Studie maatregelen lucht en geluid - Stad Antwerpen

antwerpen.be

Studie maatregelen lucht en geluid - Stad Antwerpen

Eindrapport

Voorstel van maatregelen om de luchtkwaliteit te

verbeteren en de geluidshinder te beheersen in

de stad Antwerpen

Wouter Lefebvre, Luc Schillemans, Tim Op 't Eyndt, Marjolein Vandersickel, Patrick Poncelet, Chris

Neuteleers, Jan Dumez, Stijn Janssen, Jean Vankerkom, Bino Maiheu, Liliane Janssen, Jurgen Buekers,

Inge Mayeres

Studie uitgevoerd in opdracht van: Stad AntwerpenStadsontwikkeling/Milieu

2011/RMA /R /29

Maart 2011


Alle rechten, waaronder het auteursrecht, op de informatie vermeld in dit document berusten bij de Vlaamse Instelling voor Technologisch

Onderzoek NV (“VITO”), Boeretang 200, BE-2400 Mol, RPR Turnhout BTW BE 0244.195.916. De informatie zoals verstrekt in dit document is

vertrouwelijke informatie van VITO. Zonder de voorafgaande schriftelijke toestemming van VITO mag dit document niet worden gereproduceerd of

verspreid worden noch geheel of gedeeltelijk gebruikt worden voor het instellen van claims, voor het voeren van gerechtelijke procedures, voor

reclame of antireclame en ten behoeve van werving in meer algemene zin aangewend worden


SAMENVATTING

HOOFDSTUK 1 Inleiding

Deze studie is uitgevoerd in opdracht van het stadbestuur en kadert in de opmaak van een

geïntegreerd actieplan voor de verbetering van de luchtkwaliteit en de beheersing van de

geluidshinder in de stad Antwerpen. Het rapport is het resultaat van een samenwerking tussen

Technum Tractebel Engineering, met afdelingen TRITEL en DBA-Consult voor het mobiliteits- en

geluidsaspect, en VITO voor het luchtkwaliteitsaspect.

Eerst werd er een basisscenario bepaald voor de situatie in 2015. Voor de berekening werd

uitgegaan van de huidig gekende bronnen, zonder dat er door het beleid extra maatregelen

worden genomen en specifiek voor luchtkwaliteit rekening houdend met het gebruik van de

voorspelde achtergrond in het jaar 2015.

Het grootste deel van de input hiervoor kon gerecupereerd worden uit eerdere studies, maar door

de aanlevering van nieuwe en actuele gegevens, was het aangewezen om zowel voor geluid als

voor luchtkwaliteit een herberekening uit te voeren. Dit liet ons toe om de agglomeratie tot de

stadsgrenzen uit te breiden met een deel van de haven en het noordelijke district van Berendrecht,

Zandvliet en Lillo, dat in de oorspronkelijke afbakening niet was opgenomen .

Een uitgebreid verkeersbestand liet ook toe om voor alle belangrijke street canyons in Antwerpen

gedetailleerde berekeningen te maken voor de luchtkwaliteit. Deze werden gecombineerd met de

verschillende ‘roof-top’-concentratie 1 -kaarten tot complete kaarten voor de Stad Antwerpen voor

vier polluenten, met name NO2, PM10, PM2,5 en EC.

In dit basisscenario kan men afleiden welke gebouwen het meest te lijden hebben van

geluidsoverlast en welke knelpunten binnen een zone liggen met te hoge concentraties van de

verschillende polluenten. Wat betreft geluid is het al of niet blootgesteld staan aan te hoge niveaus

heel sterk afhankelijk van de lokale situatie. Hiervoor werd een reeks ‘knelpuntfiches’ aangemaakt,

waarin per knelpunt de huidige toestand en het reductiepotentieel beschreven wordt. Voor

luchtkwaliteit is het patroon minder lokaal, waardoor best van de totaalkaarten in dit rapport

vertrokken kan worden voor het opstellen van mitigerende maatregelen.

Aanvullend werd een blootstellingsanalyse gedaan van de bevolking, zowel voor geluidshinder als

voor luchtvervuiling. Hieruit blijkt dat:

- de meeste mensen worden blootgesteld aan een geluidsniveau van ongeveer 60 dB. Een

belangrijk deel van de bevolking wordt nog blootgesteld aan hogere niveaus, met waardes voor Lden

van 70 dB en meer. In de fiches wordt ook aangeduid hoeveel inwoners van het knelpunt in een

bepaalde geluidscategorie vallen en welke reductie optimaal is om voor Lden onder de kritische

grens van 70 dB te blijven;

- het voor luchtvervuiling interessanter is om een geïntegreerde analyse te maken voor de

volledige stad in plaats van een knelpuntanalyse. Niet alleen werden hiervoor blootstellingskaarten

berekend, tevens werden kaarten berekend met de blootstelling van de verschillende types

1 Dit is de concentratie die zou waargenomen worden indien er geen invloed van de gebouwen zou zijn op de beweging van de lucht.

1


HOOFDSTUK 1 Inleiding

gevoelige gebouwen (dat zijn onder andere: ziekenhuizen, rust- en verzorgingstehuizen,

gehandicapteninstellingen, kinderdagverblijven, scholen, …). Wat betreft de inwoners blijkt dat

vooral de jongste bevolkingsgroepen een hoge blootstelling aan luchtvervuiling hebben. Bij de

klasse van de 65-plussers is de gemiddelde blootstelling het laagst. Dit heeft vooral te maken met

het verschil in demografische spreiding tussen de kernstad en de rest van Antwerpen.

Naast het bepalen van de basissituatie werden verschillende maatregelenpakketten doorgerekend.

De studie vertrok van een initiële maatregelenlijst, opgesteld door de dienst ‘energie en milieu’ van

het bedrijf stadsontwikkeling van Antwerpen, waarbij al een eerste screening van mogelijke

maatregelen was gebeurd in het studiegebied. Vervolgens werd deze lijst geanalyseerd en

aangevuld door een groep van experten. De uitkomst is een reeks van maatregelenfiches met een

concrete beschrijving van de effecten op lucht en geluid en een kwalitatieve kosten-baten

afweging.

In samenspraak met de opdrachtgever werden er voor berekening en impactanalyse drie

maatregelenpakketten geselecteerd. In het eerste pakket werden maatregelen opgenomen die

realiseerbaar zouden kunnen zijn binnen de volgende vijf jaar. Enige uitzondering hierop is de

volledige vernieuwing naar een geluidsvriendelijk wegdek voor alle knelpunten. De kost voor het

uitvoeren van alle wegdekveranderingen binnen een periode van vijf jaar kan niet op een

realistische manier in de begroting voorzien worden. Daarom is een analyse van de

kosteneffectiviteit per knelpunt uitgevoerd, waarin aangetoond wordt dat voor slechts een beperkt

percentage van de totale kost de belangrijkste knelpunten reeds ontlast kunnen worden. De

volledige lijst van maatregelen uit pakket 1 is te vinden in het rapport.

Het resultaat hiervan is dat de uitvoering van maatregelenpakket 1 een grote invloed zou hebben

op de geluidswaardes van de verschillende knelpunten, met dalingen tot meer dan 7 dB van de Lden.

Dit geeft een aanzienlijke vermindering van de blootstelling van de Antwerpse bevolking aan

omgevingslawaai. Op het gebied van de luchtkwaliteit zijn de veranderingen klein, met dalingen

van maximaal enkele procenten voor NO2 en EC en enkele tienden van procenten voor PM10 en

PM2,5. Gemiddeld over de bevolking zijn de dalingen nog kleiner: een tiende van een procent voor

PM10 en PM2,5 en tussen 0,6 en 0,7% voor NO2 en EC.

In maatregelenpakket 2 worden twee maatregelen opgenomen die (vooral) belangrijk zijn voor de

luchtkwaliteit: een low emission zone (LEZ) en een congestion charge (CC). Door de LEZ mogen

oudere types voertuigen de zone tussen Ring en Schelde niet meer binnen, door de congestion

charge moet ieder motorvoertuig dat die zone binnenkomt daarvoor ook betalen. Het effect van

deze maatregelen op geluid is beperkt, maar het effect op de luchtkwaliteit is significant. De

verkeersemissies binnen de LEZ-zone dalen in totaal tussen de 9 en de 18%. Dit resulteert in

dalingen in de NO2- en de EC-concentraties ten opzichte van het basisscenario van enkele

procenten binnen de zone tot meer dan 15% in bepaalde street canyons. Voor wat betreft PM10 en

PM2,5 blijven de dalingen beperkt tussen 0,3 en 4% binnen de LEZ-zone. Doordat een relatief klein

deel van de Antwerpese bevolking binnen deze zone woont, is het effect op de gemiddelde

Antwerpenaar beperkter, met een gemiddelde extra daling (bovenop pakket 1) van een goede


HOOFDSTUK 1 Inleiding

procent voor NO2 en EC en tussen de 0,1 en 0,2% voor fijn stof. Binnen de zone zijn de dalingen

natuurlijk veel groter.

Ten slotte zijn voor pakket 3 enkele industriële maatregelen doorgerekend. Die wegen relatief

zwaar door op een groot gedeelte van de oppervlakte. Daardoor komen er bovenop de

maatregelenpakketten 1 en 2 voor luchtkwaliteit nog significante dalingen in de blootstelling van

de gemiddelde Antwerpenaar, met extra dalingen van ongeveer 0,7% voor NO2 en tussen 0,1 en

0,2% voor fijn stof.

In geen van de drie maatregelenpakketten worden de jaarnorm voor NO2 of de dagnorm voor PM10

gehaald. Het aantal mensen wonende in gebieden die in overschrijving zijn van deze normen is

echter wel lager bij het uitvoeren van de strengere pakketten dan in het basisscenario.

Tijdens het vervolledigen van de maatregelenlijst en de uitgevoerde berekeningen worden geluid

en lucht grotendeels apart benaderd, omdat het soms moeilijk is beide te vergelijken. In het laatste

hoofdstuk slagen we erin om de effecten van lawaai en luchtverontreiniging op gezondheid te

vergelijken op basis van het verlies aan ‘Disability Adjusted Life Years’ of DALY’s. In het

basisscenario is iets meer dan de helft van de verloren levensjaren te wijten aan slechte

luchtkwaliteit, iets minder dan de helft aan geluidshinder. In de maatregelenpakketten zijn de

dalingen voor geluid echter veel sterker. In totaal worden ongeveer 7 à 8% van de verloren

levensjaren teniet gedaan bij het uitvoeren van de verschillende maatregelenpakketten.

3


HOOFDSTUK 1 Inleiding

INHOUD

Samenvatting ___________________________________________________________________ 1

Inhoud ________________________________________________________________________ 4

Lijst van tabellen ________________________________________________________________ 8

Lijst van figuren _________________________________________________________________ 9

Lijst van afkortingen ____________________________________________________________ 16

HOOFDSTUK 1. Inleiding ______________________________________________________ 20

1.1. Context 20

1.2. Doelstelling studie 21

1.3. Actuele situatie en raakvlakken met andere plannen 21

1.4. Samenwerking VITO en Technum Tractebel Engineering 24

HOOFDSTUK 2. Methodologie __________________________________________________ 25

2.1. Aannames en methodologie voor geluid 25

2.1.1. Van geluidskaart tot actieplan _________________________________________ 25

2.1.2. Geluidswaarneming _________________________________________________ 27

2.1.3. Objectief geluid versus subjectieve hinder _______________________________ 29

2.1.4. Milieukwaliteitsnormen ______________________________________________ 30

2.1.5. Geluidsbeleid ______________________________________________________ 32

2.1.6. Referentiedocumenten ______________________________________________ 33

2.2. Aannames en methodologie voor luchtvervuiling 35

2.2.1. Europese normen voor fijn stof en NO2 __________________________________ 35

2.2.2. Elementair Koolstof (EC) ______________________________________________ 36

2.2.3. Brontoewijzing _____________________________________________________ 36

2.2.4. Emissieverdeling ten gevolge van het wegverkeer _________________________ 39

2.2.5. Methodologie ______________________________________________________ 39

2.2.6. Aannames en beperkingen van de studie ________________________________ 40

2.2.7. Verschillen met voorgaande studies ____________________________________ 42

HOOFDSTUK 3. Plan van Aanpak ________________________________________________ 46

3.1. Maatregelenlijst 46

3.2. Selectie maatregelen 47

3.3. Knelpuntenlijst 49

3.4. Berekeningen 51

3.5. Integrale benadering 52


HOOFDSTUK 1 Inleiding

HOOFDSTUK 4. Het basisscenario _______________________________________________ 53

4.1. Studiegebied 53

4.2. Geluid 54

4.2.1. Bestaande geluidskaart _______________________________________________ 54

4.2.2. Herberekening en details bestaande toestand in verband met wegverkeer ______ 58

4.2.3. Blootstelling van de bevolking aan geluid _________________________________ 61

4.2.4. Indeling naar bevolkingsgroepen _______________________________________ 64

4.2.5. Indeling naar gevoelige gebouwen ______________________________________ 64

4.2.6. Spoorweglawaai ____________________________________________________ 71

4.2.7. Industrielawaai _____________________________________________________ 73

4.3. Luchtvervuiling 78

4.3.1. Concentratiekaarten _________________________________________________ 78

4.3.2. Blootstellingsanalyse _________________________________________________ 83

HOOFDSTUK 5. Maatregelenpakket 1 ___________________________________________ 119

5.1. Inschattingen op gebied van mobiliteit 120

5.1.1. Inleidend _________________________________________________________ 120

5.1.2. Maatregel I.01: Mobiliteitsplanning ____________________________________ 122

5.1.3. Maatregel I.03 & I.08: Afbakenen van zones: autoluw, autoarm, autovrij,

circulatiemaatregelen _______________________________________________________ 123

5.1.4. Maatregel I.04: Weren van zwaar vrachtvervoer __________________________ 129

5.1.5. Maatregel I.10: Uitbouw openbaar vervoer: vertramming van een aantal assen _ 131

5.1.6. Cumulatief verkeersreductiemodel: Maatregelenpakket 1 __________________ 133

5.2. Inschattingen op gebied van geluid 136

5.2.1. Inleidend _________________________________________________________ 136

5.2.2. Mogelijke maatregelen ______________________________________________ 137

5.2.3. Maatregel GG.01: stille banden _______________________________________ 140

5.2.4. Maatregel SG.03: Aangepaste wegdektypes per knelpunt ___________________ 143

5.2.5. Maatregel GG.09: spoorwegen ________________________________________ 147

5.3. Resultaten op het gebied van geluid 148

5.3.1. Impact blootgestelden ______________________________________________ 156

5.3.2. Indeling in bevolkingsgroepen ________________________________________ 157

5.3.3. Indeling in gevoelige gebouwen _______________________________________ 158

5.3.4. Spoorweglawaai ___________________________________________________ 160

5.4. Resultaten op gebied van luchtkwaliteit 163

5.4.1. Emissieberekeningen _______________________________________________ 163

5.4.2. Concentratieberekeningen ___________________________________________ 164

HOOFDSTUK 6. Maatregelenpakket 2 ___________________________________________ 170

6.1. Inschattingen op gebied van mobiliteit 171

6.1.1. Maatregelen I.07 & I.09: Inschatting van het effect van de Congestion Charge op de

mobiliteit 171

6.1.2. Cumulatief verkeersreductiemodel: Maatregelenpakket 2 (Alle maatregelen inclusief

CC & LEZ) 172

6.2. Resultaten op gebied van geluid 174

6.3. Resultaten op gebied van luchtkwaliteit 176

5


HOOFDSTUK 1 Inleiding

6.3.1. Emissieberekeningen _______________________________________________ 176

6.3.2. Concentratieberekeningen ___________________________________________ 177

HOOFDSTUK 7. Maatregelenpakket 3 ___________________________________________ 183

7.1. Resultaten op gebied van geluid 183

7.2. Resultaten op gebied van luchtkwaliteit 185

7.2.1. Emissieberekeningen _______________________________________________ 185

7.2.2. Concentratieberekeningen ___________________________________________ 185

7.2.3. Impact in blootgestelden ____________________________________________ 189

HOOFDSTUK 8. Kosten & Baten _______________________________________________ 192

8.1. Kosten van de maatregelenpakketten 192

8.1.1. Kostprijs van stille wegdekken ________________________________________ 192

8.1.2. Andere kostencategorieën ___________________________________________ 195

8.2. Milieubaten van de maatregelenpakketten 196

8.2.1. Lucht- en geluidspollutie en humane gezondheid _________________________ 196

8.2.2. Geluidspollutie ____________________________________________________ 198

8.2.3. Lucht verontreiniging door fijn stof (PM: Particulate Matter) ________________ 199

8.2.4. Opmerkingen bij de DALY berekeningen ________________________________ 200

8.3. Resultaten DALY’s 201

8.3.1. Basisscenario _____________________________________________________ 201

8.3.2. Conclusie _________________________________________________________ 203

HOOFDSTUK 9. Besluit _______________________________________________________ 204

Literatuurlijst _________________________________________________________________ 206

Begrippenlijst _________________________________________________________________ 210

Bijlage A Het IFDM-model _______________________________________________________ 216

A.1 Bi-Gaussiaans pluim model 216

A.2 Rekenrooster 216

A.2.1 Regulier grid _________________________________________________________ 216

A.2.2 Lijnbronvolgend grid ___________________________________________________ 216

A.2.3 Puntbronvolgend grid __________________________________________________ 217

A.2.4 De VMM-meetstations _________________________________________________ 218

A.2.5 Overzicht van het IFDM-grid _____________________________________________ 218

A.3 Meteorologie 222

A.4 Ozonchemie 222

Bijlage B Koppeling tussen de achtergrondconcentraties en IFDM _______________________ 223

Bijlage C Het OSPM-model ______________________________________________________ 225

Bijlage D De IFDM street canyon-preprocessor ______________________________________ 226

D.1 Implementatie en gebruik 226

D.2 Beschrijving van het algoritme 227


HOOFDSTUK 1 Inleiding

Bijlage E Het IFDM street canyon rooster ___________________________________________ 231

Bijlage F De IFDM-street canyon koppeling__________________________________________ 233

Bijlage G De visualisatie _________________________________________________________ 234

Bijlage H Bijgeleverde GIS-bestanden voor het onderdeel vervuiling _____________________ 235

Bijlage I Inventarisatie maatregelen _______________________________________________ 236

Bijlage J Wegdekkenbeleid_______________________________________________________ 238

Bijlage K Effecten geluid op DALY’s ________________________________________________ 244

Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten __________________________________________________________ 246

7


HOOFDSTUK 1 Inleiding

LIJST VAN TABELLEN

Tabel 1 : Geluidsniveaus gegenereerd door wegverkeer _________________________________ 28

Tabel 2 : Gedifferentieerde milieukwaliteitsnormen ____________________________________ 31

Tabel 3: Het akoestisch klimaat in functie van geluidsniveaus en type bron __________________ 32

Tabel 4: Voorbeeld geluidsambities in functie van gebiedstype en aard van geluidsbron ________ 32

Tabel 5 : Percentage van de verkeersemissies binnen de stad Antwerpen die zich bevinden op de

autosnelwegen. ____________________________________________________________ 39

Tabel 6 : Brabo 1: corridor N12, Deurne-Wijnegem ____________________________________ 132

Tabel 7 : Brabo 1: corridor N10-N1, Mortsel-Boechout; P+R Capenberg ____________________ 132

Tabel 8 : Brabo 2: corridor N180-N114, Leien F2-Ekeren; P+R Kazerne _____________________ 133

Tabel 9 : Brabo 2: corridor Eilandje ________________________________________________ 133

Tabel 10 : P+R Olympiade ________________________________________________________ 133

Tabel 11 : Relatieve effecten intensiteit, afstand en snelheid op geluidsniveau ______________ 136

Tabel 12 : Principiële determinerende maatregelen geluid ______________________________ 137

Tabel 13 : Voorbeeld van de best akoestisch presterende banden op de markt ______________ 143

Tabel 14 : Globale effect van stille banden in functie van implementatiegraad ______________ 143

Tabel 15 : Emissieveranderingen in Pakket 1 ten opzichte van het basisscenario. ____________ 147

Tabel 16 : Emissieveranderingen in Pakket 1 ten opzichte van het basisscenario. ____________ 164

Tabel 17 : Hoogste blootstellingen ifv varianten ______________________________________ 175

Tabel 18 : De emissiedalingen, gesommeerd over het volledige studiegebied en alleen binnen de

afgebakende milieuzone (CC = congestion charge; LEZ = low emission zone). ___________ 176

Tabel 19 : Richtwaarden volgens Vlarem II voor industriële bronnen ______________________ 184

Tabel 20 : Kostprijs (/lm) voor een selectie wegdektypes ________________________________ 192

Tabel 21 : Kostprijs (/m²) voor een selectie wegdektypes _______________________________ 192

Tabel 22 : DALY-berekeningen. In de laatste drie kolommen staan de verschillen (in %) tussen de

pakketten en het basisscenario. _______________________________________________ 202

Tabel 23 : Aantal dagen verlenging van de levensduur van een gemiddelde Antwerpenaar bij de

invoering van de verschillende maatregelpakketten. _______________________________ 203

Tabel 24 : Enkele belangrijke parameters van het grid voor beide zones. BL72 betekent de Belgian

Lambert projection 1972. ____________________________________________________ 219

Tabel 25 : De eenheden van de verschillende GIS-bestanden. ____________________________ 235

Tabel 26 : Effect van mobiliteitsmaatregelen op geluid _________________________________ 236

Tabel 27 : Effect van wegverkeersmaatregelen op geluid _______________________________ 237

Tabel 28 : Relatieve effecten van wegverhardingen Vlaamse wegen ______________________ 239

Tabel 29 : Relatieve geluidsniveaus gekende wegdektypes ______________________________ 241


LIJST VAN FIGUREN

HOOFDSTUK 1 Inleiding

Figuur 1 : Jaargemiddelde NO2-concentraties voor het referentiejaar 2007 (links) en jaargemiddelde

PM10-concentraties voor het referentiejaar 2006 (in μg/m³)(rechts) ____________________ 22

Figuur 2 : Geluidskaart uit studie “Ondersteunende maatregelen lawaai agglomeraties Vlaams

Gewest” ___________________________________________________________________ 23

Figuur 3 : Van geluidskaart tot actieplannen __________________________________________ 26

Figuur 4 : Subjectieve waarneming als functie van objectieve grootheden ___________________ 27

Figuur 5 : Indicatie van typisch voorkomende geluidsniveaus _____________________________ 28

Figuur 6 : Perceptie van hinder in functie van brontype (Miedema) op basis van Lden ___________ 30

Figuur 7 : De verschillende referentiedocumenten wat betreft geluid voor deze studie. _________ 34

Figuur 8: Luchtkwaliteit in een stedelijke omgeving en in de buurt van een (snel)weg. __________ 35

Figuur 9 : Brontoewijzing (in %) voor NO2 voor de stad Antwerpen (rechtsboven) en de Haven van

Antwerpen (rechtsonder), overgenomen uit Lefebvre et al. (2011b) en voor PM10 (linksboven)

en PM2.5 (linksonder) voor Vlaanderen, overgenomen uit Deutsch et al. (2010). De zes

genoemde sectoren (bv. wegverkeer) stellen de Vlaamse emissies in deze sectoren voor. In

andere zitten o.a. niet-lineaire effecten, niet-Vlaamse emissies en niet-antropogene emissies.

Een waarde voor de sector wegverkeer van 44,15 voor NO2 voor de stad Antwerpen betekent

dat ongeveer 44,15% van de NO2-concentraties in de stad Antwerpen te wijten zijn aan het

Vlaamse wegverkeer. ________________________________________________________ 38

Figuur 10 : De gebruikte NO2/NOx-split in het basisscenario. ______________________________ 45

Figuur 11 : De gebruikte methodologie voor het analyseren, concretiseren en vervolledigen van de

maatregelen _______________________________________________________________ 47

Figuur 12: Voorbeeld van maatregelenfiche ___________________________________________ 48

Figuur 13 : Locaties van de gedefinieerde knelpunten ___________________________________ 49

Figuur 14: Screenshot van opgeleverde knelpuntenlijst door opdrachtgever __________________ 50

Figuur 15 : De maatregelpakketten _________________________________________________ 52

Figuur 16 : Grenzen van het studiegebied _____________________________________________ 53

Figuur 17 : Cumulatieve geluidskaart Antwerpen LDEN ___________________________________ 54

Figuur 18 : Blootstelling in functie van brontype _______________________________________ 55

Figuur 19: Impact van de verschillende bronnen over het studiegebied______________________ 55

Figuur 20 : Schermen voorzien in het geluidsmodel bestaande toestand _____________________ 56

Figuur 21 : Topografie van het studiegebied __________________________________________ 57

Figuur 22 : Detail centrum Antwerpen blootstelling Lden__________________________________ 58

Figuur 23 : Blootstelling Lden in het studiegebied _______________________________________ 59

Figuur 24 : Blootstelling Lden in de knelpunten van het studiegebied ________________________ 60

Figuur 25 : Histogram blootgestelden Lden bestaande toestand studiegebied en knelpunten _____ 61

Figuur 26 : Knelpuntfiche geluid ____________________________________________________ 62

Figuur 27 : Blootstelling voor Lden boven 70 dB per 100 m knelpunt bestaande situatie _________ 63

Figuur 28 : Histogram blootstelling Lden bestaande toestand opgesplitst in leeftijdsgroepen _____ 64

Figuur 29 : Cumulatieve histogram blootstelling Lden bestaande toestand in leeftijdsgroepen ____ 64

Figuur 30 : Aantal gebouwen binnen verschillende groepen gevoelige gebouwen _____________ 65

Figuur 31 : Histogram blootstelling Lden bestaande situatie opgesplitst in gevoelige gebouwen ___ 65

Figuur 32 : Blootstelling voor Lden bestaande situatie - gehandicapteninstellingen _____________ 66

Figuur 33 : Blootstelling voor Lden bestaande situatie – kinderopvang en voorschoolse opvang ___ 67

Figuur 34 : Blootstelling voor Lden bestaande situatie – ziekenhuizen en psychiatrische instellingen 68

Figuur 35 : Blootstelling voor Lden bestaande situatie – RVT’s en serviceflats _________________ 69

Figuur 36 : Blootstelling voor Lden bestaande situatie – scholen ____________________________ 70

Figuur 37 : Blootstelling Lden spoorverkeer bestaande toestand ____________________________ 71

Figuur 38 : Blootstelling Lden spoorverkeer bestaande toestand detail _______________________ 72

9


HOOFDSTUK 1 Inleiding

Figuur 39 : Blootstelling Lday industrie bestaande toestand _______________________________ 73

Figuur 40 : Blootstelling Lnight industrie bestaande toestand ______________________________ 74

Figuur 41 : Blootstelling Lnight industrie bestaande toestand – detail Berendrecht-Zandvliet-Lillo _ 75

Figuur 42 : Blootstelling Lnight industrie bestaande toestand – detail linkeroever ______________ 76

Figuur 43 : Histogram blootstelling industrie __________________________________________ 77

Figuur 44 : Jaargemiddelde NO2-concentratiekaart voor het basisscenario (2015) (in µg/m³). De

concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde

van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32 µg/m³. ________ 79

Figuur 45 : Jaargemiddelde PM10-concentratiekaart voor het basisscenario (2015) (in µg/m³). De

concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde

van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32 µg/m³. ________ 80

Figuur 46 : Jaargemiddelde PM2,5-concentratiekaart voor het basisscenario (2015) (in µg/m³). De

concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde

van 21 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 21 en kleiner dan 22 µg/m³. ________ 81

Figuur 47 : Jaargemiddelde EC-concentratiekaart voor het basisscenario (2015) (in µg/m³). De

concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde

van 1,5 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 1,5 en kleiner dan 1,6 µg/m³. ______ 82

Figuur 48 : De bevolkingskaart van Antwerpen (in personen/2 500 m²). ____________________ 84

Figuur 49 : De blootstelling van de bevolking aan de NO2-concentraties (in Personen/2 500 m² *

µg/m³). ___________________________________________________________________ 85

Figuur 50 : De blootstelling van de bevolking aan de PM10-concentraties (in Personen/2 500 m² *

µg/m³). ___________________________________________________________________ 86

Figuur 51 : De blootstelling van de bevolking aan de PM2,5-concentraties (in Personen/2 500 m² *

µg/m³). ___________________________________________________________________ 87

Figuur 52 : De blootstelling van de bevolking aan de EC-concentraties (in Personen/2 500 m² *

µg/m³). ___________________________________________________________________ 88

Figuur 53 : Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan de 4 besproken polluenten. Op de X-as:

concentratie (µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking. Als de lijn van een polluent

bv. op 20% staat bij een concentratie van 30 µg/m³ betekent dit dat 20% van de Antwerpse

bevolking woont op een locatie met een concentratie lager dan 30 µg/m³. ______________ 89

Figuur 54 : De wijken (zwart) en districten (rood) van Antwerpen. De paarse lijnen zijn de

autosnelwegen; het rode gebied is de kernstad zoals hier gedefinieerd voor de analyse volgens

leeftijd. ___________________________________________________________________ 91

Figuur 55 : 2 grafieken waarvan 1 detail grafiek 24 µg/m³ tot 38 µg/m³: blootstelling van de

Antwerpse bevolking aan NO2, opgesplitst per leeftijdscategorie. Op de X-as: concentratie (in

µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking die valt in de afgebeelde leeftijdscategorie.

Als de lijn van een leeftijdscategorie bijvoorbeeld op 20% staat bij een concentratie van 28

µg/m³ betekent dit dat 20% van de Antwerpse bevolking behorende tot deze leeftijdscategorie

woont op een locatie met een concentratie lager dan 28 µg/m³. ______________________ 92

Figuur 56 : De verdeling van de Antwerpse bevolking in leeftijdscategorieën, in de kernstad en

erbuiten. __________________________________________________________________ 93

Figuur 57 : Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan NO2, opgesplitst naar locatie. Op de X-as:

concentratie (in µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking die woont in de afgebeelde

locatie. Als de lijn voor bijvoorbeeld de kernstad op 20% staat bij een concentratie van 32

µg/m³ betekent dit dat 20% van de Antwerpse bevolking die in de kernstad woont, zich bevindt

in een locatie met een concentratie lager dan 32 µg/m³. ____________________________ 94

Figuur 58 : GV = gelijke (demografische) verdeling. Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan

NO2, voor de min-driejarigen en de 65+’ers (volle lijnen). In stippelijnen zijn de analoge

blootstellingscurves gegeven voor het geval waarbij de demografische verdeling in de kernstad

en buiten de kernstad gelijk zou zijn. Op de X-as: concentratie (in µg/m³). Op de Y-as: % van de

Antwerpse bevolking die valt in de afgebeelde leeftijdscategorie. Als de lijn van een


HOOFDSTUK 1 Inleiding

leeftijdscategorie bijvoorbeeld op 20% staat bij een concentratie van 28 µg/m³ betekent dit dat

20% van de Antwerpse bevolking behorende tot deze leeftijdscategorie woont op een locatie

met een concentratie lager dan 28 µg/m³. ________________________________________ 94

Figuur 59 : Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan PM10, opgesplitst per leeftijdscategorie.

Op de X-as: concentratie (in µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking die valt in de

afgebeelde leeftijdscategorie. Als de lijn van een leeftijdscategorie bijvoorbeeld op 20% staat

bij een concentratie van 28 µg/m³ betekent dit dat 20% van de Antwerpse bevolking

behorende tot deze leeftijdscategorie woont op een locatie met een concentratie lager dan 28

µg/m³. De onderste grafiek is een detail van de bovenste ____________________________ 95

Figuur 60 : Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan PM2,5, opgesplitst per leeftijdscategorie.

Op de X-as: concentratie (in µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking die valt in de

afgebeelde leeftijdscategorie. Als de lijn van een leeftijdscategorie bijvoorbeeld op 10% staat

bij een concentratie van 19 µg/m³ betekent dit dat 10% van de Antwerpse bevolking

behorende tot deze leeftijdscategorie woont op een locatie met een concentratie lager dan 19

µg/m³. De onderste grafiek is een detail van de bovenste. ___________________________ 96

Figuur 61 : Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan EC, opgesplitst per leeftijdscategorie. Op

de X-as: concentratie (in µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking die valt in de

afgebeelde leeftijdscategorie. Als de lijn van een leeftijdscategorie bijvoorbeeld op 20% staat

bij een concentratie van 1,5 µg/m³ betekent dit dat 20% van de Antwerpse bevolking

behorende tot deze leeftijdscategorie woont op een locatie met een concentratie lager dan 1

µg/m³. De onderste grafiek is een detail van de bovenste. ___________________________ 97

Figuur 62 : De jaargemiddelde NO2-concentratie op de locatie van de gehandicapteninstellingen. De

grenswaarde is 40 µg/m³. _____________________________________________________ 99

Figuur 63 : De jaargemiddelde NO2-concentratie op de locatie van de voorschoolse opvang en de

kinderopvang. De grenswaarde is 40 µg/m³. _____________________________________ 100

Figuur 64 : De jaargemiddelde NO2-concentratie op de locatie van de ziekenhuizen en de

psychiatrische instellingen. De grenswaarde is 40 µg/m³. ___________________________ 101

Figuur 65 : De jaargemiddelde NO2-concentratie op de locatie van de rust- en

verzorgingsinstellingen (RVT) en de serviceflats. De grenswaarde is 40 µg/m³. __________ 102

Figuur 66 : De jaargemiddelde NO2-concentratie op de locatie van de scholen. De grenswaarde is 40

µg/m³. ___________________________________________________________________ 103

Figuur 67 : De jaargemiddelde PM10-concentratie op de locatie van de gehandicapteninstellingen.

De grenswaarde is 31 µg/m³. _________________________________________________ 104

Figuur 68 : De jaargemiddelde PM10-concentratie op de locatie van de voorschoolse opvang en de

kinderopvang. De grenswaarde is 31 µg/m³. _____________________________________ 105

Figuur 69 : De jaargemiddelde PM10-concentratie op de locatie van de ziekenhuizen en de

psychiatrische instellingen. De grenswaarde is 31 µg/m³. ___________________________ 106

Figuur 70 : De jaargemiddelde PM10-concentratie op de locatie van de rust- en

verzorgingsinstellingen (RVT) en de serviceflats. De grenswaarde is 31 µg/m³. __________ 107

Figuur 71 : De jaargemiddelde PM10-concentratie op de locatie van de scholen. De grenswaarde is

31 µg/m³. ________________________________________________________________ 108

Figuur 72 : De jaargemiddelde PM2,5-concentratie op de locatie van de gehandicapteninstellingen.

De grenswaarde is 25µg/m³ (vanaf 2015). _______________________________________ 109

Figuur 73 : De jaargemiddelde PM2,5-concentratie op de locatie van de voorschoolse opvang en de

kinderopvang. De grenswaarde is 25µg/m³ (vanaf 2015). ___________________________ 110

Figuur 74 : De jaargemiddelde PM2,5-concentratie op de locatie van de ziekenhuizen en de

psychiatrische instellingen. De grenswaarde is 25µg/m³ (vanaf 2015). _________________ 111

Figuur 75 : De jaargemiddelde PM2,5-concentratie op de locatie van de rust- en

verzorgingsinstellingen (RVT) en de serviceflats. De grenswaarde is 25µg/m³ (vanaf 2015). 112

Figuur 76 : De jaargemiddelde PM2,5-concentratie op de locatie van de scholen. De grenswaarde is

25µg/m³ (vanaf 2015). ______________________________________________________ 113

11


HOOFDSTUK 1 Inleiding

Figuur 77 : De jaargemiddelde EC-concentratie op de locatie van de gehandicapteninstellingen. Er

zijn nog geen normen vastgelegd voor deze fractie. _______________________________ 114

Figuur 78 : De jaargemiddelde EC-concentratie op de locatie van de voorschoolse opvang en de

kinderopvang. Er zijn nog geen normen vastgelegd voor deze fractie. _________________ 115

Figuur 79 : De jaargemiddelde EC-concentratie op de locatie van de ziekenhuizen en de

psychiatrische instellingen. Er zijn nog geen normen vastgelegd voor deze fractie. _______ 116

Figuur 80 : De jaargemiddelde EC-concentratie op de locatie van de rust- en verzorgingsinstellingen

(RVT) en de serviceflats. Er zijn nog geen normen vastgelegd voor deze fractie. _________ 117

Figuur 81 : De jaargemiddelde EC-concentratie op de locatie van de scholen. Er zijn nog geen

normen vastgelegd voor deze fractie. __________________________________________ 118

Figuur 82 : Verdeling verschillende types motorvoertuigen in 2010 _______________________ 120

Figuur 83 : Evolutie aantal personenwagens in België tussen 1930 en 2010 _________________ 120

Figuur 84 : Jaarlijkse procentuele toename personenwagens tussen 1930 en 2010 ___________ 121

Figuur 85 : Verdeling reizigerskilometers in het wegverkeer tussen 1970 en 2009 ____________ 121

Figuur 86 : Verdeling infrastructuur tussen water-, spoor- en autowegen __________________ 121

Figuur 87 : Toename reizigerskilometers wegverkeer logaritmisch uitgezet tussen 1970 en 2009 122

Figuur 88 : Aanname zones waarvan verwacht wordt dat Zone 30 wordt ingevoerd. _________ 125

Figuur 89 : Effecten van lokale maatregelen ter hoogte van de Kaaien en Leien _____________ 126

Figuur 90 : Aanname zones waarvan verwacht wordt dat via circulatiemaatregelen een

verkeersreductie van 10% tegen 2015 kan gerealiseerd worden. _____________________ 127

Figuur 91 : Aanname wegen waarvan verwacht wordt dat via circulatiemaatregelen een

verkeersreductie van 10% tegen 2015 kan gerealiseerd worden. _____________________ 128

Figuur 92 : Aanname wegen waar een reductie van het vrachtverkeer van 10% wordt verwacht. 130

Figuur 93 : Effecten van vertramming op het autoverkeer ______________________________ 131

Figuur 94 : Reductie autoverkeer bij toepassing van alle mobiliteitsmaatregelen uit

maatregelenpakket 1 _______________________________________________________ 134

Figuur 95 : Reductie vrachtverkeer bij toepassing van alle mobiliteitsmaatregelen uit

maatregelenpakket 1 _______________________________________________________ 135

Figuur 96 : Wegencategorisering stad Antwerpen _____________________________________ 139

Figuur 97 : Voorbeelden van verschillende bandenprofielen _____________________________ 140

Figuur 98 : Lawaainiveau van een aantal banden vergeleken met de criteria EU-richtlijn ______ 141

Figuur 99 : SPB meting licht voertuig in functie van snelheid op DAB en ZOAB wegdek ________ 142

Figuur 100 : Optimale reducties ten gevolge van. aangepaste wegdektypes in functie van.

knelpunteigenschappen _____________________________________________________ 144

Figuur 101 : Bestaande wegdektypes _______________________________________________ 145

Figuur 102 : Voorgestelde wegdektypeaanpassingen per knelpunt _______________________ 146

Figuur 103 : Lden Blootstelling centrum Antwerpen voor huidige toestand en na maatregelen ___ 148

Figuur 104 : Premetro netwerk Antwerpen (grijze delen zijn afgewerkt in ruwbouw) _________ 149

Figuur 105 : Zicht op een "slapende" premetrotunnel __________________________________ 149

Figuur 106 : Principe van één richting stadsstromen binnen ring/Singel ____________________ 150

Figuur 107 : Scheiding buurtweg en hoofdweg ter hoogte van de Bolivarplaats _____________ 150

Figuur 108 : Lden blootstelling studiegebied na toepassing van maatregelen ________________ 152

Figuur 109 : Verschil Lden blootstelling na toepassing van maatregelen ten opzichte van de huidige

toestand _________________________________________________________________ 153

Figuur 110 : Blootstelling voor Lden boven 70 dB per 100 m knelpunt na maatregelen _________ 154

Figuur 111 : Ring ter hoogte van de Ten Eeckhovenlei in Deurne _________________________ 155

Figuur 112 : Geluidskaart met en zonder de effecten van de ring _________________________ 155

Figuur 113 : Histogram blootstelling Lden voor de bestaande toestand met en zonder ring _____ 156

Figuur 114 : Histogram blootstelling Lden bestaande toestand en met maatregelen in studiegebied

________________________________________________________________________ 156


HOOFDSTUK 1 Inleiding

Figuur 115 : Histogram blootstelling Lden voor de bestaande toestand en met maatregelen op de

knelpunten________________________________________________________________ 157

Figuur 116 : Histogram blootstelling Lden voor de bestaande toestand en met maatregelen ____ 158

Figuur 117 : Cumulatief histogram blootstelling voor de gevoelige gebouwen _______________ 158

Figuur 118 : Histogram blootstelling Lden voor de bestaande toestand in functie van

gevoeligheidscategorieën ____________________________________________________ 159

Figuur 119 : Histogram blootstelling Lden model 1 opgesplitst in gevoeligheidscategorieën _____ 159

Figuur 120 : Histogram blootstelling Lden en Lnacht spoorweglawaai voor de bestaande toestand en

met maatregelen ___________________________________________________________ 160

Figuur 121 : Blootstelling spoorweglawaai ter hoogte van de Engelselei in Borgerhout ________ 161

Figuur 122 : Blootstelling Lden spoorverkeer met maatregelen in detail _____________________ 162

Figuur 123 : Het verschil in NO2-concentratie (in %) tussen het pakket 1 en het basisscenario. __ 166

Figuur 124 : Het verschil in PM10-concentratie (in %) tussen het pakket 1 en het basisscenario.__ 167

Figuur 125 : Het verschil in PM2,5-concentratie(in %) tussen het Pakket 1 en het basisscenario. __ 168

Figuur 126 : Het verschil in EC-concentratie (in %) tussen het Pakket 1 en het basisscenario.____ 169

Figuur 127 : De zone waarin de congestion charge en de Low Emission Zone (LEZ) ingesteld wordt in

maatregelenpakket 2 (lichtgroen). _____________________________________________ 170

Figuur 128 : Reductie autoverkeer bij toepassing van alle maatregelen inclusief CC en LEZ _____ 172

Figuur 129 : Reductie vrachtverkeer bij toepassing van alle maatregelen inclusief CC en LEZ ____ 173

Figuur 130 : Histogram blootstelling Lden met en zonder CC en LEZ ________________________ 174

Figuur 131 : Histogram blootstelling Lden bestaande toestand en maatregelenpakket 2 ________ 174

Figuur 132 : Histogram blootstelling Lden in knelpunten voor bestaande toestand en pakket 2___ 175

Figuur 133 : De totale emissies over Stad Antwerpen, in % van de emissies van het basisscenario

voor de verschillende maatregelenpakketten. CC = Congestion Charge. ________________ 177

Figuur 134 : Het verschil in NO2-concentratie (in %) tussen het Pakket 2 en het basisscenario. __ 179

Figuur 135 : Het verschil in PM10-concentratie (in %) tussen het Pakket 2 en het basisscenario.__ 180

Figuur 136 : Het verschil in PM2,5-concentratie (in %) tussen het Pakket 2 en het basisscenario. _ 181

Figuur 137 : Het verschil in EC-concentratie (in %) tussen het Pakket 2 en het basisscenario.____ 182

Figuur 138 : Het verschil in NO2-concentratie(in %) tussen het pakket 3 en het basisscenario. ___ 186

Figuur 139 : Het verschil in PM10-concentratie(in %) tussen het pakket 3 en het basisscenario. __ 187

Figuur 140 : Het verschil in PM2,5-concentratie(in %) tussen het pakket 3 en het basisscenario. __ 188

Figuur 141 : De verandering van de gemiddelde blootstelling van een Antwerpenaar, in % van zijn

blootstelling in het basisscenario, voor de verschillende polluenten. ___________________ 189

Figuur 142 : Verschil in gemiddelde blootstelling van een Antwerpenaar, per leeftijdscategorie, in %

van de blootstelling in het basisscenario, voor NO2. De rode balken vergelijken pakket 2 en 1,

zodat het verschil tussen pakket 2 en het basisscenario gelijk is aan de som van de blauwe en

de rode balken . Idem voor de groene balken, waarbij de som van de 3 kleuren het verschil

aangeeft tussen pakket 3 en het basisscenario. ___________________________________ 190

Figuur 143 : Verschil in gemiddelde blootstelling van een Antwerpenaar, per leeftijdscategorie, in %

van de blootstelling in het basisscenario, voor PM10. De rode balken vergelijken pakket 2 en 1,

zodat het verschil tussen pakket 2 en het basisscenario gelijk is aan de som van de blauwe en

de rode balken. Idem voor de groene balken, waarbij de som van de 3 kleuren het verschil

aangeeft tussen pakket 3 en het basisscenario. ___________________________________ 190

Figuur 144 : Verschil in gemiddelde blootstelling van een Antwerpenaar, per leeftijdscategorie, in %

van de blootstelling in het basisscenario, voor PM2,5. De rode balken vergelijken pakket 2 en 1,

zodat het verschil tussen pakket 2 en het basisscenario gelijk is aan de som van de blauwe en

de rode balken. Idem voor de groene balken, waarbij de som van de 3 kleuren het verschil

aangeeft tussen pakket 3 en het basisscenario. ___________________________________ 191

Figuur 145 : Verschil in gemiddelde blootstelling van een Antwerpenaar, per leeftijdscategorie, in %

van de blootstelling in het basisscenario, voor EC. De rode balken vergelijken pakket 2 en 1,

13


HOOFDSTUK 1 Inleiding

zodat het verschil tussen pakket 2 en het basisscenario gelijk is aan de som van de blauwe en

de rode balken. ____________________________________________________________ 191

Figuur 146 : Kostprijs en reductie blootstelling per knelpunt _____________________________ 193

Figuur 147 : Kostenefficiëntie van aangepaste wegdektypes in knelpunten (knelpunten in volgorde

van kostenefficiëntie) _______________________________________________________ 194

Figuur 148 : Kosten voor het programma aangepaste wegdekken (knelpunten in volgorde van

kostenefficiëntie) __________________________________________________________ 194

Figuur 149 : Piramide van gezondheidseffecten_______________________________________ 197

Figuur 150 : DALY’s in functie van aard van blootstelling in Nederland (de Hollander, 2004). ___ 198

Figuur 151 : Hinder in Vlaanderen volgens enquêtering ________________________________ 199

Figuur 152 : De verdeling van de DALY’s over de verschillende categorieën. ________________ 201

Figuur 153 : DALY’s (totaal) voor de bestaande toestand en na toepassing van maatregelen ___ 203

Figuur 154: Structuur van het lijnbronvolgend grid langs een kort wegsegment. Ieder zwart punt is

een roosterpunt. ___________________________________________________________ 217

Figuur 155 : De vorming van het puntbronvolgend grid. Iedere blauwe bol stelt een roosterpunt voor

terwijl de zwarte bol een rapporteringsplichtige geleide industriële puntbron voorstelt. ___ 218

Figuur 156 : Het gebruikte grid. Ieder zwart puntje stelt een roosterpunt voor. De lichtblauwe zone

is Stad Antwerpen. _________________________________________________________ 220

Figuur 157 : Een onderdeel van het gebruikte grid. Ieder zwart puntje stelt een roosterpunt voor. De

lichtblauwe zone is Stad Antwerpen. ___________________________________________ 221

Figuur 158 : De verschillende stappen in de koppeling tussen de achtergrondconcentraties en IFDM.

________________________________________________________________________ 224

Figuur 159 : Het IFDM street canyon-rooster (blauw voor de punten binnen een street canyon, rood

voor de punten buiten een street canyon). Alleen op de blauwe punten wordt de IFDM-street

canyon module toegepast. ___________________________________________________ 231

Figuur 160 : Een deel van het IFDM street canyon-rooster (blauw voor de punten binnen een street

canyon, rood voor de punten buiten een street canyon). Alleen op de blauwe punten wordt de

IFDM street canyon module toegepast. _________________________________________ 232

Figuur 161 : Een voorbeeld van de IFDM-street canyon koppeling. Op het IFDM street canyon-punt

(blauwe bol) met bijbehorende breedte B (blauwe pijl, afgeleid uit de preprocessor en de

locaties van de gebouwen: blauwe rechthoeken) wordt bepaald welke wegen (rode lijnen) er

binnen de street canyon ter hoogte van het IFDM street canyon-punt passeren. Daarvoor

wordt gekeken naar één breedte van de street canyon aan beide kanten van de weg. ____ 233

Figuur 162 : Geluidsmetingen passages lichte voertuigen in functie van banden en wegdektype 238

Figuur 163 : Resultaten geluidsproductie voor enkele wegdekken in ontwikkeling ____________ 243

Figuur 164 : Toegepaste gewichten voor de bepaling van de DALY’s ______________________ 244

Figuur 165 : Bepaling van DALY’s per blootstellingsklasse voor basisscenario _______________ 244

Figuur 166 : Bepaling van DALY’s per blootstellingsklasse voor maatregelenpakket 1 _________ 244

Figuur 167 : Bepaling van DALY’s per blootstellingsklasse voor maatregelenpakket 2 _________ 245

Figuur 168 : Jaargemiddelde NO2-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 1 (2015)

(in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³. ___________________________________________________________________ 247

Figuur 169 : Jaargemiddelde NO2-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 2 (2015)

(in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³. ___________________________________________________________________ 248

Figuur 170 : Jaargemiddelde NO2-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 3 (2015)

(in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³. ___________________________________________________________________ 249


HOOFDSTUK 1 Inleiding

Figuur 171 : Jaargemiddelde PM10-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 1

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³. ___________________________________________________________________ 250

Figuur 172 : Jaargemiddelde PM10-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 2

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³. ___________________________________________________________________ 251

Figuur 173 : Jaargemiddelde PM10-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 3

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³. ___________________________________________________________________ 252

Figuur 174 : Jaargemiddelde PM2,5-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 1

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 21 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 21 en kleiner dan 22

µg/m³. ___________________________________________________________________ 253

Figuur 175 : Jaargemiddelde PM2,5-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 2

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 21 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 21 en kleiner dan 22

µg/m³. ___________________________________________________________________ 254

Figuur 176 : Jaargemiddelde PM2,5-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 3

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 21 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 21 en kleiner dan 22

µg/m³. ___________________________________________________________________ 255

Figuur 177 : Jaargemiddelde EC-concentratiekaart voor het maatregelenpakket 1 (2015) (in µg/m³).

De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde

van 1,5 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 1,5 en kleiner dan 1,6 µg/m³. _____ 256

Figuur 178 : Jaargemiddelde EC-concentratiekaart voor het maatregelenpakket 2 (2015) (in µg/m³).

De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde

van 1,5 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 1,5 en kleiner dan 1,6 µg/m³. _____ 257

15


HOOFDSTUK 1 Inleiding

LIJST VAN AFKORTINGEN

1% Afstand waarop een ongeval nog 1% letaliteit onder de blootgestelde personen

(onbeschermd en ter plaatse blijvend) kan teweegbrengen.

ADR Accord européen relatif au transport international des marchandises

Dangereuses par Route

AMINABEL Afdeling Algemeen Milieu- en Natuurbeleid, een van de afdelingen van het

vroegere AMINAL

AMINAL Administratie Milieu–, Natuur–, Land– en Waterbeheer, vroegere benaming van

de Vlaamse administratie leefmilieu, nu LNE

AMORAS Antwerpse Mechanische Ontwatering, Recyclage en Applicatie van Slib

AROHM Administratie Ruimtelijke Ordening, Huisvesting en Monumenten en

Landschappen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap), vroegere benaming

van de gewestelijke administratie bevoegd voor ruimtelijke ordening, nu RWO

ARP Afdeling Ruimtelijke Planning (van AROHM)

ARPS Advanced Regional Prediction System, een programma voor meteorologische

voorspellingen en analyses

As Arseen, een zwaar metaal

AURORA Air quality modeling in Urban Regions using an Optimal Resolution Approach,

Mensink et al. (2001): een dispersiemodel gebruikt voor de berekeningen van de

luchtkwaliteit, vooral op stedelijke schaal

AWV Administratie Wegen en Verkeer, departement LNE, Vlaamse overheid

AWZ Administratie Waterwegen en Zeewezen

BATNEEC Best available technology not entailing excessive costs (beste beschikbare

techniek zonder overdreven kosten)

BBT Beste beschikbare techniek

BelEUROS Belgische versie van EUROS ‘European Operational Smog model’ (Deutsch et al.,

2008a; 2008b; 2009): een dispersiemodel gebruikt voor de berekeningen van de

luchtkwaliteit, vooral op regionale en continentale schaal

BPA Bijzonder plan van aanleg

BS Belgisch Staatsblad

BWK Biologische waarderingskaart

CC Congestion Charge, of congestietaks

Cd Cadmium, een zwaar metaal

Cel VR Cel Veiligheidsrapportering die deel uitmaakte van de afdeling AMINABEL en nu

Dienst Veiligheidsrapportering heet, is een afdeling van het departement

Leefmilieu, Natuur en Energie van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap

(zie http://www.mina.be/vr.html)

CH4

Methaan, een krachtig broeikasgas

CO Koolstofmonoxide

CO2

Koolstofdioxide, een belangrijk broeikasgas

DABM Decreet van 5 april 1995 houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid

DALY Disability Adjusted Life Year, of ‘verloren gezond levensjaar’

dB Decibel, is de eenheid van een logaritmische grootheid en is een uitdrukking


voor de geluidssterkte

DIN Deutsches Institut für Normung

DOV Databank ondergrond Vlaanderen

HOOFDSTUK 1 Inleiding

DRO Decreet Ruimtelijke Ordening – Decreet houdende de organisatie van de

ruimtelijke ordening van 18 mei 1999 (BS 8 juni 1999), gewijzigd bij de decreten

van 28.09.1999, 22.12.1999, 26.04.2000, 8.12.2000, 13.07.2001, 1.03.2002,

8.03.2002, 19.07.2002, 28.02.2003, 4.06.2003 en 21.11.2003.

EC Elemental Carbon (elementair koolstof): een fractie van fijn stof, vooral

afkomstig van dieseluitlaatgassen.

EC Europese Commissie

EEA European Environment Agency, het Europees Milieuagentschap

EG Europese Gemeenschap

EPA U.S. Environmental Protection Agency, de tegenhanger van het EEA.

EU Europese Unie

FOD Federale Overheidsdienst

GIS Geografisch informatiesysteem

GNOP Gemeentelijk natuurontwikkelingsplan

GR Groepsrisico, is de kans, per jaar, dat een aantal personen in de omgeving

gelijktijdig omkomen door zware ongevallen binnen de bestudeerde

onderneming. Het groepsrisico wordt uitgedrukt door middel van een fN–curve,

ook groepsrisicocurve genoemd (zie ‘fN–curve’)

GRUP Gewestelijk Ruimtelijk UitvoeringsPlan

HST Hoge snelheidstrein

IFDM Immission Frequency Distribution Model, a plume dispersion model (Lefebvre et

al., 2011a)

IHZ Ischemische hartziekte

IIASA International Institute for Applied Systems Analysis, Laxenburg Austria

IR Individueel risico, is de kans per jaar dat een persoon omkomt ten gevolge van

zware ongevallen in de bestudeerde inrichting, uitgaande van de

veronderstelling dat deze persoon permanent en totaal onbeschermd aanwezig

is op een bepaalde plaats in de omgeving van de betrokken inrichting.

IRC Individueel risico contour. Lijn op een kaart die punten van gelijk individueel

risico verbindt

ISA Intelligente snelheidsadaptatie

ISO International standard organisation

KB Koninklijk Besluit

KLM Koninklijke luchtvaartmaatschappij

KMO Kleine en middelgrote ondernemingen

KTD Kortetermijndoelstelling

LAeq Equivalent A-gewogen geluidsniveau. Het LAeq is een fictief constant

geluidsniveau dat dezelfde geluidsenergie inhoudt als het werkelijke

fluctuerende geluid gedurende een bepaald tijdsverloop. In deze geluidmaat zijn

over een periode variërende geluidniveaus uitgemiddeld tot één waarde. Zowel

de hoogte als het verloop van het geluidniveau spelen hierbij een rol. De Aweging

houdt rekening met de gevoeligheid van het menselijk oor voor de

17


HOOFDSTUK 1 Inleiding

toonhoogte van het geluid. De eenheid wordt gegeven in dB(A).

LEZ ‘Low Emission zone’ of ‘Lage-emissiezone’, een zone binnen een bepaald gebied,

dat voor sommige wagens en/of vrachtwagens ontoegankelijk is op basis van

milieucriteria

LHT Liefkenshoekspoortunnel

LIN Departement Leefmilieu en Infrastructuur, een vroeger departement van de

Vlaamse milieuadministratie, sommige bevoegdheden van het oude

departement LIN zijn terechtgekomen in de Agentschappen nv De Scheepvaart

en nv Waterwegen en Zeekanaal.

LHRMG Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer, Milieu en Gezondheid van LNE

LNE Departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse overheid

LTD Langetermijndoelstelling (ook duurzaamheidsdoelstelling)

MB Ministerieel besluit

MER Milieueffectrapport

MIMOSA Milieu Impact MOdule voor de Stad Antwerpen, het verkeersemissiemodel

gebruikt door VITO (Mensink et al., 2000; Vankerkom et al., 2009). In

tegenstelling tot wat de naam laat vermoeden wordt het model tegenwoordig

tot ver buiten de Stad Antwerpen toegepast

MIRA Milieu- en Natuurrapport Vlaanderen

MLTD Middellangetermijndoelstelling

MMM De multi-modale modellen: het verkeersmodel gebruikt door het Vlaams

Verkeerscentrum

NGI Nationaal Geografisch Instituut

NIS Nationaal Instituut voor Statistiek, heet nu officieel Algemene Directie Statistiek

en Economische Informatie van de Federale Overheidsdienst Economie, K.M.O.,

Middenstand en Energie

NMVOS Niet-methaan vluchtige organische stoffen: alle VOS behalve methaan

NOx Stikstofoxiden

NO Stikstofmonoxide

NO2

Stikstofdioxide

OC Organic carbon (organische koolstof), een deel van fijn stof

OSPM Operational Street Pollution Model: box-model voor street canyons (Berkowicz,

1997)

OVAM Openbare Vlaamse afvalstoffenmaatschappij

OVR Omgevingsveiligheidsrapport

PAK Polycyclische aromatische koolwaterstoffen

Pb Lood

PCB Polychloorbifenylen

PM Particulate matter, fijnstof

PM10

PM2,5

PM0,1

PMcoarse

de fractie fijnstof met een aerodynamische diameter kleiner dan 10 µm

de fractie fijn stof met een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 µm

de fractie fijn stof met een aerodynamische kleiner dan 0,1 µm, ook bekend als

ultra fijn stof (UFP)

de fractie fijn stof met een aerodynamische diameter tussen 10 en 2,5 µm, ook


ekend als de fractie “grof stof”

QRA Kwantitatieve risicoanalyse (Quantitative risk analysis)

QALY Quality Adjusted Life Year, ‘gewonnen gezond levensjaar’

HOOFDSTUK 1 Inleiding

RID Règlement International concernant le transport des marchandises Dangereuses

par chemins de fer.

RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (Nederland)

RIO Residual Interpolation optimized for Ozone: een interpolatiemodel voor

metingen, oorspronkelijk ontwikkeld voor ozon, later uitgebreid voor andere

polluenten (Janssen et al., 2008)

RO Ruimtelijke Ordening

RSV Ruimtelijk structuurplan Vlaanderen

RUP Ruimtelijk uitvoeringsplan

RVR Ruimtelijk veiligheidsrapport

RVT Rust– en verzorgingstehuis

RWO Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed van de

Vlaamse overheid

SBR Stichting Bouwresearch

SLO Schriftelijk leefomgevingsonderzoek

s-RSA Strategisch Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

TNO Nederlandse Organisatie voor toegepast–natuurwetenschappelijk onderzoek

UA Universiteit Antwerpen

UFP Ultra Fine Particles, de fractie fijn stof met een aerodynamische diameter kleiner

dan 0,1 µm

VCE Gaswolkexplosie (Vapour Cloud Explosion)

VEN Vlaams ecologisch netwerk

VHA Vlaams hydrografische atlas

VITO Vlaamse instelling voor technologisch onderzoek

VLAREBO Vlaams reglement betreffende de bodemsanering

VLAREM Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning met de vergunningsprocedures

(Vlarem I) en de uitbatingsvoorwaarden (Vlarem II)

VMM Vlaamse Milieumaatschappij

VOS Vluchtige Organische Stoffen, (Volatile Organic Compounds (VOC))

VR Veiligheidsrapport

VROM (Nederlands ministerie van) volkshuisvesting, ruimtelijke ordening en milieu

VVC Vlaams verkeerscentrum

WHO World Health Organization, de WereldGezondheidsOrganisatie (WGO), een

sturende en coördinerende autoriteit binnen de Verenigde Naties gevestigd in

Genève

ZOA Zeer open asphalt

19


HOOFDSTUK 1 Inleiding

1.1. CONTEXT

HOOFDSTUK 1. INLEIDING

Het Antwerpse stadsbestuur gaf VITO en Technum Tractebel Engineering (met afdelingen TRITEL en

DBA-Consult voor het mobiliteits- en geluidsaspect) de opdracht om de effecten van mogelijke

maatregelen door te rekenen in functie van de verbetering van de luchtkwaliteit en de beheersing

van de geluidshinder in de stad Antwerpen.

In de afgelopen twee decennia werd steeds duidelijker dat hoge concentraties

luchtverontreinigende stoffen en blootstelling aan overmatig geluid een negatieve invloed kunnen

hebben op de gezondheid van mensen. Beide omgevingsfactoren kunnen ondermeer chronische

luchtwegklachten, hoge bloeddruk en hartklachten veroorzaken. Daarnaast tasten slechte lucht en

lawaai de milieukwaliteit van natuur- en rustgebieden aan.

Inzake luchtkwaliteit werden verschillende Europese richtlijnen op 11 juni 2008 in een

geïntegreerde richtlijn samengebundeld. De bestaande normen in verband met onder andere fijn

stof en stikstofdioxide (NO2) bleven van kracht, maar zijn ook verder verscherpt tegen 2010, 2015

en 2020.

Voor fijn stof diende België al eerder een derogatieverzoek in met de bedoeling pas tegen 2011 de

nodige uitvoeringsmaatregelen te kunnen treffen om aan de opgelegde grenswaarden te voldoen.

Dat verzoek werd afgewezen. Nu wordt ook gebruik gemaakt van de mogelijkheid om tot 2015

uitstel te verkrijgen in verband met het voldoen aan de vooropgestelde grenswaarde voor NO2. De

goedkeuring van deze aanvraag is op dit moment (maart 2011) nog onzeker.

Met de richtlijn 2002/49/EG van het Europese Parlement en de Raad van 25 juni 2002 inzake de

evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai (gepubliceerd op 18.07.2002) wordt gestreefd

naar een gemeenschappelijke Europese aanpak bij voorkomen of verminderen van

gezondheidsschadelijke effecten door blootstelling aan omgevingslawaai.

De richtlijn is via VLAREM omgezet in Vlaamse regelgeving (BVR van 22.07.2005). Met

ondersteuning van de Vlaamse overheid werden strategische geluidbelastingkaarten voor de

agglomeratie Antwerpen opgemaakt. De Vlaamse milieuadministratie stelde ook een tussentijds

actieplan op, waarin bestaande maatregelen zijn opgenomen en een aanzet is gegeven om nieuwe

of aangepaste maatregelen uit te werken.

De Antwerpse regio (stad en haven) wordt beschouwd als een knelpuntgebied op het vlak van

milieukwaliteit. Recente studies geven voor de voorbije twintig jaar een gunstige trend aan. Een

toename van de verkeersdrukte in en om de stad zorgt wel voor een bijkomende impact op de

luchtkwaliteit en het geluidsniveau. De ambitie van de Vlaamse overheid om inzake luchtkwaliteit

tegen 2020 tot de Europese economische topregio’s te behoren, vooronderstelt een afname van de


HOOFDSTUK 1 Inleiding

gemiddelde jaarconcentratie aan fijn stof (PM10) met minstens 25% tegenover de waarden van

2007 en een drastische vermindering van de jaargemiddelde concentratie van PM2,5 tot 25 µg/m³.

Door een screening en punctuele bijsturing van bronnen die NO2 in de stedelijke omgeving

uitstoten, moet de mogelijke overschrijding van de Europese grenswaarde (40µg/m³) vermeden

worden.

Het aantal ernstig gehinderden door verkeerslawaai moet tegen 2020 met 15% verminderen.

Extra inspanningen zullen nodig zijn om bestaande normen en vooruitgeschoven streefwaarden te

kunnen halen.

De stad Antwerpen wil op basis van deze studie een geïntegreerd actieplan ontwikkelen, waarbij er

zowel voor de beheersing van geluidshinder als voor de verbetering van de luchtkwaliteit

kostenefficiënte maatregelen geselecteerd worden. Een en ander kadert in de visie op een

duurzame stad, waar het beleid goedonderbouwde beslissingen kan treffen om de gesignaleerde

problemen maximaal te reduceren.

1.2.DOELSTELLING STUDIE

Deze opdracht omvat het optimaliseren van een geïntegreerde maatregelenlijst voor de

verbetering van de luchtkwaliteit en de beheersing van geluidshinder in het kader van:

a) de richtlijn omgevingslawaai (richtlijn 2002/491E0 van het Europees parlement en de raad

van 25 juni 2002 inzake de evaluatie en de beheersing van omgevingslawaai);

b) de Europese kaderrichtlijn luchtkwaliteit (de richtlijn 96/62/130 van 27 september 1996

inzake de beoordeling en het beheer van de luchtkwaliteit) en de bijhorende

dochterrichtlijnen, herzien en geïntegreerd in de richtlijn 2008/50/EG van het Europees

Parlement en de Raad van 20 mei 2008 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht

voor Europa.

De opzet is tweeledig:

Het oplijsten en analyseren van mogelijke maatregelen in verband met de verbetering van

de luchtkwaliteit, gefocust op fijn stof en NOx, en de beheersing van geluidshinder

concreet toepasbaar op het studiedomein, de agglomeratie Antwerpen

Het uitwerken van een geoptimaliseerd scenario met opgave van de meest haalbare,

effectieve en kostenefficiënte maatregelen ter ondersteuning van het lokale hinderbeleid

in het kader van bovenvermelde Europese richtlijnen

1.3.ACTUELE SITUATIE EN RAAKVLAKKEN MET ANDERE PLANNEN

Reeds meerdere jaren is de Stad Antwerpen heel actief bezig met de voorbereiding om zowel de

luchtkwaliteits- als geluidshinderproblematiek intensief aan te pakken. De laatste jaren werden er

meerdere detailstudies uitgevoerd op beide aspecten. Op het gebied van luchtkwaliteit worden de

21


HOOFDSTUK 1 Inleiding

haven van Antwerpen en de stad Antwerpen gekenmerkt door verhoogde concentraties van

luchtverontreinigende stoffen, meer bepaald voor de polluenten PM en NO2.

Figuur 1 : Jaargemiddelde NO2-concentraties voor het referentiejaar 2007 (links) en jaargemiddelde

PM10-concentraties voor het referentiejaar 2006 (in μg/m³)(rechts)

De luchtkwaliteit is de voorbije decennia geleidelijk aan verbeterd door een combinatie van

Europese en Vlaamse maatregelen, maar de geldende luchtkwaliteitsnormen worden nog niet

gehaald. Bovendien zorgen verdere industriële en stedelijke ontwikkelingen en daarmee

verbonden toename van het verkeer voor een bijkomende belasting van de luchtkwaliteit die de al

doorgevoerde verbeteringen deels teniet kunnen doen. Door de negatieve gezondheidseffecten

voor beide polluenten, staat de problematiek bij zowel de Vlaamse overheid als het havenbestuur

en de stad Antwerpen hoog op de agenda.

Een aantal polluenten uit de Europese richtlijnen betreffende luchtkwaliteit (zoals benzeen en

arseen) maakt geen deel uit van deze studie. Opgemerkt wordt dat de VMM deze en andere

polluenten (PAK’s, dioxines, VOS, …) opvolgt via een meetnet.

Dit onderzoek heeft raakvlakken met andere studies en actieplannen en bouwt voor het gedeelte

lucht voort op de Mobilee-studie van VITO (inclusief luchtkwaliteitskaarten, zie Figuur 1) die in

opdracht van stad Antwerpen werd uitgevoerd (juni 2009) en op andere studies en actieplannen

zoals:

actieplan fijn stof en NO2 voor het havengebied en de stad Antwerpen (LNE)

De LowEmmissionZone-studie (LNE)

Uitstelaanvraag NO2 (LNE)


HOOFDSTUK 1 Inleiding

Inzake geluid toont ook de geluidskaart van Antwerpen (studie uitgevoerd door SGS, december

2009) een hoge geluidsbelasting voor veel inwoners in dit dicht stedelijk gebied (zie Figuur 2 Lden

wegverkeer hieronder). Meer dan 11% van de bewoners ervaart een etmaalgeluidsbelasting (Lden)

boven 70 dB(A) wat als “maximum aanvaardbare blootstelling” zou kunnen gelden bij het bepalen

van beleidsprioriteiten betreffende geluid van wegverkeer. Bijna 20% van de mensen heeft een

geluidsbelasting boven 60 dB(A) die als maximum tijdens de nacht mag aangenomen worden. Meer

dan 60 000 mensen worden beschouwd als ernstig gehinderd op etmaalbasis en 30 000 mensen

hebben te lijden onder ernstige slaapverstoring. Dit toont de acute noodzaak aan van maatregelen

om deze situatie te verbeteren.

Figuur 2 : Geluidskaart uit studie “Ondersteunende maatregelen lawaai agglomeraties Vlaams

Gewest”

Voor beide disciplines kan men specifieke maatregelen voorzien. Sommige maatregelen echter

hebben een effect op de emissie van geluid en luchtverontreinigende stoffen én zijn aangewezen

om bij voorkeur toegepast te worden op plaatsen of in gebieden waar beide milieueffecten (lucht

en geluid) ongunstig zijn.

Ook op het gebied van omgevingslawaai zijn er raakvlakken met bestaande actieplannen:

het actieplan geluid dat door de Vlaamse overheid werd opgesteld

de maatregelen die ter vermindering van het omgevingslawaai voor de agglomeratie Gent en

Antwerpen zijn opgemaakt

Er werd voor dit onderzoek ook gebruik gemaakt van de geluidskaarten voor het Antwerpse

havengebied (studie van AIB-Vinçotte, najaar 2010). Een integratie van de stedelijke geluidskaarten

(studie van SGS, najaar 2009 met aanvulling in het voorjaar 2010) werd gerealiseerd, zodat ook het

district Berendrecht-Zandvliet-Lillo mee gemodelleerd kon worden.

23


HOOFDSTUK 1 Inleiding

1.4.SAMENWERKING VITO EN TECHNUM TRACTEBEL ENGINEERING

De keuze van de partners is erop gericht maximaal voordeel te kunnen halen uit de kennis die

bestaat om aan de doelstellingen van het project te voldoen. De samenwerking die hier wordt

voorgesteld omvat een welomlijnde keuze van twee experten: Technum Tractebel Engineering met

de afdelingen TRITEL en DBA-Consult, verder kortweg TTE genoemd, voor het geluids- en

mobiliteitsaspect en VITO voor het luchtkwaliteitsaspect. Zij hebben de handen in elkaar geslagen

om de voorstellen voor een geïntegreerd actieplan op te maken:

Geluid: TTE heeft het volledige luik geluid uitgevoerd. Het ingenieursbureau beschikt

over een rekenmodel met alle wegen en gebouwen in Antwerpen met opgave van

intensiteiten en bewoners. Dit model wordt gebruikt bij geluidsberekeningen,

uitgevoerd met het IMMI-programma van Wölfel. Deze studie sluit trouwens naadloos

aan bij een lopende studie die TTE voor het Vlaams gewest uitvoert in Antwerpen, én

die als basis dient voor de huidige studie.

Lucht: VITO heeft een jarenlange ervaring op het vlak van het in kaart brengen en

modelleren van de luchtkwaliteit op lokale, stedelijke en regionale schaal.

VITO ontwikkelt zelf emissie –en luchtkwaliteitmodellen (IFDM, IFDM-traffic, AURORA,

ENVI-Met, OVL, SMOGSTOP, RIO, E-Motion, …) of past bestaande modellen aan voor de

Vlaamse situatie (OPS, BelEUROS). VITO heeft een gedegen algemene kennis van de

emissies naar de lucht en de luchtkwaliteit in Vlaanderen en van de bijdrage hieraan

van het verkeer, zowel regionaal als lokaal.

VITO was opdrachthouder van de Mobileestudie (Van Poppel et al, 2009) in opdracht

van de stad Antwerpen, waarbij zowel een basisscenario (2006) als twee

toekomstscenario’s (2015) werden doorgerekend. Ook was VITO de uitvoerder van de

“IMMI2” studie en de studie “uitstelaanvraag NO2 Vlaanderen” (beide rapporten

werden geschreven in opdracht van LNE), waarin de agglomeratie Antwerpen speciale

aandacht krijgt.

Mobiliteit: als ondersteunende dienst in dit project heeft TTE de nodige kennis in huis

voor het verkeerskundig aspect, aangezien het schatten van het effect van een aantal

verkeerskundige ingrepen of het zelf voorstellen van gewenste verkeerskundige

ingrepen, een belangrijk deel uitmaakt van de opdracht.

Zowel VITO als TTE voerden in het eigen gebied van expertise al meerdere studies uit binnen de

agglomeratie Antwerpen en beschikten daardoor over een grondige terreinkennis, waardoor ook

de hoeveelheid inputgegevens om mee te starten aanzienlijk was.


HOOFDSTUK 2. METHODOLOGIE

HOOFDSTUK 2 Methodologie

Voordat het plan van aanpak en de studieresultaten besproken worden, is het belangrijk om een

aantal belangrijke aannames tijdens deze studie en de gevolgde methodologie voor zowel de

geluidshinderberekeningen als de luchtkwaliteitmodellering toe te lichten.

We verwijzen ook naar enkele referentiestudies en lijsten de verschillen in methode op, wat

belangrijk kan zijn als studies onderling vergeleken worden.

2.1.AANNAMES EN METHODOLOGIE VOOR GELUID

Het doeI voor het deel 'geluidshinder' is de bestaande knelpunten op te lossen door

stedenbouwkundige maatregelen (afschermende bebouwing), verkeersmaatregelen

(verkeerscirculatie, instellen éénrichtingsverkeer, ...) of technische maatregelen (zoals

geluidsschermen) te nemen.

Het onderdeel geluidsmaatregelen voor het geïntegreerd actieplan wordt opgesteld conform alle

bepalingen van de EU-richtlijn omgevingslawaai (Richtlijn 2002/49/EC) 2 . Het actieplan bevat de

uitgangspunten en het afwegingskader voor de keuze van lokale maatregelen.

Op basis van de algemene beschrijvingen wordt aangegeven welke maatregelen genomen kunnen

worden:

maatregelen aan de bron (vermindering van de geluidsproductie);

maatregelen in de overdracht (vermindering van de hoeveelheid geluid die de bewoning

bereikt);

maatregelen bij de ontvanger (gevelisolatie).

Welke maatregel het meest aangewezen is, is afhankelijk van de concrete situatie.

2.1.1. VAN GELUIDSKAART TOT ACTIEPLAN

De Europese richtlijn is van toepassing op omgevingslawaai waaraan mensen worden blootgesteld

in bebouwde omgevingen, publieke parken en stille plaatsen én in de nabijheid van scholen,

ziekenhuizen, kinderopvang, RVT’s (Rust- en verzorgingstehuizen) en andere geluidsgevoelige

gebouwen en gebieden.

Bij de bepaling van deze impact vormen de al opgestelde geluidskaarten uit de studie

“Ondersteunende maatregelen lawaai agglomeraties Vlaams Gewest” enkel het uitgangspunt voor

2 De richtlijn werd in de Vlaamse milieuwetgeving (Vlarem) opgenomen via het Besluit van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005 (B.S.

van 31/08/2005).

25


HOOFDSTUK 2 Methodologie

de beoordeling van de hinder naar de personen toe. De geluidskaarten zijn echter niet voldoende

om deze hinder te begroten. Hiervoor wordt er vooral gewerkt met de gevelbelastingen op de

bewoonde gebouwen en het aantal inwoners in deze gebouwen. Het spreekt voor zich dat de

totale hinder in een bepaald deelgebied groter wordt naargelang het optredende geluidniveau en

de lokale bevolkingsdichtheid groter is. Denk voor de invloed van de bevolkingsdichtheid

bijvoorbeeld aan het verschil tussen de binnenstad én het havengebied.

Figuur 3 : Van geluidskaart tot actieplannen

Om tot concrete en doelgerichte actieplannen te kunnen komen dient men de gebieden met hoge

concentratie van hinder prioritair aan te pakken met maximaal resultaat en efficiëntie van de

gebruikte middelen. Hiervoor moet een aantal bewerkingen uitgevoerd worden op de resultaten

uit de geluidskaarten.

De subjectieve ervaring speelt hierbij een belangrijke rol. Een groter deel van de mensen

blootgesteld aan een bepaald geluidsniveau zal zich gehinderd voelen indien dit geluidsniveau

hoger is. Het percentage ernstig gehinderden (% ‘Highly Annoyed’) is hoger in deze groep. Merk

echter wel op dat een aantal mensen zich reeds gehinderd voelt bij lagere geluidsniveaus vanaf 50

of 55 dB voor Lden. Dit heeft het effect, zoals verderop duidelijker wordt, dat de hoogste bijdragen

in het totaal aantal ernstige gehinderden niet wordt bepaald door de groep personen die de

hoogste gevelbelasting hebben maar eerder door het grote aantal mensen dat aan "matige"

niveaus worden blootgesteld. Om hierop een effect te bereiken, moeten alle bronnen over het

gehele gebied verminderen.


Figuur 4 : Subjectieve waarneming als functie van objectieve grootheden

HOOFDSTUK 2 Methodologie

Daarentegen wordt een deel van de mensen blootgesteld aan hoge geluidsniveaus die de

levenskwaliteit en het comfort aanzienlijk verminderen, en dat kan zelfs leiden tot verhoogde

stressfenomenen en gezondheidsklachten. Het is deze groep personen die prioritair aangepakt

moet worden, in de eerste plaats daar waar de hoogste concentraties zijn (= prioritering).

Een praktisch handboek afgeleid uit het Europese SILENCE 3 project vermeldt nog als

aandachtspunten de review van limietwaarden, een consultatie en betrokkenheid van het brede

publiek, het vastleggen van geluidsreducerende maatregelen en langetermijnstrategieën die

opgevolgd en gerapporteerd moeten worden. Het huidig plan is daarom opgesteld in een

langetermijnvisie maar wordt herzien om de vijf jaar, een eerste maal in 2015.

2.1.2. GELUIDSWAARNEMING

In eerste instantie wordt er steeds gewerkt met het geluidsniveau waaraan een persoon wordt

blootgesteld. Dit geluidsniveau wordt aangeduid met de eenheid dB (decibel) aangezien het gehoor

een logaritmische gevoeligheid heeft. Dit begrip wordt dikwijls nog eens uitgebreid naar dB(A),

waarbij een A-weging wordt toegepast, die representatief is voor de gevoeligheid van het

menselijke gehoor dat diverse frequenties anders waarneemt.

3 Practitioner Handbook for Local Noise Action Plans - Recommendations from the SILENCE project, SILENCE is an Integrated Project cofunded

by the European Commission under the Sixth Framework Programme for R&D, Priority 6 Sustainable Development, Global

Change and Ecosystems

27


HOOFDSTUK 2 Methodologie

Figuur 5 : Indicatie van typisch voorkomende geluidsniveaus

Figuur 5 geeft reeds indicatief weer welke geluidsniveaus men in enkele typische situaties kan

verwachten. Wel is het zo dat een bepaald geluidsniveau dikwijls moeilijk in te schatten is. Het is

echter belangrijk het te weten aangezien het bepaalde verwachtingen creëert. Daarom wordt een

volgende tabel gegeven met de te verwachten geluidsniveaus 4 op een bepaalde afstand van een

weg binnen een tijdskader van een LAeq van één uur.

LAeq,1h

Personenwagens/uur

Lichte vrachtwagens/uur

Zware vrachtwagens/uur

snelheid afstand

55 dB(A) 73 16 8 50 km/u 8 m

55 dB(A) 82 25 12 70 km/u 16 m

55 dB(A) 356 145 73 100 km/u 128 m

70 dB(A) 2336 512 256 50 km/u 8 m

70 dB(A) 2624 800 384 70 km/u 16 m

70 dB(A) 11392 4640 2336 100 km/u 128 m

Ring (± 71 dB(A) op

100 m)

Turnhoutsebaan (±

68 dB(A))

11500 650 2100 100 km/u 50 – 200 m

Tabel 1 : Geluidsniveaus gegenereerd door wegverkeer

1300 40 10 50 km/u 8 m

4 De waarden zijn geldig in open veld (dus geen tussenliggende obstakels), in een vlakke omgeving (geen heuvels of dalen) en aan een

reflecterende gevel.


HOOFDSTUK 2 Methodologie

Op een afstand van 8 m van de rijweg, dus binnenstedelijk, waar ruwweg één auto per minuut aan

50 km/u voorbij rijdt (een hele kalme weg dus) heeft men al een geluidsniveau van 55 dB(A) op

uurbasis.

Eenzelfde waarde verkrijgt men indien één lichte vrachtwagen om de vier minuten voorbijkomt, of

één zware vrachtwagen (of bus) om de 7,5 minuten. Op een grotere afstand van een weg, neem

128 m, wordt opnieuw 55 dB(A) opgetekend als 350 auto's (één om de 10 seconden) voorbijrijden

aan 100 km/u.

De tabel geeft ook het aantal voertuigen weer om 70 dB(A) te bereiken. Op die manier genereert,

als voorbeeld, de ring met de voertuigsamenstelling zoals aangegeven een waarde van 71 dB(A) op

100 m afstand. Maar ook ter hoogte van de Turnhoutsebaan heeft wordt op 8 m afstand al 68

dB(A) bereikt.

Het verschil tussen 55 en 70 dB(A) is misschien "maar" 15 dB, maar op een logaritmische schaal

geeft dat een groot verschil. Men behaalt een verschil van 3 dB indien:

het aantal voertuigen halveert

de afstand ten opzichte van de bron verdubbelt

de snelheid van personenwagens vermindert van 70 naar 50 km/u

de snelheid van lichte vrachtwagens halveert van 100 naar 50 km/u

de snelheid van zware vrachtwagens halveert van 100 naar 50 km/u

Twee gelijke akoestische bronnen optellen verhoogt de waarde met 3 dB. Voor drie gelijke bronnen

wordt dit +5 dB.

Uit deze cijfers wordt duidelijk dat het verschil tussen 55 en 70 dB(A) zéér groot is. Dit betekent

een factor 32 in bijvoorbeeld aantal voertuigen of afstand ten opzichte van de bronnen. Met de

criteria wordt dus best niet lichtzinnig omgesprongen.

2.1.3. OBJECTIEF GELUID VERSUS SUBJECTIEVE HINDER

Bij de berekeningen en de evaluatie van de resultaten wordt in eerste instantie gekeken naar het

geluidsniveau waaraan een persoon is blootgesteld. Maar niet elke persoon vindt een gegeven

geluidsbelasting even hinderlijk. Er zal maar voor elk geluidsniveau een deel van de personen zich

gehinderd voelen. Naarmate het geluidsniveau hoger is zal dat een groter aandeel zijn. Deze

gevoeligheid van een groep personen wordt schematisch voorgesteld in de zogenaamde Miedema

curves. Ook is het zo dat het geluidsniveau dat als hinderlijk wordt beschouwd verschillend is voor

elk type bron (zie Figuur 6 voor vlieg-, spoor- en wegverkeer). Typisch wordt een “bonus” van 5 dB

gegeven aan spoorweglawaai in vergelijking met wegverkeer om rekening te houden met het feit

dat eenzelfde geluidsniveau als minder storend wordt ervaren bij spoorweglawaai. Voor

industrielawaai is zulke curve niet voorhanden.

29


HOOFDSTUK 2 Methodologie

Figuur 6 : Perceptie van hinder in functie van brontype (Miedema) op basis van Lden

2.1.4. MILIEUKWALITEITSNORMEN

Wat betreft de milieukwaliteitsnormen voor omgevingslawaai ten gevolge van weg- en

spoorwegverkeer baseert men zich, voor een bestaande situatie, op een significant percentage

blootgestelden die ernstig gehinderd of ernstig slaapverstoord zijn. Voor een significant percentage

neemt men ongeveer 20 à 25% 5 .

Brontype Situatie

Hoofd- en primaire

wegen

Secundaire én lokale

wegen

Spoorverkeer

Gedifferentieerde milieukwaliteitsnormen

L den [dB(A)] L night [dB(A)]

nieuwe wegen 60 50

bestaande wegen 70 60

bestaande wegen

5 Zie consensustekst tussen LNE, MOW, AWV en NMBS

Acties wenselijk bij >65 Acties wenselijk bij >55

Géén toename bij >55 Géén toename bij >45

nieuwe spoorwegen 67 57

bestaande spoorwegen 73 63


Tabel 2 : Gedifferentieerde milieukwaliteitsnormen

HOOFDSTUK 2 Methodologie

In het algemeen wordt spoorweglawaai als minder hinderlijk ervaren dan wegverkeerslawaai.

Daarenboven houdt men ook rekening met het mobiliteitsaspect waarbij aan hoofdwegen een

hoger geluidsniveau wordt toegelaten dan, bij voorbeeld, aan lokale buurtwegen.

Het zijn (niet-bindende) waarden waar naar gestreefd moet worden en waarbij dus best

maatregelen worden genomen indien deze overschreden worden. Afhankelijk van wegtype volgens

het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen is er een afweging van prioriteit tussen bereikbaarheid en

leefbaarheid. Spoorweglawaai heeft een bonus voor het minder hinderlijk karakter ten opzichte

van wegverkeer en een correctie voor het beleid dat het gebruik van treinen aanmoedigt.

In Nederland wordt gewerkt met een “plandrempel”, dit is de waarde van de geluidsbelasting

waarboven een agglomeratie vindt dat in principe maatregelen nodig zijn om haar te verlagen. Het

vaststellen van een plandrempel is een wettelijke plicht. De hoogte van de plandrempel wordt

echter niet voorgeschreven. Men kan wel verschillende plandrempels kiezen in functie van de

gebiedsindeling uit een stadsvisie. Dikwijls wordt gekozen voor 68 dB(A) als maximale drempel.

Hoe het een en ander in zijn werk gaat wordt uitvoerig besproken in het boekwerk "Geluid als 2 e

kans" 6 of via de publicatie "Geluidskaarten & actieplannen voor een rustiger woonomgeving" 7 van

de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG). De focus op deze plandrempel en de concrete

uitwerking van de maatregelen is terug te vinden in deze actieplannen 8 .

In het huidig actieplan wordt voorgesteld te kiezen voor een plandrempel van 70 dB(A) wat in lijn

ligt met de maximum toegelaten milieukwaliteitswaarde voor een bestaande toestand naast

hoofdwegen. Maar er moet opgemerkt worden dat al bij veel lagere geluidwaarden

gezondheidseffecten worden waargenomen. Het gaat echter om een prioritering van aanpak van

knelpunten. Gestaag kunnen dan knelpunten met lagere waarden worden aangepakt.

6 "Geluid als 2 e kans - Van geluidhinder naar geluidskwaliteit" door Michel van Kesteren en Erik Roelofsen Michel, Stichting Innonoise

2010.

7

"Geluidskaarten & aktieplannen voor een rustiger woonomgeving" van de Nederlandse Stichting Geluidshinder (NSG) te Delft, website:

www.nsg.nl

8

Zie actieplannen voor de steden Amsterdam, Heerlen, Leiden, Leidschendam, Nieuwegein, Ridderkerk, Rotterdam, Schiedam, Utrecht,

Zaanstad en anderen.

31


HOOFDSTUK 2 Methodologie

2.1.5. GELUIDSBELEID

Het huidig project concentreert zich op directe acties voor het bijstellen van de effecten van het

geluid op de bevolking en dit op basis van de geluidskaarten. Deze maatregelen en hun effecten

maken in principe deel uit van een geluidsbeleid. Een geluidsbeleid dat in de toekomst nog meer

vorm dient gegeven te worden door de beleidsmakers.

Voor de concertatie met betrokkenen en beleidsvoerders is het opportuun om minder

uitgesproken te werken met dB-waarden, waar mensen zich soms weinig bij kunnen voorstellen.

De tabel toont een voorbeeld van een indeling en beschrijving van het akoestisch klimaat in functie

van het geluidsniveau en van het type bron. De hinderschaal wordt opgebouwd van ‘zeer rustig’ tot

‘extreem lawaaiig’. Niet alle bronnen worden als even storend ervaren.

Tabel 3: Het akoestisch klimaat in functie van geluidsniveaus en type bron

Belangrijk is vervolgens ook de indeling in gebiedstypes. Daarbij worden verschillende

gebiedstypologieën gekoppeld aan verschillende ambitieniveaus. Hierin speelt een aangepast

mobiliteitsbeleid in functie van deze gebieden ook een belangrijke rol. Binnen de ambitieniveaus

wordt ruimte voorzien voor uitzonderingen. De laagste waarde is het ambitieniveau voor het

gebied, de geluidsbelasting waarnaar gestreefd wordt. De hoogste waarde is daarbij een plafond

dat niet mag overschreden worden en slechts uitzonderlijk wordt toegestaan 9 .

Tabel 4: Voorbeeld geluidsambities in functie van gebiedstype en aard van geluidsbron

Binnen dit beleid kan men dan de maatregelen en knelpunten nog beter zoneren en prioriteren.

9 Naar het voorbeeld van de Milieudienst West-Holland – Geluidsnota Leiden – september 2004.


2.1.6. REFERENTIEDOCUMENTEN

HOOFDSTUK 2 Methodologie

De volgende documenten geven specifieke achtergrondinformatie waarmee de studie rekening

houdt 10 :

Mobiliteitsplan Antwerpen

Geluidsactieplan wegverkeer Vlaanderen

RSA - Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

10 In Nederland beschikken verschillende agglomeraties reeds over geluidsactieplannen. Dat is het geval voor Heerlen, Leiden,

Leidschendam, Nieuwegein, Ridderkerk, Rotterdam, Schiedam, Utrecht, Zaanstad en andere. Ook deze dienen als voorbeeld bij het

uitwerken van het huidig project.

33


HOOFDSTUK 2 Methodologie

Ontwerp actieplan Geluidshinder Antwerpen – versie voor

advies Antwerpen – opgesteld door LNE

Projecten Stadsplanning Antwerpen

PlanMER Masterplan Antwerpen

Studie ondersteunende maatregelen lawaai agglomeraties Vlaams Gewest

Figuur 7 : De verschillende referentiedocumenten wat betreft geluid voor deze studie.


2.2.AANNAMES EN METHODOLOGIE VOOR LUCHTVERVUILING

HOOFDSTUK 2 Methodologie

De luchtkwaliteit op een locatie kan conceptueel worden gezien als de som van een aantal

bijdragen (Figuur 8). De luchtkwaliteit in de nabijheid van een binnenstedelijke weg in een stedelijk

gebied is de som van: bijdragen vanuit het buiten- en binnenland te wijten aan lange-afstand

atmosferisch transport, een bijdrage van de stedelijke omgeving met daarbovenop

piekconcentraties in de buurt van belangrijke verkeersassen in de stad.

Het relatieve belang van elke bijdrage is verschillend per polluent en varieert gedurende het jaar

ten gevolge van wisselende weersomstandigheden.

Figuur 8: Luchtkwaliteit in een stedelijke omgeving en in

de buurt van een (snel)weg.

Lokale maatregelen kunnen een positief effect hebben op de lokale luchtkwaliteit. De precieze

kwantificatie van het effect van een maatregel op de lokale luchtkwaliteit is echter niet eenvoudig.

De exacte impact van een maatregel op de luchtconcentratie van een polluent kan verschillend zijn

per stad of gemeente en kan daarom niet door middel van een absolute concentratievermindering

worden bepaald maar noodzaakt het gebruik van luchtkwaliteitmodellen. Deze berekenen de

lokale luchtkwaliteit in functie van de verkeersintensiteit, de vlootsamenstelling, de

verkeersafwikkeling (snelheid, congestie), omgevingsparameters (weg- en gebouwenconfiguraties)

en achtergrondconcentraties.

2.2.1. EUROPESE NORMEN VOOR FIJN STOF EN NO2

Volgende Europese normen (richtlijn 2008/50/EC) zijn belangrijk voor deze studie.

De jaargemiddelde NO2-concentratie moet sinds 2010 jaargemiddeld lager liggen dan 40

µg/m³.

De jaargemiddelde PM10-concentratie moet sinds 2005 jaargemiddeld lager liggen dan 40

µg/m³.

35


HOOFDSTUK 2 Methodologie

De jaargemiddelde PM2,5-concentratie moet vanaf 2015 jaargemiddeld lager liggen dan 25

µg/m³. Nu is dat nog een streefwaarde.

Het aantal dagen met een daggemiddelde PM10-concentratie boven de 50 µg/m³ moet

vanaf 2005 kleiner of gelijk zijn aan 35. Dit komt overeen met een jaargemiddelde

concentratie van ongeveer 31 µg/m³ (KEMA, 2009).

Deze normen moeten op iedere plaats binnen een grondgebied gehaald worden, behalve als ze

vallen binnen één van de uitzonderingen 11 .

2.2.2. ELEMENTAIR KOOLSTOF (EC)

Bovenop de gevraagde simulaties voor NO2, PM10 en PM2,5 zijn ook doorrekeningen gedaan voor

EC. De reden waarom we EC meenemen in onze studie is drievoudig:

1) EC is een goede proxy gebleken voor de blootstelling aan uitlaatgassen van dieselauto’s.

Die bevatten namelijk meer EC. Dieseluitlaatgassen staan bekend als erg slecht voor de

gezondheid. In Vlaanderen bestaat ongeveer 60% van het wagenpark uit dieselauto’s

(Lefebvre et al., 2011a).

2) Er bestaat een steeds grotere bezorgdheid over de invloed van

verkeers(diesel)uitlaatgassen (waaronder EC) in het algemeen op de gezondheid. In

verschillende studies (Dijkema et al. (2008), Patel et al. (2009) en verdere referenties in

Lefebvre et al. (2011a)) is reeds de schadelijke invloed van uitlaatgassen van verkeer op de

gezondheid aangetoond.

3) In Lefebvre et al. (2009; 2011a) is aangetoond dat de invloed van verkeersmaatregelen op

PM10 en PM2,5 concentraties klein is. De invloed op EC concentraties is echter significant

groter. Dat komt omdat het aandeel van EC in PM10 voor verkeersemissies relatief groot is,

waardoor het gevoeliger is voor verkeersmaatregelen.

Uit deze voorgaande punten blijkt dat heel waarschijnlijk EC een betere indicator is voor het

optreden van gezondheidsproblemen dan PM10 of PM2,5. Momenteel wordt hier nog veel

onderzoek naar uitgevoerd. Voor EC bestaan er op dit ogenblik geen normen. EC (en NO2) blijken

echter wel goede proxy’s voor wegverkeer. De VMM liet studies uitvoeren met betrekking tot

“chemische karakterisatie” van fijn stof en voerde hiervoor meetcampagnes uit. Metingen van ultra

fijn stof (UFP) in omgeving van gevoelige locaties zullen ook nieuwe kennis naar boven brengen.

2.2.3. BRONTOEWIJZING

In de studie ‘Uitstelaanvraag NO2-Vlaanderen’ (Lefebvre et al., 2011b) is er een brontoewijzing voor

NO2 voor zowel Antwerpen als zijn haven gebeurd. Zowat 35% van de NO2-concentraties komen

11

Er zijn drie uitzonderingen (http://www.infomil.nl/onderwerpen/klimaat-lucht/luchtkwaliteit/wettelijk-kader-en/regelingbeoordeling/item_108941/item_108942):

1) gebieden die voor het publiek ontoegankelijk zijn en waar er geen vaste bewoning is (bv. militaire domeinen).

2) op het terrein van de inrichting waar de luchtverontreiniging ontstaat (bv. bedrijfsterreinen waar de emissie plaatsvindt).

3) de rijbaan van wegen en de middenberm van wegen, tenzij voetgangers normaliter toegang hebben tot de middenberm.


HOOFDSTUK 2 Methodologie

van buiten Vlaanderen. Een belangrijke component voor NO2 is het verkeer en dan vooral in het

stadsgebied (44%). In de haven is het effect van het verkeer minder belangrijk (10-11%).

Daarentegen is in de haven het effect van de industrie heel belangrijk (44%). Anders gezegd

veroorzaakt het Vlaamse wegverkeer een groot gedeelte de NO2-concentraties in de stad

Antwerpen. Voor de NO2-concentraties in de haven is het verkeer slechts verantwoordelijk voor

10%. Deze cijfers slaan echter wel op gemiddeldes in een grote zone. Binnen bijvoorbeeld de street

canyons kunnen de concentraties en het bijbehorende gedeelte afkomstig van het wegverkeer

echter merkelijk hoger liggen.

Voor fijn stof is een brontoewijzing gebeurd op Vlaamse schaal in het onderzoek ‘Verklarende

factoren voor evoluties in luchtkwaliteit’ (Deutsch et al., 2010). Hier werd gekeken naar de

gemiddelde bijdrage van de verschillende sectoren tot het gemiddelde Vlaamse concentratieniveau

voor fijn stof. Zowat 75% van de fijnstofconcentraties zijn niet toe te schrijven aan Vlaamse

emissies. Van de Vlaamse bijdrages blijkt de landbouw veruit het belangrijkste (54% van de

Vlaamse bijdrage voor PM10 en 49% van de Vlaamse bijdrage voor PM2,5). Verdere belangrijke

componenten in de stad zijn de industrie (ongeveer 16% van de Vlaamse bijdrages aan PM10),

landbouw (ongeveer 10% van de Vlaamse bijdrages aan PM10) en het wegverkeer (ongeveer 16%

van de Vlaamse bijdrages aan PM10). Deze cijfers slaan echter wel op gemiddeldes binnen

Vlaanderen. In een stad zoals Antwerpen of een industriegebied zoals de Antwerpse haven zullen

respectievelijk de lokale bijdragen van bv. huishoudens en industrie relatief belangrijker zijn en zal

het aandeel van import komende van buiten Vlaanderen kleiner zijn.

37


HOOFDSTUK 2 Methodologie

Figuur 9 : Brontoewijzing (in %) voor NO2 voor de stad Antwerpen (rechtsboven) en de Haven van Antwerpen (rechtsonder), overgenomen uit Lefebvre et

al. (2011b) en voor PM10 (linksboven) en PM2.5 (linksonder) voor Vlaanderen, overgenomen uit Deutsch et al. (2010). De zes genoemde sectoren (bv.

wegverkeer) stellen de Vlaamse emissies in deze sectoren voor. In andere zitten o.a. niet-lineaire effecten, niet-Vlaamse emissies en niet-antropogene

emissies. Een waarde voor de sector wegverkeer van 44,15 voor NO2 voor de stad Antwerpen betekent dat ongeveer 44,15% van de NO2-concentraties in

de stad Antwerpen te wijten zijn aan het Vlaamse wegverkeer.


2.2.4. EMISSIEVERDELING TEN GEVOLGE VAN HET WEGVERKEER

HOOFDSTUK 2 Methodologie

De emissies van het wegverkeer spelen, zoals hierboven aangetoond, een belangrijke rol in onder

andere de NO2-concentraties in de stad Antwerpen. Een punt dat verder van belang is hierbij is hoe

deze emissies verdeeld zijn over de verschillende wegen in Antwerpen. Daarom berekenen we de

verhouding van de emissies op de autosnelwegen op de emissies van het wegverkeer over de

volledige stad Antwerpen. Dit toont aan dat 53% van de PM10, PM2,5 en EC-emissies van het

wegverkeer in Antwerpen uitgestoten worden op de autosnelwegen. Voor NOx loopt dit

percentage zelfs op tot 59% van de emissies. Maatregelen die geen of amper effect hebben op de

autosnelwegen, zoals in deze studie beschreven, zullen slechts een beperkt effect hebben op de

situatie in de stad. Het is dus belangrijk dat bovenlokale overheden maatregelen nemen, om de

emissies op o.a. autosnelwegen in Antwerpen te verminderen. Een kilometerheffing voor

personen- en vrachtwagens zou hier mogelijks een deel van het antwoord kunnen zijn.

Polluent % emissies binnen Antwerpen

op autosnelwegen

NOx

NO2

PM10

PM2,5

59%

54%

53%

53%

EC 53%

Tabel 5 : Percentage van de verkeersemissies binnen de stad Antwerpen die zich bevinden op de

autosnelwegen.

2.2.5. METHODOLOGIE

In eerste instantie bepalen we een correcte en actuele weergave van de achtergronden waarin alle

emissies vervat zitten, dus ook de emissies van bv. de wegen. De methodologie voor het bepalen

van de achtergronden wordt beschreven in Lefebvre et al. (2010a; 2010b). Deze achtergronden

worden onder andere ook gebruikt in IFDM-traffic 12 (Lefebvre et al., 2010a; 2010b) en in de studie

‘Uitstelaanvraag NO2 Vlaanderen’ (Lefebvre et al., 2011b).

Om een beter beeld te krijgen van de concentraties boven de stad Antwerpen is het noodzakelijk

een correcte koppeling te maken tussen deze achtergronden en het IFDM-model, dat gebruikt

wordt voor de modellering van de verspreiding van de lokaal uitgestoten emissies. Een beschrijving

van IFDM is te vinden in Bijlage A. De koppeling gebeurt door een algoritme te gebruiken dat

dubbeltellingen vermijdt (Lefebvre et al., 2010b; 2011a). Deze belangrijke stap in het proces staat

beschreven in Bijlage B.

Om de verschillende knelpunten specifiek aan de studie beter te kunnen benaderen, moeten er

daarboven detailberekeningen gedaan worden die eigen zijn aan de street canyons. Deze

12 IFDM-traffic is een tool die het IFDM-model bevat en specifiek gericht is op lijnbronnen.

39


HOOFDSTUK 2 Methodologie

berekeningen gebeuren door middel van IFDM-street canyon, een vernieuwend model gebaseerd

op OSPM (een beschrijving van OSPM is te vinden in Bijlage C).

We brengen in kaart welke weg binnen of buiten een street canyon ligt en bepalen van ieder punt

binnen een street canyon de lokale eigenschappen. Voor deze taken werd een preprocessor

ontwikkeld. Deze preprocessor bepaalt:

1. de punten waarop gerekend zal worden (Bijlage D)

2. voor elk van deze punten of deze al of niet binnen een street canyon ligt (Bijlage E )

3. voor de punten die binnen een street canyon liggen, de gemiddelde hoogte van de

gebouwen aan weerszijden van de straat, de breedte van de street canyon en de afstand

tot het dichtsbijzijnde kruispunt of bocht in de straat, en dit in beide richtingen. En

tenslotte de hoek tussen de straat en de noord-zuid as.

Deze gegevens worden dan ingebracht in het IFDM-street canyon model. Dit model simuleert eerst

de IFDM-concentratie op de geselecteerde punten, maar zonder rekening te houden met de wegen

binnen de street canyon. Ook bepaalt het IFDM-model de totale emissie van de wegen binnen de

street canyon (Bijlage F ). Deze emissie wordt dan gebruikt om de IFDM-street canyon module mee

aan te drijven. De IFDM-street canyon module simuleert dan de concentraties rekening houdend

met de street canyons en dit voor de punten binnen de street canyons. Deze beide simulaties

worden dan gecombineerd met een complexe visualisatieketen (Bijlage G) tot het resultaat dat in

dit rapport is terug te vinden.

2.2.6. AANNAMES EN BEPERKINGEN VAN DE STUDIE

Volgende aannames en beperkingen zijn een integraal onderdeel van deze studie:

Achtergrond

Het Business As Usual-scenario (BAU) uit het IMMI-rapport is de basis van de berekeningen. In

het IMMI-rapport (Lefebvre et al., 2010a; 2010b) wordt duidelijk gesteld dat deze

achtergronden een bias van ongeveer -2 µg/m³ hebben (voor het jaar 2007, gemiddeld over

Vlaanderen). Dit betekent dat de resultaten waarschijnlijk zo’n 2 µg/m³ te laag zullen zijn.

De snelheid op de Ring is begrensd tot 100 km/u in tegenstelling tot het BAU-scenario in de

IMMI-studie.

Street canyon

Er wordt gerekend op punten die standaard op 40 m afstand liggen. Punten kunnen dichter

liggen bij korte lijnsegmenten en indien er meerdere verkeersassen door dezelfde streetcanyon

lopen (bv. de Leien).

Als er op honderd meter van de locatie waarvoor gerekend wordt, aan één van beide kanten

geen gebouw te vinden is, dan wordt de concentratie gelijk gesteld aan de zogenaamde


HOOFDSTUK 2 Methodologie

‘rooftop concentration’, dit wil zeggen, de concentratie die aanwezig is zonder rekening te

houden met gebouwen.

In het uitzonderlijke geval dat een weg een gebouw snijdt in de datasets, wordt deze weg

beschouwd als zijnde open aan minstens één kant.

Indien geen kruispunt te vinden is aan één van beide kanten van de weg wordt de afstand tot

het kruispunt gesteld op 30 m.

De hoogte van de gebouwen aan beide kanten van de straat wordt uitgemiddeld en

doorgetrokken (voor dit punt) tot aan de kruispunten.

Uitgangen van de tunnels (in casu de Waaslandtunnel) worden niet als liggende binnen de

street canyon beschouwd. Dit kan lokaal een groot effect hebben.

De street canyon berekeningen worden uitgesmeerd in een buffer van 30 m rond de wegas,

behalve daar waar huizen staan.

Verkeer

Het aantal voertuigen per uur is berekend op basis van het wegenbestand van Technum-

Tractebel dat ook voor de geluidskaarten gebruikt werd.

Dit aantal voertuigen per uur wordt beschouwd als onveranderlijk tussen het TT-bestand

(actuele situatie) en het jaar 2015.

De emissies van straten met minder dan 50 auto’s per uur gemiddeld over de dag wordt als

deel van de achtergrond beschouwd. Op deze wegen werden dan ook geen street canyon

berekeningen gedaan.

Berekeningen

Voor ieder stuk weg wordt de NO2/NOx-verhouding apart meegenomen.

Alle berekeningen worden gedaan voor een hoogte van 1,5 m boven de grond.

Voor de onzekerheden betreffende de achtergrondconcentraties wordt verwezen naar

Lefebvre et al. (2010b).

Zoals gebleken is in Van Poppel et al. (2009) onderschat OSPM de PM10-concentraties binnen

de street canyons. Dit wordt vermoedelijk verklaard door een onderschatting van de

resuspensie van stof (opwaai) met een diameter liggend tussen de 2,5 µm en 10 µm.

De sterkte van de belangrijkste puntbronnen in de Haven wordt uit MKM (MilieuKostenModel,

Meynaerts et al. (2009)) gehaald. De rest van de puntbronnen wordt bepaald door de EMAPper

(Emissie-Mapper 13 ).

13 Dit is een tool die de totaalemissies boven een bepaalde regio spreidt door gebruik te maken van specifieke kenmerken (bv. lokatie

van industriegebieden) (Maes et al., 2009).

41


HOOFDSTUK 2 Methodologie

Er wordt in deze berekeningen nog geen rekening gehouden met de mogelijke invloed van

geluidsschermen op de luchtkwaliteit. Er zijn aanwijzingen voor positieve effecten op de

luchtkwaliteit op korte afstand, tot ongeveer 200m achter het geluidsscherm.

Om een eventuele overschrijding te bepalen van de dagnorm van PM10 wordt gebruik gemaakt

van een jaargemiddelde concentratie van 31 µg/m³ (KEMA, 2009).

Alle rapportages gelden alleen voor de gebieden binnen de grenzen van de gemeente

Antwerpen (inclusief alle districten).

2.2.7. VERSCHILLEN MET VOORGAANDE STUDIES

De gebruikte rekenmodellen en de inputdata die voorzien worden, zijn de laatste jaren enorm

verbeterd. Aangezien er de afgelopen jaren meerdere studies uitgevoerd werden door VITO in

opdracht van zowel de stad Antwerpen als LNE, beschrijven we hieronder de belangrijkste

verschillen ten opzichte van de huidige studie om aan te tonen in hoeverre er een vergelijkingsbasis

mogelijk is:

de Mobilee Antwerpen studie (Van Poppel et al., 2009)

Voor de Mobilee-studie werd in de zomer van 2008 op een aantal plaatsen meetposten gezet en

werd een modellering gedaan van de situatie in 2006 en enkele toekomstscenario’s. Deze

toekomstscenario’s waren iets te optimistisch voor wat betreft de introductie van elektrische

voertuigen. Enkele mogelijke redenen voor verschillen in resultaat tussen de Mobilee-Antwerpen

studie en deze studie zijn:

1. het gebruik van AURORA/RIO-achtergrond (Lefebvre et al., 2010b) ten opzichte van het

gebruik vaste achtergrond gebaseerd op metingen in combinatie met BelEUROS (Van

Poppel et al., 2009). Dit is een belangrijk verschilpunt. De aanpassing van de methode

tussen beide studies is er gekomen op basis van een verbeterd inzicht in het modelleren

van bepaalde gebieden en het omgaan met onbekende emissies

2. veranderingen MIMOSA 14 : effect is beperkt

3. andere en variabele verhouding NO2/NOx: voor Mobilee Antwerpen is voor 2015 een

NO2/NOx-verhouding van gemiddeld 0,24 gebruikt, terwijl hier de verhouding straat per

straat toegepast wordt. Dit effect is lokaal heel belangrijk

4. andere mobiliteitscijfers: In deze studie zijn cijfers gebruikt van Technum-Tractebel terwijl

in de Mobilee-studies simulaties van de multi-modale modellen van het Vlaams

Verkeerscentrum gebruikt zijn

5. ander meteojaar (2006: Mobilee Antwerpen; 2007: hier)

14 MIMOSA is het gebruikte verkeersemissiemodel.


HOOFDSTUK 2 Methodologie

6. veranderingen emissies: voor BelEUROS werd in Mobilee nog een ander IIASA scenario

gebruikt dan het scenario dat hier voor AURORA gebruikt werd

7. niet-upload (dus puur IIASA) in Mobilee (Vlaanderen) voor emissies gebruikt in de

achtergrondconcentraties

8. toename randvoorwaarden ozon in BelEUROS in IMMI, niet in Mobilee. Het

transcontinentale transport van ozon neemt in de toekomst toe, wat blijkt uit de metingen.

Dit werd niet meegenomen in de Mobileestudie, maar wel in onderliggende studie

9. het wel meerekenen van alle street canyons in de totaalkaarten in deze studie. In Mobilee

werden slechts voor enkele straten de street canyon-effecten bepaald. Dit was vooral

mogelijk omdat we nu zowel de automatische koppeling binnen IFDM-street-canyon

hebben als de SGS-kaart waarvan de lijnsegmenten de gebouwen niet kruisen (in

tegenstelling tot de MIMOSA-wegsegmenten)

10. de Oosterweelverbinding (BAM-tracé met Lange Wapper) werd als gebouwd beschouwd

tegen 2015 in Mobilee Antwerpen, terwijl er geen Oosterweelverbinding wordt

meegenomen in deze studie, aangezien in de huidige planning de realisatie hiervan slechts

plaatsvindt rond het jaar 2020

Verschillen met de IMMI2 (Lefebvre et al., 2010a; 2010b) en de Uitstelaanvraag NO2-Vlaanderen-studie

(Lefebvre et al., 2011b)

Er zijn minder verschillen tussen deze studie en de IMMI2 en Uitstelaanvraag NO2-studies (Lefebvre

et al., 2010a; 2010b; 2011b) die uitgevoerd zijn in opdracht van LNE, maar de verschillen die er zijn,

zijn wel belangrijk. We plaatsen ze hier even op een rijtje:

1. snelheid van het verkeer op de Ring was in het BAU-scenario van IMMI2 niet beperkt tot

100 km/u. Er werd aangetoond in het IMMI-rapport (Lefebvre et al., 2010a; 2010b) dat dit

wel degelijk een belangrijk effect heeft op de concentraties in de stad Antwerpen

2. NOx-split 15 is in deze studie gedaan per straat (zie Figuur 10), terwijl deze in de IMMI-studie

voor het volledige Vlaamse grondgebied in één maal bepaald werd. Doordat er relatief

meer autosnelwegemissies (ten opzichte van andere verkeersemissies) gedaan worden in

Antwerpen is de gemiddelde NO2/NOx-verhouding in Antwerpen iets lager dan in

Vlaanderen (0,32 in plaats van 0,34)

3. de totale hoeveelheid en de verdeling van de emissies bekomen op basis van het

wegenbestand van Technum-Tractebel (deze studie) is verschillend van wat bekomen werd

op basis van het MMM-bestand 16 (IMMI en uitstelaanvraag-studies). De verschillen

bevinden zich hierin:

a. andere voertuighoeveelheden tussen beide bestanden

15 De NOx-split is de verdeling van de uitgestoten NOx-emissies in NO-emissies en NO2-emissies. Deze split is belangrijk voor de bepaling

van de uiteindelijke hoeveelheid NO2 in de lucht.

16 Multi-modale modellen

43


HOOFDSTUK 2 Methodologie

b. de verhouding lichte/zware voertuigen is sterk verschillend tussen beide

bestanden. In het MMM-bestand zijn er meer vrachtwagens en minder

personenwagens

c. de snelheden zijn verschillend. Voor de verwerking van het MMM-bestand werden

generische snelheden gebruikt, voor de verwerking van het TT-bestand werden

werkelijke snelheden gebruikt. Dit uit zich op de Ring (zie puntje 1) en in de zones

50 en 30 in de stad

d. in het TT-bestand staan verkeersintensiteiten voor de actuele situatie. De

verkeersintensiteiten zullen verschillend zijn (waarschijnlijk hoger) in de toekomst,

maar dit is hier niet meegenomen. Dit was wel meegenomen in de IMMI-studie

4. de Oosterweelverbinding (BAM-tracé met Lange Wapper) werd als gebouwd beschouwd

tegen 2015 in IMMI, terwijl er geen Oosterweelverbinding wordt meegenomen in deze

studie

5. het wel meerekenen van street canyons in de totaalkaarten in deze studie. De IMMI-studie

hield geen rekening met street canyons

6. er wordt in deze studie aangenomen dat de verkeersstromen niet veranderen tussen de

actuele situatie en het jaar 2015

Dit betekent dat de resultaten uit deze studie lagere concentraties vertonen (in het bijzonder voor

NO2) dan in de IMMI2 studie, specifiek in de gebieden met de hoogste concentraties, Dit heeft als

gevolg dat er een kleiner aantal mensen woont in een gebied met overschrijding van de Europese

normen. Deze vergelijking geldt echter niet voor de street canyons.

Uit voorgaande analyse weten we dat de resultaten uit deze studie veel dichter zullen liggen bij de

IMMI2 studie dan bij de Mobileestudie. De concentratiedaling in de Mobileestudie is echter veel

groter tussen 2006 en 2015 (8 à 9 µg/m³ in Borgerhout, 10 µg/m³ voor Luchtbal) dan bij IMMI2

tussen 2007 en 2015 (1,5 µg/m³ in Borgerhout, 4 µg/m³ voor Luchtbal). Dit verschil komt

grotendeels uit de achtergrond (en dus zijn mogelijke verklaringen: NO2/NOx split in BelEUROS, het

gebruik van ongecorrigeerde IIASA-gegevens voor Vlaanderen in Mobilee, waar nu gegevens van

VMM en LNE gebruikt worden en de toename O3-achtergrond die nu wel in BelEUROS

meegerekend wordt en vroeger niet).


Figuur 10 : De gebruikte NO2/NOx-split in het basisscenario.

HOOFDSTUK 2 Methodologie

45


HOOFDSTUK 3 Plan van Aanpak

HOOFDSTUK 3. PLAN VAN AANPAK

In dit hoofdstuk wordt kort besproken hoe de studie opgezet en uitgevoerd werd. Dankzij goede

afspraken en communicatie tussen alle betrokken partijen werd de studie, ondanks zijn korte

tijdsduur, zeer pragmatisch en doelgericht aangepakt, zoals mag blijken uit volgende hoofdstukken.

3.1.MAATREGELENLIJST

Belangrijk vertrekpunt voor het bepalen van een optimaal maatregelenscenario ten behoeve van

een geïntegreerd actieplan voor de stad Antwerpen was het verkrijgen van een volledig,

gevalideerde knelpunt-maatregelen matrix. Een eerste stap hierin was het opstellen van een

gevalideerde maatregelenlijst, aangevuld door een “expert”-waardering van iedere maatregel en

de mogelijke impact op zowel luchtkwaliteit als geluidshinder, specifiek en concreet toegepast op

het onderzoeksgebied, namelijk de agglomeratie Antwerpen.

Bij aanvang van de studie ontvingen we een initiële maatregelenlijst, opgesteld door de

milieudienst van de stad Antwerpen, waarbij al een eerste screening van maatregelen was gebeurd

met potentieel in het studiegebied. Vervolgens werd deze lijst geanalyseerd en aangevuld door een

groep van experten, gezien de timing en scope van het project. Voor iedere maatregel werden de

verwachte effecten geschat op basis van ‘expert-opinion’ en ervaring uit voorgaande projecten of

uit bestaande literatuurstudies.

Belangrijke meerwaarde bij de keuze van de experten was de ervaring en kennis over het

studiegebied, namelijk de Antwerpse agglomeratie:

Luc Schillemans, geluidsexpert TTE is geboren en getogen in de stad Antwerpen en

uitvoerder van al meerdere geluidsprojecten binnen het studiegebied.

Voor VITO waren Stijn Janssen, woonachtig in Antwerpen en Wouter Lefebvre, uitvoerder

van de Mobilee studie aanwezig zijn om de luchtkwaliteitsaspecten van het studiegebied

mee te beoordelen. Ook Jean Vankerkom (VITO), die meer dan 10 jaar ervaring heeft met

emissiereducerende maatregelen, zorgde voor beter inzicht in de luchtmaatregelen.

Jan Dumez van TRITEL, mobiliteitsexpert met uitstekende kennis van het huidig en

toekomstig mobiliteitsbeleid in heel het gebied.

Jan Bel en Gregory Colson van de milieudienst, Mark Monté van de dienst mobiliteit, Pieter

Beck van de dienst ruimtelijke planning en Joost Schouppe van de studiedienst

stadsobservatie.

De uitkomst van deze verschillende overlegmomenten is een uitgebreide maatregelenlijst in Excel

en een geëxporteerde versie in de vorm van maatregelenfiche (zie Figuur 12). Deze worden samen

met het eindrapport opgeleverd.


HOOFDSTUK 3 Plan van Aanpak

Figuur 11 : De gebruikte methodologie voor het analyseren, concretiseren en vervolledigen van de

maatregelen

3.2.SELECTIE MAATREGELEN

Om uiteindelijk tot één (of meerdere) optima(a)l(e) scenario(’s) te komen moesten er keuzes

gemaakt worden. Een eerste belangrijke parameter voor de beoordeling en waardering van lucht-

en geluidsaspecten was de beleidshorizon 2015. Dit wil zeggen dat iedere maatregel beoordeeld

werd naar zijn haalbaarheid in 2015 en de impact die een maatregel kan hebben geschat is tegen

dit tijdsframe.

Vertrekkende hiervan deelden we de maatregelen op in volgende categorieën:

- Weerhouden: de mogelijke maatregelen die potentieel kunnen worden toegepast in de

agglomeratie Antwerpen rekening houdend met positieve impact, kostenefficiëntie en

tijdshorizon.

- Weerhouden als aanbeveling: de mogelijke maatregelen die op basis van ‘expert-opinion’

zeker zullen bijdragen tot verbetering van luchtkwaliteit en/of vermindering van de

geluidshinder, maar die niet meegenomen kunnen worden in de rekenmodellen wegens

ontbrekende data, of onmogelijk uitvoerbaar zijn tegen 2015.

- Weerhouden als sensibilisatie: de mogelijke maatregelen die weinig direct effect hebben,

maar wel best deel kunnen uitmaken van het toekomstig beleid gezien een mogelijke

47


HOOFDSTUK 3 Plan van Aanpak

sensibilisatie-impact op de bevolking. Hierbij werden vooral de maatregelen in eigen

beheer van de diensten binnen de stad Antwerpen geselecteerd.

- Niet weerhouden: maatregelen die niet weerhouden werden, gezien hun geringe impact,

onhaalbaarheid of kostprijs.

Per maatregel wordt de keuze verantwoord in de maatregelenfiche:

Figuur 12: Voorbeeld van maatregelenfiche


3.3. KNELPUNTENLIJST

HOOFDSTUK 3 Plan van Aanpak

Naast de initiële maatregelenlijst leverde de stad Antwerpen ook een knelpuntenlijst op, waarin

aan de hand van bestaande blootstellingskaarten voor zowel luchtkwaliteit als geluidshinder, alle

knelpuntgebieden over de agglomeratie Antwerpen werden geïnventariseerd (zie Figuur 14).

Doelstelling van de studie was om voor deze knelpuntgebieden een gepast en geoptimaliseerd

maatregelenscenario op te stellen en de impact ervan te berekenen.

In eerste instantie hebben we de knelpuntenlijst GIS-gekoppeld, zodat de impact op de

verschillende knelpuntgebieden geografisch weergegeven konden worden. Door deze koppeling

konden we verder kijken dan enkel knelpunt per knelpunt en de blootstellingsanalyse naar

bevolking over het hele gebied optimaliseren.

Figuur 13 : Locaties van de gedefinieerde knelpunten

49


HOOFDSTUK 3 Plan van Aanpak

Figuur 14: Screenshot van opgeleverde knelpuntenlijst door opdrachtgever


HOOFDSTUK 3 Plan van Aanpak

Voor luchtkwaliteit werden de concentratie-impacten per optimaal scenario aangevuld en

opgeleverd in de knelpuntenlijst zelf, terwijl voor geluidshinder alle knelpunten voorzien werden

van een knelpuntfiche (zie ook verder, Figuur 26).

3.4. BEREKENINGEN

In samenspraak met de stad Antwerpen werd besloten om naast het basisscenario, uiteindelijk 3

verschillende optimale scenario’s uit te rekenen voor zowel lucht als geluid:

o Basisscenario

Berekening van de situatie in 2015 als er bovenop het huidige beleid geen extra

maatregelen worden genomen. Voor het huidige beleid kiezen we, op aangeven van de

dienst LHRMG van departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) voor het Business As

Usual (BAU) scenario.

o Maatregelenpakket 1

Uitvoeren van maatregelenpakket 1, namelijk alle maatregelen die weerhouden zijn in de

maatregelenlijst en gecatalogeerd worden onder de noemer “eenvoudig en snel uit te

voeren maatregelen binnen beleidshorizon 2015” 17

o Maatregelenpakket 2

Binnen dit maatregelenpakket wordt de impact van 2 specifieke maatregelen bekeken en

het effect op luchtkwaliteit en geluidshinder, cumulatief bovenop maatregelenpakket 1

Low Emission Zone (LEZ)

Congestion Charge (CC)

o Maatregelenpakket 3

Binnen dit maatregelenpakket wordt er specifiek gekeken naar industriële maatregelen in

het Antwerpse havengebied. De maatregelen die genomen worden in dit pakket zijn de

maatregelen van pakket 2 + de industriële maatregelen die beschreven staan onder

maatregelpakket 1 ZHA in het rapport ‘Uitstelaanvraag NO2 Vlaanderen’ (Lefebvre et al.,

2011b) 18 . Deze maatregelen bestaan uit specifieke acties bij enkele individuele bedrijven in

de Antwerpse Haven.

Om de verschillende maatregelenpakketten, die cumulatief opgebouwd zijn, beter te kunnen

interpreteren werden er telkens verschilkaarten geproduceerd om in te schatten welke

maatregelen de grootste effecten hebben.

17 Een nuance dient gemaakt te worden naar het aangepaste wegdekkenbeleid. Dit werd in de simulatie doorgevoerd voor alle,

relevante en geprioritizeerde, knelpunten. In welke mate dit gerealiseerd zal worden is afhankelijk van beleidsbeslissingen. Dat dit een

continu gegeven is spreekt voor zich (vb. Heraanleg van Amsterdamstraat, Londenstraat, Nationalestraat, ...).

18 De veranderingen in wagenpark binnen het maatregelenpakket 1 van de zone Haven Antwerpen uit Lefebvre et al. (2011b) worden

niet meegenomen in het maatregelenpakket 3 van deze studie.

51


HOOFDSTUK 3 Plan van Aanpak

Figuur 15 : De maatregelpakketten

In de hoofdstukken 4, 5, 6 en 7 worden respectievelijk de resultaten voor het basisscenario,

maatregelenpakket 1, maatregelenpakket 2 en maatregelenpakket 3 besproken.

3.5.INTEGRALE BENADERING

Tijdens het vervolledigen van de maatregelenlijst en de uitgevoerde berekeningen worden geluid

en lucht apart benaderd, omdat het moeilijk is beide te vergelijken. Enkel tijdens de keuze van

maatregelen in het optimaal scenario is er in een aantal gevallen een kwalitatieve keuze gemaakt

voor ofwel geluidsimpact ofwel luchtkwaliteitsimpact. Zo is bijvoorbeeld een snelheidverlaging van

70 naar 50 km/u positief voor het reduceren van geluidshinder en negatief voor de lokale

luchtkwaliteit, maar werd er geopteerd om de maatregel te weerhouden, omdat het verslechteren

van de luchtkwaliteit niet opweegt tegen de positieve impact voor geluid.

In het laatste hoofdstuk slagen we erin om beide aspecten te vergelijken op basis van het verlies

aan Disability Adjusted Life Years of DALY’s, door de effecten van lawaai en luchtverontreiniging op

gezondheid te berekenen. Dit kan later eventueel als input gebruikt worden in zogenaamde ‘impact

pathway studies’. Deze studies kunnen dan een rechtstreeks verband leggen tussen de

concentraties van verschillende polluenten en het aantal verloren levensjaren.


4.1. STUDIEGEBIED

HOOFDSTUK 4. HET BASISSCENARIO

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

De studie behelst het gebied dat valt binnen de gemeentegrenzen van de stad Antwerpen. Dit

gebied komt overeen met het gebied van de agglomeratie Antwerpen, zoals gedefinieerd in het

besluit van de Vlaamse Regering van 7 september 2007, mits uitgebreid met het district

Berendrecht, Zandvliet en Lillo.

Figuur 16 : Grenzen van het studiegebied

53


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

4.2. GELUID

4.2.1. BESTAANDE GELUIDSKAART

Figuur 17 : Cumulatieve geluidskaart Antwerpen LDEN


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

In het najaar van 2009 werden geluidskaarten opgesteld voor Antwerpen 19 . Deze kaarten werden

berekend binnen de grenzen van de agglomeratie Antwerpen. De uitbreiding Berendrecht-

Zandvliet-Lillo werd hier dus nog niet berekend. Bovenstaande kaart toont het berekende

cumulatieve geluidsniveau veroorzaakt door weg-, spoor- en vliegverkeer alsook de industriële

bronnen. In onderstaande tabel wordt voor elke deelbron het aantal blootgestelden gegeven in

verschillende klassen van geluidniveaus.

500000 personen

450000 personen

400000 personen

350000 personen

300000 personen

250000 personen

200000 personen

150000 personen

100000 personen

50000 personen

0 personen

46821

411873

438188

Figuur 18 : Blootstelling in functie van brontype

436681

184857

13561

Hieruit blijkt duidelijk dat het wegverkeer het merendeel van de blootgestelden treft. Dit heeft

natuurlijk veel te maken met de proximiteit van de bewoners ten opzichte van deze bronnen.

Daarenboven is het wegverkeer alom aanwezig, terwijl spoor-, industrie- en vliegtuiglawaai meer

plaatsgebonden effecten heeft. Dit wordt ook duidelijk weergegeven op onderstaande figuur.

Figuur 19: Impact van de verschillende bronnen over het studiegebied

178

19 Geluidsstudie van SGS, goedkeuring ervan door het schepencollege van Antwerpen op 19 maart 2010.

1401

104817

6571

0

280

68499

4464

0

4

wegen

spoorwegen

luchthaven

industrie

< 55 dB(A) 55-60 dB(A) 60-65 dB(A) 65-70 dB(A) 70-75 dB(A) >75 dB(A)

32685

1823

0

0

687

74

0

0

55


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 20 : Schermen voorzien in het geluidsmodel bestaande toestand

Ter informatie worden de plaatsen van de geluidschermen getoond zoals meegenomen in het

numerieke akoestische rekenmodel. Ook worden hierna de terreinhoogtes aangegeven.


Figuur 21 : Topografie van het studiegebied

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Merk op dat de ring op het hoogtebeeld duidelijk zichtbaar is aangezien deze zich voor een groot

deel in uitgraving bevindt ten opzicht van de omgeving.

57


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

4.2.2. HERBEREKENING EN DETAILS BESTAANDE TOESTAND IN VERBAND MET WEGVERKEER

Het akoestische model werd uitgebreid tot de stedelijke grenzen inclusief het gebied Berendrecht-

Zandvliet-Lillo en vervolgens herberekend. In tegenstelling tot de bestaande geluidskaarten

worden nu de bewoonde en geluidsgevoelige, gebouwen ingekleurd in functie van hun akoestische

gevelbelasting.

De geluidskaarten tonen immers enkel waar hoge niveaus optreden. Bij onbewoonde gebouwen of

onbebouwde gebieden mogen hoge geluidniveaus optreden, aangezien hier strikt genomen geen

hinder optreedt. In dit voorstel voor een actieplan verschuiven we de focus naar de bewoners.

Figuur 22 : Detail centrum Antwerpen blootstelling Lden

In voorgaande figuur wordt een detail voor de binnenstad gegeven in verband met het aantal

mensen dat aan bepaalde geluidsniveaus is blootgesteld. De figuur op de volgende pagina toont de

resultaten in het volledige grondgebied. Vervolgens worden ook de resultaten gegeven in de

gedefinieerde knelpunten. Zoals in het plan van aanpak vermeld, werden er in het totaal 670

knelpunten gedefinieerd. Een evaluatie van de blootstelling wordt in bestaande toestand ook

uitgevoerd op knelpuntniveau. Per knelpunt werd deze evaluatie samengevat in een knelpuntfiche

(zie verder).


Figuur 23 : Blootstelling Lden in het studiegebied

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

59


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 24 : Blootstelling Lden in de knelpunten van het studiegebied


4.2.3. BLOOTSTELLING VAN DE BEVOLKING AAN GELUID

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Voor Lden worden de meeste mensen teruggevonden in de blootstellingsklassen rond 60 tot 70 dB.

Een belangrijk deel van de mensen wordt nog blootgesteld aan waarden van meer dan 70 dB bij de

categorie “bestaande knelpunten”. Merk op dat de knelpunten voor de hoogst belaste groepen

volledig dekkend zijn en dat daar de categorie “bestaand totaal” op de grafiek nauw aansluit.

Figuur 25 : Histogram blootgestelden Lden bestaande toestand studiegebied en knelpunten

Per knelpunt is een knelpuntfiche beschikbaar die de gegevens in beeld brengt. In deze fiche vindt

men onder meer de verkeersgegevens terug qua aantal, snelheid en type voertuigen. Ook wordt de

typerende morfologie aangegeven met de afstand tussen de gevels en de representatieve

gebouwhoogte.

De tellingen in verband met de blootstellingen worden gegeven voor gebouwen, wooneenheden

en bewoners. Deze laatste wordt nog eens opgesplitst naar leeftijdscategorieën. Gemiddeld

verkrijgt men dan ook het aantal bewoners per gebouw en per wooneenheid en het aantal

wooneenheden per gebouw. De tellingen betreffen vooral de eerstelijnsbebouwing waar de

hoogste blootstellingen zich manifesteren.

Het aantal hoog blootgestelden per 100 m knelpunt geeft de relatieve impact aan van het knelpunt

en is een maat voor het prioritair toepassen van maatregelen. Maatregelen die evenredig zijn met

weglengte (zoals wegdekken) zullen hierbij kosteneffectiever zijn.

Het effect van een geluidsreductie aan de gevel op het totaal aantal blootgestelden boven een

referentieniveau wordt berekend voor verschillende vooropgestelde geluidsreducties. Hieruit kan

men de optimale reductie aan de gevel bepalen om het aantal hoogst belasten te verminderen.

61


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 26 : Knelpuntfiche geluid


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 27 : Blootstelling voor Lden boven 70 dB per 100 m knelpunt bestaande situatie

Door het geografisch inkleuren van de impact hoge blootstelling per lengte knelpunt kan men

visueel de prioritaire knelpunten onmiddellijk lokaliseren.

63


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

4.2.4. INDELING NAAR BEVOLKINGSGROEPEN

Volgende figuren geven de blootstelling weer, opgesplitst in leeftijdsgroepen. De leeftijdscategorie

van 18 tot en met 64 jaar bepaalt de blootstelling van de totale bevolking.

Figuur 28 : Histogram blootstelling Lden bestaande toestand opgesplitst in leeftijdsgroepen

1.1

1

0.9

0.8

0.7

0.6

0.5

0.4

0.3

0.2

0.1

0

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0

50 55 60 65 70 75 80 85

Figuur 29 : Cumulatieve histogram blootstelling Lden bestaande toestand in leeftijdsgroepen

Men merkt dat 50% van de mensen worden blootgesteld aan 61 dB of lager maar ook 50% aan

hogere waarden.

4.2.5. INDELING NAAR GEVOELIGE GEBOUWEN

Lden bestaande situatie

Lden bestaande situatie

Lden 0-3

Lden 4-6

Lden 7-12

Lden 13-17

Lden 18-64

Lden 65+

Totaal

Lden 0-3

Lden 4-6

Lden 7-12

Lden 13-17

Lden 18-64

Lden 65+

50 55 60 65 70 75 80 85

Totaal


De gevoelige gebouwen werden onderverdeeld in volgende groepen:

Figuur 30 : Aantal gebouwen binnen verschillende groepen gevoelige gebouwen

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

De gevoelige gebouwen waarvoor geen type werd gespecifieerd, werden ondergebracht in de

categorie “andere”. Dit zijn waarschijnlijk hogescholen/universiteiten/... en worden daarom verder

samen met de scholen behandeld.

Onderstaande figuur geeft de blootstelling weer opgesplitst in deze gevoeligheidscategorieën.

Figuur 31 : Histogram blootstelling Lden bestaande situatie opgesplitst in gevoelige gebouwen

Men merkt dat de gevelbelasting zeer verschillend is tussen de gebouwen. Op volgende figuren

wordt het optredende geluidniveau per gevoelig gebouw grafisch weergegeven.

65


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 32 : Blootstelling voor Lden bestaande situatie - gehandicapteninstellingen


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 33 : Blootstelling voor Lden bestaande situatie – kinderopvang en voorschoolse opvang

67


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 34 : Blootstelling voor Lden bestaande situatie – ziekenhuizen en psychiatrische instellingen


Figuur 35 : Blootstelling voor Lden bestaande situatie – RVT’s en serviceflats

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

69


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 36 : Blootstelling voor Lden bestaande situatie – scholen


4.2.6. SPOORWEGLAWAAI

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Het effect van het spoorweglawaai voor bewoners is veel meer gelokaliseerd in vergelijking met

het wegverkeer. Hoge belastingen zijn te verwachten ter hoogte van Ekeren, Luchtbal, het

ringspoor en de aansluiting richting Mechelen.

Figuur 37 : Blootstelling Lden spoorverkeer bestaande toestand

71


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 38 : Blootstelling Lden spoorverkeer bestaande toestand detail


4.2.7. INDUSTRIELAWAAI

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Deze kaart werd opgesteld op basis van de herziene bronnen uitgelijst in de geluidsstudie van het

Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en anderzijds aan de hand van de bronnen zoals gegeven in

de oorspronkelijke geluidskaart van de agglomeratie Antwerpen voor de industriezones gelegen

aan het Albertkanaal en die gelegen aan Antwerpen Zuid (Hoboken).

Figuur 39 : Blootstelling Lday industrie bestaande toestand

73


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 40 : Blootstelling Lnight industrie bestaande toestand

De zones die de hoogste impact hebben van de industriële bronnen in het havengebied bevinden

zich in Berendrecht-Zandvliet-Lillo en op Antwerpen Linkeroever. Van beide wordt hiervan een

detail gegeven.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 41 : Blootstelling Lnight industrie bestaande toestand – detail Berendrecht-Zandvliet-Lillo

75


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 42 : Blootstelling Lnight industrie bestaande toestand – detail linkeroever


Figuur 43 : Histogram blootstelling industrie

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Merk op dat de geluidsimpact hiervan veel lager ligt dan zowel weg-, spoor- als vliegverkeer in de

regio Antwerpen. Dit is echter niet zo verwonderlijk aangezien Vlarem II reeds lange tijd strikte

voorwaarden oplegt voor industrielawaai.

Enkele duizenden mensen ervaren een niveau hoger dan 50 dB(A). Deze zijn vooral terug te vinden

in Berendrecht-Zandvliet-Lillo en Linkeroever, in mindere mate voor een deel in Ekeren.

77


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

4.3. LUCHTVERVUILING

4.3.1. CONCENTRATIEKAARTEN

Hieronder kunt u de vier kaarten vinden met de jaargemiddelde concentraties aan NO2, PM10, PM2,5

en EC voor het basisscenario in 2015.

De overschrijdingen van de NO2-jaarnorm zijn vooral te vinden langs de belangrijkste

autosnelwegen (in het bijzonder de tunnelmonden). Uitzonderingen zijn bijvoorbeeld het viaduct

van Merksem omdat daar de emissie op een hoogte wordt uitgestoten. Meetposten bevinden zich

echter op een geringe hoogte boven het maaiveld. Ook in verschillende street canyons wordt de

NO2-norm overschreden en plaatselijk in de Antwerpse Haven. Verhoogde concentraties (> 35

µg/m³) komen voor op vele plaatsen, in het bijzonder in de kernstad (street canyons!) maar ook

langs autosnelwegen en street canyons buiten de kernstad. Ook in een relatief grote vlek in de

haven zijn er verhoogde concentraties te vinden.

De overschrijdingen van de PM10-jaarnorm beperken zich tot de westelijke uitgang van de

Kennedytunnel en de uitgangen van de Craeybeckxtunnel. Gebruiken we echter een grens van

jaargemiddelde concentratie van 31 µg/m³ (wat ongeveer overeenkomt met de 35

dagoverschrijdingen van de daggemiddelde concentratie van 50 µg/m³, KEMA et al. (2009)) dan

komen we op grotere gebieden met overschrijdingen van de norm. In het bijzonder zijn twee types

gebieden merkbaar:

1. Een aantal belangrijke wegen en de tunnelmonden. In het bijzonder de Ring (buiten het

viaduct van Merksem), de A12 en de E19 overschrijden deze limiet, net als enkele drukke

street canyons (in het bijzonder de Leien).

2. Een gebied in de Antwerpse Haven waar volgens RIO hoge concentraties aan fijn stof

voorkomen.

Lagere PM10-concentraties zijn te vinden in het uiterste noorden van Antwerpen, rond het

Noordkasteel, het Sint-Annabos, in het zuidwesten van Hoboken en in Noord-Ekeren.

De overschrijdingen van de PM2,5-jaarnorm zijn beperkt tot de tunnelmonden van de

Kennedytunnel en de Craeybecktunnel. Daarentegen heeft een groot deel van de stad en de

zuidelijke haven wel concentraties > 20 µg/m³. In het noorden van de haven, langs de randen van

de stad en rond het Noordkasteel en het Sint-Annabos zijn de concentraties lager.

De EC-concentraties vertonen een duidelijke noord-zuid gradiënt. Op de directe omgeving van de

tunnelmonden en de autosnelwegen na liggen de concentraties EC lager dan 1 µg/m³ in een groot

deel van de haven en rond Berendrecht. Meer naar het zuiden liggen ze overal boven de 1 µg/m³.

Concentraties boven 2 µg/m³ zijn terug te vinden langs de belangrijkste wegen in het stadsgebied

van Antwerpen en in de belangrijke street canyons (bv. Leien, Bredabaan en Bisschoppenhoflaan).


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 44 : Jaargemiddelde NO2-concentratiekaart voor het basisscenario (2015) (in µg/m³). De

concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde van 31

µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32 µg/m³.

79


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 45 : Jaargemiddelde PM10-concentratiekaart voor het basisscenario (2015) (in µg/m³). De

concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde van 31

µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32 µg/m³.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 46 : Jaargemiddelde PM2,5-concentratiekaart voor het basisscenario (2015) (in µg/m³). De

concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde van 21

µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 21 en kleiner dan 22 µg/m³.

81


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 47 : Jaargemiddelde EC-concentratiekaart voor het basisscenario (2015) (in µg/m³). De

concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde van 1,5

µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 1,5 en kleiner dan 1,6 µg/m³.


4.3.2. BLOOTSTELLINGSANALYSE

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

De hoogste bevolkingsdichtheid in Antwerpen is te vinden in Kiel, in de kernstad en in delen van

Deurne. Gebieden als Berendrecht en Ekeren zijn veel minder dicht bevolkt en in de haven zelf is er

zo goed als geen bewoning (Figuur 48). Het is belangrijk om dit in het achterhoofd te houden

wanneer we naar blootstelling gaan kijken. Blootstelling wordt hier gedefinieerd volgens volgende

formule: (de concentratie op een bepaalde plaats) * (het aantal inwoners die op die plaats leven).

Deze definitie houdt geen rekening met het feit dat men zich niet altijd thuis bevindt, maar kan een

goede eerste inschatting zijn van de gebieden waar het belangrijkst is om de concentraties te doen

dalen. In feite is men op een dag (24u) vaak langer thuis aanwezig dan op het werk, want men

woont, eet en slaapt er vele uren per dag. Thuis is de blootstellingsperiode in aantal uren dus vaak

groter dan op het werk. Vandaar dat gezondheidsnormen van bijvoorbeeld de WHO vaak strenger

zijn dan gezondheidsnormen uit de arbeidsgeneeskunde.

Voor verkeersgerelateerde polluenten is het echter zo dat in dynamische blootstellingsstudies een

belangrijk gedeelte van de blootstelling gebeurt gedurende een korte tijd van de dag. Aangezien

blootstelling een vermenigvuldiging is van concentratie en bevolkingsdichtheid zullen patronen van

beide terugkomen in blootstellingskaarten. Aangezien bevolkingsdichtheid sneller schommelt dan

concentratie zullen vooral patronen die te maken hebben met de bevolkingsdichtheid zichtbaar zijn

in de finale kaarten. Voor het bepalen van de blootstelling is alleen maar gebruik gemaakt van de

‘roof-top’-concentraties 20 , omdat voor het bepalen van de gezondheidseffecten nog steeds gebruik

gemaakt wordt van dosis-receptorfuncties die gebaseerd zijn op metingen buiten de street

canyons.

De blootstellingskaarten voor de vier polluenten hebben een gelijkaardig patroon. Er is een hoge

blootstelling te vinden in de kernstad, behalve voor locaties waar geen (of minder) mensen wonen

zoals de Zoo, het Centraal Station, het Stadspark, het Hof van Leysen, het Koning Albertpark, de

omgeving van het vroegere militaire hospitaal, ten zuiden van het station Antwerpen-Oost, de

aftakking van de spoorlijn Centraal-Berchem naar Antwerpen-Oost, de omgeving van het

Stuivenbergziekenhuis, Park Spoor Noord, het Willemdok en het Bonapartedok. Ook is de

blootstelling wat lager in de wijk Stadhuis-Sint Jacob-Hessenhuis en in het noorden van de wijk

Sint-Andries-Bourla.

Buiten de kernstad zijn er hoge blootstellingswaardes te vinden in delen van Deurne, Merksem en

het Kiel. Lage blootstellingen zijn bijvoorbeeld te vinden in Berendrecht, Ekeren en delen van

Wilrijk, terwijl er in de haven volgens deze analyses geen blootstelling is.

Als we dit integreren over de volledige stad krijgen we de blootstellingsgrafieken die te vinden zijn

in Figuur 53. Over het algemeen zijn de curves het steilst voor PM10 en PM2,5. Dit is logisch

aangezien de achtergrond het belangrijkst is voor deze polluenten. Voor NO2 en EC zijn er grotere

verschillen tussen de verschillende wijken. Dit resulteert in een bredere spreiding van de

concentraties over de bevolking. Op de grafieken kan men zien dat voor slechts een beperkt deel

van de Antwerpse bevolking wordt verwacht dat ze in 2015 zullen wonen in een

20 Dit zijn de concentraties zonder rekening te houden met de street canyons.

83


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

overschrijdingsgebied volgens de Europese normen. Het aantal personen dat echter woont in een

gebied waar de concentraties dicht bij de Europese norm aanleunen is wel groot.

Figuur 48 : De bevolkingskaart van Antwerpen (in personen/2 500 m²).


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 49 : De blootstelling van de bevolking aan de NO2-concentraties (in Personen/2 500 m² *

µg/m³).

85


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 50 : De blootstelling van de bevolking aan de PM10-concentraties (in Personen/2 500 m² *

µg/m³).


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 51 : De blootstelling van de bevolking aan de PM2,5-concentraties (in Personen/2 500 m² *

µg/m³).

87


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 52 : De blootstelling van de bevolking aan de EC-concentraties (in Personen/2 500 m² *

µg/m³).


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 53 : Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan de 4 besproken polluenten. Op de X-as: concentratie (µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse

bevolking. Als de lijn van een polluent bv. op 20% staat bij een concentratie van 30 µg/m³ betekent dit dat 20% van de Antwerpse bevolking woont op een

locatie met een concentratie lager dan 30 µg/m³.

89


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Analyse naar leeftijd inwoners

Het is ook mogelijk de voorgaande analyse te maken, opgesplitst naar de leeftijdscategorieën van

de Antwerpse bevolking. Er is een significant verschil tussen de verschillende leeftijdscategorieën,

waarbij over het algemeen gezegd kan worden dat de oudere leeftijdscategorieën minder

blootgesteld worden dan de jongere (Figuur 55).

Voor de analyse naar de oorzaak hiervan worden volgende wijken als behorende tot de Kernstad

beschouwd (Figuur 54):

Justitie-Harmonie

Oud-Berchem

Brederode

Haringrode-Zurenborg

Diamant-Stadspark

Zuid-Museum

Amandus-Atheneum

Stuivenberg

Sint-Andries-Bourla

Stadhuis-Sint-Jacob-Hessenhuis

Borgerhout-Intra Muros

Dam-Eilandje

Zoals blijkt uit Figuur 56 is de verdeling van de leeftijdscategorieën in en buiten de kernstad sterk

verschillend. Binnen de kernstad wonen relatief meer jonge kinderen en minder ouderen dan

buiten de kernstad. Doordat de concentratieprofielen in en buiten de kernstad sterk verschillen (zie

bv. Figuur 57) resulteert dit in significant verschillende blootstellingscurves voor de verschillende

leeftijdscategorieën.

Over het algemeen kan men stellen dat de oudere bevolking gemiddeld een lagere concentratie

heeft op de plaats waar ze woont dan de jongere bevolking. Bij deze laatste is de categorie van de

0-3 jarigen nog de categorie met de grootste blootstelling. Dit is natuurlijk vanuit

gezondheidsstandpunt geen ideale situatie. Dat deze veranderende blootstelling tussen de

leeftijdscategorieën vooral veroorzaakt wordt door de discrepantie tussen de kernstad en de rest

van de stad in demografische verdeling kan gezien worden in Figuur 58. Op de stippellijnen is hierin

te zien wat de blootstellingscurves zouden geven indien de verhouding van de verschillende

leeftijdscategorieën gelijk zou zijn in de kernstad en buiten de kernstad. Aangezien de stippellijnen

veel dichter bij elkaar liggen dan de volle lijnen toont dit aan dat het effect kernstad-buiten


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

kernstad heel belangrijk is. Het feit dat de stippellijnen niet op elkaar liggen toont aan dat er ook

nog andere effecten spelen (bv. andere demografische verdeling binnen de wijken van de kernstad

onderling, binnen de wijken buiten de kernstad onderling en intern in de wijken). Deze analyse is

hier gemaakt voor NO2, maar ook voor de andere polluenten zijn analoge effecten te zien.

Figuur 54 : De wijken (zwart) en districten (rood) van Antwerpen. De paarse lijnen zijn de

autosnelwegen; het rode gebied is de kernstad zoals hier gedefinieerd voor de analyse volgens

leeftijd.

91


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 55 : 2 grafieken waarvan 1 detail grafiek 24 µg/m³ tot 38 µg/m³: blootstelling van de

Antwerpse bevolking aan NO2, opgesplitst per leeftijdscategorie. Op de X-as: concentratie (in

µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking die valt in de afgebeelde leeftijdscategorie. Als

de lijn van een leeftijdscategorie bijvoorbeeld op 20% staat bij een concentratie van 28 µg/m³

betekent dit dat 20% van de Antwerpse bevolking behorende tot deze leeftijdscategorie woont op

een locatie met een concentratie lager dan 28 µg/m³.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 56 : De verdeling van de Antwerpse bevolking in leeftijdscategorieën, in de kernstad en

erbuiten.

93


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 57 : Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan NO2, opgesplitst naar locatie. Op de X-as:

concentratie (in µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking die woont in de afgebeelde

locatie. Als de lijn voor bijvoorbeeld de kernstad op 20% staat bij een concentratie van 32 µg/m³

betekent dit dat 20% van de Antwerpse bevolking die in de kernstad woont, zich bevindt in een

locatie met een concentratie lager dan 32 µg/m³.

Figuur 58 : GV = gelijke (demografische) verdeling. Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan

NO2, voor de min-driejarigen en de 65+’ers (volle lijnen). In stippelijnen zijn de analoge

blootstellingscurves gegeven voor het geval waarbij de demografische verdeling in de kernstad en

buiten de kernstad gelijk zou zijn. Op de X-as: concentratie (in µg/m³). Op de Y-as: % van de

Antwerpse bevolking die valt in de afgebeelde leeftijdscategorie. Als de lijn van een

leeftijdscategorie bijvoorbeeld op 20% staat bij een concentratie van 28 µg/m³ betekent dit dat 20%

van de Antwerpse bevolking behorende tot deze leeftijdscategorie woont op een locatie met een

concentratie lager dan 28 µg/m³.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 59 : Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan PM10, opgesplitst per leeftijdscategorie.

Op de X-as: concentratie (in µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking die valt in de

afgebeelde leeftijdscategorie. Als de lijn van een leeftijdscategorie bijvoorbeeld op 20% staat bij een

concentratie van 28 µg/m³ betekent dit dat 20% van de Antwerpse bevolking behorende tot deze

leeftijdscategorie woont op een locatie met een concentratie lager dan 28 µg/m³. De onderste

grafiek is een detail van de bovenste

95


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 60 : Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan PM2,5, opgesplitst per leeftijdscategorie.

Op de X-as: concentratie (in µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking die valt in de

afgebeelde leeftijdscategorie. Als de lijn van een leeftijdscategorie bijvoorbeeld op 10% staat bij een

concentratie van 19 µg/m³ betekent dit dat 10% van de Antwerpse bevolking behorende tot deze

leeftijdscategorie woont op een locatie met een concentratie lager dan 19 µg/m³. De onderste

grafiek is een detail van de bovenste.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 61 : Blootstelling van de Antwerpse bevolking aan EC, opgesplitst per leeftijdscategorie. Op

de X-as: concentratie (in µg/m³). Op de Y-as: % van de Antwerpse bevolking die valt in de

afgebeelde leeftijdscategorie. Als de lijn van een leeftijdscategorie bijvoorbeeld op 20% staat bij een

concentratie van 1,5 µg/m³ betekent dit dat 20% van de Antwerpse bevolking behorende tot deze

leeftijdscategorie woont op een locatie met een concentratie lager dan 1 µg/m³. De onderste

grafiek is een detail van de bovenste.

97


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Analyse naar gevoelige gebouwen

Op de volgende pagina’s kunt u de kaarten vinden waarop voor de gevoelige gebouwen de

bijbehorende concentratie aangeduid staat. De kleuren zijn gelijk aan de kleuren van de

basiskaarten. Zoals al vroeger vermeld is hier niet gewerkt met de street canyon gegevens. Dit

heeft te maken met de manier waarop momenteel de dosis-receptor-functies opgesteld worden.

Deze maken namelijk gebruik van metingen buiten de street canyons.

Van de gevoelige gebouwen die geen andere aanduiding hadden van de reden voor hun

gevoeligheid is aangenomen dat het hogescholen/universiteiten betreft. Zij werden opgenomen in

de categorie: ‘Scholen: andere’.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 62 : De jaargemiddelde NO2-concentratie op de locatie van de gehandicapteninstellingen. De

grenswaarde is 40 µg/m³.

99


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 63 : De jaargemiddelde NO2-concentratie op de locatie van de voorschoolse opvang en de

kinderopvang. De grenswaarde is 40 µg/m³.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 64 : De jaargemiddelde NO2-concentratie op de locatie van de ziekenhuizen en de

psychiatrische instellingen. De grenswaarde is 40 µg/m³.

101


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 65 : De jaargemiddelde NO2-concentratie op de locatie van de rust- en

verzorgingsinstellingen (RVT) en de serviceflats. De grenswaarde is 40 µg/m³.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 66 : De jaargemiddelde NO2-concentratie op de locatie van de scholen. De grenswaarde is 40

µg/m³.

103


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 67 : De jaargemiddelde PM10-concentratie op de locatie van de gehandicapteninstellingen.

De grenswaarde is 31 µg/m³.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 68 : De jaargemiddelde PM10-concentratie op de locatie van de voorschoolse opvang en de

kinderopvang. De grenswaarde is 31 µg/m³.

105


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 69 : De jaargemiddelde PM10-concentratie op de locatie van de ziekenhuizen en de

psychiatrische instellingen. De grenswaarde is 31 µg/m³.


Figuur 70 : De jaargemiddelde PM10-concentratie op de locatie van de rust- en

verzorgingsinstellingen (RVT) en de serviceflats. De grenswaarde is 31 µg/m³.

HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

107


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 71 : De jaargemiddelde PM10-concentratie op de locatie van de scholen. De grenswaarde is

31 µg/m³.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 72 : De jaargemiddelde PM2,5-concentratie op de locatie van de gehandicapteninstellingen.

De grenswaarde is 25µg/m³ (vanaf 2015).

109


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 73 : De jaargemiddelde PM2,5-concentratie op de locatie van de voorschoolse opvang en de

kinderopvang. De grenswaarde is 25µg/m³ (vanaf 2015).


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 74 : De jaargemiddelde PM2,5-concentratie op de locatie van de ziekenhuizen en de

psychiatrische instellingen. De grenswaarde is 25µg/m³ (vanaf 2015).

111


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 75 : De jaargemiddelde PM2,5-concentratie op de locatie van de rust- en

verzorgingsinstellingen (RVT) en de serviceflats. De grenswaarde is 25µg/m³ (vanaf 2015).


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 76 : De jaargemiddelde PM2,5-concentratie op de locatie van de scholen. De grenswaarde is

25µg/m³ (vanaf 2015).

113


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 77 : De jaargemiddelde EC-concentratie op de locatie van de gehandicapteninstellingen. Er

zijn nog geen normen vastgelegd voor deze fractie.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 78 : De jaargemiddelde EC-concentratie op de locatie van de voorschoolse opvang en de

kinderopvang. Er zijn nog geen normen vastgelegd voor deze fractie.

115


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 79 : De jaargemiddelde EC-concentratie op de locatie van de ziekenhuizen en de

psychiatrische instellingen. Er zijn nog geen normen vastgelegd voor deze fractie.


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 80 : De jaargemiddelde EC-concentratie op de locatie van de rust- en verzorgingsinstellingen

(RVT) en de serviceflats. Er zijn nog geen normen vastgelegd voor deze fractie.

117


HOOFDSTUK 4 Het basisscenario

Figuur 81 : De jaargemiddelde EC-concentratie op de locatie van de scholen. Er zijn nog geen

normen vastgelegd voor deze fractie.


HOOFDSTUK 5. MAATREGELENPAKKET 1

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Het maatregelenpakket 1 bestaat uit alle geselecteerde maatregelen behalve congestietaks en lowemission

zone alsook de maatregelen voor de industrie:

I.01 Verbreding en verdieping mobiliteitsplan: verminderen van verkeersstromen, halvering aantal

autoverplaatsingen

I.03 Afbakenen van zones: autoluw, autoarm, autovrij

I.04 Weren van zwaar vrachtvervoer (niet bussen)- uitzondering voor hybride of elektrische

voertuigen

I.06 Terugdringen van autogebruik door carpoolen te stimuleren en telewerken te promoten

I.08 Wijzigingen in verkeerscirculatie

I.10 Uitbouw openbaar vervoer: vertramming van een aantal assen (Convenant met de lijn afsluiten)

I.11 Richtlijnen voor het eigen wagenpark optimaliseren in samenwerking met het

voertuigencentrum

GL 14 Uitbreiding van het autodelensysteem in overleg met CAMBIO en AUTOPIA

GL 15 Aanleg van ‘park & ride’-zones op strategische verkeersknooppunten

GL 22 Geen diesels meer bij aankoop van nieuwe auto’s voor stedelijk wagenpark

SL 01 Inleggen van schone bussen in street canyons

SL 02 Reduceren van aantal busbewegingen

SL 03 Verbeteren van het aanbod openbaar vervoer

SL 04 Verbeteren van betrouwbaarheid en snelheid van het openbaar vervoer

SL 05 Promoten van het gebruik van openbaar vervoer

SL 06 Optimaliseren infrastructuur: instellen van een zone 30

SL 09 Verlaging snelheidsmaxima (eventueel variabel in functie van verkeersaanbod)

GG.01 Stille banden

GG.04 Stille bussen

GG.09 Retrofitting (aanpassen van de remsystemen)

GG.10 Geluidsaborberende schermen tussen rijvakken/sporen

SG.03 Stil wegdek

SG.04 Snelheidsreductie

SG.05 Weg afsluiten voor doorgaand verkeer

SG.06 Geluidsschermen langs drukke (snel)wegen

SG.07 Geluidsabsorberende schermen tussen wegvakken

SG.08 Gebouwen als scherm voor achterliggende omgeving

SG.12 Herinrichting wegen

In de maatregelenfiches worden deze maatregelen in detail omschreven, maar we hebben de

belangrijkste in dit hoofdstuk mee opgenomen en opgedeeld als mobiliteits-, geluids- of

luchtmaatregel. De concrete invulling van deze maatregel in het optimaal scenario

“Maatregelenpakket 1” wordt hier verder in detail uitgewerkt.

119


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

5.1.INSCHATTINGEN OP GEBIED VAN MOBILITEIT

5.1.1. INLEIDEND

Buiten de spoor- en waterwegen vormt het wegverkeer een belangrijk deel van de mobiliteit. Voor

het wegverkeer is het aantal personenwagens het grootst. Daarenboven stijgt het aantal

personenwagens nog jaarlijks met 1,6%. Echter, het aantal reizigerskilometers met

personenwagens lijkt de laatste jaren te stagneren, meer in het bijzonder na de piek van 2007.

Deze kilometers worden gerealiseerd op een nog weinig veranderend aanbod van infrastructuur.

Merk op dat het aantal reizigerskilometers maar met 1 dB is toegenomen sinds 1990. De impact

naar lawaai toe op basis van het aantal verplaatsingen is niet in belangrijke mate toegenomen

sindsdien. Daarentegen was er reeds wel een 3 dB toename tussen 1970 en 1990. Dit geeft een

indicatie van het historisch karakter van de lawaai-effecten.

Figuur 82 : Verdeling verschillende types motorvoertuigen in 2010

6,000,000

5,000,000

4,000,000

3,000,000

2,000,000

1,000,000

Motorvoertuigen 2010 Personenauto's

Figuur 83 : Evolutie aantal personenwagens in België tussen 1930 en 2010

Autobussen en autocars

Vrachtwagens

Trekkers

Landbouwtrekkers

Speciale voertuigen

Motorrijwielen

Aantal personenwagens

1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2007 2008 2009 2010


20%

15%

10%

5%

0%

1.1%

14.9%

17.5% 17.3%

Figuur 84 : Jaarlijkse procentuele toename personenwagens tussen 1930 en 2010

140

120

100

80

60

40

20

0

Figuur 85 : Verdeling reizigerskilometers in het wegverkeer tussen 1970 en 2009

5.3%

2.2% 2.1%

Figuur 86 : Verdeling infrastructuur tussen water-, spoor- en autowegen

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Gemiddelde jaarlijkse toename

personenwagens

1.1% 1.6% 1.2% 1.6%

1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2007 2008 2009 2010

1970 1980 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009

138000

3513 1532 1763

12760

1349

Reizigers-km

Totaal

Motorrijwielen

Personenwagens

Bussen

Infrastructuur [km]

Spoorwegen

Waterwegen

Autosnelwegen

Gewestwegen

Provinciewegen

Gemeentewegen

121


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

4.5

4

3.5

3

2.5

2

1.5

1

0.5

0

Figuur 87 : Toename reizigerskilometers wegverkeer logaritmisch uitgezet tussen 1970 en 2009

5.1.2. MAATREGEL I.01: MOBILITEITSPLANNING

Mobiliteitsplanning overkoepelt een grote set maatregelen die het beleid neemt teneinde naar een

duurzame mobiliteit te evolueren. Het mobiliteitsplan van de stad Antwerpen vormt het document

dat het beleid voor de komende jaren weergeeft op vlak van maatregelen rond mobiliteit. Bij het

verbreden en verdiepen van het mobiliteitsplan, is het de ambitie van de stad Antwerpen om naar

een modal split van 50% autoverplaatsingen te evolueren voor de verplaatsingen van en naar het

grootstedelijk gebied Antwerpen.

Een deel van de maatregelen die vervat zitten in het mobiliteitsplan worden verder afzonderlijk

beschreven en opgenomen. Het mobiliteitsbeleid bevat echter een aantal ondersteunende

maatregelen die een duurzaam beleid mee vorm geven en die inwerken op het gedrag van de

mensen.

Onder deze post worden de ondersteunende maatregelen die mee bijdragen aan de gestelde

objectieven, opgenomen. Dit pakket bevat een aantal algemene ondersteunende maatregelen die

vaak worden opgenomen in het globale mobiliteitsbeleid:

- verhogen parkeertarieven in de binnenstad

- CAMBIO

- bedrijfsvervoerplannen

- fietsontleningssysteem

- stimuleren thuiswerk

- sensibiliseringsacties en communicatie

- …

Toename reizigerskilometers [dB]

1970 1980 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Vertrekkende vanuit de bestaande verkeersintensiteiten, werd voor 2015 een globale reductie van

1% op alle voertuigverplaatsingen doorgevoerd op het grondgebied van de stad Antwerpen.

5.1.3. MAATREGEL I.03 & I.08: AFBAKENEN VAN ZONES: AUTOLUW, AUTOARM, AUTOVRIJ, CIRCULATIEMAATREGELEN

Er wordt voorzien om in de toekomst meer te werken met afgebakende zones waar een specifiek

snelheidsregime geldt: gaande van zone 70 km/u, zone 50 km/u, zone 30 km/u, tot autovrij.

Een heel groot deel van deze maatregelen zit reeds vervat in de maatregel circulatieplannen (I.08),

er wordt echter voorgesteld om op een aantal specifieke wegen waarlangs zich bebouwing bevindt,

en waar momenteel een regime 70 km/u geldt, de snelheid te reduceren naar 50 km/u.

Het betreft volgende assen:

- Bisschoppenhoflaan tussen grens Wijnegem en Singel;

- Grotesteenweg tussen grens Mortsel en Singel.

Deze maatregelen kunnen eventueel nog verder evolueren naar een dynamisch systeem,

vergelijkbaar met de huidige variabele zones 30, waarbij in functie van bepaalde factoren (bv.

aanwezigheid van een school) wordt beslist om de snelheid te verlagen van 70 naar 50 of van 50

naar 30.

Verder worden voor een groot aantal gebieden circulatieplannen opgemaakt. Deze

circulatieplannen hebben tot doel het doorgaande verkeer doorheen woonzones te weren en te

ontraden. Verder wordt getracht het verkeer voornamelijk op de wijkontsluitende assen te

organiseren en de tussenliggende zones enkel voor bestemmingsverkeer voor te behouden (zone

50 versus zone 30).Tegelijk heeft het weren van doorgaand verkeer in de woonwijken een effect op

de modal shift, waarbij meer duurzame verplaatsingsvormen worden nagestreefd.

De verschillende wijkcirculatieplannen die momenteel in opmaak zijn, hebben uitgewezen dat

doorgaans 10 à 15% doorgaand verkeer doorheen de wijk wordt waargenomen. Het overgrote deel

van het verkeer heeft dus een relatie met het gebied in kwestie.

Er wordt op een pragmatische manier uitgegaan van een reductie van 10% van de totale

verkeersdruk op de woongebieden, als gevolg van het invoeren van de circulatieplannen. Verder

wordt, mede door een aantal andere maatregelen zoals het globale mobiliteitsbeleid, geen stijging

van de intensiteiten voorzien op de wegen van hogere categorie.

Ook wordt in functie van de geplande heraanleg van de Scheldekaaien een globale daling van de

verkeersintensiteiten verwacht van 25%. Deze daling werd op volgende manier verrekend:

- afname van 25% van de verkeersintensiteiten tussen Namenstraat en Amsterdamstraat

- afname van 12,5% op Amsterdamstraat - Londenstraat

- afname van 12,5% op Rijnkaai

123


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Deze maatregelen dienen te worden ondersteund door:

- verbeteren van het openbaar vervoer (OV) aanbod

- verbeteren van de betrouwbaarheid en snelheid van het OV

- promoten van het gebruik van het OV

Onderstaande figuur geeft een beeld van de gebieden waar een zone 30 wordt ingesteld of al

aanwezig is, evenals van de assen waar de snelheid van 70 km/u naar 50 km/u wordt

teruggebracht.


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 88 : Aanname zones waarvan verwacht wordt dat Zone 30 wordt ingevoerd.

125


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 89 : Effecten van lokale maatregelen ter hoogte van de Kaaien en Leien

De onderstaande figuren geven een overzicht van de gebieden waar een reductie van 10% op de

voertuigverplaatstingen werd toegepast:


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 90 : Aanname zones waarvan verwacht wordt dat via circulatiemaatregelen een

verkeersreductie van 10% tegen 2015 kan gerealiseerd worden.

127


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 91 : Aanname wegen waarvan verwacht wordt dat via circulatiemaatregelen een

verkeersreductie van 10% tegen 2015 kan gerealiseerd worden.


5.1.4. MAATREGEL I.04: WEREN VAN ZWAAR VRACHTVERVOER

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

De stad kan in de toekomst op een andere manier omgaan met vrachtverkeer dat een bestemming

heeft in de stad, naast het weren van doorgaand vrachtverkeer op plaatsen waar dit niet gewenst

is.

Langs de ene kant wordt in de nabije toekomst een aantal initiatieven genomen teneinde de

belevering van de binnenstad op een betere, efficiëntere en meer duurzame manier te organiseren

(stedelijk watergebonden distributiecentrum (SWDC), elektrische voertuigen, enz.). Bovendien

wordt op specifieke plaatsen een verbod voor vrachtverkeer ingesteld zoals ter hoogte van het

Operaplein.

Het gaat om volgende gebieden en wegen waar een reductie van vrachtverkeer werd

meegenomen:

- grondgebied stad Antwerpen (uitgezonderd het havengebied en belangrijke wegen):

reductie 10%

- afname 100% op Leien tussen Kipdorpbrug en M. Theresialei

- afname van 35% tussen Tunnelplaats en Kipdorpbrug

- afname van 35% tussen Nationale Bank en M. Theresialei

- afname van 15% tussen Noorderplaats en Tunnelplaats

- afname van 15% tussen Bolivarplaats en Nationale Bank

De onderstaande figuur geeft een overzicht van het gebied waar een reductie van vrachtverkeer

van 10% werd toegepast.

129


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 92 : Aanname wegen waar een reductie van het vrachtverkeer van 10% wordt verwacht.


5.1.5. MAATREGEL I.10: UITBOUW OPENBAAR VERVOER: VERTRAMMING VAN EEN AANTAL ASSEN

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Momenteel is een aantal projecten in voorbereiding, dat het tramnet de komende jaren gevoelig

zal uitbreiden. Verder wordt, gekoppeld aan deze tramlijnen, een aantal P+R faciliteiten aangelegd

waardoor een model shift ondersteund wordt.

Figuur 93 : Effecten van vertramming op het autoverkeer

131


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Binnen de tijdshorizon 2015, wordt voorzien om volgende assen te “vertrammen” of bijkomende

infrastructuur aan te leggen:

- Brabo 1: corridor N12, Deurne – Wijnegem (tram tot Wijnegem Shopping Center)

- Brabo 1: corridor N10-N1, Mortsel – Boechout (tram); P+R Capenberg

- Brabo 2: corridor N180-N114, Leien Fase 2 – Ekeren (tram); creatie P+R Kazerne

- Brabo 2: corridor Eilandje (tram)

- creatie P+R Olympiade ter hoogte van eindhalte tram 6

Momenteel is niet volledig duidelijk op welke wijze de busbediening zal beïnvloed worden door

deze tramverlengingen. Er wordt echter op korte termijn uitgegaan van de huidige busbediening op

de verschillende assen. Verder wordt ervan uitgegaan dat de modal shift op de betreffende

tramcorridors, ondersteund zal worden door een aantal begeleidende maatregelen zoals

ondermeer het verhogen van parkeertarieven op straatniveau in de binnenstad.

Naast de verlenging van de tramassen zelf, wordt verder een verhoging van de frequentie

meegerekend:

- Brabo 1: tramlijnen L5 en L10 naar 10/u op elke lijn

- Brabo 1: tramlijn 7 naar 10/u

- Brabo 2 (Ekeren): tramlijn X naar 10/u

- Brabo 2 (Eilandje): tramlijn X naar 10/u

Er wordt bij de modelleringen van uitgegaan dat tramverlengingen en aanleg P+R parkings, een

invloed hebben op de as zelf en de omliggende corridor.

Rekening houdend met de bestaande vraag, het al dan niet voorzien van een P+R, alsook de

context waarin de tramlijn wordt aangelegd, wordt volgend effect verwacht:

Daling voertuigen

N12 326 50% vtg/u Tussen R11 - Singel

N120 163 25% vtg/u Tussen R11 - Singel

E313 163 25% vtg/u Tussen Wommelgem en R1

Tabel 6 : Brabo 1: corridor N12, Deurne-Wijnegem

Daling voertuigen

N10 228 50% vtg/u Tussen Borsbeeksesteenweg en Singel

N1 114 25% vtg/u Tussen N10 en Singel

Borsbeek-R11 114 25% vtg/u Op as Borsbeeksesteenweg - De Robianostraat

Tabel 7 : Brabo 1: corridor N10-N1, Mortsel-Boechout; P+R Capenberg


Tabel 8 : Brabo 2: corridor N180-N114, Leien F2-Ekeren; P+R Kazerne

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Daling voertuigen

N114 98 15% vtg/u Tussen F. Verbieststraat en N180

N180 326 50% vtg/u Tussen N114 en Noorderplaats

R1 163 25% vtg/u Tussen Antwerpen Noord en afrit 1 Merksem

Vosseschijnstraat 163 25% vtg/u Tussen K. Wielenstraat en Straatsburgbrug

Daling voertuigen

Kattendijkdok oostkaai - Londonstraat 261 100% - vtg/u Amsterdamstraat Tussen Mexicobrug en kpt Londenstraat

Leien 130 50% vtg/u Tussen Noorderplaats en Operaplein

Kaaien 130 50% vtg/u Tussen Amsterdamstraat en Suikerrui

Tabel 9 : Brabo 2: corridor Eilandje

Daling voertuigen

J. Van Rijswijcklaan 56 50% vtg/u Tussen kpt Olympiade en Singel

J. De Voslei 56 50% vtg/u Tussen kpt Olympiade en K. Silvertopstraat

Tabel 10 : P+R Olympiade

5.1.6. CUMULATIEF VERKEERSREDUCTIEMODEL: MAATREGELENPAKKET 1

In onderstaande figuren worden de reducties van alle doorgevoerde maatregelen van

maatregelenpakket 1 weergegeven voor respectievelijk auto- en vrachtverkeer. De verschillende

maatregelen zijn hierin duidelijk te herkennen.

133


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 94 : Reductie autoverkeer bij toepassing van alle mobiliteitsmaatregelen uit

maatregelenpakket 1


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 95 : Reductie vrachtverkeer bij toepassing van alle mobiliteitsmaatregelen uit

maatregelenpakket 1

135


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

5.2. INSCHATTINGEN OP GEBIED VAN GELUID

5.2.1. INLEIDEND

Het is op dit moment opportuun om even aan te geven wat dominante parameters zijn bij de

bepaling van de impact van het verkeerslawaai op een bepaalde afstand van een bron.

Er is een belangrijk verschil tussen type voertuigen. Bij 50 km/u geeft een middelzwaar tot zwaar

voertuig respectievelijk 6,6 en 9,6 dB meer dan een licht voertuig. Indien de snelheid verdubbelt

tot 100 km/u dan is de impact van een licht voertuig 5,3 dB(A) hoger. Het verschil met een

middelzwaar tot zwaar voertuig is op dat moment respectievelijk 4,0 en 6,7 dB. De samenstelling

van het verkeer in verhouding licht, middelzwaar en zwaar is dus een belangrijke parameter.

De snelheid van het verkeer is hierbij ook van belang. Voor personenwagens kan men grofweg

stellen dat men 3 dB wint bij een verlaging van 70 naar 50 km/u en dit nog eens indien men 50 naar

30 km/u brengt. Dit gaat echter niet op voor middelzwaar en zwaar vervoer.

Telkens het aantal voertuigen verdubbelt, zal de impact met 3 dB(A) toenemen. Daarbij zal de

impact verminderen met -3 dB(A) indien de afstand tussen bron en ontvanger verdubbelt. De

impact van een bron met een dubbele intensiteit verandert dus niet indien de afstand verdubbelt.

voertuigen / uur Verschil Afstand tov lijnbron Verschil

Snelheid

voertuig

Bronterm LE (SRMI)

Middel-

Licht

zwaar

Zwaar

1 Ref 1 m Ref 30 km/u 42,9 51,4 54,6

2 +3 dB 2 m -3 dB 40 km/u 45,1 52,6 55,6

4 +6 dB 4 m -6 dB 50 km/u 46,8 53,4 56,4

8 +9 dB 8 m -9 dB 60 km/u 48,2 54,1 57,0

16 +12 dB 16 m -12 dB 70 km/u 49,3 54,7 57,5

32 +15 dB 32 m -15 dB 80 km/u 50,4 55,3 58,0

64 +18 dB 64 m -18 dB 90 km/u 51,3 55,7 58,4

128 +21 dB 128 m -21 dB 100 km/u 52,1 56,1 58,8

256 +24 dB 256 m -24 dB 110 km/u 52,8 56,5 59,1

512 +27 dB 512 m -27 dB 120 km/u 53,5 56,9 59,4

Tabel 11 : Relatieve effecten intensiteit, afstand en snelheid op geluidsniveau

Indien men grofweg stelt dat een autobus een equivalente capaciteit heeft van 30 auto's dan heeft

de bus een bronvermogen van 56,4 dB(A) @ 50 km/u en de 30 auto's een gezamenlijk

bronvermogen van 61,6 dB(A). De bus is vanuit dat opzicht 5,2 dB(A) minder lawaaierig.

Multimodale scenario's of scenario's met een modal shift kunnen dus wel degelijk een positief

effect hebben op de lawaai-impact indien de bezetting een minimum niveau bereikt.


5.2.2. MOGELIJKE MAATREGELEN

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Op basis van de algemene beschrijvingen wordt aangegeven welke maatregelen genomen kunnen

worden:

maatregelen aan de bron (vermindering van de geluidsproductie)

maatregelen in de overdracht (vermindering geluidshoeveelheid die de bewoning bereikt)

maatregelen bij de ontvanger (gevelisolatie)

MAATREGELEN GELUID

Waar? Wat? Hoe?

(G)eneriek /

(Z)onaal /

(K)nelpunt?

bron type voertuigen weren vrachtvervoer Z +

binnenstedelijk bij lagere snelheden -

stiller (vracht)vervoer

Z +

Overdracht

sweg

snelheid

voertuigen

aantal

voertuigen

Ter hoogte van

bron

modal shift G +

Effect

zone 50 K ++

zone 30 K ++

vertramming Z 0

verbussing (bezettingspercentage) vooral

binnenstedelijk in dichte woonzones

Z +

carpooling (stimulansen) G +

premetro Z ++

vervoer knippen / ontmoedigen / omleiden K +

aangepaste wegdekken K ++++

stille banden hebben effect overal /

aanmoediging, stimulering, sensibilisering

hybride / elektrische wagens bij lage

snelheden op lange termijn

G +

G +

afstand relatieve afstand bron-ontvanger K +

geluidsscherm op korte afstand van bron K ++

landscaping indien voldoende ruimte K ++

inplanting

gebouwen

bij woonontwikkelingen in combinatie met

gevelisolatie en stille gevel

K ++

ontvanger gevelisolatie Meest belaste gevel extra geïsoleerd K ++

stille gevel Eén kant van de woning geluidsluw K +

woonbeleid

wonen in de stad = minder vervoer + OV /

Fiets (Bike to Work)

Tabel 12 : Principiële determinerende maatregelen geluid

G ++

137


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Huidige vraagstellingen, impacten en beleidsopties kunnen ook eventueel bekeken worden in een

visietabel die gebruik maakt van een onderverdeling in hoofdwegen, primaire, secundaire en lokale

wegen, met een verschillende mobiliteitsfunctie volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

(RSV).

Zo kan voor bijvoorbeeld lokale wegen en secundaire wegen het beleid aangepast worden aan

"zones" zoals binnen de Leien, buiten de Leien maar binnen de ring, directe omgeving van de ring

en buiten de ring, in districten of havengebied.


Figuur 96 : Wegencategorisering stad Antwerpen

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

139


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Elk knelpunt kan op die manier een bijkomende indeling naar wegcategorie en zonering krijgen

waarop een meer uniform gestructureerd beleid kan geformuleerd worden in plaats van een ad

hoc beslissing per knelpunt. Het is ook duidelijk dat gezien de soms beperkte winsten het

geluidsprobleem niet kan aangepakt worden met één maatregel maar meer via een cumulatief

effect van een aantal generieke, zonale en/of knelpuntmaatregelen.

Welke maatregel het meest aangewezen is, is afhankelijk van de concrete lokale situatie. Voor de

lokale situatie is de keuze meer variabel en werd rekening gehouden met intensiteiten,

samenstelling verkeer, morfologie van de weg- en woonsituatie. Tijdens de vervollediging van de

maatregelenlijst werd, specifiek voor geluid, rekening gehouden met tabellen opgemaakt in het

kader van de studie maatregelen wegverkeerslawaai Vlaams Gewest (zie Bijlage I).

Alle geluidsmaatregelen zijn ingeschat op horizon 2015 met uitzondering van de

spoorwegmaatregelen en de aangepaste wegdekken per knelpunt. Dit laatste werd gedaan omdat

het op dit moment niet mogelijk is in te schatten hoeveel knelpunten zullen aangepakt worden in

deze horizon. Dit is een beleidsbeslissing. De resultaten voor de wegdekken gelden dus wanneer dit

toegepast is volgens de voorstellen op alle knelpunten.

5.2.3. MAATREGEL GG.01: STILLE BANDEN

Niet alle banden zijn even lawaaierig. Dit heeft met veel factoren te maken zoals breedte, hoogte,

samenstelling, materiaalgebruik, profiel, bandendruk, ...

Figuur 97 : Voorbeelden van verschillende bandenprofielen


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Op dit moment voldoen alle banden aan de Europese richtwaarden zoals aangegeven in de figuur

beneden met de rode lijn (functie van de bandbreedte).

Figuur 98 : Lawaainiveau van een aantal banden vergeleken met de criteria EU-richtlijn

De Europese Unie stelt in een nieuwe verordening (EG 661/2009) strengere eisen aan de maximale

geluidproductie van banden vanaf 2016. Veel banden van vrachtauto’s blijken echter nu al te

voldoen aan de nieuwe normen. Voor personenauto’s is het wel waarschijnlijk dat ze enkele dB’s

stiller worden dankzij de nieuwe normen 21 . Voor bandbreedtes tussen 185 en 216 mm wordt

71dB(A) toegelaten (voor klasse C1 banden).

Dat er veel verschillende banden in gebruik zijn wordt ook geïllustreerd door pass-by metingen. De

volgende grafieken tonen de geluid meetwaarde in functie van de snelheid. Op eenzelfde snelheid

kan gemakkelijk een spreiding tot 5 dB(A) optreden.

21 Vanaf november 2012 krijgen ook alle nieuwe banden in de EU een label met informatie over de

brandstofefficiëntie, grip op nat wegdek en de geluidsemissies van de band.

141


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 99 : SPB meting licht voertuig in functie van snelheid op DAB en ZOAB 22 wegdek

De volgende tabel toont in volgorde van beste akoestische prestatie een reeks banden die vandaag

verkrijgbaar zijn. Deze zijn tot 8 dB(A) onder de EU-richtlijn waarbij nu meestal banden met 4 à 5

dB(A) waarden onder de richtlijn worden toegepast. Er is dus nog een potentiële marge van, zeg

maar, 3 dB(A).

22 DAB = Dicht asfaltbeton, ZOAB = Zeer open asfaltbeton


Tabel 13 : Voorbeeld van de best akoestisch presterende banden op de markt

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Op dit moment wordt het gebruik van stille banden op horizon 2015 geschat op 25%. Dit zal in

praktijk echter van veel factoren afhangen. In de veronderstelling dat stille banden 3 dB minder

lawaai genereren zal bij een implementatiegraad van 25% dit 0,6 dB winst opleveren.

Situatie Implementatiegraad

Huidige toestand 0,0dB 100% 75% 50% 25% 0%

Stille banden -3,0dB 0% 25% 50% 75% 100%

totaal 0,0dB -0,6dB -1,2dB -2,0dB -3,0dB

Tabel 14 : Globale effect van stille banden in functie van implementatiegraad

5.2.4. MAATREGEL SG.03: AANGEPASTE WEGDEKTYPES PER KNELPUNT

Een aangepast wegdekkenbeleid is een belangrijk onderdeel in de beleidsplannen om het

geluidsniveau substantieel te verminderen. In Bijlage J verwijzen we naar een proefonderzoek

onder gecontroleerde omstandigheden (testcircuit) waarbij 16 bandentypes worden gemeten op

15 types asfaltwegdek en 17 types betonwegdek van verschillende samenstelling, afwerking en

kwaliteit.

143


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 100 : Optimale reducties ten gevolge van. aangepaste wegdektypes in functie van.

knelpunteigenschappen

Op basis van de knelpuntanalyses werd een optimale kostenefficiënte geluidsreductie bepaald. Op

basis van deze reductie én rekening houdend met het bestaande wegdek werd een toekomstig

type wegdek bepaald.


Figuur 101 : Bestaande wegdektypes

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

145


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 102 : Voorgestelde wegdektypeaanpassingen per knelpunt


5.2.5. MAATREGEL GG.09: SPOORWEGEN

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Op het niveau van de spoorwegen worden voor het rollend materieel naar de toekomst twee

maatregelen voorzien met een belangrijke impact, namelijk enerzijds het aanpassen van het

remsysteem op de goederenwagons én anderzijds het voldoen aan strengere eisen voor het

reizigersmaterieel via vervanging van ouder materieel.

Horizon Goederen TSI 23 conform Reizigers Tsi conform

TSI conform wordt -8 dB TSI conform waarbij cat 3 ipv cat 2

aangenomen

aangenomen 24

2015 15% 40% rijtuigaantal, 50% rijtuigkm

2020 50% Idem 2015

2030 100% 100%

Tabel 15 : Emissieveranderingen in Pakket 1 ten opzichte van het basisscenario.

De simulaties voorzien in het toekomstpakket op langere termijn.

23 TSI: Technical Specifications for Interoperability

24 Bij ontstentenis van een aangepaste categorie TSI conform volgens de rekenmethode.

147


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

5.3. RESULTATEN OP HET GEBIED VAN GELUID

Door toepassing van de weerhouden en gemodelleerde maatregelen kan men een substantiële

reductie herkennen op de maximale blootstellingen. In volgende figuren wordt de bestaande

situatie vergeleken met het maatregelenpakket 1. De bewoonde en gevoelige gebouwen werden

ingekleurd volgens het optredende geluidniveau aan de gevels. Beide figuren hanteren dezelfde

kleurenschaal, waardoor de behaalde reducties duidelijk in het oog springen.

Figuur 103 : Lden Blootstelling centrum Antwerpen voor huidige toestand en na maatregelen

Het valt op dat het deel Mechelsesteenweg tussen de Leien en de Belgiëlei niet aangepakt is

geweest, hoewel de geluidbelasting er aanzienlijk is. Dat werd niet opgenomen in de


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

oorspronkelijke knelpuntenlijst, maar zal daar aan toegevoegd worden, in het bijzonder het deel

tussen de Gounodstraat en de Leien met een versmalling van de straat inclusief tramvervoer.

Her knelpunt Carnotstraat / Turnhoutsebaan is maximaal aangepakt met alle maatregelen

voorhanden maar heeft nog steeds een belangrijke geluidbelasting. Dit knelpunt dient op

projectniveau nog verder uitgewerkt te worden eventueel met een herziene inrichting.

Dit kan hand in hand gaan met de geplande ingebruikneming van de "slapende" premetrotunnels

(West-Oost verinding) in Antwerpen waarbij de mobiliteit intermodaal wordt verbeterd. Bij de

herinrichting kan men overwegen om de hoogste geluidsbronnen op een centrale as te leggen met

aparte busbanen dichter bij de gevels.

Figuur 104 : Premetro netwerk Antwerpen (grijze delen zijn afgewerkt in ruwbouw)

Figuur 105 : Zicht op een "slapende" premetrotunnel

Dit laatste is gemakkelijker te doen indien men tegelijk de voertuigstromen aanpakt in aangepaste

mobiliteitsplannen. Vooral voor het deel binnen de ring is het, ook naar voorbeeld van andere

149


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

steden, misschien wenselijk om een strikter routeverloop op te leggen waarbij gewerkt wordt met

hoofdassen die eenrichting zijn. Dit principe wordt ondersteund door de aanwezigheid van de

Singel. De figuur toont enkel indicatief het principe van in- en uitgaande verkeersstromen naar de

stad.

Figuur 106 : Principe van één richting stadsstromen binnen ring/Singel

Het principe werkt ontmoedigend voor automobilisten en stimuleert het gebruik van openbaar

vervoer. Het maakt de kernstad echter aanzienlijk meer leefbaar en nodigt nog meer mensen uit

tot een dagje toeven in de binnenstad.

Figuur 107 : Scheiding buurtweg en hoofdweg ter hoogte van de Bolivarplaats


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Hierbij worden "alternatieve" mogelijkheden, die snel leiden tot sluipwegen, geëlemineerd. Een

voorbeeld hiervan wordt gegeven voor de Jan van Beersstraat en de Brusselstraat die gescheiden

werden van de Singel.

De doorgaande functie van de stad wordt geëlimineerd. De stad kan niet langer diametraal

doorkruist worden. Afhankelijk van de eindbestemming kan men via verschillende poorten de stad

binnenrijden, maar ze moet wel in eenzelfde richting verlaten worden.

Er valt een belangrijke vermindering te verwachten van het aantal auto's in de binnenstad. De

invalswegen kunnen bij herinrichting de meest lawaaiige bronnen centraal leggen. Tegelijk zijn de

verkeersstromen beter te geleiden. Een groene golf is mogelijk. De ingrepen zullen ook de

verkeersveiligheid ten goede komen.

Op deze belangrijkste invalswegen heeft men

ook dikwijls, vanzelfsprekend, een concentratie

van verschillende buslijnen. Het gebruik van

hybride bussen, in het bijzonder in de

binnenstad, is dan ook alleen maar toe te

juichen 25 . Het verschil in lawaai is vooral te

merken bij het optrekken en bij het rijden op

lage snelheid als het motorgeluid dominant is. De bus is wat goedkoper in verbruik maar evenwel

aanzienlijk duurder in aankoop.

Niet onbelangrijk te vermelden is het feit dat het wegdekkenbeleid één van de meest effectieve

maatregelen is naar geluid toe. Het is aanbevolen bij elke heraanleg ook het meest geschikte

wegdek te bepalen. Daarenboven kan men bij herinrichting ook de rijbanen herdefiniëren. Voor

een goede keuze lijkt het essentieel dat telkens een akoestisch advies wordt ingewonnen. Als

voorbeeld mag verwezen worden naar de heraanleg van de Amsterdamstraat, Londenstraat,

Nationalestraat, en andere straten die al op het programma staan. Deze adviezen kunnen ook

reeds ingewonnen worden voor lopende infrastructuurprojecten.

25 Vanaf maart zullen reeds tien hybride dieselbussen worden ingezet op de lijn 30 en 34 in Antwerpen Zuid. De hybride bussen worden

aangedreven door elektromotoren gevoed door een dieselgenerator in combinatie met condensatoren op het dak, die als herlaadbare

batterijen werken (ze slaan de energie op die vrijkomt bij het remmen en geven de energie af bij het vertrek). Door de

energierecuperatie wordt een kwart minder diesel gebruikt (bij ecodriving). Een dergelijke bus is wel 50% duurder.

151


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 108 : Lden blootstelling studiegebied na toepassing van maatregelen


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Ter verduidelijking wordt hieronder de behaalde reductie uitgezet in stappen van 1 dB(A).

Figuur 109 : Verschil Lden blootstelling na toepassing van maatregelen ten opzichte van de huidige

toestand

153


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Op onderstaande figuur wordt per knelpunt de impact hoge blootstelling per lengte knelpunt

ingekleurd voor maatregelenpakket 1. In vergelijking met Figuur 27 kan men het effect van dit

maatregelenpakket op de knelpunten zien.

Figuur 110 : Blootstelling voor Lden boven 70 dB per 100 m knelpunt na maatregelen


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Er wordt opgemerkt dat veel knelpunten, gedefinieerd naar hoogste blootstellingen, terug te

vinden zijn op de belangrijkste invalswegen.

De ring heeft, naar hoogste blootstelling, een meer beperkte impact. Het is wel belangrijk om te

vermelden dat dit niet van toepassing is voor de achtergevels van de woningen aan de westkant

van de Ten Eeckhovenlei waar de ring naar het viaduct van Merksem overgaat.

Figuur 111 : Ring ter hoogte van de Ten Eeckhovenlei in Deurne

Bij een lopende studie in opdracht van het Vlaams Gewest wordt een indicatie gegeven van de

effecten indien men de bijdrage van de ring zou kunnen supprimeren.

Figuur 112 : Geluidskaart met en zonder de effecten van de ring

155


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

180000

160000

140000

120000

100000

80000

60000

40000

20000

0

Bewoners ifv Lden

Figuur 113 : Histogram blootstelling Lden voor de bestaande toestand met en zonder ring

Hieruit blijkt dat de groep van mensen met de hoogste geluidsbelastingen (voor Lden boven 70

dB(A)) echter maar beperkt vermindert, in verhouding tot de maatregel, met ongeveer 2 000

bewoners op een totaal van 37 000 26 , ofwel ongeveer 5%. Dit is vooral te wijten aan het feit dat de

allerhoogste gevelblootstellingen minder veroorzaakt worden door de Ring dan wel door de

belangrijkste invalswegen.

5.3.1. IMPACT BLOOTGESTELDEN

Figuur 114 : Histogram blootstelling Lden bestaande toestand en met maatregelen in studiegebied

Het histogram van de blootstelling toont een duidelijke verschuiving van de hoogste belasting naar

lagere waarden. Het aantal personen blootgesteld aan Lden waarden boven 70 gaat van 64 600 naar

28 600, een vermindering met 56%. Daarenboven merkt men ook een significante verschuiving van

de groep tussen 50 en 60 dB in de richting van lagere geluidsniveaus.

26 De absolute cijfers uit die studie kunnen afwijken van de huidige aangezien bij de huidige studie de bevolkingsgegevens zijn

geactualiseerd naar 2010.

532

942

1391

1207

5617

6186

43568

51101

151793

167542

123347

108288

74542

67404

36007

34087

1221

1195

Wegverkeer bestaand

Zonder ring

dB dB dB dB dB dB dB dB dB dB dB

>35-40 >40-45 >45-50 >50-55 >55-60 >60-65 >65-70 >70-75 >75-80 >80-.. >70-...

0

0

37228

35282


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 115 : Histogram blootstelling Lden voor de bestaande toestand en met maatregelen op de

knelpunten

Het reduceren van de hoogste belasting vindt men duidelijker op de knelpunten terug. Deze

verschuiving van de hoogste belasting naar lagere waarden is voor een belangrijk deel toe te

schrijven aan de toepassing van stille wegdekken op de knelpunten.

5.3.2. INDELING IN BEVOLKINGSGROEPEN

De verdeling van de blootstelling volgens leeftijdsgroepen toont een kleine verschuiving voor de

groep 65+ naar beneden toe, hoewel niet significant. Ook hier weer is de leeftijdsgroep van 18 tot

en met 64 jaar bepalend voor de blootstelling van de totale bevolking.

157


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0

Figuur 116 : Histogram blootstelling Lden voor de bestaande toestand en met maatregelen

5.3.3. INDELING IN GEVOELIGE GEBOUWEN

Bij de gevoelige gebouwen kunnen we eenzelfde trend als bij alle bewoonde gebouwen

terugvinden, namelijk een verschuiving van de hoogste belasting naar lagere waarden.

1.20

1.00

0.80

0.60

0.40

0.20

0.00

Blootstelling Lden

50 55 60 65 70 75 80 85

Gevoelige gebouwen

Figuur 117 : Cumulatief histogram blootstelling voor de gevoelige gebouwen

maatregelpakket1 totaal

basisscenario totaal

maatregelpakket1 18-64

basisscenario 18-64

maatregelpakket1 65+

basisscenario 65+

maatregelpakket1 0-17

basisscenario 0-17

BESTAANDE SITUATIE

MAATREGELPAKKET 1

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55

56

57

58

59

60

61

62

63

64

65

66

67

68

69

70

71

72

73

74

75

76

77

78

79

80

81

82

83

84

85

n.b.


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 118 : Histogram blootstelling Lden voor de bestaande toestand in functie van

gevoeligheidscategorieën

Figuur 119 : Histogram blootstelling Lden model 1 opgesplitst in gevoeligheidscategorieën

159


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

5.3.4. SPOORWEGLAWAAI

In de bestaande toestand ervaren bijna 4 000 personen een geluidsniveau hoger dan 70 dB(A). Na

toepassing van de maatregelen wordt dit gereduceerd tot 400 personen.

Figuur 120 : Histogram blootstelling Lden en Lnacht spoorweglawaai voor de bestaande toestand en

met maatregelen

Deze personen zijn bijna allen terug te vinden op één plaats, namelijk in Antwerpen-Oost /

Borgerhout ter hoogte van de Engelselei.


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 121 : Blootstelling spoorweglawaai ter hoogte van de Engelselei in Borgerhout

Op deze plaats ligt het spoor op een verhoogde berm toch wel kort bij de gevel van de woningen.

De berm schermt wel het wegverkeerslawaai af van de singel en de ring maar geeft hoegenaamd

geen verbetering naar het spoorweglawaai, integendeel. Hoewel een eigenlijk toetsingscriterium

misschien 73 dB(A) zou moeten bedragen, wordt er geadviseerd om, vooral in deze zone,

bijkomende maatregelen te voorzien. Bij voorkeur is dit een scherm. Ten opzichte van de

gebouwen zal een scherm hier efficiënter zijn aangezien het spoor op een verhoogde berm ligt. Om

te voorkomen dat het scherm te hoog is om effectief te zijn kan men een verbetering verkrijgen

door tussen de sporen ook een scherm te voorzien.

161


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 122 : Blootstelling Lden spoorverkeer met maatregelen in detail


5.4. RESULTATEN OP GEBIED VAN LUCHTKWALITEIT

5.4.1. EMISSIEBEREKENINGEN

HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

De maatregelen uit pakket 1, zoals hierboven beschreven, hebben elk hun impact op de emissies in

het stadsgebied Antwerpen. De veranderingen in de emissies beslaan twee grote onderdelen: de

veranderingen in mobiliteit (zie boven, §5.1) en de veranderingen aan het wagenpark.

Sommige maatregelen voorzien in pakket 1, hebben een invloed op de vlootsamenstelling. De

belangrijkste ervan is het weren van dieselwagens bij het vernieuwen van het stedelijk wagenpark.

Andere maatregelen hebben een rechtstreeks effect op de emissies zoals het gebruik van stille

banden, het optimaliseren van de bandenspanning, het plaatsen van roetfilters, enz.. De 2 laatste

maatregelen komen enkel in aanmerking voor de voertuigen van de stad Antwerpen en haar

dochters.

Op basis van het aantal voertuigen bij de stad en het totaal aantal gereden kilometers per jaar door

deze voertuigen, kan berekend worden dat deze voertuigen een maximaal aandeel van 0,9% van

het verkeer in het bestudeerd gebied betekenen. Controle van de bandenspanning op deze

voertuigen zou het brandstofverbruik gemiddeld met 5% kunnen verminderen, globaal betekent dit

een vermindering van maximum 0,05%.

Stille banden kunnen het brandstofverbruik met 3% laten dalen

(http://ec.europa.eu/energy/efficiency/doc/2005_06_green_paper_book_nl.pdf en

http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/08/786&format=HTML&aged=0&language=EN

&guiLanguage=fr). Als naar schatting 20% van alle voertuigen met zulke banden zouden kunnen

uitgerust worden, is een totale vermindering van 0,6% mogelijk.

Het effect van deze maatregelen op het brandstofverbruik is bekend, hun effect op andere emissies

minder. In het model MIMOSA dat gebruikt wordt voor de berekening van de emissies, is voor

zulke maatregelen enkel het effect op brandstofverbruik voorzien. Om toch een effect voor deze

maatregelen te kunnen hebben, is ervoor geopteerd om de veranderingen in de vlootsamenstelling

door de maatregelen die door de stad genomen zullen worden, maximaal te voorzien.

De normale verjonging van de vloot is al in het gebruikte 2015 scenario voorzien, het gaat dus hier

over een bijkomende inspanning van de stad. In praktijk voor de berekening worden alle

voertuigen met een euronorm lager dan euro 4 (lichte benzine- en dieselvoertuigen) die mogelijk

(percentuele verdeling) die in de vloot van de stad zouden kunnen zijn, omgezet in euro 5

voertuigen van verschillend brandstoftype maar geen zuivere dieselvoertuigen, naar rato van de

gangbare relatieve verdeling.

Voor de zware voertuigen wordt het zelfde gedaan, maar de nieuwe voertuigen worden voor de

helft euro 6 voertuigen. Omdat het hier niet anders kan, worden natuurlijk wel ook

dieselvoertuigen aangekocht. Euro 6 voertuigen verschijnen vermoedelijk pas laat in de loop van

163


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

2013, maar de stad zou door de vervanging te vertragen, toch relatief meer voertuigen van het

nieuwe type kunnen aanschaffen.

Gezien de volledige vervanging van de voertuigen met een euronorm lager dan euro 4 en het klein

percentage van euro 4 stadsvoertuigen ten opzichte van het totaal aantal voertuigen in het gebied,

heeft het plaatsen van roetfilters op de stadsvoertuigen een zeer gering effect op de totale

emissies en kan verwaarloosd worden. Dit wil echter niet zeggen dat de stad dit niet zou moeten

doen. De percentages zijn klein, maar er spelen twee effecten. Ten eerste is elke daling in fijn stof

een gezondheidswinst. Ten tweede heeft deze maatregel een sensibiliserend effect.

In totaal, gesommeerd over het gebied van de Stad Antwerpen, hebben ze een positieve invloed op

de emissies, dit wil zeggen een daling van de emissies, zowel voor NOx, PM10 als PM2,5. In Tabel 16

wordt het effect van maatregelpakket 1 op de verkeersemissies opgegeven.

Polluent Emissie: basisscenario

Ton/jaar

Emissie: Pakket 1

Ton/jaar

Verschil

%

NOx 2193 2157 -1,6%

NO2 702 685 -2,5%

PM10 153 150 -2,2%

PM2,5 99 97 -2,3%

EC 66 64 -2,3%

Tabel 16 : Emissieveranderingen in Pakket 1 ten opzichte van het basisscenario.

Deze veranderingen zijn betrekkelijk klein. Dit zal zijn impact hebben op de concentraties, vooral

als er rekening mee gehouden wordt dat slechts een beperkt gedeelte van de concentraties

bepaald is door de verkeersemissies (zie §2.2.3).

Lokaal treden stijgingen van emissies op door snelheidsverlagingen. Dit zal ook te zien zijn op de

resulterende concentratiekaarten.

5.4.2. CONCENTRATIEBEREKENINGEN

Over het algemeen zijn de dalingen in de concentraties voor pakket 1 klein. Voor NO2 zijn er amper

verschillen in Berendrecht-Zandvliet-Lillo en in de Haven (< 0,3%). De kleine stijging die

waargenomen wordt langs één straat in Berendrecht wordt veroorzaakt door een lokale

snelheidsverlaging. De veranderingen in Ekeren zijn ook klein (rond de 0,3%). In Ekeren-centrum

wordt rond enkele straten een stijging berekend door de invoering van een zone 30. Elders in de

wijken Ekeren-centrum, Mariaburg en Leugenberg zijn er lokaal dalingen van de concentratie die

verklaard kunnen worden door verminderde voertuigstromen (rond de 0,3%). In de wijk Donk

(ongeveer een 0,5%) zijn de dalingen net iets groter, waarschijnlijk door een combinatie van

invloed van verder gelegen veranderingen en lokale dalingen in het verkeer.


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

De dalingen op de Ring, op de Henry Fordlaan en op de Noorderlaan (N180) ter hoogte van

Luchtbal geven lokaal een grotere daling van de NO2-concentraties. Deze lopen op tot 2 à 3% op de

locaties waar de Noorderlaan zich in een street canyon bevindt. In de wijk Luchtbal resulteert dit in

dalingen tussen 1,3 en 2%. Deze dalingen strekken zich uit tot in Merksem, met dalingen rond 1%

in West-Merksem, maar slechts kleine dalingen in Oost-Merksem, waar lokaal door

snelheidsverlagingen zelfs een stijging te zien is.

In Deurne spelen twee effecten een belangrijke rol: een lichte stijging van de NO2-concentraties in

Deurne-Noord door een snelheidsverlaging op de Bisschoppenhoflaan (N120) en een daling van de

concentraties in Deurne-Zuid, het zuiden van Deurne-Centrum en Deurne-Oost door een daling in

verkeer, vooral op de Turnhoutsebaan (N12) en de E313/E34. De stijging rond de

Bisschoppenhoflaan bedraagt meestal 1 à 2%, met een maximum van 4% buiten de street canyon.

Binnen de street canyon is de stijging vaak gelegen tussen de 4 en 11%. De dalingen binnen de

street canyon van de Turnhoutsebaan zijn hoger dan 5%. Buiten de street canyon zijn zij echter

meestal beperkt tot maximaal 2%. In het westen van Deurne-Zuid en het noorden van Borgerhout-

Extra Muros zijn de dalingen ongeveer 1%, elders in Deurne-Zuid en Borgerhout-Extra Muros zijn ze

eerder rond een halve procent.

In Berchem zijn de veranderingen in de NO2-concentraties vooral bepaald door de

snelheidsverlaging op de Grotesteenweg (N1). Dit resulteert in lokale verhogingen van de NO2concentraties

in de wijk Nieuw-Kwartier in Berchem, met stijgingen tot 5%. Binnen de street

canyon zijn de stijgingen nog hoger. In de wijk Groenenhoek in Berchem zijn de verschillen klein. In

Wilrijk en Hoboken kan men op de meeste plaatsen een daling van de concentratie vinden die

tussen 0,3 en 0,7% gelegen is. Op enkele grote assen zijn de dalingen groter. Deze dalingen houden

verband met de lagere verkeersintensiteiten in de regio.

In de kernstad zijn de dalingen groot rond de Kaaien en in de Antwerpse binnenstad. De dalingen

zijn kleiner in Borgerhout-Intra Muros en Oud-Berchem, waar ze onder 1% liggen. In de binnenstad

zijn echter dalingen rond de 2% (en hoger in de street canyons) te vinden. Op de kaaien zijn er

dalingen tot meer dan 5% door de sterke vermindering van het verkeer. Deze vermindering van het

verkeer heeft ook een kleine invloed op linkeroever met dalingen tussen 0,3 en 0,7%.

De veranderingen voor de andere polluenten hebben een gelijkaardig patroon en dezelfde

oorzaken. Daarom bespreken we ze in minder detail. Wat betreft PM10 en PM2,5 zijn alleen in de

Antwerpse binnenstad, in Luchtbal en in de omgeving van de Ring, E313/E34 en de

Turnhoutsebaan in Deurne grote gebieden te vinden waar de dalingen in PM-concentratie groter

zijn dan 0,1%. De grootste dalingen blijven over het algemeen beperkt tot een 0,5%. Stijgingen zijn

te vinden in de omgeving van de Bisschoppenhoflaan in Deurne en de Grotesteenweg in Berchem,

maar ook deze stijgingen blijven zeer beperkt.

Finaal, wat betreft elementair koolstof (EC) zijn de dalingen in patroon en grootteorde gelijklopend

aan NO2. Het belangrijkste verschil is te vinden in het kleinere effect van de snelheidsverlagingen.

Dit resulteert in minder concentratiestijgingen rond de Bisschoppenhoflaan en de Grotesteenweg.

Daarenboven is het gebied met stijgingen kleiner.

165


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 123 : Het verschil in NO2-concentratie (in %) tussen het pakket 1 en het basisscenario.


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 124 : Het verschil in PM10-concentratie (in %) tussen het pakket 1 en het basisscenario.

167


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 125 : Het verschil in PM2,5-concentratie(in %) tussen het Pakket 1 en het basisscenario.


HOOFDSTUK 5 Maatregelenpakket 1

Figuur 126 : Het verschil in EC-concentratie (in %) tussen het Pakket 1 en het basisscenario.

169


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

HOOFDSTUK 6. MAATREGELENPAKKET 2

Een trend die we de laatste jaren zien in meerdere Europese grootsteden is de invoering van

zogenaamde milieuzones. Met een milieuzone wordt een gebied bedoeld waar het auto- en of

vrachtverkeer op één of andere manier wordt beperkt om te werken aan een betere luchtkwaliteit.

De steden kiezen ervoor om hun stad volledig of gedeeltelijk verkeersvrij te maken of te

experimenteren met een stadstol, anderen laten enkel de nieuwste wagens binnen, nog anderen

laten enkel elektrische wagens in het stadscentrum.

In Duitsland bijvoorbeeld is er een speciaal vignet nodig om bepaalde steden te mogen

binnenrijden, in de Noorse hoofdstad Oslo moet er een bepaald bedrag betaald worden bij het

binnenrijden van de kernstad. Zelfs in Nederland zijn er in Breda, Den Haag, Eindhoven, 's-

Hertogenbosch, Maastricht, Rotterdam, Tilburg, Utrecht en Amsterdam milieuzones. In deze

steden mogen niet alle vrachtwagens meer binnen. De meest vervuilende vrachtwagens wordt de

toegang ontzegd.

In maatregelenpakket 2 onderzoeken we de impact voor de stad Antwerpen voor twee specifieke

maatregelen: een congestion charge en een low-emission zone. Op onderstaande figuur bakenen

we het gebied af waarop dit van toepassing zou zijn. De resultaten worden berekend bovenop

maatregelenpakket 1, maar door verschilkaarten te maken, weten we wat de afzondelijke impact is

van beide maatregelen, die ook ontkoppeld kunnen worden.

Figuur 127 : De zone waarin de congestion charge en de Low Emission Zone (LEZ) ingesteld wordt in

maatregelenpakket 2 (lichtgroen).


6.1. INSCHATTINGEN OP GEBIED VAN MOBILITEIT

HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

6.1.1. MAATREGELEN I.07 & I.09: INSCHATTING VAN HET EFFECT VAN DE CONGESTION CHARGE OP DE MOBILITEIT

Voor de inschatting van het effect van de congestietaks baseren we ons vooral op het voorbeeld

van de ‘congestion charge’ in Londen en Stockholm. Het aantal voertuigkilometers van vier- of

meerwielige vervoermiddelen is daar bij de invoering gedaald met 18% (Transport for London,

2006). Dit bestaat uit een grotere daling voor personenwagens, maar een stijging voor taxi’s en

bussen.

Omdat we niet verwachten dat het aantal taxi’s in Antwerpen zo sterk zou toenemen (en a priori al

niet zo hoog lag) als in Londen hebben we volgende redenering toegepast bij het bepalen van de

veranderende verkeersstromen:

1. Het grootste deel van het zwaar vervoer binnen de Kernstad zijn bussen. Dus we

beschouwen in deze oefening alle zwaar vervoer als bussen.

2. Een bus vervangt ongeveer het equivalent van 30 auto’s.

3. De daling in aantal voertuigkilometers moet 18% zijn.

4. De wegen binnen de Kernstad zijn van het type urban. Voor de berekening maken we

gebruik van het aantal voertuigkilometers, komende uit MIMOSA binnen de grenzen van

de Stad Antwerpen op het wegtype urban.

Volgens deze redenering komen we aan volgende dalingen: een daling van het licht vervoer met

19,2% en een stijging van het zwaar vervoer van 22,8% binnen de Kernstad. Buiten de Kernstad

verwachten we geen significante veranderingen (in overeenstemming met de situatie in Stockholm

en Londen).

171


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

6.1.2. CUMULATIEF VERKEERSREDUCTIEMODEL: MAATREGELENPAKKET 2 (ALLE MAATREGELEN INCLUSIEF CC & LEZ)

In onderstaande figuren worden de reducties van alle doorgevoerde maatregelen van

maatregelenpakket 1 + 2 samen weergegeven voor respectievelijk auto- en vrachtverkeer. De

verschillende maatregelen zijn hierin duidelijk te herkennen.

Figuur 128 : Reductie autoverkeer bij toepassing van alle maatregelen inclusief CC en LEZ


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

Figuur 129 : Reductie vrachtverkeer bij toepassing van alle maatregelen inclusief CC en LEZ

173


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

6.2. RESULTATEN OP GEBIED VAN GELUID

Figuur 130 : Histogram blootstelling Lden met en zonder CC en LEZ

aantal blootgestelden

35000

30000

25000

20000

15000

10000

5000

0

Aantal blootgestelden ifv Lden

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85

Geluidniveau Lden [dB]

Figuur 131 : Histogram blootstelling Lden bestaande toestand en maatregelenpakket 2

bestaand_totaal

model2_totaal


aantal blootgestelden

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

Figuur 132 : Histogram blootstelling Lden in knelpunten voor bestaande toestand en pakket 2

De implementatie van congestietaks, na de realisatie van de andere maatregelen, heeft eerder nog

een beperkte invloed op de resultaten. Het aantal blootgestelden voor Lden boven 70 dB(A)

vermindert van 28 600 tot 26 900, dus slechts 1 700, ofwel 6%.

Aantal bewoners

Aantal blootgesteld aan Lden hoger dan 70 dB(A)

Bestaand Maatregelpakket 1 Maatregelpakket 2

Stad Antwerpen = 498454 64623 28624 26881

Binnen knelpunten = 193293 53756 22869 21215

Tabel 17 : Hoogste blootstellingen ifv varianten

Aantal blootgestelden ifv Lden

40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85

Geluidniveau Lden [dB]

bestaand_knelpunten

model2_knelpunten

Het totaal aantal bewoners, anno 2010, bedraagt bijna 500 000 inwoners, Berendrecht-Zandvliet-

Lillo incluis. De 670 knelpunten omvatten hiervan 193 000 mensen, ofwel 39%. Ongeveer 64 600

bewoners ervaren een geluidsbelasting (Lden) boven 70 dB(A), dus 13% van de mensen. Zowat 83%

van deze hoogst belasten zijn terug te vinden in de knelpuntgebieden. De maatregelen, die voor

een belangrijk deel zijn toegespitst op de knelpunten, geven een reductie van 60% op dit aantal,

wat resulteert in een globale reductie op de totale bevolking van ongeveer 58%.

175


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

6.3. RESULTATEN OP GEBIED VAN LUCHTKWALITEIT

6.3.1. EMISSIEBEREKENINGEN

Zowel de congestieheffing als een low emission zone hebben elk hun impact op de emissies in het

stadsgebied Antwerpen. In totaal, gesommeerd over het gebied van de Stad Antwerpen, hebben ze

duidelijk een positieve invloed op de emissies, dwz. een daling van de emissies, zowel voor NOx,

PM10 als PM2,5. In Tabel 18 kunt u het effect van maatregelpakket 1 op de verkeersemissies vinden.

Polluent Volledig studiegebied

Antwerpen (agglomeratie)

Emissie:

Pakket 1

Ton/jaar

Emissie:

Pakket 2

Ton/jaar

Verschil

In %

tussen

Pakket 2

en 1

Binnen de afgebakende milieuzone (zie Figuur 127)

Emissie:

Pakket 1

Ton/jaar

Emissie:

Pakket 2

Ton/jaar

Verschil

In %

tussen

Pakket 2

en 1

Verschil

in %

tussen

Pakket

2 en 1

door

CC

Verschil

in %

tussen

Pakket

2 en 1

door

LEZ

NOx 2157 2130 -1,3% 223,2 195,5 -12,4% -5,0% -7,4%

NO2 685 677 -1,2% 91,3 82,8 -9,3% -9,1% -0,2%

PM10 150 147 -1,8% 18,4 15,8 -14,4% -8,8% -5,6%

PM2,5 97 95 -2,2% 12,0 9,9 -17,6% -8,9% -8,6%

EC 64 63 -2,2% 7,9 6,5 -17,6% -8,9% -8,6%

Tabel 18 : De emissiedalingen, gesommeerd over het volledige studiegebied en alleen binnen de

afgebakende milieuzone (CC = congestion charge; LEZ = low emission zone).

Deze veranderingen zijn betrekkelijk klein als we kijken naar de volledige stad, maar zijn groot

binnen de Low Emission Zone. De dalingen zijn het grootst voor fijn stof (in het bijzonder PM2,5) en

EC, kleiner voor NOx en het kleinst voor NO2 (9,3%) Indien we uitsplitsen naar het effect van de

congestion charge en de LEZ komen enkele duidelijke patronen naar voor. Uit de voorlaatste kolom

van Tabel 18 blijkt dat de daling bij de congestion charge redelijk homogeen is (namelijk een kleine

9%), behalve voor NOx, waar door een stijging van het aantal zware voertuigen de daling een stuk

kleiner is, namelijk 5%. Dit speelt veel minder voor NO2 door de lage NO2/NOx-verhouding bij

vrachtwagens. De daling voor NOx is lager dan in Londen (7,9%) en Stockholm (8,5%), voor PM

berekenen we een lagere daling door de congestion charge dan in Stockholm (13%) maar een

hogere dan in Londen (6,3%) (Transport for London, 2006; Stockholmsförsöket, 2006). Al bij al kan

hieruit afgeleid worden dat onze inschatting eerder aan de lage kant zal zijn wat betreft het effect

op de luchtkwaliteit.

Voor de LEZ (zie laatste kolom Tabel 18) zijn de veranderingen opmerkelijk, in het bijzonder voor

NO2, waar slechts een licht lagere directe uitstoot gevonden wordt. Dit is doordat de oudere

wagens uit de stad geweerd worden, die een lage NO2/NOx-verhouding hebben. Doordat de NOx-


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

uitstoot echter significant daalt, kan verwacht worden dat ook de LEZ een positief effect heeft op

de gemiddelde NO2-concentraties. Voor fijn stof creëert de LEZ, zoals verwacht wel een daling van

de emissies.

Lokaal treedt op bepaalde plaatsen door de invoering van pakket 2 wel een kleine stijging op van

de emissies. Dit kan verklaard worden door twee effecten:

1. Een stijging van het aantal bussen is meegenomen door een stijging van het aantal zware

voertuigen. Op locaties waar al zware voertuigen zijn (in casu Singel en IJzerlaan) kan dit

een lokale verhoging van de emissies geven.

2. De Singel en de IJzerlaan zijn van wegtype veranderd tot een ‘urban’ wegtype. Dit houdt

rekening met meer start/stop-verkeer (minder doorgaand verkeer) en zal dus een lokale

stijging van de emissies inhouden.

Voor een samenvatting van de verandering van de emissies tussen de verschillende pakketten

verwijzen we naar onderstaand figuur.

Figuur 133 : De totale emissies over Stad Antwerpen, in % van de emissies van het basisscenario

voor de verschillende maatregelenpakketten. CC = Congestion Charge.

6.3.2. CONCENTRATIEBEREKENINGEN

We werken met cumulatieve maatregelenpakketten. Doordat de congestion charge en de low

emission zone hier bovenop pakket 1 berekend worden, zijn de patronen van pakket 1 ook terug te

177


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

vinden in de verschilkaarten van pakket 2 met het basisscenario. Daar bovenop komt echter een

grote daling van de NO2-concentraties boven de zone waarin maatregelenpakket 2 wordt

toegepast (zie Figuur 127). In de kernstad komen de dalingen van de NO2-concentratie nu meestal

tussen 2,5 en 6% te liggen buiten de street canyons en tussen 4 en 16% in de belangrijkste street

canyons. Vooral op de belangrijkste wegen zijn de effecten significant. Daarentegen is een stijging

(of het ontbreken van een daling) merkbaar op delen van de Singel en de IJzerlaan, door de stijging

van het zwaar vervoer en de verandering van wegtype. Buiten de kernstad zijn slechts in de

aangrenzende districten nog enkele kleine effecten van de congestion charge en de low emission

zone te vinden. Eenmaal de afstand tot de kernstad ietwat groter is, komen de veranderingen in dit

pakket overeen met de veranderingen in pakket 1.

Wat betreft fijn stof (zowel PM10 als PM2,5) zijn de dalingen binnen de Kernstad beperkt tot een

goede halve procent buiten de street canyons. Binnen de belangrijkste street canyons zijn de

dalingen groter, tot maximaal 3%. Buiten de LEZ zijn de verschillen met Pakket 1 heel klein.

De effecten van een CC en een LEZ op EC lijken sterk op deze van NO2. Op de Singel is er voor EC

echter amper een stijging in concentratie waar te nemen (er is meestal slechts een verminderde

daling) en in de kernstad zijn concentratiedalingen voor EC ook groter dan voor NO2. Dit heeft te

maken met de grotere relatieve emissiedaling bij EC dan bij NOx en NO2. Voor de gezondheid is

deze daling in EC belangrijk.


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

Figuur 134 : Het verschil in NO2-concentratie (in %) tussen het Pakket 2 en het basisscenario.

179


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

Figuur 135 : Het verschil in PM10-concentratie (in %) tussen het Pakket 2 en het basisscenario.


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

Figuur 136 : Het verschil in PM2,5-concentratie (in %) tussen het Pakket 2 en het basisscenario.

181


HOOFDSTUK 6 Maatregelenpakket 2

Figuur 137 : Het verschil in EC-concentratie (in %) tussen het Pakket 2 en het basisscenario.


HOOFDSTUK 7. MAATREGELENPAKKET 3

HOOFDSTUK 7 Maatregelenpakket 3

Als laatste aanvulling op de reeds geselecteerde maatregelenpakketten, kwam de vraag welke

maatregelen de industrie, meer bepaald in de haven van Antwerpen, zou kunnen uitvoeren en

welke impact dit zou kunnen hebben op geluidshinder en luchtkwaliteit.

De selectie van maatregelen op industrieel niveau is echter niet in deze studie gebeurd, maar is

afgeleid uit een onderzoek door VITO in opdracht van LNE ‘Uitstelaanvraag NO2 Vlaanderen

(Lefebvre et al., 2011b) 27 . Een en ander werd uitgewerkt in samenwerking met het Gemeentelijk

Havenbedrijf Antwerpen en de betrokken individuele industrieën.

Voor deze studie hebben we hiervoor maatregelenpakket 1 ZHA overgenomen en mee

doorgerekend, weeral cumulatief bovenop de reeds geselecteerde maatregelen uit pakket 1 en 2.

Maatregelenpakket 1 ZHA zijn maatregelen die bestaan uit specifieke acties bij enkele individuele

bedrijven in de Antwerpse Haven om de emissies uit hun puntbronnen te reduceren. Voor een

gedetailleerde lijst van maatregelen verwijzen we naar de studie ‘Uitstelaanvraag NO2 Vlaanderen

(Lefebvre et al., 2011b) zelf.

7.1. RESULTATEN OP GEBIED VAN GELUID

Op het vlak van geluid is dit wat moeilijker in de huidige context te vertalen. Het akoestisch model

werd up-to-date gebracht met de recentere gegevens van de industrie in de haven en een

geactualiseerde geluidskaart werd berekend (zie bestaande toestand).

Hierin werd het akoestisch bronvermogen geïdentificeerd met een kengetal. Naar maatregelen toe

is het te weinig concreet om hierin te voorzien bij de berekening. In principe moet elk individueel

bedrijf in ieder geval voldoen aan Vlarem II. De toetsing hiervan is echter complex. De

berekeningen tonen immers de totale impact op de bewoning. Voor de bronspecifieke toetsing is

een berekening per bedrijf nodig. De toetsing op zich is dan weer niet zo voor de hand liggend

aangezien de geluidscriteria rekening houden met de indeling van gebieden volgens het

gewestplan.

27 De veranderingen in het wagenpark binnen het maatregelenpakket 1 van de zone Haven Antwerpen uit Lefebvre et al. (2011b)

worden niet meegenomen in het maatregelenpakket 3 van deze studie.

183


HOOFDSTUK 7 Maatregelenpakket 3

Tabel 19 : Richtwaarden volgens Vlarem II voor industriële bronnen

Het wordt nog wat lastiger aangezien men ook werkt met deelgebieden die binnen een bepaalde

afstand van andere gebieden liggen. Daarenboven dient men, in bepaalde gevallen, deze

richtwaarden nog te corrigeren tot toetsingswaarden rekening houdend met gemeten

achtergrondlawaainiveaus.

Bij de berekeningen is het gebruik van een kengetal richtinggevend. In praktijk kan het een en

ander afwijken. Daarom zijn metingen noodzakelijk.

Kortom, de huidige geluidskaarten zijn goed om globale inschattingen te maken van de effecten

van industriële zones maar lenen ze zich moeilijker tot toetsing, laat staan tot het definiëren en

implementeren van maatregelen.

We vermelden hier dat ook de stad instrumenten ter beschikking heeft, namelijk:

1. de stedelijke milieupolitie is bevoegd om in klasse 1 bedrijven "technische onderzoeken"

volgens Vlarem uit te voeren zoals, bijvoorbeeld, controles met geluidsmetingen;

2. de stad is in het kader van haar Vlarem-adviesbevoegdheid bij milieuvergunningen

bevoegd om advies te geven over alle klasse 1 en 2 bedrijven (klasse 3 zijn meldingen: de

stad neemt hier officieel akte van maar kan wel "bijzondere voorwaarden" opleggen

eenmaal de melding is gedaan). De stad heeft dus de mogelijkheid om via haar afdeling

milieuvergunningen "bijzondere voorwaarden" te adviseren in

milieuvergunningsaanvragen van klasse 1 en 2 bedrijven. Aan klasse 2 bedrijven kan de

stad zelfs "bijzondere voorwaarden" opleggen omdat de stad daar zelf

vergunningverlenende overheid is, idem voor klasse 3 meldingen van meldingsplichtige

bedrijven;


HOOFDSTUK 7 Maatregelenpakket 3

3. De stad kan verder via de Vlarem aan bestaande klasse 2 bedrijven die reeds bijzondere

voorwaarden hebben deze bijzondere voorwaarden verscherpen en voor bestaande klasse

1 bedrijven kan de stad een voorstel tot verscherping indienen bij de

vergunningverlenende hogere overheid;

4. Ook kan de stad steeds (op basis van Vlarem) aan bestaande klasse 2 bedrijven die geen

bijzondere voorwaarden in hun milieuvergunning hebben, alsnog bijzondere voorwaarden

(inzake bijvoorbeeld geluid of fijn stof) opleggen.

7.2. RESULTATEN OP GEBIED VAN LUCHTKWALITEIT

7.2.1. EMISSIEBEREKENINGEN

De emissieveranderingen staan beschreven in Lefebvre et al. (2011b).

7.2.2. CONCENTRATIEBEREKENINGEN

Een belangrijke extra daling ten opzichte van maatregelenpakket 2 wordt waargenomen in de

Antwerpse Haven, met dalingen in de NO2-concentraties tot 16% aan de westkant van het

Churchilldok. In Berendrecht worden er dalingen in de NO2-concentraties van ongeveer 1%

gesimuleerd.

Behalve in de haven zijn de patronen in de concentratiedaling gelijk aan de patronen uit

maatregelenpakket 2. Toch is er, door de significante vermindering van enkele bronnen die op

grote hoogte uitstoten een verandering merkbaar in grote delen van het grondgebied Antwerpen.

In Ekeren beloopt die daling ongeveer 2%, in Merksem tussen 0,5 en 1%, in Deurne-Noord

ongeveer 0,5%, in Borgerhout tussen 0 en 1%. In de kernstad en op linkeroever situeren de extra

dalingen zich tussen de 0 en de 1,5%, waarbij geldt: hoe noordelijker, hoe sterker de daling. Elders

zijn de extra dalingen klein. Gecombineerd met pakket 2 (dit wil zeggen, in vergelijking met het

basisscenario) zijn de grootste veranderingen dus te vinden in de haven zelf en in de kernstad.

De PM10-concentraties dalen in dit pakket ten opzichte van pakket 2 het sterkst in de haven van

Antwerpen, met maximale dalingen rond de 3,5%. Net zoals voor NO2 spreiden deze dalingen zich

uit over grote delen van het grondgebied van Antwerpen, maar de effecten zijn veel kleiner (vaak

enkele tienden van een procent). Iets analoogs wordt gezien voor PM2,5, maar de effecten daar zijn

iets groter. De concentratiedalingen strekken zich nu wel uit over een groot deel van het

grondgebied (zowel stad als haven).

EC werd voor dit pakket niet doorgerekend aangezien er voor individuele bedrijven geen

maatregelen voor EC bekend zijn.

185


HOOFDSTUK 7 Maatregelenpakket 3

Figuur 138 : Het verschil in NO2-concentratie(in %) tussen het pakket 3 en het basisscenario.


HOOFDSTUK 7 Maatregelenpakket 3

Figuur 139 : Het verschil in PM10-concentratie(in %) tussen het pakket 3 en het basisscenario.

187


HOOFDSTUK 7 Maatregelenpakket 3

Figuur 140 : Het verschil in PM2,5-concentratie(in %) tussen het pakket 3 en het basisscenario.


7.2.3. IMPACT IN BLOOTGESTELDEN

HOOFDSTUK 7 Maatregelenpakket 3

De verandering van blootstelling van een gemiddelde Antwerpenaar over de verschillende

maatregelenpakketten heen kan gezien worden in Figuur 141. De dalingen zijn beperkt, zoals al

verwacht kon worden uit de concentratiekaarten die hierboven getoond werden. Ieder bijkomend

pakket creëert weliswaar een extra verminderde blootstelling. De ordegroottes van verandering

liggen rond enkele tienden van een procent voor fijn stof tot maximaal enkele procenten voor NO2

en EC.

Figuur 141 : De verandering van de gemiddelde blootstelling van een Antwerpenaar, in % van zijn

blootstelling in het basisscenario, voor de verschillende polluenten.

Splitsen we dit uit per leeftijdscategorie, dan krijgen we Figuur 142-Figuur 145. Opvallend is het

grote verschil tussen wat gebeurt met de verschillende leeftijdscategorieën in maatregelenpakket

2. Dit komt omdat dit pakket heel sterk is binnen de kernstad, met zijn jongere bevolking en amper

effect heeft buiten de kernstad. Omgekeerd is het effect van maatregelenpakket 3 op de

verschillende bevolkingscategorieën heel homogeen.

189


HOOFDSTUK 7 Maatregelenpakket 3

Figuur 142 : Verschil in gemiddelde blootstelling van een Antwerpenaar, per leeftijdscategorie, in %

van de blootstelling in het basisscenario, voor NO2. De rode balken vergelijken pakket 2 en 1, zodat

het verschil tussen pakket 2 en het basisscenario gelijk is aan de som van de blauwe en de rode

balken . Idem voor de groene balken, waarbij de som van de 3 kleuren het verschil aangeeft tussen

pakket 3 en het basisscenario.

Figuur 143 : Verschil in gemiddelde blootstelling van een Antwerpenaar, per leeftijdscategorie, in %

van de blootstelling in het basisscenario, voor PM10. De rode balken vergelijken pakket 2 en 1, zodat

het verschil tussen pakket 2 en het basisscenario gelijk is aan de som van de blauwe en de rode

balken. Idem voor de groene balken, waarbij de som van de 3 kleuren het verschil aangeeft tussen

pakket 3 en het basisscenario.


HOOFDSTUK 7 Maatregelenpakket 3

Figuur 144 : Verschil in gemiddelde blootstelling van een Antwerpenaar, per leeftijdscategorie, in %

van de blootstelling in het basisscenario, voor PM2,5. De rode balken vergelijken pakket 2 en 1, zodat

het verschil tussen pakket 2 en het basisscenario gelijk is aan de som van de blauwe en de rode

balken. Idem voor de groene balken, waarbij de som van de 3 kleuren het verschil aangeeft tussen

pakket 3 en het basisscenario.

Figuur 145 : Verschil in gemiddelde blootstelling van een Antwerpenaar, per leeftijdscategorie, in %

van de blootstelling in het basisscenario, voor EC. De rode balken vergelijken pakket 2 en 1, zodat

het verschil tussen pakket 2 en het basisscenario gelijk is aan de som van de blauwe en de rode

balken.

191


HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

8.1. KOSTEN VAN DE MAATREGELENPAKKETTEN

HOOFDSTUK 8. KOSTEN & BATEN

Bepaalde kostencategorieën kunnen becijferd worden. Dit betreft vooral de kosten voor het

terugdringen van geluidshinder en in het bijzonder de kostprijs van stille wegdekken. Voor de

andere categorieën hebben we gekozen voor een kwalitatieve benadering die terug te vinden is in

de verschillende maatregelenfiches.

8.1.1. KOSTPRIJS VAN STILLE WEGDEKKEN

Kostprijzen van bepaalde types wegdekken werden reeds bepaald in de studies van de Vlaamse

actieplannen omgevingslawaai voor de belangrijkste wegen. Dit leidde tot de volgende tabel.

Kostprijs *€/m+

in functie van

Wegdektype

B1

(90-120km/h)

13 m breed/rijrichting

B3

(70km/h)

6 m breed / rijrichting

B5

(50km/h)

3,5 m breed / rijrichting

SMA-C 611 216 115

SMA-D 614 214 115

Toplaag 955 372 206

AB-4C 611 216 115

ZOA 858 327 180

2-ZOA 1241 510 287

DGB 513 210 122

2-DGB 546 225 131

PB 552 228 122

ZOA op beton 1001 435 254

SMA-D op beton 757 322 188

Toplaag op beton 1098 480 280

Tabel 20 : Kostprijs (/lm) voor een selectie wegdektypes

Deze tabel werd teruggerekend naar een kostprijs per m² wegdek aangezien de typische breedte

van de wegen al via GIS-bewerkingen werd bepaald. Dit geeft dan de volgende kosten volgens de

toegepaste beslissingstabel.

WEGDEKTYPES corr tov asfalt [dB(A)] corr tov beton [dB(A)] kostprijs euro/m²

cat. asfalt SMA 0/6 -1,1 -5,1 19,1

cat. asfalt dunne deklaag A -3 -7 32,4

cat. asfalt 2L ZOAB -3,9 -7,9 37,0

cat. asfalt dunne deklaag B -4,3 -8,3 40,7

cat. asfalt 2L ZOAB fijn -5,3 -9,3 43,7

Tabel 21 : Kostprijs (/m²) voor een selectie wegdektypes


HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

Door samenvoegen van de gekozen wegdektypes per knelpunt en bovenstaande kostprijzen per

type wegdek kan men per knelpunt een berekening maken van de totale kostprijs voor dit knelpunt

in verhouding tot de reductie van het aantal hoge blootgestelden. Aldus is het aanpakken van een

knelpunt niet altijd even kosteneffectief. Het is opportuun om de knelpunten, zoals gedefinieerd, in

een volgorde te nemen van kostenefficiëntie. Impliciet speelt hierin de lokale bevolkingsdichtheid

mee een bepalende rol.

Figuur 146 : Kostprijs en reductie blootstelling per knelpunt

193


HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

Figuur 147 : Kostenefficiëntie van aangepaste wegdektypes in knelpunten (knelpunten in volgorde

van kostenefficiëntie)

Figuur 148 : Kosten voor het programma aangepaste wegdekken (knelpunten in volgorde van

kostenefficiëntie)


HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

Voert men een programma uit dat dit principe zou volgen dan kan men, indicatief, 80% van de

hoogste blootgestelden reduceren met 20% van de totale kostprijs. Nog meer zelfs, indien men de

meerkost zou uitzetten ten opzichte van de kosten bij een heraanleg in een ongewijzigd beleid, dan

is deze, benaderend, 20% van de "klassieke" kostprijs.

Bij het detailleren van een actieplan geluid is het toepassen van stille wegdekken een belangrijk

onderdeel. Bij de toepassing van stille wegdekken moet echter een plan gevolgd worden waarbij

ten minste de volgende onderwerpen aan bod komen 28 :

er moet rekening gehouden worden met de achteruitgang van het

geluidreducerende effect;

er moet nagedacht worden over het opzetten van een monitoringsprogramma

waarin de akoestische prestaties in de tijd worden gevolgd. Dit geeft de

mogelijkheid de effectiviteit van het actieplan vast te stellen;

het is belangrijk goed na te denken over waar stille wegdekken kunnen worden

toegepast en waar niet aangezien ze dikwijls minder bestand zijn tegen hoge rem-

en wringkrachten;

extra onderhoud en kortere levensduur en daaraan gerelateerde snellere

vervanging heeft tot gevolg dat de kosten van stille wegdekken hoger zijn dan van

standaard dichte wegdekken.

8.1.2. ANDERE KOSTENCATEGORIEËN

Voor de andere kostencategorieën hebben we er in samenspraak met de opdrachtgever voor

gekozen om een kwalitatieve omschrijving te geven van de kostencategorieën. Deze is voor elke

geselecteerde maatregel opgenomen in de maatregelenfiches.

We hebben een onderscheid gemaakt tussen de kosten voor de overheid (de stad Antwerpen, de

Vlaamse overheid of de federale overheid), voor de transportgebruikers, voor de bedrijven en voor

de samenleving in haar geheel. We hanteren daarbij een ruim kostenbegrip: we beschouwen niet

enkel de zuiver monetaire kosten, maar ook tijdskosten, kosten van gedragsaanpassing, en zo

verder.

Naast deze kosten leiden sommige maatregelen ook tot baten die niet opgenomen zijn bij de

milieubaten in de volgende paragraaf. In dat geval wordt er ook een kwalitatieve omschrijving

gegeven van deze baten in het rapport met de gedetailleerde maatregelenlijst.

28 "Een nieuwe route naar stille wegdekken", drs. ing. C.C. Tollenaar & ing. R.C.L. van Loon, M+P – raadgevende ingenieurs

195


HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

8.2. MILIEUBATEN VAN DE MAATREGELENPAKKETTEN

De milieubaten kunnen worden geschat op diverse manieren. De belangrijkste zijn:

a. "Bereidheid tot betalen (Willingness to pay)" waarbij men door bevraging tracht te weten

te komen hoeveel een gezin zou willen betalen voor een geluidsreductie/betere

luchtkwaliteit.

b. "Hedonistische prijzen (Hedonic pricing)" een methode die vooral wordt gebruikt voor

geluidshinder en tracht de depreciatie in te schatten van onroerend goed in functie van

omgevingslawaai.

c. "Impact pathway methode" waarbij men het verlies aan DALY’s berekent op basis van de

effecten van lawaai en luchtverontreiniging op gezondheid. Vervolgens wordt de impact op

de DALYs vermenigvuldigd met een monetaire waarde per verloren DALY.

In deze studie bepalen we het verlies aan DALY’s of Disability Adjusted Life Years, wat als input kan

gebruikt worden in eventuele latere impact pathway studies.

8.2.1. LUCHT- EN GELUIDSPOLLUTIE EN HUMANE GEZONDHEID

Negatieve effecten op menselijke gezondheid die veroorzaakt worden door milieufactoren kunnen

variëren van milde psychologische effecten (bv. geluidshinder), effecten op morbiditeit zoals astma

tot zelfs een stijging van de mortaliteit (bv. door blootstelling aan fijn stof).

Geluidshinder

Ongewenst geluid in de woonomgeving is voor veel mensen één van de belangrijkste factoren in de

beoordeling van de kwaliteit van die leefomgeving. Omgevingslawaai kan afkomstig zijn van

verschillende bronnen. Veel lawaai ontstaat dicht bij huis: muziekinstallaties, bromfietsen,

grasmaaiers en burenlawaai zijn vaak genoemde oorzaken van klachten. Maar ook meer

permanente bronnen als wegverkeer, railverkeer, luchtvaart en industrie kunnen een grote

bijdrage leveren aan de geluidbelasting van een gebied.

Teveel geluid geeft aanleiding tot milde psychologische effecten of zelfs ernstige verstoring van het

levensritme. Zo geeft slaapverstoring een hoger risico op hartinfarct/beroerte, oververmoeidheid,

angst, depressie, ….

Luchtkwaliteit

Verhoogde concentraties van luchtverontreinigende stoffen hebben een negatieve invloed op de

volksgezondheid. Bij langdurige blootstelling aan luchtverontreiniging kan dit uiteindelijk leiden tot

vervroegde sterfte. Het is vooral de deeltjesvormige luchtverontreiniging die de levensverwachting

verlaagt, want de ontwikkeling van de longcapaciteit wordt bijvoorbeeld beïnvloed door fijn stof.

Dat kan effecten hebben op morbiditeit zoals astma tot zelfs een stijging van de mortaliteit (bv.

door blootstelling aan fijn stof) veroorzaken. Het verkeer speelt hierbij een belangrijke rol.


Figuur 149 : Piramide van gezondheidseffecten

HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

Deze effecten verschillen sterk in aantal vastgestelde gevallen, ernst en tijdsduur, wat het moeilijk

maakt om ze te vergelijken en bijgevolg prioriteiten te stellen in onderzoeksprogramma’s en beleid.

Een manier om dergelijke vergelijking van gezondheidseffecten, veroorzaakt door verscheidene

milieufactoren te maken, is door ze uit te drukken in eenzelfde eenheid. Dit wordt bijvoorbeeld

toegepast bij de berekening van Disability Adjusted Life Years. DALY’s combineren informatie over

de kwaliteit en de kwantiteit van het leven. Ze geven een indicatie over het potentieel aantal

verloren gezonde levensjaren in een blootgestelde populatie door vroegtijdig overlijden of

morbiditeit, waarbij deze laatste gewogen wordt volgens de ernst van het effect.

De volgende figuur toont voor verschillende oorzaken het aantal DALY’s. Hieruit is duidelijk op te

maken dat zowel fijn stof (Particulates, long term) als geluidsoverlast (Noise) belangrijke

parameters zijn. Ook valt op dat in termen van DALY’s dat verkeersgerelateerde parameters (zoals

de 2 vermelde parameters en de parameter Traffic accidents) zeer hoog scoren in vergelijking met

andere milieurisico’s uit deze grafiek.

197


HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

Figuur 150 : DALY’s in functie van aard van blootstelling in Nederland (de Hollander, 2004).

8.2.2. GELUIDSPOLLUTIE

Geluid afkomstig van weg-, spoorweg- en luchtverkeer treft een groot aantal mensen. Blootstelling

aan geluid afkomstig van transport kan zowel ergernis als slaapstoornissen veroorzaken, mogelijk

leidend tot hoge bloeddruk en een stijgende incidentie van hartinfarcten (WHO 2000; Miedema &

Vos, 2007; Babisch 2006; Babisch & Kamp, 2009). Door de economische waarde van transport blijft

de blootstelling aan geluid stijgen ondanks de vooruitgang in technologie.

De eindpunten die in deze studie beschouwd werden, zijn: sterke hinder door wegtransport, sterke

slaapverstoring door wegtransport, hypertensie bij +15 jarigen, myocardiaal infarct met/zonder

dood tot gevolg bij +15 jarigen. Alle eindpunten en ‘dosis-effect’-curves rond geluid en

gezondheidseffecten zijn gebaseerd op de onlangs gepubliceerde "Good practice guide on noise

exposure and potential health effects" door het European Environment Agency (EEA) (EEA,

European Environmental Agency, Babisch et al., 2010).

Uit de eerste rapportering (2007-2008) van de Europese ‘Environmental Noise Directive’ (END,

2002/49/EC) kan de blootstelling aan geluid afgeleid worden voor agglomeraties in verschillende

EU landen. Naast directe negatieve effecten op de menselijke gezondheid veroorzaakt geluidslast

ook veel hinder die door de bevolking als heel storend wordt beoordeeld.

Volgens de resultaten van een hinderenquête 29 is bijna 1 op 3 Vlamingen tamelijk tot extreem

gehinderd door geluid, meer dan geur of licht. Ernstige hinder door geluidsoverlast is ongeveer

twee maal zo groot als deze van geur. Het geluid is hierbij vooral afkomstig van wegverkeer.

29 Schriftelijk Leefomgevingsonderzoek (SLO-1) van 2004, hinderenquête uitgevoerd door het Vlaams Gewest, departement leefmilieu,

natuur en energie.


Figuur 151 : Hinder in Vlaanderen volgens enquêtering

HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

Het aantal mensen dat hinder ondervindt door wegtransport en het aantal mensen dat lijdt aan

slaapstoornissen, kan rechtstreeks berekend worden uit de voorziene ‘dosis-effect’-curves. Bij de

berekening van het aantal mensen dat lijdt aan hoge bloeddruk door blootstelling aan geluid,

wordt uitgegaan van een odds ratio 30 van 1,13 per 10 dB(A). Bij de berekening van het aantal

mensen dat getroffen wordt door een myocardiaal infarct is de odds ratio afhankelijk van het

geluidsniveau gedurende de dag (Lday,16h) en varieert tussen 1,005 en 1,6. Aangezien bij de laatst

genoemde eindpunten (hypertensie, myocardiaal infarct) uitgegaan wordt van een odds ratio, zijn

er incidentiecijfers nodig voor de berekening van het attributief aantal gevallen bij een bepaald

geluidsniveau. Uit de jongste statistieken van de federale gezondheidsenquête blijkt dat 13% van

de volwassen bevolking (15 jaar en ouder) lijdt aan een te hoge bloeddruk. Het aantal sterfgevallen

na een myocardiaal infarct was gelijk aan 3 374 in Vlaanderen in 2008 (cijfers Vlaams Agentschap

Zorg en Gezondheid). Op basis van data van Capet & van Oyen (2001) werd een letaliteitcijfer van

10% aangenomen na myocardiaal infarct. Om het aantal attributieve gevallen boven de

achtergrond te berekenen, moeten incidentiecijfers toegekend worden aan een zeker

geluidsniveau. Aangezien het niet duidelijk is bij welke geluidsniveaus de incidentiecijfers horen,

werd een aantal berekeningen gedaan om deze variatie in rekening te brengen. Dit toonde aan dat

het verschil tussen de mogelijke benaderingen niet al te groot was. Daarna werd besloten aan alle

geluidsniveaus dezelfde incidentie toe te kennen. Verder zijn ook de gewichtsfactoren (disability

weights) om de verschillende eindpunten te kunnen afwegen ten opzichte van elkaar, gebaseerd

op het rapport van het Europees Milieu Agentschap. De duur van de hinder na een myocardiaal

infarct zonder overlijden werd gelijk gesteld aan 3 maanden (Singapore burden of disease study,

2004). De gemiddelde leeftijd van mensen die een hartinfarct krijgen is gelijk aan +/-60 jaar

(Presles, 2004).

In Bijlage K worden de toegepaste gewichten en blootstellingsklasses van geluid weergegeven.

8.2.3. LUCHT VERONTREINIGING DOOR FIJN STOF (PM: PARTICULATE MATTER)

Blootstelling aan luchtverontreiniging met fijn stof is geassocieerd met ademhaling- en

cardiovasculaire effecten en een stijging van de mortaliteit (Pope and Dockery, 2006; WHO, 2006).

30 De odds ratio is de verhouding van de kans op ziekte bij blootstelling aan het te onderzoeken fenomeen ten opzichte van de kans op

ziekte zonder blootstelling aan het te onderzoeken fenomeen.

199


HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

Toch blijven verschillende aspecten onopgehelderd: welke deeltjes veroorzaken welke effecten?;

wat is de invloed van het aantal ultrafijne partikels (UFP)?

De berekeningen van het aantal DALY’s gerelateerd met de blootstelling aan fijn stof zijn conform

de recente Europese projecten (CAFE, Clean Air for Europe, 2005; NEEDS, 2007) en kunnen voor

Vlaanderen teruggevonden worden in Milieuverkenning 2030 (Van Steertegem, 2009). Er werd een

onderscheid gemaakt tussen lange en korte termijneffecten en dit zowel voor PM10 (deeltjes met

aerodynamische diameter < 10 µm) als PM2,5 (deeltjes met aerodynamische diameter < 2,5 µm).

Voor fijn stof werden twee gezondheidseffecten op lange termijn bekeken, namelijk:

- nieuwe gevallen van chronische bronchitis door langdurige blootstelling aan PM10 ;

- vervroegde sterfte door chronische blootstelling aan PM2,5 (relatief grootste impact).

De onderzochte gezondheidseffecten op korte termijn ten gevolge van blootstelling aan PM10 zijn:

- sterfte bij baby’s;

- hospitalisaties wegens ademhalings- en hartproblemen;

- gebruik van bronchodilatoren door kinderen en volwassenen;

- problemen met de lagere luchtwegen bij kinderen en volwassenen.

De onderzochte korte termijneffecten te wijten aan blootstelling aan PM2,5 zijn:

- dagen met verminderde activiteit (Restricted Activity Days);

- dagen met licht verminderde activiteit (Minor Restricted Activity Days);

- en dagen verloren door afwezigheid op het werk (Work Loss Days).

8.2.4. OPMERKINGEN BIJ DE DALY BEREKENINGEN

Gezondheidseffecten worden hier enkel gecorreleerd met blootstelling aan fijn stof en geluid,

terwijl in realiteit tal van andere factoren (o.a. roken, genetische aanleg, voeding, etc.) kunnen

bijdragen (multicausaliteit). Om die reden kan er geen absolute interpretatie gegeven worden aan

de getallen. Een andere reden waarom DALY’s niet absoluut kunnen geïnterpreteerd worden, is dat

er een dubbeltelling kan zijn van het aantal attributieve gevallen; bijvoorbeeld voor dagen met

verminderde activiteit en licht verminderde activiteit. Hoewel, comorbiditeit moet gerelativeerd

worden aangezien de grootste impact van fijn stof geassocieerd is met mortaliteit na chronische

blootstelling aan PM2,5 (85%). In het algemeen is een DALY een ruwe indicator voor

gezondheidseffecten en wordt deze relatief beschouwd in bijvoorbeeld verschillende scenario’s.

Verder moet ook opgemerkt worden dat DALY’s geen onderscheid maken tussen de verschillende

soorten fijn stof. Er zijn aanwijzingen (Hoek et al., 2002; Gaudermann et al., 2007; Mills et al., 2007;

Dijkema et al., 2008; Patel et al., 2009; Lefebvre et al., 2011) dat bepaalde onderdelen van fijn stof,

in het bijzonder EC, een grotere impact hebben op de volksgezondheid dan andere. Er zijn echter

nog geen ‘dosis-respons’-functies voor EC opgesteld. Het resultaat is dat het geschatte effect van

de pakketten op de DALY’s voor luchtvervuiling waarschijnlijk een onderschatting is. Het belang van

chemische karakterisatie van fijn stof mag dus ook niet vergeten worden.


8.3. RESULTATEN DALY’S

8.3.1. BASISSCENARIO

HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

Zoals hierboven vermeld moeten alle cijfers hieronder als indicatief beschouwd worden. Zij geven

een grootteorde aan en zijn vooral interessant wanneer vergelijkingen tussen scenario’s gemaakt

worden. In het basisscenario bekomen we 7 088 DALY’s voor luchtvervuiling door fijn stof en 6 456

DALY’s voor geluid. In totaal zijn er dus 13 545 DALY’s, getotaliseerd over de volledige Stad

Antwerpen. Rekening houdend met een gemiddelde levensverwachting van 80,4 jaar

(http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/bevolking/sterfte_leven/tafels/index.jsp) en het

aantal inwoners binnen de Stad Antwerpen resulteert dit in een gemiddeld verlies in gezonde

levenstijd per Antwerpenaar van 836 dagen dat overeenkomt met 27,5 maand (= 2 jaar en 106

dagen). Hiervan zijn 438 dagen (52%) veroorzaakt door luchtvervuiling (7% PM10 + 45% PM2,5) en

399 dagen (48%) door geluid (29% door geluidshinder + 19% door ziektes/sterftes ten gevolge van

geluid).

Figuur 152 : De verdeling van de DALY’s over de verschillende categorieën.

201


HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

Eindpunten Polluent

Geluidsgrootheid

DALY’s

Basis Pkt1 Pkt2 Pkt3 Pkt1basis

Nieuwe gevallen chronische bronchitis PM10 670 669 668 668

Mortaliteit volwassenen na chronische blootstelling PM2,5 6122 6117 6106 6094

Mortaliteit baby's PM10 246 246 245 245

Hospitalisaties wegens ademhalingsproblemen PM10 2 2 2 2

Hospitalisaties wegen hartproblemen PM10 2 2 2 2

Gebruik bronchodilatoren door kinderen PM10 0 0 0 0

Gebruik bronchodilatoren door volwassenen PM10 13 13 13 13

Symptoomdagen wegens problemen met lagere luchtwegen voor kinderen PM10 8 8 8 8

Symptoomdagen wegens problemen met lagere luchtwegen voor volwassenen PM10 11 11 11 11

Dagen met verminderde activiteit (RAD) PM2,5 8 8 8 8

Dagen met licht verminderde activiteit (MRAD) PM2,5 5 5 5 5

Dagen verloren door absenteïsme op het werk (WLD) PM2,5 2 2

2 2

Sterke Irritatie (annoyance) door wegtransport Lden 1438 1180 1155 1155

Sterke slaap verstoring door wegtransport Lnight 2513 2169 2132 2132

Verhoogde bloeddruk (hypertension) bij +15 jarigen range 50-70 dB/threshold of 50 dB Lden 2329 1999 1955 1955

Myocardinfarct (Myocardial infarction) acuut +15 jarigen zonder overlijden Lday,16h 8 5 5 5

Dood na myocardialinfarct Lday,16h 167 100 96 96

Pkt2basis

Pkt3basis

Vervuiling 7088 7082 7070 7057 -0,1% -0,3% -0,4%

Geluid 6456 5453 5343 5343 -15,5% -17,2% -17,2%

Som 13545 12535 12413 12400 -7,5% -8,4% -8,5%

Tabel 22 : DALY-berekeningen. In de laatste drie kolommen staan de verschillen (in %) tussen de pakketten en het basisscenario.


8.3.2. CONCLUSIE

HOOFDSTUK 8 Kosten & Baten

Zoals gezien in de voorgaande hoofdstukken is de daling in blootstelling aan geluid veel groter dan

de daling in blootstelling aan vervuiling. Daardoor is er ook automatisch een groter effect te zien

van de maatregelpakketten in de DALY’s die te maken hebben met geluid dan met luchtvervuiling.

Zoals gezien kan worden in Tabel 22 dalen de DALY’s respectievelijk met 7,5%, 8,4% en 8,5% in

pakket 1, 2 en 3 ten opzichte van het basisscenario. Bij geluid is de grootste daling te vinden bij het

invoeren van pakket 1, bij luchtvervuiling in pakket 2 en pakket 3, maar voor luchtvervuiling zijn

deze dalingen niet zo groot.

Voor de DALYs ten gevolge van geluid merkt men ook duidelijk dat de bijdragen van de hoogste

blootstellingen weggedrongen zijn naar een lager geluidsniveau. Dit resulteert in een, bij

benadering, 20% vermindering van het aantal DALY’s door toepassing van de genomen

maatregelen. Dit wil zeggen dat men gemiddeld 70 extra gezonde dagen krijgt in het leven.

16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

13545

7088

6456

12535

Figuur 153 : DALY’s (totaal) voor de bestaande toestand en na toepassing van maatregelen

De overeenkomstige veranderingen in gemiddelde levensduur zijn te vinden in Tabel 23.

7082

DALYs

Basisscenario Model1 Model2

Pkt1-basis Pkt2-basis Pkt3-basis

Vervuiling (in dag/persoon) 0,4 1,1 1,9

Geluid (in dag/persoon) 62,0 68,7 68,7

Som (in dag/persoon) 62,3 69,8 70,7

Tabel 23 : Aantal dagen verlenging van de levensduur van een gemiddelde Antwerpenaar bij de

invoering van de verschillende maatregelpakketten.

5453

12413

7070

5343

Som

Vervuiling

Geluid

203


HOOFDSTUK 9 Besluit

HOOFDSTUK 9. BESLUIT

Vandaag is het niet vanzelfsprekend dat een gemeenschap samen streeft naar een zo goed

mogelijke leefkwaliteit voor elke burger. Die wordt in belangrijke mate bepaald door een goede

luchtkwaliteit en de afwezigheid van overmatige geluidshinder. Niet alleen zijn beide problemen

storend maar ze leiden ook tot kwalijke gezondheidseffecten.

Het is vooral in binnenstedelijke omgevingen dat de lucht een slechtere kwaliteit heeft en het

lawaai sterker is. Dit is voor een deel te wijten aan het verkeer dat vanwege de hogere

woondichtheid ook navenant hoger is. De lucht- en geluidskaarten in deze studie geven duidelijk de

impact op de bevolking aan. Op basis van deze kaarten werden knelpunten gedefinieerd die de

meeste hinder lokaliseren. Een lijst van maatregelen werd opgesteld en geëvalueerd.

Voor geluid werd beslist om in eerste instantie te kijken naar de plaatsen waar veel mensen een te

hoge geluidsbelasting ervaren. Deze mensen zijn grotendeels terug te vinden aan de belangrijkste

invalswegen. De identificatie van de belangrijkste knelpunten en de te nemen maatregelen maken

deel uit van een te beslissen globaal beleid. Dit beleid kan afgestemd worden op

gebiedstypologieën met aangepaste ambities. Ook de fasering en gebruikte middelen moeten

beslist en toegekend worden.

Voor lucht wordt er voor een globalere aanpak gekozen. Om de voorgeschreven Europese normen

te halen, zijn we sterk afhankelijk van internationaal en nationaal beleid, maar ook maatregelen in

de stad kunnen de kwaliteit van de lucht beïnvloeden. Op het gebied van de luchtkwaliteit zijn de

veranderingen klein, met dalingen van maximaal enkele procenten voor NO2 en EC en enkele

tienden van procenten voor PM10 en PM2,5. Daarnaast mag de impact van een stad als Antwerpen

in een sensibiliserende rol voor luchtkwaliteitsmaatregelen niet onderschat worden, die verder kan

reiken dan de stad alleen.

Een belangrijke rol binnen de maatregelenpakketten is weggelegd voor verkeer. Verkeer is

onmisbaar voor een stad, maar de uitstoot van schadelijke stoffen en het produceren geluid moet

fors worden terug gedrongen. De impact van het verkeer heeft te maken met het type vervoer, het

aantal (of de intensiteit), de snelheid, de afstand tot de gevel en het type wegdek. Op de meeste

van deze parameters kan worden ingegrepen. Zo kan men lokaal het vrachtvervoer weren of

beperkt toelaten indien minder luidruchtig. In specifieke zones kan men de snelheid reduceren.Dit

is ook opportuun op bepaalde knelpunten. Daarenboven zal in bepaalde zones door ontmoediging

van het autoverkeer het openbaar vervoer gestimuleerd worden. Het meest aan te raden is de

premetro, daarna de tram en finaal de bus. In dit laatste geval spreken we uiteraard over stillere

bussen. Het ontmoedigen van het autoverkeer kan voor een deel door specifieke

circulatiemaatregelen in wijken en bij uitbreiding voor de stad binnen ring.


HOOFDSTUK 9 Besluit

Op een totaal van bijna een half miljoen inwoners ervaren 13%, dat is ongeveer 65 000 mensen,

een geluidsbelasting boven 70 dB(A). Door toepassing van de maatregelen kan men deze groep

met ongeveer 60% reduceren. Hierbij is een aangepast wegdekkenbeleid een essentieel onderdeel.

Geen gelegenheid mag voorbij gaan om een aangepaste keuze te maken betreffende het type

wegdek. Ook bij een herinrichting is een akoestische evaluatie van de wegindeling aan de orde. In

laatste instantie kan, op die plaatsen met hoge geluidsbelasting, een steun voorzien worden voor

het verbeteren van de akoestische gevelisolatie. Bij vernieuwbouw of nieuwe woonontwikkelingen

moet een verhoogde gevelisolatie opgelegd worden met aandacht voor de aanwezigheid van een

stille gevel.

Twee maatregelen die wel een duidelijke impact hebben op de luchtkwaliteit zijn een low emission

zone (LEZ) en/of een congestion charge (CC). Door de LEZ mogen oudere types voertuigen de zone

tussen Ring en Schelde niet meer binnen, door de congestion charge moet ieder motorvoertuig dat

die zone binnenkomt daarvoor ook betalen. De verkeersemissies binnen de LEZ-zone dalen in

totaal tussen de 9 en de 18%. Dit resulteert in dalingen in de NO2- en de EC-concentraties ten

opzichte van het basisscenario van enkele procenten binnen de zone tot meer dan 15% in bepaalde

street canyons. Vooral binnen de kernstad zone zijn de dalingen de dalingen groot. Deze

maatregelen zouden vooral een impact hebben op de jongste bevolkingsgroepen, aangezien zij

relatief meer woonachtig zijn binnen de kernstad.

Tenslotte zijn voor pakket 3 enkele industriële maatregelen doorgerekend. Die wegen voor de

luchtkwaliteit relatief zwaar door op een groot gedeelte van de oppervlakte. Ook hier is een

overkoepelend beleid in samenwerking met het Gemeentelijke Havenbedrijf Antwerpen en de

Vlaamse overheid aangewezen.

Om de lucht- en geluidshinderproblematiek aan te pakken, staat de stad Antwerpen voor enorme

uitdagingen. De doorgerekende scenario’s bewijzen echter dat een gericht beleid zelfs op korte

termijn tot mooie resultaten kan leiden. Op deze manier wordt de stad aangenamer en

aantrekkelijker om in te wonen. Deze aantrekkingskracht komt de leefbaarheid ten goede en

mindert het pendelverkeer. Openbaar vervoer en fietsgebruik zijn zeer toegankelijk.

205


Literatuurlijst

LITERATUURLIJST

Babisch W., 2006. Transportation noise and cardiovascular risk: Review and synthesis of

epidemiological studies, exposure-response curve and risk estimation. WaBoLu-Hefte; 01/06,

Umweltbundesamt, Berlin.

Babisch W., Kamp, I., 2009. Exposure-response relationship of the association between aircraft

noise and the risk of hypertension. Noise & Health, 11:161-168.

Babisch W., Dutilleux G., Paviotti M., Backman A., Gergely B., McManus B., Coelho Bento L., Hinton

J., Kephalopoulos S., van den Berg M., Licitra G., Rasmussen S., Blanes N., Nugent C., de Vos P.,

Bloomfield A., 2010. Good practice guide on noise exposure and potential health effects. EEA,

Copenhagen. Available at: http://www.eea.europa.eu/publications/good-practice-guide-on-noise..

CAFE 2005. Methodology for the Cost-Benefit Analysis for CAFE: Volume 2: Health Impact

Assessment. Hurley F., Hunt A., Cowie H., Holland M., Miller B., Pye S., Watkiss P.

http://ec.europa.eu/environment/archives/air/cafe/pdf/cba_methodology_vol2.pdf

Capet F. & van Oyen H., 2001. Ischemische hartaandoeningen – Huidige toestand en aanbreng voor

een gezondheidsbeleid. IPH/EPI reports nr. 2001 – 014 pp 50.

Deutsch F., Mensink C., Vankerkom J. and Janssen L., 2008a. Application and validation of a

comprehensive model for PM10 and PM2,5 concentrations in Belgium and Europe, Applied

Mathematical Modeling, 32, 1501-1510.

Deutsch F., Janssen L., Vankerkom J., Lefebre F., Mensink C., Fierens F., Dumont G., Roekens E.,

2008b. Modeling changes of aerosol compositions over Belgium and Europe, Int. J. of Environment

and Pollution, 32, 162-173.

Deutsch F., Viaene P., Janssen S., Maes J., Vankerkom J., Janssen L., Vliegen J., Peelaerts W.,

Mensink C., 2009. Validation of the completely renewed BelEUROS model, Final report for project

by order of the Flemish Environment Agency (in Dutch).

Deutsch F., Veldeman N., Vankerkom J., Peelaerts W., Buekers J., Torfs R., Fierens F., Vanpoucke C.,

Trimpeneers E., Vancraeynest L., Bossuyt M. (2010), Zwevend stof en fotochemische

luchtverontreiniging. Visionair scenario Milieuverkenning 2030, studie uitgevoerd in opdracht van

de Vlaamse Milieumaatschappij, MIRA, MIRA/2010/09, VITO.

Dijkema M.B.A., van der Zee S.C., Brunekreef B., van Strien R.T., 2008. Air quality effects of an

urban highway speed limit reduction, Atmospheric Environment, 42, 9098-9105,

doi:10.1016/j.atmosenv.2008.09.039.


Literatuurlijst

Gauderman W.J., Vora H., McConnell R., Berhane K., Gilliland F., Thomas D., Lurmann F., Avol E.,

Kunzli N., Jerrett M., Peters J., 2007. Effect of exposure to traffic on lung development from 10 to

18 years of age: a cohort study. Lancet. 369:571–577.

Hoek G., Brunekreef B., Goldbohm S., Fischer P. and van den Brandt P.A., 2002. Association

between mortality and indicators of traffic-related air pollution in the Netherlands: a cohort study,

the Lancet, 360, 1203-1209.

Hollander, A.E.M. de, 2004. Assessing and evaluating the health impact of environmental

exposures, Utrecht University.

Janssen S., Dumont G. Fierens F. and Mensink C. (2008), Spatial interpolation of air pollution

measurements using CORINE land cover data, Atmospheric Environment 42, 4884-4903,

doi:10.1016/j.atmosenv.2008.02.043.

KEMA, TNO, InfoMil (2009). Aanvullende afspraken NNM: Overzicht van bindende afspraken tot en

met april 2008 over het Nieuw Nationaal Model gemaakt na verschijnen van de herziene versie

(maart 2002) van het Paarse Boekje, juli 2009, www.infomil.nl/publish/pages/71213/rapport.pdf

Lefebre F., Lefebvre W., Op ’t Eyndt T., Smeets N. en Van Looy S., (2010a). IFDM-Traffic:

Handleiding, 2010/RMA/R/239, september 2010.

Lefebre F., Lefebvre W., Op ’t Eyndt T., Schepens J., Smeets N., Vankerkom J. en Van Looy S.

(2010b). IFDM-Traffic, eindrapport, Studie uitgevoerd in opdracht van LNE, 2010/RMA/R/238,

september 2010.

Lefebvre W., Van de Vel K., Janssen S., Fierens F., Trimpeneers E., Peelaerts W., Vankerkom J.,

Viaene P. en Vliegen J., (2009). Impact 90 km/u beleidsmaatregel luchtkwaliteit, Studie uitgevoerd

in opdracht van VMM, 2009/RMA/R/043, april 2009.

Lefebvre W., Janssen S., Schrooten L., Deutsch F., Vankerkom J., Degraeuwe B., Veldeman N.,

Peelaerts W., Van Looy S., Lodewijks P., Meynaerts E., De Vlieger I., Op ’t Eyndt T., Schepens J.,

Lefebre F. en Blyth L. (2010a). Luchtkwaliteit langs snelwegen en belangrijke gewestwegen in

Vlaanderen, samenvatting, Studie uitgevoerd in opdracht van LNE, 2010/RMA/R/254, december

2010.

Lefebvre W., Janssen S., Schrooten L., Deutsch F., Vankerkom J., Degraeuwe B., Veldeman N.,

Peelaerts W., Van Looy S., Lodewijks P., Meynaerts E., De Vlieger I., Op ’t Eyndt T., Schepens J.,

Lefebre F. en Blyth L. (2010b). Luchtkwaliteit langs snelwegen en belangrijke gewestwegen in

Vlaanderen, eindrapport, Studie uitgevoerd in opdracht van LNE, 2010/RMA/R/255, december

2010.

Lefebvre W., Fierens F., Trimpeneers E., Janssen S., Van de Vel K., Deutsch F., Viaene P., Vankerkom

J., Dumont G., Vanpoucke C., Mensink C., Peelaerts W., Vliegen J., (2011a). Modeling the effects of

207


Literatuurlijst

a speed limit reduction on traffic-related elemental carbon (EC) concentrations and population

exposure to EC, Atmospheric Environment, 45, 197-207, doi: 10.1016/j.atmosenv.2010.09.026

Lefebvre W., Janssen S., Degraeuwe B., Lodewijks P., Meynaerts E., Deutsch F., Veldeman N.,

Vankerkom J., Schrooten L., Cochez E., Maiheu B., Van Looy S., Peelaerts W., Schepens J., Nikolova

I., de Vlieger I. en Lefebre F., (2011b). Modellering van de concentraties aan en bronnentoewijzing

van NO2, PM10 en PM2,5 in de Vlaamse luchtkwaliteitszones Gent, Antwerpen en Haven Antwerpen

in het kader van de richtlijn luchtkwaliteit 2008/50/EG, Studie in opdract van LNE, 2011/RMA/R/45.

Maes J., Vliegen J., Van de Vel K., Janssen S., Deutsch F., De Ridder K., Mensink C., 2009. Spatial

surrogates for the disaggregation of CORINAIR emission inventories, Atmospheric Environment, 43,

1246-1254.

Mensink C., De Vlieger I., Nys J. ,2000. An urban transport emission model for the Antwerp area,

Atmospheric Environment, 34, 4595-4602.

Mensink C., De Ridder K., Lewyckyj N., Delobbe L., Janssen L., Van Haver P., 2001. Computational

aspects of air quality modelling in urban regions using an optimal resolution approach (AURORA).

Large-scale scientific computing – lecture notes in computer science, 2179, 299-308.

Meynaerts E., Van Wortswinkel L. en Lodewijks P., (2009). MilieuKostenModel voor Vlaanderen

Actualisatie en aggregatie luchtverontreinigende polluenten, eindrapport, 2009/TEEM/R/166.

Miedema H.M.E., Passchier-Vermeer W. & Vos H., 2002. Elements for a position paper on nighttime

transportation noise and sleep-disturbance. TNO Inro report 2002-59. TNO, Delft.

(http://ec.europa.eu/environment/noise/pdf/noisesleepdisturbance.pdf. accessed 26.07.2009).

Mills N.L., Törnqvist H., Gonzalez M.C., Vink E., Robinson S.D., Söderberg S., Boon N.A., Donaldson

K., Sandström T., Blomberg A. and Newby D.E., 2007. Ischemic and Thrombotic Effects of Dilute

Diesel-Exhaust Inhalation in Men with Coronary Heart Disease, N Engl J Med 357:1075-82.

NEEDS 2007. New Energy Externalities Developments for Sustainability. A set of concentrationresponse

functions for health impact assessment and externalities assessment. Edited by Torfs R.,

Hurley F., Miller B and Rabl A.

http://www.needs-project.org/docs/results/RS1b/NEEDS_Rs1b_D3.7.pdf

Patel M.M., Chillrud S.N., Correa J.C., Feinberg M., Hazi Y., Deepti K.C., Prakash S., Ross J.M., Levy

D., Kinney P.L., 2009. Spatial and temporal variations in traffic-related particulate matter at New

York City high schools, Atm. Env., 43, 4975-4981.

Pope C.A., Dockery D., 2006. Health effects of fine particulate air pollution: lines that connect. J Air

Waste Manag Assoc 56:709–742


Literatuurlijst

Presles P., 2004. Cholestrol en hartinfarcten: ook vrouwen blijven niet gespaard. Toegankelijk via:

http://www.e-gezondheid.be/cholesterol-hartinfarcten-vrouwen-gespaard/cholesterol-13-67-

12484.htm

Singapore burden of disease study, 2004. Epidemiology & disease control division. Ministry of

Health Singapore. Appendix: methods for estimating disability burden 58 pp. Available at:

http://www.moh.gov.sg/mohcorp/uploadedFiles/Publications/Reports/2009/5%20Appendix%20M

ethods%20for%20estimating%20disability%20burden.pdf

Stockholmsförsöket, (2006). Facts and results from the Stockholm Trials,

http://www.stockholmsforsoket.se/upload/Sammanfattningar/English/Final%20Report_The%20St

ockholm%20Trial.pdf .

Transport for London, (2006). Central London, congestion charging, Impacts monitoring, Fourth

Annual Report, June 2006, http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/FourthAnnualReportFinal.pdf .

Van Poppel M., Lefebvre W., Degraeuwe B., Janssen S., Berghmans P., Brabers R., Daems J., Bleux

N., Deutsch F., Vankerkom J., Janssen L. en Peelaerts W., (2009). Onderzoek naar de invloed van

wegverkeer op de luchtkwaliteit in de Stad Antwerpen in het kader van de opmaak van een

actieplan fijn stof, Studie in opdracht van Stad Antwerpen, 2009/RMA/R/059, juni 2009.

Van Steertegem M. (eindred.) 2009. Milieuverkenning 2030.

Vankerkom J., De Vlieger I., Schrooten L., Vliegen J., Styns K., 2009. Beleidsondersteunend

onderzoek: Aanpassingen aan het emissiemodel voor wegtransport MIMOSA. Studie uitgevoerd in

opdracht van VMM - MIRA, 2009/TEM/R/084.

WHO, 2000. Transport-related health effects with a particular focus on children. Topic report:

noise. Contribution to the UNECE – WHO transport, health and environment PAN-European

Programme – The PEP. Available at: http://www.euro.who.int/Document/trt/PEPNoise.pdf

WHO, 2006. Health risks of particulate matter from long-range transboundary air pollution. World

Health Organization, Regional Office for Europe, Copenhagen.

http://www.euro.who.int/document/e88189.pdf (accessed 10 July 2009).

WHO, 2010. World Health Organization. Health and Environment in Europe: Progress Assessment.

Copenhagen

209


Begrippenlijst

BEGRIPPENLIJST

Geluid

afsnijfrequentie: die frequentie waarbij het signaal gereduceerd is met 3 dB bij doorgang door een

filter

amplitude–frequentiekarakteristiek: de verhouding tussen ingaand en uitgaand signaal van een

meetsysteem als functie van de frequentie, gegeven in een zeker frequentie-interval

bandanalyse: door middel van een elektronische filter wordt bij de geluidsanalyse het geluid in een

discreet aantal frequentiebanden bepaald. Deze frequentiebanden worden gekarakteriseerd door

hun breedte en hun centrale frequenties. Het gebruik van een octaaf en terts filterset laat toe een

studie te maken van de relatieve bijdrage van de verschillende octaaf- en tertsbanden tot het

totale geluidsniveau. Een uitgesproken zuivere toon zal met meer dan 5 dB boven de aangrenzende

tertsbanden uitsteken

banddoorlaatfilter: een filter die enkel een band van frequenties doorlaat tussen twee

frequentiegrenzen

beoordelingsperiode: een tijdsinterval waarin een dag wordt verdeeld door de toetsing van de

trillingsterkte aan de streefwaarden

beoordelingsperiode: een tijdsinterval waarin een dag wordt verdeeld voor de toetsing van de

trillingssterkte aan de streefwaarden

dB en dB(A): een meetmicrofoon is even gevoelig voor alle frequenties (dB), het menselijk oor is

minder gevoelig bij hoge en lage frequenties – de gevoeligheid van het menselijk oor wordt

opgenomen in een wegingscurve (A–weging) van het geluid (dB(A))

dB(A): is een eenheid afgeleid van de decibel, met de bedoeling de subjectieve

gehoorgewaarwording op een meer praktische wijze te kunnen weergeven

decibel (dB): is de eenheid waarin het geluidsdrukniveau Lp van een geluid wordt uitgedrukt. Het

geluidsdrukniveau wordt gedefinieerd als 20 log (p/p0) met p = de effectieve geluidsdruk en p0 een

effectieve referentiegeluidsdruk gelijk aan 2*10-5 N/m2

deelingreep: onderdeel van een ingreep, waarvoor afzonderlijke effecten kunnen aangegeven

worden

direct effect: een rechtstreeks milieu–effect als gevolg van een deelingreep

discipline: milieu–aspect dat in het kader van een milieu–effectrapportage onderzocht wordt

effectbeoordeling: waardeoordeel van de effecten die optreden ten gevolge van een geplande

situatie uitgedrukt in kwalitatieve of kwantitatieve termen, zodanig dat de besluitvormer en de

bevolking zich objectief kunnen informeren over de ernst van de effecten

effectvoorspelling: beschrijving van een toekomstige situatie rekening houdend met de aanleg, de

exploitatie, de nabestemming en de afbraak van de geplande activiteit

emissie: uitstoot, elke inbreng op rechtstreekse of onrechtstreekse wijze door de mens van

verontreinigingsfactoren in de atmosfeer, de bodem of het water

exploitatie: uitbating, gebruik

fluctuerend geluid: geluid waarvan het niveau voortdurend en in belangrijke mate varieert; de

variaties kunnen zowel periodisch als niet-periodisch zijn; de niveauverhogingen worden gemeten

als LAeq,1s en duren in het totaal niet langer dan 10% van de desbetreffende beoordelingsperiode(n)

frequentie: aantal trillingen per seconde, de eenheid is Hertz


Begrippenlijst

geluid: trillingen in de lucht die waarneembaar zijn voor het menselijk gehoor

geplande situatie: toestand van het studiegebied tijdens en na de uitvoering van het geplande

project

herhaald voorkomende trilling: kortdurende trilling door weg– of railverkeer (waaronder ook

heftrucks, bulldozers, kranen op rails en dergelijke) met een repeterend karakter

hinderafstand: de afstand tussen spoor en ontvanger (gebouw of structuur) waarbij trillingen als

hinderlijk worden beschouwd volgens de grenswaarden van de normering

hoogdoorlaatfilter: een filter die de lage frequenties van een signaal verzwakt

impulsachtig geluid: geluid veroorzaakt door zeer kortstondige gebeurtenissen, korter dan 2

seconden, en waarvan het niveau meerdere keren abrupt terugvalt tot dat van het residuele geluid

of het oorspronkelijke omgevingsgeluid; de niveauverhogingen worden gemeten als LAeq,1s en

duren in het totaal niet langer dan 10 % van de desbetreffende beoordelingsperiode(n)

in situ: ter plaatse

incidenteel geluid: geluid waarvan het niveau weinig frequent verhoogt ingevolge gebeurtenissen

die langer dan 2 seconden duren; de niveauverhogingen worden gemeten als LAeq,1s en duren in

het totaal niet langer dan 10% van de duur van de desbetreffende beoordelingsperiode(n)

ingreep: onderdeel van een activiteit

ingreep–effectenschema: schema of netwerk dat de relatie tussen de milieueffecten onderling en

met de afgeleide ingrepen van de activiteit aanduidt

initiatiefnemer: privaat– of publiekrechtelijk rechtspersoon die een bepaald project wil opzetten

en daarover een besluit vraagt

intensiteit: aantal passages per tijdseenheid of –periode

intermitterend geluid: geluid waarvan het niveau meerdere keren terugvalt tot dat van het

residuele geluid en waarbij het geluidsniveau tijdens de verhoging aanhoudt gedurende een

periode in de orde van grootte van 2 seconden; de niveauverhogingen worden gemeten als LAeq,1s

en duren in het totaal niet langer dan 10% van de duur van de desbetreffende

beoordelingsperiode(n)

KB(t): frequentiegewogen trillingssignaal, v(t) wordt gefilterd door een 1e orde hoogdoorlaatfilter

met afsnijfrequentie 5,6 Hz

KBFmax: maximale trillingssterkte in een beoordelingsperiode

KBFTi: intervalmaximum, maximale trillingssterkte in een tijdsinterval Ti van 30 seconden

KBFTm: effectief intervalmaximum, is de effectieve waarde van de intervalmaxima over een

beoordelingsperiode, waarden voor KBFTi kleiner dan 0,1 worden gelijk aan 0 gesteld

KBFTr: beoordelingstrillingssterkte, is het effectieve intervalmaximum over de beoordelingstijd

KB (t): tijdsgewogen trillingssterkte of voortschrijdende effectieve waarde, wordt bekomen door

een gepaste tijdsfiltering van KB(t) met een tijdsconstante van 0,125 seconde

LA95,T: het A–gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95% van de observatieperiode T wordt

overschreden. Het is een maat voor het overwegend heersende achtergrondgeluidsniveau.

laagdoorlaatfilter: een filter die de hoge frequenties van een signaal verzwakt

LAeq,T: het A–gewogen equivalent geluidsniveau is een maat voor het beschouwde fluctuerende

geluid. De discontinue geluidsbelasting gedurende een periode T wordt omgerekend naar het

niveau van een continu geluid met dezelfde geluidsbelasting

211


Begrippenlijst

LAeq,T: het A-gewogen equivalent geluidsniveau is een maat voor het beschouwde fluctuerende

geluid. De discontinue geluidsbelasting gedurende een periode T wordt omgerekend naar het

niveau van een continu geluid met dezelfde geluidsbelasting

LAN,T: het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende N% van de observatieperiode T wordt

overschreden. Men noemt ook LA01,T de waarde van de piekniveaus in de meetperiode T; LA10,T de

gemiddelde waarde van de piekniveaus in de meetperiode T; LA50,T het gemiddelde geluidsniveau

gedurende de meetperiode T; LA95,T het A-gewogen geluidsdrukniveau dat gedurende 95% van de

observatieperiode T wordt overschreden. Het is een maat voor het overwegend heersende

achtergrond-geluidsniveau; LAmax,T het maximale geluidsniveau gedurende de meetperiode T; LAmin,T

het minimale geluidsniveau gedurende de meetperiode T

Lavond: het A-gewogen equivalente geluidsniveau over het avonddeel van 4 uren (19:00 – 23:00 uur)

van een etmaal

Ldag: het A-gewogen equivalente geluidsniveau over het dagdeel van 12 uren (7:00 – 19:00 uur) van

een etmaal

Lden: het A-gewogen equivalente geluidsniveau over een etmaal waarbij de bijdrage van de avond

gepenaliseerd worden met 5 dB en die van de nacht met 10 dB

Lnacht: het A-gewogen equivalente geluidsniveau over het nachtdeel van 8 uren (23:00 – 7:00 uur)

van een etmaal

Lsp: het specifiek geluid, is een component van het omgevingsgeluid die kan worden

toegeschreven aan één of meer wel bepaalde geluidsbronnen van een inrichting en die, akoestisch

gezien, kan geïdentificeerd worden

meetduur: de totale duur van een periode gedurende dewelke het geluid effectief wordt gemeten

meetperiode: niet noodzakelijk aaneengesloten periode die meerdere meetduureenheden kan

omvatten

meetpunt: positie waar een trillingsgrootheid (versnelling, snelheid, verplaatsing) wordt gemeten

meetrichting: de richting waarin de trillingsgrootheid in een meetpunt wordt gemeten

meting: het bepalen van de momentane waarde van de trillingsgrootheid gedurende een zekere

aaneengesloten tijdsduur door middel van een meetmethode

milderende maatregel: maatregelen die voorgesteld worden om nadelige milieu–effecten van het

geplande project te vermijden, te beperken en zoveel mogelijk te verhelpen

milieu: de fysieke, niet–levende en levende omgeving van de mens waarmee deze in een

dynamische en wederkerige relatie staat

milieueffectrapportage: afgekort MER, is de procedure waarbij een rapport wordt opgesteld dat

dient als hulpmiddel bij de besluitvorming rond een voorgenomen actie die belangrijke gevolgen

kan hebben voor het milieu. Het milieueffectrapport moet de te verwachten gevolgen voor het

milieu en de mogelijke alternatieven analyseren en te evalueren

milieukwaliteitsnormen: om een akoestische kwalitatieve omgeving te garanderen werden, in de

wettekst Vlarem II, richtwaarden vastgelegd als bovengrens voor het niveau van het

omgevingsgeluid dat 95% van de tijd wordt overschreden

momentane waarde: de waarde van een variërende grootheid op een zeker tijdstip

omgevingsgeluid: het geluid op een gegeven plaats en op een gegeven ogenblik; dit geldt zowel in

open lucht als in een gesloten ruimte

oorspronkelijk omgevingsgeluid: omgevingsgeluid dat aanwezig is voor het exploiteren of

veranderen van een inrichting


Begrippenlijst

referentiesituatie: de toestand van het studiegebied, waaraan gerefereerd wordt in functie van de

effectvoorspelling, omvattende: de huidige, gewijzigde en de wenselijke situatie

reikwijdte: de te beschouwen aspecten van het milieu in de MER.

relevante waarde: de getalwaarde van de akoestische grootheid die het geluid van een inrichting,

of een deel ervan karakteriseert

residueel geluid: geluid dat bestaat na stopzetting of opheffing van één of meer welbepaalde

geluidsbronnen van een inrichting

sanering: gezond maken, verontreiniging wegnemen, immobiliseren of isoleren

simulatiemodel: een wetenschappelijk onderbouwde en gewoonlijk in computerdatastructuren

gebouwde nabootsing van een deel van de werkelijkheid in functie van onderzoek.

Simulatiemodellen worden dikwijls gebruikt in situaties, waarvan men zich afvraagt wat het effect

is van bepaalde ingrepen in de werkelijkheid, en waarbij ingrijpen zelf niet mogelijk of gewenst is

specifiek geluid: de relevante waarde die eventueel aangepast wordt met een beoordelingsgetal

stabiel geluid: geluid waarvan de niveauschommelingen, gemeten als LAeq,1s niet meer bedragen

dan 5 dB(A)

studiegebied: het gebied dat bestudeerd wordt in functie van het vaststellen van de milieueffecten

en afhankelijk is van de invloedssfeer van de milieueffecten

tonaal geluid: geluid waarvan het tonaal karakter in het frequentiebereik van 50 Hz tot en met 10

kHz wordt aangetoond door ofwel een lineaire tertsbandanalyse (de waarde van minstens één

tertsband is tenminste 5 dB hoger dan de waarde van beide aanliggende tertsbanden) ofwel

hoorbaarheid en een smalbandanalyse

trilling: een variatie van een grootheid (verplaatsing, snelheid, versnelling) als functie van de tijd,

die de beweging of de positie van een systeem beschrijft waarbij de grootheid afwisselend groter

en kleiner is dan een gemiddelde waarde

trillingssnelheid: of kortweg snelheid, een vectoriële grootheid die de tijdsafgeleide van de

verplaatsing weergeeft

v(t): niet–gewogen momentaan trillingssignaal evenredig met de trillingssnelheid, bandbegrensd

tussen 1 en 80 Hz, zonder eenheid door normering ten opzichte van 1 millimeter per seconde

versnelling: een vectoriële grootheid die de tijdsafgeleide van de trillingssnelheid weergeeft

weging: of frequentieweging, is de behandeling van een signaal door deze te filteren met een

zekere amplitude–frequentiekarakteristiek

wegverkeerslawaai: een component van het omgevingsgeluid die kan worden toegeschreven aan

het wegverkeer

Lucht

aerodynamische diameter: De diameter van een perfect bolvormig deeltje dat met dezelfde

snelheid doorheen de lucht beweegt als het te beschrijven deeltje.

box-model: Model dat beschrijft hoe de concentratie zich gedraagt binnen een bepaald klein

gebied, waarbij dit gebied wordt voorgesteld als een balkvormige doos met geen, één of meerdere

open zijden.

congestietaks: Een bedrag dat betaald moet worden om een bepaalde zone van een

stad/regio/land binnen te mogen rijden. Dit bedrag kan, maar moet niet, afhankelijk zijn van de

milieuparameters van de binnenrijdende voertuigen of van sociale factoren.

213


Begrippenlijst

dispersiemodel: Model dat beschrijft hoe de concentratie ruimtelijk en temporeel varieert binnen

een geografisch gebied rekening houdende met emissiebronnen in het gebied, al of niet importexport

van luchtvervuiling buiten het gebied, meteorologische condities en fysico-chemische

interacties tussen verschillende polluenten.

dosis-receptorfuncties: Functies die een koppeling maken tussen de concentratie in de buitenlucht

en het aantal verloren DALY’s door de persoon in kwestie. Deze functies zijn opgesteld om gebruikt

te worden voor een groot aantal personen tegelijk en mogen niet toegepast worden op een enkel

individu.

dubbeltelling: Het fenomeen dat een bepaalde bron soms twee maal meegerekend wordt bij het

bepalen van de concentratie: één maal in de achtergrond en één maal als lokale bron. Dit leidt tot

te hoge berekende concentraties.

dubbeltellingscorrectie: Het corrigeren voor het fenomeen van dubbeltelling.

grensoverschrijdende achtergrond: Het gedeelte van de concentraties binnen een bepaald gebied

dat afkomstig is van buiten de administratieve grenzen.

hedonic pricing: een methode om de milieubaten te bepalen die vooral wordt gebruikt voor

geluidshinder en tracht de depreciatie in te schatten van onroerend goed in functie van

omgevingslawaai.

IFDM-traffic: de internetapplicatie die ontwikkeld werd door VITO voor LNE, om te gebruiken

binnen MER-studies en door stedelijke overheden. Deze internetapplicatie kan het effect van

veranderende verkeersstromen doorrekenen tot op concentratieniveau voor buitenstedelijke

wegen.

IMMI2-studie: studie uitgevoerd door VITO in opdract van de afdeling LHRMG van LNE (Lefebvre et

al., 2010a; 2010b).

impact pathway methode: een methode om de milieubaten in te schatten waarbij men het verlies

aan DALY’s berekent op basis van de effecten van lawaai en luchtverontreiniging op gezondheid.

Vervolgens wordt de impact op de DALYs vermenigvuldigd met een monetaire waarde per verloren

DALY.

kernstad: gebied in Antwerpen gevormd door de volgende wijken: Justitie-Harmonie, Oud-

Berchem, Brederode, Haringrode-Zurenbrog, Diamant-Stadspark, Zuid-Museum, Amandus-

Atheneum, Stuivenberg, Sint-Andries-Bourla, Stadhuis-Sint-Jacob-Hessenhuis, Borgerhout-Intra

Muros en Dam-Eilandje

low emission zone: een gebied van een stad/regio waarin te vervuilende voertuigen gebannen

worden.

mobilee-studie: luchtkwaliteitsstudie uitgevoerd door VITO in opdracht van de stad Antwerpen

(Van Poppel et al., 2009).

modal shift: is het verschuiven van een deel van het wegvervoer naar andere vervoersmiddelen,

zoals bv. het openbaar vervoer

NOx-split: de verdeling van de uitgestoten NOx-emissies in NO-emissies en NO2-emissies. Deze split

is belangrijk voor de bepaling van de uiteindelijke hoeveelheid NO2 in de lucht.

passieve blootstelling: blootstelling berekend alsof iedere persoon op ieder moment van de dag

blootgesteld wordt aan de concentraties in de buitenlucht ter hoogte van zijn/haar huis.

regionale achtergrond: De concentratie van een bepaalde polluent op een locatie binnen een

gebied (bv. Vlaanderen), waar er geen bronnen zijn in de nabije omgeving.


Begrippenlijst

resuspentie: Het terug in de lucht brengen van vervuiling die op de grond ligt. Dit kan door de wind

of door bv. verkeer dat passeert.

roof-top concentration: De concentratie die op een bepaalde locatie zou aanwezig zijn in het geval

de bestaande gebouwen geen invloed zouden hebben op de concentratie.

stedelijke achtergrond: De concentratie van een bepaalde polluent op een locatie binnen een stad

waar er geen bronnen zijn in de nabije omgeving. Deze achtergrond is verschillend van stad tot stad

en kan variëren binnen een stedelijke omgeving.

street canyon: Een smalle straat met hoge gebouwen waarin redelijk wat verkeer voorkomt geeft

aanleiding tot hogere concentraties tussen de gebouwen.

proxy(-variabele): Een, meestal redelijk gemakkelijk te meten of te modelleren, grootheid, die

goed correleert met het fenomeen dat onderzocht moet worden. Daaruit volgt dat een stijging in

de proxy(-variabele) waarschijnlijk overeenkomt met een stijging in het te onderzoeken fenomeen.

willingness to pay: Schatting van de milieubaten waarbij men door bevraging tracht te weten te

komen hoeveel een gezin zou willen betalen voor een geluidsreductie/betere luchtkwaliteit.

215


Bijlage A Het IFDM-model

BIJLAGE A HET IFDM-MODEL

Voor de modellering van de verspreiding van de lokaal uitgestoten emissies wordt gebruik gemaakt

van het IFDM-model (Immision Frequency Dispersion Model, Cosemans et al. (1996a, 1996b),

Cosemans and Kretzschmar (2000; 2001). IFDM is een bi-gaussiaans pluimmodel dat gebruikt wordt

voor de modellering van de verspreiding van niet-reactieve polluenten, zoals fijn stof, zware

metalen aangevuld met een eenvoudige ozonchemiemodule voor de simulatie van onder andere

stikstofdioxide.

A.1 BI-GAUSSIAANS PLUIM MODEL

IFDM is een zogenaamd receptor-model. Voor iedere receptor, waarvan de plaats gekend is,

worden alle bronnen afgelopen. Voor die bronnen wordt, voor iedere tijdsstap (van één uur)

bepaald of de receptor binnen de pluim van de bron ligt. Indien dit zo is, wordt de concentratie van

de vervuiling door die bron op het receptorpunt berekend. De concentraties van al de bronnen

worden daarna per receptor opgeteld. Voor alle bronnen wordt rekening gehouden met

tijdsafhankelijke werkingsregimes, bijvoorbeeld door een dagelijkse cyclus (bijvoorbeeld verkeer),

of op basis van buitentemperatuur (bijvoorbeeld gebouwenverwarming). Het model is opgenomen

in de VLAREM II wetgeving.

A.2 REKENROOSTER

Het rooster waarop de berekeningen uitgevoerd zijn, is een combinatie van een regulier grid en

een lijnbronvolgend rooster. Een korte beschrijving van beide wordt hieronder gegeven. Het

gecombineerde rooster is te vinden in Figuur 156.

A.2.1 REGULIER GRID

Het reguliere grid wordt gevormd in een rechthoek met als middelpunt (149,200 km; 216,550 km)

in de Belgian Lambert 72 projection (wat overeenkomt met een punt liggende in het zuidelijk deel

van de haven) en met zijden van respectievelijk 26,8 km in de noord-zuid richting en 20,4 km in de

oost-west richting, voor een totaal van 13 905 punten. De afstand tussen twee opeenvolgende

punten in het reguliere grid is 200 m in beide richtingen.

A.2.2 LIJNBRONVOLGEND GRID

Het reguliere grid zoals hierboven gedefinieerd bevat een te lage resolutie om de grote gradiënten

rond de belangrijke verkeersassen in kaart te brengen. Dit zou kunnen opgevangen worden door de

resolutie van het grid te verhogen maar dit geeft snel aanleiding tot extreem lange

berekeningstijden voor de modellering. Om de resolutie op de locaties met grote gradiënten

(typisch langs wegen) toch te verhogen, werd het reguliere grid uitgebreid met een lijnbronvolgend

grid. Dit lijnbronvolgend grid wordt gevormd langs elk lijnsegment van de MIMOSA-databank in het

studiegebied. Van elk segment (recht stuk weg) wordt aan beide uiteinden een loodlijn op de weg


Bijlage A Het IFDM-model

getrokken. Voor segmenten langer dan 200 m worden er ook nog loodlijnen getrokken tussen de

uiteinden door, opdat de afstand tussen twee opeenvolgende loodlijnen ongeveer 200 m zou zijn.

Van iedere zo’n kruising wordt gekeken of die niet dichter dan 200 m ligt bij een punt dat eerder al

bepaald was (bij een al vroeger gebruikt segment). Indien dit zo is, wordt het punt genegeerd. Voor

de andere punten wordt het grid bepaald door op iedere loodlijn acht punten aan te duiden, 4 aan

elke kant op respectievelijke afstanden van 30, 51, 88 en 150 m van het centrum van de weg (zie

Figuur 154). Als dit gebeurd is, wordt van al deze punten nagegaan of ze niet dichter dan 30 m bij

het centrum van een andere weg liggen. Indien dit zo is worden zij geëlimineerd. De niet

geëlimineerde punten vormen dan het lijnbronvolgend grid. In dit geval bestaat dit uit 22 218

roosterpunten.

150m

88m

51m

30m

Figuur 154: Structuur van het lijnbronvolgend grid langs een kort wegsegment. Ieder zwart punt is

een roosterpunt.

A.2.3 PUNTBRONVOLGEND GRID

200m

Net zoals voor de lijnbronnen is er voor de puntbronnen een specifiek grid gedefinieerd, het

zogenaamde puntbronvolgend grid. Dit puntbronvolgend grid wordt gevormd langs alle gekende

puntbronnen in het studiegebied. Deze puntbronnen zijn rapporteringsplichtige industriële

bronnen, enkel de geleide puntbronnen worden in deze modellering in detail in rekening gebracht.

Door elke puntbron werden aan beide kanten 3 lijnen getrokken onder een hoek van 60°. Op ieder

van die lijnen worden 6 punten aangeduid, 3 aan elke kant op respectievelijke afstanden van 30, 55

en 100 m van de puntbron. Deze 3 852 punten vormen dan het puntbronvolgend grid.


Bijlage A Het IFDM-model

A.2.4 DE VMM-MEETSTATIONS

Ook de 23 VMM-meetstations binnen het grid worden als locatie meegenomen.

Figuur 155 : De vorming van het puntbronvolgend grid. Iedere blauwe bol stelt een roosterpunt voor

terwijl de zwarte bol een rapporteringsplichtige geleide industriële puntbron voorstelt.

A.2.5 OVERZICHT VAN HET IFDM-GRID

Roostercoördinaten

X-coördinaat van het centrum 149 200 (BL72)

Y-coördinaat van het centrum 216 550 (BL72)

Aantal punten in regulier grid volgens west-oost

richting

103

Aantal punten in regulier grid volgens noord-zuid

richting

135

Afstand tussen twee punten in regulier grid 200 m

West-oost afmeting van het grid 20,4 km

Noord-zuid afmeting van het grid 26,8 km

Totaal aantal punten in regulier grid 13 905


Aantal meegenomen lijnbronnen in vorming grid 7 872

Aantal punten in lijnbronvolgend grid 22 218

Aantal meegenomen puntbronnen 214

Aantal punten in puntbronvolgend grid 3 852

Aantal tijdsreeksen 23

Totaal aantal punten in grid 39 998

Aantal punten binnen Stad Antwerpen 18 875

Bijlage A Het IFDM-model

Tabel 24 : Enkele belangrijke parameters van het grid voor beide zones. BL72 betekent de Belgian

Lambert projection 1972.


Bijlage A Het IFDM-model

Figuur 156 : Het gebruikte grid. Ieder zwart puntje stelt een roosterpunt voor. De lichtblauwe zone

is Stad Antwerpen.


Bijlage A Het IFDM-model

Figuur 157 : Een onderdeel van het gebruikte grid. Ieder zwart puntje stelt een roosterpunt voor. De

lichtblauwe zone is Stad Antwerpen.


Bijlage A Het IFDM-model

A.3 METEOROLOGIE

De meteorologische data die gebruikt zijn in alle simulaties van deze studie zijn deze van het jaar

2007, berekend door middel van ARPS. De stabiliteitsklasses zijn gebaseerd op het werk van

Bultynck en Malet (1972). Voor meer uitleg, zie Lefebvre et al. (2010b).

A.4 OZONCHEMIE

Voor de berekening van de NO2 concentraties maakt het bi-gaussiaans model gebruik van een

simpele ozonchemie module. Hiervoor wordt aangenomen dat er lokaal een chemisch evenwicht

heerst tussen de verschillende stikstofoxides en ozon. Dit evenwicht wordt beïnvloed door de

temperatuur en de zonshoogte. Voor de berekening van het chemisch evenwicht wordt gebruik

gemaakt van de uurlijkse BelEUROS achtergrondconcentraties voor NO2, NO en O3 en de lokaal

uitgestoten NO en NO2 emissies.


Bijlage B Koppeling tussen de achtergrondconcentraties en IFDM

BIJLAGE B KOPPELING TUSSEN DE ACHTERGRONDCONCENTRATIES EN IFDM

De koppeling van de achtergrondconcentraties en IFDM wordt als volgt uitgewerkt:

We gaan uit van de achtergrondconcentraties op een resolutie van 3x3 km², rekening houdend

met alle bronnen.

Vervolgens simuleert IFDM op een regulier grid (fijner dan dat van AURORA) de luchtvervuiling

komende van de bronnen waarin we geïnteresseerd zijn (in dit geval de wegen en de

belangrijke puntbronnen).

Daarna wordt in iedere achtergrondconcentratiecel de gemiddelde concentratie van de

receptorpunten (berekend in stap 2) die in deze cel liggen afgetrokken van de oorspronkelijke

achtergrondconcentratie (berekend in stap 1). Dit geeft de achtergrondconcentraties zonder

het effect van de bronnen waarin we geïnteresseerd zijn.

Tenslotte berekenen we, gebruik makend van een niet-regulier grid zodat we meer receptoren

hebben in de omgeving waar de grootste gradiënten zich bevinden, de luchtkwaliteit

veroorzaakt door dezelfde bronnen als in stap 2, dat wil zeggen de bronnen waarin we

geïnteresseerd zijn. Deze waardes worden bij de waardes uit stap 3 geteld. Zo bekomen we

gedetailleerde uurlijkse concentratievelden.

Bovengenoemde procedure wordt ook getoond in Figuur 158, waarin een eenvoudige situatie

beschreven wordt. In deze figuur wordt in onderdeel G deze situatie getoond. In het zwart wordt

het grid van de achtergrondconcentraties afgebeeld, terwijl in het rood het IFDM-grid getoond

wordt. Daarboven wordt in het groen de weg getekend die we willen onderzoeken. In onderdeel A

wordt de achtergrondconcentratie-uitvoer afgebeeld, gebruik makend van alle bronnen (stap 1),

terwijl in onderdeel B de IFDM-uitvoer staat die als bron alleen de ene weg gebruikt (stap 2). De

interpolatie van het IFDM grid naar het achtergrondconcentratiegrid wordt getoond in onderdeel

C. Het verschil tussen de concentraties komende uit de achtergrondconcentraties en de

geïnterpoleerde IFDM-resultaten is te zien in onderdeel D (stap 3). Dit is dus de achtergrond

waaruit de te onderzoeken weg geëlimineerd is. Dit resultaat wordt geïnterpoleerd op het IFDMgrid

(onderdeel E) waar de IFDM-resultaten (onderdeel B) erbij geteld worden (onderdeel F, stap

4). Dit is het finale resultaat, dat de achtergrond combineert (die ontbreekt in de normale IFDMuitvoer)

met het detail van de IFDM-uitvoer (dat ontbreekt in de achtergrondconcentraties).


Bijlage B Koppeling tussen de achtergrondconcentraties en IFDM

Figuur 158 : De verschillende stappen in de koppeling tussen de achtergrondconcentraties en IFDM.


BIJLAGE C HET OSPM-MODEL

Bijlage C Het OSPM-model

Het OSPM-model (Berkowicz, 1997) wordt veelvuldig gebruikt in studies waarin de impact van

wegverkeer op de luchtkwaliteit in street canyons bepaald moet worden. Het OSPM model

berekent twee concentraties, één voor elke kant van de straat. Aangezien bij jaargemiddeldes deze

twee concentraties over het algemeen slechts weinig verschillen wordt hier de gemiddelde

concentratie van deze twee concentraties weergegeven. De concentratie wordt berekend als de

som van drie bijdragen:

1. De bijdrage van de achtergrondconcentratie, i.e. concentraties ten gevolge van emissies

buiten de straat, zowel in de onmiddellijke omgeving van de straat maar ook verder weg

(stedelijke omgeving, Vlaamse en buitenlandse bronnen). Deze bijdrage wordt berekend

zoals hierboven al uitgelegd werd, dat wil zeggen door de gekoppelde BelEUROS-IFDM

aanpak.

2. De bijdrage van de directe stroming van de bron tot aan het receptorpunt. Hiervoor wordt

een Gaussische benadering gebruikt.

3. De recirculatiebijdrage komende van de wervelstromingen in de straat. Hiervoor wordt een

box-model benadering gebruikt. Luchtstromingen veroorzaakt door het verkeer worden

meegenomen als bijkomende turbulentie.

Er zijn verscheidene aanpassingen gedaan aan OSPM om tot de IFDM-street canyon module te

komen. Deze aanpassingen maken het mogeljik om de koppeling tussen OSPM en IFDM uit te

voeren.


Bijlage D De IFDM street canyon-preprocessor

BIJLAGE D DE IFDM STREET CANYON-PREPROCESSOR

Dit stuk beschrijft kort hoe de IFDM street canyon preprocessing tool werkt en hoe men het dient

te gebruiken. De bedoeling van deze tool is om aan de hand van 2 shapefiles, één met een

wegennetwerk en één met de gebouwen een IFDM street canyon rekenrooster te definiëren op de

wegsegmenten waarin in elk punt de geometrische street-canyon parameters worden afgeleid. In

concreto betekent dit dat de oriëntatie van de canyon, de straatbreedte en gemiddelde

gebouwenhoogte op die plaats en de afstand tot de dichtstbijzijnde intersecties aan weerskanten

van het desbetreffende punt gegeven moeten worden. In de gebouwen shapefiles dient een

feature attribuut aanwezig te zijn dat de hoogte van de gebouwen weergeeft, en de straat

shapefile dient uit wegsegmenten te bestaan opgeslagen als polylines.

D.1 IMPLEMENTATIE EN GEBRUIK

Het algoritme is in C++ geïmplementeerd op basis van de GDAL/OGR API met GEOS extensie en

leeft als stand alone executable.

De tool plaatst rooster punten op de lijnstukken, gescheiden door een vooraf bepaalde afstand

(hier 40 m). Alle afstanden worden ingegeven en gerapporteerd in dezelfde lengte eenheid als het

coördinatensysteem van de shapefile. Zijn de coördinaten in meter, dan worden de afstanden in

meter gerapporteerd. Er kan verder een tolerantie op de intersecties gegeven worden. De

maximale lengte waarover de tool gaat kijken naar een intersectie met de gebouwenlaag, wordt

gegeven door –plen ( zie beschrijving algoritme).

Als uitvoerformaat kunnen momenteel 2 formaten gekozen worden. Er is enerzijds het standaard

IFDM street canyon input formaat dat gebruikt wordt door de IFDM street canyon model

implementatie. Het ziet er kort geschetst als volgt uit:

X Y HEIGTH WIDTH DMINLFT DMINRGT THETA FID

149566.2 206505.0 -1.00 -1.00 40.000000 21.495412 -118.98 14

150505.1 208598.1 8.81 71.62 -1.000000 61.773573 66.03 15

150519.8 208635.3 13.14 29.80 40.000000 21.773573 70.98 15

149553.7 206487.6 6.72 128.73 -1.000000 65.001923 111.33 16

Met:

X, Y de coördinaten van het roosterpunt

HEIGHT & WIDTH respectievelijk de hoogte en breedte van de street canyon op dat punt

DMINLFT en DMINRGT geven de afstand tot de volgende kruising aan weerszijden van het

roosterpunt weer


Bijlage D De IFDM street canyon-preprocessor

THETA geeft de oriëntatie van de streetcanyon in decimale graden, waarbij 90° noord zuid

gericht is

FID is de feature ID waarbij het punt hoort in de originele straten shapefile.

Merk op dat wanneer het algoritme geen intersectie vindt aan één of meerdere kanten met een

gebouw of kruispunt, het een -1 zal rapporteren als foutcode.

D.2 BESCHRIJVING VAN HET ALGORITME

Om het algoritme te ontwikkelen en te testen hebben we een dummy testdomein gedefinieerd,

bestaande uit 2 shapefiles, een met polygonen die gebouwen voorstellen, en een met lijnstukken

die de straten voorstellen. Deze dummy dataset dient ook om het algoritme te beschrijven. Zoals in

Figuur 1 afgebeeld zien we hoe de tool in een eerste fase op elk lijnsegment de roosterpunten

aanbrengt. Er wordt vanaf een van de eindpunten vertrokken en dan telkens om een welbepaalde

afstand, gekozen door de gebruiker, een roosterpunt aangebracht. Komen we op het einde van de

polyline, dan wordt er geen punt meer gezet op het einde van de lijn. In de meeste gevallen

verwachten we daar tenslotte het begin van een volgend lijnstuk of een intersectie. Dit is uiteraard

afhankelijk van de kwaliteit van de shapefile met het stratennetwerk.


Bijlage D De IFDM street canyon-preprocessor

Figuur 1 : Dummy databestand met de roosterpunten aangebracht links, en rechts zien we een

zoom van hoe de loodlijnen in elk roosterpunt zijn aangebracht met hun intersecties met de

gebouwen.

Vervolgens gaat het algoritme in elk punt de loodlijnen aan beide zijden van het punt berekenen,

zoals op de figuur aangegeven wordt. Eenmaal die gevonden zijn, weet de code welke gebouwen

het snijdt (en kan dus ook hun hoogte uitlezen) en berekenen we de afstand van het roosterpunt

tot the intersectiepunt. De lengte van de aangebrachte loodlijnen (met andere woorden de afstand

waarover het algoritme naar een gebouw gaat gaan zoeken ) wordt door het command line

argument --plen bepaald.

In elk roosterpunt gaat het algoritme ook op zoek naar de intersecties met het dichtstbijzijnde

kruispunt aan weerszijden van de lijn. We doen dit met een bepaalde tolerantie. In eerste orde

wordt gekeken met welke polylines het betreffende lijnstuk waarop het roosterpunt ligt een

kortste afstand van kleiner dan de tolerantie heeft. Vervolgens wordt gekeken aan de hand van de

OGR routines wat het snijpunt dan wel is. Vindt OGR echter geen snijpunt, dan wordt met een

eigen algoritme gekeken of we het snijpunt niet kunnen herconstrueren binnen de opgegeven

tolerantie. Een voorbeeld hiervan zien we in onderstaande figuur.


Bijlage D De IFDM street canyon-preprocessor

Figuur 2 : Voorbeeld van een gereconstrueerde intersectie ( door de cirkel aangegeven). We zien

duidelijk dat de twee rode lijnsegmenten elkaar niet snijden, maar toch is op het vermoedelijke

snijpunt een intersectie weergegeven (groen bolletje).

Eens die intersecties gekend, berekenen we eenvoudig de kortste afstand aan weerszijden langs

het straat segment. Een meer realistisch voorbeeld voor Antwerpen is hieronder opgenomen:


Bijlage D De IFDM street canyon-preprocessor

Figure 3 : Voorbeeld van toepassing van de tool voor Antwerpen.


BIJLAGE E HET IFDM STREET CANYON ROOSTER

Bijlage E Het IFDM street canyon rooster

Het IFDM street canyon-rooster wordt als volgt bepaald. Om de 40 m wordt een punt bepaald op

iedere meegenomen weg. Van dit punt wordt met de preprocessor bepaald of het binnen een

gesloten street canyon ligt (gebouwen loodrecht op de straatas ter hoogte van het punt op minder

dan 100 m van het punt, aan beide kanten). Alleen deze laatste punten worden gebruikt voor de

IFDM street canyon-berekening. Het resultaat is te vinden in:

Figuur 159 : Het IFDM street canyon-rooster (blauw voor de punten binnen een street canyon, rood

voor de punten buiten een street canyon). Alleen op de blauwe punten wordt de IFDM-street

canyon module toegepast.


Bijlage E Het IFDM street canyon rooster

Figuur 160 : Een deel van het IFDM street canyon-rooster (blauw voor de punten binnen een street

canyon, rood voor de punten buiten een street canyon). Alleen op de blauwe punten wordt de IFDM

street canyon module toegepast.


BIJLAGE F DE IFDM-STREET CANYON KOPPELING

Bijlage F De IFDM-street canyon koppeling

Voor ieder punt waarvoor de IFDM street canyon module rekent, wordt de IFDM-concentratie

bepaald behalve voor de segmenten die op die plaats binnen de street canyon liggen. Van deze

laatste segmenten wordt de emissie voor de street canyon module bepaald. De IFDM street canyon

module wordt daarna toegepast en indien nodig wordt de chemie bepaald.

Figuur 161 : Een voorbeeld van de IFDM-street canyon koppeling. Op het IFDM street canyon-punt

(blauwe bol) met bijbehorende breedte B (blauwe pijl, afgeleid uit de preprocessor en de locaties

van de gebouwen: blauwe rechthoeken) wordt bepaald welke wegen (rode lijnen) er binnen de

street canyon ter hoogte van het IFDM street canyon-punt passeren. Daarvoor wordt gekeken naar

één breedte van de street canyon aan beide kanten van de weg.


Bijlage G De visualisatie

BIJLAGE G DE VISUALISATIE

De visualisatie gebeurt in verschillende stappen. Het grootste deel van de visualisatieprocedure is

gescript in python op basis van ArcGIS (ESRI). Volgende stappen worden uitgevoerd in dit script

(tussen haakjes staat het programma waarmee de bewerking uitgevoerd wordt):

1. Omzetten van de ruwe modelresultaten van IFDM naar een punten-shapefile (IDL).

2. Omzetten van de ruwe modelresultaten van IFDM-street canyon naar een punten-shapefile

(IDL).

3. Bepaling waar in de street canyons er modelberekeningen uitgevoerd zijn (Python/ArcGIS).

4. Interpoleren van de IFDM-resultaten met de TIN-methode en deze omzetten naar een

polygon (Python/ArcGIS).

5. Aanvullen van de resultaten binnen de street canyons waar geen IFDM street canyonberekening

gebeurde met IFDM-resultaten (Python/ArcGIS).

6. Interpoleren van de aangevulde IFDM street canyon-resultaten met de TIN-methode en

deze omzetten naar een polygon (Python/ArcGIS).

7. Het knippen van de geïnterpoleerde IFDM street canyon-resultaten naar de street-canyon

polygon ‘Buffer’ (Python/ArcGIS).

8. Het knippen van de geïnterpoleerde IFDM-resultaten buiten de street-canyon polygon

‘Buffer’ (Python/ArcGIS).

9. Het samenvoegen van de resultaten uit de twee voorgaande stappen (Python/ArcGIS).

10. Het omzetten naar een raster van het polygoonresultaat (Python/ArcGIS).

11. Het inladen van de polygoon die volgt uit stap 9 in ArcGIS, het kiezen van de schaal, het

aanmaken van de legende, … en het uitschrijven van het eindresultaat (ArcGIS).

De totale procedure neemt net iets meer dan een uur in beslag (per kaart), waarbij er nog redelijk

wat manueel werk aan te pas komt (stappen 1, 2 en 11 samen met de controle van de resultaten).

De street-canyon polygon is als volgt bepaald. Rond alle punten die binnen een street canyon

liggen is een buffer van 30 m bepaald. Daarna worden alle gebouwen uit de buffer gehaald en

werden er handmatig enkele probleemsituaties uitgehaald. Na het samenvoegen van alle

resterende polygonen vormt dit de polygoon ‘Buffer’.


Bijlage H Bijgeleverde GIS-bestanden voor het onderdeel vervuiling

BIJLAGE H BIJGELEVERDE GIS-BESTANDEN VOOR HET ONDERDEEL VERVUILING

De GIS-bestanden waarmee de basiskaarten voor de verschillende pakketten gemaakt werden

worden ook geleverd bij dit rapport, en dit zowel in polygoon-formaat als in raster-formaat. De

directorystructuur maakt duidelijk bij welk pakket de bestanden horen. In onderstaande tabel kan

afgelezen worden welke eenheden gebruikt zijn bij het maken van de kaarten.

Scenario Polluent Eenheid

2015 basis

2015 Pkt1

2015 Pkt2

2015 Pkt3

2015 basis

2015 Pkt1

2015 Pkt2

2015 Pkt3

2015 Pkt1-2015 basis

2015 Pkt2-2015 basis

2015 Pkt3-2015 basis

NO2

PM10

PM2,5

µg/m³

EC 0,1 µg/m³

NO2

PM10

PM2,5

EC

0,1 %

Tabel 25 : De eenheden van de verschillende GIS-bestanden.

Indien op een plaats een waarde van A aangegeven wordt, betekent dit dat de werkelijke waarde

tussen A en A+1 eenheden ligt. Bijvoorbeeld:

Op een bepaalde plaats in het scenario 2015 basis voor de polluent NO2 wordt een waarde

aangegeven van 39. Dit betekent dus dat de jaargemiddelde NO2-concentratie op deze

plaats ligt tussen de 39 en de 40 µg/m³.

Op een bepaalde plaats in het scenario 2015 basis voor de polluent EC wordt een waarde

aangegeven van 15. Dit betekent dus dat de jaargemiddelde NO2-concentratie op deze

plaats ligt tussen de 1,5 en de 1,6 µg/m³.

Op een bepaalde plaats in het scenario 2015 Pkt1-2015 basis voor de polluent NO2 wordt

een waarde aangegeven van -6. Dit betekent dus dat het verschil in jaargemiddelde NO2concentratie

tussen pakket 1 en het basisscenario op deze plaats ligt tussen de -0,6 en de -

0,5%.


Bijlage I Inventarisatie maatregelen

BIJLAGE I INVENTARISATIE MAATREGELEN

De volgende twee tabellen tonen respectievelijk de mogelijke maatregelen die men kan nemen op

het vlak van mobiliteit van het wegverkeer en op het niveau van infrastructuur of bron. Deze

tabellen geven een extensieve inventaris weer op basis van internationale kennis en ervaring van

maatregelen en zijn opgesteld in het kader van de studie maatregelen wegverkeerslawaai Vlaams

Gewest 31 .

Praktische

haalbaarheid

MOBILITEIT WEGVERKEER

Weerhouden

Lokaal

Actieterrein Maatregel

Vermindering

verkeersstroom

Snelheidsvermindering

Vermindering

verkeersstroom

Vermindering van en tot

totaalverbod voor

vrachtwagens gedurende de

nacht

Snelheidslimiet verminderen

Weg afsluiten voor

doorgaand verkeer

Stille zones creëren door

luide voertuigen te

verbieden door middel van

heffingen of wegafsluitingen

Bundeling van

verkeersstroom

Vrachtwagens omleiden/

toegang beperkingen

Geluidsreductie

[dB(A)]

Aanzienlijke geluidsreductie

van 3 tot 10 dB(A) op LNight

bij totaalverbod

Kan geluidsreductie van 1

tot 3 dB(A) op LDEN geven

Kan aanzienlijke

geluidsreductie van 3 –

14 dB(A) (LDEN) geven in

functie van de afstand

Heeft een potentieel om een

aanzienlijke geluidsreductie

van 3 – 14 dB(A) (LDEN) te

geven

Aanzienlijke geluidsreductie

mogelijk

1 – 3 dB(A)

Beperkingen problemen

opmerkingen

Verhoging in de

dagperiode.

Mobiliteitsprobleem.

Eventueel enkel op Nwegen.

Zie WEG Gebruik van stille bussen - Klein effect

Snelheidsvermindering

Snelheid verminderen door

verkeersdrempel

Snelheid verminderen door

chicane

Snelheid verminderen door

herinrichting van straten

Snelheid verminderen door

aanleg ronde punten

Afhankelijk van bekomen

snelheidsvermindering

Afhankelijk van bekomen

snelheidsvermindering

Afhankelijk van bekomen

snelheidsvermindering

Afhankelijk van aandeel

vrachtwagens

Verhoging op andere

plaatsen door

verkeersomleiding ook

meetellen

Omvang van effecten door

verkeersomleiding,

voorzien van stille

voertuigen en

nabijgelegen parkings

Enkel mogelijk bij nieuwe

grote

infrastructuurwerken

1 – 4 dB(A) Lokaal effect

Doorstroming Groene golf Afhankelijk van situatie Lokaal effect

Tabel 26 : Effect van mobiliteitsmaatregelen op geluid

Aandeel zwaar

vrachtverkeer moet

aanzienlijk zijn,

vergeleken met de totale

hoeveelheid verkeer;

omleidingswegen moeten

aanwezig zijn

Omvang van effecten door

verkeersomleiding, pas op

met trillingen

Omvang van effecten door

verkeersomleiding –

verdere studie

noodzakelijk

Omvang van effecten door

verkeersomleiding –

verdere studie

noodzakelijk

31 Een interessant document in verband met specifieke maatregelen voor wegverkeerslawaai werd opgesteld in het project SMILE -

Sustainable Mobility Initiatives for Local Environment – "Guidelines for Road Traffic Noise Abatement"


Praktische

haalbaarheid

WEGVERKEER

Toegepast

Weerhouden

Onderzoek

Lokaal

Actieterrein Maatregel

Stille wegdekken

Motorvoertuigen

Voertuigen

SMA-C Referentiewegdek

Geluidsreductie

[dB(A)]

1 – 5 tov bestaande

wegdekken;

Bijlage I Inventarisatie maatregelen

Levensduur / Opmerkingen

12 – 15 jaar

ZOA 2 tov SMA-C 8 jaar

Tweelaags ZOA 4 tov SMA-C

Dichte dunne deklagen

Eenlaags chemisch

uitgewassen beton

Tweelaags chemisch

uitgewassen beton

Epoxy-bestrijking

1 – 8 tov SMA-C

1 tov SMA-D

-3 (dus luider) tov

SMA-C

5 – 8 jaar (vervanging:

toplaag)

Weerhouden vanaf 2001, is in

finale onderzoeksfase

30 – 40 jaar

0 tov SMA-C 30 – 40 jaar

0 tot -4 (luider) tov

SMA-C

Rubberasfalt 1 – 2 tov SMA-C

15 jaar (is in laatste fase

onderzoek)

Kan korter zijn dan SMA, maar

niet noodzakelijk

Poro-elastisch wegdek 10 – 12 Onderzoeksfase

Rollpave 4

Gelijkaardig aan dunne

deklagen

Affrezen betonnen wegdek 0 tov SMA-C 30 jaar, wordt reeds toegepast

Stille betonstraatstenen

Wegmarkeringen

Luide motorvoertuigen

controleren (illegale

knalpotten)

Gebruik van stille

vuilniswagens/bussen

0 tov SMA-C en 5 tov

klassieke straatstenen

3 – 4 tov normale

wegmarkeringen

5 – 10

Tabel 27 : Effect van wegverkeersmaatregelen op geluid

5 – 25 per voertuig

10 – 15 jaar

Toegenomen controle

noodzakelijk.

Reduceert waargenomen

ergernissen

Levensduur van voertuig

ongeveer 10 jaar


Bijlage J Wegdekkenbeleid

BIJLAGE J WEGDEKKENBELEID

Een aangepast wegdekkenbeleid is een belangrijk onderdeel in de beleidsplannen om het

geluidsniveau substantieel te verminderen. Nuttig om te vermelden is een proefonderzoek onder

gecontroleerde omstandigheden (testcircuit) waarbij 16 bandentypes worden gemeten op 15 types

asfalt wegdek en 17 types beton wegdek van verschillende samenstelling, afwerking en kwaliteit.

Hierin ziet men niet alleen duidelijk de afhankelijkheid van het wegdektype maar ook van het

bandentype. Merk op dat het uiterste verschil tussen de slechtste en beste combinatie banden en

wegdekken tot 19 dB(A) (!) bedraagt.

Figuur 162 : Geluidsmetingen passages lichte voertuigen in functie van banden en wegdektype


Bijlage J Wegdekkenbeleid

Informatief geeft de volgende tabel de akoestische winsten die kunnen gerealiseerd worden met

een aangepaste wegdekkeuze.

Akoestisch verschil [dB(A)] in functie van wegverharding

Asfalt

Snelheid [km/u]

90 120

SMA-B, SMA-C, AB-1B en AB-4C REF REF

AB-2C +2,0 +1,5

SMA-D (eenvoudige dunne deklaag) -1,0 -1,0

ZOA-B/C (initiële geluidsreductie ca. 3 dB(A)) -1,5 -2,5

Tweelaags ZOA (initiële geluidsreductie 5 tot 8 dB(A)) -3,5 -4,5

Dunne deklaag (specialere)

Beton

-3,5 -4,5

Beton dwarsgegroefd +6,0 +6,0

Beton langsgegroefd +5,5 +5,5

Eenlaags chemisch uitgewassen beton +3,0 +3,0

Tweelaags chemisch uitgewassen beton +0,0 +0,0

Beton gebezemd +4,5 +4,0

Epoxy-bestrijking beton +0,0 +0,0

Afslijpen beton

Straatstenen

+0,0 +0,0

Stille straatstenen (beperkt tot 50 km/u: 0,5 dB(A)) - -

Klassieke straatstenen +4,5 +4,0

Tabel 28 : Relatieve effecten van wegverhardingen Vlaamse wegen

Merk op dat het verschil tussen het meest en minst luidruchtige wegdek tot 10 dB kan bedragen.

De volgende tabel toont de, tot op de dag van vandaag, gekende wegdektypes en de effecten die

ze hebben op het globale geluidsniveau zoals bepaald in Nederland (CROW) en Vlaanderen.

Berekening globaal effect van wegdekcorrecties volgens SRMII 32 30 km/u 50 km/u 70 km/u 90 km/u 100k m/u 120 km/u

Referentiewegdek 0 0 0 0 0 0

NEDERLANDSE WEGDEKTYPES (VOLGENS IMMI)

2-coarse texture 3,6 3,9 4,0 4,2 4,2 4,2

3-pavement 5,6 5,9 6,0 6,2 6,2 6,2

ZOAB 4/-11/16 -2,2 -3,6 -4,4 -4,9 -5,2 -5,6

SMA 0/6 0,1 -1,0 -1,6 -2,1 -2,4 -2,8

ZOAB 0,8 -1,7 -3,3 -4,4 -4,9 -5,8

uitgewassen beton 1,3 1,3 1,4 1,4 1,4 1,4

fijngeborsteld beton -0,8 0,5 1,4 2,0 2,3 2,7

beton mit opp.beh 4,2 3,2 2,6 2,2 2,0 1,6

asfalt met opp.beh 4,5 3,9 3,5 3,2 3,0 2,8

beton discont. 4/7 0,6 0,2 0,0 -0,1 -0,2 -0,3

geosilent 1,3 -1,0 -2,4 -3,4 -3,9 -4,6

novachip -0,1 -0,8 -1,2 -1,5 -1,7 -1,9

microville -2,6 -3,4 -3,9 -4,2 -4,4 -4,6

twinlay-M -2,4 -4,7 -6,0 -6,9 -7,4 -8,1

ZSA -1,6 -4,0 -5,5 -6,6 -7,1 -7,9

micropave -0,4 -2,6 -3,9 -4,9 -5,4 -6,2

stilstone -0,3 -1,6 -2,3 -2,8 -3,1 -3,5

fluisterasfalt -3,1 -4,4 -5,2 -5,7 -6,0 -6,4

accoduit 0,5 -0,4 -0,9 -1,2 -1,5 -1,8

tapisville -0,9 -2,4 -3,3 -4,0 -4,4 -4,9

nobelpave -2,8 -4,7 -5,8 -6,6 -7,0 -7,7

microtop 0/8 -0,9 -1,9 -2,4 -2,8 -3,0 -3,3

1L ZOAB (2006) 0,8 -1,0 -2,1 -2,9 -3,3 -3,9

2L ZOAB (2006) -2,7 -4,0 -4,7 -5,3 -5,6 -6,0

32 Reken- en meetvoorschrift wegverkeerslawaai 2002


Bijlage J Wegdekkenbeleid

Berekening globaal effect van wegdekcorrecties volgens SRMII 32 30 km/u 50 km/u 70 km/u 90 km/u 100k m/u 120 km/u

Referentiewegdek 0 0 0 0 0 0

2L ZOAB fijn (2006) -4,1 -5,4 -6,1 -6,6 -6,9 -7,3

SMA 0/6 (2006) -0,2 -1,1 -1,7 -2,1 -2,3 -2,6

uitgeborsteld beton 1,4 1,4 1,4 1,5 1,4 1,4

geoptim. Uitgeborsteld beton 0,5 0,2 0,0 -0,1 -0,2 -0,3

fijgebezemd beton (2006) -0,4 0,6 1,4 1,9 2,1 2,5

oppervlakbewerking (2006) 3,2 2,7 2,4 2,2 2,1 1,9

gewone elementenverharding 3,7 3,8 4,0 4,1 4,0 4,1

stille elementenverharding 0,2 -1,2 -1,9 -2,4 -2,7 -3,1

dunne deklagen 1 -1,3 -2,9 -3,8 -4,5 -4,9 -5,4

dunne deklagen 2 -2,9 -4,5 -5,4 -6,1 -6,4 -6,9

ZSA-O (2006) -2,0 -4,5 -6,0 -7,1 -7,6 -8,5

ZSA-SD (2006) -3,1 -4,8 -5,7 -6,4 -6,7 -7,2

dubofalt -4,5 -5,4 -5,8 -6,1 -6,3 -6,6

nobelpave (2006) -2,7 -4,7 -5,8 -6,6 -7,0 -7,7

zsm -1,8 -4,0 -5,2 -6,2 -6,6 -7,3

micropave (2006) -2,8 -3,9 -4,5 -5,0 -5,2 -5,5

silenTONE -0,2 -0,9 -1,3 -1,5 -1,6 -1,8

viagrip -0,8 -3,7 -5,6 -7,0 -7,6 -8,6

geosilent (2006) 0,9 -1,2 -2,4 -3,3 -3,8 -4,4

micro-top 0/6 -3,1 -4,4 -5,2 -5,8 -6,1 -6,5

microtop 0/8 (2006) -1,3 -2,1 -2,5 -2,8 -2,9 -3,2

stilstone (2006) -0,2 -1,5 -2,3 -2,8 -3,1 -3,5

redufalt -1,9 -3,4 -4,3 -4,9 -5,2 -5,7

accoduit (2006) 0,4 -0,5 -1,0 -1,4 -1,6 -2,0

novachip (2006) -0,4 -1,0 -1,3 -1,5 -1,6 -1,8

tapisville (2006) -1,3 -3,5 -4,7 -5,6 -6,1 -6,7

fluisterasfalt (2006) -2,4 -4,1 -5,0 -5,6 -6,0 -6,4

microville (2006) -1,4 -3,9 -5,5 -6,6 -7,2 -8,0

microflex 0/6 -3,5 -4,4 -4,9 -5,2 -5,4 -5,7

decipave -2,8 -4,4 -5,3 -6,0 -6,4 -6,9

twinlay-m (2006) -4,1 -5,5 -6,3 -6,8 -7,1 -7,6

stil mastiek -2,9 -4,5 -5,5 -6,1 -6,5 -7,0

bruitville -2,6 -3,7 -4,4 -4,8 -5,0 -5,4

duolay -4,9 -5,9 -6,4 -6,8 -7,0 -7,3

minifalt -4,1 -4,8 -5,2 -5,5 -5,7 -5,9

konwé stil -2,6 -3,4 -3,8 -4,1 -4,3 -4,6

durasilent -0,1 -1,1 -1,6 -2,0 -2,3 -2,6

grab -4,0 -4,8 -5,2 -5,4 -5,6 -5,8

nobelpave hs -2,6 -4,1 -5,0 -5,7 -6,1 -6,6

straatbakstenen in keperverband 2,2 2,0 2,1 2,1 2,0 2,0

deciville -3,4 -3,5 -3,5 -3,4 -3,5 -3,5

Berekening globaal effect van wegdekcorrecties volgens SRMII 30 km/u 50 km/u 70 km/u 90 km/u 100 km/u 120 km/u

VLAAMSE

NEDERLANDSE

WEGDEKTYPES

VOLGENS CROW

DAB – SMA 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

AB type 2 3,2 2,7 2,4 2,2 2,1 1,9

SMA D -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0 -1,0

ZOA 3,3 1,5 0,4 -0,4 -0,8 -1,4

dwarsgegroefd beton 6,0 5,9 6,0 6,0 5,9 5,9

langsgegroefd beton 4,1 4,6 5,0 5,4 5,4 5,6

chemisch uitgewassen beton 4,5 3,9 3,6 3,4 3,2 3,0

gebezemd beton 5,9 5,2 4,8 4,5 4,3 4,1

gefreesd/afgeslepen beton 2,0 2,0 2,1 2,2 2,2 2,2

betonstraatstenen 4,7 4,8 5,0 5,1 5,0 5,1

keien 7,7 7,8 8,0 8,1 8,0 8,1

0 asfalt referentiewegdek 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

1 asfalt 1L ZOAB 0,8 -1,0 -2,1 -2,9 -3,3 -3,9

2 asfalt 2L ZOAB -2,7 -4,0 -4,7 -5,3 -5,6 -6,0

3 asfalt 2L ZOAB fijn -4,1 -5,4 -6,1 -6,6 -6,9 -7,3

4 asfalt SMA 0/6 -0,2 -1,1 -1,7 -2,1 -2,3 -2,6


Bijlage J Wegdekkenbeleid

Berekening globaal effect van wegdekcorrecties volgens SRMII 30 km/u 50 km/u 70 km/u 90 km/u 100 km/u 120 km/u

5 beton uitgeborsteld beton 1,4 1,4 1,4 1,5 1,4 1,4

6 beton geoptim. uitgeborsteld beton 0,5 0,2 0,0 -0,1 -0,2 -0,3

7 beton fijngebezemd beton -0,4 0,6 1,4 1,9 2,1 2,5

8 asfalt / beton oppervlakbewerking 3,2 2,7 2,4 2,2 2,1 1,9

9 elementen gewone elementenverharding 3,7 3,8 4,0 4,1 4,0 4,1

10 elementen stille elementenverharding 0,2 -1,2 -1,9 -2,4 -2,7 -3,1

11 asfalt dunne deklagen A -2,0 -3,1 -3,7 -4,2 -4,4 -4,8

12 asfalt dunne deklagen B -3,6 -4,4 -4,9 -5,3 -5,5 -5,8

49 elementen elementenverharding in keperverband 1,8 1,8 1,9 1,9 1,9 1,9

13 asfalt ZSA-O -2,0 -4,5 -6,0 -7,1 -7,6 -8,5

14 asfalt ZSA-SD -3,1 -4,8 -5,7 -6,4 -6,7 -7,2

15 asfalt Dubofalt -3,8 -4,6 -5,0 -5,3 -5,5 -5,8

16 asfalt Nobelpave -2,7 -4,7 -5,8 -6,6 -7,0 -7,7

17 asfalt ZSM -1,8 -4,0 -5,2 -6,2 -6,6 -7,3

18 asfalt Micropave -2,8 -3,9 -4,5 -5,0 -5,2 -5,5

19 elementen SilenTONE -0,2 -0,9 -1,3 -1,5 -1,6 -1,8

20 asfalt Viagrip -0,8 -4,1 -6,1 -7,7 -8,4 -9,5

21 elementen Geosilent 0,9 -1,2 -2,4 -3,3 -3,8 -4,4

22 asfalt Micro-Top 0/6 -3,1 -4,6 -5,5 -6,1 -6,5 -7,0

23 asfalt Micro-Top 0/8 -1,3 -2,1 -2,5 -2,8 -2,9 -3,2

24 elementen Stilstone -0,2 -1,5 -2,3 -2,8 -3,1 -3,5

26 asfalt Redufalt -2,3 -3,5 -4,2 -4,7 -5,0 -5,4

27 asfalt Accoduit 0,4 -0,5 -1,0 -1,4 -1,6 -2,0

28 asfalt Novachip -0,4 -1,0 -1,3 -1,5 -1,6 -1,8

29 asfalt Tapisville -1,3 -3,5 -4,7 -5,6 -6,1 -6,7

30 asfalt Fluisterfalt -3,3 -4,4 -5,0 -5,4 -5,7 -6,0

31 asfalt Microville -2,4 -4,2 -5,2 -6,0 -6,4 -7,0

33 asfalt Decipave -2,8 -4,4 -5,3 -6,0 -6,4 -6,9

34 asfalt Twinlay-m (*) -4,1 -5,5 -6,3 -6,8 -7,1 -7,6

35 asfalt Stil Mastiek -2,9 -4,5 -5,5 -6,1 -6,5 -7,0

36 asfalt Bruitville -2,6 -3,7 -4,4 -4,8 -5,0 -5,4

37 asfalt Duolay -4,9 -5,9 -6,4 -6,8 -7,0 -7,3

38 asfalt Minifalt -4,6 -5,1 -5,3 -5,5 -5,6 -5,8

39 asfalt Konwé Stil -2,6 -3,4 -3,8 -4,1 -4,3 -4,6

40 elementen DuraSilent 0,0 -1,0 -1,6 -2,0 -2,3 -2,6

41 asfalt GRAB -4,0 -4,8 -5,2 -5,4 -5,6 -5,8

42 asfalt Nobelpave HS -2,6 -4,1 -5,0 -5,7 -6,1 -6,6

44 asfalt Deciville -4,0 -3,9 -3,8 -3,7 -3,8 -3,7

45 elementen SilentWay -1,0 -2,4 -3,1 -3,7 -4,0 -4,5

46 asfalt Topfalt -2,0 -3,3 -4,1 -4,7 -5,0 -5,4

47 asfalt Microflex LS -3,1 -4,6 -5,5 -6,2 -6,5 -7,0

48 asfalt Microflex HS -3,5 -4,4 -5,0 -5,4 -5,6 -5,9

50 asfalt Microville HS -2,2 -3,0 -3,5 -3,8 -4,0 -4,3

51 elementen betonstraatstenen in keperverband 1,0 1,4 1,7 1,9 2,0 2,1

Tabel 29 : Relatieve geluidsniveaus gekende wegdektypes

Wegdekken met substantieel lagere emissies kan men grofweg indelen in de volgende

categorieën 33 :

1. Tweelaags ZOAB,

2. Dunne Geluidsreducerende Deklagen,

3. Derde generatie stille wegdekken: Rollpave en Modieslab,

4. Vierde generatie stille wegdekken, bij voorbeeld Poro Elastische Rubberwegdekken (PERS).

33 IPG Innovatieprogramma geluid – wegdekken – Rapport juli 2008


Bijlage J Wegdekkenbeleid

Tweelaags ZOAB is ontwikkeld met als doel de geluidsreductie van ZOAB te optimaliseren. Deze

optimalisatie is bereikt door op een 5 cm dikke poreuze (open) onderlaag met grove stenen een 2-3

cm dikke poreuze toplaag met fijne stenen te leggen. Er bestaan momenteel twee tweelaagse

ZOAB varianten: één met een zogenaamde 4/8 toplaag en een met een 2/6 toplaag.

Dunne Geluidsreducerende Deklagen (DGD’s) zijn hoogwaardige deklagen, die een hoge

geluidsreductie combineren met een lange levensduur. Om dit te realiseren worden dure

bouwstoffen gebruikt. Doordat de dikte van de DGD’s beperkt is tot 2 à 3 cm is ruwweg twee keer

minder materiaal nodig en zijn de aanlegkosten vergelijkbaar met ZOAB. Er is een grote diversiteit

aan dunne deklagen. Het grootste onderscheid tussen de varianten is een verschil in holle ruimte

(van ca. 5% tot meer dan 20%) en de gebruikte maximale korrelgrootte (6 of 8 gradering). De

dichtere grove graderingsvarianten hebben een geluidsreductie, die ligt tussen DAB en ZOAB en de

geluidsreductie van de meer open fijne graderingsvarianten varianten ligt tussen die van ZOAB en

tweelaags ZOAB.

De derde generatie wegdekken zijn in potentie stiller dan tweelaags ZOAB. Deze verbetering wordt

gerealiseerd doordat de wegdekken in de fabriek onder geconditioneerde omstandigheden worden

gefabriceerd. Hierdoor is het mogelijk de hoogst mogelijke deklaagkwaliteit te realiseren. De

bedoeling is dat deze optimale deklaagkwaliteit leidt tot wegdekken met de hoogste

geluidsreductie, die met de huidige bouwstoffen te realiseren is. De geprefabriceerde wegdekken

worden op de weg in modules aangebracht. Er zijn twee mogelijkheden te onderscheiden:

wegdekken van de rol en wegdekplaten.

Zeer stille wegdekken kunnen worden toegepast op locaties waar veel verkeer dicht langs

woningen rijdt. Voor een aantal van deze locaties zijn, zelfs bij toepassing van tweelaags ZOAB, nog

geluidsschermen van een aanzienlijke hoogte nodig. Dit is vaak een dure oplossing met een grote

zichtbelemmering voor omwonenden. Voor deze locaties is de ontwikkeling van ultra stille

wegdekken, die aanzienlijk stiller zijn dan tweelaags ZOAB, nodig. Deze wegdekken bevinden zich

momenteel nog in het ontwikkelstadium. Immers de zeer hoge geluidsreductie kan niet worden

behaald met een verdere optimalisatie van tweelaags ZOAB en dunne deklagen. De ultra stille

wegdekken zijn daarom voorzien van een dempende werking. Deze demping is een gevolg van

elasticiteit van het wegdek die kan worden gerealiseerd door toepassing van rubber in de

wegdekken. De meest belovende types zijn zelfs in zijn geheel uit rubber vervaardigd.

Het is dus duidelijk dat op dit moment nog veel ontwikkelingen gebeuren op het gebied van

nieuwe wegdekken die, aan de hand van een CPB meting, reducties geven van 8 tot 11 dB ten

opzicht van referentie asfalt 34 .

34 "Report of promising new road surfaces for testing", Silence, European Commission DG Research 6th framework programma.


Figuur 163 : Resultaten geluidsproductie voor enkele wegdekken in ontwikkeling

Bijlage J Wegdekkenbeleid


Bijlage K Effecten geluid op DALY’s

BIJLAGE K EFFECTEN GELUID OP DALY’S

Bij de berekening van de DALY’s zijn de effecten afhankelijk van het type aandoening en functie van

de blootstelling.

0.02

0.018

0.016

0.014

0.012

0.01

0.008

0.006

0.004

0.002

0

Figuur 164 : Toegepaste gewichten voor de bepaling van de DALY’s

De toepassing van deze gewichten op het basisscenario en de maatregelpakketten toont de sterke

vermindering van het aantal DALY’s voor de hogere blootstellingsniveaus.

140

120

100

80

60

40

20

0

Gewichten

40 45 50 55 60 65 70 75 80 85

Figuur 165 : Bepaling van DALY’s per blootstellingsklasse voor basisscenario

140

120

100

80

60

40

20

0

40 45 50 55 60 65 70 75 80 85

40 45 50 55 60 65 70 75 80 85

Sterke irritatie door weg

Figuur 166 : Bepaling van DALY’s per blootstellingsklasse voor maatregelenpakket 1

Sterke slaapverstoring door weg

Hypertensie bij +15 jarigen

DALYs: Basisscenario

Sterke irritatie door weg

Sterke slaapverstoring door weg

Hypertensie bij 15+ jarigen

DALYs: Model1

Sterke irritatie door weg

Sterke slaapverstoring door weg

Hypertensie bij 15+ jarigen


140

120

100

80

60

40

20

0

40 45 50 55 60 65 70 75 80 85

Bijlage K Effecten geluid op DALY’s

DALYs: Model2

Sterke irritatie door weg

Figuur 167 : Bepaling van DALY’s per blootstellingsklasse voor maatregelenpakket 2

Sterke slaapverstoring door weg

Hypertensie bij 15+ jarigen


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

BIJLAGE L CONCENTRATIEKAARTEN MET DE ABSOLUTE CONCENTRATIES IN DE VERSCHILLENDE

MAATREGELENPAKKETTEN


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 168 : Jaargemiddelde NO2-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 1 (2015)

(in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³.


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 169 : Jaargemiddelde NO2-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 2 (2015)

(in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³.


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 170 : Jaargemiddelde NO2-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 3 (2015)

(in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³.


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 171 : Jaargemiddelde PM10-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 1

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³.


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 172 : Jaargemiddelde PM10-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 2

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³.


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 173 : Jaargemiddelde PM10-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 3

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 31 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 31 en kleiner dan 32

µg/m³.


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 174 : Jaargemiddelde PM2,5-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 1

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 21 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 21 en kleiner dan 22

µg/m³.


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 175 : Jaargemiddelde PM2,5-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 2

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 21 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 21 en kleiner dan 22

µg/m³.


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 176 : Jaargemiddelde PM2,5-concentratiekaart na uitvoering van maatregelenpakket 3

(2015) (in µg/m³). De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een

concentratiewaarde van 21 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 21 en kleiner dan 22

µg/m³.


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 177 : Jaargemiddelde EC-concentratiekaart voor het maatregelenpakket 1 (2015) (in µg/m³).

De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde van

1,5 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 1,5 en kleiner dan 1,6 µg/m³.


Bijlage L Concentratiekaarten met de absolute concentraties in de verschillende

maatregelenpakketten

Figuur 178 : Jaargemiddelde EC-concentratiekaart voor het maatregelenpakket 2 (2015) (in µg/m³).

De concentratiewaardes zijn afgekapt tot op de eenheid. Bijvoorbeeld een concentratiewaarde van

1,5 µg/m³ staat voor waardes groter of gelijk aan 1,5 en kleiner dan 1,6 µg/m³.

More magazines by this user
Similar magazines