B-Lijn 18 - Schermvliegen

knvvl.schermvliegen.nl

B-Lijn 18 - Schermvliegen

Secretariaat Afdeling Schermvliegen

Postbus 4098, 3006 AB Rotterdam

Tel. 010 - 212 53 54 dagelijks van

13.00 tot 16.00 uur

schermvliegen@kpmg-ms.com

www.schermvliegen.nl

KNVvL ledenadministratie

(o.a. B-Lijn adressen-beheer!)

Antwoordnummer 93048

2509 VB Den Haag

Tel. 070 - 314 36 11

Bestuur Afdeling

Schermvliegen KNVvL:

Voorzitter

Chris Borra

Tel. 078 - 61 69 749

Secretaris

Collin Hamming

Tel. 038 - 42 29 893

Penningmeester

Maarten van Amelsvoort & Maaike van Beers

Tel. 0411 - 68 49 98

Portefeuillehouder opleidingen

Chris Borra

Tel. 078 - 61 69 749

Portefeuillehouder techniek

Jos Kruis

tel. 030 - 6704884

Portefeuillehouder public relations

Claus van den Hoek

Tel. 0255 - 54 00 11

Portefeuillehouder wedstrijden

Hans Dekker

Tel. 020 - 6 24 28 52

REDactionEEL

Opmaak & Eindredactie B-Lijn, 3 dec. 2004:

- Bob?

- Ja Margot?

- Heb jij inderdaad maar 16 artikelen van Tom

Bradbury vertaald? Het waren er toch veel meer?

- Ik kijk even wat oude jaargangen door: je hebt

gelijk, het zijn er 20. Meteen even verbeteren op

de pagina... En weet je wat ik nog meer ontdek?

- Nou?

- Dat de B-Lijn in tijdschrift-vorm in 2005 zijn

tienjarig jubileum ingaat!

- Dat meen je niet! 10 jaar alweer?

- Jazeker, en daarvoor hadden we drie jaar lang

een soort gekopieerd krantje in zwart-wit...

- Hoe weet je dat allemaal zo goed, Bob?

- Omdat ik er vanaf het allereerste begin bij was

als opmaker. Jan Sikking was in die begintijd de

grote man van de B-Lijn...

Vergader jaarplanner 2005

Bestuursvergaderingen 2005

Data: Dinsdag 11 januari 2005

Donderdag 03 maart 2005

Vrijdag 15 april 2005 (*)

Dinsdag 24 mei 2005

Donderdag 07 juli 2005

Dinsdag 06 september 2005

Donderdag 13 oktober 2005

Dinsdag 29 november 2005

*Vindt plaats in AC de Meern. De bestuursvergadering vindt plaats

van 18.00 – 20.00 uur voorafgaand aan de afdelingsvergadering.

- Weet je wat Bob? Zou het niet een leuk idee

zijn als wij in het volgende nummer aan de

nieuwe generatie vliegers laten zien hoe de

B-Lijn van zwartwit-kopie naar fullcolour

magazine is uitgegroeid?

- Goed plan! En zullen we dan herinneringen

ophalen aan wat we als redactie allemaal

hebben meegemaakt?

- Je bedoelt bijvoorbeeld dat we sommige

artikelen vroeger niet mochten plaatsen van het

bestuur omdat dat niet goed zou zijn voor de

reputatie van het schermvliegen? Of dat de

redactie twee nummers in staking ging omdat er

van het bestuur iemand uit moest? Of dat er...

-Mwaah, laten we vooral de leuke herinneringen

ophalen...

-Doen we Bob!

Afdeling Schermvliegen

Vergadering individuele leden

(verkiezing gevolmachtigden 2005)

Locatie: AC de Meern (afslag A12 Utrecht-Den Haag w)

Tijd: 19.30 – 21.30 uur

Datum: Vrijdag 11 februari 2005

Afdelingsvergadering 2005

Locatie: AC de Meern (afslag A12 Utrecht-Den Haag vv)

Tijd: 20.00 – 22.30 uur

Datum: Vrijdag 15 april 2005

De instructeursopleiding in 2005

In 2005 zal het theoretisch-didactische gedeelte van de instructeursopleiding worden gegeven op de

volgende dagen:

za 29 januari, 26 februari en 19 maart (overdag) + donderdag 15 september (’s avonds)

Inschrijven kan nog tot en met 31 december 2004. Zie voor nadere informatie de website van de

afdeling schermvliegen (www.schermvliegen.nl).


Fast-food

K L AT E R H O E N

Goedendag, u bent zojuist aangekomen uit Nederland? Tja, toch wel een eindje

he, die reis ... U heeft natuurlijk bergschoenen mee? Ok, we beginnen morgen

vroeg, nee uitslapen is er niet bij tijdens deze vakantie. Het weer he, kan niet

anders. Oja, ik heb hier nog een formuliertje, als u dat alvast wilt ondertekenen. Ja

wij zijn natuurlijk niet aansprakelijk, het is een risicosport. Maar dat wist u

natuurlijk al voor u uit Nederland vertrok. Ah, u heeft ondertekend, mooi zo. U

bent dan ook ervoor verantwoordelijk dat de bij ons gehuurde vlieguitrusting in

een geschikte staat verkeert om mee te vliegen. U zag dat niet staan? Jaa, dat

staat er ook in hoor. Maar u bent nu toch hier en het is toch geregeld nu? Oh, nog

nooit een parapente gezien, hoe zo'n vliegtuigje in elkaar zit? Nee, maar ja u vliegt

ermee, niet wij, ja zo is dat toch? Ik zie u morgen, fijne avond nog.

8 Uur is vroeg he, maar u bent een sportieve groep en u heeft er zeker allen zin in.

Straks krijgt u te zien hoe een parapente in elkaar zit, wat theorie en daarna doen

we startoefeningen. Nee niet nerveus worden, we blijven nog aan de grond. Of u

het ook kan leren? Ja hoor, iedereen kan leren starten en anders helpen wij u wel

een handje.

Meer dan een truc is de start toch niet en wij zorgen wel dat u de goede kant

opgaat. Dus geen zorgen, u zult zeker vliegen. Of we nog hoger gaan dan deze

weide en heuvel? Ja natuurlijk, daar gaat het om. Toch? Nog even geduld en goed

uw best doen, dan komt alles goed. Zo'n hoge vlucht is onderweg trouwens

genieten op en top, heerlijk uitzicht en wie weet kunt u misschien al na een

vluchtje of wat, langer vliegen.

Beetje bang? Ach u wilt toch vliegen? Daar gaat het u toch om?

Mooi zo, dit is voor u vandaag de 5e vlucht alweer? Goed hoor. Er staat hier een

aardig windje, tja wat onwennig om te starten misschien, maar wij zorgen wel dat

het scherm netjes boven u staat. Geen probleem. Service he. Daarna kunt u

namelijk hier voor de berg heen en weer vliegen. Sturen is eenvoudig, dat weet u

nu toch ook. Wel nog even uitkijken voor de andere schermen hoor. Hoeveel het

er zijn? Zo'n 20. Ja het is hier 's middags soms drukker. Maar ach, wie kan

autorijden kan ook hier tussen het verkeer door. Geen probleem toch? En het is

een vliegvakantie, dus wij vliegen dan natuurlijk. Zo hoort dat.

Als u niet meer wilt, dan stuurt u gewoon naar het landingsveld. En oja, mocht u

het niet halen, merkt u dat vanzelf hoor. Hoe? Het bos komt veel te dichtbij. Ziet

u meteen. Gewoon even om u heen kijken naar iets anders. Maar dus wel op tijd

kijken anders moeten we u echt nog uit een boom komen halen. Jaa, want er zijn

maar een paar veldjes tussen het bos. Nee, grapje hoor. Het komt wel goed.

Desnoods pakt u de weg om te landen. Niet vergeten op tijd te remmen he, dan,

anders is het wel een hardere landing en dat wilt u natuurlijk niet. Was een mooie

vlucht he?

Jaaa, zo gaat dat hier. Oh, u vertrekt vanavond weer?

Goede reis dan nog naar Nederland.

B-LIJN

Redactie-adres

Kees van Veen

Wethouder den Hertogstraat 28

1107 DA Amsterdam

Tel.: 06-22789696

E-mail: mac@pagina2.nl

Verzending B-Lijn

Zie column naast redactioneel

Redactieteam

Bob Jansen

Margot Kraneveldt

Anniek Peters

Kees van Veen

Marco Verhoog

Robert Wahle

Mark van de Watering

Drukker

MEBO Print BV, Amsterdam

Binder

Mirenta BV, Amsterdam

Advertenties

Informatie via de B-Lijn-server

http://195.241.93.8

Deadline kopij

volgende nummers

4 februari 2005

22 april 2005

De redactie is niet

aansprakelijk voor schade,

ontstaan door eventuele

fouten in de berichtgeving.

De redactie noch het bestuur

van de Afdeling Schermvliegen

is verantwoordelijk voor de

inhoud van door derden

ingezonden stukken.

Digitale foto’s kunnen

worden aangeleverd

via de B-Lijn-server:

http://195.241.93.8

of per cd-rom.

Coverfoto Akkie Bosje

Column Klaterhoen 3

Als een vreemde vogel 4

Vliegen in Grindelwald 6/7

Urenlang boven Nederland 8

Op zoek naar lift 9

Ontwikkelingen in de wetgeving 10/11

Instability too 12

Nederland scoort op de EK 13

Lierkeuring 16

Inleiding zekerheidstraining 17

Strip op/van de Ginkelse Heide 19

E-Lijn extract 20

Nieuwtjes / Zoutelande 24


foto: Carin Rutte

foto’s inzet Bob Jansen

Bob Jansen

In juni was ik

gevallen voor de veel betere

en bovendien mijzelf beter

bevallende vliegeigenschappen

van een Mistral3. Veel

beter dan dan mijn oude vertrouwde

VectorM. Dus had ik

een nieuw scherm gekocht,

maar door omstandigheden

had ik er nog niet aan kunnen

vliegen, dus besloot ik in september

nog een week naar

Greifenburg te gaan om het

scherm zijn luchtdoop te

geven.

De omstandigheden waren alleszins

redelijk en ik heb zodoende

mijn scherm redelijk leren kennen.

Aan het einde van de week arriveerde

Jurg van de Vlies die mij

meteen herkende van de vergaderingen

van de redactie waaraan hij

ooit heeft deelgenomen. Hij meldde

mij meteen dat hij een scherm

bij zich had waaraan ik vast weleen

zou willen vliegen; een

Bionic2.

Verhalen hadden mij al bereikt dat

de eerste koper van zo’n scherm

a l s e e n v r e e m d e v o g e l

het ding niet van de grond kon krijgen

en hem boos in een hoek zou hebben gegooid met

de mededeling: “Aan dat kl... ding wil ik nooit meer

vliegen.” Wil die eigenaar zich bij mij melden, want

voor een zacht prijsje neem ik hem zo over.

Jurg vliegt hem meestal met een motor op zijn rug en

zegt er zelf dik tevreden mee te zijn.

Helaas werd het weer slechter: een zaterdagmiddag

op de starthelling met rugwind en een taxirit omlaag

en daarna een zondag met regen.

Op maandag hing de bewolking zo laag dat alleen van

de laagste start (500 meter) gevlogen kon worden.

Cursisten maakten vandaar al om negen uur hun

vluchten dus ging ik om een uur of elf ook maar eens

kijken hoe het daar was. Voor mij was het de eerste

keer dat ik de mooie, maar nu natte en dus gladde

start-helling betrad. Met in het achterhoofd nog de

geruchten dat de Bionic niet makkelijk zou willen starten,

voelde het allemaal niet zo lekker aan toen ik glibberend

naar de risers van het door Jurg al voor mij

uitgelegde scherm gleed. Een nog nooit gevlogen

scherm, een steile starthelling en drijfnat gras, dus ik

nam de tijd om in alle rust alles goed te contoleren.

Een merkwaardig dikke lijn in het midden gaf bij het

controleren van de lijnen in eerste instantie wat verwarring,

mar ik had al eerder gehoord dat die daar zit om

het midden van het scherm omlaag te trekken waardoor

het vliegbare profiel verkleint en er een vergrote daalsnelheid

ontstaat, hetgeen we normaliter bereiken door

oren te trekken. Omdat het scherm- oppervlak alleen

maar kleiner wordt, blijft het verder normaal bestuurbaar,

wat heel anders is dan met oren vliegen.

Enfin terug naar de start.

Wachten op een klein start-windje en naar voren. Het

scherm klimt achter mij op, een paar stappen en ik

hang in de lucht ... hoezo niet omlaag te krijgen?

Het hoogteverschil is maar 500 meter en ik wil wat uitproberen

dus meteen aan het werk. Eerst een eindje

van de berg af en dan een inklapper links uitproberen.

Dat had ik Jurg zaterdag al zien doen en dat zag er

heftig uit. Wel, dat is het ook; het scherm maakt een

behoorlijk heftigere draai dan mijn eigen Mistral en het

duurt dan ook langer voor je weer op koers bent. Nog

een keer een wat grotere inklapper en wouw, wat een

draai. Waarschijnlijk reageert het scherm trager bij herstel

doordat de tips omhoog staan en het langer duurt

voor de hele vleugel weer stabiel vliegt. Als je erop

voorbereid bent, valt het allemaal wel mee.

Nu het rare touw dat het midden van het scherm laat

fronsen. Ik trek eraan, maar dat valt niet mee dus laat

ik de tokkels maar even los en haal de lijn in.

De wind in mijn

oren (open helm) laat mij weten

dat ik sneller ga en dus ook omlaag maar ik vergeet

op de vario te kijken hoeveel. De spanning van de eerste

vlucht maakt ook dat ik niet in de gaten heb dat

die lijn kan worden vast gezet aan een soortgelijke

klem als waarmee je de fokkeschot in een zeilboot vast

zet. Dat herstel ik dus tijdens de tweede vlucht en heb

dan ook het geduld om op de vario te zien dat ik ruim

twee en een halve meter meer zink heb dan ervoor en

nadat ik het scherm weer heb laten herstellen. Wat je

boven je ziet fladderen en klapperen boezemt niet

echt vertrouwen in maar dat doen oren ook niet echt.

Het bochten maken onder die omstandigheden gaat

echter perfect; het lijkt alsof je in een zinkgebied vliegt

terwijl je weet dat je zelf weer voor een normale vlucht

kunt zorgen.

De bochten voelen in eerste instantie wat week aan,

maar ja het is de eerste keer en aan een ander scherm

dan je kent dus moet ik er ook aan wennen. Dat draait

de tweede keer ook gemakkelijker en ik heb het gevoel

dat, wat ik erover gelezen heb, wel waar kan zijn maar

daarvoor heb ik betere omstandigheden en een langere

vlucht nodig. Wat heb ik dan gelezen? Dit scherm

zou volgens de fabrikant met het zelfde hoogteverlies

een bocht de helft korter kunnen vliegen. Helaas die

mogelijkheid zit er deze reis niet in. Morgen gaat het

regenen dus ga ik vanmiddag weer richting huis. Ik heb

gevlogen als een vogel, maar nier ermee op de golven

van de thermiek, zoals de vorige week.


Foto’s en verhalen naar B-Lijn

De verhalen en foto’s die onze lezers ons toesturen, als mede de advertenties

van scholen en bedrijven, zijn van levensbelang voor ons blad.

Om iedereen die zich met het blad bezighoudt de kans te geven zo goed

mogelijk op de hoogte te kunnen zijn van wat er binnen komt, is de

b-lijnserver, halverwege het jaar, gestart. De server wordt gehost bij

Bob Jansen op een separate computer die dag en nacht aanstaat.

Helaas is het niet altijd te voorkomen dat er iets mis

gaat. Als de stroom uitvalt door bijvoorbeeld bliksem

als gevolg van onweer, valt de server uit en start niet

automatisch weer op. Het gevolg hiervan is dat je niet

verder dan de eerste pagina kunt komen.

Die pagina staat echter op de server zelf maar verscholen

op de site van Bob bij zijn provider met een

direkte link er naar toe, zodat die pagina altijd bereikbaar

is.

Een half jaar ervaring

We hebben nu dus enige maanden

ervaring, vooral met onze adverteerders,

en moeten constateren

dat er nogal wat problemen zijn

geweest.

De server is daarom nogal eens

aangepast en we denken dat die

nu goed bereikbaar is, echter niet

iedereen blijkt kundig genoeg met het internet om te

kunnen gaan, om, als er iets niet helemaal direct goed

gaat, verder te willen proberen.

Dan krijgen de redacteuren toch weer B-Lijn spullen

op hun eigen mail. Dat willen we nu juist voorkomen.

Het is heel vervelend als een overigens goed bedoelende

verzender een foto van talloze Mb’s naar de mail

van Kees stuurt, waarop vervolgens zijn mail die hij in

het buitenland met een gewoon modem wil binnen

halen, geheel blokkeert. Derhalve dus de server die

nu ook makkelijker te bereiken is via het nieuwe adres:

www.b-lijnserver.tk.

Het enige nadeel van dit .tk adres is, dat er banners in

beeld kunnen verschijnen, omdat dit een gratis adres

is. Direct blijven benaderen via 195,241,993,8 blijft

uiteraard ook mogelijk.

Macintosh gebruikers

Onder de openingspagina staat ook vermeld dat het

voor Macintosh gebruikers nog altijd niet mogelijk is

hetzelfde te doen als PC bezitters. Hun browsers hebben

geen ftp faciliteiten en kunnen

daardoor niet verder dan die

eerste pagina. Met een FTP programma

kan dat echter wel. Een

link - www.panic.com/transmit -

naar een demo van zo’n programma

staat daar ook.

Werkt dat allemaal nog niet, laat

het dan weten via:

blijn@bobart.nl

dan maken we een afspraak

wanneer het uitkomt om spullen via mail te sturen.

Het blijft natuurlijk mogelijk je foto’s via de post te

versturen. Een CD prefereren we, maar afdrukken kan

ook maar vraag ons dan niet ze meteen terug te moeten

sturen, want wij weten nooit van te voren wanneer

ze worden gebruikt. Voor digitaal geldt altijd een zo

groot mogelijk en niet bewerkt bestand te sturen

omdat het anders te onscherp wordt. Heb je niet groter,

dan houdt het op natuurlijk.

Beeldverhaal-link

Wordt een en ander niet meteen helemaal duidelijk,

dan kun je, als je in de uploadpagina bent, op de paarse

link bob-art drukken om via tekst en vooral beeld

te zien hoe het werkt.


Grindelwald

Vliegen tussen de toppers van Europa

Na een voorspoedige reis, met een einde dat door Zwitserland heerlijk meeviel,

omdat het land voor een groot deel verrassend vlak is, kwamen we aan

in een ansichtkaart. Strakblauwe hemel met alle toppers aan de 'horizon'. Het

is ongelooflijk indrukwekkend om de Eiger en de Jungfrau zo dichtbij in het

zicht te hebben dat als je uit je hotelraam naar buiten kijkt je de lucht niet

kan zien. Zo hoog, zo steil, zo ruig. Dat begon goed en ik had nog geen vlucht

gemaakt.

De volgende (zaterdag-)ochtend was het zonneklaar waar ik heen moest. Het

hotel stond tegenover de ingang van het dalstation dat me naar First zou

brengen. Het was onnodig om me zorgen te maken waar ik heen moest want

de ene na de andere piloot liep in de richting van die ingang. Een blik naar

boven en ja hoor, daar kwamen de eerste schoolvluchten richting

landingsveld.

Het dalstation heeft een uitvoerig weerbericht hangen, een monitor met de

actuele beelden op de start en een computerscherm met de actuele

meteogegevens. Het werd goed vliegweer, maar dat wist ik al toen ik 's

ochtends naar buiten keek.

Het 'Wahl-abo' (ik koos voor de variant: zo vaak naar boven als je wilt binnen

drie dagen voor € 55,-) gaf toegang tot de gondel die me in 25 minuten naar

First bracht. Het topstation op 1 minuut lopen van de start op 2100 meter

hoog, dus eerst even een beetje rustig aan. Op de start zaten zo'n 25 piloten

ontspannen tegen hun zak aangeleund terwijl er af en toe iemand vertrok.

Geen haast dus. De startweide was daarbij ook nog eens zo groot dat

niemand elkaar in de weg kon liggen en dat gaf een vriendelijke sfeer.

Het was inmiddels 14.00 uur en er begon beweging te komen in de groep. In

gesprek met lokale piloten werd me duidelijk dat het rond deze tijd goed

thermisch zou worden. Inmiddels had ik mijn vlieger uitgezocht en mijn pak

aangetrokken. De windzak stond pal van rechts maar iedereen startte

gewoon rechtdoor het dal in. Gek genoeg gingen de schermen ook gewoon

rechtuit ondanks die crosswind. Goed concentreren, ik startte ook gewoon

rechtdoor, en vloog direct over het zadel rechts voor de start naar de plek

waar de huisbel zou moeten zitten.

Een onvermijdelijke, flinke afstand, die veel hoogte kost omdat er meestal te

weinig thermiek zit. De belletjes direct voor de start werden dan ook door de

lokale piloten genegeerd omdat ze daar nooit groot genoeg worden.

De huisbel(-len) waren er gelukkig zoals voorspeld en het feest kon beginnen.

Na drie kwartier hield ik het voor gezien nadat ik diverse keren letterlijk uit

een bel was gevallen. Knoerdhard omhoog, knoerdhard omlaag. Niet mijn

kopje thee voor de eerste vlucht na toch wel weer een lange tijd niet

gevlogen te hebben.

Het landingsveld bij het dalstation leek aanlokkelijk maar ik koos toch maar

voor de veiligheid van het grote landingsveld in Grund, aan de onderkant van

het dorp. Het eerstgenoemde veldje kun je niet een keer proberen en dan

doorvliegen als het niet gaat omdat de horizontale afstand van het kleine

veld tot aan Grund te groot en de verticale afstand te klein is. Mijn familie zou

me weer naar het dalstation brengen met de auto dus die wandeling terug

bleef me toch wel bespaard. Het zou voor mij de hele week te turbulent

blijven voor het relatief kleine en reliëfrijke landingsveld bij het dalstation.


De dagen dat ik in Grindelwald was, heb ik mooi kunnen vliegen. De thermiek

was klein en bokkig. Gewend aan deze kermis na de eerste vlucht lukt het al

snel om langer boven te blijven. Aansluiting met de hogere bellen bleef

moeilijk omdat je je dan toch naar mijn smaak te ver naar achter moest laten

zetten waardoor de terugkeer naar het dal zonder hulp van een extra belletje

niet meer lukt. De cracks deden het wel, maar ik had geen lef genoeg om de

bergen in te vliegen met alleen de hoop op die ene bel die me ook mee

omhoog nam.

Halverwege de week kregen we een veeg van een koufront, waarna de

windomstandigheden van slag waren. Nergens kreeg de thermiek de kans om

lekker groot te worden. De vliegschoolhouder ter plekke was zeer behulpzaam

(gewoon bellen en vragen), net als de kok van het hotel waar ik zat en

de lokale piloten. Iedereen wist wel iets te vertellen over de omstandigheden

(en allemaal zeiden ze ongeveer hetzelfde!). Zwitsers werden me ooit

beschreven als een merkwaardig volk maar ze waren allemaal erg

behulpzaam en aardig. In het weekende bleef het druk, maandag en dinsdag

waren we met zijn drietjes.

Uiteindelijk maakte ik er 5 vluchten in 3 dagen (dat viel dus mee met de

liftkosten).

Deze drie dagen hebben zo veel indruk gemaakt dat ik zeker terug ga naar

Grindelwald, maar dan meer in de zomer. De bellen zijn in de zomer groter

en vriendelijker. De omstandigheden op de landing zullen dan echter weer

nog meer variëren dan ze nu al deden. De dalen zijn nauw en de dalwindsystemen

zijn grillig.

De hoeveelheid startplekken in de omgeving maakt het ook tot een

schitterend vlieggebied. Het zijn allemaal startplekken waar je met een lift of

trein naartoe kunt, wat het allemaal fijn ontspannen maakt. Belangrijk is wel

dat je je goed laat informeren. De meeste stekken hebben zo hun eigen beste

starttijd. Schynige Platte bijvoorbeeld, een start boven Interlaken, dat vlak bij

Grindelwald ligt, is een typisch voorbeeld. Het treintje dat je naar boven

brengt neemt paragliders pas aan het eind van de middag mee omdat het een

Antoin Buissink

uitgesproken namiddagstek is. Het landschap is overdonderend mooi en het

dorp en omgeving hebben voor de familie genoeg te doen. Je kunt wandelen

tot je er bij neervalt, mountain-biken en trottiebiken (op de step de berg af).

Overal gaan liften omhoog die je naar de mooiste toppen brengen, je kunt je

in Gletscherspleten wagen, je kunt er rodelen en alle andere sporten

beoefenen die je maar kunt bedenken. Wat mij betreft een aanrader dus.

p.s. Woensdag, de dag dat het volliep met wolken boven Grindelwald, reden

we naar Talloires bij het meer van Annecy. De familie had besloten dat dat

toch wel hèt toetje was waar ze recht op hadden. Het hotel daar is zo'n beetje

een tweede huis geworden. Dus mocht Zwitserland tegenvallen, dan hadden

we in ieder geval Talloires nog. Wat een verschil met de Zwitsers. Het was er

druk. Mensen liepen alsof het nog hoogseizoen was behoorlijk gestressed op

de start rond. Ondanks dat was Planfait weer een mooie springplank. Ook

hier de inmiddels bekende korte en harde thermiek en op de landing toch wel

zenuwachtig makende turbulentie. De start op de Forclaz (Montmin) was

nieuw voor mij. Twee startvelden naast elkaar waar in paren scholieren met

zwemvesten vanaf gestart werden. Die gingen op voor hun zekerheidstraining.

De hemel was afgedekt door een vette wolkenlaag, dus de

ongelukkigen konden hun oefeningen perfect doen in rustige lucht.

Ik vloog gestrekt en fotograferend als een mes door de boter naar het mooie

landingsveld in Lathuile, waarmee een heerlijke week werd afgesloten.


hij/zij mee vloog DULV goedgekeurd was, mocht zijn gen die geen geluidskeuring heeft ondergaan. Het

U r e n l a n uitrusting inschrijven. De Nederlandse wetgever is maximale geluid dat geproduceerd mag worden is

hierin iets milder dan de Duitse, want in Nederland 60dB. Ieder DULV gekeurde motor voldoet hieraan.

dienen de afzonderlijke componenten beide DULV Tot juni 2006 mag je nog met een motor vliegen die

goedgekeurd zijn, terwijl in Duitsland de combinatie niet DULV gekeurd is. Daarna is het niet meer mogelijk

Snorvliegen wordt al jarenlang van die twee ook nog goedgekeurd dient te zijn. om een luchtwaardigheidbewijs voor een ongekeurde

gedaan in Nederland, maar tot

voor kort kon dit alleen illegaal en

was het altijd oppassen dat je niet

De Taakgroep Snorvliegen van de KNVvL heeft in eerste

instantie 3 combinaties naar voren geschoven die

het gehele proces moesten gaan doorlopen om alle

hobbels in de weg glad te strijken. Dit bleek geen

motor te verkrijgen.

Zodra je deze twee bewijzen hebt, kun je met een

gerust hart het luchtruim kiezen als je beschikt over de

aantoonbare kennis van het luchtruim. Dit kan verkre-

‘gesnapt’ werd door de politie. In overbodige actie, want er waren nog wel wat hobbelgen worden door het vak voorschriften te volgen van

staatsblad 44 van dit jaar kwam

daar verandering in. Artikel 6 van

de regeling MLA’s werd geschrapt

tjes die genomen moesten worden. IVW, de organisatie

waar alle papieren aangevraagd moeten worden,

bleek niet of nauwelijks op de hoogte van wat snorvliegen

nu precies was en wilde dit in eerst instantie

een willekeurig vliegbewijs. Tot 1 oktober 2004 was

het nog noodzakelijk om een ontheffing van een rijksbrevet

aan te vragen, maar dat is nu niet meer nodig.

Men kan volstaan met de aantoonbare kennis.

en daarin stond dat het vliegen goed voor zichzelf uitzoeken. Als je graag wilt vliegen, Goed we hebben nu het BvI, BvL, de aantoonbare ken-

met een niet-starre vleugelconstructie

niet toegestaan was.

is dit een ramp want iedere dag lijkt wel een week te

duren.

Eindelijk waren daar de eerste inschrijvingen en konnis,

dus nu nog even een verzekering regelen en je

kunt de lucht in. Dit bleek heel gemakkelijk te regelen

bij de luchtvaartpool.

den de eerste piloten legaal de lucht in, het was Een snorvlieger is een MLA en dient daarom te starten

Vanaf 4 maart 2004 was, toch best wel plotseling, de inmiddels het einde van mei. Om legaal te kunnen van een MLA terrein of een terrein dat het gebruik van

kogel door de kerk en werd het snorvliegen legaal. vliegen, heeft een snorvliegpiloot de volgende docu- MLA’s toestaat. Dit zijn de permanente MLA terreinen

Toch zou het nog een kleine twee maanden duren menten nodig:

en de artikel 14 velden. Dit zijn velden waarmee je een

voordat de eerste geheel legale vlucht ook daadwerkelijk

gemaakt kon worden, dit door de vele eenvoudige

regels die Nederland rijk is.

Een MLA, want een snorvlieger is dat technisch nu

• Bewijs van Inschrijving (BvI)

• Bewijs van Luchtwaardigheid (BvL)

• W.A. verzekering

• Aantoonbare kennis van de luchtverkeersregels

ontheffing kunt krijgen van IVW.

Hier begon de schoen behoorlijk te wringen, want van

de permanente velden waren alleen Drachten en de

Maasvlakte bereid om snorvliegers toe te staan. De

eenmaal, kan worden ingeschreven indien deze vol-

Maasvlakte is per 1 oktober voorgoed dicht, dus alleen

doet aan de eisen die gesteld worden in Duitsland, Een bewijs van inschrijving is het PH nummer waar- Drachten is nog over. Reguliere MLA’s mogen ook op

Engeland of Tsjechië. Het eerste probleem waar we mee ieder vliegtuig in Nederland herkenbaar is. de groene velden starten en landen, maar de staats-

tegenaan liepen, is dat er in zowel Engeland alsmede Nederland is een van de weinige landen die dit ook secretaris heeft dit voor snorvliegers verboden, omdat

Tsjechië geen inschrijving noodzakelijk is voor een laat gelden voor snorvliegers. In andere landen dien je de prestaties van een snorvlieger te sterk afwijken van

snorvlieger. We konden van deze twee landen geen wel geregistreerd te zijn, maar je hoeft deze niet te elke andere vorm van vliegen.

enkel officieel bewijs op tafel leggen dat het daar toe- voeren in je scherm.

Daardoor zijn snorvliegers hoofdzakelijk aangewezen

gestaan was. We hadden wel een wet die het toe- Het bewijs van luchtwaardigheid geeft aan dat je op artikel 14 velden. Artikel 14 van de luchtvaartwet

stond, maar er was geen document van enige motor en je scherm voldoen aan de eisen die opgeno- verbiedt het om met een luchtvaartuig het luchtruim te

configuratie. Door deze situatie waren we geheel aanmen zijn in de regels van de DULV. Je kunt ook in aan- kiezen anders dan van een luchtvaartterrein, tenzij

gewezen op de Duitse configuraties en die zijn allemerking komen voor dit bewijs indien je combinatie schriftelijke ontheffing verkregen is van de Minister.

maal opgenomen in de DULV.

niet voldoet omdat er nog twee overgangsregelingen Om zo’n veld aan te vragen heb je de volgende gege-

Iedereen die kon aantonen dat de configuratie waar gelden. Tot april 2005 kun je nog met een motor vlie- vens nodig: lees verder op pagina 20

g b o v e n N e d e r l a n d

Martijn van Voorst

Lid Taakgroep Snorvliegen

MLA: MicroLight Airplane DULV: Deutsche UltraLeicht Verband KNVvL: Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

IVW: Inspectie Verkeer en Waterstaat (voormalige RLD oftwel Rijksluchtvaartdienst) PH-nummer: PH zijn de eerste twee letters van iedere registratie

in Nederland BvI: Bewijs van Inschrijving, zeg maar een kentekenbewijs. Hierop staat je PH-nummer

BvL: Bewijs van Luchtwaardigheid. Bewijs dat de overheid de combinatie luchtwaardig acht om mee te vliegen.


Iedere piloot die soart zal met

pufjes van zomerse cumuli, een

betrouwbare aanwijzing voor

thermiek, bekend zijn.

Echter, cumuli komen in veel

verschillende soorten voor en het is

niet altijd duidelijk welke bruikbaar

zijn en welke teleurstellend.

Hiervan een aantal voorbeelden.

Door golven beïnvloede cumulus

Golf effecten komen meer voor dan men zich realiseert.

Als de toppen van cumuli door inversie worden

tegen gehouden en er mogelijk sprake is van toenemende

wind op grotere hoogte, is er waarschijnlijk

ook sprake van golven boven de inversie. Als de luchtstroom

over een heuvelachtig gebied komt, bestaat er

een grote kans dat er golven boven de wolktoppen

staan, die zich gemakkelijk over meer dan 100 km.

kan uitstrekken.

Golven veroorzaken meestal haaks op de wind staande

wolkenbanen (lenticularis) maar zeker niet altijd.

De wolkentoppen kunnen een aanduiding geven als

ze er afgerond uitzien. Maar als de lucht erg droog is

kan het zijn dat dit niet opgaat. Let je extra goed op,

dan ontdek je misschien dat de bovenwindse kant van

de wolk erg rafelig is en dat daar kolommen of slanke

pilaren aanwezig zijn die de wolk opbouwen en

elkaar snel afwisselen. Er kan sterke lift aan de voorkant

van zo’n wolk zijn. Het rafelige voorkomen wordt veroorzaalt

door sterke vermenging met omringende lucht,

waardoor gaten in de wolk ontstaan door verdamping.

Omvallende torens

Torenhoge cumuli kunnen op instabiele dagen tot ontwikkeling

komen. Een teken van krachtige thermiek.

Zij kunnen desondanks rechtop blijven ondanks windschering.

Als ze echter beginnen om te vallen, duidt

dat erop dat de thermiek begint te verzwakken en

daarmee ook de lift. Zulke wolken zijn een kort leven

beschoren; vooral in de ochtend.Tenzij je snel bij de lift

kunt komen, verdwijnt alle energie in de wolkentop.

Hoge torens schieten vaak de hemel in, maar de lift

erin is gewoonlijk bijna niet te bereiken.

Het is het tijdens het benaderen van hoge cumuli

waard om bekijken of er zich aan de bovenwindse

kant of de zonzijde pufjes ontwikkelen. Zo’n zich net

ontwikkelend wolkje kan je snel honderden meters

mee omhoog dragen.

Windschering kan de wolk in korte tijd ombuigen tot die

horizontaal verder gaat. Dit gebeurt vooral onder druk

van een inversie die verder stijgen onmogelijk maakt.

Daaronder moet je dan natuurlijk niét zijn, omdat die

omgevallen top in het algemeen meteen begint uiteen

te vallen waardoor daar een zinkgebied ontstaat.

Zorg dus dat je aan de bovenwindse kant blijft waar

de nieuwe thermieken ontstaan.

Onstabiele altocumulus, altocumulus castellanus

- een waarschuwing voor onweer

Onder zekere omstandigheden kan altocumulus torens

ontwikkelen die niet ontstaan uit thermiek die zich

aan de grond ontwikkelt. Het gebeurt waar grote

luchtmassa’s onder atmosferische omstandigheden

stijgen; bijvoorbeeld door het naderen van een trog in

hoge luchtlagen. Hierdoor wordt de stijgende lucht

over een grote oppervlakte, die zich uitstrekt van cirrus-

tot midden hoog stratus-niveau, vochtiger. Als de

Met deze laatste aflevering komt er een eind aan een serie van 2x 10 artikelen geschreven

door Tom Bradbury voor o.a. Cross Country en in B-Lijn begonnen in september 1999.

Wij liepen vanaf het begin enige jaren achter op de uitgaven van CC maar na september 2001

zijn er geen artikelen meer in opgenomen en is deze bron dus droog gevallen.

De hele serie staat in PDF formaat in de Download map op onze server: http://b-lijnserver.tk

Voor wie meer over de meteorologische omstandigheden wil lezen, is er nog altijd het boek

van Dennis Pagen in een Engelse of Nederlandse uitgave; wel wat minder beschouwelijk

geschreven als deze serie, maar alles is erin te vinden, zodat ik bij het vertalen, het afgelopen

jaar, af en toe de in Nederland gebruikte woorden heb kunnen achterhalen.

Wat dat betreft ook dank aan het KNMI dat mij af en toe uit de brand geholpen heeft.

OP ZOEK NAAR LIFT

variaties in cumulus

Deel 10 door Tom Bradbury vertaald door Bob Jansen

lucht daar boven droger is, kan er een enorme instabiliteit

ontstaan. Als we een temperatuurcurve van zo’n

dag zouden tekenen, vinden we dat de onderste luchtlagen

warm maar stabiel zijn. Hoger, in Noord-Europa

meestal boven de drie kilometer, is de lucht op de rand

van instabiliteit en meestal een vochtige laag op

middel hoog niveau met toenemend drogere lucht

daarboven. De hele luchtmassa kan explosief tot instabiliteit

komen als die ver genoeg omhoog gedrukt

wordt dat de vochtige laag tot wolkvorming komt.

Deze toestand ontwikkelt zich op het noordelijk halfrond

vaak in de zomer voor een langzaam naderend

koufront. Zuid-zuidoostenwind voert vochtige warme

lucht aan in de onderste regionen. Daarboven wordt

dan door Zuid-zuidwestenwind veel drogere, koele,

wind aangevoerd. Nog hoger bijna bij de straalstroom

komt dan een ventilatorachtig effect voor, dat de lucht

wegzuigt op een hoogte van 10 km. De samenwerking

van deze factoren zorgt voor een steeds heftigere

instabiliteit. Het eerste teken ervan is het ontstaan van

altocumulus castellanus.

Spoortrekkende veren

Veel castellanuswolken vormen zich ver boven het

vorstniveau, zelfs bij heet weer. Bij het groeien produceren

ze buien van ijskristallen of in sommige gevallen

sneeuw, die verdampen bij het omlaagvallen. Dat

wordt valsporen genoemd of virga.

Castellanus kan er soms uitzien als bron voor goede

thermiek, mede omdat de hoogte moeilijk in te schatten

is, waardoor je in de wolk gezogen kunt worden

als je daaronder naar lift zoekt.

Viegtuigen hebben turbulentie temidden van castellani

gevoeld, maar geen bruikbare lift.

In sommige delen van de wereld, zoals Australië, Zuid-

Afrika en de VS, kan thermiek vanaf de grond hoog

genoeg rijken om cumuli te ontwikkelen

op 3 tot 5 km hoogte en zelfs

daarboven. Boven Noord-Europa is

de lucht echter bijna altijd te vochtig

voor zo’n hoge wolkenbasis.

Normaal gesprokjen is altocumulus

castellanus dus ver buiten bereik.


Ontwikkelingen in de luchtvaartwetgeving - the continuing story

Waarschuwing!

Het onderliggende verhaal is

blaartrekkend, ambtelijk complex

en frustrerend. Lezen, zonder de

mogelijkheid om op geschoolde

sociale of psychische hulpverlening

terug te vallen, wordt

ernstig afgeraden.

Korte samenvatting van het voorafgaande

Tot 1 oktober 2001 vlogen wij op een ontheffing van

het verbod van het vliegen met een nietluchtvaartuig.

Die ontheffing werd jaarlijks verleend

voor 'valschermzweeftoestellen' en daarbij werden

een serie voorwaarden gesteld. De belangrijkste

voorwaarde was, dat wij niet mochten vliegen boven

een hoogte van 100 meter, tenzij gebruik gemaakt

wordt van een bijzonder luchtverkeersgebied (BVG)

voor valschermzweeftoestellen. Die regeling werd dan

ook de '100 m regeling' genoemd.

Op 1 oktober 2001 is het begrip 'niet-luchtvaartuig'

uit de Wet Luchtvaart verdwenen. Vanaf dat moment

is een schermvliegtuig/parapent/paraglider een

luchtvaartuig. En de tot dan gehanteerde ontheffingsregeling

was daarmee buiten werking gesteld. De

vervangende regeling was echter nog niet compleet.

Wél was er geregeld dat we van bepaalde

hoofdstukken van de Wet Luchtvaart ontheffing

kregen. Dat is geregeld in het 'Besluit inrichting en

gebruik niet aangewezen luchtvaartterreinen' en in

het 'Besluit luchtwaardigheid'. In die besluiten hebben

we ontheffing van PH-registratie, keuring en certificering

van schermen door de overheid, en van het starten

en landen van vliegvelden. Da’s in ieder geval wat.

Er was nog wel een probleem met de brevetten.

Weliswaar waren we in het 'Besluit bewijzen van

bevoegdheid voor de luchtvaart' vrijgesteld van het

behalen van een rijksbrevet, maar dat uitsluitend

'binnen de gebieden die door de minister bij

ministeriële regeling zijn aangewezen en onder in die

regeling te stellen voorschriften en beperkingen'. En

de minister had geen gebieden aangewezen en geen

voorschriften en beperkingen opgesteld. Dus die

ontheffing gold nergens; legaal schermvliegen in

Nederland was feitelijk niet mogelijk.

Om in die leemte te voorzien, heeft in augustus 2003

de Directeur Luchtvaart van het ministerie van Verkeer

en Waterstaat de KNVvL schriftelijk verzocht, te

opereren alsof de oude 100 m regeling voor

schermvliegers nog geldig was. Er is dus een soort van

gedoogsituatie als we vliegen volgens de oude 100 m

regeling. Maar in feite bestaat er een juridische

leemte.

Continuing story

De staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat, die

blijkbaar zeer positief tegenover de recreatieve

luchtvaart staat, heeft op 19 januari van dit jaar een

brief aan de Tweede Kamer gestuurd, die over de

kleine en recreatieve luchtvaart ging. Daarin stonden

beleidsvoornemens, die goede mogelijkheden boden

om tot bruikbare regelgeving voor het schermvliegen

te komen: zelfregulering, vereenvoudiging van de

regelgeving en aansluiten bij de regelgeving in de ons

omringende landen. Maar ondanks al die goede

voornemens en het regelmatige overleg dat de KNVvL

met vertegenwoordigers van het ministerie van V&W

voerde, was er voor het schermvliegen geen enkele

voortgang te bespeuren.

Deze zomer had dat eigenlijk wel lang genoeg

geduurd; al bijna 3 jaar en nog steeds geen

voortgang! De voorzitter van de KNVvL heeft dan ook

afgelopen juli een brief aan de staatssecretaris

verstuurd waarin in ambtelijke taal, maar toch redelijk

duidelijk, bezwaar werd gemaakt tegen het uitblijven

van de regelgeving voor het schermvliegen en tegen

het handhaven van een uiterst onbevredigende en

verwarrende situatie. De tekst van die brief is naast dit

artikel afgedrukt.

Maar het is haast beschamend om het te moeten

vertellen: tot op heden is op die brief niet gereageerd.

Wellicht heeft het zwangerschapsverlof van de

staatssecretaris daar wat mee te maken.

Laatste ontwikkelingen

Intussen is er wel iets veranderd. Maar daarmee is de

situatie hooguit nog verwarrender geworden.

De staatssecretaris had in haar brief aangekondigd,

dat het rijks-zweefvlieg-brevet wordt afgeschaft en

dat er geen rijksbrevetten voor zweef-vliegen met

hulpmotor, zeil-, scherm- en snor-vliegen komen.

Daarom moest het 'Besluit bewijzen van bevoegdheid

voor de luchtvaart” worden gewijzigd.

Tussen neus en lippen door is ook het regeltje over

schermvliegen in dat besluit veranderd. Daar stond

eerst dat schermvliegtuigen ontheffing hadden voor

het hebben van een rijks-brevet: 'binnen de gebieden

die door de minister bij ministeriële regeling zijn

aangewezen en onder in die regeling te stellen

voorschriften en beperkingen'. Dat is nu teruggebracht

tot: 'onder door Onze Minister bij ministeriële regeling

te stellen voorwaarden' en dat maakt wél een verschil.

Eerst mochten we vliegen in door de minister

aangewezen gebieden, maar die waren niet

aangewezen, dus mochten we in principe nergens

vliegen. De beperking in gebieden is nu vervallen. Dat

betekent nog niet, dat we overal mogen vliegen. De

luchtvaart wet- en regelgeving stelt nog genoeg

andere beperkingen. Kennis van die regels wordt dus

erg belangrijk voor elke zelfstandige piloot.

Overigens is de ministeriële regeling, waarin de

overige voorwaarden gesteld moeten worden, er ook

nog niet. Maar voorwaarden die niet gesteld zijn,

leveren vooralsnog geen beperking op.

Iets is inmiddels wel duidelijk. Er komt een examen

kennis Lucht-verkeersreglement voor alle bestuurders

van luchtvaartuigen voor wie geen rijksbrevet (meer)

vereist is, dus ook voor ons. We zullen het onderdeel

'navigatie' van het theorie-examen zo aanpassen dat

dat ook kan gelden als een examen kennis Luchtverkeersreglement.

Voor oude brevet 3 houders komt

er waarschijnlijk een vorm van inhaalexamen. De

KNVvL geeft certificaten uit als een examen is

afgelegd, waarmee de kennis van het Luchtverkeersreglement

afdoende is aangetoond.

Waar moet ik me nu aan houden

Is er nu nog eenvoudig uit te leggen waar we ons in

Nederland aan te houden hebben? Eigenlijk niet, maar

ik zal een goede poging wagen. Allereerst is een

schermvliegtuig een luchtvaartuig en de wet- en

regelgeving voor de luchtvaart is onverkort geldig voor

een schermvliegtuig.

De meest algemene regel staat in artikel 5.3 van de

Wet Luchtvaart: 'het is verboden op zodanige wijze

aan het luchtverkeer deel te nemen... dat daardoor

personen of zaken in gevaar worden of kunnen

worden gebracht'. En daar moet iedere piloot zich in

ieder geval altijd en overal aan houden.

Voor wat betreft het vliegen kunnen twee redeneringen

worden aangehouden.

De engste redenering is, dat - zolang er geen regeling

voor schermvliegers aan artikel 11 van het 'Besluit

bewijzen van bevoegdheid voor de luchtvaart' is

gehangen - de gedoogregeling blijft gelden. Dat

betekent dus nog steeds vliegen volgens de oude 100

m regeling.


Er is ook een wat ruimere interpretatie mogelijk. Een

schermvliegtuig is een lucht-vaartuig dat vliegt onder

VFR regels. Een piloot die een KNVvL certificaat heeft,

waaruit blijkt dat hij is geslaagd voor een examen en

de kennis van het Lucht-verkeersreglement, zou dus

mogen vliegen in die delen van het luchtruim die voor

VFR vluchten zijn toegelaten. En daarbij moet hij zich

uiteraard houden aan alle andere wet- en regelgeving

voor de luchtvaart.

Voor wat betreft het oplieren is de situatie voorlopig

eenvoudiger. Daarvoor is nog niets nieuws geregeld,

dus geldt de gedoogregeling. Dat betekent dat er

alleen opgelierd mag worden in de bekende BVG’s

voor schermvliegtuigen en dat daarbuiten alle

voorwaarden van de oude '100 m regeling' gelden; dus

maximaal tot 100 m. Oplieren boven de 100 m is dan

in strijd met artikel 5.3 van de Wet Luchtvaart, want

met het onverwacht in de lucht steken van een

lierkabel kan het overige luchtverkeer in gevaar

worden gebracht.

De KNVvL stelt overigens alles in het werk om tot een

ruimere en bruikbare regeling voor het oplieren te

komen.

(Voorlopig) slot

Het volgende verhaal speelt zich af eind april 1945. Het

hoofdkwartier van de Duitse Wehrmacht in Berlijn

meldde aan de lokale staf in Wenen: 'de situatie is hier

ernstig, doch niet hopeloos'. Vanuit Wenen werd

daarop geantwoord: 'Hier is de situatie hopeloos, doch

niet ernstig'. Welke van deze twee op de wet- en

regelgeving voor het schermvliegen het meeste van

toepassing is, zal in de nabije toekomst blijken.

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Staatssecretaris mevrouw Drs. M.H. Schultz- van Haegen

Postbus 90771

2509 LT Den Haag

05 juli 2004.

Excellentie,

De Afdeling Schermvliegen van de KNVvL spant zich al jaren in, om het schermvliegen in Nederland binnen redelijke grenzen legaal mogelijk

te maken. De KNVvL heeft dan ook met vreugde kennis genomen van de inhoud van uw brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer van

19 januari 2004. De verwoorde voornemens bieden zeer goede mogelijkheden om tot bruikbare regelgeving voor het schermvliegen te komen.

De overheid heeft echter, in tegenstelling tot toezeggingen van al zeer lang geleden, tot op heden geen prioriteit gegeven aan het in

regelgeving vastlegging van de (on)mogelijkheden van het schermvliegen. De KNVvL spreekt daarover haar grote zorg uit. De KNVvL kan zo

haar leden niet begeleiden en er ontstaan mogelijk gevaarlijke luchtverkeerssituaties met kans op dodelijke ongelukken waarbij derden

betrokken kunnen zijn.

Tot buiten werkingstelling eind 2002, bestond een uiterst beperkte en niet volledig adequate ontheffingsregeling. Door middel van een

verzoek van de Directeur Luchtvaart waarop door de KNVvL positief is gereageerd, opereren de schermvliegers als ware de regeling nog

geldig. Actueel bestaat er een juridische leemte waardoor legaal schermvliegen in Nederland feitelijk onmogelijk is.

In het door uw tussenkomst ingestelde notaoverleg, tussen vertegenwoordigers van uw ministerie en de KNVvL, is de regelgeving voor het

schermvliegen vanaf het begin aan de orde geweest. Ondanks toezeggingen, die een snellere reactie zouden doen verwachten, is pas op 28

februari 2004 een conceptregeling ter bespreking aangeboden. Dit concept is op veel punten in strijd met uw voornemens zoals verwoord

in uw brief aan Tweede Kamer.

Het merendeel van de voorgestelde regeling is bovendien praktisch slecht uitvoerbaar, niet handhaafbaar en niet afdwingbaar.De KNVvL heeft

in een notitie van 16 maart 2004 in detail op die conceptregeling gereageerd. Op onze voorstellen hebben we tot op heden geen enkele

inhoudelijke reactie ontvangen. Sinds eind 2002 is rondom de regelgeving voor het schermvliegen geen enkele voortgang geboekt.

Verbazingwekkend bij deze hele gang van zaken is, dat de voortgang van het ontwikkelen van regelgeving voor het schermvliegen, geheel

afhankelijk schijnt te zijn van één ambtenaar van de Inspectie van Verkeer en Waterstaat, Divisie luchtvaart. Voor het vertalen van uw

beleidsvoornemens in regelgeving voor het schermvliegen, zou de inzet van een beleidsafdeling van uw ministerie toch meer in de lijn der

verwachting liggen.

Ondertussen vliegen de omstreeks 1600 leden van de afdeling schermvliegen wél legaal in de ons omringende landen en worden er in

Nederland nog steeds omstreeks 24000 vluchten per jaar met schermvliegtuigen gemaakt. Door het ontbreken van regelgeving groeit een

in toenemende mate verwarrende situatie, die de veiligheid in de lucht zeker niet ten goede komt.

Op grond van het bovenstaande verzoeken wij uw medewerking om op korte termijn tot een uitvoerbare regelgeving voor het schermvliegen

te komen, in lijn met uw voornemens zoals verwoord in uw brief aan de voorzitter van de Tweede Kamer van 19 januari 2004.

Hoogachtend,

C.J. van den Burg Voorzitter KNVvL


Anniek Peters

De manoeuvres en de

handelingen bij de

bijzondere situaties leveren

spectaculaire beelden op

In de B-Lijn van juni stond een

artikel van Jos Kruis en Gijsbert

Hoogerkamp over Vliegcentrum

Volantis bij het Lac du Serre

Ponçon in Zuid Frankrijk. Een

onderdeel van dit artikel was

een interview met Airwaveconstructeur

en toppiloot Bruce

Goldsmith, die in het voorjaar

van 2004 met een filmploeg was

neergestreken in Vliegcentrum

Volantis voor de opname van

zijn nieuwe film Instability too.

Na het uitkomen van de film, die

in september jongstleden tijdens

de Coupe Icare in St. Hilaire in

premiere is gegaan, is het nu

tijd voor een filmrecensie.

Instability too

In de introductie van de film geven

Bruce Goldsmith en Stefan Hodek

aan waarom het hoog tijd werd

voor een vervolg op de film

‘Intability’ uit 1992. In wezen is de

techniek en de informatie zoals die

aan bod komt in de eerste ‘Instability’

ingehaald door de enorme ontwikkelingen

van de laatste jaren in de constructie

van de schermen. Dit betekent dat je

met de aanwijzingen uit de eerste film

met de huidige schermen eerder een overreactie

zal geven. Een goed voorbeeld

daarvan is de reactie op een inklapper.

Ruim tien jaar geleden werd je aangeraden

flink tegen te sturen. In deze film brengen de

makers prachtig in beeld wat dat flink tegensturen

bij een inklapper met de huidige schermen

teweeg brengt. Het is al snel teveel

waardoor je veel te veel wegdraait in de richting

die je tegenstuurt, met zelfs het gevaar om

in een spin te komen. Ook het pompen om je

scherm weer volledig gevuld met lucht te krijgen

blijkt bij het gebruik van moderne schermen niet

meer zo noodzakelijk. De schermen vullen zich

namelijk ook zonder stevige pompbewegingen

weer snel als je maar zorgt dat je op koers blijft,

aldus de makers. In de film wordt goed in beeld

gebracht dat die ene overreactie als gevolg heeft

dat je in een andere niet gewenste situatie terecht

komt waarop je ook weer kunt overreageren. Een

opeenstapeling van ongewenste situaties is dan

het resultaat. Na de introductie komen de volgende

onderdelen aan bod: inklappers en cravats, actief

vliegen, afdalingstechnieken, stalls en spins en

reservescherm gooien. Bij elke situatie wordt eerst

in beeld gebracht wat er gebeurt als de piloot niets

doet, vervolgens hoe het scherm reageert als hij op

een juiste wijze ingrijpt en tenslotte wat het gevolg

kan zijn van een verkeerde reactie of overreactie.

De opnames zijn mooi, tegen de achtergrond van

een prachtige omgeving. Een groot deel van de

opnames is gemaakt op een drooggevallen stukje

grond in het verder lege stuwmeer. Vanaf dat

eilandje in het meer worden de testpiloten opgelierd

door een speedboot, wat op zich al een mooi

gezicht is. De manoeuvres en de handelingen bij de

bijzondere situaties leveren spectaculaire beelden

op. De instructies zijn echter in niets op spektakel

gericht. In de voice-over bij de beelden zijn Bruce of

Stefan vaak zeer op de achtergrond aanwezig met

instructies die puur en simpel gebracht worden,

soms zelfs een beetje onduidelijk wat vraagt om

het meerdere keren afspelen van een fragment. Als

je deze film vergelijkt met ‘Security in Flight’ van

Jocky Sanderson kan ik niet anders dan concluderen

dat Jocky’s uitleg een stuk levendiger is dan die

van Goldsmith en Hodek. In ‘Instability too’ wordt

echter veel dieper ingegaan op de stof. Waar

‘Security in Flight’ een kennismaking is met de verschillende

afdalingstechnieken en bijzondere situaties

gaat ‘Instability too’ veel verder in op de juiste

wijze van handelen in de verschillende situaties en

de consequenties van verkeerde reacties. Conclusie

is dat deze film een hele goede instructiefilm is voor

de iets gevorderde vlieger die na een eerste kennismaking

met bijzondere situaties behoefte heeft aan

goede, heldere instructies en duidelijke en herkenbare

beelden. Kortom een aanrader!

Voor diegenen die na het zien van deze film de

smaak te pakken hebben en zelf graag een SIV-training

willen doen op de filmlocatie, kan ik melden

dat er in het voorjaar en najaar van 2005 SIV-cursussen

zullen worden georganiseerd bij Vliegcentrum

Volantis in samenwerking met Bruce

Goldsmith, Matthieu de Quillacq en Paraglidingschool

Inferno. Nadere informatie daarover zal te

zijner tijd op de website van Inferno (www.paraglidingschool.nl)

verschijnen.


Kalavrita (Griekenland) ligt in

een gevarieerd landschap tussen

lange bergketens en grote dalen

op het schiereiland Peloponesos.

De meteo voorspellen is

daardoor niet makkelijk,

typerend zijn de seabreeze en

lokale dalwindsystemen. Deze

zijn sterker dan de meteowind.

Voor de tijd van het jaar nog

zeer goede xc-condities (xc =

Cross Country), met een

wolkenbasis op 2500-3000 m en

goede thermiek tot +8m/s.

Dit artikel is redactioneel bewerkt door Mark van de Watering

Nederland scoort op de EK

Bij het afstandvliegen heeft de Nederlandse kernploeg

zich afgelopen vliegseizoen weer van zijn

beste kant laten zien. Knappe prestaties zorgden

ervoor dat ons land nu werkelijk internationaal

meetelt. Het meest in het oog springend waren de

prestaties van ons nationale team bij de EK in

Griekenland.

Pascal van Dijk, die in 2004 iets goed te maken had

voor zichzelf, na tegenvallende resultaten in 2003,

heeft bij de EK ongelooflijk goed gevlogen. Totaal

waren er 5 geldige taken in lengte variërend tussen

de 60 en 90 km. In de eerste vier vloog Pascal voor

in het veld mee, waarmee hij de beste Nederlander

was. Door een te vroege landing in de 5e taak verspeelde

hij zijn kansen op een hele hoge klassering.

Overigens waren de omstandigheden tijdens die 5e

taak (80.2 km met 4 keerpunten) een wedstrijd

onwaardig. De zwakke thermische condities in combinatie

met de toenemende westenwind zorgden

samen met de seabreeze voor harde valleiwinden

waardoor piloten in gevaarlijke situaties raakten.

Eén keerpunt lag in een zeer rotorgevoelig gebied.

Het is merkwaardig dat de wedstrijdorganisatie

onder zulke omstandigheden liet starten.

Geen wonder dat het evenement ontsierd werd

door een reeks incidenten en ongelukken. Het was

prijzenswaardig dat de leden van het Nederlandse

team het hoofd koel hebben gehouden en veilig

geland zijn. Maar behouden thuiskomst is veel

belangrijker dan alles op alles zetten en een ernstige

blessure oplopen, of erger.

Beste Nederlander werd, evenals vorig jaar bij de

Wereldkampioenschappen in Portugal, Ronnie

Geijsen. Hij toonde daarmee opnieuw aan dat

gelijkmatig presteren loont. Ronnie had de hele

week al weten te scoren door steeds goal te halen

en wist als een van de weinigen de 5e taak helemaal

uit te vliegen. Daarmee werd hij de eerste

Nederlander die bij de top 50 eindigde van een

categorie-1 wedstrijd (EK of WK).

Ook Hugo Robben en Leo Westerkamp wisten te

scoren voor ons land. De enige vrouw in ons team,

Yvette Leijten, kwam nog niet aan scoren toe maar

wist wel een knappe afstand neer te zetten in de

tweede taak. Bovendien deed zij veel waardevolle

ervaring op.

Door de goede individuele prestaties werd ook het

teamresultaat enorm omhoog geschroefd. We zijn

als land 13e in de eindrangschikking geworden, en

dat is nog nooit gebeurd bij een groot evenement.

Doordat de regering de subsidiekraan heeft dichtgedraaid,

was het niet mogelijk om een teamcap-

tain mee te laten gaan. Als plaatsvervangend (non

flying) teamcaptain trad Carla Ammerlaan op. Zij

informeerde elke ochtend vroeg naar het weerbericht

en naar de wedstrijdplannen voor die dag en

was steun en toeverlaat van het team op de startplaats.

Carla had haar handen vol aan alle extra

briefings en besprekingen die werden gehouden

naar aanleiding van de incidenten en ongevallen.

Het is te hopen dat de aanbevelingen die daaruit

voortkwamen door de FAI zullen worden overgenomen.

Want ernstige ongelukken mogen niet aan de

orde van de dag zijn bij zulke evenementen. En àls

er dan toch nog een piloot in de problemen raakt,

moet hij snel gered kunnen worden. Ondanks alle

eerder gemaakte afspraken bleek de Griekse organisatie

daar niet toe in staat te zijn en dat is een

schande voor onze sport en een drama voor de

betrokkenen.

De wedstrijdorganisatie had onvoldoende begrepen

dat het haar verantwoordelijkheid was om bij harde

wind een route uit te zetten die goed gecontroleerd

kan worden en die goed bereikt kan worden door

hulpdiensten. Nog beter is het, om bij twijfelachtige

omstandigheden in het geheel geen startwindow

open te gooien. Het probleem is, dat als het window

open gaat, de meeste deelnemers onder grote

druk gesteld worden om te starten.

Het is te hopen dat bij het selecteren van een plaats

voor volgende grote kampioenschappen scherper

gekeken wordt naar de veiligheidsaspecten.

Het hele Nederlandse team gefeliciteerd met

de behouden thuiskomst en met de uitstekende

prestaties.

Met dank aan Clemens van Soest en

Carla Ammerlaan


ParaWaiters

Ondanks het feit dat het NK precisie voor veteranen

reeds een aantal malen was uitgesteld vanwege de

slechte weersverwachtingen, kwamen zaterdag 30

oktober toch een aantal vrijwilligers en een inmiddels

kleiner aantal deelnemers naar het vliegterrein van de

ParaGliding Club Sky Rebels in Numansdorp. Door een

lang aanhoudende mist werd de wedstrijd pas tegen

elf uur gestart. Desondanks werden toch nog vijf wedstrijdronden

afgevlogen. De wedstrijd werd begonnen

met een zwakke WZW-wind op een baan die op 5 graden

ligt, wat neerkomt op ongeveer 60 graden crosswind.

Gedurende de dag ruimde de wind steeds meer

wat gedurende de zesde ronde resulteerde in een aanhoudende

rugwind component. In overleg met de deelnemers

is hier besloten een punt achter de competitie

te zetten.

De wedstrijd toonde een aanhoudend spannende strijd

tussen “old-time” veteraan Lex van Die, welke vloog

aan een in Nederland unieke voor de Precisie gebouwde

Focus en “verse” veteraan John van der Reijden

aan een Pro Design Relax. Dit keer gingen de eer en

wisselbeker met Lex mee naar Arnhem. Lex nogmaals

van harte gefeliciteerd.

Aangezien veteranen niet eeuwig zijn heeft PGC Sky

Rebels de wedstrijd opengesteld en een trofee beschikbaar

gesteld voor aanstormende veteranen. Op deze

manier kunnen de jongelingen onder wedstrijdomstandigheden

de kunsten van de oude rotten afkijken en

ervaringen opdoen en uitwisselen. Dit jaar mocht de

snotneuzen-bokaal door Sigurd Schäfer meegenomen

worden naar Landgraaf. Sigurd veel succes als aanstormend

titelkandidaat. We hopen je vaker bij de Sky

Rebels te begroeten.

Langs deze weg wil ik nog graag eenmaal iedereen die

zijn steun verleend heeft aan deze wedstrijd hartelijk

bedanken.

Namens ParaGliding Club Sky Rebels,

Blue skies

Aart de Harder

U I T S L A G E N

NK precisie

Rcore s Individual

RangNatNaam R1 R2 R3 R4 R5 R6 R7 R8Totaal

Score

1NL Lex van Die 15 45 15 3 8 0,86

2NL John van de Reijden 6 10 236 14 15 2,81

3NL Theo Küper 150 92 30 161 75 5,08

4NL Peter Moree 250 123 61 250 50 7,34

5NL Aart de Harder 250 250 250 250 93 10,93

6NL Sigurd Schafer 250 195 250 250 215 11,60

Score Veterans

1 Lex van Die 15 45 15 3 8 0,86

2 John van de Reijden 6 10 236 14 15 2,81

3 Theo Küper 150 92 30 161 75 5,08

4 Peter Moree 250 123 61 250 50 7,34

5 Aart de Harder 250 250 250 250 93 10,93

Score Teams

Falcons 1 Teamtotaal 17,54

1 Lex van Die 15 45 15 3 8 0,86

2 Theo Küper 150 92 30 161 75 5,08

3 Sigurd Schafer 250 195 250 25 215 11,60

Sky Rebels Teamtotaal 21,08

1 John van de Reijden 6 10 236 14 15 2,81

2 Peter Moree 250 123 61 250 50 7,34

3 Aart de Harder 250 250 250 250 93 10,93

In nummer 19 en in kleur een fotoreportage

van Coupe Icare te St. Hilaire in Frankrijk

door Claus

Jolanda de Zeeuw vliegt

internationaal schermvliegwedstrijden.

Ze valt niet alleen op

door haar prestaties, maar ook

doordat er nauwelijks vrouwen

meedoen op dit niveau van

vliegen. Om daar meer over te

horen, spreken we af in Utrecht en

zitten we met een beker

chocolademelk naast de ingang

van het lokaal waar we beiden de

theorie-examens hebben behaald.

De spanning is er nog voelbaar.

‘Het examen van 3 heb ik in twee keer moeten

doen,’ lacht Jolanda. ‘Ik ben toen notabene gezakt

op navigatie!’ Nu navigeert ze tot in Australie, maar

liert in tegenstelling tot veel andere bergvliegers

ook nog in Nederland: sinds 1996 vliegt ze

met een vriendenclub in Toldijk. Jolanda

vertelt: ‘Het is een clubje van 12 mensen

die allemaal brevet 3 hebben, en het

bevalt me prima. We zijn allemaal

gedreven vliegers, maar nemen ook

de verantwoordelijkheid voor de

verzorging van het veld en het lieren

- iedereen komt daar van tijd tot

tijd voor aan de beurt. En

tegelijk is er een

zekere

vrijblijvendheid, een beetje ongebonden. Dat ligt me wel.’

Het sporten zit Jolanda wel in het bloed. Ze is turntrainster

geweest en werkt nu bij het Nederlands

Instituut voor Sport en Bewegen op Papendal: ‘Heb je

niet gehoord van Flash? Dit is een landelijke campagne

om Nederlanders in beweging te krijgen, we bewegen

te weinig en dat heeft invloed op onze gezondheid. We

hebben onlangs op 18 november ons vijfjarig jubileum

gehad, waarbij we een ludieke actie hebben georganiseerd,

‘Heel Nederland danst’. We hebben hiermee

ruim 144.000 mensen aan het dansen gekregen en we

kregen hierdoor veel publiciteit, zelfs op de tv!

Jolanda maakte in 1992 kennis met schermvliegen,

toen ze voor haar sportopleiding, het CIOS, naar Belgie

ging. Zij en haar vriend Marcel zaten toen nog in de

‘klimwereld’, maar raakten dankzij deze eerste

bescheiden vliegmanoeuvres in de Ardennen wel

helemaal in de ban van het schermvliegen.

‘Doordat ik vrij licht van gewicht ben, kwam

ik al rennend van de helling los en dat riep

onmiddellijk de vraag op hoe het zou zijn als

je langer in de lucht zou blijven.

We hebben later dat jaar op de

landing bij Annecy een hele

middag ademloos liggen

staren naar schermvliegers,’

vertelt ze.

‘En daarna hebben

we gelijk een

cursus geboekt


‘De kunst is dat je het landschap leert lezen’

bij Joop Bernard en haalden binnen een jaar de twee

eerste brevetten.’

Een aantal jaren hebben beiden als vrijwilliger

geholpen bij Air Time, maar de ontdekdrang dreef ze

verder: ‘Ik zag mensen urenlang heen en weer vliegen

tussen een meertje (de ‘badkuip’) en de kabelbaan,

dat vond ik op den duur saai, het leek me juist leuk om

weg te vliegen. Ik wilde langer en verder, ondanks dat

juist dat langere vliegen me regelmatig enorm opbrak.

Dat heb ik nog: soms draait mijn maag zich om als ik

in de lucht ben, in Australie is dat me dat weer

gebeurd. Ik weet nog steeds niet hoe dat komt,

spanning, turbulentie in de lucht, je kunt er geen peil

op trekken. Vliegangst is het ook weer niet, want als ik

dat had, dan zou ik stoppen met vliegen.

Praat je tegen jezelf als je in de lucht bent?

‘Nee,’ antwoordt Jolanda, ‘in elk geval niet hardop.

Maar je denkt wel van alles: Ha, een buizerd, die

probeer ik bij te blijven, of als het tegen zit: Kom op,

met druk vliegen - dat wel natuurlijk.’

Je moet blijven letten op de marges

Bij wedstrijden vlieg je anders dan bij vrijvliegen.

Wat moet je daarvoor aan karaktertrekken

meebrengen?

‘Geduld! Je moet niet te snel willen gaan, je vliegt

beter als je met een groepje samen vliegt, en dus moet

je niet te snel willen uitbreken. Aan de andere kant

probeer je soms toch wat uit omdat je het gevoel hebt

dat zoiets zou kunnen lukken. En zo tast je telkens je

grenzen af. Wedstrijdvliegen is prestatiegericht - je wil

je toch meten met anderen en dan neem je meer risico

dan normaal. Maar je bent er wel zelf bij: als je het niet

eens bent met een taak, dan vlieg je niet. Het is dus

zowel doorzetten, als relativeren.

En desondanks schat je een enkele keer toch dingen

verkeerd in. Vorig jaar - tijdens de NK in Slovenie, heb ik

toch te weinig gelet op de marges, en merkte na het keren

boven een dorpje dat er veel te harde wind was. Ik heb

toen moeten landen op een miniveldje. Dat is goed

afgelopen, maar het zet je wel weer aan het denken.’

Manilla Open 2004 in Australië

In maart 2004 vloog Jolanda de Manilla Open 2004 in

Australië: ‘Marcel en ik zijn er vier weken geweest. Het

was maar een week vliegen hoor, de rest van de tijd

hebben we daar rondgetrokken.

Ben je tevreden met je vliegprestaties daar?

‘Ik ben uiteindelijk vijfde bij de dames geworden, was

twee keer dagwinnaar en ben een keer toch vijftiende

geworden van de 130 mannelijke en vrouwelijke

piloten bij elkaar. Dat was een prachtige taak van 102

kilometer. Na een lastige start bleef iedereen een

beetje her en der zoeken. Er was al een groep weg en

de rest bleef bij de start hangen, ik heb toch de gok

gewaagd om er uit te gaan. Je zoekt en zoekt en ik

kwam op een gegeven moment erg laag, tot op een

moment dat ik een scherm in mijn buurt als een pijl

omhoog zag gaan. Een tweede ging er achteraan, en ik

ben als derde die bel ingevlogen. Daardoor kwam ik

enorm hoog terecht. Later kwamen we bij een enorm

groot bosgebied terecht, waarvan gezegd was dat je er

links- of rechtsomheen moest gaan. Ik ben – door mijn

hoogte – er meer overheen gegaan. Dat lukte dus en

dan voel je je geweldig. Aan de ene kant ben je dus

heel bewust bezig met keuzes te maken, aan de andere

kant merk je dat je soms nog te weinig bezig bent met

je omgeving. Ik vlieg bijvoorbeeld op een gegeven

moment over een akker zonder daar iets mee te doen,

terwijl er een ander scherm achter me een enorme bel

pakt. Misschien is dat wel mijn hiaat, dat je soms toch

net iets te gemakzuchtig bent.

Dat vliegen in Australie heeft me wel veel gedaan. Het

is vooral vliegen over vlak of licht heuvelachtig land, en

dat vind ik soms toch mooier en uitdagender dan

bergvliegen. Bij vlakland is het uitdagender om de

juiste plekken te vinden: de kunst is dat je het

landschap leert te lezen. Het voelt ook veiliger aan dan

al die grote rotsen om je heen, misschien is dat het wel

dat ik liever vlakland vlieg.’

Wat doe je na zo’n goed gevlogen taak als je

geland bent, bijvoorbeeld in Australië?

‘Eerst plassen natuurlijk. En dan realiseer je je wat er

gebeurd is. Later blijkt dat je de latere overall winnaar

Steve Ham voorbijgevlogen bent en je denkt: ‘Dat kan

toch niet’…

Vaak is je ‘retriever’ al in de buurt en dan ben je samen

blij, snel ingepakt en dan is het de rest ophalen en

terug naar Manilla en dat kon soms uren duren.’

Wat is dat – een retriever?

‘Dat is je chauffeur. In Australie is het normaal om

iemand in te huren die je naar de start brengt en je

ophaalt na een overlandvlucht, hij rijdt echt veel

kilometers op zo’n dag. Met z’n vieren hadden we

Dick, een gepensioneerde boer uit Manilla, ingehuurd.

Hij was echt fantastisch, kende de omgeving op zijn

duimpje en kende ook alle boeren in de omgeving.

Toch handig wanneer je piloten zoekt.’

Er is een moment geweest dat je besloot om

aan wedstrijden mee te doen. Hoe pak je

zoiets eigenlijk aan?

‘Ik ben aan wedstrijden mee gaan doen omdat het dan

het makkelijkst is om overlandvliegen te kunnen

vliegen. En natuurlijk is het ook leuk om je te meten

met anderen. Voor wedstrijden geef je jezelf op. Je

hoort wel van elkaar dat er nieuws is, en je zoekt op

sites van de KNVvL of internationale sites wanneer er

wat georganiseerd wordt. Informatie over de NK berg,

de NK lier, en o.a. het opgaveformulier vind je op de

site van de KNVvL.

Voor de Nederlandse kernploeg werkt dat anders,

daarvoor word je gevraagd. Je krijgt dan de mogelijkheid

om meer te trainen door aan meer wedstrijden

mee te doen. Je moet aan verschillende voorwaarden

voldoen, maar anderszijds is het natuurlijk wel

voordelig, want wanneer je in de kernploeg zit kun je

uitgezonden worden naar een EK of WK.’

Moet je veel dingen weten voordat je aan

wedstrijden mee gaat doen?

‘Dat valt mee,’antwoordt Jolanda, ’maar de eerste keer

dat je meedoet is het allemaal wel onoverzichtelijk.

Wanneer je aan het NK-berg meedoet is er vaak al veel

geregeld en zijn er genoeg mensen die je kunnen

helpen. Meedoen aan een wedstrijd in het buitenland

vergt iets meer energie. Je moet natuurlijk je eigen reis

boeken en onderkomen regelen. Dan moet je zo’n

retriever huren (voor Australië). Je moet uitzoeken

welke radio’s gebruikt worden en of je lid moet worden

van de plaatselijke schermvliegbond, je moet nummers

in je scherm plakken en je GPS instellen. De eerste keer

is het natuurlijk spannend, maar oefening baart kunst!

Mannen en vrouwen

Van de 130 deelnemers aan de ‘Manilla Open’

in Australie waren er ongeveer 15 vrouwen –

voornamelijk uit Japan, natuurlijk uit Australië

en Nieuw-Zeeland maar ook uit België,

Duitsland en Engeland. Vliegen mannen beter

dan vrouwen?

‘Wel nee,’ verzekert Jolanda, ‘eigenlijk zouden er veel

meer vrouwelijke piloten kunnen zijn. Het maakt echt

niet zoveel uit of je man of vrouw bent, het gaat hier

niet om kracht of uithoudingsvermogen, alhoewel een

goede conditie wel prettig is. Maar, ik heb wel gemerkt

dat mannen anders om gaan met het vliegen - ze

analyseren vluchten vaak langer - ze zijn er soms uren

mee bezig. Vrouwen praten er misschien minder over.

Ik ben dan ook echt verbaasd dat ik zover gekomen

ben, bijvoorbeeld bij die vlucht van 83 km. in Australie,

en dan kan Marcel zeggen: ‘Natuurlijk, waarom niet?’

‘Tja waarom ook niet?’

Kees van Veen

1


Air Time Zekerheid Training theorie 1

Joop Bernard

In de allereerste uitgaven van de

B-Lijn is onze ZHT theorie al eens

afgedrukt, maar er is in de jaren

veel veranderd. Ondanks dat de

aerodynamische krachten op ons

scherm niet veranderd zijn, heb ik

de tekst wel op diverse punten

kunnen aanpassen om het

duidelijker te maken. Tevens heb ik

een aantal nieuwe technieken

beschreven om het scherm beter

te doen herstellen van eventuele

deformaties. Voor ons als piloten

ligt met het internet de

informatieve wereld voor je open.

Of dit altijd een goede zaak is voor piloten, ik denk

van niet. Veel piloten die onzeker zijn, pluizen elk

ongevalletje uit op het net, waarbij dan het genot van

het vliegen wel eens in de verdrukking komt, door een

vorm van vliegangst of iets te veel respect voor het

vliegen. Ik denk dat wel 75% van de piloten kampen

met een vorm van vliegangst, helaas kan ik er geen

beter woord voor verzinnen. Vaak wordt deze angst

veroorzaakt door iets wat je hebt meegemaakt: zelf, in

de lucht, omdat je zo nodig moest terwijl het eigenlijk

niet kon. Meestal komt het woordje TE ervoor en dan

weet je het wel. Of er gebeurde voor je ogen iets vervelends

met een ander. Okay, het was zoals meestal

weer terug te voeren op de piloot en zijn beslissing,

maar toch. Het is me opgevallen dat veel piloten de

ZHT vooral gebruiken om het vertrouwen en het plezier

terug krijgen in zichzelf en het materiaal. Op zich

is een vorm van angst, noem het misschien respect,

erg goed. Het houdt je alert en geeft je respect voor de

omstandigheden en de grenzen waarbinnen we onze

sport kunnen beoefenen. Een echte Zekerheids

Training, goed georganiseerd, met een goede theoretische

opbouw en nabespreking vergt een hele organisatie

en is niet iets wat je zomaar even als school

organiseert. Natuurlijk staat het mooi in de folder en

op de site bij de meeste scholen, maar het vraagt veel

kennis en ervaring. Elke instructeur kan je wel vertellen

welk touwtje je weg moet trekken, maar waar het

vooral om gaat is het hoe, wat en waarom in een rustige

opbouw en laat je niet van de wijs brengen door

een aantal van die lefgozers die allemaal stunts uithalen

in de lucht omdat ze hier hun kick uit halen. Ik vind

dat dit niets te maken heeft met paragliden, het is een

hele andere tak van sport en is alleen maar is weggelegd

voor een heel klein deel van de piloten die deze

adrenaline en show nodig hebben.

De eerste twee figuren zijn erg belangrijk omdat dit

goed de dynamiek van je scherm aangeeft en het is

zeker niet makkelijk om deze mooi rhitmisch te vliegen,

ze worden vaak te weinig geoefend. Wel is het zo

dat de huidige schermen, zeker in de klasse 1 en 1-2,

welke door 90% van de piloten worden gevlogen,

zoveel braver zijn geworden dat het geven van of

deelnemen aan een ZHT nog leuker is geworden.

Dus voor de komende B-Lijnen zit je goed en zo beginnen

we!

Paragliding is gevaarlijk!

Jazeker, schermvliegen kan, met het zeer geringe

snelheidsbereik van het scherm en met zijn niet starre

vleugelprofiel, in thermische en turbulente vliegcondities

met verkeerde reacties van de piloot, gevaarlijk

zijn.

Elk jaar bewijzen de vele ongevallen in onze sport dat

99% van deze ongevallen terug te voeren zijn op vergissingen

van piloten. 90% Van de ongevallen vindt

tijdens de start en landing plaats.

Elke keer ziet ondergetekende de vele problemen:

opleidingen in te moeilijke vlieggebieden, piloten die

ook na honderd vluchten nog steeds niet kunnen starten,

de regels niet kennen en vaak aan schermen vliegen

waaraan ze, gezien hun geringe vliegervaring,

nog lang niet toe zijn.

Er wordt te vaak alleen maar gekeken naar max. snelheid

en min. zink, maar wat een scherm doet tijdens

extreme vliegmanoeuvres weten de piloten meestal

niet.

Tijdens tests wordt gekeken hoe snel na b.v. een eenzijdige

inklapper het scherm weer herstelt, het zou

belangrijker zijn te weten: hoe snel en hoe vaak klapt

mijn scherm in en wat is de reactie van het scherm tijdens

een inklapper?

Angst hebben we allemaal, dat is gezond. Zelfs de

beste wedstrijdpiloten hebben angst, dit houdt je

alert.

Sommigen proberen deze angst te ondervangen door

te vliegen met rugprotectors, airbags en noodschermen.

Al deze attributen zijn van zeer veel nut als je in

een probleemsituatie komt, maar het is beter eerst te

leren voorkomen dát je in zo'n situatie komt. Daarom

is het een goede zaak jezelf en je scherm te kennen en

te leren hoe je moet reageren als er een probleem is.

Hiervoor is een zekerheidstraining een must.

Joop

De eerste illustratie uit de komende aflevering: Knikken

Dit is de inleiding van een serie van 4

artikelen over het hoe en wat van

vliegfiguren, die gevlogen worden tijdens

zekerheidstrainingen. De serie

start als opvolger van ‘op zoek naar

lift’ in de volgende B-Lijn.


We

hebben alle vergunningen die

vereist zij van IVW ontvangen

voor de tijd tussen 8 en 9

uur.

tandempiloot Arjen Heystek bezig

met zijn voorbereidingen voor zijn

vlucht met B-Lijn fotograaf Bob

ik maak

het eerste

luchtdoelpunt

innederland

luchtvoetballer

Stefan Nicolai 3

maal aan de bal

Mannen,

denk er morgen

aan, dat we morgen

strikt volgens de

regels vliegen

Vrijdagavond om 7

uur de briefing.

Vluchtleider ........

geeft de regels aan

die in acht genomen

dienen te worden

het martelwerktuig waarin de

passagier mag hangen en

waaraan die twee gekneusde

ribben overhield

na een proefvlucht valt de

avond over de Ginkelse

Heide, waar tijdens een

natje en een droogje nog

lang sterke verhalen

worden verteld

het scherm uitgelegd, de motor omgehangen

de volgende ochtend

vroeg op, dan is het

zover. alles is klaar

voor de eerste vlucht

de ‘STRIP’ op de Ginkelse Heide

van

Jurg, net terug uit Oostenrijk,

laat zijn motor warmlopen

Dit is wat we al zolang

legaal wilden kunnen doen

nog even instructies van

vluchtleider Jacques Bechtold

en daar gaat

de fotograaf

aan de tandem

Erik Wieringa, Martijn van Voorst en

Bob Jansen in gesprek met bestuurslid

Frits Paymans

het

kan nu

niet meer

dan een kwestie

van tijd zijn voor de

overlandstatus voor

schermvliegen er is

wat een

geweldig

uitzicht heb

ik hier

het is 8 uur en er zijn

nog maar een handje

vol toeschouwers

medeorganisator

Erwin Bakker

heeft er kennelijk

wel zin in

1

maar met een motor op

je rug valt het niet

altijd mee het

scherm netjes de

lucht in te kijgen

en zij gaan alleen maar omlaag


vervolg van pagina 8

• Verklaring geen bezwaar landeigenaar

• Verklaring geen bezwaar gemeente

Met deze twee verklaringen kun je bij IVW een ontheffing

aanvragen. Dan krijg je een ontheffing om 50

starts en landingen van dat veld te kunnen maken, verdeeld

over 25 dagen die niet aaneengesloten mogen

zijn. Zo’n ontheffing heeft een geldigheid van een jaar.

De hierboven beschreven formaliteiten zijn noodzakelijk

om met z’n allen goed gebruik te maken van het

luchtruim en is een kleine investering als je nagaat wat

je ervoor terug krijgt. Urenlang vliegplezier boven ons

mooie Nederland. Gemiddeld heeft een paramotor 10

liter brandstof bij zich en dat is voldoende om 2 à 3

uur boven te blijven. Het vliegen vertoond grote overeenkomsten

met schermvliegen. Je zet je scherm recht

tegen de wind in op en zodra het scherm goed boven

je staat geef je gas en begin je te rennen. Je wordt dan

vanzelf opgetild en als je op een meter of 20 a 30 zit,

dan kun je rustig gaan zitten. Je dient een minimale

vlieghoogte van 500 voet aan te houden en je mag niet

boven de bebouwde kom komen.

Door dat je een draaiende motor op je rug hebt, heb je

te maken met het ‘torque’ effect. De motor wil zich

afzetten en doet dat op je harnas. Daardoor zul je de

hele tijd een flauwe bocht maken, je kunt het vergelijken

met gewichtsturen. Op vele schermen die specifiek

geschikt zijn voor motorvliegen zitten middelen om dit

tegen te gaan en gewoon rechtuit te vliegen. Op 500

voet aangekomen is het zaak om lekker van het uitzicht

te genieten lekker tochtjes te maken. Dit kan je

alleen doen of met vrienden. Sinds het legaal is zijn er

al twee manifestaties geweest waar snorvliegers bij

elkaar kwamen. Dit waren het vliegerfeest in Drachten

en het 60e Airborne Event op de ginkelse heide. Hier

hebben veel piloten met elkaar kunnen vliegen en

genieten.

Snorvliegen is de meest eenvoudige vorm van vliegen

waarbij je zelf kunt bepalen hoe lang je in de lucht wilt

blijven en die toch een gemakkelijke is. Wil je meer

informatie over snorvliegen, kijk dan een even op

www.snorvliegen.net.

Hopelijk word je net zo enthousiast als ik.

extract

In de virtuele ‘hangplek’ voor

schermvliegers www.e-lijn.nl is de

afgelopen maanden weer over

diverse onderwerpen die met

schermvliegen te maken hebben

van gedachten gewisseld. Een

selectie van de besproken

onderwerpen laat zien wat er zoal

ter sprake komt.

Europees Kampioenschap

Voor de meeste vliegers zal de nadruk op het recreatieve

aspect van het schermvliegen liggen. Wedstrijden,

kampioenschappen en dergelijke zal voor velen een

‘ver-van-mijn-bed-show’ zijn. Gelukkig biedt internet

uitkomst voor hen die de verrichtingen van bijvoorbeeld

het Nederlandse wedstrijdteam willen volgen. In het

forum ‘Algemeen’ werd deze zomer het Europees kampioenschap

door verscheidene deelnemers van commentaar

voorzien. De organisatie bood de mogelijkheid

om via haar site na iedere task de klassementen te

bekijken. Het kampioenschap werd echter helaas overschaduwd

door een dodelijk ongeval van een Spaanse

piloot.

Zekerheidstraining

Het kan voorkomen dat er zich tijdens het vliegen een

situatie voordoet waar je niet op voorbereid bent en je

scherm niet meer zijn normale vliegeigenschappen

heeft. Om dit soort situaties te kunnen herkennen en

weten wat te doen om ze op te lossen, heb je als piloot

ervaring en kennis nodig. Ervaring doe je op door zoveel

mogelijk vluchten te maken en kennis doe je onder

andere op door bijvoorbeeld op e-lijn over je bevindingen

van gedachten te wisselen. In het forum ‘Algemeen’

werd een discussie gevoerd ‘over stall’. Waarom zoek je

dat op, hoe zoek je dat op, hoe reageert je scherm dan

en wat doe je om je scherm weer te laten vliegen.

Meerdere piloten deelden hun ervaringen op het forum,

de één iets heftiger dan de ander, maar de algemene

conclusie was: oefen dit soort dingen tijdens een zekerheidstraining.

Onder deskundige begeleiding en altijd

boven water. Des te meer profijt heb je ervan als je deze

extreme vliegfiguur toe wilt passen tijdens een vlucht.

Negatief gaan

De huidige generatie schermen reageert steeds rustiger

en voorspelbaarder op vervormingen. Inklappers zijn bijvoorbeeld

al weer uitgeklapt voordat je een controleblik

op je scherm uitgevoerd hebt. Op het forum ‘Veiligheid’

werd de vraag gesteld wat je nu voelt voordat je scherm

negatief gaat. Theoretisch bleek dat heel moeilijk uit te

leggen, want eigenlijk voel je niks voordat je negatief

gaat. Belangrijker is om te weten wanneer het gevaar

van negatief gaan kan ontstaan. Hoe negatief gaan

daadwerkelijk voelt, kan je het beste tijdens een

Zekerheidstraining ervaren. Zie je ook eens je scherm van

een andere kant, nietwaar Bram?

Boomlanding

Soms komt een over het wereldwijde web surfende

piloot met een link naar de site van een mede-piloot.

Daar staan vaak, naast de welhaast gebruikelijke foto’s,

ook leerzame verhalen en trucs over paragliding.

Bijvoorbeeld wat te doen als je in een boom belandt.

In het forum ‘Veiligheid’ wordt daar onder ‘boomlanding’

een flinke boom opgezet wat je nu wel en niet

hoort te doen. De één zegt blijven zitten of hangen, de

ander neemt het zekere voor het onzekere en heeft spullen

in zijn harnas meegenomen om af te kunnen dalen.

Algemene conclusie is echter: de hulpdiensten springen

niet altijd voorzichtig met je scherm om.

Gevlogen vleugels

Eenmaal opgestarte initiatieven op welk terrein dan ook

hebben de neiging hun activiteiten door de tijd heen uit

te breiden. Zo heeft e-lijn een nieuw forum geopend:

‘Gevlogen vleugels’. Een forum waarin piloten hun praktijkervaringen

met door hen gevlogen schermen, nieuw

of reeds een tijdje in hun bezit, met elkaar uit kunnen

wisselen. Dit forum heeft nog niet veel bijdragen mogen

zien, maar de ervaringen die opgedaan zijn met het ene

scherm welk nu besproken is, geeft een goed voorbeeld

hoe dit er aan toe zou moeten gaan.

Reisforum

Onder het motto: ‘Vliegen is reizen’, kan op het reisforum

van e-lijn een antwoord gevonden op de vraag:

‘Waar gaan we nu eens naar toe?’

Na de warme zomermaanden met, hopelijk, ontelbaar

geslaagde vluchten kan menig piloot met ontwenningsverschijnselen

zijn vliegkriebels bevredigen door voor

geschikte reisdoelen inspiratie op te doen op het reisforum.

Vliegmaten bieden zich aan, exotische bestemmingen

worden getipt en tips voor goedkope vliegtickets

worden uitgewisseld. Kortom: waarom zitten we hier

nog in ons kouwe, kille kikkerlandje?

Kordaat

Tijdens de wintermaanden kunnen de echte bikkels

ook hun hart op halen in Nederland. Misschien is

‘oplieren’ een betere uitdrukking, want in ons kikkerlandje

wordt voornamelijk gevlogen met behulp van de

lier. Om een geschikte lierlocatie te vinden is er op e-lijn

een forum geopend met de kordate titel:‘Valt er nog wat

te vliegen in Nederland?’ Een vlag die de lading dekt,

alhoewel taalpuristen misschien zullen zeggen dat het

niet zozeer een forum als wel een mededelingenbord

is…

In ieder geval kun je er kijken waar komend weekend

gevlogen wordt en daar gaat het per slot van rekening

om.

Last, but not least

De sterke kracht van internet in combinatie met e-lijn is,

dat je onder de rubriek ‘Foto en video’ genoeg materiaal

vindt om je dagen door te komen als er echt helemaal

niet gevlogen kan worden en je zelfs geen grondoefeningen

kan doen. Met de huidige snelle verbindingen is

het downloaden van een filmpje gelukkig allang geen

dagen durende aangelegenheid meer en kan onder het

genot van een hapje en drankje virtueel aan de derde

levensbehoefte worden voldaan: schermvliegen.


www.actionairsports.nl

Paragliding Professionals

Air Time Paragliding Shop

www.airtime.nl

Kerkpad z.z. 14 3764 AR Soest

Tel.: 035 6026217


EHBO-DAG FALCON AIR

De jaarlijkse EHBO-dag van Falcon Air zal

komend winterseizoen plaatsvinden op

Zaterdag 26 Februari 2005.

Deze dag is voor Instructeurs Schermvliegen verplicht,

maar andere schermvliegers zijn hier ook welkom.

Begintijd is 9.30 uur, en vind plaats in 't Rode Kruisgebouw,

in Horst (N.Limburg).

Eindtijd is ca. 17.00 uur. Kosten 15,- Euro.

De dag wordt verzorgd door 't instructie-kader van de EHBOvereniging

in Horst (onder auspicien van 't Oranje Kruis).

Er zal o.a. behandeld worden : levensreddende handelingen,

bewustzijnsstoornissen, botbreuken, bloedingen,

kneuzingen, hulpmiddelen (van simpele pleister tot steriele

drukverbanden), maar ook mitella, thermische

deken, vervoer gewonden e.d.

Ook het inroepen van professionele hulp, via 112, komt

aan de orde.

DutchOpen Flatland

Championship 2005

Het DOFC 2005 zal weer gehouden

worden in Getelo, op het terrein van

Eurofly.

De datum is 21/22 mei, met als uitwijkweekend 28/29 mei

2005. We hopen dat het DOFC ook dit jaar weer heel succesvol

zal zijn. We gaan in ieder geval proberen om bij

eventuele zuid- of noordwind een alternatieve startplek te

vinden. Hou ook hier de website in de gaten:

http://home.zonnet.nl/dutchopen.flatland

Voor beide evenementen geldt: Inschrijven vanaf 1 maart

2005 via de website van de afdeling (www.schermvliegen.nl)

De wedstrijdcommissie

Brevetten Schermvliegen

De afgifte van Brevet 1 geschiedt door een door de KNVvL erkende opleidingsinstantie

schermvliegen. Kosten €10,- (excl. door de opleidingsinstantie te rekenen toeslagen) te

voldoen aan de opleidingsinstantie die het brevet uitgeeft. De afgifte van Brevet 2 en 3

geschiedt door het Afdelingsbestuur. Lidmaatschap van de KNVvL Afdeling Schermvliegen is

erplicht. Brevetaanvraag-formulieren, takenlijsten en eigen medische verklaring verkrijgbaar bij

scholen en Secretariaat Schermvliegen. Kosten €10,00 over te maken op girorekening 896830

t.n.v. Afdeling Schermvliegen te Den Haag; duidelijk vermelden naam en welk brevet. Een IPPI-

Card kan worden aangevraagd bij het Secretariaat Schermvliegen, kosten €12,00. Een FAIsportlicentie

moet worden aangevraagd bij het Algemeen Secretariaat van de KNVvL, kosten

€10,00. Logboekjes kosten €2,50 per stuk en zijn eveneens te bestellen bij het Secretariaat

Schermvliegen.

Abonnementen B-Lijn Overdwars

De B-Lijn is gratis voor KNVvL-leden die aangesloten zijn bij de Afdeling Schermvliegen.

Geef je wel op tijd op voor deze EHBO-dag, want vol is vol.

Dat kan bij: Huub Coumans, tel : 0411-673376 (ook voor info)

of:huub.coumans@planet.nl

Dutch Open 2005

De Dutch Open 2005 zal plaats vinden in

Piedrahita, midden Spanje, ongeveer 100 km

ten noordwesten van Madrid.

Piedrahita is voor schermvliegers één van de beste overland mekka’s van

Europa. Talloze nationale en Europese records zijn hier vandaan gevlogen.

Op een goede dag vormen zich boven de hoogvlakte prachtige wolkenstraten,

met de basis op 4000m of hoger…

De geplande datum is 3-9 juli 2005. Eén en ander nog onder voorbehoud,

de organisatie is nog niet voor 100% rond.

Schrik trouwens niet teveel van de afstand. Er zijn diverse lowbudget vliegmaatschappijen

die vliegen op Madrid of Valladolid. Qua prijs, comfort en

tijd is een retourtje midden Spanje vaak aantrekkelijker dan een autorit naar

de Alpen!

De echte hardcore wedstrijdvlieger kan er trouwens nog een weekje aan

vast plakken: de British Open zal de week na de Dutch Open eveneens in

Piedrahita plaats vinden.

In de volgende B-Lijn zullen we de definitieve datum en verdere details

bekend maken. Wie hier niet op kan wachten: hou de website in de gaten:

http://home.zonnet.nl/dutchopen

Lidmaatschap KNVvL

Opgave lidmaatschap KNVvL in combinatie met de Afdeling Schermvliegen: KNVvL ledenadministratie,

Antwoordnummer 93048, 2509 VB Den Haag, Telefoonnummer 070-3143611. Afdelingsbijdrage:

€20,00. Kosten KNVvL-bijdrage: op aanvraag.

Schademelding en informatie

Secretariaat Schermvliegen, Postbus 4098, 3006 AB Rotterdam, schermvliegen@kpmg-ms.com.

Collectieve WA verzekering, polisnummer 5153.387.262

Theorie-examens op vrijdag 8 april 2005

De eerstvolgende theorie-examens voor brevet 2 en 3 zullen te Utrecht worden gehouden op vrijdag 8

april 2005. Het examen staat uitsluitend open voor KNVvL-leden die in het bezit zijn van brevet 1

respectievelijk brevet 2. Aan het examen voor brevet 2 kan dus alleen worden deelgenomen door

diegenen die al beschikken over brevet 1, en aan het examen voor brevet 3 alleen door diegenen die al

beschikken over brevet 2. Aanmelding voor het examen geschiedt door overmaking van 18,00 op

girorekening 896830 t.n.v. de Afdeling Schermvliegen te Den Haag onder vermelding van KNVvL-nummer

en soort examen. De sluitingsdatum van de inschrijving is 8 maart 2005. Op deze datum dient het

inschrijfgeld aanwezig te zijn op de rekening van de Afdeling Schermvliegen. Bedenk dus dat het

overschrijven van het inschrijfgeld enige tijd vergt.

Om onnodige verwarring te voorkomen is het belangrijk bij inschrijving uw naam en KNVvL-nummer te

vermelden en duidelijk aan te geven aan welk examen (2 of 3) deelgenomen gaat worden. Correct

aangemelde kandidaten ontvangen tijdig een uitnodiging met daarin de laatste aanwijzingen voor het

examen. Bij onjuiste, onvolledige of te laat ingestuurde aanmeldingen is deelname aan het examen niet

mogelijk. Het overgemaakte bedrag zal dan echter niet worden teruggestort, net zo min als bij

afzeggingen ná de sluitingsdatum of indien verzuimd wordt op het examen aanwezig te zijn. De met het

examen gemoeide kosten zijn dan immers reeds gemaakt.

De examenstof voor brevet 2 omvat al die kennis die een piloot nodig heeft om het schermvliegen

zelfstandig te beoefenen. Deze kennis ligt op de volgende gebieden: aërodynamica, materiaalkunde,

vliegpraktijk, weerkunde en regelgeving. Het examen bestaat uit meerkeuzevragen die al deze gebieden

bestrijken. De examenstof is grotendeels, doch niet uitsluitend te vinden in het Handboek schermvliegen

van de KNVvL (zonder het hoofdstuk navigatie) en het Reglement Schermvliegen. Beide documenten

kunnen worden gedownload via de website van de afdeling schermvliegen (www.schermvliegen.nl).

Geadviseerd wordt naast het bestuderen van handboek en reglement ook kennis te nemen van andere

literatuur dan wel deel te nemen aan de theorie-opleiding die wordt verzorgd door verscheidene scholen.

De examenstof voor brevet 3 omvat niet alleen de kennis die vereist is voor brevet 2, maar ook de kennis

die een piloot nodig heeft om overlandvluchten te maken. Daarbij moet in de eerste plaats worden

gedacht aan kennis van de indeling van het luchtruim. Deze is onder meer te vinden in de VFR+GIDS

Nederland en de Aeronautical Information Circular, series B (AIC-B). Verder wordt de vaardigheid getoetst

in het lezen van de ICAO kaart van Nederland. Deze kaart mag tijdens het examen worden geraadpleegd.

Ook in meer algemene zin wordt de kennis getoetst op het gebied van de navigatie, welke kennis onder

meer kan worden ontleend aan het eerdergenoemde handboek en reglement alsmede aan literatuur uit

de ons omringende landen. Het examen bestaat uit meerkeuzevragen op alle hierboven genoemde

gebieden, alsmede uit een open vraag die betrekking heeft op het maken van een overlandvlucht.

In 2005 zal er naar verwachting op vrijdag 11/11 (’s avonds) wederom een theorie-examen plaatsvinden.

Ongevallen/Voorvallen

Elk voorval bij het schermvliegen ten gevolge waarvan letsel van enig belang aan een persoon of schade

aan enig goed is toegebracht, alsmede elk voorval dat afwijkt van de normale gang van zaken en waaruit

lering kan worden getrokken, moet binnen 3 maal 24 uur door of namens de betrokkenen ter kennis van

het Afdelingsbestuur worden gebracht. In geval van een opleidingssituatie moet deze melding door de

betrokken instructeur worden gedaan. Een voorvallenregistratieformulier is verkrijgbaar bij het Secretariaat

Schermvliegen of kunt u on-line melden op de site van www.schermvliegen.nl.

Schademelding en informatie

Secretariaat Schermvliegen, Postbus 4098, 3006 AB Rotterdam, schermvliegen@kpmg-ms.com.

Collectieve WA verzekering, polisnummer 5153.387.262


9201 Wierenga/A J IB

9202 Wierenga/E J IB

9203 Wierenga/S IB

9206 Schuitema/E IB IL

9210 Zuidam, C.J.F. IB

9219 Petri/W IB

9221 Eringa/ J. IB IL

9222 Coumans/H M J IB IL

9226 Harkel/R ter IB IL

9230 Jansen/F G M IB

9231 Meijers/B.W.P. IB IL

9301 Bernard/J J IB IL

9302 Beele/R P Van Der IB IL

9401 Battum, G F van IB

9402 Luik/L H Van IB

9403 Klopfenstein/A IB IL

9405 Napel/L H Ten IB IL

9406 Meggelen/E.G. Van IB IL

9501 Beekman/E C M IB IL

9504 Boer/R De IB

9506 Wiegand/A J IB

9507 Kors/R W A IB

9511 Bouwens/Ph IB

9518 Kuper/ Th. J.W. IB IL

9521 Philipsen/N J M IL

9522 Janssen/A IL

9601 Verheyen, K. IL

9602 Manuel/ A IB IL

9604 Loveren/ R van IB IL

9606 Bizot/A G H M IB IL

9608 Bos, A.J.L. IB

9701 Dekker/ J.P. IB IL

9702 Godefroy/M IB

9703 Omlo/J W H IB

9704 Meerbeek/J H IB IL

9705 Keulers/P M IB IL

9801 Mesander/G IB IL

9802 Veen/R Van IB IL

9804 Delpeut/ J.J. IB

9805 Ijsselsteijn/J IB

9806 Wierenga-Vastenhouw, B. IB

INSTRUCTEURS SCHERMVLIEGEN

per 01-12-2004

9807 Montforts/L IB

9808 Snoey/C IB IL

9901 Montforts/J F A M IB

9902 Hubertus/G J IB

9903 Ronteltap/A IB IL

9905 Blonk/ C.C.P.M. IB

9906 Montforts/W IB

9907 Jager/A IB IL

9908 Brink/W G Van Den IB

9909 Stuurman, G IB IL

9910 Heerkens/ C.T.H. IL

9912 Schell/T IL

9913 Kremer/J E IB IL

9914 Dijk/R Van IB IL

9915 König/W IL

9916 Jansen/F R IB

0101 Wout/M.F. IB

0201 Berge/R.E. ten IB IL

0202 Waal/M I Van der IB

0203 Atten, G.A.C.T. van IB IL

0204 Meindertsma/A.E. IB

0205 Mineur/J.M. IB IL

0206 Kromreich/M IB

0207 Zalm/M.H. van der IB

0208 Klopfenstein/J.M. IB

0209 Kortink/R.J.M. IB

0210 Alberts/H.J. IB

0211 Zijl/R.J. van IL

0212 Drift/R.W.J.van der IB

0213 Muller/J.C. IB IL

0214 Sikking/J.G.M. IB

0215 Wit/L. de IL

0216 Wolbert/T. IB IL

0217 Robben/H.J.M. IB IL

0301 Verton,H IB

0401 Rehorst, P. IB + IL

0402 Rooijen, W. van IB

AIRADVENTURE PARAGLIDING

HOLLAND

Jaap Eringa

Neel Gijsenstraat 45,

3043 MC Rotterdam

Tel. 010 - 4622953 / 06-51278458

Paho@paragliding.nl

AIRBORNE INTERNATIONAL

Arlette Klopfenstein

Vossenlaan 47,

3735 KM Bosch en Duin

Tel. 030 - 2287638

Airborne-international@iname.com

AIR TIME PARAGLIDING SPORT

Joop Bernard

Kerkpad z.z. 14

3764 AR Soest

Tel. 035 - 6026217

Mail@airtime.nl

AIR TIME PARAGLIDINGCENTRUM

EILAND VAN MAURIK

Ron van Loveren

Gasthuisstraat 10

4161 CC Heukelum

Tel. 0345 - 632692

ron@airtime.nl

ACTION AIR SPORTS

Robert Beukers

Zeemanstraat 77

2991 XR Barendrecht

Tel. 010 2921058

robert@actionairsports.nl

AIRADVENTURE PARAGLIDING

HOLLAND

Joanna en Jaap Eringa

Neel Gijsenstraat 45,

3043 MC Rotterdam

Tel. 010 - 4622953 / 06-51278458

Paho@paragliding.nl

EERSTE NEDERLANDSE PARAPENTE

VERENIGING

André Wierenga

Amsterdamsestraatweg 400,

3551 CW Utrecht

Tel. 030 - 2434264

andre@parapente.nl

EUROFLY PARAGLIDING

Lucas ten Napel

Veldkerslaan 3,

7534 JS Enschede

Tel. 053 - 4610584

KNVvL

Instructeursnummer: jaar van afgifte + volgnr.

IB = Instr. Bergvliegen, IL = Instr. Liervliegen.

Handig om te bewaren bij uw lidmaatschapskaart

Leden van de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL zijn verzekerd voor

wettelijke aansprakelijkheid in hun hoedanigheid van beoefenaar van

de schermvliegsport.

Polisnummer 19.007.04

De Nederlandse Luchtvaartpool

Oostenburgervoorstraat 140-144, 1018 MR Amsterdam

Telefoon 020-5301040

Opleidingsinstanties

bevoegd tot het opleiden voor de KNVvL

schermvliegbrevetten

EUROFLY PARAGLIDING

Lucas ten Napel

Veldkerslaan 3,

7534 JS Enschede

Tel. 053 - 4610584

euroflyparagliding@home.nl

FALCON AIR

Huub Coumans

‘t Schild 31, 5282 VJ Boxtel

Tel. 0411 - 673376

Huub.coumans@planet.nl

HOLLANDAIR PARAPENTE

VLIEGCENTRUM ZWIEP

Jos Vermeulen

Zwiepseweg 147,

7241 PT Lochem

Tel./Fax. 0573 - 251700

Zwiep@hollandair.nl

PARAGLIDINGSCHOOL

INFERNO

Roland ter Harkel

Acacialaan 10,

7611 AR Aadorp

0546-860662

info@paraglidingschool.nl

PARA ADVENTURE

André Wierenga

Amsterdamsestraatweg 400,

3551 CW Utrecht

Tel. 030 - 2434264

andre@parapente.nl

PARAPENTE NOORD-NEDERLAND

Geert Mesander

Kerklaan 19,

9717 HA Groningen

050 - 5719934

http://www.parapentenoord.nl

PARASAILINGTEAM

NISTELRODE

Karin Verheyen

Luijtenbroek 83,

5374 RV Schaijk

Tel. 0412 - 644866

PTN.Nistelrode@hetnet.nl/

karin@kardo.nl

PRO AIR PARAGLIDING

André Bizot

Prunusstraat 49,

7271 HP Borculo

Tel. 0545 - 273305

info@proair.nl

SkyGliders Paragliding

Joost Mineur

Koningin Julianaweg 95,

2264 BC Leidschendam

Tel. 070 - 317 82 16 en

06 - 245 320 26

info@skygliders.nl

FALCON AIR

Huub Coumans

‘t Schild 31,

5282 VJ Boxtel

Tel. 0411 - 673376

Huub.coumans@planet.nl

PARAPENTECENTRUM NEDERLAND

Eddy Schuitema

Schelmseweg 49,

6816 PA Arnhem

Tel. 026 - 3511942

schuitema.drenth@rdc.net

PARASAILINGTEAM NISTELRODE

Karin Verheyen

Luijtenbroek 83,

5374 RV Schaijk

Tel. 0412 - 644866

PTN.Nistelrode@hetnet.nl

Verenigingen en clubs

PARAZWEEFCLUB CUMULUS

A. van Velzen

Paulus Potterstraat 6,

5961 AZ Horst

Tel. 077 - 3983272

PARAZWEEFCLUB GELDERLAND

Chiel Kersten

Kerkstraat 29,

6871 BH Renkum

Tel. 0317 - 314110

chiker@zonnet.nl

PRO AIR PARAGLIDING (ProA)

André Bizot en Edwin van Meggelen

Prunusstraat 49,

7271 HP Borculo

Tel. 0545 - 273305

info@proair.nl

SKY REBELS

John van der Reijden

Bergse Linker Rottekade 221B

3056 LG Rotterdam

Tel. 06-54757845

joh.reijden@planet.nl

SUN ACTIVE FLYING FREAKS

Piet Bouwens

Gen. Winkelmanstraat 138,

3769 EH Soesterberg

Tel. 06 - 53342960

Info@sun-active.com

TWENTSE PARAGLIDING CLUB

SKYLINE

Nico Veenstra

De Rijstvogel 2,

7609 WD Almelo

Tel: 0546 - 815867


NIEUWTJES

_

De 14de NEDERLANDSE DELTA-

EN PARAPENTE BEURS

wordt dit jaar gehouden in de

OLYMPIAHAL te Wageningen

Adres: Olympiaplein 13

6707 EN Wageningen

Houdt er svp rekening mee dat het zondag

16 januari 2005 is en niet zoals eerder

geschreven 23 januari!

AIRWAVE MUSTANG

Bron: Free Flight

Instruments

Het nieuwste scherm van

meesterontwerper Bruce Goldsmith

is de MUSTANG, ontleend aan het

verborgen koninkrijk op de

Tibetaanse vlakte achter de

Annapurna. Samen met Adam Hill

heeft Airwave hier een film gemaakt

over het vliegen met roofvogels. De

MUSTANG (DHV 2) vult het gat

tussen de succesvolle Sport 2 en de

beroemde Magic 3. Enkele

opmerkelijke

vliegeigenschappen

zijn

het gedempte

voorschieten,

de hoge

stabiliteit, een

fantastische

klim in de

thermiek en

opmerkelijk

makkelijk

startgedrag.

Bron: www.flyingpirates.nl

DE NIEUWE

SIGMA 6

De nieuwe Sigma

6 van Advance,

binnenkort

wordt de lucht

weer mooier!

De nieuwe Sigma 6 is een vlieger die dichter bij de

Omega 6 ligt qua prestatie dan bij de Sigma 5. Het

is de Sigma 'handling', met een lichte stuurlijndruk,

een gedempte 'pitch', een grote precisie en een

hoge 'handen hoog' trimsnelheid. Ook het

speedsysteem is extreem makkelijk te gebruiken en

werkelijk bruikbaar. Hij komt beschikbaar in 4

maten en zal begin volgend jaar leverbaar zijn.

Bron: www.flyingpirates.nl

Laat niemand hierin trappen!

Dear sir,

I want to buy the products from you.

Before buy, I have some questions for you:

-Can you ship to Indonesia?

-Can you receive payment with credit cards

(Master Cards)?

-Can you use FedEx as shiping methods?

Waiting your replay!

Thank's, Robert

Dit soort mails komen regelmatig uit

Indonesië. Deze lieden willen altijd anoniem

veel gpssen kopen. Maakt niet uit welke

prijs. Vreemd, niet?

Simpel: credit cards uit Indonesie zijn nl.

zelden of nooit gedekt en je kunt fluiten

naar je geld.

Bron: Free Flight Instruments

Zoutelande, maart 2004 Huub Verton

More magazines by this user
Similar magazines