Masterproef - Laurens Serruys - t Groot Gedelf

FACULTEIT ECONOMIE EN BEDRIJFSWETENSCHAPPEN 

KATHOLIEKE 

UNIVERSITEIT 

LEUVEN 

De Belemmeringen en Groeikansen van de Belgische Binnenvaart 

- 2009-2010 - 

Laurens Serruys 

Handelsingenieur 

Promotor : Prof. dr. Marc Lambrecht 

Werkleider: Pieter Colen



Promotor: Marc Lambrecht 



Handelsingenieur 

Faculteit Economie en Bedrijfswetenschappen, Katholieke Universiteit Leuven 

In deze masterproef zal getracht worden inzicht te geven in de hedendaagse situatie van de Belgische 

binnenvaart. Het is een beschrijvend onderzoek van een transportsector die een grote economische rol 

kan betekenen voor het Belgische bedrijfsleven. Hierbij zal inleidend gekeken worden naar de huidige 

status van de binnenvaart als transportmodus, alsook naar haar toekomst en de voordelen die ze kan 

bieden ten opzichte van alternatieve transportwijzen. Daarna wordt gefocust op vijf cruciale proble- 

men waar de binnenvaart vandaag mee te kampen heeft en die haar verdere groei kunnen hypotheke- 

ren. Een groot deel hiervan zijn van infrastructurele aard, maar er wordt ook verder gekeken naar 

meer diepliggende problemen zoals de lage aantrekkelijkheid van werk in deze sector. 

Het eigenlijke doel van dit werk is om naast een beschrijving van de problemen ook aan te tonen 

waar en hoe de binnenvaart in België juist kan gestimuleerd worden. Daarvoor wordt er bij de behan- 

deling van de problemen ook een bespreking gegeven van al dan niet reeds geplande projecten die 

trachten deze transportsector te optimaliseren. Bij deze bespreking zullen die initiatieven die inspelen 

op de groei van de Belgische zeehavens het meest in detail uitgewerkt worden. Deze havens zijn im- 

mers de logistieke poorten van het binnenvaartnetwerk waardoor de groeikansen van dit complete net 

in feite afhankelijk zijn van de toevoer uit deze havens. Daarom dat er vooral nadruk zal gelegd wor- 

den op de Vlaamse kant van de binnenvaart. 

In de laatste secties tenslotte zullen twee van deze projecten onderworpen worden aan een eco- 

nomische studie waarbij hun haalbaarheid en zowel financiële als ruimtelijke impact zullen worden 

bestudeerd. Beide projecten hebben namelijk tot doel de bereikbaarheid van goederen uit zeehavens 

met het binnenvaartnetwerk te vergroten en wegens hun grootte worden ze geacht een belangrijke 

groeikans te vormen voor de gehele Belgische binnenvaart. 

1. Inleiding 

Door de aanwezigheid van het fijnmazige binnenvaartnetwerk vormen zee- en binnenvaart al eeuwen- 

lang een grote competitieve troef voor België. In de Middeleeuwen was het ook dankzij dit waterwe- 

gennet dat Vlaanderen een van de welvarendste regio’s ter wereld werd. Maar door de opkomst van 

het wegen spoorvervoer, die transport aanboden aan hogere snelheden en dat aan steeds lagere kos- 

1




ten, kwam de focus hoe langer hoe meer op deze transportmoduli te liggen. Een belangrijk gevolg 

hiervan was dat binnenvaart vaak benadeeld werd in het investeringsbeleid. 

De steeds stijgende goederentrafiek echter begon na verloop van tijd grote druk te zetten op zo- 

wel weg- als spoorvervoer, met verkeerscongesties tot gevolg. Het werd dan ook duidelijk dat er drin- 

gend nood was aan de uitbouw van een alternatieve vervoersmogelijkheid om aan deze stijgende tra- 

fiek te beantwoorden, en de interesse in de binnenvaart kende opnieuw een heropleving. Deze ont- 

wikkeling kan duidelijk worden vastgesteld in de statistieken van Promotie Binnenvaart Vlaanderen 

VZW, voorgesteld in figuur 1. 

Figuur 1 Evolutie van de binnenvaart in tonkilometer 

Maar door toedoen van de eerdere desinteresse is de binnenvaart momenteel niet aangepast aan de 

hoge eisen die haar worden gesteld. Deze problemen zijn grotendeels van infrastructurele aard, waar- 

onder onvoldoende breedte en diepgang van kanalen, te lage bruggen en ontoereikende capaciteit van 

sluizen. Maar ook de lage aantrekkelijkheid voor werkzoekenden en onderbenutting van bepaalde 

kleinere kanalen spelen in op de beperkte rol die de binnenvaart momenteel maar kan betekenen. De 

behoefte aan een verbetering van deze situatie stelt zich dan ook dringend op. 

2




Het uitspelen van het aanwezige waterwegennet kan dus een rol spelen om de toenemende goe- 

derenstromen en bijhorende verkeerscongesties op te vangen. Voor veel bedrijven en industrieterrei- 

nen gelegen aan een kanaal kan de binnenvaart immers een betrouwbare bron van transport beteke- 

nen, daar files en vertragingen op kanalen momenteel nagenoeg onbestaande zijn. Maar zoals verder 

zal gezien worden heeft de binnenvaart ook nog andere troeven te bieden zoals haar geringe impact op 

het milieu. In het licht van de huidige publieke en politieke aandacht voor natuur en klimaat vergroot 

dit haar aantrekkelijkheid als alternatieve transportmodus. 

2. Probleemstelling en literatuuroverzicht 

2.1 Probleem en terminologie 

2.1.1 Probleemstelling 

Omdat het Belgische binnenvaartnetwerk met haar natuurlijke rivieren en gegraven kanalen zeer ruim 

en fijnmazig is, kan het onduidelijk zijn om te zien waar nu precies de knelpunten en de groeimoge- 

lijkheden zich bevinden. Het doel van dit werk is daarom een overzicht te geven van de belangrijkste 

beperkingen waardoor de binnenvaart vooralsnog altijd door velen niet gezien wordt als primaire 

transportmodus. 

De bijdrage van dit werk zal echter niet stoppen bij een overzicht van de problemen. Er zal daar- 

bij immers nog een beschrijving worden gegeven van enkele initiatieven die de opwaardering van de 

binnenvaart in het transportnet beogen. Hier zullen die projecten die mikken op de verbindingen tus- 

sen zeehavens en hinterland uitvoeriger behandeld worden. De reden hiertoe is dat de trafiek op het 

net immers voor een groot deel afhankelijk is van aan- en afvoer vanuit deze havens. Uitbreidingen in 

het binnenland zijn hierdoor dus pas nuttig wanneer invoer vanuit de havens op een vlotte manier kan 

verlopen. 

Twee van deze havengerelateerde projecten die wegens hun dimensie geacht worden een grote 

impact te hebben op de Belgische binnenvaart zullen uiteindelijk meer in detail uitgewerkt worden. 

Het eerste project (Seine-Schelde) dat aan bod zal komen is goedgekeurd door de overheid en de wer- 

ken zijn reeds gestart. De studie omtrent dit plan zal zich daarom hoofdzakelijk beperken tot haar fi- 

nanciële kost en economische impact op de omgeving. Desalniettemin wordt een kritische reflectie 

van het project geïntegreerd in de studie, waarbij het projectplan wordt geplaatst in de internationale 

context. Het tweede project tenslotte, Seine-Schelde West, is na lang onderzoek nog steeds niet goed- 

gekeurd. Hier zal dan ook onderzocht worden als dit project zowel haalbaar als wenselijk is op maat- 

schappelijk en economisch vlak. 

3




2.1.2 Terminologie 

Een belangrijke term die bij de bespreking van watertransport regelmatig zal terugkomen is de tonki- 

lometer. Dit is een hoeveelheidmaat die wordt gebruikt bij vervoersdata en betreft het aantal ton dat 

over een bepaald aantal kilometer wordt getransporteerd. Eén tonkilometer is het transport van 1 ton 

over 1 kilometer, terwijl het vervoeren van 10 ton over 100 kilometer duizend tonkilometer bedraagt 

Ook de TEU zal in deze studie een veelvoorkomende eenheid zijn. Een TEU staat gelijk aan een 

twintig-voet container (Twenty feet Equivalent Unit), en vormt de eenheid wanneer gesproken wordt 

over containervaart. Vaak worden andere goederenhoeveelheden ook in TEU omgerekend om een- 

zelfde eenheid te verkrijgen. 

Vermelding zal ook gemaakt worden van de Tweede Algemene Waterpassing (TAW). Deze 

wordt gebruikt om het waterpeil van kanalen weer te geven. Ter voorbeeld: 1 TAW is een waterpeil 

van 1 meter boven de zeespiegel bij laag water. 

Daarnaast zullen ook de CEMT klassen van schepen terugkomen. Dit zijn verschillende dimen- 

sies, vastgelegd door de Europese transportministers tijdens de Conférence Européenne des Ministres 

de Transport (CEMT), om de Europese binnenschepen te klasseren volgens hun grootte en capaciteit. 

Deze gaan van klasse 0 (kleine vaartuigen) tot klasse VII (duwvaart). Ook kanalen kregen een van 

deze klassen toegewezen om aan te geven welk type schepen ze aankunnen. Tabellen 1 en 2 geven 

hieronder de CEMT klassen voor schepen en Belgische kanalen weer volgens Promotie Binnenvaart 

Vlaanderen. 

Tabel 1 CEMT klassen van schepen 

Klasse Lengte 

(m) 

I 38,50 

II 50-55 

III 67-80 

IV 80-85 

Breedte 

(m) 

Diepgang 

(m) 

Hoogte 

(m) 

Laadvermogen 

(ton) 

5,05 1,8-2,2 4 250-400 

6,6 2,5 4-5 400-650 

8,2 2,5 4-5 650-1000 

9,5 2,5 5,25-7 1000-1500 

4




Va 95-110 

Vb 172-185 

VIa 95-110 

VIb 185-195 

VIc 193-200 

VII 195-285 

Tabel 2 CEMT van Vlaamse kanalen 

11,4 2,5-4,5 5,25-7 1500-3000 

11,4 2,5-4,5 9,1 3200 

22,8 2,5-4,5 7-9,1 3200-6000 

22,8 2,5-4,5 7-9,1 6400-12000 

34,2 2,5-4,5 9,1 9600-18000 

34,2 2,5-4,5 9,1 14.500-27.000 

Waterweg Klasse 

Albertkanaal VI 

Kanaal Dessel-Schoten II 

Kanaal Bocholt-Herentals II 

Kanaal Dessel-Kwaadmechelen IV 

Kanaal naar Beverlo II 

Beneden-Zeeschelde VI 

Boven-Zeeschelde IV tot VI 

Schelde-Rijnverbinding VI 

Zeekanaal Brussel-Schelde VI 

Kanaal Brussel-Charleroi IV 

Kanaal Leuven-Dijle II 

Beneden-Dijle IV 

Netekanaal en Beneden-Nete IV 

Rupel V 

Dender I tot II 

Kanaal Gent-Terneuzen VI 

5




Gentse ringvaart V 

Bovenschelde IV tot V 

Kanaal Bossuit-Kortrijk IV 

Leie I tot V 

Kanaal Roeselare-Leie V 

Afleidingskanaal van de Leie V 

Kanaal Gent-Bruge-Oostende IV tot V 

Boudewijnkanaal VI 

Kanaal Nieuwpoort-Duinkerke I 

Lokanaal I 

Ijzer I 

Kanaal Ieper-Ijzer I 

Kanaal Passendale-Nieuwpoort I 

Tenslotte is het vermeldenswaardig dat het beheer van de Vlaamse waterwegen verdeeld wordt over 

twee instanties: Waterwegen & Zeekanaal NV (WenZ) en NV De Scheepvaart (DS). DS voert het 

beheer uit over het Albertkanaal en de Kempense kanalen, terwijl WenZ instaat voor de overige 

Vlaamse waterwegen. Deze beheerders zijn verantwoordelijk voor zowel het onderhoud als het uit- 

voeren van verbeteringsinitiatieven op de waterwegen onder hun beheer. 

2.2 Literatuuroverzicht 

Een belangrijk deel van de literatuur omtrent de problematiek van de binnenvaart is te vinden in over- 

heidspublicaties waarin acties en voornemens ter verbetering gepland staan. De bevoegdheid van een 

waterweg ligt finaal immers bij de overheid van de desbetreffende regio, zodat aanpassingen aan het 

transportnet slechts kunnen uitgevoerd worden na goedkeuring van de staat. Deze publicaties vormen 

zodoende de basis van verbeteringsinitiatieven voor deze sector en zijn van uitermate belang bij dit 

werk. 

Op Europees niveau is er een geïntegreerd Europees actieplan voor de binnenvaart, het zoge- 

naamde Naiades actieplan (Navigation And Inland Waterway Action and Development in Europe) 

dat gelanceerd werd door de Commissie van de Europese Gemeenschappen. Dit plan richt zich op 

verschillende strategische doelen om de verdere ontwikkeling en uitbreiding van de Europese binnen- 

vaart te bevorderen. Er worden concrete acties voorgesteld die verder zullen uitgewerkt worden in 

samenwerking met de lidstaten. Dit plan zal in deze tekst meermaals aan bod komen. 

6




Daarnaast zijn er ook publicaties van de Vlaamse overheid die handelen over de binnenvaart. In 

het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), raadpleegbaar via het ministerie van de Vlaamse 

Gemeenschap, wordt gefocust op de waterwegen die deel uitmaken van het hoofdwaterwegennet aan- 

gezien deze over een economische rol beschikken. Het Structuurplan beoogt deze te versterken via de 

wegwerking van knelpunten zoals de slechte hinterlandomsluiting van zeehavens en de beperkte wa- 

terwegcapaciteit. Daarnaast is er nog het secundaire net welke vooral een toeristisch-recreatieve func- 

tie vervult, maar evenzeer een beperkte binnenvaartfunctie heeft. 

Ook het Vlaamse regeerakkoord op haar beurt besteedt een speciale aandacht aan de binnen- 

vaart. Ze engageert zich namelijk te investeren in de mobiliteit van de Vlaamse waterwegen wat een 

betere ontsluiting van economische poorten en een lagere verkeerscongestie tot doel heeft. Daarnaast 

stelt ze ook het ecologische aspect van de waterwegen voorop en plant ze het Decreet Integraal Wa- 

terbeleid (zie verder) uit te voeren. Dit gehele regeerakkoord is net zoals het RSV terug te vinden via 

het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. 

De Ministeriële beleidsnota Openbare Werken vervolgens stelt enkele concrete projecten voor 

die een capaciteitsverhoging van de waterwegen, en een betere hinterlandomsluiting alsook werking 

van de zeehavens beoogt. Daarnaast wil ze ook een uitbouw van hoogtechnologische transportsyste- 

men, een planmatig onderhoud van de transportinfrastructuur en een stimulatie van het watertransport 

bereiken. Bijzondere melding wordt gemaakt van het project Seine-Schelde dat een methode aanbiedt 

om een aanzienlijk deel van de capaciteitsverhoging te verwezenlijken. Voor concrete informatie om- 

trent deze beleidsnota wordt verwezen naar de dienst Mobiliteit en Openbare Werken Vlaanderen. 

Het laatste document uitgegeven door de Vlaamse overheid is uiteindelijk het Decreet Integraal 

Waterbeleid, welke de contouren vastlegt volgens de Europese kaderrichtlijn Water waarbinnen de 

geplande watergebonden projecten moeten plaatsvinden. Het vestigt aandacht op aspecten van de om- 

geving en ijvert voor duurzaamheid. Gedetailleerde gegevens hierover zijn terug te vinden op de site 

van het Vlaamse Leefmilieubeleid. 

Naast deze publicaties van de Vlaamse overheid waren er echter nog andere documenten die een 

belangrijke meerwaarde boden voor dit werk, zoals de Logistieke Poortstudies van het Vlaams Insti- 

tuut voor de Logistiek (VIL). In deze studies wordt per Vlaamse provincie een omschrijving gegeven 

van de aanwezige logistieke (binnenvaart)netwerken en poorten, alsook hun problemen. Daarbij wor- 

den bovendien regio’s aangeduid die reeds een logistieke rol vervullen, maar die nog potentieel tonen 

om deze verder uit te breiden mits enkele ingrepen. 

Tenslotte komen enkele studies aan bod welke uitgegeven werden door Waterwegen en Zeeka- 

naal NV. Deze studies onderzoeken de economische en financiële implicaties van zowel het Seine- 

Schelde als het Seine-Schelde West project, en zullen de basis vormen van hun behandeling in deze 

tekst. 

7




3. Methodologie 

Voor de algemene opzet van deze studie werd vooreerst te rade gegaan bij het VIL. Hier werd inlei- 

dend inzicht gegeven over de algemene problematiek van de binnenvaart. Alsook werden hier de Lo- 

gistieke Poortstudies ter beschikking gesteld waarin logistieke groeipotentiëlen van de Vlaamse pro- 

vincies worden beschreven. Additionele informatie omtrent de rol van de overheid en haar logistieke 

initiatieven werd vervolgens verstrekt bij WenZ. 

Daarnaast bleek het internet een grote bron te zijn voor verdere informatie. Vooral sites van de 

overheid en waterwegbeheerders verschaften veel informatie omtrent vervoersstatistieken, projecten 

en algemene karakteristieken van de binnenvaart. 

Voor meer diepgaande informatie over zowel het Seine-Schelde en Seine-Schelde West project, 

als over uitbreidingsinitiatieven op het Albertkanaal werd contact opgenomen met de desbetreffende 

projectleiders, alsook met de verschillende zeehavens. De informatie en studies die door deze ter be- 

schikking werden gesteld vormen in deze tekst de basis voor de behandeling van deze projecten. 

De informatie van deze verschillende bronnen wordt in deze tekst bij elkaar gebracht en samen- 

gevat, om zo niet alleen te komen tot een compleet overzicht van de huidige status van de binnenvaart 

met de problemen die haar kenmerken, maar ook om een toekomstig beeld te schetsen van deze trans- 

portsector. Bij dit laatste spelen naast de groeiverwachtingen ook de verbeteringsmaatregelen die deze 

groei versterken een grote rol. 

4. De binnenvaart in beeld 

4.1 Trends en groeimogelijkheden 

4.1.1 Huidige trends 

Het belang van binnenvaart in België is het laatste decennium voelbaar toegenomen en een gestage 

groei in vervoerde tonnage was hiervan het gevolg. Aan deze groei kwam onlangs echter een einde, 

zoals kan worden afgelezen uit de maandstatistieken van Statbel. Volgens deze statistieken steeg de 

vervoerde tonnage in de binnenvaart met een indrukwekkende snelheid tot en met oktober 2008, maar 

vanaf toen werd een eerder neerwaartse trend ingezet. De evolutie in tonkilometer geeft een overzich- 

telijker beeld en toont ook dat er vanaf november 2008 een zekere daling merkbaar is. De grootste 

oorzaak van deze daling is te vinden in de economische crisis die de binnenvaart in het bijzonder sterk 

heeft getroffen. 

8




Vóór de crisis was de binnenvaart een van de sterkst groeiende vervoerssectoren in België, met 

cijfers van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer die spreken van een groei van 39% tus- 

sen 1999 en 2006 in tonkilometer, en zelfs 50% wanneer gesproken wordt over totale vervoerde ton- 

nage. Ook het aandeel in de nationale vervoersstatistieken van Statbel was aanzienlijk: in 2007 werd 

14% van het totale aantal tonkilometer in België verzorgd door de binnenvaart. Uitgedrukt in ver- 

voerde tonnage klimt dit cijfer zelfs tot 20% van het totaal. 

Maar sinds de crisis begon de evolutie in vervoerde tonnage en tonkilometer een dalende trend te 

vertonen. In 2008 reeds daalde de vervoerde hoeveelheid al met ongeveer 4 miljoen ton in vergelij- 

king met 2007 en het aantal tonkilometer daalde met iets meer dan 250 miljoen eenheden. Voor 2009 

zijn reeds cijfers bekend voor de waterwegen die beheerd worden door Waterwegen en Zeekanaal 

NV. Volgens hun statistieken is de trafiek in Vlaanderen in 2009 met ongeveer 12,9% gedaald. Groot- 

ste oorzaak van deze daling is de verlaagde maritieme overslag in de havens van Gent en Antwerpen 

wegens de crisis. 

Concrete sectorinformatie over de binnenvaart wordt vervolgens verschaft door het Departement 

Werk en Sociale Economie, waaruit blijkt dat in er 2008 welgeteld 595 werknemers actief waren in de 

Vlaamse binnenvaart. Daarmee is deze sector wel één van de kleinste transportsectoren met niet meer 

dan 0,03% van de totale werkgelegenheid, maar ook is te zien dat er een stevige groei in tewerkstel- 

ling was in vergelijking met 2006: de groei bedroeg namelijk 11,6%. Wanneer men dit vergelijkt met 

een globale werkgelegenheidsgroei van 1,5% in heel Vlaanderen kan men constateren dat de binnen- 

vaart één van de sterkst groeiende segmenten vormt. 

4.1.2 Trendverwachtingen 

Verschillende instanties hebben reeds onderzocht hoe het goederenvervoer zal evolueren, en allen 

berichten ze over een verwachte stijging over de komende jaren heen. Onderzoek van de Europese 

Commissie in het kader van het Naiades programma toonde bijvoorbeeld aan dat het totale goederen- 

vervoer in haar regio zal stijgen met een derde tot 2015. Het Federaal Planbureau op haar beurt voor- 

ziet ook een groei in goederentrafiek. In haar cijfers is er sprake van een groei van 60% tussen 2005 

en 2030. Naast deze globale stijging geeft ze ook het belang weer van de verschillende vervoersmodi 

in België. Het valt op dat een verschuiving zal optreden van wegvervoer, dat in belang daalt van 75% 

naar 70%, naar spoor en binnenvaart die respectievelijk stijgen naar 15% en 14%. Wegvervoer blijft 

dus de dominante vervoersmodus, maar haar belang zal afzwakken. 

In dit rapport is ook een technische variant bijgesloten die het effect op de transportsector meet 

van een lagere economische groei vanaf 2009. De resultaten hiervan zijn een verschuiving tegen 2030 

van spoorvervoer en binnenvaart terug naar de weg, en een daling van 20,2% in het aantal tonkilome- 

ter in vergelijking met het referentiescenario. 

9




Veel cijfers omtrent de impact van de economische crisis op de binnenvaartsector zijn evenwel 

niet voorhanden, maar volgens het Nederlandse kennisinstituut NEA is het aanneembaar dat de crisis 

de binnenvaartsector nog enkele jaren in haar ban zal houden wegens de grote overcapaciteit in Ne- 

derland en België. De afgelopen jaren werd er namelijk volop geïnvesteerd in de bouw van nieuwe 

schepen en uit cijfers van Piet Depuydt, financieel redacteur bij NRC Handelsblad, blijkt dat er hier- 

van in de periode 2000 tot 2005 ongeveer 800 nieuwe zijn bijgekomen in de West-Europese binnen- 

vaart, waarvan het grootste deel zich in Nederland, Duitsland en België bevindt. De belangrijkste re- 

denen voor deze grote nieuwbouw waren de hoge vraag naar binnenvaartschepen door de toenmalige 

toenemende trafiek, en de prijs van nieuwbouwschepen die sinds eind jaren 1990 met ongeveer 10% 

per jaar aanhoudend steeg. Door die prijsstijging kon veel geld verdiend worden met de verkoop van 

nieuwbouwschepen wat na verloop van tijd zorgde voor sterke speculatie. 

Mede dankzij deze overcapaciteit wordt aangenomen dat de crisis in de binnenvaart nog enkele 

jaren zal aanhouden, waardoor eerdere groeiverwachtingen niet zullen ingelost worden. Eenmaal de 

crisis echter zal gepasseerd zijn wordt wel aangenomen dat de situatie zich langzaamaan zal herpak- 

ken. Volgens NEA kan dit gebeuren rond 2014. De grootste moeilijkheden in dit verband liggen voor- 

al in de sector van grotere schepen, waar er in de komende jaren nog 165 stuks en 50 duwbakken bij- 

komen. 

4.1.3 Troeven van de binnenvaart 

Er zijn verschillende redenen waarom de binnenvaart een belangrijkere rol zou verdienen in het goe- 

derenvervoer van België. Allereerst is er de gunstige ligging in de drukbevaren range Hamburg – Le 

Havre die zeer goede kansen voor de binnenvaart biedt. België is niet alleen verbonden via de bin- 

nenwateren met haar buurlanden (en zo met de rest van Europa), deze buurlanden zijn zelf ook nog 

eens zeer bedrijvig in watergebonden trafiek. Cijfers in deze context van de Nationale Bank van Bel- 

gië spreken van een aandeel van 15,1% van de totale wereldtrafiek in de 10 havens van deze range in 

2002. 

Daarnaast is er ook nog het nationaal vlak, waar een fijnmazig net van rivieren en kanalen aan- 

wezig is dat geschikt is voor transport. Vlaanderen alleen telt bijvoorbeeld al 1078 km waterweg dat 

bruikbaar is voor beroepsvaart. 

De binnenvaart is tevens een milieuvriendelijk alternatief. In de context van vervuiling door 

transport wordt er vaak gekeken naar vier soorten vervuilende gassen: stikstofoxide (NOx), zwaveldi- 

oxide (SO2), koolstofdioxide (CO2) en PM (“fijn stof”). Een studie van de Vlaamse Instelling voor 

Technologisch Onderzoek (VITO), beschikbaar gesteld door Promotie Binnenvaart Vlaanderen, toont 

aan dat de uitstoot van NOx in de binnenvaart iets lager ligt dan bij een vlot rijdende vrachtwagen, en 

zelfs maar de helft bedraagt in vergelijking met een vrachtwagen die vaststaat in een file. Voor SO2 is 

10




het beeld ietwat minder rooskleurig: hier scoort de binnenvaart het slechtst in vergelijking met haar 

concurrenten, maar toch zijn de externe kosten hier nog verwaarloosbaar. Wanneer men daarentegen 

kijkt naar CO2 ligt dit beeld weer beduidend beter: een binnenschip stoot half zo veel CO2 uit als een 

dieseltrein en tot vier à zes keer zo weinig als een vrachtwagen. De grootste oorzaak van schade voor 

de omgeving bij de binnenvaart ligt echter bij de uitstoot van fijn stof. Maar de studie toont aan dat 

ondanks het feit dat deze nog steeds zorgt voor de grootste externe kosten, ze toch sterk lager ligt dan 

bij vrachtwagens, en daarenboven de laatste jaren fors gedaald is. 

Daarnaast is de binnenvaart ook nog eens meer ecologisch door haar lager verbruik van brand- 

stof: met 5 liter brandstof kan een binnenschip namelijk een ton goederen vervoeren over een afstand 

van 500 km terwijl een trein daarmee slechts 333 km ver raakt, een vrachtwagen 100 km en een vlieg- 

tuig nauwelijks 6,6 km. 

Men kan daarenboven nog vermelden dat de veiligheid van waterwegtransport hoger ligt dan bij 

andere vormen van transport. Redenen hiervoor zijn de hoge veiligheidsvoorschriften waar schepen 

aan moeten voldoen, de hoge trainingen van binnenschippers en het feit dat het goederen- en perso- 

nenvervoer op de waterweg gescheiden verloopt. 

In haar besluit stelt het VITO dan ook vast dat de totale externe kosten van milieu, congesties en 

ongevallen bij de binnenvaart ongeveer 7 keer lager liggen dan bij het wegverkeer. 

Naast deze troeven vormt haar lagere kost ook een voordeel voor de binnenvaart. Omdat de in- 

frastructuur van waterwegen namelijk intensiever gebruikt wordt dan bij wegvervoer of spoorvervoer 

ligt de kost lager. Er werd berekend dat er per kilometer infrastructuur ongeveer 3,5 miljoen ton ver- 

voerd kan worden via waterwegen, waar dit slechts 2,5 miljoen ton is in het geval van spoorwegen en 

1,5 bij gewone wegen. Daarbovenop komt het feit dat er per schip veel meer kan vervoerd worden dan 

via een vrachtwagen, wat schaalvoordelen kan opleveren: één binnenschip van 1500 ton kan immers 

70 vrachtwagens van de weg halen. 

Ook snelheid speelt een rol in dit verhaal: waar vrachtwagens en treinen sneller op locatie kun- 

nen raken, verslaat de binnenvaart deze wanneer men de getransporteerde hoeveelheid in relatie 

brengt met de snelheid: geen enkel ander transportmiddel kan grote hoeveelheden zo snel vervoeren 

als de binnenvaart. Bovendien is deze laatste ook betrouwbaarder daar congestie op waterwegen vrij- 

wel verwaarloosbaar is in vergelijking met deze op wegen. 

Een laatste, maar zeker niet te vergeten troef tenslotte is de innovatie. Er wordt namelijk volop 

geïnvesteerd in nieuwe motoren en brandstoffen die milieuvriendelijker zijn. Daarnaast worden sche- 

pen steeds groter zodat kleinere en verouderde modellen uit de vaart kunnen worden gehaald. 

Ook innovaties in informatietechnologie staan niet stil, met meer dienstverleningen die elektro- 

nisch gebeuren wat de bediening efficiënter en gebruiksvriendelijker maakt. Een bekend hulpmiddel 

11




hierbij is het River Information System (RIS) dat het verkeers- en vervoersmanagement op waterwe- 

gen vergemakkelijkt. 

4.2 Situatieschets van problemen in de binnenvaart 

4.2.1 Beperkte binnenvaartomsluiting van zeehavens 

België telt vier grote zeehavens: deze van Antwerpen, Gent, Oostende en Zeebrugge. De Vlaamse 

Havencommissie berichtte in 2007 dat deze havens een totale toegevoegde waarde van bijna 29,7 mil- 

jard euro hadden met een gemiddelde jaarlijkse groei van 6,8% gedurende de periode 2002-2007, en 

een totale directe en indirecte werkgelegenheid van 274.476 voltijds equivalenten. Hun belang voor 

de binnenvaart is duidelijk: ze zijn de poorten tot het netwerk via dewelke grote transportstromen toe- 

gang krijgen tot het hinterlandnetwerk. Maar zoals besproken zal worden hebben deze verbindingen 

vaak nog te maken met beperkingen die de groeikansen van het net in de weg staan. 

Ter verduidelijking geeft figuur 2 hierbij een kaart van alle waterwegen op Vlaams grondgebied. 

4.2.1.1 Momentopname van de havengerelateerde binnenvaart 

De binnenvaartverbinding van de haven van Antwerpen wordt verzorgd door verschillende grote ka- 

nalen, waaronder het Albertkanaal die de verbinding voorziet met de industrie en bedrijventerreinen 

in Limburg en Luik. Daarnaast zijn er ook het Zeekanaal, voor de verbinding met de haven van Brus- 

sel en het Centrumkanaal in Wallonië, en de Schelde-Rijnverbinding, die de haven in contact stelt met 

de Rijn en Rotterdam. Tenslotte is er nog de Schelde die in het noorden de verbinding met Nederland 

verzorgt (de Zeeschelde), en in het zuiden contact maakt met Gent en Noord-Frankrijk (Boven- 

Zeeschelde). 

Binnenvaart biedt dus een goede ontsluiting, wat ook blijkt uit cijfers van het masterplan van de 

Antwerpse haven welke spreken over een transport van 85 miljoen ton via de binnenvaart in 2006. 

De haven van Gent op haar beurt staat in directe verbinding met Nederland via het kanaal Gent- 

Terneuzen, met Antwerpen via de Boven-Zeeschelde, met Oostende via het kanaal Gent-Oostende en 

uiteindelijk met Frankrijk via de Leie en de Bovenschelde. Deze haven is naast een zeehaven dus ook 

belangrijke binnenhaven en in haar jaaroverzicht wordt gesproken over een totale overslag van 16,4 

miljoen ton goederen over de binnenwateren in 2009. Momenteel is vooral het Mercatordok belang- 

rijk voor de binnenvaart met haar Mercatordok Multimodal Terminal waar veel automotive activitei- 

ten worden uitgevoerd. 

12




Figuur 2 Vlaamse Waterwegen 

13




De havens van Oostende en Zeebrugge tenslotte worden via dezelfde manier ontsloten: binnenvaart 

vanuit deze havens moet vooreerst naar Brugge gaan en daar de ringvaart volgen om vervolgens in het 

kanaal Gent-Oostende uit te monden en door te stromen naar het binnenland. 

Zoals zal gezien worden kampt deze verbinding met verschillende beperkingen, waardoor de 

binnenvaart slechts een klein deel van het haventransport kan verwerken. Cijfers van de Oostendse 

haven uit 2008 berichten bijvoorbeeld dat slechts 0,42% van het maritiem transport (zijnde 35.247 

ton) verscheept werd via de binnenvaart, welke in totaal189.033 ton behandelde. Een gelijkaardige 

trend is zichtbaar in de haven van Zeebrugge waar uit het jaarverslag van 2008 blijkt dat slechts 0,8% 

(of 338.000 ton) van de goederen aangevoerd over zee werden verscheept via de binnenvaart. De tota- 

le binnenvaartgerelateerde trafiek ligt in deze haven op 846.187 ton. 

4.2.1.2 Problemen 

De haven van Antwerpen is reeds ontsloten met haar omliggende regio’s via verscheidene kanalen 

met grote capaciteiten, maar toch zijn er nog problemen bij deze ontsluiting. Het Albertkanaal ver- 

toont namelijk serieuze knelpunten die de binnenvaart belemmeren, en drie sluizen die binnenschepen 

toegang verlenen tot de haven van Antwerpen zijn niet aangepast aan de grote transportvraag. Het 

gaat om de Van Cauwelaertsluis, de Royerssluis en de Kattendijksluis, welke al vele decennia in ge- 

bruik zijn. Vernieuwing van deze sluizen werd uitgezet in het Masterplan Mobiliteit Antwerpen in 

samenwerking met NV De Scheepvaart. De Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel verzorgt hierbij 

de financiering. Deze vernieuwingswerken zullen de doorvoer van binnenvaart tussen de Schelde en 

de binnenvaartterminals, en tussen de haven en het Albertkanaal verder optimaliseren. Concreet zijn 

de werken aan de Van Cauwelaertsluis en aan de Kattendijksluis respectievelijk gestart in 2008 en 

2009, en beide zouden moeten klaar zijn tegen januari 2011. De werken aan de Royerssluis tenslotte 

staan gepland tussen 2014 en 2017. 

Wegens de omvang en de ernst van de knelpunten en bijhorende verbeteringswerken op het Al- 

bertkanaal zullen deze apart in sectie 4.2.3 behandeld worden. Bijkomende reden hiertoe is dat het in 

feite een concreet project vormt dat tot doel heeft de binnenvaartontsluiting van de Antwerpse haven 

te optimaliseren. Wegens de klemtoon die in deze tekst wordt gelegd op havengerelateerde projecten 

werd besloten hier een aparte sectie aan te wijden. 

Ook de haven van Gent is reeds goed bereikbaar via de binnenvaart, maar toch zijn er nog pro- 

jecten in het verschiet die deze binnenvaartontsluiting zullen verbeteren. Het gaat hier om het Seine- 

Schelde en Seine-Schelde West project. Een groot probleem hierbij is dat de huidige binnenvaartca- 

paciteit van de Gentse haven niet in staat is om de bijkomende trafiek gecreëerd door deze projecten 

14




aan te kunnen. De havenautoriteiten voorzagen dit probleem echter en de Gentse havenschepen meldt 

dat er plannen in de maak zijn voor enkele extra binnenvaartkaaien aan het Kluizendok. 

Daarnaast zou de ontsluiting nog verbeterd kunnen worden door een opwaardering van de Bo- 

venschelde, tussen Gent en Noord-Frankrijk, en van de Dender, waar momenteel nog capaciteit over 

is voor eventuele verdere uitbreiding (zie ook sectie 4.2.2 met betrekking tot de Dender). 

De grootste ontsluitingsproblemen voor de binnenvaart bevinden zich echter bij de havens van 

Oostende en Zeebrugge. Hier vormen zowel de doortocht langs de Brugse ringvaart als het kanaal 

Gent-Oostende voor capaciteitsbeperkingen. Op de Brugse ringvaart dienen namelijk enkele beweeg- 

bare bruggen te worden gekruist, wat vertraging veroorzaakt voor zowel binnenvaart als wegverkeer, 

en op het kanaal Gent-Oostende vervolgens bevinden zich enkele smalle en ondiepe stukken vaarweg. 

Door deze beperkingen zijn schepen van CEMT klasse IV, die hier normaal gezien kunnen varen, ge- 

noodzaakt om met onvolledige lading te varen, en dit aan lage snelheden. 

De gevolgen van deze knelpunten waren reeds duidelijk in vorige sectie, waar de beperkte aande- 

len van de binnenvaart in de kusthavens werd besproken. Door deze consequenties werden er op het 

vervolgcongres Haven- en Regio-ontsluiting enkele verbeteringsinitiatieven voorgesteld. Een korte 

termijnoplossing zou kunnen bestaan uit een verbetering van de passage door Brugge via de uitbrei- 

ding van de bedieningstijden van de bruggen, het stimuleren van nachtelijke doorvaarten en betere 

informatie voor het wegverkeer. Een groot probleem echter hier is de culturele waarde van de Brugse 

binnenstad, waardoor grote uitbreidingswerken moeilijk liggen. 

Wanneer men echter kijkt naar de vooruitzichten van de Zeebrugse haven, dan ziet men dat er 

nood is aan een meer duurzame oplossing. Cijfers van de haven spreken namelijk van een stijging in 

trafiek van 2,2 miljoen TEU in 2008 naar 5 miljoen TEU tegen 2030. 

Een oplossing die hiervoor vaak wordt aangehaald bestaat uit estuaire vaart. Dit is transport via 

een beperkt stuk van de kuststrook (over zee dus) met versterkte binnenschepen. Op 15 juli 2005 werd 

een principieel akkoord gegeven voor subsidiëring van dit project door de Vlaamse regering, en in 

2006 werd uiteindelijk een bedrag van 6,2 miljoen euro vrijgemaakt voor de bouw van de schepen en 

voor een degressieve exploitatiesubsidie. Sinds 2008 zijn er drie van deze estuaire vaartuigen die de 

verbinding verzorgen tussen Zeebrugge en Vlissingen: de Amberes, de Deseo en de Tripoli, samen 

goed voor 940 TEU per trip en 250.000 à 300.000 TEU op jaarbasis. De Amberes vaart voornamelijk 

tussen Zeebrugge en het Albertkanaal terwijl de Deseo en de Tripoli op hun beurt de verbinding tus- 

sen Zeebrugge en het Rijnbekken maken. 

Bijkomende ongesubsidieerde schepen kunnen bijgebouwd worden op privé-initiatief mocht blij- 

ken dat er vraag is om goederen via deze transportmodus te vervoeren. 

15




Het is wel duidelijk dat deze transportmodus alleen niet in staat zal zijn om de verwachte groei 

op te vangen. Enkel in samenwerking met de uitbreiding van andere transportmodi zou deze een blij- 

vende oplossing kunnen bieden. 

Een mogelijke uitkomst hiervoor wordt aangereikt door het Seine-Schelde West project. Dit plan 

voorziet namelijk een compleet nieuwe binnenvaartverbinding tussen beide kusthavens en het achter- 

land, waardoor de modus binnenvaart sterk zou worden uitgebreid. Dit project komt uitvoerig aan bod 

in een sectie 6. 

4.2.2 Beperkte capaciteit en overslagmogelijkheden 

In dit deel wordt gekeken naar wellicht één van de meest cruciale problemen op het binnenvaartnet, 

namelijk haar infrastructurele achterstand waardoor deze vervoersmodus niet aangepast is aan de hoge 

transportvraag. De ernst hiervan werd reeds onderkend en de Beleidsnota Openbare werken stelt en- 

kele doelstellingen ter verbetering waaronder het uitbreiden, vrijwaren en onderhouden van de capaci- 

teit op de waterwegen, en het stimuleren van het watertransport. Dit dient vooral te worden bereikt via 

investeringen in overslagmogelijkheden zoals overslagterminals en kaaimuren. 

Deze laatste zijn plaatsen aan de oever van een rivier waar boten gelost en geladen kunnen wor- 

den, en dus zo een belangrijk basiselement vormen van binnenvaartsector. Om de bouw van deze mu- 

ren te bevorderen heeft de Vlaamse overheid een speciaal Kaaimurenprogramma opgericht. Reden 

hiervoor is dat deze muren zeer duur zijn in aanleg (een investering die vaak pas na vele jaren is te- 

ruggewonnen), maar wel broodnodig om de binnenvaart te bevorderen. Het programma houdt een 

publiek-private samenwerking (PPS) in waarbij de overheid tot maximaal 80% van de kost van de 

kaaimuren op zich neemt. De privéonderneming betaalt de overige 20% en de nodige installaties om 

overslag inderdaad mogelijk te maken (zoals laad- en loskranen). De waterwegbeheerder blijft in dat 

opzicht de feitelijke eigenaar van de kaaimuren. Deze financiering wordt enkel toegekend aan projec- 

ten die geacht worden een zekere rendabiliteit te hebben. Hierbij wordt een bepaalde overslaggarantie 

gegeven door de privéonderneming voor de komende 10 jaar, en als deze niet gehaald wordt dient de 

overheidssteun terugbetaald te worden. Dit programma startte in 1998 en tegen 2008 waren er volgens 

de Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie reeds 63 projecten in werking, 13 in uit- 

voering en 45 in bespreking. Deze projecten hadden daarbij een gemiddelde kostprijs voor de regering 

van 0,56 miljoen euro, aldus de Sociaaleconomische Raad van Vlaanderen. 

In wat volgt wordt per provincie vooreerst een ruwe schets gegeven van de aanwezige infrastruc- 

tuur, zoals waterwegen en overslagmogelijkheden. Voor gedetailleerde informatie met betrekking tot 

de capaciteit van waterwegen wordt terug verwezen naar tabel 2. 

Nadien is het de bedoeling om, waar aanwezig, de problemen op het binnenvaartnetwerk te situe- 

ren. Daar de problemen van de havens reeds in sectie 4.2.1 besproken werden wordt hier gefocust op 

16




de knelpunten binnen het netwerk zelf. Uiteraard zullen vooral problemen in gebieden met veel logis- 

tieke activiteiten een grote impact hebben. Om die reden werd uitgegaan van de Logistieke Poortstu- 

dies van het VIL: deze duiden namelijk per Vlaamse provincie enkele clusters aan waar de voornaam- 

ste logistieke activiteiten geconcentreerd zijn. Dit zijn hotspots die naast hun huidig logistiek belang 

ook nog potentieel tonen om dit in de toekomst verder uit te spelen, mits enkele ingrepen. Doordat de 

belangrijkste logistieke activiteiten van de provincies zich telkens in deze clusters bevinden zullen 

deze de basis vormen voor de aanduiding van de problemen op het netwerk. Daarbij zullen ook moge- 

lijke initiatieven aangehaald worden die deze knelpunten kunnen wegwerken. 

Figuur 3 geeft een overzicht van de hotspots die door het VIL werden onderscheiden in Vlaande- 

ren. Alleen deze waar binnenvaartactiviteiten aanwezig zijn zullen in deze tekst worden belicht. 

4.2.2.1 West-Vlaanderen 

Deze provincie heeft een uitgebreid binnenvaartnetwerk op haar grondgebied voorhanden, met grote 

waterwegen zoals de Leie, de Bovenschelde, het kanaal Gent-Oostende en het Boudewijnkanaal. 

Daarnaast omvat ze nog enkele kleinere waterlopen met enig belang zoals het kanaal Roeselare-Leie 

en het kanaal Bossuit-Kortrijk. 

Qua grote overslagplaatsen is West-Vlaanderen allerminst onbelangrijk. Twee van de vier zeeha- 

vens bevinden zich immers in deze provincie, alsook de haven van Roeselare. Daarbij bevinden zich 

nog eens twee multimodale terminals in deze provincie, namelijk de River Terminal Wielsbeke aan de 

Leie, en de containerterminal van Avelgem langsheen de Schelde. Deze zorgen voor een belangrijke 

mogelijkheid tot overslag op de twee belangrijkste rivieren van deze provincie. In de River Terminal 

Wielsbeke (beheerd door Katoen Natie) is er bijvoorbeeld een kade van 255 meter en een capaciteit 

van 10 hectare beschikbaar wat in 2009 voor de behandeling van 60.000 ton bulkgoederen en een 

overslag van 7000 TEU zorgde. Ze richt zich vooral op de West-Vlaamse industrie en vervoert bij- 

voorbeeld textiel, graan en olie naar Antwerpen. In oktober van datzelfde jaar werd de behandeling 

van containers evenwel voorlopig stopgezet, omwille van de crisis en de zware subsidies die naar 

spoorterminals gaan waardoor spoorvervoer aantrekkelijker werd. 

De containerterminal in Avelgem op haar beurt heeft een grondgebied van 1,5 hectare, maar de 

totale overslag is hier moeilijk voor te stellen daar geen concrete cijfers worden vrijgegeven. Er wordt 

hier vooral gericht op de Noord-Franse en Waalse markt. De toelevering verloopt volledig via Rotter- 

dam, terwijl de afvoer voor 80% via Rotterdam en voor 20% via Antwerpen gebeurt. 

17




Figuur 3 Logistieke clusters in Vlaanderen 

18




Mede door deze overslagmogelijkheden worden in West-Vlaanderen twee grote binnenlandse 

clusters met logistieke groeipotentiëlen onderscheiden waarbij de binnenvaart een rol te spelen heeft: 

namelijk de industriële cluster centrum, rond Roeselare, Aardooie en Izegem, en de industriële cluster 

zuid, bij Kortrijk, Menen en Wevelgem. Deze twee clusters hebben beide een redelijk sterk industrieel 

karakter met de productie van voedsel, metaal en textiel. 

De industriële cluster centrum wordt ontsloten door het kanaal Roeselare-Leie, welke uitmondt 

in de haven van Roeselare. Deze haven is momenteel slechts bereikbaar voor schepen tot 600 ton, 

waardoor de meeste ondernemingen zich vestigden verderop in het kanaal aangezien deze bereikbaar 

is voor schepen tot 1350 ton. Het logistiek belang van dit gebied blijkt uit cijfers van de gemeenteraad 

van Roeselare die vertellen over een transport van ongeveer 3.64 miljoen ton goederen over dit kanaal 

in 2008. Dit betekende een groei van ongeveer een half miljoen ton sinds 2004. Een probleem echter 

is het nijpend tekort aan bedrijfsruimte en overslagmogelijkheden. Plannen werden daarvoor gemaakt 

om enkele bedrijventerreinen uit te breiden en een multimodale terminal te bouwen die in contact zal 

staan met de A17. Een ander probleem wordt gevormd door de lage Dorpsbrug in Ingelmunster die 

ervoor zorgt dat schepen op het kanaal Roeselare-Leie niet volledig beladen kunnen varen. Concrete 

plannen ter verbetering van dit probleem zijn er thans nog niet gemaakt. 

De industriële cluster zuid op haar beurt wordt doorsneden door de Leie, en het is deze rivier 

die het grote probleem vormt in deze regio. De Leie vormt namelijk een deel van de binnenlandver- 

binding tussen de Noord-Europese havens, en cijfers van deze havens spreken van een groter te ver- 

werken transport in de nabije toekomst. De huidige Leie, met onder andere haar problematische door- 

tocht te Kortrijk is hiervoor echter niet aangepast, en kan uiteindelijk een belemmering blijken te 

vormen voor deze stijgende transit. Hier tracht het Seine-Schelde project aan te verhelpen door een 

capaciteitsuitbreiding op dit traject te volbrengen, zoals zal gezien worden in sectie 5. 

De Logistieke Poortstudie erkent tenslotte nog een “runner-up” cluster: Wielsbeke en enkele om- 

liggende gemeenten. Deze zijn voorwaardelijk kansrijk om de overige clusters van West-Vlaanderen 

te versterken via de Leie wanneer het Seine-Schelde project is uitgevoerd. De River Terminal Wiels- 

beke vormt hier uiteraard een grote overslagspeler. 

4.2.2.2 Oost-Vlaanderen 

Verscheidene grote waterlopen doorkruisen deze provincie: het kanaal Gent-Terneuzen, de Leie, de 

Bovenschelde, het kanaal Gent-Oostende, de Boven-Zeeschelde en de Dender. Deze zorgen voor een 

directe verbinding met zowel de kusthavens en de haven van Antwerpen, als met belangrijke havens 

in Nederland en Frankrijk. 

De belangrijke overslagplaatsen in deze provincie zijn voornamelijk de overslagdokken in de 

Gentse haven. Verder wordt gebruik gemaakt van terminals in naburige provincies. 

19




De Logistieke Poortstudies van het VIL identificeerden ook hier enkele logistieke clusters die 

thans geen echte infrastructurele problemen hebben maar toch reële groeimogelijkheden vertonen. 

Om deze groei echter te bewerkstelligen zal vaak een capaciteitsuitbreiding noodzakelijk zijn. 

De eerste hotspot is het gebied rond Aalst aan de Dender. Deze regio herbergt voornamelijk 

kleine, gemengde terreinen met regionale focus, maar ook enkele internationale bedrijven. Een studie 

van de VUB, beschikbaar gesteld door Streekplatform Zuid-Oost-Vlaanderen, toonde aan dat de lo- 

gistieke activiteiten in deze regio in staat zouden kunnen zijn te groeien wanneer de Dender zou op- 

gewaardeerd worden. Ook zou de bouw van een overslagterminal te Aalst een extra stimulans vormen 

voor binnenvaartgerelateerde trafiek. 

Een tweede cluster wordt gevormd door de regio rond Aalter aan het kanaal Gent-Oostende. De 

logistiek in deze omgeving zou zich in de toekomst kunnen oriënteren op de voedingswarencluster uit 

het Meetjesland, zowel in bulk als in containers, maar daarvoor is er nood aan een overslagterminal. 

Hiervoor heeft Waterwegen en Zeekanaal NV echter al plannen gemaakt waarbij het bedrijventerrein 

Woestijne als locatie werd gekozen. 

De derde cluster bevindt zich in de regio Gent-Zuid rond de gemeentes Sint-Denijs-Westrem en 

Wetteren aan de samenvloeiing van de Bovenschelde en de Boven-Zeeschelde. Dit gebied ligt in het 

directe achterland van de haven van Gent en bevat kantoorzones, alsook industrie en logistieke activi- 

teiten. De logistieke kansen van deze regio worden momenteel nog niet optimaal benut en een belang- 

rijke verbetering van dit probleem zou kunnen bestaan uit de ontwikkeling van het nieuwe bedrijven- 

terrein Eilandje aan de Ringvaart. 

Een laatste cluster bevindt zich tenslotte in de Leieruimte rond Deinze welke aansluit bij de 

West-Vlaamse industriële hotspot langsheen de E17. Haar logistieke activiteiten worden reeds goed 

benut maar een terminalontsluiting (eventueel via het nabijgelegen Wielsbeke) kan dit nog versterken. 

Dit kan zeker van belang zijn daar de trafiek op de Leie met het vervolledigen van het Seine-Schelde 

project zal toenemen. 

4.2.2.3 Antwerpen 

Antwerpen is voorzien van verschillende grote waterlopen die deze provincie een draaischijf maken 

van internationaal belang. Vooreerst is er de Schelde die van Nederland, via deze provincie naar Gent 

loopt en onderverdeeld wordt in de Beneden-Zeeschelde en Boven-Zeeschelde. Alsook de Schelde- 

Rijnverbinding, het Albertkanaal en het Zeekanaal bevinden zich in deze regio. Tenslotte zijn er nog 

enkele kleinere rivieren die de ontsluiting van het stroomgebied van de Schelde aanvullen, namelijk 

de Rupel, het kanaal Leuven-Dijle, de Nete en de Kempense kanalen. 

Naast belangrijke binnenwateren telt Antwerpen ook nog een aantal overslagplaatsen, waarvan 

de haven van Antwerpen uiteraard de grootste is. Deze haven telt verschillende binnenvaarterminals 

20




zoals de Manuport Container Terminal aan het Kanaaldok die in 2006 ongeveer 87.000 TEU behan- 

delde. Naast de haven vormt de Water container Terminal in Meerhout de belangrijkste overslagter- 

minal. Dankzij haar ligging aan het Albertkanaal behandelde deze in 2007 namelijk meer dan 200.000 

TEU. Die ligging maakt haar aantrekkelijk doordat het haar in contact stelt met de havens van Ant- 

werpen en Rotterdam, en omdat het de mogelijkheid schept de terminal te bereiken met grote schepen. 

Daarnaast zijn er nog de Trimodale Container Terminal (TCT) in Willebroek aan het Zeekanaal, 

met in 2006 een overslag van 93.000 TEU, en de Gosselin Container Terminal in Schoten langs het 

Albertkanaal, met een overslag van meer dan 50.000 TEU per jaar. 

Tenslotte wordt er bijkomend nog gewerkt aan een extra terminal in Grobbendonk langs het Al- 

bertkanaal, de zogenaamde Antwerp East Port. 

Rekening houdend met deze overslagmogelijkheden werden in deze provincie uiteindelijk twee 

grote clusters opgetekend. De eerste betreft de gemeente Turnhout, welke ligt aan de Kempense ka- 

nalen en zo in contact staat met Antwerpen en het Albertkanaal. Logistieke activiteiten kunnen hier 

uitgebreid worden wegens de beschikbaarheid van terreinen, maar de Kempense kanalen worden ech- 

ter gekarakteriseerd door verschillende capaciteitsbeperkingen waardoor deze cluster in haar groei 

beperkt wordt. Verschillende projecten werden hiervoor reeds gepland en worden besproken in de 

sectie omtrent de provincie Limburg. 

Daarnaast is er nog het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA), dat zich uitstrekt over ver- 

schillende gemeentes rond het Albertkanaal. Wegens haar belang wordt deze cluster uitgebreid be- 

handeld in sectie 4.2.3. 

4.2.2.4 Vlaams-Brabant 

Vlaams-Brabant is slechts een kleine provincie zonder logistieke poorten, maar toch omvat ze enkele 

grote waterwegen zoals het Zeekanaal Brussel-Schelde en in het verlengde hiervan het kanaal Brus- 

sel-Charleroi. Ook het kleinere kanaal Leuven-Dijle bevindt zich in deze provincie. 

Daarnaast zijn er in deze regio enkele binnenvaartterminals te identificeren, zoals de trimodaal 

ontsloten haven van Brussel die in directe verbinding staat met de haven van Antwerpen en het Cen- 

trumkanaal in Wallonië. De containerterminal in deze haven bewijst het belang van Brussel als bin- 

nenhaven met een behandeling in 2008 volgens haar officiële cijfers van bijna 18.000 TEU. 

Daarnaast zijn nog twee bimodaal ontsloten, watergebonden terminals: de Cargovil Container 

Terminal(CCT) in Grimbergen-Vilvoorde aan het Zeekanaal, die in 2006 ongeveer 23.000 TEU over- 

sloeg, en de Batop Containerterminal in Herent aan het kanaal Leuven-Dijle die 8000 TEU behandel- 

de in datzelfde jaar voor het bedrijf Cargill. 

Tenslotte staat er nog een bijkomende bimodale terminal gepland in Wilsele langs het kanaal 

Leuven-Dijle die normaal enkel in dienst zal staan voor de afvoer van huishoudelijk afval. 

21




Via bovenvermelde terminals duiden Logistieke Poortstudies van het VIL in deze provincies vier 

clusters aan die verbonden zijn met het binnenvaartnetwerk, elk echter met maar een laag belang. De 

eerste cluster ligt ten noorden van Brussel en is de A12-E19 multimodale corridor rond de gemeen- 

tes Grimbergen, Londerzeel en Meise. Deze is ontsloten via het Zeekanaal maar beschikt momenteel 

niet over een terminal. Ze kan hier echter aan tegemoetkomen door gebruik te maken van nabijgele- 

gen terminals zoals de CCT, TCT en de terminal in Muizen. 

Daarnaast vormen de hoogtes van de bruggen over het Zeekanaal een groot probleem in het 

Brussels Gewest. Op enkele locaties is het momenteel namelijk nog niet mogelijk met twee lagen con- 

tainers te varen. Voor deze reden zijn er plannen, uitgaande van Brussels minister van Openbare Wer- 

ken Grouwels, om enkele bruggen te verhogen tot een minimale doorvaarthoogte van 5,25 meter. La- 

ter echter kan de grotere vraag naar goederen de nood tot het stapelen van drie lagen containers nood- 

zakelijk maken, en in dat geval zullen de bruggen nog eens moeten verhoogd worden tot 7,00 meter. 

Dit zal hoe dan ook nog voor problemen zorgen. 

Een tweede cluster is de luchthavenregio bij de gemeentes Vilvoorde en Zaventem. Deze ligt 

aan het Zeekanaal (met haar vermelde problemen) en heeft de bimodale CCT op haar grondgebied 

liggen voor overslag. De binnenvaart is hier afhankelijk van de aanvoer via de luchthaven, en speelt 

slechts een secundaire rol. 

Tenslotte zijn er nog de kleine E19 Zuid corridor aan het kanaal Brussel-Charleroi, weliswaar 

zonder overslagterminal, en de cluster Leuven, aan het kanaal Leuven-Dijle, die kan beschikken over 

de terminal in Herent en in de toekomst ook over één in Wilsele. 

4.2.2.5 Limburg 

Het belangrijkste kanaal in deze provincie is uiteraard het Albertkanaal, dewelke in het westen ver- 

bonden is met Antwerpen, Rotterdam en de Rijn, en in het oosten met Luik, de Maas, en het Juliana- 

kanaal. Daarnaast beschikt de provincie nog over de Kempense kanalen. Ondanks hun lage capaciteit 

heeft de synergie tussen deze kanalen en het Albertkanaal er volgens NV De Scheepvaart evenwel 

voor gezorgd dat dit netwerk veel in belang is toegenomen en in 2008 een trafiek opleverde van 

39.593.180 ton. 

Daar geen havens aanwezig zijn in deze provincie bevinden de belangrijkste overslagmogelijk- 

heden in deze provincie zich op de bedrijventerreinen langsheen het Albertkanaal. 

In deze provincie worden vervolgens opnieuw enkele clusters aangeduid die ontsloten worden 

via de binnenwateren. De eerste twee, beide langs het Albertkanaal, zijn de clusters Limburg-West, 

rond Lummen, Beringen en Tessenderlo, en Midden-Limburg, met Genk, Opglabbeek en Bilzen. 

Daarnaast zijn er nog Limburg-Noord, langsheen het Kanaal Bocholt-Herentals rond de steden 

Lommel, Overpelt en Mol, en Limburg-Oost, langs het Albertkanaal en de Zuid-Willemsvaart. 

22




Groeimogelijkheden van deze clusters worden beperkt door knelpunten op zowel het Albertka- 

naal (zie sectie 4.2.3) als de Kempense kanalen. 

Het gebruik van deze laatste waterwegen wordt momenteel beperkt door twee grote redenen: de 

lage capaciteit van de kanalen zelf (slechts CEMT klasse II) en de beperkende invloed van kunstwer- 

ken (zoals bruggen en sluizen). Daarenboven geeft men ook aan dat er te weinig overslagmogelijkhe- 

den aanwezig zijn, wat maakt dat watergebonden activiteiten beperkt blijven. 

Deze problemen werden erkend door de beheerder van deze waterwegen (NV de Scheepvaart) en 

verscheidene steunmaatregelen zijn genomen of liggen nog onder studie. Eén hiervan is de verdere 

uitdieping van het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten in 2011 van een maximale diepgang van 1,90 naar 

2,10 meter, wat tot een betere bevaarbaarheid en dus benutting van dit kanaal zal leiden. Daarnaast 

werden op hetzelfde kanaal, via het Kaaimurenprogramma enkele bijkomende aanlegplaatsen ge- 

bouwd door dezelfde waterwegbeheerder, en werd de bediening van de sluizen gemechaniseerd wat 

leidde tot vlottere doorvoertijden voor binnenvaartschepen. Ook werd in het strategisch beleidsplan 

voor dit kanaal door NV De Scheepvaart duidelijk tot doel gesteld de binnenvaart aan te moedigen en 

te versterken door onder andere terreinen vrij te houden voor watergebonden activiteiten. 

Evenzeer zijn er plannen voor een ingrijpende capaciteitsverbetering op het kanaal Bocholt- 

Herentals, want een groot probleem hier is de beperkende impact van sluizencomplexen 1 tot en met 

3. Deze sluizen laten momenteel namelijk slechts schepen van 600 ton door, terwijl 1350 ton de nor- 

male Europese tonnenmaat is. Dit vormt problemen aangezien dit kanaal in contact staat met het Al- 

bertkanaal via het Kanaal Dessel-Kwaadmechelen dat een capaciteit van 1350 ton heeft. Er is daarom 

sprake om deze drie complexen van 600 ton te vervangen door één complex van 1350 ton. Ook werd 

er op dit kanaal een nieuwe kaaimuur aangelegd om extra overslagcapaciteit te bezorgen. 

4.2.3 Het Albertkanaal 

4.2.3.1 Vrijwaren van capaciteit 

Zoals reeds aangegeven is het Albertkanaal niet alleen een belangrijke transportader van de Antwerp- 

se haven, ze is daarenboven een van de grootste en drukst bevaren kanalen op het Belgisch grondge- 

bied, waarbij nog toenemende groei wordt verwacht. Dit kanaal wordt evenwel gekenmerkt door ver- 

schillende capaciteitsbeperkingen die de vlotte doorstroom van stijgende trafiek in de weg kan staan. 

Mocht men willen anticiperen op dit groter transport, dan zullen capaciteitsuitbreidingen noodzakelijk 

zijn. 

Het belang hiervan werd ingezien en enkele projecten ter uitbreiding werden opgesteld. Deze 

uitbreidingen zullen plaatsvinden in twee aparte delen van het kanaal: het vak Wijnegem-Antwerpen, 

en het deel opwaarts het sluizencomplex te Wijnegem. 

23




De geplande werken in het vak Wijnegem-Antwerpen vooreerst gaan uit van het Masterplan Mo- 

biliteit Antwerpen in samenwerking met NV De Scheepvaart, en betreffen de verhoging van 7 brug- 

gen en de verbreding van het kanaal onder deze bruggen. De financiering van deze projecten wordt 

gedaan via de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. 

De nieuwe hoogtes en breedtes zullen zorgen voor een vrije doorvaarthoogte van 9,10 meter en 

een doorvaartbreedte van 63 meter. Zo kunnen schepen met containers gestapeld in vier lagen onder 

de bruggen varen, en kunnen ze elkaar daarenboven kruisen onder deze bruggen. 

In het vak bij Wijnegem is er daarenboven in december 2009 ook begonnen met de aanleg van 

een wachthaven en de renovatie van de oeververdediging. De aanleg van de wachthaven heeft tot doel 

dat de schepen die in deze smalle strook wachten op nieuwe taken het overige verkeer niet hinderen. 

De renovatie van de oeververdediging aan de linkeroever moet gebeuren opdat men het kanaal verder 

zou kunnen verdiepen en om de veiligheid van uitvarende schepen te verhogen. Later zou er ook aan 

de rechteroever een oeververdediging komen. 

Opwaarts het sluizencomplex van Wijnegem vervolgens staan ook enkele projecten van NV De 

Scheepvaart op het programma, waaronder opnieuw de verhoging van bruggen tot 9,10 meter. Enkele 

bruggen werden reeds afgewerkt, maar op lange termijn (circa 2016) is het de bedoeling dat alle 60 

bruggen op het Vlaams gedeelte van het Albertkanaal 9,10 meter hoog zouden zijn. 

Ook gaan er stemmen op om de capaciteit van enkele sluizen in het deel opwaarts Wijnegem uit 

te breiden. Allereerst is er het sluizencomplex van Wijnegem zelf, waar momenteel een studie wordt 

uitgevoerd over de eventuele bouw van een vierde sluis. Ook wordt er gekeken om de capaciteit van 

de sluizen in Olen en Ham te verhogen. Deze zijn echter nog het onderwerp van verdere politieke be- 

slissingen. 

Al deze werken verhogen dus de capaciteit van het Albertkanaal, en zorgen zo voor een stijging 

van haar aantrekkelijkheid als logistiek netwerk, wat van belang zal zijn voor de logistieke cluster in 

dit gebied: het ENA. 

4.2.3.2 ENA 

Na de concrete projecten ter verbetering van de capaciteit op het Albertkanaal moet nog speciale ver- 

melding gemaakt worden van het Economisch Netwerk Albertkanaal (ENA) dat tracht een bijkomen- 

de stimulans te bieden voor de benutting van dit kanaal. Dit project staat in feite los van de capaci- 

teitsuitbreidingen, maar het is duidelijk dat een verbeterd Albertkanaal ruimere kansen zal bieden 

voor het ENA. 

Het ENA bestaat uit 25 gemeentes langsheen het Albertkanaal in de provincies Antwerpen en 

Limburg. Uitgaande van de Vlaamse overheid is het globale doel van het ENA het bedrijfsgebeuren 

en de logistieke activiteiten langsheen het Albertkanaal te optimaliseren. Daarbij speelt de binnenvaart 

24




uiteraard een belangrijk rol, en klemtoon zal gelegd worden op het gebruik van de waterweg in de 

transportketen. De reden waarom deze gemeentes samen in een netwerk werden verenigd komt vanuit 

het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen, dat wijst op het belang om regio’s langsheen het Albertka- 

naal als een groot netwerk te beschouwen en inspanningen in dit gebied te coördineren vanuit gewes- 

telijk niveau. 

Momenteel wordt het gebied rond het ENA vooral gekenmerkt door industrie, maar er zijn ook 

belangrijke logistieke centra zoals de WCT in Meerhout, de Gosselin Container Terminal in Schoten, 

en de nieuwe Antwerp East Port in Grobbendonk. Het ENA is dan ook multimodaal ontsloten via 

weg, spoor en water, wat belangrijke voordelen biedt voor bedrijven in deze regio. Momenteel wordt 

al gebruik gemaakt van het Albertkanaal voor het transport van delfstoffen, bouwmaterialen, brand- 

stoffen en in de toekomst ook meer containers. Bedrijven geven daarenboven aan dat betrouwbaarheid 

in transport steeds belangrijker wordt in vergelijking met transporttijd, wat vervoer via de waterweg 

interessant maakt wegens haar lage congestieproblemen. Bedrijven kijken dan ook vaker hoe ze hun 

transport kunnen regelen via het Albertkanaal. 

Concreet doelt het actieplan van het ENA op een optimalisatie van het bedrijfsgebeuren in haar 

totale omslaggebied. Vooreerst staat de benutting van reeds bestaande bedrijventerreinen op het pro- 

gramma. Dit zal men trachten te verbeteren via een betere structurering en grondgebruik, en door de 

aanmoediging tot het gebruik van alternatieve vervoersmodi. Een tweede actie is het bestemmen van 

nieuwe bedrijventerreinen om optimaal gebruik te maken van deze regio met haar vele logistieke 

troeven. Tenslotte wordt ook werk gemaakt van een betere vervoersontsluiting van alle bedrijventer- 

reinen, opdat ze de aanwezige transportinfrastructuur optimaal kunnen benutten. 

Het ENA is dus een lokaal programma dat tracht de logistieke activiteiten in haar regio, waar 

reeds veel transport plaatsvindt, te bundelen in een multimodaal logistiek netwerk. Voordelen hiervan 

zijn de lagere kosten die bekomen worden door een efficiënter goederentransport en door de shift naar 

alternatieve, voordeligere vervoersmodi zoals de binnenvaart. 

4.2.4 Lage aantrekkelijkheid van werk in de binnenvaart 

Deze deelsectie behandelt een probleem van niet-infrastructurele aard, namelijk het feit dat slechts 

weinig mensen zich geroepen voelen om een carrière te beginnen in deze sector. Echter, door de aan- 

houdende productie van nieuwe schepen, de toenemende omvang van de schepen en de intrede van 

nieuwe technologieën is er juist sprake van een stijgende vraag naar werkkrachten. De Marktobserva- 

tie Binnenvaart 2009-I van de Centrale Commissie voor de Binnenvaart onderzocht de arbeidsmarkt 

van de binnenvaart en kwam tot de conclusie dat er wel een werkgelegenheidsdaling is bij kleine zelf- 

standige binnenvaartondernemingen, maar dat deze daling ruimschoots gecompenseerd wordt door de 

stijgende vraag bij grote ondernemingen. Daarnaast zullen wegens de leeftijdsstructuur op korte ter- 

25




mijn veel binnenvaartwerknemers op pensioen gaan terwijl deze uitstroom momenteel niet kan tegen- 

gegaan worden door een evenredige instroom doordat te weinig mensen kiezen voor een binnenvaart- 

opleiding. De aantrek van werknemers uit Oost-Europa en zelfs derde landen zal binnenkort noodza- 

kelijk blijken te zijn. 

Redenen voor deze lage interesse komen doordat veel mensen het werk in de binnenvaart ervaren 

als oncomfortabel en zelfs gevaarlijk, maar ook omdat de sector weinig groeimogelijkheden biedt. 

Door de huidige, en zeker ook toekomstige ernst die dit probleem heeft werden er reeds voorstel- 

len gedaan die beogen er iets aan te doen. Het Naiades programma bijvoorbeeld stelt het bevorderen 

van de tewerkstelling als één van haar vijf topprioriteiten. Hogere tewerkstelling zou enerzijds beko- 

men moeten worden door de aantrek van extra werknemers via onder andere de verbetering van de 

arbeids- en sociale omstandigheden en een ruimere bekendmaking van de carrièremogelijkheden. An- 

derzijds moet er ook geïnvesteerd worden in menselijk kapitaal via het bevorderen van de binnen- 

vaartopleidingen. Deze opleidingen moeten namelijk aangepast worden aan de huidige eisen die men 

stelt in de logistieke sector, en het aspect van de binnenvaart dient meer aan bod te komen in de ver- 

schillende studierichtingen. Ook levenslang leren dient te worden aangemoedigd via het Life Long 

Learning Programme van de Europese Unie. 

Deze Europese doelstellingen werden vertaald naar het Vlaams en federaal niveau waar enkele 

concrete acties werden voorgesteld. Op Vlaams niveau zouden de voorstellen uitgevoerd worden via 

het verruimen van de opleidingsmogelijkheden (door het aanpassen van de huidige leerplannen en het 

stimuleren van volwassenenonderwijs), en het informeren van het publiek via promotiecampagnes 

over het onderwijsaanbod. Op het federaal niveau wordt er gepleit voor de federale erkenning van het 

K.T.A. Zwijndrecht-Cenflumarin, de Vlaamse school voor binnenvaartopleidingen. 

Daarnaast wordt de kwestie op Vlaams niveau ook nog apart aangepakt in het Flanders Inland 

Shipping Network (FISN). Dit programma stelt voor de instroom te stimuleren via het doen samen- 

werken van opleidingscentra onderling en met binnenvaartondernemers. Maar daarnaast erkent ze ook 

de problemen die nieuwe zelfstandige ondernemers ervaren bij het toetreden tot de markt, waaronder 

talloze praktische drempels (zoals de toenemende kwaliteitseisen voor ondernemerschapmanage- 

ment), alsook de financiële kost. Voor beide soorten drempels plant het FISN onderzoek naar manie- 

ren waarop deze kunnen verlaagd worden. 

Die praktische drempels houden voornamelijk de zakelijke problemen in die elke nieuwe onder- 

neming ontmoet bij haar oprichting. Daarenboven komen echter ook nog een set regels die eigen zijn 

aan de binnenvaart, en vervat zitten in de Europese richtlijn 87/540/EEG en haar overeenkomstige 

regionale bepalingen. 

De financiële drempel is evenwel vaak nog het grootste probleem dat zich stelt bij de oprichting 

van een nieuw binnenvaartspeler. De benodigde schepen zijn immers niet goedkoop, en daar er reeds 

26




sprake is van overcapaciteit zijn banken niet geneigd om veel leningen te verstrekken, zeker niet ten 

tijde van economische crisis. Een initiatief in deze context is de financiering voor kleine schepen van- 

uit de ParticipatieMaatschappij Vlaanderen. Dit wordt besproken in volgende sectie. Daarnaast ver- 

schaft de Vlaamse regering nog tal van andere steunmaatregelen voor de binnenvaart, samengevat in 

het programma Inland Waterway Transport Funding, zoals subsidies voor ecologische motoren, steun 

voor gebruik van containervaart en afvalvervoer, en de Publiek Private Samenwerkingsverbanden 

waarmee kaaimuren kunnen gebouwd worden. 

4.2.5 Lage benutting van kleine kanalen 

In deze laatste deelsectie wordt gekeken naar een probleem dat vaak over het hoofd wordt gezien. 

Men focust namelijk graag op grote kanalen daar deze bevaarbaar zijn via grote schepen die zo 

schaalvoordelen behalen. Maar Vlaanderen telt naast deze grote kanalen nog een heel bevaarbaar se- 

cundair net van kleinere rivieren dat in feite een aanvulling vormt voor het hoofdwaterwegennet. 

Het nut van dit secundaire net wordt erkend op Europees en Vlaams niveau, en zowel in het Nai- 

ades programma als in de Vlaamse Beleidsnota Openbare Werken wordt voorzien in het onderhoud 

en de stimulatie van binnenvaart op deze rivieren. 

Een goed voorbeeld van het belang van de kleinere kanalen werd gegeven in de sectie omtrent de 

Kempense Kanalen: het Vlaams gewest en andere spelers zagen namelijk de troeven van deze kanalen 

in en verschillende projecten werden gepland en uitgevoerd om de capaciteit en efficiëntie van dit 

netwerk te verbeteren. 

Speciale nadruk van de Vlaamse regering op deze problematiek wordt daarnaast ook gelegd in 

het FISN, waar de betere benutting van kleinere kanalen (tot CEMT klasse IV) één van de zes strate- 

gische doelstellingen vormt. Naast onderhoud is het de bedoeling het gebruik van deze waterwegen te 

stimuleren via in te werken op het tekort aan kleinere schepen. Het is een feit dat er momenteel een 

nijpend tekort is aan kleinere schepen, daar banken meer bereid zijn om leningen te verschaffen voor 

de bouw van grotere schepen omdat deze geacht worden een beter rendement te kunnen bereiken. Een 

oplossing hiervoor wordt gereikt vanuit de ParticipatieMaatschappij Vlaanderen (PMV), in samen- 

werking met de Vlaamse waterwegbeheerders. De PMV kan namelijk de financiering van projecten 

met een goed businessplan vergemakkelijken. Het is in feite een samenwerkingsverband waar de 

PMV samen met de aanvrager een business case realiseren waarbij de partner haar eigenheid behoudt. 

De aangereikte financiering kan dienen voor zowel nieuwbouw als vernieuwbouw van schepen tot 

klasse IV. 

Een ander project, voorgesteld door het FISN, is het project Waterslag dat wordt uitgewerkt door 

het Zuid-Nederlandse platform Incodelta en de Vlaamse waterwegbeheerders. Het projectplan houdt 

de toevoeging in van een duwbak aan een klein binnenvaartschip, waardoor de capaciteit van kleine 

27




binnenschepen verdubbeld wordt. De voordelen hiervan beginnen bij de lagere vervoerstarieven door 

de hogere belading per vaart, wat zal kunnen leiden tot een stimulatie van het gebruik van de binnen- 

vaart. Daarenboven zorgt deze stimulans voor een sterkere link tussen de invoerhavens en het hinter- 

land. Tenslotte zijn er nog de reeds opgesomde voordelen eigen aan de binnenvaart die een grotere rol 

zullen spelen dankzij deze stimulans. 

Dit project is bedoeld om op korte termijn de binnenvaart op het secundaire net te verbeteren in 

Vlaanderen en Nederland, maar op langere termijn is het voorzien dat ook andere landen met kleine 

kanalen zullen kunnen profiteren van dit project. 

5. Seine-Schelde 

5.1 Probleemsituering en doel 

De havens van West-Europa vormen al jaren lang de belangrijkste toegangsweg voor maritieme goe- 

deren tot de Europese afzetmarkt. Vooral het belang van de havens in de range Hamburg - Le Havre, 

waar de vier Belgische zeehavens deel van uitmaken, dient hier te worden belicht. Hier werd in 2002 

immers 15,1% van de totale wereldtrafiek behandeld en uit cijfers blijkt ook dat deze nog aan het toe- 

nemen is. De Nederlandse havenraad toonde bijvoorbeeld aan dat de trafiek in de periode 2001-2007 

groeide met wel 30%, en met de verwachte stijgende wereldhandel zal deze range wellicht niet aan 

belang moeten inboeten de komende jaren. Een vertraagde groei wegens de crisis wordt wel verwacht. 

De stijgende trafiek in deze regio gaf de laatste jaren aanleiding tot grote noord-zuidstromen op 

de transportwegen van het Europese binnenland. Door de goede aansluitingen met de havens werden 

vooral weg en spoor gebruikt om deze stijgende stromen te verwerken, maar steeds meer werd men 

gewaar van de negatieve gevolgen hiervan. Stijgende ongevallencijfers en verkeerscongesties, met 

verhoogde levertijden en -onzekerheid werden een alledaags beeld. Stemmen gingen daarom op om te 

zoeken naar een alternatief om de stijgende trafiek van de West-Europese zeehavens te helpen door- 

stromen naar het binnenland en de binnenvaart leek een evidente keuze. 

Deze nood hiertoe, alsook de voordelen van een shift naar alternatieve vervoersmodi werden bei- 

de erkend door de Europese Commissie. Daarenboven werd ook geacht dat de vorming van een dege- 

lijk transportnetwerk over haar complete grondgebied de eenmaking van een sterk Europa zou verge- 

makkelijken. Als oplossing werd daardoor het TEN-T programma opgesteld (Trans-European Trans- 

port Network), een plan voor de uitbouw van een uitgebreid Europees transportnetwerk, waarin het 

Seine-Schelde project werd vastgelegd als één van de dertig prioritaire projecten. Ze werd ook voor- 

opgesteld in de Beleidsnota Openbare Werken onder het doel van wegwerken van capaciteitsbeper- 

28




kende knelpunten op het waterwegennet, en in 2006 werd ze tenslotte opgenomen in het Naiades pro- 

gramma. 

Het feitelijke doel van dit Seine-Schelde project nu is aanleiding te geven tot een trans-Europees 

netwerk van waterwegen, bevaarbaar voor grote schepen tot 4400 ton, dat zich uitstrekt van het Ka- 

naal tot aan de Zwarte Zee. Hierin zullen grote havens met elkaar worden verbonden en hun binnen- 

vaartverbindingen met het achterland zullen worden geoptimaliseerd, waardoor stijgende maritieme 

trafieken vlotter kunnen doordringen landinwaarts. 

Meer specifiek zal het Seine-Schelde project een verbeterde binnenvaartverbinding vormen via 

een nieuw kanaal in Noord-Frankrijk tussen Compiègne en Cambrai (Seine-Nord), langsheen de Leie 

en het kanaal Gent-Terneuzen in België, tot aan de Rijn in Nederland waar schepen kunnen doorsto- 

ten tot in Oost-Europa. Het resultaat van dit project zal zijn dat de havens van Noordwest- Europa 

beter in contact zullen liggen met elkaar en met de grote intra-Europese afzetmarkten. 

5.2 Het Vlaams project 

Het Vlaamse deel van het Seine-Schelde project beslaat twee grote gebieden waarvan het creëren van 

de verbeterde binnenvaartverbinding tussen Frankrijk en Nederland het eigenlijke doel vormt. Daar- 

naast is er echter nog het luik rivierherstel dat het herstel of de versterking beoogt van de structuren en 

processen die bijdragen tot het dynamisch evenwicht binnen het rivierecosysteem van de Leievallei. 

In wat volgt wordt van beide delen een korte beschrijving gegeven, te beginnen met de binnen- 

vaartverbinding, welke start aan de Leie in Deûlémont, en doorstroomt tot het kanaal Gent- 

Terneuzen om zo uit te monden in Nederland. Dit tracé bestaat feitelijk uit vijf grote delen, afhanke- 

lijk van de rivier die wordt gevolgd. Er wordt begonnen aan de Franse grens en via de Leie gaat men 

door tot in Deinze, waar het plan doorloopt langsheen het afleidingskanaal tot aan de kruising met het 

kanaal Gent-Oostende. Vervolgens wordt dit laatste kanaal doorlopen tot aan het noordervak van de 

Gentse ringvaart, welke dan gevolgd wordt om uiteindelijk uit te monden in het kanaal Gent- 

Terneuzen. Van daaruit wordt tenslotte doorgestoten tot aan de Rijn in Nederland, vanwaar gemakke- 

lijk kan doorgevaren worden tot in Oost-Europa. 

Het Seine-Schelde project bestaat er nu in om op dit traject ingrepen uit te voeren waardoor uit- 

eindelijk een gewenst vaarprofiel zal bereikt worden met hogere capaciteit dan het huidige. De exacte 

uitwerking hiervan zal echter afhangen van de economische studie, waar zal beslist worden welk 

vaarprofiel het gunstigst zal uitvallen. In sectie 5.4 zal hierover meer uitleg kunnen gegeven worden. 

In onderstaande figuur 4 wordt dit tracé weergegeven door Waterwegen en Zeekanaal NV. Het is 

deze waterwegbeheerder die de ingrepen uitgaande van Europees initiatief ter plaatste zal uitwerken. 

In de figuur is het trouwens opmerkelijk dat het vijfde deel van het tracé, het kanaal Gent-Terneuzen, 

29




niet wordt belicht. De reden hiertoe is dat dit kanaal reeds van CEMT klasse VI is, en daardoor geen 

aanpassingen meer vereist. 

Figuur 4 Seine-Schelde tracé 

Het tweede deel van het Seine-Schelde project, het luik rivierherstel, beperkt haar doelgebied tot de 

Leievallei tussen Wervik en Deinze. De Leie hier was oorspronkelijk een natuurlijke rivier, maar 

werd de voorbije decennia echter op gestage wijze omgevormd tot een kanaal geschikt voor binnen- 

vaart. Daardoor heeft de huidige toestand totaal het gevoel verloren met de natuurlijke situatie van 

weleer. De werken aan de nieuwe binnenvaartverbinding binnen het Seine-Schelde project bieden dan 

ook de geschikte kans om zoveel mogelijk deze oorspronkelijke toestand te herstellen. Daar een vol- 

ledige terugkeer echter onmogelijk is doordat dit ongunstig zou zijn voor de binnenvaart, werd geop- 

teerd om zoveel mogelijk de natuurlijke abiotische toestand van de rivier en haar omgeving te herstel- 

len zonder het nut van het kanaal als binnenvaartverbinding te beperken. 

Doelstellingen van dit plan zijn het verhogen van de natuurlijke samenhang en kwaliteit van het 

ecologische systeem, alsook het versterken van de relatie tussen de gekanaliseerde en de natuurlijke 

30




Leie. Concrete acties voor het rivierherstel situeren zich in ecologie, landbouw, recreatie, en enkele 

aanverwante projecten uitgaande van regionale organisaties. 

5.3 Projectstudie 

Het volgende onderzoek is gebaseerd op documenten, beschikbaar gesteld door ir. Willem Van 

Crombrugge, projectleider van Seine-Schelde. 

Deze studie zal trachten aan te tonen dat het Seine-Schelde project inderdaad een haalbaar project 

is, waarbij de kosten meer dan gecompenseerd worden door de baten. Daarbij worden vier verschil- 

lende projectalternatieven uitgebreid tegen elkaar afgewogen op basis van zowel monetaire als niet- 

monetaire kenmerken, en uiteindelijk zal een beslissing geveld worden omtrent de meest haalbare 

vormgeving van het project. 

Allereerst worden de basiselementen van de studie vastgelegd in een inleidend onderzoek, begin- 

nend met de situering van vier verschillende uitvoeringsalternatieven waartussen uiteindelijk zal moe- 

ten gekozen worden. Daarna wordt geschetst waaruit de projectkosten zullen bestaan en wordt een 

verwachte trafiekprognose opgesteld die een basis zal vormen voor de latere studies. 

Na dit inleidend onderzoek komen een kostenbaten analyse en een macro-economische impact- 

studie aan bod, die beide reeds een individuele vergelijking zullen presenteren van de vier mogelijk- 

heden. Tenslotte worden alle voorgaande data ingevoerd in een eclectische multi-criteria analyse, 

waar alles tegen elkaar zal worden afgewogen. Zo zal uiteindelijk een keuze kunnen geveld worden 

omtrent het meest gewenste alternatief. 

5.3.1 Inleidend onderzoek 

Het was de werkgroep Profiel en Oevers die vier alternatieven vooropstelde die zouden kunnen ge- 

bruikt worden om de verbinding Seine-Schelde te kunnen volbrengen. Het eerste hiervan laat twee- 

richtingsverkeer toe voor schepen van klasse Vb, met volwaardige diepgang van 4,00 meter en een 

breedte aan de waterlijn van 58,20 meter. Dit vereist echter de grootste uitdieping van alle alternatie- 

ven aangezien er een waterdiepte van 5,20 meter moet zijn. Alternatief 2 laat slechts een diepgang van 

3,50 meter toe. De vereiste waterdiepte bedraagt hier 4,50 meter. Alternatief 3 is de meest beperkende 

versie: hier is slechts eenrichtingsverkeer mogelijk voor klasse Vb doordat de huidige breedte niet 

wordt veranderd. In dit alternatief is de aanleg van passeerstroken wel noodzakelijk Alternatief 4 ten- 

slotte sluit aan bij het nieuwe Franse kanaal (Seine-Nord) en behelst een breedte aan de waterlijn van 

61,00 meter en tweerichtingsverkeer voor klasse Vb, maar dit slechts met een toegelaten diepgang van 

3,00 meter. Detailinformatie omtrent de verschillende alternatieven is te vinden in tabel 3, afkomstig 

van de Nota Kostenbegroting van de Seine-Schelde studie van WenZ NV. 

31




Tabel 3 Seine-Schelde alternatieven 

Huidig Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt.4 

Waterdiepte 3,50 5,2 4,5 4,5 4,5 

Breedte aan wateroppervlak 

50,70 58,20 57,00 50,70 61,00 

Breedte aan bodem 28,00 27,00 30,00 25,00 34,00 

Taluds 2:5 en 1:3 1:3 1:3 2:5 en 1:3 1:3 

Diepgang klasse IV 2,50 3,00 3,00 3,00 3,00 

Diepgang Klasse Vb 4,00 3,50 3,50 3,00 

Mogelijke scheepvaart 

Klasse Vb 

2-richtings 2-richtings 1-richtings 2-richtings 

De kosten van deze verschillende alternatieven vervolgens worden opgedeeld in twee grote delen: de 

kosten voor de aanleg van de binnenvaartverbinding en voor het luik rivierherstel. Voor de binnen- 

vaartverbinding ten eerste werden de aanlegkosten verdeeld over volgende werken: 

- de verbreding en verdieping van de kanalen: het afgraven van grond, alsook het transport en de ver- 

werking hiervan. 

- de aanleg van passeerstroken (enkel voor alternatief 3). 

- de oeverherinrichting bij verbreding. 

- aanpassingen aan bruggen: de verhoging of heraanleg van bruggen opdat een doorvaarthoogte en – 

breedte van respectievelijk 7,00 en 35,00 meter zouden bekomen worden. 

- het herbouwen van sluizen: twee sluizen zullen wegens hun beperkte capaciteit herbouwd worden. 

- de verplaatsing van nutsleidingen en heraanleg van jaagpaden en wegenis bij verbreding. 

- de onteigening van gronden en het aanpassen van lozingsconstructies bij verbreding. 

De totale kosten van de binnenvaartverbinding zoals bekomen uit de studie van WenZ NV worden 

samengevat in tabel 4. Hier is duidelijk dat alternatief 3 de laagste investeringskosten heeft wegens 

haar beperkte verbredingswerken. Het verschil tussen de minimale en maximale kosten komt doordat 

schattingen nodig waren voor de kost van verwerking van afgegraven grond. 

Tabel 4 Projectkosten 

Minimum totaal 

(EUR) 

Maximum totaal 

(EUR) 

Gemiddeld totaal 

(EUR) 

Alt. 1 Alt. 2 Alt. 3 Alt. 4 

353.308.449 288.715.936 176.669.122 321.760.403 

446.285.609 353.222.832 213.031.107 401.959.419 

399.797.029 320.969.384 194.850.114 361.859.911 

32




De kosten van het luik rivierherstel op hun beurt worden onderverdeeld over volgende ingrepen: 

- het aansluiten van meanders: meanders van de oorspronkelijke Leie die werden afgesneden bij de 

kanalisering dienen heraangesloten te worden. 

- het verbreden van de waterweg: waar de gekanaliseerde Leie nauw aansluit bij de historische loop 

dient deze te worden verbreed en de oorspronkelijke meanders moeten worden geaccentueerd. 

- het afgraven van dijken: dijken zonder waterkerende functie worden afgegraven. 

- de aanleg natuurvriendelijke oevers: bij alternatief 3 komen daarenboven oeververstevigingen en de 

verplaatsing van nutsleidingen bij te pas (dit ook voor andere alternatieven, maar werden reeds 

voorzien bij de binnenvaartverbinding). 

- aanleg van vispassages: ter hoogte van sluizen die een knelpunt voor vismigratie vormen zullen vis- 

passages aangelegd worden. 

De totale kostprijs van deze werken, gebaseerd op de kostenbegroting van WenZ, is terug te vinden in 

tabel 5. 

Tabel 5 Kosten rivierherstel 

Alternatief 1,2,4 Alternatief 3 

(EUR) 

(EUR) 

TOTAAL: 

TOTAAL (indien gedempte kanalen slechts voor 20% 

69.118.742 92.588.742 

worden afgegraven): 62.197.910 85.667.910 

Tenslotte wordt een prognose gemaakt welk bijkomend verkeer het project zal induceren eenmaal de 

uitbreidingen volbracht zijn. Deze wordt daarbij vergeleken met het referentiealternatief. Dit laatste is 

de huidige situatie van de vaarweg waar wel verondersteld wordt dat werken die reeds in uitvoering 

zijn zullen worden afgewerkt. Ter informatie wordt via de Leie nu jaarlijks ongeveer 6,7 miljoen ton 

goederen vervoerd met 22.000 vrachtschepen. 

De verwachte toekomstige autonome trafiek van het referentiealternatief vooreerst gaat uit van 

een ongewijzigde industriële productie in België die jaarlijks met 1,37% stijgt en voor een evenredige 

stijging op het tracé zorgt. Daarnaast zijn er enkele maatregelen die de Leietrafiek kunnen doen uit- 

stijgen boven het Belgische gemiddelde zoals de bouw van twee nieuwe containerterminals, de bouw 

van extra kaaimuren, en een stimulans in watergebonden afvaltransport. In totaal zou de autonome 

trafiek zo 10,7 miljoen ton bedragen in 2025. 

Daarnaast komt nog het projectgeïnduceerde vervoer, welke groter is wegens twee belangrijke 

oorzaken. Ten eerste is er de kostendaling door schaalvergroting: wegens de ruimere capaciteit zullen 

immers grotere schepen kunnen gebruikt worden, die door schaaleffecten een lagere kost per tonkilo- 

meter hebben. De tweede reden is het effect van de nieuwe routekeuze die menig schipper zal kiezen. 

Veel trafiek van en naar Noord-Frankrijk verloopt momenteel namelijk via de Bovenschelde, maar 

33




eenmaal het project zal verwezenlijkt zijn zullen velen opteren voor deze vernieuwde route aangezien 

ze korter is. In totaal wordt verwacht dat met het project in 2025 ongeveer 13,6 miljoen ton zal ver- 

voerd worden over het tracé. 

5.3.2 Maatschappelijke kostenbaten analyse (MKBA) 

Deze studie presenteert een vergelijking van de vier alternatieven op basis van hun monetaire kosten 

en maatschappelijke baten. 

De kosten van het project bevatten enerzijds de aanlegkosten en anderzijds onderhoudskosten, 

waarvan wordt aangenomen dat ze 10% van de aanlegkosten bedragen. 

De baten daarnaast omvatten: 

- baten door schaalvergroting. 

- baten door capaciteitsverhoging: de kostendaling van deze schaalvergroting zal extra trafiek induce- 

ren op deze waterweg die ook zal genieten van de kostendaling. 

- baten door lagere emissies wegens de lagere uitstoot van watertransport. 

- negatieve baten door tijdsverlies tijdens kruising bij eenrichtingsverkeer (enkel voor alternatief 3). 

- baten door vlottere route. 

- baten door hogere veiligheid: er zal een shift zijn van wegverkeer naar het veiliger binnenvaarttrans- 

port en het aantal schepen zal dalen waardoor de kans op ongelukken afneemt. 

- baten door congestiereductie op de weg. 

Uiteindelijk wordt er nog een restwaarde aangerekend omdat aangenomen wordt dat het project nog 

een waarde van 35% zal hebben na afloop van de werken in. 

De resultaten van deze MKBA, gebaseerd op het actualisatierapport van WenZ NV, worden 

weergegeven in tabel 6. 

Kosten 

Tabel 6 Resultaten MKBA 

Alternatief 1 Alternatief 2 Alternatief 3 Alternatief 4 

Aanlegkosten 226 182 110 205 

Onderhoudskosten 23 18 11 20 

Totale kosten 249 200 121 225 

Baten schaalvergroting 20 19 17 14 

Baten capaciteitsuitbreiding 74 74 74 73 

Routekeuze effect 2 2 2 2 

Verkeersveiligheidsbaten 5 5 5 5 

Emissiebaten 56 56 56 56 

34




Congestiebaten 11 11 11 11 

Totale baten 168 167 162 161 

Saldo (excl. restwaarde) - 81 - 33 42 - 64 

Baten/kosten ratio 0,67 0,83 1,35 0,72 

Opbrengstratio - 0,36 - 0,18 0,38 -0,31 

Restwaarde 18 15 9 16 

Saldo (incl. restwaarde) - 63 - 19 50 - 48 

Baten/kosten ratio (incl. restwaarde) 0,73 0,90 1,45 0,77 

Opbrengstratio - 0,28 - 0,10 0,45 - 0,23 

Uit dit resultaat blijkt duidelijk dat alternatief 3 het beste scoort. Het is immers het enige alternatief 

waarbij de baten groter zijn dan de kosten. 

5.3.3 Macro-economische impactstudie (MEIS) 

Deze deelstudie focust op de macro-economische impact van het Seine-Schelde project. Dit houdt de 

invloed in op omzet, toegevoegde waarde en tewerkstelling in de transportsector, alsook de terugvloei 

naar de overheid onder de vorm van belastingen. Hier worden alleen de blijvende effecten in rekening 

gebracht die een impact hebben in België. Werkgelegenheidsbaten bij de aanleg worden dus niet 

meegerekend daar deze tijdelijk zijn, en voordelen van het project voor buurlanden vallen hier ook 

buiten. 

De directe macro-economische effecten van het project omvatten de grotere trafiek op het tracé 

en de evenredige trafiekverlaging bij het wegverkeer. Het netto-effect op de economie hiervan zal 

negatief zijn doordat de omzet bij de binnenvaart een daling zal kennen wegens de kostendalingen. 

Hierdoor zorgt een shift van weg naar water voor een algemene omzetdaling. Daarenboven zullen ook 

de totale tewerkstelling en toegevoegde waarde lager uitvallen doordat minder werkkrachten nodig 

zijn bij watertransport en doordat de toegevoegde waarde een kleiner deel van de omzet vertegen- 

woordigt in de binnenvaart. 

De effecten stroomopwaarts op hun beurt behelzen de indirecte effecten van een groter gebruik 

van waterwegtransport op toeleverende sectoren zoals de brandstofsector. Een toename van de bin- 

nenvaart heeft immers een groot indirect effect op de ondersteunende sector, waardoor een redelijk 

deel van het verlies aan toegevoegde waarde en tewerkstelling bij het wegverkeer gecompenseerd 

wordt. 

De effecten op stroomafwaartse sectoren op hun beurt houden de positieve effecten in van de 

prijsdaling van het transport. De afnemende sectoren zullen immers kunnen meeprofiteren van het 

goedkopere transport, wat voor hen een omzetstijging betekent. 

35




Ook de terugvloei naar de overheid kan naast de impact op de omzet, toegevoegde waarde en 

tewerkstelling gebruikt worden om de macro-economische impact van het project te beoordelen. Deze 

terugvloei bestaat uit inkomsten via vennootschapsbelasting en fiscale opbrengsten uit tewerkstelling. 

Beide inkomstenposten kennen een daling door het Seine-Schelde project wegens de lagere omzet en 

tewerkstelling. 

Tenslotte is er nog de bijdrage tot de werking van de interne markt. De markt poogt de con- 

currentie namelijk te doen stijgen binnen Europa door het openen van grenzen. Het Seine-Schelde 

project draagt hiertoe bij en het is vooral het Noord-Europese havennetwerk dat hierbij gebaat is. De 

verhoogde hinterlandverbindingen en grotere concurrentiedruk op binnenvaarders betekenen een 

voordeel voor de havens die gebruik maken van dit binnenvaartnetwerk. 

In conclusie kan gesteld worden dat het Seine-Schelde project een negatieve invloed zal hebben 

op de totale omzet van de transportsector, alsook haar toegevoegde waarde en tewerkstelling. Als ge- 

volg hiervan zal de overheid geconfronteerd worden met een daling van belastinginkomsten uit deze 

sector. Tabel 7, opgesteld door IDEA Consult in opdracht van WenZ NV, geeft schattingen weer van 

de impact van het project op de genoemde factoren. 

Tabel 7 Resultaten MEIS 

Omzet 

(in mio €) 

Toegevoegde 

waarde (in mio €) 

Tewerkstelling in 

# arbeidsplaatsen 

2003 0,00 0,00 0,0 0,00 

Terugvloei 

(in mio €) 

2010 - 0,52 - 0,31 - 3,1 - 0,08 

2015 - 6,66 - 3,80 - 38,3 - 0,97 

2020 - 12,60 - 7,09 - 70,8 - 1,79 

2025 - 18,12 - 10,10 - 100,3 - 2,55 

Deze schijnbaar negatieve effecten van het project op de Belgische economie dienen echter nog aan- 

gevuld te worden met de positieve effecten op de stroomafwaartse sectoren en de werking van de in- 

terne markt. Daar deze moeilijk te becijferen zijn werden deze hier buitengelaten. 

5.3.4 Samenvatting: eclectische multi-criteria analyse 

Deze deelstudie voegt alle vorige studies samen om vervolgens de vier verschillende alternatieven te 

rangschikken naargelang hun algemene impact. Ook milieueffecten zullen hierbij betrokken worden. 

Vooreerst worden de alternatieven beoordeeld op de kwantitatieve criteria. Deel hiervan is de 

bovenvermelde MKBA en de toegevoegde waarde, tewerkstelling en terugvloei naar de overheid uit 

de MEIS. Het derde alternatief komt hier als beste naar voren. 

36




De kwalitatieve criteria op hun beurt behelzen die beslissingsparameters waar geen duidelijk 

getal aan kan gegeven worden. Allereerst is er het effect op de stroomafwaartse sectoren uit voor- 

gaande MEIS. Dit uit zich in een hogere tewerkstelling en terugvloei naar de overheid in de vorm van 

fiscale inkomsten. Alternatief 1 zorgt hier voor de grootste baten. De impact van het project op haar 

omgeving speelt ook een rol. Hier scoort het derde alternatief wegens haar beperkte ingrepen het best. 

Omwille van dezelfde reden is ook haar impact op de fauna en flora het laagst. De reductie in geluids- 

hinder is dan weer gelijk voor alle alternatieven, doordat allen eenzelfde hoeveelheid wegverkeer 

weet te vervangen. Zo ook voor recreatie, doordat in alle opties ongeveer evenveel goederentrafiek op 

het traject zal zijn. De reductie van ongevallen in de binnenvaart vervolgens ligt het best bij het vierde 

alternatief, wegens de grote veiligheidsmarges die hier genomen worden. Het laatste criteria tenslotte 

is de totstandkoming van de interne markt, waar alternatief 1 als beste eindigt. 

Het resultaat van deze studie wordt weergegeven in figuur 5, opgesteld door Belconsulting NV in 

opdracht van WenZ NV. 

Alt 1 

Alt 2 

Alt 3 

Alt 4 

Figuur 5 Resultaat multi-criteria analyse 

0,216 

0,233 

0,222 

0,329 

Het blijkt duidelijk uit deze figuur dat het derde alternatief als beste naar voren komt. Vooral op mo- 

netaire waarden scoort deze oplossing sterk, zo ook voor milieu- en sociale effecten. 

5.4 Uitwerking van het project 

Uit voorgaande studies is duidelijk gebleken dat een verbeterde binnenvaartverbinding tussen de Sei- 

ne en de Schelde gunstige effecten te bieden heeft en dat bij de uitwerking ervan het derde alternatief 

als voordeligst zal uitkomen. Er werd dan ook geopteerd voor dit alternatief en in maart 2010 werd 

officieel begonnen aan de werkzaamheden. 

Zoals vermeld zal dit alternatief tweerichtingsverkeer mogelijk maken voor schepen van klasse 

IV en eenrichtingsverkeer voor klasse Vb. Voor de schepen van deze laatste klasse zal er daarboven 

een diepgangbeperking zijn tot 3,50 meter, wat betekent dat ze niet helemaal beladen kunnen zijn. 

Hiervoor zal er op het gehele traject een waterdiepte nodig zijn van 4,50 meter, een bodembreedte van 

37




24,75 meter en een oppervlaktebreedte van 50,70 meter. Daarbij zullen alle bruggen een vrije door- 

vaarthoogte en –breedte moeten hebben van respectievelijk 7,00 en 35,00 meter. 

Concreet zullen hiervoor de meeste werken op de Leie gebeuren, waar namelijk een verdieping 

van 1 meter moet gebeuren over de hele lengte, enkele bochtverbredingen en de aanleg van acht pas- 

seerstroken. Op het afleidingskanaal daarentegen zullen alleen enkele bochtverbredingen nodig zijn 

daar dit kanaal al de nodige diepgang bezit. Het kanaal Gent-Oostende op haar beurt is reeds volledig 

aangepast voor klasse V schepen dus verdere werken zijn hier dus niet nodig. Op het noordervak van 

de Gentse ringvaart tenslotte dienen vooral kaaimuren aangelegd te worden opdat de aanwezige indu- 

strie in staat zou zijn te profiteren van de verbeterde binnenvaartverbinding. Daarbij komen dan nog 

de aanpassingen aan negen bruggen (twee verhogingen en zeven nieuwe constructies), de bouw van 

twee nieuwe sluizen en het deelproject rivierherstel op de Leievallei. 

Het verloop van het project zal gaan van noord naar zuid, waarbij eerst begonnen wordt aan de 

werken in het noordervak om uiteindelijk te eindigen in Deûlémont. Hierbij zullen de aanpassingen 

aan bruggen en sluizen samenlopen met werken aan de plaatselijke vaarweg. 

Het totale Seine-Schelde plan houdt eigenlijk de uitvoering in van 48 aparte projecten. De eerste 

hiervan zijn de voorbereidende studies en werden hierboven beschreven. Na goedkeuring van de 

voortgebrachte resultaten werden in 2006 de eerste projecten van het luik rivierherstel reeds aangevat, 

alsook enkele voorbereidingen voor de binnenvaartverbinding. De feitelijke werken zijn zoals ver- 

meld begonnen in maart 2010 en het uiteindelijke plan is om de verbeterde rivierverbinding af te wer- 

ken tegen 2021 en het luik rivierherstel tegen 2025. 

Voor de financiering van het project kan gerekend worden op subsidiëring vanuit Europa, daar 

het eigenlijke initiatief van het Seine-Schelde project uitgaat van de Europese Commissie. Deze sub- 

sidie bedraagt alvast 46 miljoen euro voor de periode 2009-2013 terwijl voor de periode 2014-2020 

nog een nieuwe subsidieovereenkomst moet geregeld worden. De resterende financiering, zo’n 240 

miljoen euro, wordt tenslotte verzorgd via WenZ NV. 

5.5 Persoonlijke kritische kijk op Seine-Schelde 

Tot nu toe werd slechts het nut van Seine-Schelde binnen de Vlaamse landsgrenzen beoordeeld. Het 

feit echter dat dit Vlaams stuk maar een deel vormt van een groter internationaal project, noopt ons tot 

de conclusie dat er ook moet gekeken worden over de grenzen heen, naar grote geheel. Na onderzoek 

kwamen verbazend genoeg, daar het Vlaamse Seine-Schelde project in principe positief oogde, toch 

enkele zware kritieken te boven op internationaal vlak. In wat volgt zullen enkele van deze bemerkin- 

gen aan bod komen, en zal een redelijk veranderd beeld tot uiting gebracht worden. 

38




Het eerste belangrijke punt hierbij betreft het Franse Seine-Nord project (het graven van een 

nieuw kanaal tussen Compiègne en Cambrai). Het probleem dat zich hier situeert is namelijk dat de 

vorderingen aan dit nieuwe kanaal momenteel geblokkeerd zijn. Er zouden grote moeilijkheden zijn 

omtrent de financiering, en de werken liepen reeds grote vertragingen op. De kwestie hier is dat zon- 

der goede doorstroommogelijkheid naar Frankrijk, het Vlaamse Seine-Schelde deel redelijk nutteloos 

is. Vlaanderen zelf gaat wel kunnen beschikken over een goede binnenvaartweg, maar deze zal ruw- 

weg gezegd eindigen aan de Franse grens, wegens de huidige beperkte waterwegen aldaar. 

De problemen met Seine-Nord stoppen echter daar niet, want ook al zou dit kanaal er komen, dan 

nog zal de capaciteit van de Franse waterwegen nog steeds lager zal zijn dan deze van het Vlaamse 

luik. De maximale diepgang voor schepen zal er immers beperkt zijn tot slechts 3,00 meter terwijl 

schepen in Vlaanderen tot 3,50 meter diepgang kunnen hebben. Schepen die vanuit Vlaanderen zullen 

willen doorvaren tot in Frankrijk gaan zodoende hun belading grondig dienen te beperken om deze 

halve meter te kunnen vrijmaken. 

Die trafiek zal daarbovenop nog eens geconfronteerd worden met een vrije doorvaarthoogte on- 

der de Franse bruggen van amper 5,25 meter wanneer zij naar Frankrijk willen doorstoten. Dit bete- 

kent dat schepen slechts met twee lagen containers zullen kunnen varen, waar op Vlaams grondgebied 

gerust drie lagen mogelijk zijn. 

Deze beide begrenzingen maken dat binnenschepen die vanuit Vlaanderen naar Frankrijk willen 

doorreizen aan grote beperkingen zullen moeten voldoen, wat ervoor zorgt dat de kost per tonkilome- 

ter grondig zal stijgen. Dit zal tenslotte leiden tot een situatie in de transportsector waar binnenvaart- 

vervoer naar Frankrijk minder competitief zal zijn in vergelijking met andere transportmodi. 

Daarbovenop wordt het doel van een betere ontsluiting van zeehavens vooral toegepast in Frank- 

rijk en Nederland, waar Duinkerke en Rotterdam in direct contact liggen met het nieuwe tracé. In 

Vlaanderen echter zullen de grootste havens (Antwerpen en Zeebrugge) slechts in indirect contact 

staan ermee. In Frankrijk zal het Europese geld (circa 350 miljoen euro) zelfs gespendeerd worden 

aan een nieuw kanaal dat de toegang tot de haven van Duinkerke zal versterken, en dit ten nadele van 

de Vlaamse zeehavens. In dat opzicht zullen het uiteindelijk dus onze buurlanden zijn die het meest 

van de gunstige effecten van het project zullen kunnen genieten, terwijl wij slechts een eerder matige 

verbetering zullen ondervinden, en dat aan een hoge kostprijs. 

5.6 Besluit 

Het Seine-Schelde project belooft zonder meer een groeikans te betekenen voor het transport door- 

heen West-Europa. Wanneer de nieuwe binnenvaartverbinding er is zullen niet alleen huidige binnen- 

vaarttrafieken gebaat zijn bij de betere connectie, maar trafieken die momenteel nog de weg belasten 

39




zullen tevens ook gebruik kunnen maken van deze alternatieve verbindingswijze. Gevolgen hiervan 

zullen vlottere doorvaarttijden zijn, alsook een verlaagde wegcongestie en milieubelasting. Deze grote 

voordelen zullen in Vlaanderen vooral ten gunste komen van de haven van Gent en logistieke clusters 

die gelegen zijn in het projectgebied. Terugblikkend op sectie 4.2.2 kan gezien worden dat deze de 

regio’s rond Wielsbeke, Kortrijk en Deinze zijn. 

De kritieken die bij het onderzoek te boven kwamen worden evenwel best niet te licht opgevat 

aangezien ze immers een grens zullen stellen aan de mogelijke groei van de binnenvaart teweegge- 

bracht door het project. In de trafiekprognoses werd wel degelijk rekening gehouden met deze facto- 

ren en inderdaad kan verwacht worden dat de capaciteitsuitbreiding een kostendaling en bijhorende 

trafiekstijging zal teweeg brengen ondanks de limieten. De vermelde kosten en baten veranderen dus 

niet, maar besluitend kan toch gesteld worden dat de binnenvaart in België, zelfs met een groot pro- 

ject als dit, nog steeds niet de optimale kansen zal krijgen om te groeien tot één van de belangrijkste 

transportmodi. Pas wanneer goede contactpunten zullen gemaakt worden met buurlanden, via dewelke 

een vlotte internationale doorstroom voor binnenschepen mogelijk wordt, zal de binnenvaart competi- 

tief interessant worden in vergelijking met andere transportmodi. 

6. Seine-Schelde West (SSW) 

6.1 Probleem en doelstelling 

Zoals vermeld stevent de Zeebrugse haven af op een forse trafiekstijging tijdens de komende jaren. 

De aantrek van deze trafiek heeft weliswaar pas zin wanneer deze verder kan vervoerd worden naar 

binnenlandse afzetmarkten via goede transportontsluitingen met weg, spoor en waterweg. Het Ruim- 

telijk Structuurplan Vlaanderen stelde daarvoor de ontsluiting der kusthavens als één van haar priori- 

teiten en verschillende projecten ter verbetering, inspelend op de verwachte groei, werden besloten. 

Voorbeelden hiervan zijn de aanleg van de AX verbinding, die de N31 tegen 2015 zal verbinden met 

de N49 te Westkapelle, uitbreidingen aan het spoorwegstelsel, en estuaire vaart. Daarnaast werd er 

ook gekeken als de binnenvaart nog een bijkomende rol kon spelen bij deze ontsluiting. 

De huidige verbinding via deze transportwijze is vooralsnog echter niet goed geïntegreerd in het 

achterlandtransport van de twee kusthavens wegens verschillende knelpunten op het traject. Vooral de 

onoverkomelijke problemen op de Brugse ringvaart, waar uitbreidingswerken moeilijk zijn wegens de 

historische omgeving, zorgden ervoor dat men al ettelijke jaren nadenkt over een nieuwe waterweg- 

verbinding tussen de havens en het achterland. Dit idee kreeg uiteindelijk vaste grond toen bleek dat 

er een verbeterde binnenvaartverbinding ging komen tussen Frankrijk en Nederland (het Seine- 

40




Schelde project). Er werd namelijk geredeneerd dat het gunstig kon zijn om ook de kusthavens te la- 

ten aansluiten op dit verbeterde binnenvaartnetwerk. 

Concreet gezien stelde men een project op dat beoogt een nieuwe binnenvaartontsluiting te cr 

ëren voor de Belgische kusthavens, en deze te verbinden met het Seine-Schelde traject opdat de 

havens meteen in direct contact zouden staan met de grote Europese waterwegen. Hierdoor kreeg het 

de naam “Seine-Schelde West”. In figuur 6 hieronder, ter beschikking gesteld door WenZ NV worden 

zowel het Seine-Schelde project van sectie 5 aangeduid (het rode tracé) als de westelijke vertakking 

hiervan: Seine-Schelde West (in het groen). 

Figuur 6 Seine-Schelde West 

41




6.2 Het project 

Algemeen houdt het SSW project de aanleg in van een nieuwe binnenvaartverbinding tussen Zee- 

brugge en Schipdonk, alwaar aangesloten wordt bij het Seine-Schelde tracé. Het gevolgde kanaal is 

het afleidingskanaal van de Leie. In praktijk zou eenrichtingsverkeer mogelijk zijn voor schepen van 

klasse Vb met kruisingsplaatsen, en een doorvaarthoogte van 7,00 meter. 

Net zoals bij het Seine-Schelde project werden ook hier verschillende alternatieven voorgesteld 

voor de invulling van het project. Deze alternatieven handelen over het traject zelf en over de aanslui- 

ting met de Zeebrugse haven. Voor deze aansluiting vooreerst kan geopteerd worden voor een verbin- 

ding met het Boudewijnkanaal (variant A), een aansluiting met het Zuidelijke Insteekdok (variant B) 

of een doortrekking van het afleidingskanaal tot aan de Zeebrugse voorhaven (variant C). Voor het 

traject zelf kan dan gekozen worden tussen een samenvoeging van het afleidingskanaal en het Leo- 

poldkanaal met een waterhoogte van 1,50 of 3,50 meter (respectievelijk alternatieven 1 en 2) of een 

verbreding van alleen het afleidingskanaal (zonder betrekking van het Leopoldkanaal) met een diep- 

gang van 5,60 meter tussen Schipdonk en Balgerhoeke en 3,50 meter voor de rest van het tracé (alter- 

natief 3). Figuur 7, opgesteld door International Marine and Dredging Consultants, geeft een beeld 

van het project wanneer zou gekozen worden voor variant A. 

Figuur 7 Seine-Schelde West (variant A) 

42




Studies omtrent het SSW project werden ondernomen, en een complete haalbaarheidsstudie werd af- 

gerond in 2008. Een bespreking hiervan zal plaatsvinden in volgende sectie. Daarbij moet vermeld 

worden dat, zelfs bij bewezen haalbaarheid, een regeringsbesluit omtrent de effectieve uitvoering pas 

kan gemaakt worden nadat het projectplan wordt goedgekeurd op basis van een plan- 

milieueffectrapport (plan-MER). Dit rapport analyseert de impact van het plan op de plaatselijke om- 

geving en onderzoekt de mogelijke alternatieven. Pas wanneer het project een goede oplossing voor 

het probleem blijkt te bieden, kan goedkeuring verschaft worden. 

Het bereiken van deze beslissing verloopt echter niet eenvoudig omwille van verschillende rede- 

nen. Vooreerst werd het eerste plan-MER afgewerkt en ingediend, maar het controleorgaan keurde 

deze af wegens technische redenen. Daarenboven is het gehele project gewikkeld in zware protesten 

van buurtbewoners. In wat volgt zal daarom rekening worden gehouden met alle aspecten van het on- 

derzoek: sectie 6.3 vooreerst bespreekt de studies omtrent de technische en economische haalbaarheid 

van het project, zoals opgesteld door WenZ NV. Rond dit onderzoek is echter wat controverse ont- 

staan, en geuite kritieken hierop zullen daardoor ook in dit deel aan bod komen. Sectie 6.4 vervolgens 

bekijkt de impact van het project op haar omgeving, en in onderdeel 6.5 komt tenslotte een onderzoek 

aan bod van mogelijke alternatieven voor het project. 

6.3 Haalbaarheidsstudie 

6.3.1 Technische haalbaarheid 

In het eerste deel van de haalbaarheidsstudie worden de 3 alternatieven samen met de 3 aansluitings- 

varianten bekeken, en wordt bestudeerd welke combinatie op technisch vlak het meest haalbaar zou 

zijn. Deze studie onderzoekt in feite welke combinatie zowel de financiële als de ruimtelijke impact 

optimaliseert. Deze gevolgen worden hier weliswaar slechts rudimentair bestudeerd aangezien gron- 

diger onderzoek in latere deelstudies aan bod komt. Het doel hier is om de meest haalbare combinatie 

aan te reiken welke in latere studies verder kan bestudeerd worden. 

De keuze tussen de trajectalternatieven vooreerst verliep eerder vlot gezien het grote verschil tus- 

sen enerzijds alternatieven 1 en 2, en anderzijds alternatief 3. Wegens de afwijkingen tussen het Leo- 

poldkanaal en het afleidingskanaal bleek het beste te zijn deze gescheiden te houden. Daarenboven 

werd duidelijk dat het waterpeil op het verbrede afleidingskanaal liefst zo veel mogelijk aansluit bij 

het huidige peil, daar op die manier zowel de ecologische effecten als het grondverzet zouden worden 

geminimaliseerd, en dus ook de kostprijs. Zo werd besloten dat het derde alternatief het meest haal- 

baar is, en bijkomende maatregelen werden gevonden om ongunstige neveneffecten te minimaliseren. 

Voorbeelden hiervan zijn het gebruik van bakprofielen in woonkernen, de inplanting van beweegbare 

bruggen en boscompensaties. 

43




Bij de aansluiting op de Zeebrugse achterhaven vervolgens kunnen zich wel uitvoeringsproble- 

men voordoen. Door de aanwezigheid namelijk van de toekomstige AX-verbinding en spoorwegen 

leidinginfrastructuren ligt een directe aansluiting op de haven moeilijk. De nieuwe binnenvaartverbin- 

ding zou namelijk deze infrastructuren moeten kruisen. Dit speelt een rol in de beoordeling van vari- 

anten B en C. Variant A echter zou parallel lopen met deze infrastructuren en aansluiten met het Bou- 

dewijnkanaal, waardoor die problemen zouden vermeden worden. 

Als besluit van deze deelstudie kwam daarom een combinatie van alternatief 3 met variant A als 

beste uit de bus. Dit plan minimaliseert immers niet alleen als beste de negatieve effecten, het blijft 

daarenboven binnen de reservatiezone van het project en het heeft de laagste kostprijs. Concreet ge- 

zien zou het kanaal in deze combinatie een breedte aan de waterlijn hebben van 52,00 meter en een 

waterpeil van 5,60 TAW tussen Schipdonk en Balgerhoeke, waar een sluis wordt voorzien, en 3,50 

TAW (zoals het huidige peil) op de rest van het traject. Finaal wordt een verbindingskanaal gegraven 

tussen het afleidingskanaal en het Boudewijnkanaal met een sluis in Dudzele. 

6.3.2 Economische haalbaarheid 

In dit deel van de haalbaarheidsstudie wordt gefocust op de economische aspecten van het project. Er 

wordt gestart met een studie omtrent de verwachte trafiek die het project zal teweegbrengen. Vervol- 

gens wordt een MKBA opgesteld, waarbij net zoals bij Seine-Schelde alle kosten en baten systema- 

tisch tegen elkaar worden afgewogen om te zien als het project voordelen biedt voor de maatschappij. 

De laatste deelsectie tenslotte bespreekt enkele kritieken, komende uit verschillende hoeken, op deze 

economische studie. 

Trafiekprognose 

Een project als dit is pas nuttig wanneer het voldoende verkeer zal weten aan te trekken. Deze studie 

vergelijkt daarvoor in het gebied tussen Zeebrugge, Oostende en Gent de trafiekprognoses van de au- 

tonome trafiek zonder project met de prognoses wanneer het SSW project wel zou uitgevoerd worden. 

Daarenboven maakt ze ook het onderscheid tussen een scenario met hoge en lage groei, waarbij de 

eerste een voortzetting is van groeivoeten vóór de crisis, terwijl de tweede een economische afvlak- 

king voorstelt. In deze studie wordt geacht dat het project afgewerkt wordt in 2020 en de onderzoeks- 

horizon is 2030. 

De autonome trafiek behelst de trafieken vanuit Zeebrugge en Oostende, alsook niet- 

havengebonden watertrafieken in de regio. In Zeebrugge vervoert de binnenvaart vooral Lo/Lo (Lift- 

on/Lift-off, ofwel containers die via kranen van schepen worden geladen), maar ook droge bulk (zoals 

bouwmaterialen), natte bulk (voornamelijk brandstoffen) en stukgoed (cellulose). In Oostende is de 

binnenvaarttrafiek een stuk lager doordat deze haven vooral Ro/Ro trafiek heeft (Roll-on/Roll-off, 

44




ofwel goederen die op het schip worden gereden, zoals auto’s), hetgeen niet getransporteerd wordt via 

binnenschepen. Ook veel containers worden in deze haven behandeld, maar deze maken eveneens 

geen gebruik van de binnenvaart wegens infrastructurele knelpunten op het kanaal Brugge-Oostende. 

De goederen die de binnenvaart voornamelijk afhandelt in deze haven betreffen bulkgoederen. Daar- 

naast wordt er ook rekening gehouden met de komst van het bedrijventerrein Plassendale dat voor 

extra trafiek zal zorgen in de Oostende. Tenslotte zijn er de niet-havengebonden trafieken welke gro- 

tendeels ontstaan via kaaimuren en bestaande bedrijventerreinen. 

De uiteindelijk bekomen autonome binnenvaarttrafiek in het projectgebied wordt geacht tot het 

jaar 2030 te stijgen tot ergens tussen 1.924.393 en 2.177.085 ton, afhankelijk van de globale trans- 

portgroei. 

De studie omtrent de projectgeïnduceerde trafiek begint bij Zeebrugge. De totale vervoerde 

Lo/Lo tonnage via de binnenvaart in deze haven wordt berekend via de mogelijkheid om deze goede- 

ren met de binnenvaart te transporteren naar verschillende locaties. De studie wijst uit dat met het 

SSW project in totaal 26,075% van die trafiek zal kunnen behandeld worden via binnenschepen. 

Daarenboven zijn er ook aanloopeffecten mogelijk aangezien bepaald maritiem Lo/Lo verkeer zal 

aangetrokken worden door de betere binnenvaartverbinding van Zeebrugge. Dit heeft de haven vooral 

te danken aan haar centrale ligging in West-Europa. 

De nieuwe binnenvaartverbinding zou daarenboven ook autovervoer via binnenschepen aantrek- 

ken. Momenteel wordt dit in Zeebrugge enkel gedaan via estuaire vaart, maar met de SSW verbinding 

wordt geacht dat enkele auto-vaartuigen zullen ingezet kunnen worden om transport via de binnen- 

vaart naar de Rijndelta te verzorgen. 

Tenslotte wordt ook verwacht dat de betere binnenvaartverbinding een bijkomende rol zal spelen 

in het transport van stukgoed en bulkgoederen. Hiervoor werd gebaseerd op data uit de havens van 

Antwerpen en Rotterdam, welke aangeven dat een verbeterde waterwegverbinding voor deze goede- 

ren een transportshift kan teweegbrengen van weg naar binnenvaart. 

In de haven van Oostende daarnaast blijft de binnenvaart vooral afhankelijk van droge en vloei- 

bare bulkgoederen, daar gemeend wordt dat containertrafiek nog steeds geen gebruik zal maken van 

de binnenvaart wegens de blijvende knelpunten op het kanaal Brugge-Oostende. De Oostendse trafiek 

over het SSW tracé zal daarom gewoon de verwacht stijgende maritieme bulktrafiek volgen. 

Nieuwe niet-havengebonden trafieken zouden ook kunnen ontstaan door het SSW project, maar 

door hun geringe aandeel en relatieve onzekerheid worden deze hier niet becijferd. 

In totaal zouden er met het SSW project in 2030 tussen 5.957.844 en 9.827.598 ton goederen 

verscheept worden via de binnenvaart terwijl haar aandeel zou stijgen van 2% naar 8-9% in de trafie- 

ken van Zeebrugge en verdubbelen naar 1% in Oostende. 

45




Maatschappelijke kostenbaten analyse (MKBA) 

Deze deelstudie beoordeelt de algemene economische haalbaarheid van het project via een afweging 

van haar kosten en baten, gebaseerd op de voorgaande trafiekprognoses. Hierbij wordt zowel gekeken 

naar de resultaten op internationaal/Europees niveau, als op binnenlands niveau. 

De directe baten van het project beginnen bij de transportbaten. De nieuwe binnenvaartverbin- 

ding maakt het namelijk mogelijk voor grotere schepen om de Vlaamse kusthavens sneller te bereiken 

met een lagere kost per tonkilometer als resultaat. 

Een tweede directe baat bestaat uit de extra havenontvangsten die gecreëerd worden via additio- 

nele maritieme trafieken. Er dient meegedeeld te worden dat dit slechts een baat is op nationaal vlak 

daar ze op Europees niveau gecompenseerd wordt door het verlies aan trafiek in andere havens. 

Een derde baat vervolgens zijn de netwerkeffecten. De betere binnenvaartontsluiting zal immers 

transport halen van andere infrastructuren en zo dalingen teweeg brengen in congestie, onderhouds- 

werken en gederfde belastingsinkomsten (negatieve baten). Er zijn daarenboven ook effecten op krui- 

send verkeer, aangezien de beweegbare bruggen over de Brugse ringvaart minder vaak in actie zullen 

moeten treden wat het wegverkeer ten goede komt. 

Een tweede deel van de baten vervolgens zijn de externe effecten van het project, namelijk de 

kostendaling door de modal shift naar binnenvaart. Deze houden de val in van luchtvervuiling, ge- 

luidsoverlast en aantal ongevallen bij wegen spoorverkeer. Ook zijn er positieve effecten merkbaar 

op de waterhuishouding doordat het SSW project het waterpeil rond Gent zou verlagen en zo de kans 

op overstromingen doet afnemen. 

De indirecte effecten tenslotte houden de werkgelegenheidsbaten in door de extra maritieme tra- 

fieken in de kusthavens (wederom alleen een baat op nationaal niveau) en de negatieve werkgelegen- 

heidsbaten door de shift van wegverkeer naar de binnenvaart, waar minder werkkrachten nodig zijn. 

Enige notie dient gemaakt te worden van het feit dat sommige bedrijven zich eventueel zouden 

kunnen vestigen in het projectgebied door de verbeterde binnenvaartontsluiting en zo een extra baat 

zouden betekenen. Doordat het echter niet wenselijk wordt geacht over te gaan tot lintbebouwing in 

dit gebied werd deze niet gerekend bij de baten. 

De kosten van het project op hun beurt beginnen bij de negatieve kosten van uitbreidingswerken 

op het kanaal Gent-Oostende. Deze werken zullen immers niet moeten volbracht worden wegens de 

alternatieve verbinding via het afleidingskanaal en representeren dus een negatieve kost, ofwel een 

positieve baat. 

Daarnaast zijn er natuurlijk nog de aanlegkosten van de SSW verbinding met inbegrip van onder 

andere 16 bruggen en 2 sluizen. 

Daarenboven zijn er ook beheers-, onderhouds- en exploitatiekosten. Deze worden de eerste ne- 

gen jaar geschat op 0,75% van de investeringskosten, en 1,50% in de daaropvolgende jaren. 

46




Tenslotte zijn er nog de kosten voor grondinname en de werkgelegenheidsbaten: deze laatste zijn 

negatieve kosten ter waarde van 0,0994€ per gespendeerde euro omwille van de gecreëerde werkgele- 

genheid tijdens zowel aanleg als exploitatie van het project. 

Uit het resultaat van deze studie blijkt uiteindelijk dat het derde alternatief de beste kostenbaten 

ratio kan voorleggen. Op internationaal niveau scoort dit alternatief het beste bij zowel hoge als lage 

groei. Een gevoeligheidsanalyse, waarbij verondersteld wordt dat de kosten met 20% zouden stijgen, 

duidt evenwel aan dat alle alternatieven negatief scoren bij lage groei. Het Europees standpunt toont 

gelijkaardige scores, maar op nationaal niveau is er slechts een positief resultaat wanneer er hoge 

groei is en geopteerd wordt voor alternatief 3. In alle andere gevallen zou het dus best zijn het project 

niet uit te voeren. 

Het verschil tussen deze niveaus is dat, terwijl de kosten telkens dezelfde zijn, de baten slechts 

kunnen doorgerekend worden in functie van het betrokken gebied. Daardoor lijken de kosten op Bel- 

gisch vlak veel hoger te liggen met het slechter resultaat van dien. 

Besluitend kan gesteld worden dat het resultaat afhangt van het perspectief waarvoor men op- 

teert. De MKBA zelf besluit dat men het internationale standpunt dient in te nemen, aangezien het 

project grensoverschrijdende goederenstromen dient. In dat opzicht zouden combinaties 3A en 3B het 

gunstigst uitkomen. 

6.3.3Kritiek 

De eerste bezwaren bij de haalbaarheidsstudies komen vanuit de Bond Beter Leefmilieu (BBL) en 

betreffen de trafiekprognose. Volgens de BBL wordt in deze studie te weinig rekening gehouden met 

de concurrentie van andere vervoersmodi. De aanleg van de nieuwe AX verbinding bijvoorbeeld 

wordt niet meegerekend bij de verwachte shift van weg naar binnenvaart. Er kan echter wel aangeno- 

men worden dat deze de shift zal verkleinen. Daarnaast wordt ook aangegeven dat de binnenvaart 

40% van de trafiek naar Noord-Frankrijk op zich zal nemen. Dit is echter in tegenspraak tot de bevin- 

dingen van de zevende klankbordgroepvergadering van de SSW studie. Hier wordt gemeld dat con- 

tainertransport naar Noord-Frankrijk niet rendabel zal zijn wegens de te lage doorvaarthoogte van 

5,25 meter op de Franse waterwegen. Tenslotte worden volgens de BBL ook de aanloopeffecten van 

Lo/Lo trafieken en de groei in vloeibare bulkgoederen zeer ruim ingeschat zonder echte onderbou- 

wing. 

Een groot probleem bij de studie blijkt te zijn dat de vergelijking tussen de kostprijs van de bin- 

nenvaart en die van overige transportmodi in deze studie buiten beschouwing wordt gelaten. Een lage- 

re kostprijs is nochtans één van de primaire redenen waarom men tot de shift naar binnenvaart zou 

overgaan. Hierdoor komt de studie nogal aparte resultaten uit, zoals de bewering dat binnenvaart 40% 

van de trafiek naar Roeselare zal verzorgen, terwijl deze via de weg toch vlugger te bereiken is. 

47




Er blijkt dus een overschatting van de trafiekstromen teweeggebracht door het SSW project, 

waardoor de MKBA, welke gebaseerd werd op deze trafiekprognose, rooskleuriger voorgesteld wordt 

dan ze eigenlijk is. Daarenboven dient vermeld te worden dat er zich sinds deze prognose een econo- 

mische crisis heeft voorgedaan waardoor het hoge groei scenario grotendeels fantasie werd. 

Bij de MKBA zelf worden bovendien ook enkele kritieken geuit, met name door professor dr. 

Frank Naert van de UGent. Uit zijn studie blijkt dat er verschillende kostenposten buiten beschouwing 

werden gelaten, waaronder het wegvoeren en opslaan van grondverzet, de verbindingswegen naar en 

de vernieuwing van enkele bruggen en de aanleg van passeerstroken. Daarnaast wordt ook geen reke- 

ning gehouden met de meeste kosten om verzilting tegen te gaan, ook al wordt voorspeld dat deze zal 

optreden wanneer het project wordt uitgevoerd (zie sectie 6.4). Daarbovenop wordt er ook niet geke- 

ken naar de kosten van schade aan natuur- en woongebieden. Deze zijn weliswaar moeilijk te schat- 

ten, maar een zekere vermelding is op haar plaats. Aan de kant van de baten vervolgens kunnen werk- 

gelegenheidsbaten volgens dr. Naert slechts meegerekend worden indien ze werklozen aan werk hel- 

pen. In de huidige conjunctuur is er juist een redelijke vraag naar werkkrachten, zodat de extra werk- 

gelegenheid teweeggebracht door het project niet volledig als baat kan aanzien worden. Tenslotte 

wordt ook gepleit om bij de beoordeling het nationale standpunt in acht te nemen, daar dit een Vlaams 

project is dat gefinancierd wordt met Vlaams geld. Hierdoor zullen de baten wederom lager liggen. 

In conclusie, als men rekening houdt met deze kritieken zullen de kosten hoger liggen en de ba- 

ten lager. Daarbovenop zal de trafiek wellicht ook nog eens lager zal liggen dan voorspeld in de tra- 

fiekprognose. Men kan daardoor niet anders dan concluderen dat de economische studie veel positie- 

ver oogt dan ze in feite is. Vooral wanneer men op Vlaams niveau kijkt ziet men dat geen enkele netto 

actuele waarde nog positief kan uitvallen, en dus haalbaar is in economisch opzicht. 

6.4 Impact op de omgeving 

Een argument dat vaak wordt aangehaald bij protest tegen SSW gaat over de impact op de omliggen- 

de dorpskernen. De benodigde grond bij het derde alternatief zal weliswaar kleiner uitvallen dan de 

gereserveerde oppervlakte en de effecten van doorvaart doorheen woonkernen kunnen geminimali- 

seerd worden via bakprofielen die de kanaalbreedte beperken tot 35,00m. Daarnaast wordt geopteerd 

voor beweegbare bruggen, welke minder hoog moeten zijn, en boscompensaties. Ook wordt geargu- 

menteerd dat de werken aan het project een ideale gelegenheid vormen om de ruimtelijke kwaliteit 

van enkele woonkernen te verbeteren. Er wordt dus moeite gedaan om de impact voor de omwonen- 

den zoveel mogelijk te beperken, maar het is duidelijk dat deze hoe dan ook zullen te maken krijgen 

met veranderingen in hun omgeving. Dit is een onvermijdelijk feit bij werken van zo’n dimensie. 

48




Er zijn echter andere problemen waarvan de negatieve gevolgen voor minder interpretatie vatbaar 

zijn. Deze betreffen de impact van het project op de beschikbaarheid van zoet water in het systeem en 

de daarmee verbonden verzilting. Deze laatste is het fenomeen waarbij zout doordringt tot in de bo- 

dem, en zo schade berokkent aan landbouwgewassen en de veestapel. Volgens de haven van Zee- 

brugge zal het SSW project inderdaad zorgen voor een zoutlong tot aan Balgerhoeke wanneer geen 

maatregelen worden genomen. Er wordt echter gedacht aan een speciale sluis in het verbindingska- 

naal tussen het Boudewijnkanaal en het afleidingskanaal, welke de zoutinstroom zou weten te beper- 

ken tot maximum 10%. Zo zou een kleine verzilting optreden tot in Moerkerke waar de grond van 

nature al redelijk zout is. Daarnaast kan de impact ook nog beperkt worden via drainagegrachten en 

kanaalafdichtingen. Tenslotte wordt ook aangegeven dat met een constant bovendebiet van 0,50m³/s 

de verzilting grotendeels teruggedrongen zal worden tot het verbindingskanaal. 

Dit brengt de discussie bij het tweede probleem: de beschikbaarheid van zoet water in het sys- 

teem. Het water op Vlaamse bodem komt grotendeels vanuit het Franse Scheldebekken. De grote 

kwestie hierbij is dat er de laatste eeuwen veel kanalen zijn bijgekomen, waardoor de druk op dit bek- 

ken steeds meer toenam. Daardoor is er een grote vrees dat men afstevent op een tekort aan zoet wa- 

ter. Dit kan landbouwschade, verzilting en watertekorten voor industrie en steden tot gevolg hebben. 

Het verbreden van het afleidingskanaal zou een bijkomende druk zetten op dit systeem, maar volgens 

de Zeebrugse haven zijn de effecten hiervan grotendeels in te perken. Er zou namelijk slechts een de- 

biet nodig zijn van 0,55m³/s ’s winters en 0,70m³/s in de zomer. Dit laatste debiet is te halen door 10 

cm te bufferen op het Groot Pand te Gent en het afleidingskanaal. Als gevolg van deze lage benodigde 

debieten zou het SSW project geen extra druk moeten uitoefenen op het systeem. 

De heer Patrick Meire, hoofd van het Ecosystem Management Research Group van de Universi- 

teit Antwerpen schetst echter een ander beeld. Hij stelt dat het huidige systeem al geregeld tekorten 

toont. België is bijvoorbeeld via een overeenkomst met Nederland verplicht 13m³/s te leveren aan het 

kanaal Gent-Terneuzen. Reeds in 2003 en 2004 werd dit debiet meerdere malen niet gehaald wegens 

tekorten. Ook in het Vlaamse deel van de Schelde en op het kanaal Gent-Brugge bereikten de debieten 

al historische laagtes met negatieve gevolgen voor fauna en flora. Het afleidingskanaal op haar beurt 

volgt dezelfde trend: gemiddeld gezien haalt het haar normale debiet, maar de fluctuaties zijn zo groot 

dat deze een stuk lager ligt gedurende een redelijk aantal dagen per jaar. Kortom: in de huidige situa- 

tie is er reeds vaak een tekort aan zoet water, met gevolgen zoals aantasting aan natuur en verzilting. 

De watervraag, zoals aangegeven door de haven van Zeebrugge, geeft volgens dhr. Meire boven- 

dien slechts de gemiddelde waarden. Rekening houdend met fluctuaties in waterstanden, en met het 

benodigde water voor versassingen komt men uiteindelijk tot een watervraag van 2,5m³/s. Ook het 

bufferen en terugpompen van water voor droge periodes stelt hij in vraag, waardoor besluitend een 

49




zelfs nog eerder conservatieve watervraag wordt verkregen van 30m³/s. De plan-MER geeft reeds aan 

dat dit gedurende 10 dagen per jaar niet gehaald wordt. 

Ook voor verzilting schetst dhr. Meire geen al te positief beeld: zelfs met een speciale sluis zal 

het zout hoe dan ook doorstoten landinwaarts doordat het kanaal te weinig stroming zal hebben om 

het tegen te gaan. Dit fenomeen zal nog eens versterkt worden bij een laag debiet. 

Een speciaal punt wordt tenslotte gemaakt over de nieuwe zeesluis in Terneuzen en de klimaats- 

wijziging, welke beide niet worden meegerekend bij het onderzoek omtrent SSW. De klimaatswijzi- 

ging vooreerst zorgt niet alleen voor een stijging van de temperaturen waardoor een groot deel zoet 

water zal verdampen, maar ook voor een stijging van de zeespiegel waardoor juist meer zoet water 

nodig is om het zout terug te dringen. De nieuwe zeesluis op haar beurt zal deze zoetwatervraag daar- 

bovenop nog verder doen toenemen. Een zelfde punt kan gemaakt worden omtrent de kanaaluitbrei- 

ding in Noord-Frankrijk welke ook meer zoet water zal nodig hebben. 

Besluitend stelt dhr. Meire dat het SSW project geen goede oplossing biedt zolang niet beant- 

woord wordt aan de waterkwestie. Hij pleit er dan ook voor de huidige waternoden gronding in kaart 

te brengen, de waterwegen “climate proof“ te maken via het opvangen van water voor droge periodes 

en keuzes te maken omtrent prioritair watergebruik. Daarnaast kan België eventueel ook een traktaat 

aangaan met Frankrijk waarin de levering van een bepaalde hoeveelheid zoet water wordt gegaran- 

deerd. 

6.5 Alternatieven 

In vorige secties kwam naar voren dat het SSW project aan heel wat kritiek onderworpen is. Nochtans 

is het cruciaal dat er iets veranderd aan de huidige situatie van de Vlaamse kusthavens. Zoals vermeld 

verwacht de Zeebrugse haven immers een groei van 2 naar 5,6 miljoen TEU tegen 2030, maar haar 

huidige ontsluiting is te beperkt om deze trafiek efficiënt te laten doorstromen tot in het binnenland. 

Het SSW project zou hieraan tegemoet kunnen komen, maar tegenstanders argumenteren echter dat 

deze groei in Zeebrugge volledig is op te vangen via een uitbreiding van bestaande ontsluitingswijzen. 

In deze sectie zal daarom onderzocht worden als er een mix bestaat van vervoersmodi die deze ver- 

wachte trafiek kunnen opvangen, zonder dat een nieuwe binnenvaartverbinding dient te worden ge- 

creëerd. Hiervoor zal vooral gericht worden op de haven van Zeebrugge, welke momenteel ontsloten 

wordt via weg, spoor, kust- en binnenvaart. 

6.5.1 Weg 

Deze transportmodus zal geoptimaliseerd worden via de nieuwe AX verbinding. Dit betreft evenwel 

geen capaciteitsuitbreiding maar eerder een geoptimaliseerde verbinding tussen de haven en de E40, 

50




A17 en N49. In totaal zal zo jaarlijks 1,3 miljoen TEU vervoerd kunnen worden. Deze modus zal ze- 

ker een blijvend belangrijke rol spelen voor de haven wegens haar snelheid en gemakkelijke verbin- 

ding met nabijgelegen locaties. Er wordt daarom geschat dat ook in de toekomst een aanzienlijk deel 

van de trafiek zal blijven kiezen voor deze modus. Nadelig is wel dat de weg niet milieuvriendelijk is 

en momenteel reeds lijdt onder congestie. Een hoge extra trafiek vanuit de haven zal de situatie alleen 

maar erger maken. 

6.5.2 Binnenvaart 

Wegens de knelpunten op de verbinding van deze modus is haar rol momenteel klein en kan verwacht 

worden dat deze klein zal blijven. Stemmen gaan evenwel op om deze as toch te optimaliseren tot een 

volwaardig traject voor schepen van 1350 ton. De knelpunten op de Brugse ringvaart zullen echter 

een blijvend probleem vormen. 

6.5.3 Kustvaart 

Met kustvaart wordt gedoeld op transport vanuit de haven van Zeebrugge met kleine zeewaardige 

schepen naar nabijgelegen bestemmingen. Maritiem transport dat binnenkomt en meteen weer ver- 

trekt via grote zeeschepen (de “transhipment”) wordt hier niet meegerekend. Deze heeft immers geen 

hinterlandbestemming. De kustvaart die van belang is hier gebeurt via kruiplijncoasters, short- 

seaschepen en estuaire vaart. Zoals vermeld zijn er momenteel drie gesubsidieerde estuaire vaartuigen 

in gebruik en een vierde (ongesubsidieerd) is in aanbouw. Deze schepen worden gebouwd op privé- 

initiatief, en mocht de vraag hoog zijn kunnen er bijgebouwd worden in een tijdspanne die kleiner is 

dan deze van het SSW project. Minister Crevits bevestigde reeds eerder dat veertien van deze schepen 

jaarlijks 790.000 TEU zouden kunnen vervoeren. 

Voordeel van kustvaart is dat ze net zoals binnenvaart milieuvriendelijker is dan wegen spoor- 

vervoer, maar in tegenstelling tot de binnenvaart leidt ze niet tot verzilting. Daarenboven kan ze via 

de Westerschelde vlot doorstoten tot Antwerpen, het Albertkanaal, Rotterdam en de Rijn. In de toe- 

komst komt daar bij dat ze ook gebruik zal kunnen maken van de zuidelijke Seine-Schelde verbin- 

ding. De binnenvaart daarentegen wordt gehinderd door wachttijden wanneer een sluis moet gepas- 

seerd worden. Op het SSW tracé bijvoorbeeld zouden vijf sluizen moeten gekruist worden, wat maakt 

dat veel regio’s vlugger bereikbaar zijn via estuaire vaart. Per estuair vaarschip kan bovendien ook 

meer vervoerd worden dan via binnenschepen. 

Daartegenover staat wel dat de kosten voor estuaire vaart hoger liggen waardoor vooral ingezet 

moet worden op grote ritten opdat deze meerkost zou terugverdiend worden. Daarbij is er momenteel 

ook een tekort aan geschoold estuair personeel. Tenslotte zijn deze schepen wegens hun grootte nutte- 

51




loos op kleine kanalen, en veel bruggen op het Albertkanaal zijn nog te laag om vier lagen containers 

te transporteren, wat in principe wel mogelijk is via deze schepen. 

6.5.4 Spoor 

Tenslotte is er het transport via spoorwegen. Infrabel lanceerde de laatste jaren verschillende projec- 

ten om de spoorcapaciteit van de Zeebrugse haven uit te breiden. In totaal wordt er voor bijna 0,7 mil- 

jard euro geïnvesteerd in en rond Zeebrugge, met als resultaten een toename van de sporen in het ach- 

terland, alsook een grotere capaciteit en betere spoorverbinding in de haven zelf. Concreet wordt het 

spoorwegstelsel in de haven uitgebreid en geoptimaliseerd, en komt er een derde spoor tussen Dudze- 

le en Brugge en een verdubbeling van de twee sporen tussen Brugge en Gent. Dit alles geeft volgens 

het strategisch plan een verdubbeling van de capaciteit waardoor tegen 2018 jaarlijks 1,5 miljoen TEU 

zou kunnen afgevoerd worden. Insiders voorspellen echter dat de maximumcapaciteit vele malen ho- 

ger kan liggen. De haven van Antwerpen bijvoorbeeld vervoert jaarlijks wel 2,27 miljoen TEU via 

slechts twee sporen. Volgens Infrabel is het probleem de haven zelf: de interne spoorcapaciteit en – 

verbindingen zijn niet aangepast aan een hogere trafiek. De geplande werken in de haven dienen hier 

echter aan te beantwoorden waardoor de toekomstige capaciteit volgens conservatieve schattingen 

zeker 2,35 miljoen TEU zal bedragen. 

De voordelen van het spoor beginnen bij het feit dat ze milieuvriendelijker is dan het wegver- 

keer, maar toch minder goed scoort dan de binnenvaart. Daarenboven is er in België een fijnmazig 

spoornet aanwezig: goederen vanuit Zeebrugge kunnen getransporteerd worden naar Brugge en daar 

zuidelijk gaan richting Kortrijk of westelijk naar Gent, Antwerpen en Brussel. Ook zal de liberalise- 

ring van het spoorvervoer ervoor zorgen dat prijzen zullen kunnen concurreren met die van het weg- 

vervoer. Tenslotte is er de grote capaciteitsuitbreiding welke reeds vastligt in het investeringsbeleid 

van de spoorwegen en dus geen nieuwe investeringen vereist. 

Nadelig aan het spoor is het feit dat goederen slechts tot die bestemmingen raken waar voorzie- 

ningen zijn om treinen te laden of te lossen. Dit maakt dat ze niet zo flexibel is als binnenvaart. Daar- 

bij kunnen spoorwegen geen 24/24u gebruikt worden wegens de geluidsoverlast. Tenslotte gebeuren 

werken aan het spoorwegstelsel aan een traag tempo wegens het Vlaamse vergunningsbeleid en het 

feit dat uitbreidingswerken vooreerst een hele resem studies moeten doorlopen. 

6.5.5 Conclusie: alternatieve oplossing 

Ter verduidelijking: de reden van deze studie was de verwachte trafiekstijging tot 5.600.000 TEU, 

maar wat houdt deze precies in? Specifiek omvat deze voorspelling zowel Ro/Ro als Lo/Lo trafiek. 

Ro/Ro wordt echter niet behandeld in de binnenvaart wegens het feit dat dit efficiënter kan via de we- 

gen, het spoor en estuaire vaart. Deze kan daardoor in het onderzoek naar SSW eigenlijk geen rol spe- 

52




len. Vanuit de jaarrekening van de Zeebrugse haven uit 2008 staat dat dit aandeel ongeveer 30% van 

het totaal bedraagt. Van de resterende trafiek dient de transhipment ook nog eens in mindering ge- 

bracht te worden, daar deze geen hinterlandbestemming tot doel heeft en dus geen contact heeft met 

binnenvaart. Uit cijfers blijkt dat transhipment ongeveer 23% van de Lo/Lo bedraagt. In totaal blijft er 

van de 5.600.000 TEU zo nog 3.018.400 TEU over die kan gebruik maken van de binnenvaart en dus 

een rol speelt in de beoordeling van het SSW project. 

Volgens de haven zijn de belangrijkste bestemmingen voor deze goederen België, Nederland, 

Duitsland en Frankrijk. Via het SSW tracé zouden binnenschepen kunnen doorvaren richting binnen- 

land, Nederland en Duitsland, maar voor deze bestemmingen echter geschiedt estuaire vaart niet al- 

leen sneller, maar er kan ook meer getransporteerd worden per rit. Daarnaast zijn er nog het spoor en 

de weg die een snel transport aanbieden, en de huidige binnenvaartverbinding. Voor Franse reisdoelen 

tenslotte biedt het SSW project geen verbetering wegens de lage Franse doorvaarthoogtes wat maakt 

dat men hiervoor, zelfs bij uitvoering van SSW, alternatieven moet vinden. 

De vraag is nu: beschikken de vermelde transportmodi over genoeg capaciteit om de trafiek te 

behandelen zonder SSW? Zoals gezien kan estuaire vaart via uitbreidingen een capaciteit van 790.000 

TEU verkrijgen terwijl het spoor minstens 2.350.000 TEU zal aankunnen. In totaal kan zo door deze 

twee transportmodi alleen al 3.140.000 TEU behandeld worden, wat meer is dan de voorspelde 

3.018.400 TEU. Wanneer men daarnaast rekening houdt dat nog een deel via het huidige binnenvaart- 

tracé kan getransporteerd worden, en dat een redelijk deel blijvend zal gebruik maken van de weg, 

dan blijkt dat de verwachte trafiek wel degelijk kan opgevangen worden zonder het afleidingskanaal 

te hoeven verbreden. 

Ook professor dr. Georges Allaert van de UGent kwam tot deze conclusie: volgens hem zou de 

maatschappij het best gebaat zijn met een ontsluiting van Zeebrugge via een mix van estuaire vaart, 

spoor en de huidige binnenvaartverbinding. Hiervoor dienen uiteraard de geplande uitbreidingen uit- 

gevoerd te worden en moet het binnenvaarttracé opgewaardeerd worden tot een 1350 ton traject. Extra 

onderzoek dient wel nog gedaan te worden naar de totale kostprijs, maar hij besluit dat deze mix 

goedkoper zou uitvallen dan het SSW project. 

6.6 Besluit 

Als conclusie van deze studie blijkt dat het SSW project redelijk wat nadelen bevat: niet alleen zijn de 

baten slechts beperkt voor Vlaanderen, haar kostprijs zal daarenboven hoger uitvallen dan voorzien en 

het milieu kan eronder lijden. Het moet echter duidelijk zijn dat als de haven bijkomende trafiek wil 

kunnen verwerken, er iets zal moeten gebeuren aan haar ontsluiting. Het SSW project bood hier in- 

derdaad een gedeeltelijk antwoord voor, maar wegens haar nadelen kan toch best gekeken naar een 

53




alternatieve oplossing. Binnenvaarttransport en wegverkeer kunnen helpen, maar wegens de nadelen 

(knelpunten en milieuonvriendelijkheid) is hun potentie slechts beperkt. Het zijn daarom vooral estu- 

aire vaart en spoortransport die een uitkomst aanbieden. Deze zijn evenwel niet zo flexibel als bin- 

nenvaart, maar hun grotere snelheden en capaciteiten maken hen tot een meer geloofwaardige oplos- 

sing voor het Zeebrugse ontsluitingsprobleem. 

7. Conclusie 

Het doel van dit werk was een beeld te geven van de huidige situatie van de binnenvaart in België en 

aan te tonen dat het de moeite loont om in deze transportmodus te investeren. Ze biedt namelijk een 

duurzame en milieuvriendelijke oplossing voor zowel het congestieprobleem als de onveiligheid op 

wegen, en kende daardoor de laatste jaren een grote bloei. Door dit groeiend gebruik echter werd dui- 

delijk dat deze sector, ondanks haar voordelen, vandaag nog te lijden heeft onder verschillende pro- 

blemen die haar verdere groei hypothekeren. 

Deze problemen omvatten niet alleen missing links op het netwerk, maar ook financiële en socia- 

le drempels, waardoor niet ten volle kan geprofiteerd worden van alle voordelen van het binnen- 

vaartransport. Overheden werden zich evenwel bewust van deze belemmeringen en zetten verschil- 

lende projecten op touw die beogen de mogelijkheden van deze sector optimaal uit te spelen. Vooral 

grote projecten die capaciteitsuitbreidingen beogen op het netwerk worden vaak aangehaald, maar er 

dient vermeld te worden dat ook kleinere projecten, zoals de financiële steun voor startende binnen- 

vaartondernemers en verbeterde binnenvaartopleidingen, van groot belang kunnen zijn voor de toe- 

komst van deze transportsector. Er wordt dus goed werk verricht om de binnenvaart een volwaardig 

lid te maken van de transportsector, maar wegens het feit dat deze projecten vaak van serieuze om- 

vang zijn, kan het nog een tijd duren vooraleer men zover raakt. 

Twee grote projecten werden in deze tekst onderworpen aan een kritische bespreking. Redenen 

tot keuze van deze projecten waren het feit dat ze trachten de ontsluiting van kusthavens te verbeteren 

en zo het binnenvaartnet toegankelijker maken, en omdat geacht werd dat ze wegens hun grootte een 

belangrijke impact zouden hebben op de binnenvaartgroei. 

Bij de beoordeling van de Seine-Schelde studie werd voornamelijk beschrijvend gebleven aange- 

zien dit project toch al in actie is getreden, maar desalniettemin kwamen verschillende kritieken te 

boven die de goede bedoelingen van het project wat limiteerden. Deze kritieken noopten ons te con- 

cluderen dat, doch het project goede kansen oplevert voor logistieke clusters in Vlaanderen, deze be- 

perkt zullen blijven wegens de slechte verbinding in het zuiden. Daarenboven gaan het vooral Frank- 

rijk en Nederland zijn die zullen kunnen profiteren van het project, en dit deels ten koste van België. 

54




Omtrent de studies van het SSW project vervolgens werd ook kritisch geoordeeld, vooral omdat 

dit project nog slechts in haar studiefase staat. Hieruit kwam men tot de conclusie dat situaties vaak 

gunstig worden voorgesteld, terwijl de feiten anders kunnen liggen. Het besluit hierover is dan ook dat 

wegens de vermelde kritieken op het project best verder onderzoek wordt verricht naar alternatieve 

ontsluitingsmogelijkheden, en daarenboven in te zetten om een alternatieve oplossing te optimalise- 

ren. Er wordt hier dan bijvoorbeeld ook gepleit voor een versnelde verhoging van de bruggen op het 

Albertkanaal, opdat estuaire vaarschepen volledig bevaren kunnen doorstoten overheen dit kanaal. 

Ook een versnelde uitbreiding van het spoorwegennet en eventueel het financieel aantrekkelijker ma- 

ken van estuaire vaart (via nieuwe subsidies) kunnen hierbij helpen. 

Finaal kan gesteld worden dat binnenvaart inderdaad een zeer goede bron van alternatief trans- 

port kan zijn, maar men moet blijvend in acht houden dat ze vaak een grote impact heeft op haar om- 

geving. België is reeds een zeer drukbevolkt gebied met een kwetsbaar milieu, wat maakt dat grote 

uitbreidingsprojecten soms moeilijk liggen. Nochtans kunnen kleine ingrepen al een groot verschil 

maken. We pleiten er dan ook vooral voor de bestaande structuur te optimaliseren, zoals de toegang 

tot het Albertkanaal en kleinere waterwegen, en grote uitbreidingsprojecten alleen op touw te zetten 

wanneer aangetoond kan worden dat de maatschappij erbij zal gebaat zijn. 

Dankwoord 

Mijn dankwoord gaat allereerst uit naar mijn ouders die me de hele tijd gesteund hebben doorheen dit 

jaar. Ook mijn promotor, professor Marc Lambrecht en werkleider Pieter Colen wil ik speciaal be- 

danken voor hun constante beschikbaarheid en hulp. 

Voor bijdragen tot dit werk dank ik graag dhr. Patrick Van Cauwenberghe van de haven van 

Zeebrugge voor de tijd die hij voor mij vrijmaakte en de documenten die hij mij verschafte, alsook 

dhr. Jan Allaert van de Oostendse haven. Van Waterwegen en Zeekanaal NV daarna gaat mijn grote 

dank allereerst uit naar dhr. Jan Cosyn en dhr. Willy Robijns omdat zij me zeer vriendelijk te woord 

stonden en me goed op weg hielpen. Ook dhr. Willem Van Crombrugge, projectleider van zowel Sei- 

ne-Schelde als Seine-Schelde West wil ik zeer hartelijk bedanken voor zijn hulp. De gedetailleerde 

informatie die hij me zeer vriendelijk ter beschikking stelde was onontbeerlijk bij dit werk. Zo ook 

dhr. Peter Agotha van NV De Scheepvaart en projectleider van de uitbreidingswerken over het Al- 

bertkanaal, voor de handige uitleg over de projecten onder zijn gezag. 

Voor specifieke informatie omtrent SSW dank ik bovendien graag dhr. Eddy Van de Walle van 

Infrabel voor de informatie omtrent de spoorprojecten in en rond Zeebrugge en natuurlijk dhr. Stefaan 

Declercq en dhr. Guy Plasschaert van ’t Groot Gedelf. De technische informatie omtrent het SSW 

project die zij me bezorgden bleken van verrassend grote meerwaarde te zijn voor dit werk. 

55




Tenslotte gaat mijn speciale dank uit naar dhr. Steve Sel van het Vlaams Instituut voor de Logis- 

tiek VZW, die me van in het begin zeer goed heeft gesteund en geholpen waar hij maar kon. 

Bibliografie 

Commissie van de Europese Gemeenschappen, 2006. Mededeling van de Commissie betreffende het 

bevorderen van de binnenvaart “Naiades”. 

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2006:0006:FIN:NL:PDF 

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2004. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. 

http://rsv.vlaanderen.be/web/nl/overRsv/downloads.html 

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2009. De Vlaamse Regering 2009-2014. Een daadkrachtig 

Vlaanderen in beslissende tijden. 

http://www.vlaanderen.be/servlet/Satellite?c=Solution_C&cid=1247734278469&pagename=Info 

lijn%2FView 

Dienst Mobiliteit en Openbare Werken Vlaanderen, 2004. Beleidsnota Openbare Werken 2004-2009 

http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/beleidsnota-brieven/beleidsnota_Openbare_Werken.pdf 

Vlaamse Leefmilieubeleid, 2003. Decreet betreffende het integraal waterbeleid. 

http://www.ciwvlaanderen.be/wetgeving/vlaamse-wetgeving-1/Decreet%20IWB%20def.pdf 

Statbel, 2009. Vervoer, Maandstatistieken. 

http://statbel.fgov.be/nl/binaries/NL-Vervoer%2006-%202009_tcm325-74891.pdf 

Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer. 2006. Statistieken Belgische Binnenvaart. Geraad- 

pleegd op 30 augustus, 2009, 

http://www.mobilit.fgov.be/nl/index.htm 

Schuttevaer.nl. 2010. Binnenvaart vervoert in Vlaanderen 13 procent minder. Geraadpleegd op 5 fe- 

bruari 2010, 

http://www.schuttevaer.nl/nieuws/actueel/nid13134-binnenvaart-vervoert-in-vlaanderen-dertien- 

procent-minder.html 

Departement Werk en Sociale Economie, 2008. Sectorfoto Binnenscheepvaart 2008. 

http://www.werk.be/assets/werk.be/cijfers-en- 

onderzoek/cijfers/sectoren/sectorfotos/sectorfoto_binnenscheepvaart_tag.pdf?SMSESSION=NO 

Federaal Planbureau, 2009. Langetermijnvooruitzichten voor transport in België: Referentiescenario. 

http://www.plan.be/press/Press_det.php?lang=nl&TM=30&KeyPub=812 

Nationale Bank van België, 2004. Economisch Belang van de Vlaamse Zeehavens: Verslag 2002. 

http://www.nbb.be/doc/ts/publications/WP/WP56Nl.pdf 

Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2004. Milieuprestaties van de Binnenvaart in Vlaanderen. 

56




http://www.binnenvaart.be/nl/downloads/documents/VITO%20Milieuprestaties%20samenvattin 

g%20versie%205.pdf 

Vlaamse Havencommissie, 2008. Jaaroverzicht Vlaamse havens 2008? 

http://www.serv.be/uitgaven/1550.pdf 

Haven van Gent. 2009 Jaaroverzicht Haven van Gent. Geraadpleegd op 6 februari 2010, 

http://www.portofghent.be/NL/index.php?option=com_content&task=view&id=95&Itemid=51 

Port Authority Zeebrugge, 2008. Jaarverslag 2008 

Masterplan Mobiliteit Antwerpen. 2008. De Antwerpse Toegangspoorten. Geraadpleegd op 13 fe- 

bruari 2010, 

http://www.antwerken.be/projecten/sluizen_algemeen/sluizenoverzicht.aspx 

Masterplan Mobiliteit Antwerpen. 2008. Documentatie Antwerpse Projecten. Geraadpleegd op 13 

februari 2010, 

http://www.antwerken.be/projecten/albertkanaal/documentatie.aspx 

Havenschepen van Gent. 2010. Cijfers van de Gentse haven voor 2009, 

http://www.christophepeeters.be/file.php?txt=1&ID=3517 

Havenbestuur Zeebrugge MBZ nv. 2008. Zeebrugse haven evenaart volume 2007. Geraadpleegd op 

14 september 2009, 

http://www.zeebruggeport.be/N/jaarresultaten2008.pdf 

Havenbestuur Zeebrugge MBZ nv, 2008. Seine-Schelde-West: omdat Zeebrugse haven en regio een 

binnenvaartontsluiting nodig hebben. 

http://www.zeebruggeport.be/E/Seine-Schelde-West.pdf 

Gemeenteraad Roeselare. 2009. Beperkingen kanaal Roeselare-Leie spelen bedrijven parten. Geraad- 

pleegd op 1 december 2009, 

http://users.telenet.be/bartdewitte/Persmededelingen2009/Persmededelingen2009- 

beperkingenkanaalroeselareleiespelenbedrijvenparten.htm 

Streekplatform Zuid-Oost-Vlaanderen, 2005. Economisch nut van de Dender. 

http://www.streekoverlegzov.be/pdf/EINDRAPPORT_DenderRevCMMD.pdf 

Waterwegen en Zeekanaal NV. Industrieterreinen Woesteine-Aalter. Geraadpleegd op 6 februari 

2010, 

http://www.wenz.be/Terreinen_Gebouwen/Industrieterreinen/aalter.html 

CDenV.be, 2009. Kris Peeters geeft spadesteek voor containterminal op het Albertkanaal. Geraad- 

pleegd op 5 september 2010, 

http://www.cdenv.be/actua/nieuws/kris-peeters-geeft-spadesteek-voor-containerterminal-op-het- 

albertkanaal 

Flanders Smart Hub, 2009. Logistech Vlaams-Brabant Swot-Analyse. 

57




http://www.flanderssmarthub.be/images/uploads/091002_-_FSH_-_SWOT_Logistech_- 

_WEBSITE.pdf 

NV De Scheepvaart, 2009. Jaarverslag 2008. 

http://www.descheepvaart.be/images/dbimages/docs/jaarverslag2009.pdf 

Vlacoro, 2007. Advies Vlaamse Commissie voor Ruimtelijke Ordening. 

http://www.vlacoro.be/docs/advies%20rup%20Albertkanaal%20Wijnegem%2029-5-07.pdf 

NV De Scheepvaart, 2008. RECOC Limburg: Themavergadering Mobiliteit. 

http://www.ersvlimburg.be/upload/40157148/downloads/2008-09- 

30_doc._205_presentatie_de_scheepvaart.pdf 

RSDelta.eu, 2008. Albertkanaal, 

http://www.rsdelta.eu/nl/UserFiles/Documenten/Leefmilieu/Landschap/5_P90930%20bruggen% 

20AK.pdf 

Promotie Binnenvaart Vlaanderen, 2009. Binnenvaart 

http://www.binnenvaart.be/nl/nieuws/documents/Binnenvaart43_juni2009.pdf 

Economisch Netwerk Albertkanaal. 2009. ENA, 

http://www2.vlaanderen.be/ruimtelijk/planningsprocessen/plpr_ec/ena/ena.html 

Centrale Commissie voor de Binnenvaart, 2009. Europese Binnenvaart: Marktobservatie. 

http://www.ccr-zkr.org/Files/om/om09I_nl.pdf 

Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie, 2009. Gedachtewisseling in de Commissie 

voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie over "Naiades, actieplan ter bevordering van de 

binnenvaart", in het kader van de bespreking van de "Vlaamse vinger aan de Europese Pols”. 

Geraadpleegd op 26 augustus 2009, 

http://www.vlaamsparlement.be/vp/informatie/diensteuropa/beleidsdomein/vervoer/binnenvaart/ 

binnenvaart.html 

Commissie van de Europese Gemeenschappen. 2009. A Single Umbrella for Education and Training 

Programmes. Geraadpleegd op 15 februari 2010, 

http://ec.europa.eu/education/lifelong-learning-programme/doc78_en.htm 

Directorate-General for Energy and Transport, 2008. Inland Waterway Transport Funding. 

http://www.binnenvaart.be/nl/downloads/documents/funding%20handbook.pdf 

Waterslag.org. ECSWA Waterslag. Geraadpleegd op 5 februari 2010, 

http://www.waterslag.org/nl/downloads/Executive_Summary_waterslag_fase4.pdf 

Buck Consultants International, 2007. Waterslag: Onderzoek naar de Regionaal-Economische Meer- 

waarde. 

http://www.waterslag.org/nl/downloads/Executive_Summary_waterslag_fase4.pdf 

Havenraad.nl. 2008. Range Hamburg-Le Havre. Geraadpleegd op 19 februari 2010, 

58




http://www.havenraad.nl/images/HLH2001_2007v2_tcm226-215613.pdf 

Commissie van de Europese Gemeenschappen. 2009. 30 Priority Axes. Geraadpleegd op 27 februari 

2010, 

http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/maps/30_priority_axes_en.htm 

Commissie van de Europese Gemeenschappen, 2001. White paper: European Transport Policy for 

2001: Time to Decide. 

Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2004. Lanngetermijnvisie voor het Vlaamse Zeehavenbe- 

leid. RA-8038-743-15-40 

Vlaams Instituut voor de Logistiek, 2008. Extended Gateway Vlaanderen. Logistieke Poort West- 

Vlaanderen, Oost-Vlaanderen, Antwerpen, Vlaams-Brabant, Limburg. VIL-series 008.005. 

Bureau Voorlichting Binnenvaart, 2006. De Maatschappelijke Betekenis van het Goederenvervoer en 

de Binnenvaart 2004-2005. 

Amez, B. 2007 Ruimtelijke Economische Analyse van de overslagmogelijkheden langsheen binnen- 

vaart in Vlaanderen. Universiteit Gent, faculteit Economie en Bedrijfskunde. 

Verenigde Naties, Economic Commission for Europe, Inland Transport Commission. 2008. Trans- 

portsituatie in België/2007. 

Depuydt, P. 2008. Varkenscyclus dreigt in de scheepsbouw. Kennisinstituut NEA, Nederland. 

http://www.nea.nl/_resources/content/963/varkenscyclus.pdf 

Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. Alle Kansen voor de Scheepvaart. Waterwegen binnen het 

Masterplan. 

Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel. Masterplan Mobiliteit Antwerpen. 

Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel, 2008. Infodossier Projecten Noordoost Antwerpen. 

NV De Scheepvaart. De Verhoging van de Bruggen Over het Albertkanaal en de Verbreding van het 

Vak Wijnegem-Antwerpen. 

Commissie van de Europese Gemeenschappen, 2008. Marktobservatie voor de Europese Binnenvaart. 

Belconsulting NV in opdracht van Waterwegen en Zeekanaal NV, 2003. Actualisatie Seine- 

Scheldestudie voor het traject Grensleie – Kanaal Gent-Terneuzen. 

Belconsulting NV in opdracht van Waterwegen en Zeekanaal NV, 2005. Vervolgstudie Seine-Schelde. 

Geïntegreerd Strategisch Plan. 

TGrootGedelf.be. 2007. Technische informatie. Geraadpleegd op 9 maart, 2010. 

http://www.tgrootgedelf.be/pageread.php?id=14 

Waterwegen en Zeekanaal NV, 2008. Verslag Zevende Klankbordgroep Seine-Schelde West. 

Naert, F. 2008. De MKBA Seine-Schelde West: Een analyse van de analyse. Universiteit Gent. 

Waterwegen en Zeekanaal NV, 2008. Haalbaarheidsstudie Seine-Schelde West: Traffiekprognose, 

Maatschappelijke Kostenbaten Analyse, Financiering. 8101-519-128-03. 

59




Waterwegen en Zeekanaal NV, 2008. Seine-Schelde West: Resultaten van de Haalbaarheidsstu- 

die.D/2008/3241/255. 

NEA. 2009.: “Crisis is van lange duur”. Geraadpleegd op 8 februari, 2010, 

http://www.schuttevaer.nl/nieuws/actueel/nid12107-nea-crisis-is-van-lange-duur.html 

Nea.nl. 2009. Effecten crisis binnenvaart. Geraadpleegd op 8 februari, 2010, 

http://www.nea.nl/index.cfm/16,1036,117,html 

VlaamsParlement.be, 2008. Vraag om uitleg over de uitbouw van kaaimuren in het hinterland, ge- 

raadpleegd op 7 november, 2009, 

http://jsp.vlaamsparlement.be/website/htm-vrg/521107.html 

Sociaaleconomische raad van Vlaanderen, 2007. Inforapport alternatieve financiering, overzicht en 

analyse van de verschillende programma’s, inforapport in aanvulling op het evaluatierapport 

over de begroting 2007, stand van zaken 2007. 

http://www.serv.be/uitgaven/1098.pdf 

Macharis, C. 2008. Watercontainerterminal WCT-Meerhout Vrije Universiteit Brussel. 

http://www.rsdelta.eu/en/UserFiles/File/RSD-Deltadag2008/d.namiddagdeel1DD031208.pdf 

DeLloyd.be. 2007. Volumegroei noopt TCT tot verdere uitbreiding terminal. Geraadpleegd op 5 ok- 

tober, 2009, 

http://www.delloyd.be/nieuws/id18931- 

Volumegroei_noopt_TCT_tot_verdere_uitbreiding_terminal.html 

Wijzers.be. 2009. Gosselin Containerterminal valt in de prijzen! Geraadpleegd op 8 oktober, 2009, 

http://www.wijzers.be/2009/03/gosselin-container-terminal-valt-in-de-prijzen/ 

NiewsbladTransport.nl. 2007. Meer lege containers naar Antwerpen. Geraadpleegd op 8 oktober, 

2009, 

http://www.nieuwsbladtransport.nl/nieuws/id18106-Meer_lege_containers_naar_Antwerpen.html 

HildeCrevits.be. 2009. Kanaal wordt dieper in 2010-2011. Geraadpleegd op 19 februari, 2010, 

http://www.hildecrevits.be/nieuw/04pers/persDetail.php?id=1471 

NV De Scheepvaart en Provincie Antwerpen, 2009. Strategisch Beleidsplan voor het Kanaal Dessel- 

Turnhout-Schoten. 

http://www.provant.be/binaries/Strategisch%20beleidsplan%20kanaal%20DTS%2020090206_tc 

m7-89451.pdf 

Brigitte Grouwels. 2009. ‘Betere Bereikbaarheid in ons Voordeel’. Geraadpleegd op 17 november, 

2009, 

http://www.nieuwsblad.be/article/detail.aspx?articleid=TO29MTU4 

60

Masterproef - Laurens Serruys - t Groot Gedelf

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?