voor dezelfde rit minstens twee maal
overstappen ofzo.” (Pol 73 jaar Merelbeke)
“Nu is dat niet te doen om van hier naar Kaprijke te gaan. Die uren en die
aansluitingen, ge zijt echt uren onderweg.” (Pol 73 jaar Merelbeke)
“De dinsdag moet ik de kinderen van mijn zoon naar school voeren en gaan
halen. Dat is een schooltje hier een paar straten verder, dus heeft het geen zin
om met het openbaar vervoer te gaan. Ik ga wel met de wagen want dat ligt
op een ‘berg’ en met de fiets is dat voor mij niet meer te doen. Dat is een veel
grote inspanning voor mij in mijn toestand.” (Pol 73 jaar Merelbeke)
“Slechts weinig kinderen gaan van hier alleen naar school. Door onze
schabouwelijke ruimtelijke ordening is dat niet te doen. Ze moeten hier de
Gullegemsesteenweg over. Dat is een moordende baan, dat zou
onverantwoordelijk zijn.” (Pol 73 jaar Merelbeke)
“Stel dat ik naar mijn dochter moet, die woont in Melle. Dat zou dus een hele
studie zijn om te achterhalen hoe ik daar moet geraken. Van hier naar Gent met
de bus, dat is geen probleem, maar het is van daaruit naar de rand dat het niet
altijd makkelijk is. Zeker als die locatie een beetje uit het centrum gelegen is.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
146

“Vooral dat wachten is verschrikkelijk. Als je daar een half uur moet wachten in
de regen. Als oudere mens is dat niet goed allemaal hé.” (Pol 73 jaar Merelbeke)
“Als mijn vrouw naar haar familie zou willen gaan. Die wonen in Zwijnaarde en
dat is hier amper 3 of 4 kilometer vandaan. Dan moet ze eerst een bus nemen
naar het centrum van Merelbeke. Daar overstappen dan naar Zwijnaarde awel
ze is een uur onderweg. Ze zou bijna te voet kunnen gaan.” (Pol 73 jaar
Merelbeke)
“Het academisch ziekenhuis ook. Dat ligt in vogelvlucht op nog geen twee
kilometer van hier. Dan moeten we eerst naar Gent Zuid en dan van de Zuid
terug. In de zomer rijden we daar gemakkelijk met de fiets naar toe.” (Pol 73 jaar
Merelbeke)
“Mocht de auto er nu niet zijn, dan zou ik toch meer gebruik maken van de fiets.
Een elektrische fiets dan en ook in de zomer natuurlijk. Maar als het koud is en het
vriest, ja… dan zouden we niet anders kunnen dan gebruik te maken van de
bus…” (Pol 73 jaar Merelbeke)
“Als je de pech hebt om je met de bus te verplaatsen als de kinderen juist van
school komen, ja, dan kom je in een heksenketel terecht hé. Kinderen hebben
ook geen discipline meer. Ze gaan hun plaats ook niet meer afstaan, zenne.”
(Pol 73 jaar Merelbeke)
Vic (M), Nancy (V) en Bart (M)
Vic is 8 jaar en woont met zijn vader en moeder in de Bosstraat in Schelderode
(Merelbeke). Zijn wekelijkse verplaatsingen beperken zich tot de school, de
training atletiek, naar de cross en de winkel en soms naar de grootouders. Naar
school en naar de grootouders gaat hij met de fiets of naar school. Naar de
training wordt hij steeds gebracht door de ouders, die zelf ook aan atletiek doen.
De korte verplaatsingen gebeuren met de fiets of te voet, maar wel in bijzijn van
één van de ouders.
De dichtstbijzijnde bushalte is iets meer dan een kilometer van de woonst
gelegen. Er zijn twee wagens in het gezin, waarvan 1 firmawagen.
Het interview verloopt in het bijzijn van moeder Nancy, een 28-jarige
verpleegster en Bart, eveneens 28 jaar en vertegenwoordiger van beroep.
“Met oma gaan we soms met de bus naar de markt als ze de auto niet heeft,
maar met mijn mama en papa niet” (Vic 8 jaar Merelbeke)
“Als ik om kwart voor zeven moet beginnen dan heb ik hier geen verbinding en
als ik de late heb, dan heb ik om kwart na negen gedaan en dan kan ik ook niet
met de bus terugkomen.” (Nancy 28 jaar Merelbeke)
147

“Naar de training gaan we alle vier en dan nemen we nog iemand vanuit de
buurt mee. Naar de cross brengen we hem natuurlijk, maar ja met al dat
materiaal.” (Nancy 28 jaar Merelbeke)
“Ik denk dat hij (zoon 8 jaar) wel met de fiets naar school zou kunnen gaan.
Maar ze moeten wel een gevaarlijke steenweg over en de mensen stoppen niet.
Ik denk wel dat hij dat zou kunnen, maar ik ga toch liever mee.” (Nancy 28 jaar
Merelbeke)
“Ik weet eigenlijk niet waarom ik het openbaar vervoer niet meer gebruik. Ik ben
daar niet mee opgegroeid. Vroeger had ge hier alleen maar een bus naar Sint-
Pieters en dan had ge altijd een auto nodig. En nu, ja met mijn werk gaat dat
ook al niet. En ik weet ook niet welk aanbod er nu is. Ik weet alleen dat er nu
meer lijnen zijn. Maar ik heb daar geen behoefte aan.” (Nancy 28 jaar
Merelbeke)
“Mijne man heeft een firmawagen, dus ja het openbaar vervoer is sowieso
duurder. En naar de winkel zou dat ook al niet gaan. We gaan één keer per
week naar de winkel en dan zit de koffer helemaal vol. Met een gezin van vier.”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
“Aan de atletiekpiste is trouwens geen halte. Dus dat gaat sowieso ook al niet.
En dan nog. Ik zou mijn kinderen daar nu niet laten staan om de bus te nemen.
Het is daar afgelegen en donker.” (Nancy 28 jaar Merelbeke)
“Als hij naar het middelbaar gaat dan zal mijn zoon wel de bus nemen. Of
misschien met de fiets. Maar dan mag hij wel de bus nemen.” (Nancy 28 jaar
Merelbeke)
“Basismobiliteit is voor mij het aanbod van het openbaar vervoer voor mensen
die geen auto hebben om zich te verplaatsen van A naar B”. (Bart 28 jaar
Merelbeke)
“Hier wat verder woont een oudere vrouw en die woont zeker drie kilometer van
de eerste bushalte, maar die zie ik altijd met de fiets gaan. Maar die is al oud
hoor. Ik weet niet wat die gaat doen als ze niet meer met de fiets kan gaan”
(Nancy 28 jaar Merelbeke)
“En als we dan al eens besluiten om het openbaar vervoer te nemen, dan
hebben ook nog zo veel geluk. We zijn is naar de Samson en Gert-show geweest
in Antwerpen en het was een lijnbreuk. We moesten in Berchem afstappen, daar
moesten we een bus gaan zoeken en dus waren we te laat. We zijn is naar de
zoo geweest met een B-Dagtrip, dan hebben we heel de baan mogen
rechtstaan. We zijn eens naar Planckendael geweest en we wilden een trein-bus
combinatie doen, maar het was een feestdag en dan reed die bus niet. Dan
hebben we een boot moeten pakken waar we een uur op hebben moeten
wachten…” (Bart en Nancy 28 jaar Merelbeke)
148

“Als het goed weer begint te worden dan is er voor zijn school wel een fietspool.
Dat vind ik wel een goed initiatief. Dat is goed georganiseerd.” (Bart 28 jaar
Merelbeke)
Nele (V) en Karen (V)
Nele is 12 jaar en woont met haar moeder Karen (30jaar) en vader en haar
jongere broer in de Fortenstraat in Heide (Waasmunster). De dichtstbijzijnde
bushalte bevindt zich op iets meer dan een kilometer van het huis. Ze gaat naar
het humaniora met de bus, een rechtstreekse lijn, maar soms ook met de fiets en
dat doet ze wel liever.
In hun buurt rijdt ook een belbus, maar daar heeft het gezin nog geen gebruik
van gemaakt. Het andere aanbod van de Lijn wordt wel regelmatig gebruikt.
Karen gebruikt soms de bus om naar het werk te gaan, maar als ze laat moet
werken dan heeft ze een heel slechte aansluiting. Het gezin beschikt over één
wagen en die wordt gedeeld door de twee werkende ouders. Als het kan, dan
gaat ze met de wagen.
“In de week als het slecht weer is ga ik naar de school met de bus anders met
de fiets, met de fiets ook naar de scouts, dat is niet ver. En als ik met vriendinnen
naar het Koopcentrum ga, dan ga ik met de bus.” (Nele 12 jaar Waasmunster)
“Basismobiliteit is voor ons de fiets” (Karen 30 jaar Waasmunster)
“Ik neem de bus omdat als het regent, ik met de fiets helemaal nat ben. En nu is
het ook donker ’s morgens en ’s avonds” (Nele 12 jaar Waasmunster)
“Ik neem ook de bus, maar de verbinding is soms wel erg. Eergisteren had ik om
halfacht gedaan en ik was om negen uur thuis. Met de wagen is dat misschien
20 minuutjes ofzo. Maar als ik mijn verbinding mis dan is het niet evident.” (Karen
30 jaar Waasmunster)
“Ik vind ook dat ons dochter eigenlijk pas op die leeftijd echt klaar was om met
de bus te gaan. Dat viel wel samen met de noodzaak om de bus te nemen.
Maar veel vroeger zou dat toch niet gegaan zijn.” (Karen 30 jaar Waasmunster)
“Als we naar het Koopcentrum gaan met vriendinnen dan nemen we de bus.
Niet allemaal dezelfde, maar we spreken daar af.” (Nele 12 jaar Waasmunster)
“Naar Brussel of naar Gent ofzo neem ik ook de trein. Dat is dan toch makkelijker
dan de wagen. “(Karen 30 jaar Waasmunster)
“Soms als de bus te laat is, dan weet ik niet of de bus al weg is of niet en dan
weet ik niet wat doen.” (Nele 12 jaar Waasmunster)
“Ge verliest ook veel tijd als ge bijvoorbeeld naar Stekene of zo wilt gaan hé.
Dan moet ge van hier met de bus eerst naar de markt van Sint Niklaas om daar
de bus te nemen naar Stekene.” (Karen 30 jaar Waasmunster)
149

150

Lies (V)
Lies is een 37 jarige zelfstandige die samen met haar echtgenoot een
tuincentrum openhoudt. Ze woont in de Bosstraat in Schelderode (Merelbeke)
en ze heeft 4 kinderen van 10, 8, 7 en 5 jaar. Ze woont in een landelijke
omgeving en heeft een bushalte op ongeveer een kilometer van haar deur. In
het gezin zijn twee wagens beschikbaar.
Ze gebruikt quasi uitsluitend de wagen. De kinderen gaan allemaal naar de
basisschool op ongeveer 700 meter van huis. In de winter worden ze met de
wagen gevoerd, maar in de zomer gaan ze zo veel als mogelijk met de fiets.
Naar de winkel gaat ze één maal per week met de wagen. Uitstappen naar zee,
naar Antwerpen, naar een evenement of naar de luchthaven gebeuren met de
trein. De belangrijkste argumenten hiervoor zijn de files en de
parkeermoeilikheden. Maar de bus gebruiken ze niet.
“Mocht ik geen wagen hebben, dan zou ik niet weten wat te doen. Al die
activiteiten van de kinderen… Ik denk dat ze veel thuis zouden zitten. Neen,
sommige dingen zouden zeker niet lukken. De tekenacademie bijvoorbeeld. Ik
zou het niet zien zitten om met haar met de bus naar Gent te gaan en ze dan
twee uur later opnieuw te gaan halen. Of ik moet daar blijven. Maar dat zie ik
ook niet zitten.” (Lies 37 jaar Merelbeke)
“Wat we wel doen is de kinderen met de fiets naar de scouts brengen. Maar dat
is een hele andere situatie. Dan heb je tijd. Dan vind ik het niet erg om vier keer
over en weer te rijden.” (Lies 37 jaar Merelbeke)
“Zonder auto zou ik geen boodschappen kunnen doen. Stel u voor, een gezin
van 6. Wij wonen hier op het platteland hé. In de stad zou het misschien nog
gaan. Maar hier?” (Lies 37 jaar Merelbeke)
“Een vriendin van mij, die is alleen met haar kindje die heeft vorig jaar haar auto
verkocht. Ze heeft een elektrische fiets gekocht en ze doet veel met de bus.
Voor haar alleen was een auto te kostelijk. Natuurlijk zij is alleen hé.” (Lies 37 jaar
Merelbeke)
“Wij gaan altijd naar het station van Merelbeke. Of soms naar Gent Sint-Pieters.
En we laten onze wagen achter aan het station.” (Lies 37 jaar Merelbeke)
“Vroeger als de kinderen nog klein waren, moesten we te veel meesleuren als
we naar zee gingen. Dan gingen we naar Gent Sint-Pieters om de trein te
nemen. Dan moesten we niet meer overstappen.” (Lies 37 jaar Merelbeke)
151

“Binnen twee jaar zal de oudste dan waarschijnlijk wel de bus nemen om naar
de school te gaan. Dan zal ze met haar fiets tot aan de bus rijden en van daar
naar school. We zouden haar daarvoor ook naar Zwijnaarde sturen omdat het
makkelijk is. Met de fiets naar daar zou ik haar niet laten gaan. Ze moet dan
langs een verlaten stuk langs het water en dan langs een drukke baan. Dan ben
ik te ongerust. En ik ben ook niet bereid om kweenie hoe lang in de file te gaan
staan om speciaal haar te brengen als er een bus rijdt.” (Lies 37 jaar Merelbeke)
“Nu zou ik haar nog niet et de bus laten gaan. Misschien zou het zelf wel kunnen
hoor, maar ik zou haar zelf niet durven laten gaan. Ik zou haar ook niet alleen
met de trein laten gaan. Zelfs niet als ik er haar opzet en ze haar bij aankomst
terug afhalen. Ze is nog maar 10 jaar. Misschien ben ik overbezorgd? Misschien
dat kinderen in de stad vlugger de bus nemen?” (Lies 37 jaar Merelbeke)
“De bus vind ik niet duur, maar de trein… Allez, voor ons nu niet omdat we aan
halve prijs rijden en de kinderen rijden gratis, maar als ik met een vriendin mee
ga en zie wat zij moet betalen, dan vind ik dat toch niet goedkoop.” (Lies 37 jaar
Merelbeke)
“Het moet ook allemaal vlug gaan. Ik wil rap boodschappen doen voor de
kindjes te gaan halen ofzo. Allez, hier op Schelderode zijn er niet zo veel bussen.
Dan zou ik serieus moeten plannen binnen de uurroosters van de bus.” (Lies 37
jaar Merelbeke)
“Naar de bakker stuur ik soms de oudste met de fiets. Naar de slager niet, want
dan moet ze de straat over steken. Ikzelf neem zelden de auto om
boodschappen te doen. Ik doe die boodschappen als ik terug kom va het werk
en voor ik de kinderen ga halen.” (Lies 37 jaar Merelbeke)
Hilde (V)
Hilde is 60 jarige huisvrouw en is nu gepensioneerd. Ze woont samen met haar
eveneens gepensioneerde echtgenoot in de Lijsterstraat in Aalbele (Kortrijk). Ze
beschikken over één wagen in het gezin en ze hebben een bushalte op
ongeveer 600 meter van de woning. Ze nam steeds de bus op maandag naar
Kortrijk, voor de markt, maar sinds een aanpassing in de kostprijs van de lijn
Aalbeke Kortrijk doet ze dat niet meer. Tot sinds kort was deze op de marktdag
gratis voor mensen boven de 55 jaar. Nu dient ze te betalen en gaat ze met de
auto naar de markt in Kortrijk. Verder gebruikt ze nog de wagen om naar de
kinderen te gaan, om boodschappen te doen of om naar de bazaar te gaan.
Ze wacht nu tot haar 65 ste om opnieuw de bus te nemen. Maar eigenlijk gaan ze
niet veel weg. Ze wandelen en fietsen nogal graag in de omgeving.
“Basismobiliteit is dat ge u gemakkelijk kunt verplaatsen hé. Dat ge niet te ver
van uw deur een bus hebt, tja.” (Hilde 60 jaar Kortrijk)
152

“Ik mag nu niet meer mee gaan hé vanaf 55 jaar. Allez toch niet gratis. Ze
hebben dat overlaatst afgeschaft, hier. Nu is het vanaf 65 zoals overal. Dat was
alleen in Kortrijk dat ge de maandag vanaf 55 mocht meegaan hé. Met de
markt. Maar ja, ze hebben het afgelast. Het zal te weinig aftrek gehad hebben
zeker. “(Hilde 60 jaar Kortrijk)
“De maandag met de bus naar de markt. We waren met nog veel mensen van
hier die dat deden hoor. Maar sinds het niet meer gratis is gaan we niet meer hé.
Dat is normaal hé. We gaan nu met de wagen. Er ging nochtans nogal wel wat
volk mee. Nu is dat 2 euro dat is te veel geld hé om met de bus naar Kortrijk te
gaan.” (Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Nu neem ik de bus niet meer tot ik 65 jaar ben. Pas op, boodschappen naar de
bazaar en naar de kinderen is sowieso met de wagen. Maar vroeger als ge iets
klein nodig had, ja dan pakte ik de bus en ging ik naar Kortrijk. Of naar de bank
ofzo.“ (Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Ik vind het openbaar vervoer veel gemakkelijker dan de auto, hoor. Ge moet
geen parking zoeken, ge staat niet in de files. Dat is tof. Ge stapt af en ge zijt
weg. En een beetje wachten op de bus vind ik ook niet erg. Maar ja, het is te
duur.” (Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Als ik 65 ben dan gaan we ook meer de trein pakken om ne keer te gaan
wandelen of zo. We doen dat graag. Nu gaan we met de auto. Als ge met de
trein naar de zee wilt gaan met de trein, dan is dat nu veel te duur hé. Het zou
nochtans plezant zijn.” (Hilde 60 jaar Kortrijk)
“We zijn ook niet goed vertrouwd met die uren en die haltes enzo hé. Gelijk naar
het shoppingcenter, ik peins wel dat daar ne bus stopt, maar ik heb daar geen
informatie over hé. Ik heb juist een boekske voor de lijn van Moeskroen naar
Kortrijk. Maar dat is ook de enige bus dat we hier hebben.” (Hilde 60 jaar Kortrijk)
“De bus is ook niet altijd gemakkelijk hé. Als ik naar Bellegem of Rollegem moet,
dan moet ik eerst met de bus naar Kortrijk en vandaar naar Rollegem. Maar dat
is maar om de twee uur en dat is niet interessant.” (Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Maar ge moet hier nu weg hé. De bank is hier weg, het syndicaat is hier weg,
alles gaat hier weg en het gaat allemaal naar Rollegem. Dus de mensen
moeten altijd naar Rollegem om naar de bank of zo te gaan. En dan moeten ze
eerst naar Kortrijk om van daar de bus te nemen naar Rollegem.” (Hilde 60 jaar
Kortrijk)
“Hier in Aalbeke is er niks ni meer. Juist een bakker en een beenhouwer. Maar
geen brillenwinkel, geen schoenwinkel, dat is hier allemaal niet te vinden. Nen
tandarts ja, dat is al. Alle jonge mensen gaan hier weg hé. En de winkels hebben
hier dan geen afzet en ze zijn weg. Het zijn hier allemaal oude mensen en ja, als
153

ze geen auto kunnen rijden… Da’s een probleem hé. De bus is goed, maar ze
moeten kunnen hé.” (Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Mijn buurvouw is 76 en ze gaat soms met de bus naar Kortrijk, maar ze is niet zo
goed te been hé. En ’t is haar zoon die één keer in de week komt om met haar
boodschappen te doen”.
“Als ge dan naar de bank in Rollegem gaat hebt ge maar om de twee uren
een bus. Wat zijt ge daar mee als ge juist naar de bank moet. Ge staat daar dan
twee uren te wachten. Juste om naar de bank te gaan. Ge zijt daar op een half
uur buiten en dan staat ge daar een uur en een half te kijken. Ge kunt daar niks
anders doen hé. Dat gaat toch niet hé. Der zit daar ook niemand op. Ah ja ge
zijt meer dan twee uur weg om naar Rollegem te gaan en ’t is hier 5 kilometer
van. Ah ik ben veel rapper met de fiets en zekerst met de auto.” (Hilde 60 jaar
Kortrijk)
“We gaan nu bijna niet meer naar Kortrijk. Sinds dat we moeten betalen, sinds
begin dit jaar zijn we maar drie keer meer gegaan. En anders minstens 1 keer per
week. Nu ga ik bijvoorbeeld met de wagen naar de bank in Rollegem en anders
ging ik naar Kortrijk naar de bank en deed ik daar nog een wandelingske. We
zijn dan een achternoen weg.” (Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Ik ken hier nog mensen die niet meer gaan. Een beetje verder woont een
koppel waarmee ik naar de markt in Kortrjjk ging. Awel sinds dat we moeten
betalen gaat hem nog alleen, naar de markt. Zij gaat niet meer mee. Hij is 65 hé,
hij moet niet betalen. Pas op hij gaat soms ’s ochtends en ’s achternoens gaat hij
nog eens naar Kortrijk.” (Hilde 60 jaar Kortrijk)
“Ik zie nu ook veel minder mensen. Als we naar de markt gingen, ah ja dan zag
ik nog veel mensen hier uit de buurt aan de bushalte en dan deed ik een klapke.
Ge praat altijd tegen iemand hé. Nu zie ik die mensen bijna niet meer. Da’s wel
spijtig.” (Hilde 60 jaar Kortrijk)
Iris (V) en Elke (V)
Iris is 11 jaar en ze woont samen met haar moeder Elke (37 jaar), vader en haar 2
jongere broers in de Groenselstraat in Waasmunster. Naar school gaat ze met de
fiets of met de auto als het slecht weer is. Elke donderdag gaat ze met de bus
naar de dansles. Ze kan daarvoor de bus nemen op een kleine kilometer van
waar ze woont. Ze neemt de bus alleen om naar Sint Niklaas te gaan, maar
terug komen durft ze nog niet omdat ze moet wachten en in het donker moet
stappen. Haar ouders komen haar dan in Sint Niklaas halen.
Haar moeder Elke werkt in Gent en gaat sinds kort met de fiets of met de auto
werken. Voordien ging ze met de trein uit Lokeren en met de bus en een paar
keer deed ze ook beroep op de belbus.
In het weekend gaan ze op familiebezoek en dat doen ze met de wagen.
154

“De dansles is van half zes tot half zeven in Sint Niklaas. En dan ga ik met de bus.
Als het gedaan is dan komen mijn ouders mij halen. Ze zijn dan thuis en anders
moet ik een half uur wachten op de bus. En dat durf ik niet. Het is dan al donker
en ik moet ook een stukje stappen van de school tot aan de halte en hier ook.”
(Iris 11 jaar Waasmunster)
“Als ik naar de dansles ga dan kom ik thuis van school met de fiets, dan moet ik
snel mijn spullen nemen en dan naar de bus stappen. En meestal komt hij dan
direct. Dan moet ik niet wachten.” (Iris 11 jaar Waasmunster)
“Nu ga ik altijd werken met de fiets of als ik de late heb met de auto. Maar
vroeger ging ik wel met de trein en met de bus en in het begin zelfs met de
belbus. Want een tijdje geleden waren hier bijna geen bussen. Twee ’s avonds
en twee ’s morgens en dan nog één onder de middag en dat was het. Nu zijn er
heel veel lijnen bijgekomen hier.” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Ik heb de belbus geprobeerd, maar ik heb geen vaste uren en als ge de belbus
reserveert, ja dan zit je vast. En op een gegeven moment heb ik dan besloten
om met de fiets of met de auto te gaan.” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Als je niet juist weet om welk uur je de volgende dag moet beginnen, dan is de
belbus niet makkelijk. Soms was ik te laat om te kunnen reserveren omdat ik mijn
uurrooster pas laat had.” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Als het regent of ik weet dat ik nog boodschappen moet doen in de terugweg,
ja dan neem ik de auto. Maar het probleem is dan dat ik niet gemakkelijk
parkeerplaats vindt in Gent.” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Volgend jaar ga ik naar het humaniora, maar ik weet nog niet goed naar waar.
Maar het zal Lokeren of Sint Niklaas worden want Eksaarde is nogal moeilijk
bereikbaar. Er is geen bus naar daar of ik moet eerst naar Lokeren. Als ik naar
Lokeren ga dan kan ik let de fiets als het goed weer is, maar naar Sint Niklaas
moet ik sowieso met de bus, want dat is te ver.” (Iris 11 jaar Waasmunster)
“In het weekend gaan we dikwijls naar familie met de wagen. Ik denk dat het
nogal kostelijk zou zijn voor ons vijf om met de bus te gaan en ja, natuurlijk ook
de vrijheid. Je komt naar huis wanneer je wil hé.” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Ik vind de bus en zeker de trein eigenlijk comfortabeler dan de wagen, maar als
je een combinatie moet nemen van bus-trein-bus, ja dan is het comfort weg.”
(Elke 37 jaar Waasmunster)
“Mijn moeder en mijn schoonmoeder komen wel met de trein naar hier. Zij
komen met de trein en met de bus, want ze kunnen alle twee niet met de auto
rijden. En ze vinden dat alle twee ook heel plezant. Pas op mijn schoonmoeder
die komt zelfs van Nederland, dus die moet nog veel uitstappen. Nu ziet ze daar
155

wel wat tegenop omdat ze wat ouder wordt en omdat het ook druk is op die
lijn.” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Mijn moeder die gebruikt de belbus vrij veel. Ze is 72 jaar en nog goed te been.
Maar ze is niet tijdsgebonden en ze kan zich regelen hé. En ze doet dat goed, ze
neemt dan de belbus naar het station en dan de trein naar Lokeren en dan de
bus naar hier. Ze vertrekt dan wel ‘s morgens vroeg en dan is ze tegen de
middag hier.” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Vroeger gingen mijn ouders bijna nooit weg. Het zjjn landbouwers geweest en
ze moesten laat werken, enfin ze gingen niet veel weg. Mijn vader nog niet
trouwens. Het is altijd mijn moeder die alleen op stap is. Maar sinds haar
pensioen, dan gaat ze met de bus naar Kaprijke en zit ze in allerlei verenigingen
en zo. Ze doet dat heel graag.” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Samen gaan ze ook wel eens weg hoor, zo ne keer de bus pakken en ergens
gaan wandelen. Ja, ze profiteren daar wel van.” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Ik zou zelf ook wel veel de bus en zo willen pakken hoor. Mocht de tijdsdruk er
niet zijn. Nu verlies je zo veel tijd met het wachten op de bus. Nu kom je in het
station toe en je springt op de fiets. En je bent weg.” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Ik wil ze nu ook niet forceren om de trein of de bus te nemen. Want nu durft ze
nog niet zo goed en eigenlijk moet ge toch een beetje uw manneke staan op
de bus of de trein hé; ” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Ik denk wel dat de jongere kinderen misschien rapper de bus gaan pakken. De
oudste zal de weg moeten wijzen hé. En als ze dan met grote zus eens
meegegaan zijn…” (Elke 37 jaar Waasmunster)
“Moesten we nu in Waasmunster centrum wonen dan denk ik toch dat de
kinderen meer activiteiten zouden doen in hun vrije tijd. Nu gebeurt het toch wel
eens dat we iets niet doen omdat we dan denken, ja het is praktisch niet
haalbaar. Het turnen bijvoorbeeld heeft ze moeten laten vallen. Of als wij geen
tijd hebben, dan kan ze ook niet naar de jeugdbeweging.” (Elke 37 jaar
Waasmunster)
Simona (V) en André (M)
Simona is een 55-jarige huisvrouw. Ze woont samen met haar echtgenoot
André(die op ziekteverlof is) in de Bosstraat in Merelbeke. In de randgemeente
waar ze wonen hebben ze maar een beperkt aanbod aan openbaar vervoer
en ze zijn niet gewoon om het openbaar vervoer te nemen. Enkel aan de kust
waar ze wel graag gebruik maken van de kusttram. Ze hebben één wagen in
het gezin, maar vermits ze beiden thuis zijn is deze altijd ter beschikking.
156

In de periode dat de André wel ging werken in Brussel, had Simona echter geen
auto en kon ze niet weg. Nu ze beiden thuis zijn, gaan ze nog altijd niet veel
weg. Ze vinden vooral de kostprijs van het openbaar vervoer een obstakel.
“Basismobiliteit… voor ons is dat de garage opendoen, de auto instappen en
vertrekken” (André 59 jaar Merelbeke)
“Hier kunt ge niet anders dan een auto pakken hé. Het is hier al iets of wat
verbeterd tegenover enkele jaren, maar ja het is eigenlijk nog niet om op te
stoefen.” (Simona 55 jaar Merelbeke)
“Nu is er we om het uur een bus naar het UZ in Oudenaarde. Vroeger was dat
niet. Eén ’s morgens, ene onder de middag en dan nog ene ’s avonds.” (Simona
55 jaar Merelbeke)
“Aan de zee nemen we wel altijd de kusttram. Dat is een groot verschil met hier
hé. Daar is om de 10 minuten een tram, hier passeert er een om de twee uur.
Hoewel het de laatste jaren wel verbeterd is.” (Simona 55 jaar Merelbeke)
“Maar ja, de bus hier gaat naar het UZ of naar Gent Zuid en dan moet ge
vandaar nen andere bus nemen om naar het centrum te gaan en ja, ge zijt dat
dan niet gewoon en ge doet dat niet hé.” (Simona 55 jaar Merelbeke)
“Een parkeerplaats vinden in de stad is zo geen groot probleem. Toch niet als ge
in een betaalparking gaat. En als we met twee de bus nemen dan is het duurder
dan de parking hoor!” (André 59 jaar Merelbeke)
“De prijs van de tram is geen lolleke zenne. Als wij aan zee de tram nemen van
Blankenberge naar Wenduine, da’s 6 kilometer, awel ge zijt 300 frank kwijt. Maar
ja, aan de zee krijgt ge uwen auto toch niet kwijt hé” (Simona 55 jaar
Merelbeke)
“In de tijd dat André ging werken met de auto kon ik niet weg hé. Dan moet ge
u arrangeren in het weekend voor de boodschappen. Maar ik was dat gewoon
en ge past u aan hé.” (Simona 55 jaar Merelbeke)
“Als André werkte en ik geen auto had, dan ging ik nu en dan wel eens weg met
vriendinnen naar de stad. En dat was dan met de bus van 13 uur. Dan
vertrokken wij tot aan Gent Zuid en vandaar kon je dan naar de Veldstraat
enzo.” (Simona 55 jaar Merelbeke)
“Vorige week nog vraagt en vriendin mij om mee te gaan naar de markt in
Oudenaarde. Ja zegt ze ‘laat ons met de bus gaan’. Ah ja, zij is 65 en ze rijdt met
vermindering, maar ik heb gezegd ‘Ja, maar wat gaat dat mij kosten. Zekers 5
euro. Gij zijt goe gij! En dan zijn we met de auto gegaan.” (Simona 55 jaar
Merelbeke)
157

Jaak (M)
Jaak is 61 jaar en gepensioneerd militair. Hij woont alleen op de
Lembergsesteenweg in Merelbeke. Sinds de nodige werken aan de straat is de
bushalte aan zijn deur verplaatst naar 500 meter verder en binnen een straal van
een kilometer is zelfs een ruim aanbod aan openbaar vervoer. Hij beschikt al 9
jaar over geen wagen en dus gebruikt hij het openbaar vervoer veelvuldig om
zich te verplaatsen over grotere afstanden zoals naar Gent. Verder is hij vooral
fiets-minded en dus gebruikt hij zo veel als mogelijk de fiets. Hij is vrijwilliger voor
het plaatselijke OCMW en voor Caritas. Regelmatig neemt hij de oudere mensen
mee met de bus naar Gent.
“Hier in Merelbeke krijgen alle 60 plussers een gratis kaart voor de Lijn, voor heel
België. En dat is een héél goed initiatief hé. Ik heb geen wagen en ik maak daar
dus veel gebruik van.” (Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Ik heb hier natuurlijk alles in de buurt en één keer in de week komt mijn nicht
langs met de wagen en dan doen we de grote boodschappen.” (Jaak 61 jaar
Merelbeke)
“Ik kan veel te voet doen of met de fiets, maar om naar Gent te gaan of zo, ja
dan neem ik altijd de bus.” (Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Maar het openbaar vervoer is natuurlijk niet voor iedereen zo makkelijk hé. Ik
ben vrijwilliger op het OCMW en voor Caritas één of twee keer in de maand ga
ik met die oudere mensen naar de stad. Dan gaan we daar iets drinken en een
beetje wandelen. Alleen kunnen die mensen dat niet meer hé”. (Jaak 61 jaar
Merelbeke)
“De bus naar Gent met die oudere mensen is wel makkelijk hé. De bus stopt aan
het OCMW hier in Merelbeke. We moeten er dus maar gewoon opstappen en
we stappen af aan het Zuid en daar kunt ge al gemakkelijk een tas koffie
drinken met die vouwen hé. En om het halfuur is er een bus.” (Jaak 61 jaar
Merelbeke)
“Wat een grote verbetering is, zijn die uitbreidingen van het aanbod tijdens de
Gentse Feesten en met de Kerstdagen. Ge ziet dat daar veel gebruik van
gemaakt.” (Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Pas op, het is goed dat het gratis is voor die oudere mensen hé. Anders zouden
ze 3,60 euro moeten betalen om naar Gent te gaan en dat is toch veel voor die
mensen hoor.” (Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Ik moet wel de volle pot betalen voor de trein. En dat vind ik duur. Ik gebruik de
trein dan ook niet zo veel. Ook voor ik 60 was en niet gratis met de bus kon rijden,
ging ik niet zo veel naar Gent.” (Jaak 61 jaar Merelbeke)
158

“Ik heb bijvoorbeeld een zus in Oostende wonen, wel die ga ik nooit bezoeken.
Want als ik de trein moet nemen naar Oostende, ja… dan kost mij dat veel te
veel geld. Als ik 65 ben, dan ga ik daar wel meer naar toe gaan. Ik vind het wel
jammer dat wij 60-plussers geen vermindering krijgen voor de trein.” (Jaak 61 jaar
Merelbeke)
“Ge weet natuurlijk dat ge de bus niet moet nemen om 7.30. Die zit dan overvol
met schoolgaande kinderen, dat is niet te doen. Maar waarom moet ik die
nemen? Ik heb tijd om daarna mij te verplaatsen. Ik zou ook niet om 17 uur
terugkomen bijvoorbeeld. Ik zorg dat ik de bus er voor heb.” (Jaak 61 jaar
Merelbeke)
“Wij hebben hier ook een Minder Mobiele Centrale en daar heb ik ook al eens
gebruik van gemaakt toen ik naar het ziekenhuis moest. En dat is ook ne mooie
dienst hé, want ik kon het openbaar vervoer dan niet gebruiken en diene mens
heeft dan aan het ziekenhuis een uur gewacht en mij teruggebracht.” (Jaak 61
jaar Merelbeke)
“Ik ben nogal fiets-minded en de gevaarlijke banen, dat vind ik een probleem. Ik
zal bijvoorbeeld nooit voor 9 uur met de fiets buiten komen om naar het centrum
te gaan. Of ik moet binnenwegen kunnen nemen. Maar anders is dat echt te
gevaarlijk.” (Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Wat voor mij het grootste probleem is, is bijvoorbeeld een bezoek aan het
NTGent of de Capitool in Gent. Daar geven ze nu Otello en ik zou dat graag
zien, maar dat is na 23 uur gedaan en dan hebt ge geen bus niet meer… Het
sportpaleis in Antwerpen is ook zo’n probleem. Ik wou naar Cirque de Soleil
gaan, maar dat is ook al laat gedaan en als ge dan wat pech hebt met uw
verbindingen dan zit ge ergens vast hé.” (Jaak 61 jaar Merelbeke)
“Hetzelfde voor Flanders Expo, als ge daar de laatste tram kunt pakken, en soms
moet ik daarvoor voor het einde weg, dan geraakt ge nog in Gent, maar niet
meer in Merelbeke. Ik moet dus rekening houden met de laatste verbinding naar
Merelbeke. En dan is het soms al niet meer de moeite om te gaan hé.” (Jaak 61
jaar Merelbeke)
“Ik zou graag meer naar de Capitool of naar de opera gaan, maar met een taxi
wil ik niet gaan. Dat is veel te duur. Ik heb dat al gedaan, maar ze durven 17
euro vragen om mij tot thuis te brengen.” (Jaak 61 jaar Merelbeke)
Jules (M)
Jules is 58 jaar en woont samen met zijn echtgenote in Maretak in Pattoterij
(Waasmunster). Zijn vrouw is tewerkgesteld in een rusthuis. De dichtstbijzijnde
bushalte ligt op bijna 2 kilometer van zijn woonst. Op het einde van de straat, op
ongeveer 500 meter, stopt wel een belbus. Hij gebruikt af en toe het openbaar
vervoer, maar meestal wel in combinatie met de auto. Elke week gaat hij ’s
159

avonds naar de vergaderingen van een natuurvereniging in Kruibeke. Daarvoor
dient hij altijd beroep te doen op een vriend om hem te brengen en te komen
halen. Indien de vriend zelf niet kan, dan kan hij ook niet gaan. Hij is tevens
natuurgids en ook daarvoor moet hij naar vergaderingen in Lokeren en
omstreken. Er is maar één wagen in het gezin en die wordt door de vrouw
gebruikt om te gaan werken. Als zij op haar werk zit dan is de auto weg of er
moet bij voorbaat een regeling getroffen worden.
“Basismobiliteit is dat ge op de gewenste tijd ergens naar toe kunt. Zonder al te
veel poespas.” (Jules 58 jaar Waasmunster)
“Ik neem de bus, maar meestal in combinatie met de auto. Ze zetten mij dan af
aan de bushalte. Maar als er geen auto is, dan heb ik wel een probleem hé.
Bijvoorbeeld als ik naar de vereniging in Kruibeke moet op woensdagavond en
mijn vrouw heeft de wagen nodig dan moet ik rekenen op een vriend die mij
meeneemt En als hij niet gaat, ja dan kan ik ook niet gaan.” (Jules 58 jaar
Waasmunster)
“Ik reken dikwijls op vrienden om mij ergens op te pikken of mij ergens af te
zetten. Ik zou de belbus niet kunnen gebruiken ook. Ik kan er misschien wel
geraken, maar niet meer terug. Dat is veel keer na 23 uur gedaan en de
vergadering eindigt niet op een vast uur.” (Jules 58 jaar Waasmunster)
“Neen, al sik zo ’s avonds naar Kruibeke moet is dat niet simpel. Eerst brengt mijn
vrouw mij tot aan de bushalte, dan de bus en dan komt een vriend die ook in de
verenging is mij van de bus oppikken om naar de vereniging te gaan. Als er iets
dan niet lukt, dan kan ik niet gaan.” (Jules 58 jaar Waasmunster)
“Ah ja, ik ben ook natuurgids en als daarvoor vergaderingen zijn, dat is zo één
keer in de maand. In Lokeren of Sint-Niklaas of ergens anders, dan wil ik daar
natuurlijk bij zijn. Dan moet ik de auto hebben, anders wordt het moeilijk. Maar
mijn vrouw probeert er dan voor te zorgen dat ik de auto heb”. (Jules 58 jaar
Waasmunster)
“Het is hier niet zo makkelij om weg te geraken hé. Ik denk niet dat ge van
Waasmunster naar Kruibeke of Base. Ik denk dat ge de bus moet nemen naar
Sint Niklaas en overstappen op de bus die van Hamme komt. Ik moet dus altijd
overstappen. Dat is op zich niet zo erg, maar het neemt wel veel tijd.” (Jules 58
jaar Waasmunster)
“Mocht het aanbod hier groter zijn, dan zou ik meer de bus nemen. Bijvoorbeeld,
ik moet regelmatig naar Molsbroek, een natuurreservaat. Daar is een bus, maar
die gaat naar Sint Niklaas en dan zou ik daar moeten overstappen. Maar
eigenlijk zit ik met de lijnbus vast in Waasmunster, of ik moet ver stappen. Het
dichtstbijzijnde is in Belsele en dat is toch een kilometer of twee stappen.” (Jules
58 jaar Waasmunster)
160

“Vroeger was hier wel een lijnbus, maar nu is dat een belbus geworden. En de
belbus houdt me wel wat tegen om te doen wat ik vroeger wel zou gedaan
hebben. Ge weet nooit wanneer ge juist gedaan hebt en dan is dat moeilijk
met de belbus hé.” (Jules 58 jaar Waasmunster)
“Nu ik gepensioneerd ben, ben ik de huisman hé. Maar ik doe de
boodschappen als de auto thuis is. Anders is dat te zwaar allemaal hé. Ik ben de
nieuwe man, hé. Ik haal dan eten voor een paar dagen.” (Jules 58 jaar
Waasmunster)
“Voor grotere verplaatsingen gebruiken we soms ook de trein. Om naar de zee
de gaan of naar Amsterdam of Londen. Dan vertrekken we vanuit Sint Niklaas.
Maar we gaan wel naar daar met de auto.” (Jules 58 jaar Waasmunster)
“Als we in het weekend ergens naar toe gaan om te wandelen of te fietsen dan
gaan we ook met de auto. Dan zetten we de fietsen op de auto en we zijn weg.
Dan heb je toch veel meer vrijheid dan met het openbaar vervoer hé.“(Jules 58
jaar Waasmunster)
“Als we aan de kust zijn dan nemen we altijd de kusttram om de kust af te
schuimen. Dat is raar hé. Maar het is toch veiliger met de tram, want het is daar
toch druk en dan vind je ook al geen parkeerplaats.” (Jules 58 jaar
Waasmunster)
“Meestal gaan we met de wagen naar Gent, maar als we naar Antwerpen
gaan, dan rijden we naar Linkeroever en daar nemen we de metro. Ook al
omdat het te druk is en omdat we geen parkeerplaats vinden.” (Jules 58 jaar
Waasmunster)
“Van hier in Belsele naar Antwerpen dat zou ik niet zien zitten. Ik moet eerst een
paar kilometer te voet, dan met de bus vanuit Sint Niklaas en dan de metro naar
het centrum van Antwerpen. Pas op, dat zou allemaal wel gaan hoor, maar die
laatste kilometers te voet als we terug komen, die zijn er dan toch te veel aan.
Zeker als het dan al donker is”. (Jules 58 jaar Waasmunster)
“Mochten we nu geen auto meer hebben, dan zouden we al de verplaatsingen
die we nu doen ook wel doen, maar het zou toch een gans andere planning
zijn. En dan zou ik de belbus veel meer gebruiken. De belbus stopt trouwens aan
het natuurreservaat waar ik regelmatig moet gaan gidsen.” (Jules 58 jaar
Waasmunster)
“Verder ga ik nog naar de schaakclub, ik geef les aan de jongeren, en dat is
hetzelfde als voor de natuurvereniging. Dan reken ik ook op de auto, maar dan
gaat mijn vrouw ook altijd mee want zij gaat dan naar de muziekschool. Of ik ga
mee met een vriend die ook in de schaakclub zit.” (Jules 58 jaar Waasmunster)
161

Seb (M)
Seb is 15 jaar en woont samen met zijn zus van 9 jaar en zijn ouders in de
Boterhoekstraat in Melsen (Merelbeke). Het gezin heeft een bushalte op
ongeveer 600 meter van de woning. Seb neemt dagelijks het openbaar vervoer
om naar school te gaan. In zijn vrije tijd gaat hij regelmatig met de bus naar
Gent om af te spreken met vrienden. Naar de voetbaltraining en de match
wordt hij gevoerd. Dat is niet te bereiken met het openbaar vervoer en met de
fiets gaat hij niet graag. Uitgaan mag hij nog niet en andere verplaatsingen
heeft hij niet. Tijdens het interview komt de moeder van Seb regelmatig tussen
om haar mening te geven of zich te verantwoorden.
“Ik heb geen idee wat basismobiliteit is” (Seb 15 jaar Merelbeke)
“Sinds ik naar Gent naar school ga, dan ga ik met de bus. Voordien gebruikte ik
de bus niet. Maar nu vind ik dat wel tof.” (Seb 15 jaar Merelbeke)
“We gaan soms in het weekend naar Gent met een paar vrienden om te gaan
shoppen. Dan neem ik met mijn vriend uit te buurt, die ook in mijn school, zit de
bus en dan spreken we in Gent af met de anderen.” (Seb 15 jaar Merelbeke)
“Neen, ik zou het niet tof vinden als mijn moeder ons naar Gent zou brengen.
Dat zou woensdagnamiddag ook niet gaan want ze werkt dan. En ze weet dat
ook niet altijd bij voorbaat. Soms spreken we ’s ochtends af en dan komen we in
de namiddag samen. Om naar de film te gaan bijvoorbeeld.” (Seb 15 jaar
Merelbeke)
“Hij mag van mij de woensdag zelf de bus nemen, maar hij moet wel altijd laten
weten als hij dat doet. Een simpel smsje is dan genoeg, hoor. Maar ik weet het
wel liever. Je weet nooit hé” (moeder van Seb)
“Hij mag pas uitgaan als hij 18 jaar is hé. Zo nu en dan een feestje dat kan wel en
dan voer ik hem of we spreken af met andere ouders. Maar alleen zou ik hem
niet laten gaan. “ (moeder van Seb)
“Naar de voetbal brengen mijn ouders, allez mijn moeder eigenlijk, mij altijd.
Soms blijft ze dan kijken, maar meestal komt ze mij na de training terug halen.
Dan gaat ze ondertussen terug naar huis.” (Seb 15 jaar Merelbeke)
“Om uit te gaan, als ik mag hé, dan is het wel niet zo tof als mijn ma mij komt
halen. Als je dan iets gedronken hebt of zo… Of dan is het nog tof en wilt ge nog
effe blijven en dan staat mijn moeder buiten te wachten.” (Seb 15 jaar
Merelbeke)
162

“Ik vind dat hij naar buiten moet komen als ik er ben. Op dat half uurtje zal het
niet aankomen en een uur is een uur, hé meneer. Hij heeft zich dan al genoeg
kunnen amuseren en hij is te jong om zo laat weg te gaan” (moeder van Seb)
“Buiten naar Gent, ga ik niet met de bus of de tram. Ik heb wel een Buzzypas,
maar ik weet niet waar ik naar toe zou gaan.” (Seb 15 jaar Merelbeke)
Stien (V) en Peter (M)
Stien is 16 jaar en ze woont samen met haar vader Peter, 43 jaar, in de
Elleboogstraat in Helkijn (Kortrijk). Erik is leerkracht in het type 3 lager onderwijs en
beschikt over een wagen. Aan de overkant van de straat staat een bushokje,
maar dat is al enige tijd niet meer in gebruik. De huidige dichtstbijzijnde halte ligt
nu op een kleine 800 meter van hun deur. Erik neemt het openbaar vervoer niet,
zijn dochter Stien wel. Ze gaat wel steeds met de fiets tot op het punt waar ze
niet meer moet betalen om in Kortrijk rond te rijden. Ze gaat naar school in
Roeselare en daarvoor neemt ze de trein uit Kortrijk.
In hun vrije tijd gaan ze niet dikwijls weg. Perter gaat één keer per week
badminton spelen in Wevelgem, maar dat is ’s avonds en dat gebeurt met de
wagen. Stien gaat in het weekend naar de Chiro en die verplaatsing maakt ze
met de fiets. Als ze weg gaat dan voert haar vader haar, want ze mag ’s avonds
niet met de fiets naar Marke.
Er rijdt in de buurt ook een belbus, maar die gaat naar Zwevegem en daar
moeten ze niet zijn.
“Basismobiliteit zou moeten betekenen dat iedereen zich zo vrij mogelijk moet
kunnen bewegen. Onafhankelijk van uw inkomen of van de plaats waar je
woont.” (Peter 43 jaar Kortrijk)
“Ik neem de bus hier nie, maar ik fiets naar de Kinepolis. Dat is niet zo ver, een
paar kilometer. Daar is een dienst aangeboden door de stad en die is gratis.”
(Stien 15 jaar Kortrijk)
“Die gratis dienst gebruiken we wel regelmatig voor evenementen in Gent. Als
ge u parkeert op de parking van Kinepolis, dan is de bus gratis. En dat is
makkelijk, want dan moet ge geen parking zoeken of iets.” (Stien 15 jaar Kortrijk)
“De bus die hier passeert die gaat naar Bellegem, Rollegem, Aalbeke enzo. We
moeten daar eigenlijk niet veel zijn en als ik naar Rollegem moet, dan ga ik
rapper de fiets.” (Stien 15 jaar Kortrijk)
“k ga naar school in Roeselare en dan fiets ik tot de Kinepolis en dan de bus naar
het station en de trein naar Roeselare. En dan te voet naar school. Enkel als het
echt heel slecht weer is, dan brengt mijn pa mij.” (Stien 15 jaar Kortrijk)
163

“Ik werk als leraar hier dichtbij in een kleuterschool in Bellegem, maar te voet is
dat wel te ver en met de fiets mag ik daar niet op en dan moet ik via de Hallen
rijden en ja… ik neem dus de wagen.” (Peter 43 jaar Kortrijk)
“Het openbaar vervoer is niet zo makkelijk want ik heb al dikwijls veel materiaal
mee. Hetzelfde voor boodschappen, ik zou niet weten hoe dat met de bus te
doen.” (Peter 43 jaar Kortrijk)
“In het weekend ’s avonds gaan we met vriendinnen weg in Marke. En dan doet
mijn papa mij weg, want ’s avonds mag ik niet alleen met de fiets.” (Stien 15 jaar
Kortrijk)
“We hebben nog een zoon die basket. Hij woont wel bij mijn ex, maar ik breng
hem altijd naar de basket. En dat is een heel gevaarlijke weg. Die breng ik dus
ook met de wagen. Of we spreken af met andere ouders, want niemand ziet
dat zitten om zijn kind met de fiets te laten gaan.” (Peter 43 jaar Kortrijk)
“Neen, ik wil niet dat ze ’s avonds met de fiets naar Marke gaat. Ik vind dat veel
te gevaarlijk. En met de bus, moet ze eerst naar Kortrijk en vandaar naar Marke.
Maar ja, Mark eis hier maar een goeie drie kilometer vandaan” (Peter 43 jaar
Kortrijk)
“Ik heb op de bus eens een boekske gekregen met allemaal tabellen en uren,
maar ik verstond er iet veel van en ik heb het weggegooid. Dat staat vol met
vanalles en ge weet niet wat dat allemaal is” (Stien 15 jaar Kortrijk)
“Ja, hier is niet veel hé. Mijn bank enzo ligt ook in Marke. Ik ga dus vrij veel naar
Marke. Maar ik weet nu niet of ik de bus zou pakken als die er zou zijn. Dat is toch
niet gemakkelijk hé, ge moet dan altijd kijken hoe laat het is.” (Peter 43 jaar
Kortrijk)
“De bus nemen dat zou pas een georganiseer zijn. Het is nu al zo gearrangeer,
met veel afspraken en regelingen. Ah ja, de zoon naar daar, de dochter naar
daar en terwijl nog boodschappen doen, allez…” (Peter 43 jaar Kortrijk)
“Wat mij bijvoorbeeld stoort is bij evenementen. Dan is er een groot vuurwerk
den elven en dan kunt ge niet blijven want de laatste bus is den tienen. Ze
zouden dan toch zoals in Gent met de Gentse Feesten op die dagen hun uren
mogen aanpassen hé. Dan zou ik dat gebruiken, want ge kunt dan een pintje
drinken en zo” (Peter 43 jaar Kortrijk)
“Als ik naar school ga naar Roeselare moet ik om 6.45 de bus pakken aan
Kinepolis en dan is het nog donker en ’s avonds ben ik pas terug om 18.30 en
dan is het ook al donker. En ik sta daar dan altijd alleen. Dat is niet zo tof. Soms
als ik echt te vroeg ben, dan rijd ik nog wat rond op de fiets. Liever dan daar te
gaan staan.” (Stien 15 jaar Kortrijk)
164

“Naar Gent of Antwerpen of zo dan neem ik wel de tram of de trein. Dan rijd ik
tot aan de parking en dan neem ik het openbaar vervoer. Allez, dat vind ik
normaal. Dat is zo veel gemakkelijke. Ik ga daarom ook niet meer naar de
bibliotheek in Kortrijk. Ge kunt daar niet meer op of door en ge vindt daar geen
parkeerplaats.” (Peter 43 jaar Kortrijk)
“Wat ik wel heel ambetant vind is dat als mijn trein te laat is en ik daardoor de
bus mis. Dan moet ik daar een half uur staan draaien en allez, bus kom toch
aan. En na de school wil ik zo rap mogelijk naar huis.” (Stien 15 jaar Kortrijk)
Anja (V), Sofie (V) en Erik (M)
Anja is 8 jaar is en ze woont samen met haar jongere broer en haar ouders in de
Lijsterstraat in Helkijn-Aalbeke (Kortrijk). Tijdens het interview zijn ook haar moeder
en vader aanwezig. Anja gaat naar de dictie les en daarvoor wordt ze gevoerd
door haar mama. Naar school gaat ze te voet samen met haar jongere zus. De
school bevindt zich ook maar op twee straten van het ouderlijke huis. Op
woensdag worden de kinderen opgevangen door de grootmoeder en
daarmee gaan ze soms met de bus naar de markt in Kortrijk. Haar ouders Sofie
(32 jaar) en Erik (33 jaar) gebruiken de bus niet. Beiden beschikken over een
auto. Soms, als ze naar Antwerpen gaan, gebruiken ze de trein. Ze hebben een
bushalte op 300 meter. Erik heeft een internationale job en is veel in het
buitenland. Hij heeft een firmawagen en gebruikt die dan ook altijd. Sofie werkt
ook voltijds en ze gebruikt ook dagelijks haar wagen om naar het werk te gaan.
“Basismobiliteit zijn de middelen die ge kunt gebruiken om uw dagelijkse
verplaatsingen te doen.” (Erik 33 jaar Kortrijk)
“De dinsdag ga ik naar de dictie en dan brengt mijn mama mij en komt ze mij
halen. De woensdag ga ik met de bus met oma en naar de markt en dan
terug.” (Anja 8 jaar Kortrijk)
“Naar school ga ik te voet samen met mijn zus. Dat is niet ver.” (Anja 8 jaar
Kortrijk)
“Sommige vriendinnetjes wonen hier in de buurt, maar ik zie die niet zo veel want
heel heel soms kan mijn mama mij brengen. (Anja 8 jaar Kortrijk)
“Naar de winkel stuur ik ze soms. Dat is bij haar school hier twee straten verder.
Verder zou ik ze nu niet durven laten gaan. En al zeker niet als er veel verkeer zou
zijn.” (Sofie 32 jaar Kortrijk)
“Alleen zal ze nog niet zo rap het openbaar vervoer nemen. Niet voor de bus op
zich, maar dan moet ze wel een hele drukke baan over en daarvoor is ze toch
nog te jong. Ik zou niet durven ook niet.” (Sofie 32 jaar Kortrijk)
165

“Soms gaat ze wel naar de Chiro te voet. Dan moet ze ook wel een drukke baan
over, maar dan is ze zonder haar jongere zus en dan steekt ze over aan de
lichten.” (Anja 8 jaar Kortrijk)
“Het is wel ambetant als ik alleen ben met mijn zus. Zij steekt dan over, want ze
let niet op het verkeer” (Anja 8 jaar Kortrijk)
“Wij krijgen eigenlijk heel weinig informatie over de Lijn. Mijn moeder bijvoorbeeld
die komt altijd naar hier met de bus en als er veranderingen zijn in de uurregeling
of zo dan moet ze dat zelf uitvinden of vragen” (Sofie 32 jaar Kortrijk)
“Als wij naar oma willen dan moeten we de lijn naar Kortrijk pakken en dan in
Aalbeke overstappen naar Ootegem. Dat zou niet makkelijk zijn.” (Sofie 32 jaar
Kortrijk)
“Alleen naar Antwerpen, dan nemen we de trein. Naar de zoo of naar de Plopshow.
Dat is gemakkelijk hé. We rijden dan naar het station in Kortrijk en van daar
met de trein naar Antwerpen” (Sofie 32 jaar Kortrijk)
“Moesten we nu meer informatie krijgen, dan zouden we het openbaar vervoer
wel meer nemen. Maar nu weten wij van niets hé” (Erik 33 jaar Kortrijk)
“We zijn toch wat bezorgd om haar veiligheid. En die bussen rijden meestal
natuurlijk op grote wegen en ze moet dan de baan oversteken. Ook als ze ouder
is hoor en ze moet naar school met de bus, dan gaan we daar toch opletten.”
(Erik 33 jaar Kortrijk)
“Pas op, ik ben grote voorstander dat ze met de bus naar school gaat. Het enige
nadeel is dat als het regent, dan kan ze niet in het bushokje staan want dat is te
klein. Ik zie daar ’s morgens allemaal staan e kinderen. Allez, dat zou voor mij al
een reden zijn om haar naar school te voeren als het slecht weer is.” (Erik 33 jaar
Kortrijk)
“Als ik het vliegtuig moet nemen, dan neem ik de trein naar de luchthaven.
Maar dan laat ik mij voeren met de wagen naar het station in Kortrijk. En de
reden is dat ik niet zou weten wanneer er een bus is.” (Erik 33 jaar Kortrijk)
Nathalie (V)
Nathalie is een 50-jarige huisvrouw. Samen met haar echtgenoot en haar zoon
van 15 jaar woont ze in de Brusselstraat in Leerbeek (Gooik). Ze beschikt over
een eigen wagen en kan deze dus op elk moment gebruiken. Ze gebruikt zelden
het openbaar vervoer omdat de verbindingen niet goed zijn. Haar zoon Herman
gaat naar Lennik naar school en hij gaat vanaf dit jaar met de bus naar school.
Tot vorig jaar bracht zij hem elke dag, maar nu vindt ze dat hij wat zelfstandiger
mag worden, tenminste drong de zoon erop aan om wat zelfstandiger te
worden. Zelf gaat ze regelmatig eens naar Aalst of Ninove om op stap te gaan,
166

maar ze vindt het vinden van een parkeerplaats of de drukte in het verkeer
geen probleem.
“Basismobiliteit is mijn auto. Te voet of te fiets kan ik hier niets doen op de buiten.
En soms de bus, als ik geen auto heb, om naar Halle te gaan.” (Nathalie 50 jaar
Gooik)
“Met het openbaar vervoer geraak je er ook niet altijd zo gemakkelijk hé. We
hebben eens de test gedaan met vier vriendinnen en we wouden naar het
museum aan de Kruidtuin in Brussel. En er gingen er twee met de auto naar
Anderlecht en van daar met de metro en ik ben met mijn vriendin met de auto
gegaan. Awel, ik was nog goed 10 minuten vroeger dan zij.” (Nathalie 50 jaar
Gooik)
“In de stad is het veel gemakkelijker hé. Daar ga je bijna altijd rechtstreeks van A
naar B, maar hier in de buiten moet ge van A naar C en soms nog naar D om
dan pas naar A te kunnen gaan. Daar verliest ge veel tijd mee. Zeker als ge al
uw wachttijden moet bijtellen.” (Nathalie 50 jaar Gooik)
“Ik wou eens naar het voedingsalon gaan met de bus en de metro. Maar ik was
meer dan een uur onderweg en daar is dan een grote parking, en ja…”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
“Mijn zoon gaat in Lennik naar school en die neemt elke dag de bus. Maar ik
heb daar medelijden mee. Ze staan daar ’s morgens allemaal op elkaar gepakt.
Nu hebben ze een bus bijgezet en die zit ook vol. Ge kunt wel denken.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
“Ik zou mijn zoon even goed met de wagen naar school brengen in Lennik, hoor.
Ik heb dat ook altijd gedaan. Maar ik vind, nu hij 15 jaar is, dat hij wat
zelfstandiger mag worden en vandaar dat we gezegd hebben dat hij met de
bus moet gaan. Want ik zou dat kunnen doen hé. Ik ben toch thuis.” (Nathalie 50
jaar Gooik)
“Met de fiets zou mijn zoon ook naar school kunnen gaan, maar dat mag niet
van mij. Hij moet dan echt langs drukke banen en hij moet er zelfs twee
oversteken. Dat zou ik niet zien zitten. Goh, ik ga elke dag dood van de schrik
met mij af te vragen of hij veilig is aangekomen. Soms doet hij dat en dan kijk ik
naar de horloge en als het half negen is, dan zeg ik oef, ik hoor niks. Het zal in
orde zijn” (Nathalie 50 jaar Gooik)
“Als mijn zoon eens naar Halle wilt gaan met zijn vrienden, ja dan nemen ze de
bus. Dan wil hij niet dat zijn mama hem brengt hé. Ze willen niet altijd afhangen
van hun mamaatje hé. Zeker als ze dan met anderen zijn.” (Nathalie 50 jaar
Gooik)
167

“Vorig jaar hebben ze een metrospel gedaan met school om de kinderen
vertrouwd te maken met het metrosysteem. Dat vind ik echt een goed initiatief
voor jongens die in de rand van Brussel wonen.” (Nathalie 50 jaar Gooik)
“Ik heb maar ene zoon, en ja, ik wil een goede moeder zijn en dan zet ik hem af
waar hij moet zijn hé. Maar nu dit jaar wou hij dan wat zelfstandiger worden en
ja, dan moet ge dat laten gebeuren hé. Ik ben wel bezorgd, maar allez.”
(Nathalie 50 jaar Gooik)
“De zondag gaat hij naar de Chiro, maar daar geraakt hij dus ook niet met het
penbaar vervoer hé. Naar de tennis ook niet. Hij tennist de woensdagnamiddag
en de vrijdagavond en ik ben dat gaan vragen. En hij moest een uur en een half
vroeger vertrekken en dan nog terug. Dat is drie uur bovenop de tennis. En hij
heeft huiswerk hé. Hij moest van leerbeek, naar Ijzeringen dan naar Dilbeek,
maar dan voorbij waar hij moest zijn. De eerst naar Brussel en van daar terug
naar Itterbeek. Dus ja, dat gaat niet.” (Nathalie 50 jaar Gooik)
“Ik ga ook met de auto naar Brussel. Ik heb daar geen schrik van, maar ik vertrek
natuurlijk ook niet om 8 uur. Da is het veel en veel te druk. Het verkeer is de
laatste 10 jaar ook enorm toegenomen hé.” (Nathalie 50 jaar Gooik)
“Mijne man die neemt nooit de auto. We zijn één keer samen met de metro naar
Cirque de Soleil geweest in Brussel. Als uitstapje en we waren dan goed op tijd
vertrokken. We waren daar zelfs 2 uur te vroeg. Maar allez, het was een uitstapje
hé. Dan is dat niet erg, ge drinkt dan iets.” (Nathalie 50 jaar Gooik)
“Ik neem nu niet graag de metro in Brussel. Ik vind dat echt onveilige. Zeker in
Brussel, als ge de metro neemt, hou dan alles goed vast hé. Zeker in Brussel.
Helemaal alleen zou ik mij niet veilig voelen op de metro. ” (Nathalie 50 jaar
Gooik)
“Het openbaar vervoer vraagt echt wel wat voorstudie vind ik. Als ge dat niet
gewoon zijt, dan is dat echt een doolhof hé. Ge moet zeer goed weten waar ge
naar toe moet en hoe de bussen en metro’s gaan.” (Nathalie 50 jaar Gooik)
“Hier zonder wagen zitten, dan zijt ge ne duts hé. Ah ja, ge kunt hier niet weg hé.
Enfin, ne bakker en een beenhouwer hebt ge wel. Maar voor de post
bijvoorbeeld moet ge naar Gooik ofzo.” (Nathalie 50 jaar Gooik)
“Mijne zoon is 15, maar ver mag hij nog niet gaan van mij hoor. Uitgaan
bijvoorbeeld vind ik nog veel te vroeg en hij mag zeker nergens naar toe gaan
zonder het mij te zeggen hé. Ja, ik ben bezorgd maar ja, ik heb er maar ene hé.
Allez, als hij naar de cinema wilt of zo, dan mag hij gerust gaan hoor met de bus.
Zolang dat het maar geen brommertje is of zo. Dat durf ik niet.” (Nathalie 50 jaar
Gooik)
“In het begin dat hij de bus nam, vroeg hij nog regelmatig om hem toch nog af
te zette aan de school met de wagen. Mar nu niet meer, hij heeft vrienden
168

gevonden waarmee hij de bus pakt en nu wil hij zelfs niet meer gevoerd
worden.” (Nathalie 50 jaar Gooik)
“In de zomer gaat mijn zoon (15 jaar) wel graag naar festivals en zo. Dan gaat hij
met vrienden. Vorig jaar nog is hij met een paar vrienden naar Werchter
gegaan. Maar ja, dan zijn er extra bussen en dan is het makkelijk hé.Enfin, hij
heeft dat wel allemaal zelf uitgezocht op het internet.” (Nathalie 50 jaar Gooik)
Bernie (V) en René (M)
Bernie is 71 jaar, gepensioneerd en woont in de Hoogplaatsstraat te Kooigem
(Kortrijk). Ze woont samen met haar echtgenoot René van 66 jaar en ook
gepensioneerd. Ze beschikken over een wagen en ze gaan veel weg met de
fiets. In hun buurt hebben ze slechts één buslijn en slechts enkele keren per dag.
De halte van de bus ligt op een kleine kilometer van hun huis. Ze beschikken wel
over een belbus en beiden maken zowel van de bus als van de belbus gebruik.
In hun verplaatsingsgedrag neemt het openbaar vervoer een belangrijke plaats
in om boodschappen te doen, diensten te bezoeken, naar de zee te gaan… Ze
wonen in een zeer landelijke gemeente, voornamelijk bevolkt door oudere
mensen.
“Basismobiliteit is voor mij dat ge veel keur hebt in de autobussen en zo.” (Bernie
71 jaar Kortrijk)
“We hebben niet veel bussen hier. We kunnen juist naar Kortrijk gaan van hier.
Maar we hebben wel de belbus. Naar Kortrijk hebben we om 7.45 één bus en
dan nog een om kwart voor twee en kwart voor vier. En dan komt hij terug om
vijf, om zes en om zeven. Da’s al.” (Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Ik ging vroeger veel met de bus naar Kortrijk, nu minder want ik ben niet goed
te been. Ik heb pijn in mijne rug en stappen gaat niet zo goed.” (Bernie 71 jaar
Kortrijk)
“Als ge ziet dat er tijdens de dag maximaal 5 mensen op de bus zitten dan
verstaat ge niet hoe dat ze dat kunnen blijven doen hé. Ah ja, er wonen hier al
niet veel mensen en ’t zijn dan nog bijna allemaal ouw van dagen.” (Bernie 71
jaar Kortrijk)
“Ah ja, het is hier al een oudere bevolking en ze moeten dan al van ver komen
om d ebus te pakken en ja, ze komen dan niet. Ze gaan dan mee met iemand.
Want ja, hier is eigenlijk niets hé. Geen post, geen bank, ge moet voor alles weg.
Just nen beenhouwer en brood in een klein winkeltje waar ze zo een beetje van
alles hebben.” (René 66 jaar Kortrijk)
“Ik ga veel weg met de fiets. Ook voor wat boodschappen te doen. Maar één
keer in de week gaan we dan ook met de auto grote boodschappen doen hé.”
169

“Hier is het voor oude mensen echt triest hé. En het zijn allemaal mensen die hier
al altijd gewoond hebben, hé. De jonge mensen die trekken hier weg hé. Ah ja
er is hier niets. Er is hier gene dokter, gene apotheek, echt niets. En ja, voor die
ouw mensen” (René 66 jaar Kortrijk)
“We gaan regelmatige naar Dottenijs naar de markt. Maar daar is van hier geen
connectie naar daar hé. Ge moet al met de fiets naar de luchten en daar de
bus pakken van de TEC. Want ja, dat is daar Wallonië hé.” (Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Aan de zee pakken we veel de tram hé. Als we naar de zee gaan met ons
twee dan gaan we met de auto, ah ja ge kunt anders niets meenemen hé.
Maar als mijne man alleen gaat, dan gaat hij met de trein. Den auto is dan te
kostelijk hé.“ (Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Awel kijk, morgen ga ik naar de zee. Dan na vijf uur bel ik naar de belbus om
een afspraak te maken om naar Kortrijk te gaan. En dan met de trein. Maar wat
ik dan niet begrijp is dat ze mij dan afzetten aan Kinepolis en dat ik dan van daar
nog eens de bus moet pakken naar het station. Enfin, ’t is wat op- en afstappen
maar het gaat hé. En ik zen vreed content dat de belbus der is zenne.” (René 66
jaar Kortrijk)
“Voor oudere mensen is het allemaal toch dat ni zé. Dat op- en afstappen, dat
wachten… allez we zien dat nu mijn vrouw iets aan hare rug heeft. We pakken
dan toch niet veel de bus hé. Het zijn die trappen die ambetant zijn. Ze moet
dan opletten dat ze niet valt. Op den trein zijn die trappen nog hoger. Da zou nu
niet gaan hé” (René 66 jaar Kortrijk)
“We zijn van Kortrijk, maar met de belbus geraakt ge niet tot in het centrum van
Kortrijk. Da’s toch vreed hé. Ik vind dat ze zekerst voor oudere mensen, dat zie
dan toch in het centrum mogen afzetten hé. Waarom moeten ze die mensen
eerst afzetten aan Kinepolis?. Allez, ge kunt natuurlijk hier ook een andere bus
nemen.” (René 66 jaar Kortrijk)
“Ons buurvrouw is bijna 80 en hare vent is laatst gestorven. Awel ja, da mens kan
niet meer weg hé. Pas op ge hebt er hier ook van 80 die ook nog goed zijn.
Mariette, die gaat nog met de auto, maar ook met de belbus hé. Hier een
beetje verder hebt ge koppel, ze zijn ook alle twee bijna 80, die gaan om de
twee dagen naar Kortrijk met de belbus.” (Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Als we de zaterdag of de zondag wegmoeten dan nemen we de belbus hé.
Want dan zijn er hier echt bijna geen bussen. Dan pakken we de belbus. Maar
da’s ook maar om de twee uur hé. Maar ja, dat is genoeg hé.” (Bernie 71 jaar
Kortrijk)
“Terug hebben we de belbus ook al gepakt. Ge moet dan een uur zeggen en
dan koen ze u halen. Maar ge moet wel eerst terug naar de Kinepolis hé. Dat
wel. We doen dat soms als we de zaterdag boodschappen in Kortrijk.” (Bernie 71
jaar Kortrijk)
170

“We hebben hier wel geen verbinding met de TEC hé. Moesten we dat nu
hebben dan zouden we wel met de bus naar Dottenijs gaan. Da vind ik wel
spijtig. Enfin, we kunnen de TEC pakken zé, maar dan moeten we toch een
kwartiertje te voet gaan. Ik zou anders ook eens naar Doornik gaan. Pas op,
vroeger was er wel een verbinding hé en dan kwamen hier ook regelmatig
Walen naar hier hé. Nu zien we die nie meer.” (René 66 jaar Kortrijk)
“Ge moet goe peizen dat die ouw mensen ook niet zo graag buiten gaan hé. En
hier verder in de straat dan moeten ze toch al heel ver gaan en dan moeten ze
sleuren met zakken van boodschappen en zo. Dat is niet te doen hé. En de
belbus is ook niet altijd goed hé. Ze moeten dan naar de bank of zo. Maar ja,
dan zijn ze op 10 minuten buiten en dan staan ze daar. Ge moet dan ook maar
uwen tijd passeren hé. Maar twee uur is lang zenne.” (Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Zo voor mijnen tijd te passeren, dan ga ik eens naar Kortrijk om een
wandelingetje te doen. Of met vriendinnen. Da’s wel plezant.” (Bernie 71 jaar
Kortrijk)
“Omgekeerd ook natuurlijk hé. De mensen geraken hier niet meer hé. In
Bellegem is dat ook zo hé. Ge hebt er die op de plaats wonen en die hebben
wel meer bussen. Maar we kennen wel veel mensen die veel te ver wonen van
de bus. Maar ze hebben daar ook ne belbus hé. Mijn zus in Aalbeke die moet
toch ook meer dan een kwartier stappen tot aan de bus. Ook aan de belbus. Ze
moet daarvoor ook naar de plaats gaan.” (Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Gelijk mijn zus, die moet niet eens naar hier komen om ne koffie te komen
drinken of zo met de bus. Ge hebt eigenlijk maar twee verbindingen of ze moet
al om kwart voor elf komen, maar dan kan ze pas te vijven terug.“ (Bernie 71 jaar
Kortrijk)
“Gelijk naar de markt in Kortrijk met de bus kan ik niet. Allez ge moet dan de
schoolbus pakken van kwart voor acht. En ge kunt pas om elf een half de bus
terug pakken. Maar ja, ge zijt dan al van acht uur in Kortrijk. G kunt u wel een
beetje bezighouden, maar dat is toch te lang hé. Drie uur op de markt dan kan
ik niet.” (Bernie 71 jaar Kortrijk)
“We hebben hier wel een belbus, maar we hebben toch wel minder bussen dan
vroeger zé. Allez, ’t was vroeger ook niet veel, maar toch het waren er toch
meer.” (Bernie 71 jaar Kortrijk)
“We gaan graag nar de zee, want daar is dat anders hé. Dan gaan we elke
dag weg met de tram. Ne keer naar Oostende of Knokke. Daar is da
gemakkelijk hé. Ik zal zeggen hé. We gaan vlugger van Blankenberge ne keer
naar Antwerpen dan van hier hé. Ah ja, ik zou ni weten hoe ik daar van hier
moet geraken. Maar daar in Blankenberge is dat gemakkelijk hé. Ah zo veel keur
dat gebt. Daar zouden we echt gene auto meer nodig hebben. Maar hier ja.”
(René 66 jaar Kortrijk)
171

“Achter de vijven geraakt ge hier helemaal niet meer weg hé. En in de
vakantiemaanden is het ook niet makkelijk. Dan vallen er nog twee bussen weg
hé.” (Bernie 71 jaar Kortrijk)
172

“De belbus is wel een serieuse verbetering zenne. Zeker voor die ouw mensen.
Maar pas op, de mensen zijn een beetje schuw daarvoor hé. Ze weten dan niet
hoe ze dat moeten doen en zo. Allez, ik heb dat nog aan mijn buurvrouw
uitgelegd en nu pakt ze dat. Da’s echt een goe systeem zenne, maar ja ge
moet het kennen. Moesten ze dat afschaffen da zou een ramp zijn voor die ouw
mensen hé” (Bernie 71 jaar Kortrijk)
“Wat vreed ambetant is aan de belbus, dat is dat ge een uur moet zeggen hoe
laat ge terug zijt. Allez, der kan al eens van alles gebeuren dat ge te laat zijt of.
Al zeker als ge met de trein van Blankenberge komt, ge moet al overstappen in
Brugge naar Kortrijk, en dan nog een bus moet nemen. Awel ja, als ge die mist…
Wat dan? Ge kunt dan ook moeilijk een uur vroeger zeggen, want als alles wel
juste verloopt dan staat ge daar een uur aan de Kinepolis. Da’s ni plezant hé.”
(René 66 jaar Kortrijk)
“Ik heb dat al meegemaakt hé. Da’k de belbus gevraagd had om terug te
keren en da’k te laat was. Der was pannen aan de trein en ik was pas na de
zevenen terug thuis. Awel ja, ik heb iemand moeten bellen hé.” (René 66 jaar
Kortrijk)
“Wa’k ni schoon vind is dat ge niet moogt opstappen op de belbus als ge hem
niet besteld hebt. We stonden daar ne keer en wadden onze bus gemist en er
stopt ne belbus en we mochten er niet op omdat we niet besteld hadden. En
der zit ocharme maar twee man op.” (René 66 jaar Kortrijk)
“We zijn al ne keer van hier (Kooigem) met de bus naar de zee, naar
Blankenberge gegaan. We hebben er vier uur op gezeten. Maar we wouden da
ne keer doen om al die gemeentes ne keer te zien. Om da ne keer te leren
kennen. Awel, da was plezant.” (Bernie 71 jaar Kortrijk)
Tony (M)
Tony is 45 jaar en werkloos. Hij is gescheiden en woont alleen in de
Kooigemstraat in Kooigem (Kortrijk). Hij beschikt over een wagen en weigert de
bus te nemen omdat hij anders de fascistische Belgische Staat steunt…
Willy (M)
Willy is 58 jarige gescheiden man. Hij is gepensioneerd en woont samen met zijn
zoon van 28 jaar in Bel (Geel). Hij heeft een bushalte op ongeveer 800 meter
van zijn deur, maar hij heeft een auto en neemt zelden of nooit de bus. Sinds hij
gepensioneerd is, is hij vrijwillig chauffeur voor mindervaliden. Hij neemt wel de
trein om naar Brussel of naar Antwerpen te gaan omdat hij een grondige hekel
heeft aan het drukke verkeer.
173

“Basismobiliteit is de mogelijkheid om u te verplaatsen voor wat ge echt nodig
hebt. Dus ni voor op vakantie te gaan of zo, maar voor uw boodschappen te
doen of uw kinderen te bezoeken.” (Willy 58 jaar Geel)
“Naar Brussel of naar Antwerpen gaan ik met de trein. Want ik heb ne grondige
hekel aan dat druk verkeer. Als ze zo in mijn ‘barchock’ zitten, dan krijg ik het hé.
Dan krijg ik klam zweet in mijn handen…” (Willy 58 jaar Geel)
“We gaan graag ne keer weg zenne. Naar de Memorial Van Damme of naar
Cavalia in Turn en Taxi. Allez we doen dan graag hé. Maar met het openbaar
vervoer van hier en ’s avonds da gaat ni hé. Soms gaan we met de trein naar
Brussel, maar dan rijd ik naar Herentals en van daar den trein. En in Brussel pak ik
dan wel de metro of de bus, allez… ” (Willy 58 jaar Geel)
“Nu dat ik gepensioneerd ben, heb ik echt geen tijd. Ik heb echt zo veel te
doen. Da’s plezant zenne.” (Willy 58 jaar Geel)
“Sinds ik op pensioen ben, ik zat hier al een half uur met mijn vingers te draaien
en mijn vriendin te ambeteren want die werkt nog, werk ik als vrijwilliger in de
sociale dienstverlening. Ik ben chauffeur bij de minder mobiele centrale in
Meerhout en dat is plezant jong? Ge kent na nen tijd die mensen goed hé. Ik rijd
zo elke week met een maske die nogal zwaar gehandicapt is naar het
ziekenhuis. En dan doen we een babbelke en zo. En dan wacht ik tot ze gedaan
heeft in ’t ziekenhuis en dan breng ik ze terug thuis. Elke week. En ik heb nog zo’n
rit of twee drie per week. “(Willy 58 jaar Geel)
“Met ouw mensen rijd ik ook rond, naar de winkel of zo. Dan wacht ik ook buiten
en dan doen die hun boodschappen en met hu kar komen ze dan buiten. Ik
steek ik alles in mijne koffer en dan breng ik die met haar pakskes terug thuis. Die
madammekes gebruiken het openbaar vervoer wel zenne, maar niet om naar
de winkel te gaan hé.” (Willy 58 jaar Geel)
Joly (V) en Sonja (V)
Joly is 15 jaar en ze woont samen met haar moeder Sonja (42 jaar), haar vader
en haar oudere broer in de Kwadebeekstraat in Kwabeek (Gooik). Op 300 m
van huis bevindt zich de dichtstbijzijnde bushalte, maar omdat deze zeer
regelmatig te laat is en ze daardoor haar aansluiting mist om naar school te
gaan wordt deze bushalte omzeild en fietst ze naar het station. Verder doet ze
aan atletiek in Gooik en daarvoor wordt ze gevoerd. Er is namelijk geen bushalte
in de buurt van de piste. In het gezin is slechts één wagen aanwezig, waardoor
het regelmatig een heel geregel is om alle verplaatsingsbehoeften te vervullen.
“Basismobiliteit zijn de verplaatsingen die mensen doen om naar hun werk te
gaan, denk ik” (Joly 15 jaar Gooik)
“We hebben hier wel een bushalte dichtbij, maar ik kan die niet nemen want die
komt dikwijls te laat en dan mis ik mijn aansluiting. Mijn moeder brengt mij dan
174

naar de statie of ik ga met de fiets en van daar met de bus Sint Martens Lennik
waar ik naar school ga.” (Joly 15 jaar Gooik)
“Als het slecht weer is dan brengt mijn moeder mij naar het station. Anders ga ik
met de fiets naar het station, samen met mijn broer.” (Joly 15 jaar Gooik)
“Naar de atletiek breng ik haar op woensdagnamiddag. Ik zet haar dan af en ik
doe terwijl mijn boodschappen en zo” (Sonja 42 jaar Gooik)
“Met de fiets laat ik haar niet graag naar de atletiek gaan. Zeker niet in de
winter want dan is toch al donker als het gedaan is. Mijn zoon die ouder is en
graag uitgaat, voer ik ook. Ik wil ook niet dat hij in het midden van de nacht naar
huis fietst.” (Sonja 42 jaar Gooik)
“Soms ga ik met vrienden naar Halle om te gaan shoppen of zo, dan nemen we
hier wel de bus in Kwabeek. Die gaat rechtstreeks naar Halle.” (Joly 15 jaar
Gooik)
“Uitgaan mag ik nog niet, maar mijn broer wel en mijn ma voert hem. Dan zal ze
dat met mij ook wel doen zeker?” (Joly 15 jaar Gooik)
“De zaterdag ga ik mijn zoon halen in Gooik als hij uitgaat. Met de fiets wil ik niet
dat hij zo ’s nachts naar huis komt. Hij ook wel niet hoor. Maar we spreken een
uur af en dan ga ik hem halen.” (Sonja 42 jaar Gooik)
“Wat ik ambetant vind, is dat de chauffeur niet stopt als hij daar toch moet
passeren. Allez ik bedoel dan dat als ik die zou kunnen nemen, dan geraak ik er
wel op tijd. Maar omdat die niet altijd stopt, want het hangt van de chauffeur af.
Ge kunt daar dus niet op rekenen.” (Joly 15 jaar Gooik)
“Ik ga toch liever met de bus naar school dan met de fiets of zelf met de auto.
Ge kunt dan toch beter leren op de bus of met vrienden praten. Dat is ook
plezant.” (Joly 15 jaar Gooik)
“Ik ga ook liever met de bus naar Halle om met vriendinnen te gaan shoppen.
Dan zijt ge vrij om zelf te beslissen wanneer je naar huis komt. Anders moet je
altijd afspreken met je moeder of iemand anders om u te komen halen of zo.“
(Joly 15 jaar Gooik)
“Hier is ook een belbus, maar die gebruiken we niet. Dat kennen we niet
eigenlijk. Ik heb dat hier al zien rondrijden, maar… Ik heb me dat al afgevraagd,
wat ge daar mee kunt doen. Kunt ge daarmee naar de Kinepolis.” (Joly 15 jaar
Gooik)
“Aks ik ergens moet zijn, dan zoek ik dat op op het internet. Ik vind dat
gemakkelijk.” (Joly 15 jaar Gooik)
“Uitgaan met de bus zou ik nu niet echt doen. Dat is ook moeilijk, zeker om terug
te komen. “(Joly 15 jaar Gooik)
175

176

Marleen (V)
Marleen is een 58-jarige zelfstandige met drie kinderen (18, 19 en 26 jaar). Ze
woont samen met de twee jongsten en met haar man/vader in de
Viergatenstraat in Oetingen (Gooik). De bus verbindingen in hun buurt zijn
minimaal. De eerste bushalte is op twintig minuten stappen. Er is een belbus,
maar door een gebrek aan informatie hebben ze dat nog niet gedaan.
Ondertussen beschikt het gezin over vier wagens om aan alle behoeften van
alle gezinsleden te doen.
“Hier is niet veel aan bussen hoor. Mijn dochter gaat naar de univ in Brussel en
met de bus is ze ’s morgen minimum twee uur weg en ’s avonds ook twee uur
om terug te komen. Dat is een halve dag.” (Marleen 58 jaar Gooik)
“Mijne zoon ook, die gaat naar school in Dilbeek en kan hier de bus nemen in
Oetingen. Daar kan hij de bus nemen naar Leerbeek. Daar neemt hij de bus
naar Ijzingen. In Ijzingen moet hij dan 20 minuten te voet gaan tot Borglombeek
en daar kan hij zijn bus naar Dilbeek nemen. En dan is hij op school. Dus als alles
goed gaat dan is hij op tijd op school als hij om 6.30 vertrekt. Met de wagen is
dat 25 kilometer. Hij kan ook met de schoolbus vanuit Schepdaal, maar dan
moet ik hem daar om 7.30 afzetten en ik moet hem daar ook gaan halen. Pakt
dat ge dan niet kunt of zo dan zit dat kind daar vast.” (Marleen 58 jaar Gooik)
“Ik kan ook niet zonder auto. Gelijk nu als het koud is en ik moet naar Sint Pieters
Leeuw naar mijn werk, dan begint dat al met een half uur stappen tot aan de
bus en dan moet ik nog een overstap doen tot aan mijn werk. Awel, nu met de
auto ben ik op 20 minuten van mijn werk en met de bus is dat minstens twee
uur.” (Marleen 58 jaar Gooik)
“Vroeger woonde we in Sint Pieters Leeuw en daar was het wel gemakkelijk met
het openbaar vervoer. Mijn kinderen gingen dan allemaal in Halle naar school
en dan namen ze allemaal de bus.” (Marleen 58 jaar Gooik)
“De belbus zou wel een oplossing kunnen zijn, maar daar weet ik niets van. Ik
heb daar nog nooit informatie over gekregen.” (Marleen 58 jaar Gooik)
“Ik vind dat het aanbod hier toch veel beter kan. Er zou bijvoorbeeld toch een
lijnbus mogen zijn naar Aalst. Er gaan van hier toch veel kinderen naar school.
Allez, ik vind dat het openbaar vervoer hier te kort schiet.” (Marleen 58 jaar
Gooik)
“Mijn dochter die zit dan op de univ, dus die heeft ook niet altijd dezelfde uren.
En met de belbus moet ge gebeld hebben. Zij heeft daar wel eens naar
gevraagd, maar ze heeft toen weinig uitleg gehad. Als ik het goed begrepen
heb, dan zou ze met de belbus naar Ninove en vandaar naar Brussel. Maar ja, ze
is echt heel lang weg.” (Marleen 58 jaar Gooik)
177

“Eigenlijk, alles wat ge hier doet ge zijt met het openbaar vervoer minstens twee
uur weg. Da’s een echte korvee, hé. Mijn kinderen hebben dat allemaal wel
uitgeprobeerd hoor. Maar nu ze allemaal kunnen rijden, gaan ze toch met de
auto.” (Marleen 58 jaar Gooik)
“Mijne zoon die ging soms zelfs te voet van Leerbeek naar huis. Hij moest dan
een uur wachten op de bus en dan kwam hij bijna vlugger te voet. Maar ja, ze
doen dat een paar keer en dan doen ze dat niet meer. Dan blijven ze liever
thuis.” (Marleen 58 jaar Gooik)
“Mijne zoon is wel vrij avontuurlijk. Die durft al eens op een bus stappen en dan
zien dat hij niet juist is, afstappen en een andere pakken. Mijn dochter durft dat
niet. Mijne zoon zoekt dat op op het internet en dan is hij weg. Vorig jaar is hij zoo
met de bus en de trein naar de zee gegaan want zijn vriendinneke zat daar.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
“Waar ik heel kwaad over ben geweest is dat mijne zoon eens zijne Busypas
vergeten was en hij kreeg een ammende. En hij zei nog dat hij hem vergeten
was, maar dan sturen ze een ammende met het nummer van zijne Busypas op.
Allez, dan zien ze toch dat hij ne pas heeft… 75 euro heeft mij dat gekost.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
“Mijn kinderen zijn allemaal met de bus beginnen rijden om hun 12 jaar. Dan ben
ik eerst een paar keer met hen meegegaan en dan na een paar keer kennen ze
dat en trekken ze hun plan.” (Marleen 58 jaar Gooik)
“Naar de Gentse Feesten of naar Walibi of zo dan pakt onze Pieter wel de trein.
Allez als ze zich dan wat willen amuseren en desnoods een pintje drinken, dan
gaan ze met de trein. Maar hij pakt danwel zijne auto tot aan het station hé.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
“Wat het ook is, als ze van Lembeek terugkomen dan hebben ze maar twee
kansen om de bus te nemen. Als ze die missen, ja dan zitten ze vast hé. Dan
bellen ze en dan moet ik ze gaan halen. Of mijne zoon die komt da al eens te
voet af. Maar da’s ver hoor” (Marleen 58 jaar Gooik)
“Mijn ouders nemen veel het openbaar vervoer. Sinds die 65 jaar zijn gaan die
heel graag eens met de bus weg of met de trein. Veel oudere mensen doen
dat. We zien dat ook bij ons in de winkel. Veel oudere mensen komen met de
bus. Maar ik heb daar te weinig tijd voor. Ik ben altijd een beetje gehaast, hé.”
(Marleen 58 jaar Gooik)
178

Janine (V) en Alain (M)
Janine is een 58-jarige gepensioneerde vrouw, woonachtig in de Lenniksestraat
in Oetingen (Gooik). In de week doet ze een aantal verplaatsingen naar Ninove
Heikruis, Herne,… Al die verplaatsingen doet ze met de wagen. Zij heeft een
wagen steeds ter beschikking.
Haar partner Alain van 45 jaar werkt als arbeider in Sint Pieters Leeuw. Ook hij
beschikt over een eigen wagen. Beiden hebben in het verleden wel getracht
om met het openbaar vervoer naar het werk te gaan. Maar zij naar Brussel en hij
naar Sint Pieters Leeuw hebben het opgegeven. Voornamelijk omdat de rit
steeds erg lang was en Janine ook omdat ze zich in de metro in Brussel onveilig
voelde tijdens de ochtend en avonduren. Ze hebben een bushalte op minder
dan 500 meter van de voordeur, maar de bus die er passeert verbindt enkele
Ninove met Leerbeek. Dat betekent dat ze bijna altijd een aansluiting moeten
hebben naar een andere bestemming.
“Basismobiliteit is de mogelijkheid om u goed en makkelijk te kunnen
verplaatsen. Met de bus of met de wagen.” (Janine 58 jaar Gooik)
“Ik gebruik niet veel het openbaar vervoer omdat ik eerst en vooral niet zo goed
weet hoe en vooral wanneer de bussen rijden. Naar Heikruis bijvoorbeeld weet ik
niet hoe ik er moet geraken. Ik weet wel dat er niet zoveel bussen zijn.” (Janine
58 jaar Gooik)
“Ik heb vroeger nog wem eens de bus genomen, maar ik doe vrijwilligerswerk in
Herne en dan zet ge daar toch rap een uur op met de bus. Met de wagen ben
ik daar in een kwartiertje en kan ik zelf beslissen hoe lang ik al dan niet blijf.”
(Janine 58 jaar Gooik)
“Ik ging vroeger wel regelmatig gaan werken In Brussel met het openbaar
vervoer. Maar dan moest ik afstappen aan de Graaf van Vlaanderen en ’s
morgens in den donker, ik kan u verzekeren er zijn plezantere dingen, hoor. Ge
loopt daar niet gerust hé als ge alleen loopt. Ik dacht altijd ‘ik ga nog eens in de
vaart liggen en niemand gaat het weten’. Awel ik heb een parking gevraagd”.
(Janine 58 jaar Gooik)
“Nu rijd ik naar Erasmus of Veeweyde, tot aan de rand dus en daar neem ik de
metro. Mar ik zorg er wel voor dat ik niet in den donker moet uitstappen aan
‘IJzer’ of ‘Graaf van Vlaanderen’ en ge hebt nog zo van die vieze buurten als
het donker is.” (Janine 58 jaar Gooik)
“Het openbaar vervoer, meneer dat is hier niet te doen. Ik werkte vroeger in de
Makro van Sint Pieters Leeuw. Dan moest ik van hier kwart voor zeven vertrekken
naar Leerbeek met de bus. Van daar met de bus verder naar Halle en van daar
naar Sint Pieters Leeuw. IK was dan ongeveer een uur en twintig minuten
onderweg. En nu werk ik in Tubize, dat is al zeker niet te doen. En met de auto
ben ik daar in 20 minuten.” (Alain, 30 jaar Gooik)
179

“Natuurlijk, mocht ik gene auto hebben dan zou ik bepaalde dingen niet kunnen
doen, hé. Bijvoorbeeld gaan turnen in Herne zou ik niet meer kunnen doen hé.
Allez, dan zou ik natuurlijk dichterbij kunnen gaan turnen.” (Janine 58 jaar Gooik)
“Ik zou, mocht ik geen auto hebben, mij met de bus wel loswerken hoor. Maar ik
weet wel dat ik daar dan veel tijd zou moeten insteken. Elke verplaatsing is dan
direct het dubbele in tijd hé. En ik ben wel gepensioneerd, maar ik ben zo actief
dat ik eigenlijk nooit geen tijd heb.” (Janine 58 jaar Gooik)
“Mijn kleinkinderen zou ik met de bus ook moeilijk kunnen bezoeken. Die wonen
in Kokiane. Ik ga die soms eens halen van school om er op te passen. Allez ja,
dat moet dan met de wagen.“ (Janine 58 jaar Gooik)
“Vroeger woonde ik in Lennik en daar nam ik altijd de bus. Daar kon ik de bus
nemen die rechtstreeks naar het centrum gaat. Dat is wel gemakkelijk, terwijl wij
hier altijd eerst over Leerbeek moeten. Die bus die wij hier nemen die doet dan
nog zo’n grote route langs Hoeve, Gooik, en dan terug naar Leerbeek. Terwijl ge
bij manier van spreken van hier te voet naar Leerbeek kunt.” (Janine 58 jaar
Gooik)
“Ja, allez kom tot in Leerbeek is het wel te doen met de bus. Dan gaat het nog,
maar dan moet ge nog verder hé. Want in Leerbeek daar moet ik niet veel zijn
eigenlijk. Verder dan Leerbeek is het miserie.” (Alain, 30 jaar Gooik)
“De bus hier nemen dat is sightseeing van het Pajottenland, hé. Allez, Leerbeek is
hier vier of vijf kilometer verder. Maar ge doet zone ommetoer van bijna 10
kilometer dat ge gewoon kweenie hoeveel tijd kwijt zijt. Dat doet ge niet om
gewon een boodschapje te doen hé. En dan spreek ik nog niet van al uw
boodschappen die ge moet meesleuren hé”. (Alain, 30 jaar Gooik)
“Het wordt ook alsmaar erger hé. Vroeger had ge hier in Oetingen nog van alles.
Een bank, de post,… maar nu is hier alles weg. Daarvoor moet ge naar Gooik.
Maar ja, zoals ik gezegd heb, dat is een drietal kilometer van hier. En als ge hier
in het Pajottenland met de fiets moet gaan, dat is serieus zweten hé.Het
alternatief is de bus, maar dan zijt ge direct een uur kwijt en dan moet ge nog
terug.” (Janine 58 jaar Gooik)
“Mijnen auto is mijn vrijheid. Spijtig genoeg hoor, want ik vind dat nen auto veel
geld kost. En de naft wordt ook altijd maar duurder. Maar ja, ik ben nog geen 65
jaar en dan is de bus en de trein nu ook niet goedkoop hé.” (Janine 58 jaar
Gooik)
“Het is echt een groot verschil tussen de stad en het platteland hé. Ik woonde
vroeger voor mijn scheiding in Ruisbroek. Awel, ik ging altijd met de bus. Op een
half uurke stond ik in het centrum van Brussel. Of in Halle pakt ge den trein naar
Brussel en ge zijt er in 10 minuten.” (Alain, 30 jaar Gooik)
180

“Ah ja, ge woont hier rustig, maar dat heeft ook zijn prijs hé. Het is allemaal te
doen met het openbaar vervoer, maar dan moet den dag wat langer worden.”
(Janine 58 jaar Gooik)
“Mijn buurvrouw die pakt wekelijks de bus om bij haar dochter te kuisen. Maar
die woont in Ninove en dat is nog makkelijk want ze kan haar dan regelen. Maar
als ik weg ga naar Ninove en ik heb na een half uurke gedaan en ik moet daar
staan schilderen tot mijn bus kom. Ja, dan ben ik beter met den auto hé.”
(Janine 58 jaar Gooik)
“In de zomer vind ik de bus nog niet zo erg. Als ge dan te vroeg zijt, dan kunt ge
nog wat genieten van de zon. Maar in het slecht weer!.” (Janine 58 jaar Gooik)
“Als mijn ma nog heel goed was dan nam die wel altijd de bus naar de markt
ofzo. Maar wat dat mens allemaal meegemaakt heeft met de bus. Maar enfin,
voor haar was het haar vrijheid. Ze had nochtans een auto zé, maar ja ze is nu 80
jaar en ze rijdt niet meer met de wagen. Maar ze kan nu ook niet meer
gemakkelijk met de bus weg. Ze heeft wat last van haar benen en ze geraakt er
niet meer op. Nu heeft ze eigenlijk niet veel meer om buiten te geraken.” (Alain,
30 jaar Gooik)
“Nu dit weekend ga ik met vier vriendinnen naar de kerstmarkt in Brugge. Awel
dan gaan wij alle vier in één wagen naar het station van Halle en dan nemen
we de trein. Maar goedkoop is dat niet.” (Janine 58 jaar Gooik)
“Ik doe soms mijn ma naar de Ardennen. Awel, zij rijdt nu gratis hé. Maar ik
betaal 20 euro hé. Stel dat we alle twee moeten betalen, ja dan kan ik beter
met de wagen gaan hé. Dan is dat goedkoper zenne.” (Alain, 30 jaar Gooik)
“Pas op, als ge de bus hier ziet rijden, dan zit daar één of twee man op hé. Wat
kost dat niet. Ik begrijp dat ze daar geld voor vragen zé. Maar ja, wat doen ze
daaraan. Ge moet het aanbieden, want als er geen is dan zitten die twee
natuurlijk ook vast hé.” (Alain, 30 jaar Gooik)
“Mijn moeder is 80 jaar, maar die is nog goed bij haar verstand, maar haar
benen willen niet mee. Ze neemt nog hier en daar de wagen, maar zolang gaat
ze dat toch niet meer doen. Ze durft ook niet meer. Maar ja, ze geraakt niet
meer op de bus en de chauffeur komt haar niet helpen om op- of af te
stappen.” (Alain, 30 jaar Gooik)
“Als wij iets willen weten dan zoeken we dat op op internet hé. Maar mijn
moeder die kan dat natuurlijk niet hé. Een vriendin van ons die hier vroeger
woonde awel, die is verhuisd naar Lennik en die heeft haar auto verkocht. Met
het openbaar vervoer geraakt die van daar overal. Behalve bij ons. Want naar
hier komt ze niet. Wij gaan altijd naar daar. Ja… met de auto.” (Alain, 30 jaar
Gooik)
181

Sabine (V)
Sabine is een 36-jarige werkloze opvoedster. Ze is gehuwd en heeft twee
kinderen van 10 en 12 jaar. Samen wonen ze in de Aardseweg in Ten Aard
(Geel).
De dichtstbijzijnde bushalte is op een 300 meter van de voordeur. Ze gebruikt
deze lijn vrij regelmatig om naar Geel te rijden. Deze lijn maakt de verbinding
tussen Geel en Turnhout, maar om de zoon naar school te brengen in Geel
neemt ze de fiets. De belangrijkste reden is dat de bus te vol zit. Sabine heeft
geen rijbewijs, dus een auto kan ze niet gebruiken.
“Basismobiliteit is voor mij dat ge overal kunt geraken waar ge wilt geraken.”
(Sabine 36 jaar Geel)
“Ik neem eigenlijk vooral de fiets omdat ge dan toch minder gebonden zijt aan
uren. Als ik nu bijvoorbeeld naar Turnhout moet dan neem ik de bus. Maar als het
geen te slecht weer is dan neem ik de fiets om naar Geel te gaan.” (Sabine 36
jaar Geel)
“Mijn zoon breng ik met de fiets naar school. Die gaat in Geel zelf naar school en
dat is ongeveer 4 kilometer van hier. En dan ’s avonds ga ik hem halen. En dat is
makkelijker dan met de bus. Die zit altijd overvol ook en dan als ge daar bij
moet, dat is niet te doen. Dan ga ik liever met de fiets. Een vriend van mij die
gaat zelfs eerst met de bus naar Herentals en van daar naar Turnhout. Gewoon
omdat de bus van Geel te vol zit.” (Sabine 36 jaar Geel)
“Zeker als de kinderen klein zijn, is zo een overvolle bus ambetant. Ge moet die
kinderen dan aan uw hand houden en erop krijgen en dan worden ze geduwd
en beginnen ze te wenen en zo. Allez, dan ga ik echt liever met de fiets.”
(Sabine 36 jaar Geel)
“Ik ga niet echt dikwijls naar Turnhout. Alleen om eens te gaan shoppen of zo. En
dan neem ik de bus, maar ja dan ben ik soms juist te laat en dan kom ik terug en
pak ik de fiets en ga naar Geel.” (Sabine 36 jaar Geel)
“Als het echt slecht weer is, dan komt meestal mijn vriendin mijn zoon halen om
naar school te gaan. En als zij om de één of andere reden niet kan, ja dan neem
ik de bus.” (Sabine 36 jaar Geel)
“Als mijne man thuis is dan gaan we niet met het openbaar vervoer. Dan
hebben we een wagen en dan gebruiken we die. Behalve om naar Brussel te
gaan of zo. Dan is de trein wel gemakkelijker, eer dat ge parking gevonden hebt
en zo. En het is daar dan druk. En we kennen het ook niet zo goed in Brussel. We
kennen van daar eigenlijk beter de weg vanuit het station dan met de wagen.”
(Sabine 36 jaar Geel)
182

“Als ge weg gaat en ge wilt van alles meebrengen dan is de bus niet zo
gemakkelijk. Dan wacht ik liever tot mijne man thuis is en dan gaan we met de
auto.” (Sabine 36 jaar Geel)
“Het moeilikste vind ik als ge verschillende dingen tegelijk wilt doen. Mijne zoon
afzetten bijvoorbeeld en dan naar de winkel gaan. Die liggen eigenlijk op de
zelfde weg, enfin de bus rijdt voor bij de winkel. Hij stopt daar ook hoor. Maar als
ik mijn zoon afgezet heb, dan moet ik eerst wachten op de bus naar de winkel
en als ik gedaan heb met boodschappen moet ik weer wachten op de bus. Dat
zou met de wagen veel sneller gaan.” (Sabine 36 jaar Geel)
“Wat ook moeilijk is, is als ge uw weg niet kent ergens. Als ge bijvoorbeeld naar
Brussel moet, maar nie naar het centrum of zo. Dan moet ge overstappen en ge
weet niet waar. Dan moet ge echt goed plannen, anders loopt ge verloren hé.”
(Sabine 36 jaar Geel)
“Tijdens de schooluren dan zitten die bussen zo vol dat de kinderen dat niet
plezant vinden. Er zijn nochtans twee of drie bussen tijdens die uren hoor. Maar
die zitten echt vol. Zelfs in de dag zit de bus naar Turnhout eigenlijk vrij vol. Maar
dan meer met oudere mensen” (Sabine 36 jaar Geel)
“Mijne zoon speelt saxofoon en dat is ‘s avonds, dan nemen we de auto. Want
met de fiets is dat moeilijk te doen. Met de bus zou ook kunnen, maar ’s avonds
is dat ambetant en dan moet ik daar zelf ook blijven.” (Sabine 36 jaar Geel)
“Hier in de buurt is wel een belbus en die rijdt naar Olen, denk ik. Maar daar
moet ik niet zijn. Ik heb voldoende met de bus naar Geel en Turnhout.” (Sabine
36 jaar Geel)
“Voor de bank, de post en zo moet ik naar Geel. Maar dat doe ik dan als ik in
Geel ben als ik de kinderen heb afgezet aan school.” (Sabine 36 jaar Geel)
“Ik vind de prijs van de bus ook niet zo goedkoop. Als ge nu binnen Geel rijdt
dan is dat 50 cent. Dat is nu niet veel. Maar als ge de bus moet nemen naar
Turnhout dan is dat 4 euro. En dat is toch direct veel. En het is een groot verschil
hé.” (Sabine 36 jaar Geel)
“Mocht ik een auto hebben overdag dan zou ik wel e boodschappen tijdens de
dag doen. Nu moet dat op zaterdag en dat maakt de zaterdag toch direct
drukker hé. Maar met de fiets of met de bus zie ik dat echt niet zitten.” (Sabine 36
jaar Geel)
“Soms als mijn man weg moet in het weekend en de kinderen moeten naar de
muziekschool, dan zoek ik de uren van de bus op, maar dat kwam dan
helemaal niet uit want in het weekend rijden er niet veel bussen. Dan zijn we met
de fiets gegaan.” (Sabine 36 jaar Geel)
183

“Ik moet zeggen dat mijn zoon nu niet echt sportief is. Allez vorig jaar wou hij wel
gaan basketten, maar omdat het zo moeilijk kwam om hem te brengen hebben
we dat niet gedaan. En hij heeft er niet meer achter gevraagd. Chance hé.”
(Sabine 36 jaar Geel)
Madeleine (V) en Lucien (M)
Madelein is een 74-jarige gepensioneerde vrouw die samen met haar
gepensioneerde echtgenoot Lucien (76 jaar) in de Bontestraat in Oetingen
(Gooik) woont. Hun dichtstbijzijnde bushalte ligt op een kleine kilometer van de
voordeur. Ondanks de vele bezwaren die ze formuleren over het aanbod van
openbaar vervoer gebruiken ze de bus en in mindere mate de trein voor quasi al
hun verplaatsingen. Ze bezitten nog wel over een wagen, maar die verblijft voor
het gros van de tijd in de garage.
“Ik vind het openbaar vervoer allemaal niet zo gemakkelijk. Allez, niet zo direct
qua uren of zo zenne. Maar stelt, we gaan graag ne keer naar de markt. Dan
moeten we eerst ne kilometer stappen naar de bus. Dan de bus naar Leerbeek,
daar moeten we overstappen op de bus naar Halle. Awel ge zijt een uur weg.
Wij gaan daarom de zaterdag want anders moeten wij hier den donderdag te
vroeg vertrekken en dan zitten we met al de schoolgaande kinderen op de
bus.” (Madelein 74 jaar Gooik)
“Onze auto gebruiken we niet zo veel meer. Alleen als het moet en dan nog
vooral ’s avonds. Zekerst in den dag komt den auto zelden buiten. We zouden
ook zot zijn hé. We hebben tijd genoeg en het openbaar vervoer is gratis. Aan
de prijs van de naft tegenwoordig.” (Lucien 76 jaar Gooik)
“Voor ons kan dat allemaal. Wij hebben tijd, maar voor onze kinderen
bijvoorbeeld dis dat geen doening. Ah ze zijn langer onderweg dan dat ze
moeten werken. Zogezegd.” (Madelein 74 jaar Gooik)
“Naar ’t stad gaan we sowieso al niet. Dat doen we niet graag. Wel als we aan
de zee zijn. Dan gaan we wel graag naar Blankenberge of Oostende. Allez, ja
ge kunt da niet vergelijken met Brussel natuurlijk.” (Lucien 76 jaar Gooik)
“Als ik in Sinte Pieter zijn plaats was, awel dan zou de Stevaert in elk geval al een
plaatske krijgen zie. Wat dat diene mens gedaan heeft voor de
gepensioneerden. Als we zo op de bus zitten en ge ziet hoeveel ouderen
daargebruik van maken. Met het pensioen dat we hebben zou dat aan een
gewoon tarief een pak minder zijn zenne.” (Madelein 74 jaar Gooik)
“Waar ik mij wel zorgen om maak is over een paar jaar. Ah ja, ne mens blijft
natuurlijk niet goed hé. Der komt sowieso nen tijd dat stappen en u bewegen
moeilijk wordt. Trouwens Lucien heeft soms last van zijn benen dan heeft hij het
toch ook niet zo gemakkelijk om op en af te stappen.” (Madelein 74 jaar Gooik)
184

“Voor de kinderen is dat den bus ook ideaal hé. Ge moet alleen maar zien dat
ge der zelf niet op zit. Ik vind dat nu niet zo erg zenne. Ik ben dat ook gewoon.
Als ons dochter de vroege heeft, dan brengt ze ons kleinste en dan breng ik ze
met den bus naar school. Ja die kinderen maken natuurlij klawaai, maar da’s
toch normaal hé.” (Madelein 74 jaar Gooik)
“Waar da’k spijt van heb, is dat we hier moeilik weggeraken met de fiets. Da zou
ik meer willen doen. Maar het is hier veel te vermoeiend. Vroeger deden we dat
nog wel eens, maar ook veel te weinig hé. Anders hadden we dat nu misschien
beter gekunnen.” (Lucien 76 jaar Gooik)
Sander (M) en Valerie (V)
Valerie is een jonge niet werkende vrouw van 29 jaar. Ze is gehuwd en moeder
van 3 kinderen. Sander is 11 en de oudste, gevolg door twee andere zonen van
9 en 1. Samen wonen ze in de Lenniksestraat in Oetingen (Gooik). Ze beschikken
slechts over één wagen, maar zijn serieus aan het denken aan de aankoop van
een tweede wagen. De reden is de moeilijke verplaatsingen met een heel jong
kind. Sander en zijn broer gaan voorlopig nog naar de basisschool in de buurt en
ze kunnen er naartoe gaan met de fiets.
“Basismobiliteit dat is iets waarvan ik het gevoel heb dat ik dat niet heb, zie.
Zolang de kleine niet naar de kleuterschool is, zit ge daar toch serieus mee vast.”
(Valerie 29 jaar Gooik)
“Neen, ik vind niet dat ik niet weg kan door het openbaar vervoer of zo. Zolang
ge met nen baby zit is dat gewoon moeilijk. Nu mijn kinderen kunnen meestal
wel alleen naar school. En anders brengt mijne man ze wel. Als het slecht weer is
of zo;” (Valerie 29 jaar Gooik)
“Ik moet daar eerlij kin zijn, met de kleine zie ik daar tegenop. Daarvoor nam ik
den bus wel zenne. ’t Is nog geweest dat mijn vriendin naar hier kwam en dat we
samen dan met den bus naar Halle gingen om wat te shoppen.” (Valerie 29 jaar
Gooik)
“Da’k nu de bus efkes ni pak, da ligt aan mij. Maar ik zeg het, als de kleine naar
de kleuterschool gaat, dan zal ik zekerst terug de bus pakken. Ik ben de ganse
dag thuis, dus da’s gemakkelijk. Voor mijne man ni hé. Diene haat dat. Zelfs als
de bus nog 5 minuten te vroeg is, staat em nog te klagen.” (Valerie 29 jaar
Gooik)
“Voor mensen zoals ik is den bus ideaal. Als ge gene auto hebt dan kunt ge toch
gaan waar ge wilt hé; En echt duur vind ik het openbaar vervoer ni. Ik spreek nu
niet van de trein naar de zee of naar Londen ofzo hé. Maar den bus, wat is dat
twee euro. Daar kunt ge met de auto niet voor rijden zé. Als ge parking moet
betalen dan zijt ge direct het driedubbele kwijt.” (Valerie 29 jaar Gooik)
185

“De kostprijs van het vervoer is voor ons belangrijk ja. We hebben maar één
inkomen en met drie kinderen moet ge toch wat oppassen wat ge doet. Maar
dan spreek ik ni van de prijs van den bus hé. Als ge naar den Aldi of de Colruyt
gaat in plaats van den Delhaize kunt ge bij manier van spreken een week lang
gratis rijden.” (Valerie 29 jaar Gooik)
“Binnen twee jaar gaat het voor onze Sander wel anders zijn. Dan moet em naar
het middelbaar en dan blijft onze Joren natuurlijk nog hier. Dan zal em alleen
naar school moeten. Enfin, dan is em ook al 11 hé” (Valerie 29 jaar Gooik)
“Ik wil eigenlijk met de fiets naar school gaan als ik naar het middelbaar moet.
Maar mijn mama en pap willen dat ik de bus pak.” (Sander 11 jaar Gooik)
“t’Is zeker niet dat ik Sander niet betrouw of zo zenne. Wat mij betreft zou hij wel
met de fiets mogen gaan. Maar ik vind dat het niet veilig is op straat. Ze moeten
ook altijd naar school op de drukste momenten van de dag natuurlijk. En met de
bus is het dan toch veel veiliger.” (Valerie 29 jaar Gooik)
“Onze Sander zit bij de voetbal van Gooik. Hij heeft eerst bij Oetingen gespeeld,
maar daar hadden ze vorig jaar niet genoeg spelers meer en dan is hij naar
Gooik gegaan. We hebben dan wel het geluk gehad dat de zoon van ons
buren even oud is en dat hij ook overgegaan is naar Gooik. Nu kan hij meerijden
met onze buurvrouw. Die brengt ze dan en gaat ze ook halen.” (Valerie 29 jaar
Gooik)
Marian (V)
Marian is 81 jaar en al meer dan 10 jaar weduwe. Ze heeft nooit met de wagen
gereden, maar is volgens eigen zeggen nog in goede gezondheid. Ze is zeer
actief in verschillende bewegingen en verenigingen. In het huishouden krijgt ze
hulp van haar dochter die niet ver uit de buurt woont. Ze woont in de
Diestsestraat in Geel. Voor haar wekelijkse boodschappen doet ze soms beroep
op haar dochter. Maar niet altijd. Ze ziet er bijvoorbeeld niet tegenop om daar
zelf in te voorzien en gebruikt daarvoor onder andere de bus.
“Stel dat ge naar de dokter moet, ja dan gaat diene belbus daar ook niet staan
wachten hé. En bij de dokter weet ge toch nooit om hoe laat ge daar buiten
komt.” (Marian 81 jaar Geel)
“Goh meneer, met den auto rijden. Ik heb dat nu nog nooit gedaan in mijn
leven. Ik moet zeggen, zelfs niet om mijn rijbewijs te halen. Vroeger was dat zo
hé. En ik heb dat nooit nodig gehad. Mijne man kon natuurlijk met de auto rijden
hé.” (Marian 81 jaar Geel)
186

“Ge kunt niet altijd op alleman rekenen, hé. Ik wil dat ook niet zenne. Ik heb dat
nooit gedaan. Ook niet toen mijne man nog leefde. Dan ging ik ook met de bus
weg. En vroeger al sik jong was veel met de fiets hé. Maar de tijden zijn
veranderd. Het verkeer is veel drukker geworden en ge moet ook verder gaan
dan vroeger hé” (Marian 81 jaar Geel)
“Ja, als mijn dochter naar de winkel gaat dan neemt ze mij mee. Dat is vooral
gemakkelijk voor den drank. Voor het ander heb ik haar niet direct nodig. Ik ben
maar alleen en zo veel heb ik niet nodig” (Marian 81 jaar Geel)
“Maar ik zen nog goed zenne. Ik moet zelfs al eens een oude mee de bus
ophelpen die zelfs jonger is als ik.” (Marian 81 jaar Geel)
“Ik zen nogal veel weg eigenlijk. Mijn dochter zegt dat ik nooit in mijn kot zen. ’t Is
waar zenne, maar ik doen dat graag. Ge zijt dan onder de mensen.” (Marian 81
jaar Geel)
“Gisteren zen ik nog naar Geel gegaan en eigenlijk moest ik nu bij mijn
vriendinnen zijn. Maar nu kost ik niet natuurlijk. Anders gaan ik elke week naar
een paar vriendinnen hier een beetje verder. Niet dat er veel gebeurd of zo
zenne. Maar den enen weet ne keer dit en den andere dat. En da’s plezant hé.
Met een taske koffie.” (Marian 81 jaar Geel)
“Als ik ’s avonds ergens moet zijn dan vraag ik wel altijd dat iemand mij thuis
afzet. Allez, nu moet ik da zelfs al niet meer vragen hé. Ze weten dat en als ze
dan vertrekken komen ze af en zeggen ze, hoe zit het Marian, gaade mee. En
dan wordt ik thuis afgezet hé.” (Marian 81 jaar Geel)
“Ik wil m’n dochter daarmee niet lastig vallen zenne. Ik zou ook nie weten
waarom. Zolang da’k op m’n alleen weg kan, moet dat ook niet hé. Past op,
soms is ze ongerust zé. Want ne gsm da em ik ni hé. Kan dat toch nie gebruiken.
K’em ene zé, maar ik gebruik da ni. En dan ja…” (Marian 81 jaar Geel)
“Voor veel is den belbus gemakkelijk ook hé. Ge moet allen de dag tevoren
bellen en dan gaat da heel goed. Om terug te komen ook, alleen als ge niet
goed weet wanneer ge terug moet zen, dan is dat lastig hé. Gelijk bij de dokter.”
(Marian 81 jaar Geel)
“’t Is al geweest da’k em gemist heb zé de belbus. Maar ’t was men eigen fout.
Ik was te laat.” (Marian 81 jaar Geel)
Agnes (V) en Lore (V)
Agnes is 45 jaar en zelfstandig schoonheidsspecialiste. Ze werkt thuis en ze woont
samen met haar man haar jongste dochter Lore (18 jaar) in de Aardseweg in Ten
Aarde (Geel). Lore studeert Letterkunde in Antwerpen. Ze is geen kotstudente en
komt dus dagelijks naar huis. Ze heeft op dit ogenblik slechts een voorlopig
187

ijbewijs, maar gaat toch regelmatig, soms samen met moeder met de wagen
naar de universiteit.
Buiten de boodschappen verplaatst Agnes zich niet veel. Ze werkt thuis en als ze
naar de bank moet bijvoorbeeld zorgt ze ervoor dat ze terwijl ook nog andere
boodschappen kan doen. Ze kunnen ook beroep doen op een belbus, maar
daar hebben ze nog niet naar geïnformeerd. Haar oudste zoon (24 jaar) en haar
tweede dochter (22 jaar) zijn het huis uit en zijn wel fervente gebruikers van het
openbaar vervoer.
“Basismobiliteit is voor mij hier den auto.” (Agnes 45 jaar Geel)
“We hebben een halte hier een kilometer van hier en dat is toch niet dichtbij, hé.
Want ik ben ervan overtuigd dat als de halte dichterbij zou zijn dat we de bus
meer zouden gebruiken. Allez, mijn dochters toch. Die hebben dat nooit echt
willen doen. Het zijn ook meisjes hé en ze moeten hier dan toch langs een vrij
verlaten baan tijdens de avond. Allez, de tweede heeft nog wel de bus
genomen.” (Agnes 45 jaar Geel)
“Neen, ik neem de bus hier niet. Ik zie dat niet zitten om nog zo ver te stappen,
zeker niet als het regent. Ik neem wel soms de trein naar Antwerpen, maar dan
zet mijn ma mij af aan het station.” (Lore 18 jaar Geel)
“Boodschappen gaat niet anders dan met de auto, hé. We zijn hier met 3
volwassenen in huis en ik ga zo’n twee keer in de week. Maar dat is toch direct
veel.” (Agnes 45 jaar Geel)
“Als ik naar de bank moet dan zorg ik er natuurlijk voor om terwijl ook een brood
of zo mee te brengen. Da’k niet alleen voor een brood buiten moet. Daarvoor is
de benzine te kostelijk, hé.” (Agnes 45 jaar Geel)
“Niet dat ik niet wil stappen hoor, want ik ga regelmatig met de fiets. Maar te
voet vind ik niet plezant.” (Lore 18 jaar Geel)
“We hebben hier een belbus maar, ik heb daar nog niet naar gevraagd. Dat is
ook niet zo makkelijk hé. Ge moet dat bestellen en zo. Maar mocht ik geen auto
hebben, dan zou ik wel met de belbus gaan, denk ik.” (Agnes 45 jaar Geel)
“We hebben er ook altijd voor gezorgd dat de kinderen zo snel mogelijk hun
rijbewijs hebben. Lore is nu de laatste en we hebben drie wagens dus ze heeft
haar eigen vervoer.” (Agnes 45 jaar Geel)
“Mijn oudste zoon die heeft toen ze een huis heeft gekocht hier op Ten Aard wel
gekeken naar het openbaar vervoer. Ze wonen nu eigenlijk vlak aan een
buskotje en zij gaan alle twee elke dag met het openbaar vervoer gaan werken.
Zij hebben daar echt speciaal naar gekeken. Die vonden dat een auto en zeker
twee veel te veel geld.” (Agnes 45 jaar Geel)
188

“Naar de zee gaan we met de trein. We rijden dan naar het station van Geel en
dan met de trein naar de kust. En dan nemen we daar de bus of de tram. Maar
dat is anders hé. Dan hebt ge compagnie en geen zorgen of stress. Da’s anders
als hier thuis hé.” (Agnes 45 jaar Geel)
“Ik heb de afgelopen jaren les gevolgd in Antwerpen en dat deed ik met de
auto. En in het begin had ik daar wat schrik van maar nu, gaat dat gemakkelijk.”
(Agnes 45 jaar Geel)
“Als de kinderen jongeren waren was dat wel lastig. Ons twee meiskes die
gingen dan dansen in Lichtaart en die moesten dan gevoerd worden en dan
moest de zoon nog naar ergens anders gebracht worden. Allez, ge voelt echt
ne chauffeur, hé. “ (Agnes 45 jaar Geel)
“De meiskes schelen vier jaar en die gingen alle twee dansen, en eerst was dat
de woensdag en de vrijdag, maar dan ging de oudste naar een andere groep
en dat was op dinsdag en donderdag. En dan hebben we gezegd gedaan.
Anders was ik elke dag aan het rondrijden en dat kan niet. En met het openbaar
vervoer ’s avonds naar Lichtaart en terug dat is niet te doen. Dan zijn ze maar
gestopt.“ (Agnes 45 jaar Geel)
189