Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering - Rooilijn

rooilijn.nl

Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering - Rooilijn

Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

P. 381

Rooilijn

Tijdschrift voor wetenschap en beleid in de ruimtelijke ordening

Stelling

Ieme Faber en

Ton Heeren

InBeeld

Van Moslim Street

naar Brilliant Plaza:

het stedelijke landschap

van Kunming

Achtergrond

Kennisnetwerken en

ruimtelijke clustering

Interview

“Creatieve inzet van

software voor de

inrichting van sociale

ruimtes”

Starre wegen,

dynamische

restruimten

Het nieuwe ommeland

Outsourcing planning

Is rouw in de berm op

zijn plek?

Tunnelvisie op kabels

en leidingen

Besloten vervoer

voor bereikbaarheid

bedrijventerreinen


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Colofon

Uitgever

Rooilijn is een uitgave van de

Faculteit der Maatschappij en

Gedragswetenschappen, Afdeling

Geografie, Planologie en Internationale

Ontwikkelingsstudies van de

Universiteit van Amsterdam.

Bureauredactie en administratie

Rooilijn

Nieuwe Prinsengracht 130

1018 VZ Amsterdam

Telefoon: 020 525 4365

Telefax: 020 525 4051

Email: info@rooilijn.nl

Internet: www.rooilijn.nl

Kopij

De redactie stelt spontane toezending

van voorstellen voor artikelen op prijs.

Auteursrichtlijnen treft u aan op

www.rooilijn.nl of kunnen worden

opgevraagd bij de bureauredactie.

Advertenties

Tarieven kunnen worden opgevraagd

bij de bureauredactie.

Prijzen jaarabonnement 2008

39,00 euro voor particulieren

63,00 euro voor instellingen

26,00 euro voor studenten

Prijs los nummer

7,50 euro exclusief verzendkosten

Colofon

Abonnementen worden jaarlijks

stilzwijgend verlengd, tenzij

uiterlijk vóór 1 november

schriftelijk is opgezegd.

Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Oplage: 1600

ISSN 13802860

Redactie

Annemarie Maarse

(hoofdredacteur), Bart Sleutjes

(eind- en beeldredacteur) Marjolein

Blaauboer (InBeeld), Maarten

Rottschäfer (penningmeester),

Manuel Aalbers, Jelle Adamse, Niels

Al, Raffael Argiolu, Wilma Bakker,

Els Beukers, Margot Deerenberg,

Sebastian Dembski, Albertine van

Diepen, Mendel Giezen, Joram

Grünfeld, Nadav Haran, Eva

Heinen, Carla Huisman, Robert

Kloosterman, Femke Kloppenburg,

Melika Levelt, Sabine Meier, Renee

Nycolaas, Olivia Somsen, Ineke

Teijmant, Thijs Terpstra, Frans

Thissen, Thijs Turel, Els Veldhuizen,

Rick Vermeulen, Samantha Volgers,

Clémentine Vooren, Hilde van Wijk ,

Michel van Wijk

Rechten

© Auteurs en Universiteit van

Amsterdam, Afdeling Geografie,

P. 382

Planologie en Internationale

Ontwikkelingsstudies.

Deze uitgave heeft geen commercieel

oogmerk. Getracht is alle

rechthebbenden te achterhalen.

Diegenen die menen alsnog aanspraak

te kunnen doen op gelden worden

verzocht contact op te nemen met de

redactie.

Artikelen uit Rooilijn mogen niet

worden verveelvoudigd, opgeslagen

of openbaar gemaakt zonder

voorafgaande schriftelijke toestemming

van de redactie.

Ontwerp en productie

LandofPlenty (Antoin Buissink)

Fotografie

Alle fotografie door Marcel Heemskerk

tenzij anders vermeld.

Drukwerk

Dékavé, Alkmaar


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Redactioneel

Redactioneel

Schakelen

P. 383

Veranderingen kunnen snel gaan. Waar we in oktober, tijdens de eerste

Rooilijn Kenniskring, ons hoofd bogen over het vraagstuk hoe vorm

te geven aan de onbaatzuchtige behoefte aan groei, heeft de tijd ons

ingehaald. De kredietcrisis trof begin oktober Nederland voor het eerst

echt hard. Fortis raakte als eerste financiële instelling in zwaar weer.

Minister Bos nationaliseerde de bank en een pakket aan maatregelen,

met onder meer een noodfonds van 20 miljard euro, volgde. Bos kon met

de maatregelen niet voorkomen dat de beurskoersen kelderden.

De gevolgen van de kredietcrisis worden in de bouwsector steeds meer

zichtbaar. De orderportefeuille van de totale bouwsector is in de maand

september met twaalf procent gedaald. In oktober is de daling naar

verwachting nog vele malen groter. De woning- en utiliteitsbouw ondervinden

het meeste last van de kredietcrisis, de grond-, weg- en waterbouw

heeft in mindere mate ook last van de economische terugval. De overheid

zal er alles aan gelegen zijn om de bouwsector, die een groot onderdeel

uitmaakt van de Nederlandse economie, de komende jaren goed

draaiende te houden. Productie die inzakt als gevolg van uitblijvende

kredietverstrekking en oplopende verkooptijden heeft grote gevolgen

voor de bouwsector en dus ook voor de economie.

Zo kan de driehoek van planners, bouwers en kredietverstrekkers die

de bouwproductie in stand houden ongeacht de behoefte aan groei, die

Willem Hartman tijdens de Kenniskring beschreef, in een nieuw daglicht

worden gesteld. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat ook bij dalende

mogelijkheden van kredietverstrekking de bouwproductie in stand

blijft? Enerzijds zullen er misschien anticyclische investeringen door de

overheid worden gedaan in bijvoorbeeld grote infrastructurele projecten.

Anderzijds blijft ook de behoefte om op een andere manier plannen vorm

te geven onverminderd groot, zodat bij tegenvallende verkoopcijfers toch

kan worden doorontwikkeld. Dan komen we weer terug bij het concept

van de Vloeibare Stad en de kansen die dat biedt om meer te schakelen

in projecten. Rooilijn organiseert in maart volgend jaar een nieuwe

Kenniskring, waarbij we opnieuw op zoek gaan naar een actueel en breed

thema in de ruimtelijke ordening. We houden u op de hoogte.

Annemarie Maarse

Hoofdredacteur Rooilijn (annemarie@rooilijn.nl)


Rooilijn

Inhoud

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Inhoud

385 Stelling

“De provincie is de regio niet,

maar de regio kan niet zonder

de provincie”

Ieme Faber en Ton Heeren

386 Achtergrond

Kennisnetwerken en ruimtelijke

clustering

Om te kunnen concurreren met andere

bedrijven en regio’s is meer nodig dan

geografische clustering van bedrijven

alleen

Anne ter Wal

394 Starre wegen, dynamische

restruimten

De vaak onbenutte onderdoorgangen

van verkeersaders bieden creatieve

kansen voor de stad

Socrates Schouten

402 Outsourcing planning

Tast de grote rol van externen in de

ruimtelijke ordening de democratische

legitimiteit en kwaliteit van planning

aan?

Jantine Grijzen

408 Tunnelvisie op kabels en

leidingen

Bundelen van kabels en leidingen in

integrale ondergrondse tunnels kan

graafschades verminderen

Rogier Lieshout en Wouter Jonkhoff

414 InBeeld

Van Moslim Street naar Brilliant

Plaza: het stedelijke landschap

van Kunming

Leeke Reinders

424 Het nieuwe ommeland

Het ommeland van steden verandert en

is niet meer per definitie ondergeschikt

aan de stad

Willemieke Hornis

P. 384

432 Is rouw in de berm op zijn

plek?

Bermmonumenten zijn een

gevoelig onderwerp – niet alleen

voor nabestaanden maar ook voor

beleidsmakers

Mirjam Klaassens

438 Besloten vervoer

voor bereikbaarheid

bedrijventerreinen

Het verbeteren van de bereikbaarheid

van bedrijventerreinen met collectief

vervoer door ondernemen is maatwerk

Gaston Tchang

446 Interview

“Creatieve inzet van software

voor de inrichting van sociale

ruimtes”

Interview met Marleen Stikker

Albertine van Diepen en Clémentine

Vooren

450 Recensies

> Door ITS op weg gestuurd

Choice Location Behaviour and

Intelligent Transport Systems, Raffael

Argiolu

Thomas de Graaff

> Naar een nieuwe perceptie van stad

De vloeibare stad, Willem Hartman

Sebastian Dembski

453 Signalement

> Atlas Westelijke Tuinsteden

Amsterdam: De geplande en de

geleefde stad

454 Column

Nattigheid

O. Naphta


Rooilijn

Stelling

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Stelling

“De provincie is de regio niet, maar de regio

kan niet zonder de provincie”

Regionale afstemming is de nieuwste sleutel tot zuinig

ruimtegebruik en tegengaan van de verrommeling. Het rijk

verwacht dat de provincies deze afdwingen. Waarom? De

gemeenten werken in de praktijk toch al goed samen? Wat

heeft de provincie hier te zoeken?

Ruimtelijke vraagstukken spelen steeds meer op een

bovenlokaal schaalniveau en vragen om samenwerking

tussen de gemeenten. De Vereniging van Nederlandse

Gemeenten (VNG) vindt dat deze samenwerking van onderaf

tot stand moet komen. Aan een provinciale regierol is geen

behoefte. Wij beamen dat in veel regio’s al afstemming

plaatsvindt, zoals op het gebied van de woningprogrammering

en van functieverandering van vrijkomende bebouwing

in het buitengebied. Maar niet zonder provinciale regie.

De gemeenten zijn niet alleen goede buur, maar ook elkaars

concurrenten als het gaat om profijtelijke zaken als de

ontwikkeling van woningbouw en bedrijventerreinen.

Samenwerking tussen gemeenten gaat goed zolang ieder

zijn deel krijgt, maar verloopt moeizamer als de schaarse

uitbreidingsruimte dwingt tot onderlinge afstemming of

zelfs tot snijden in bestemmingsplannen. Niet voor niets

blijven de WGR-plusregio’s aandringen op eigen bevoegdheden

in de Wet ruimtelijke ordening (Wro) om hun gemeenten

in het gareel te houden. De provincie is als democratisch

gelegitimeerd orgaan echter dè partij om gemeentelijke

samenwerking op gebiedsniveau te stimuleren en daarop

toe te zien.

Maar de provincies zijn geen scheidsrechter. Lokale

opgaven die om afstemming tussen gemeenten vragen

worden niet vanzelfsprekend van provinciaal belang als de

gemeenten er zelf niet uitkomen. Het is eerder andersom.

De Wro biedt rijk, provincies en gemeenten zelfstandige

bevoegdheden om de eigen verantwoordelijkheid voor de

ruimtelijke ordening waar te maken. Provinciale belangen

in structuurvisie en ruimtelijke verordening dwingen de

gemeenten waar nodig tot een gezamenlijke aanpak van de

P. 385

Ieme Faber en Ton Heeren

uitvoering van het beleid. De provinciale kaderstelling wordt

niet alleen door Provinciale Staten bepaald, maar ook vanuit

het nationale belang door het rijk opgelegd.

Onder druk van de Tweede Kamer legt het huidige kabinet

in de sturingsfilosofie van de Nota Ruimte een groter accent

op het laatste. De Realisatieparagraaf Nota Ruimte bepaalt

welke nationale belangen in bestemmingsplannen juridisch

geborgd worden met algemene regels in de AMvB Ruimte,

die in 2010 van kracht wordt. Daar waar deze doorwerking

regionaal maatwerk vraagt, krijgen de provincies de

opdracht deze in hun provinciale verordening uit te werken.

Waar de VNG misschien wil volstaan met alleen een

kaderstellende provinciale rol, denken de provincies daar,

evenals veel individuele gemeenten, ruimhartiger over.

De provincie ontwikkelt zich als een belangrijke partner in

regionale gebiedsontwikkelingen (regisseur, financier of

ontwikkelaar). Met hun deelname aan regionale ontwikkelingsmaatschappijen

steken provincies financieel hun

nek uit. Op verschillende terreinen heeft de provincie een

programmatische en verdelende verantwoordelijkheid.

Dit leidt tot betere coördinatie van de uitvoering en minder

versnippering van gelden.

Niet alleen het provinciale ruimtelijke belang is maatgevend

voor provinciale betrokkenheid. Provincies staan gemeenten

ook bij vanuit hun positie als middenbestuur, bijvoorbeeld

bij krimpvraagstukken.

De ruimtelijke ordening in Nederland kan niet meer zonder

regionale samenwerking en afstemming. De provincie

neemt als het ware de ‘systeemverantwoordelijkheid’ voor

de regio op zich, maar laat daarbij de uitvoeringsrol van

gemeenten onverlet. Zonder de provincie gaat het niet.

Ieme Faber (ifaber@ipo.nl) en Ton Heeren (theeren@ipo.nl) zijn

senioradviseur ruimtelijke ontwikkeling bij het Interprovinciaal Overleg (IPO)

te Den Haag, de koepelorganisatie van de twaalf provincies.


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering

P. 386

Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering

Anne ter Wal


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering

Achtergrond

In de economische beleidspraktijk wordt steeds vaker ingezet op het versterken

van ruimtelijke clusters van bedrijvigheid. Het geloof in clusters als motor van

economische groei sluit naadloos aan op een jarenlange traditie van onderzoek naar

ruimtelijke clustering in de economische geografie. Lokale kennisnetwerken worden

veelal gezien als een belangrijke verklaringsfactor van de concurrentiekracht van

clusters. Toepassing van sociale netwerkanalyse in clusteronderzoek heeft echter

aan het licht gebracht dat geografische nabijheid voldoende, noch een noodzakelijke

voorwaarde is voor samenwerking in kennisnetwerken. Dit inzicht heeft belangrijke

implicaties voor ruimtelijk-economisch beleid.

Bedrijven binnen een bepaalde sector, zowel in

industrie als in diensten, zijn vaak ruimtelijk geconcentreerd

in een beperkt aantal clusters. Mede dankzij de

econoom Michael Porter (1990) kreeg het begrip cluster

aan het begin van de jaren negentig brede bekendheid.

Clusters kwamen centraal op de agenda te staan

van veel beleidsmakers op het gebied van economische

ontwikkeling. Van gemeentelijk tot op Europees niveau

wordt ingezet op het creëren, versterken en ondersteunen

van ruimtelijke clusters. Op nationaal niveau is de

huidige ruimtelijk-economische agenda Pieken in de

Delta (Ministerie van EZ) een goed voorbeeld. Met dit

beleid probeert men kansrijke, al aanwezige, regionale

specialisaties te stimuleren. In de noordvleugel van

de Randstad is het beleid in sterke mate gericht op het

stimuleren van de internationale dienstverlening. Rond

P. 387

Nijmegen focust het beleid op de biomedische industrie.

Samenwerking tussen bedrijven en kennisinstellingen

wordt hier bevorderd om de regio internationaal

op de kaart te zetten, zoals Health Valley.

Ruimtelijke clustering kent als onderzoeksobject

in de economische en ruimtelijke economie al een

decennialange traditie. Een belangrijke vraag in deze

onderzoekstraditie is waarom regionale concentraties

van gerelateerde bedrijven een positieve invloed hebben

op de prestaties van deze bedrijven en daarmee op

regionaal-economische groei. De econoom Alfred

Marshall (1890) definieerde al aan het eind van de

negentiende eeuw een aantal agglomeratievoordelen

voor bedrijven. De mogelijkheid tot het delen van

gespecialiseerde toeleveranciers, het ontstaan van


Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

specifiek op de sector toegeruste diensten en de

aanwezigheid van een gespecialiseerde arbeidsmarkt

zijn hier enkele voorbeelden van. Hiermee werd in

de verklaring van de concurrentiekracht van clusters

aanvankelijk de nadruk gelegd op dergelijke ‘harde’

agglomeratievoordelen. Pas later, zo vanaf eind jaren

tachtig van de vorige eeuw, krijgt men meer oog voor

kennisgerelateerde factoren.

Deze omslag in de clusterliteratuur werd ingegeven

door succesverhalen als Silicon Valley, het Derde

Italië en succesvolle hightech regio’s zoals Baden-

Württemberg. In dergelijke regio’s zorgden ruimtelijke

concentraties van vooral kleinere bedrijven voor een

florerende regionale economie. Harde agglomeratievoordelen,

zoals tot dan toe in het cluster onderzoek

hadden gedomineerd, vormden hier echter maar een

deel van de verklaring. Men observeerde in deze regio’s

een sterke mate van interactie tussen de bedrijven.

Niet alleen waren de bedrijven veelvuldig elkaars

toeleveranciers, ook werden deze relaties gekenmerkt

door de aanwezigheid van een lokaal kennisnetwerk.

Onder andere via informele kanalen wisselden lokale

bedrijven kennis met elkaar uit en veelvuldig vormden

zij ook samenwerkingsverbanden met elkaar, bijvoorbeeld

op het gebied van productontwikkeling. Hiermee

is kennisdeling tussen bedrijven binnen clusters steeds

meer een factor van belang geworden in de clusterliteratuur.

De centrale gedachte is dat bedrijven op korte

geografische afstand van elkaar, gewild en ongewild,

kennis met elkaar delen en daarmee een concurrentievoordeel

opbouwen ten opzichte van bedrijven

daarbuiten.

Naast traditionele agglomeratievoordelen zoals de

aanwezigheid van gespecialiseerde toeleveranciers,

spelen samenwerking en kennisuitwisseling tussen

locale actoren een steeds belangrijker rol in de verklaring

van het succes van clusters. Daarmee is het des te

opmerkelijker dat het lange tijd heeft geduurd voordat

de structuur van kennisuitwisseling in clusters op een

meer systematische manier is onderzocht. Pas recentelijk

worden in de clusterliteratuur samenwerkings-

Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering

P. 388

structuren in kaart gebracht en aan de hand van sociale

netwerkanalyse geanalyseerd. Dit heeft belangrijke

nieuwe inzichten naar voren gebracht in het functioneren

van clusters. Zo blijken sommige bedrijven in

clusters niet of nauwelijks aangesloten te zijn bij lokale

kennisnetwerken. In sommige clusters lijkt van een

lokaal samenwerkingsnetwerk zelfs nauwelijks sprake

te zijn.

Sociale netwerkanalyse in

clusteronderzoek

Sociale netwerkanalyse is de verzamelnaam voor een

reeks aan methoden en technieken waarmee relaties

tussen actoren kan worden geanalyseerd. De methodologie

heeft zijn oorsprong in de sociologie, waar het

bijvoorbeeld werd toegepast op het analyseren van

vriendschapsrelaties. In de loop van de tijd heeft de

methodologie zich echter als een olievlek verspreid over

tal van disciplines, uiteenlopend van communicatiewetenschap

tot biologie, en nu ook de economische

geografie. Centraal uitgangspunt in iedere sociale

netwerkanalyse is dat er een wederkerige relatie bestaat

tussen actor en structuur. Enerzijds is de structuur van

het netwerk als geheel een optelsom van individuele

keuzes van de actoren. Anderzijds wordt iedere actor

in zijn keuzes beïnvloed door de structuur waarvan hij

deel uitmaakt. In de economische geografie, specifiek

op het terrein van het clusteronderzoek, heeft het in

kaart brengen van netwerkstructuren binnen clusters

tot een tweetal belangrijke nieuwe inzichten geleid.

Ten eerste is het besef ontstaan dat bedrijven in een

cluster niet in gelijke mate profiteren van de lokale

kennisstromen. In de clusterliteratuur van de jaren

tachtig en negentig is men er impliciet van uit gegaan

dat alle bedrijven binnen een cluster in gelijke mate

toegang hebben tot de kennis die er circuleert. Als

één van de eersten liet Giuliani (2007) in een studie

naar wijnclusters in Italië en Chili zien dat formele

en informele netwerken van kennisuitwisseling sterk

selectief en ongelijk zijn. Enkele bedrijven in het gebied

opereren geheel geïsoleerd van het lokale netwerk,

terwijl andere bedrijven daarin juist een zeer centrale


Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

245

243 41

6

216

Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering

Figuur 1: netwerk van lokale uitwisseling van marktkennis in het industrieel district Barletta,

Italië

Producent van schoenen met geplakte zool

Producent van schoenen met geïnjecteerde zool

Producent van veiligheidsschoenen

De grootte van de knopen geeft de bedrijfsgrootte weer.

244

64 87

85

55

368

27 3

10 17 20 21

44 63 75 76

109 117 130 133

220 234 274 347

72

57 81

160

positie innemen. Vergelijkbare patronen werden

zichtbaar in een studie naar een industrieel district

gericht op de productie van schoenen in Zuid-Italië

(Boschma & Ter Wal, 2007). Figuur 1 geeft de netwerkstructuur

van lokale kennisuitwisseling weer die op

basis van interviews werd verkregen. De figuur laat zien

dat slechts een aantal van bedrijven van één cluster deel

uitmaakt van de lokale hoofdstructuur van bedrijven

die onderling marktkennis uitwisselen. In dit netwerk

neemt het grootste bedrijf (nummer 102 in figuur

1) een centrale positie in. Talrijke andere bedrijven

wisselen geen kennis uit met andere bedrijven in het

cluster of slechts in kleine groepen, die geen aansluiting

vinden bij de rest van het netwerk. Een dergelijke

netwerkvisualisatie laat zien dat geografische nabijheid

blijkbaar geen voldoende voorwaarde is om toegang te

hebben tot de kennis die in het cluster circuleert.

In enkele gevallen zullen er clusters zijn, waar, ondanks

de geografische nabijheid, vrijwel geheel geen netwerkrelaties

bestaan tussen de lokale bedrijven. Uit

een studie in het business park in het Zuid-Franse

Sophia-Antipolis (Ter Wal, 2008) komt naar voren dat

het bestaan van samenwerkingsrelaties binnen een

cluster geenszins vanzelfsprekend is. In dit hightech

park hebben zich vanaf begin jaren zeventig van de

228

229

102

267

19

203

183

367

223

89

P. 389

vorige eeuw bedrijven uit de farmaceutische industrie

en ICT-sector geconcentreerd. Ondanks het feit dat

het concentratieproces in beide sectoren al ruim dertig

jaar aan de gang is, heeft dit slechts in één van beide

sectoren geresulteerd in de aanwezigheid van een innovatienetwerk.

In de ICT-sector werken ingenieurs van

verschillende bedrijven en ook kennisinstellingen veelvuldig

samen op het gebied van productontwikkeling.

In de farmaceutische industrie vinden onderzoeks- en

ontwikkelingsactiviteiten echter voornamelijk plaats

binnen de vaak grote internationale bedrijven en zijn

lokale samenwerkingsrelaties zeldzaam. Ook voor het

ontstaan van een lokaal kennisnetwerk is geografische

nabijheid blijkbaar geen voldoende voorwaarde.

Een tweede inzicht heeft tevens betrekking op de rol

van geografische nabijheid in kennisnetwerken. Dat

inzicht is verkregen dankzij de toepassing van sociale

netwerkmethoden in clusteronderzoek. In de clusterliteratuur

van voor de eeuwwisseling werd er in sterke

mate impliciet vanuit gegaan dat bedrijven buiten

clusters geen toegang hadden tot de kennis die exclusief

binnen de grenzen van dat cluster circuleerde. Het cluster

werd hierdoor min of meer gezien als een op zichzelf

staand lokaal kennissysteem, waarbij kennisrelaties

buiten het cluster niet bestonden of in ieder geval in het

90

T1

M1

235


Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Figuur 2: netwerk van uitwisseling van marktkennis binnen en buiten de

grenzen van industrieel district Barletta, Italië

Toeleveranciers

Schoenenproducenten

Het industrieel district Barletta, Italië

onderzoek werden veronachtzaamd. Aan de hand van

een studie in een industrieel district van sofaproductie

in Matera (Zuid-Italië) laat Andrea Morrison (2008)

zien dat kennisstromen wel degelijk over de grenzen

van het cluster heengaan. Hij identificeerde binnen het

cluster gatekeepers: actoren in een lokaal netwerk die

ook kennisrelaties met bedrijven en organisaties buiten

het cluster onderhouden en de hiermee vergaarde

kennis, al dan niet selectief, via hun lokale netwerk

verder verspreiden.

Figuur 2 toont het netwerk van kennisuitwisseling

inclusief relaties met actoren buiten het cluster in het

industriële district Barletta (Boschma & Ter Wal,

2007). Aan het basisnetwerk zijn lokale en niet-lokale

kennisrelaties met toeleveranciers toegevoegd evenals

kennisrelaties met andere schoenenproducenten buiten

het cluster. Ook hier geldt dat sommige bedrijven wel

clusteroverstijgende relaties hebben en andere niet.

Deze niet-lokale kennisrelaties worden in de huidige

literatuur als cruciaal gezien voor de concurrentiekracht

van bedrijven in een cluster en voor het cluster

als geheel. Kennis over wat in de rest van de wereld

gebeurt, is van essentieel belang voor een bedrijf om

niet te veel op een zijspoor te belanden, de activiteiten

van het cluster in perspectief te kunnen blijven plaatsen

en de noodzakelijke aanvoer van nieuwe kennis te

garanderen (Bathelt e.a., 2004). Een dergelijke analyse

toont overtuigend aan dat ook bedrijven buiten de

grenzen van een cluster aangesloten zijn bij het lokale

Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering

P. 390

kennisnetwerk. Geografische nabijheid is dus ook geen

strikt noodzakelijke voorwaarde om kennisuitwisseling

tussen bedrijven tot stand te kunnen brengen.

Concluderend kan niet bij voorbaat worden aangenomen

dat clusters beschikken over dichte netwerkstructuren,

noch dat die netwerken zich tot het cluster

beperken. Met andere woorden: clusters overlappen

niet noodzakelijkerwijs met netwerken. Dit inzicht

roept tal van vervolgvragen op. Een belangrijke vraag

is welke factoren aan de verschillende posities die

bedrijven in lokale en niet-lokale kennisnetwerken

innemen ten grondslag liggen. Een antwoord op deze

vraag is noodzakelijk voor een beter begrip van de

mechanismen die clusters zo goed doen functioneren

en de toolkit voor beleidsmakers die clusters willen

stimuleren beter te definiëren.

Determinanten van netwerkstructuur

Als dus een kennisnetwerk alleen tot op bepaalde

hoogte overlap vertoont met de geografische spreiding

van bedrijven over verscheidene clusters, is het de vraag

welke andere factoren een dergelijk netwerk mede

bepalen. Vanuit de economische geografie kan deze

vraag vanuit drie hoeken worden benaderd, namelijk

het bedrijfsniveau (micro), het netwerkniveau (meso)

en het industrieniveau (macro).

Vanuit het microniveau, het niveau van individuele

bedrijven, kan de vraag worden gesteld welke factoren


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering

verantwoordelijk zijn voor het feit dat sommige

bedrijven een centrale positie in een netwerk innemen,

terwijl andere slechts een perifere netwerkpositie

hebben of zelfs geïsoleerd van het netwerk opereren.

In de literatuur bestaat consensus over de rol die

cognitieve factoren spelen in een dergelijke verklaring.

Empirisch onderzoek van alliantienetwerken

in de biotechnologie toont aan dat bedrijven met de

meest vooraanstaande en geavanceerde technologie

relatief centraal in het netwerk zijn gepositioneerd

(Gay e.a., 2005). Ook Giuliani (2007) draagt in haar

studies naar wijnclusters de verschillen in kennis

tussen bedrijven aan als verklaring voor de verschillende

netwerkposities. Zij stelt dat de bedrijven met de

beste kennis in staat zijn de meest centrale posities in

het netwerk in te nemen.

Het tweede niveau, waarop een verklaring van

een netwerkstructuur kan worden gezocht is het

meso-perspectief. De analyse-eenheid wordt hierbij

gevormd door de mogelijke tweetallen van actoren in

het netwerk die al dan niet met elkaar zijn verbonden

(diades in netwerkterminologie). Gegeven een netwerk,

bijvoorbeeld in een industrie met verscheidene clusters,

is het de vraag waarom sommige bedrijven in het

netwerk onderling wel zijn verbonden en andere niet.

Figuur 3: hoofdcomponent van het kennisnetwerk in de ICT-industrie

in Sophia-Antipolis (1977-2002)

Lokale ingenieur

Nationale ingenieur

Internationale ingenieur

Dit netwerk is gereconstrueerd aan de hand van patentdata, waarbij ingenieurs

zijn verbonden als ze aan hetzelfde patent hebben gewerkt.

P. 391

Zoals gezegd is geografische nabijheid hierbij één van

de factoren die een rol spelen. Meer in algemene zin

kunnen verscheidende vormen van nabijheid, zoals

Ron Boschma (2005) het in een typologie uiteenzette,

optreden in een verklaring op mesoniveau. Een voorbeeld

is sociale nabijheid oftewel de mate waarin men

elkaar vertrouwt of in hoeverre men elkaar al via sociale

netwerken kent. Dit kan van groot belang zijn bij

de keuze voor een samenwerkingspartner. Een gebrek

aan sociaal kapitaal in het industriële district Barletta is

bijvoorbeeld een belangrijke verklaringsfactor voor het

relatief ‘dunne’ kennisnetwerk in dit cluster. Daarbij zal

iedere vorm van nabijheid in bepaalde mate samenhangen

met geografische nabijheid. Het vertrouwen ten

aanzien van nabije partners zal wellicht groter zijn dan

voor partners veraf.

Uiteindelijk zal, afhankelijk van de regiospecifieke

context, een uiteenlopende mix van verscheidene

vormen van nabijheid een verklaring van netwerkstructuur

op mesoniveau vormen. Cantner en Graf

(2006) hebben voor het vormen van samenwerkingsrelaties

de rol van verschillende vormen van nabijheid

onderzocht. Aan de hand van patentdata hebben

ze de regionale samenwerkingsstructuur van het

opticacluster in het voormalig Oost-Duitse Jena in


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering

kaart gebracht en geanalyseerd. Uit de studie kwam

onder andere naar voren dat voornamelijk cognitieve

nabijheid, gedefinieerd als de overlap in technologische

kennis, ten grondslag ligt aan de lokale samenwerkingsstructuur.

Sociale nabijheid werd in deze studie

gemeten aan de hand van de vraag of bedrijven al dan

niet eerder hebben samengewerkt. Eerdere contacten

zijn immers vaak cruciaal voor het opbouwen van

een vertrouwensband. Bedrijven in het opticacluster

in Jena bleken slechts marginaal opnieuw samen te

werken met bedrijven met wie zij al eerder hadden

samengewerkt. In dit geval bleek de vorm van sociale

nabijheid dus van ondergeschikt belang. Om ook de

rol van geografische nabijheid tegen het licht te kunnen

houden, is clusteroverstijgend onderzoek nodig.

Tot slot zijn ook op het macroniveau van een industrie

als geheel verklaringen voor netwerkstructuur te

vinden. In een longitudinale netwerkstudie in het

Zuid-Franse Sophia-Antipolis (Ter Wal, 2008) kwam

naar voren dat in de loop van de tijd wel een lokaal

kennisnetwerk was ontstaan tussen ICT-bedrijven (zie

figuur 3) en niet tussen bedrijven in de farmaceutische

industrie. Dit verschil bleek in deze studie nauw samen

te hangen met verschillen in de aard van het groeiproces.

De ICT-industrie is de laatste jaren vooral gegroeid

door kleine startende bedrijven en spin-offs, terwijl de

groei van de farmaceutische industrie gedomineerd

werd door de komst van vestigingen van multinationals.

Juist deze jonge, kleine bedrijven bleken uiteindelijk

cruciale spelers in het lokale kennisnetwerk. De

gevestigde grote farmaceutische bedrijven in het cluster

waren in hun samenwerking veel meer internationale

netwerken gericht.

Een tweede verklaring op macroniveau betreft de

fase van de levenscyclus waarin een industrie zich

bevindt. Tijdens de opkomst en groei van een industrie

is de technologische kennis in een industrie in sterke

mate ‘onbewust’. Deze karakterisering van kennis,

uiteengezet door de filosoof Michael Polanyi, geeft een

vorm van kennis aan die gevat is in individuen, sterk

contextspecifiek en hiermee moeilijk overdraagbaar is.

P. 392

In de latere fasen van de industrielevenscyclus wordt

kennis steeds explicieter en sterker gecodificeerd.

Dit maakt de kennis makkelijker overdraagbaar,

ook over langere afstanden. Audretsch en Feldman

(1996) beredeneren dan ook dat geografische

nabijheid van bedrijven in een cluster voornamelijk

van belang is voor jonge, groeiende industrieën. De

mate waarin samenwerkingsnetwerken met clusters

samenvallen zal dan ook in sterke mate samenhangen

met de levensfase van de industrie. Audretsch

en Feldman (1996) vinden aanwijzingen dat dit het

geval is, maar toekomstig onderzoek op basis van

sociale netwerkanalyse zal moeten uitvinden of een

dergelijk mechanisme daadwerkelijk kan worden

hard gemaakt.

Implicaties voor ruimtelijk beleid

De toepassing van sociale netwerkanalyse heeft in

het onderzoek naar ruimtelijke clustering tot nieuwe

inzichten geleid. De belangrijkste les die we kunnen

leren uit het voorgaande is dat een cluster nog geen

netwerk is: een cluster en een netwerk vallen niet

noodzakelijkerwijs samen. Enerzijds maken niet alle

lokale bedrijven deel uit van het lokale kennisnetwerk.

Anderzijds wisselen bedrijven buiten clusters

soms juist wel kennis uit met bedrijven in clusters.

In een regionaal-economische beleidspraktijk

waarin het creëren en stimuleren van clusters een

steeds grotere rol speelt, is het interessant om te

kijken welke mogelijke beleidsimplicaties deze

inzichten hebben. Gesteld kan worden dat het

creëren en stimuleren van clusters, met al dan niet

onderling verbonden bedrijven, alleen al vanwege de

aangetrokken bedrijvigheid en werkgelegenheid een

wenselijke zaak is. Meer oog voor de lokale kennisinfrastructuur

van dergelijke clusters kan echter op

een aantal manieren bijdragen aan een dynamischer,

innovatiever, en voor andere bedrijven daarmee

aantrekkelijker, cluster. Lokale samenwerking en

kennisuitwisseling binnen het cluster vormen een

belangrijk deel van de meerwaarde van een locatie in

een cluster ten opzichte van een locatie daarbuiten.


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Kennisnetwerken en ruimtelijke clustering

In Sophia-Antipolis wordt geprobeerd de lokale

kennisuitwisseling binnen het cluster te stimuleren

door aan de hand van een consortium van bedrijven,

kennisinstellingen en beleidsmakers de competenties

van de lokale bedrijven in kaart te brengen. De

gedachte is dat door betere kennis over de lokaal

aanwezige competenties de lokale samenwerking

en kennisuitwisseling tussen bedrijven vanzelf zal

toenemen. Het gaat hierbij om een privaat initiatief

van een groep bedrijven met ondersteuning van de

regionale overheid. Een andere, indirecte manier

van het stimuleren van lokale netwerken loopt via

het stimuleren van ondernemerschap en arbeidsmobiliteit.

Kleine startende bedrijven en spin-offs

spelen vaak een belangrijke rol in het ontstaan van

lokale kennisdynamiek. Onderzoeksinstellingen en

bedrijven die bereid zijn een actieve incubatierol te

spelen en de aanwezigheid van risicokapitaal zijn

hierbij belangrijke aandachtspunten.

Niet-lokale relaties verdienen tevens de aandacht

van beleidsmakers. Veelal wordt samenwerking met

bedrijven of kennisinstellingen buiten de regio gezien

als een risico op het weglekken van kennis en regiospecifieke

competenties. In ruimtelijk-economisch

beleid gericht op clusters is daarom meestal weinig

aandacht voor niet-lokale kennisrelaties. Zoals in

dit artikel naar voren komt, zijn niet-lokale relaties

echter van groot belang voor de concurrentiekracht

van clusters op de lange termijn. Voor bedrijven

binnen clusters zijn niet-lokale kennisrelaties in sterke

mate complementair aan lokale kennisrelaties, onder

andere omdat ze vaak een belangrijke rol spelen in de

aanvoer van ‘nieuwe’ kennis. Voor bedrijven buiten

clusters zijn niet-lokale relaties van nog groter belang.

Juist regionale overheden in gebieden zonder clusters

zouden er dan ook goed aan doen om zich niet blind

te staren op het creëren van nieuwe clusters, maar

eerder hun bedrijven aansluiting te laten vinden bij

bestaande netwerken.

Meer aandacht voor niet-lokale relaties in clusterbeleid

is daarom op zijn plaats. De overheid zou een

P. 393

sturende en faciliterende rol kunnen spelen door

bijvoorbeeld universiteiten te stimuleren zich in

hun samenwerkingsrelaties met het bedrijfsleven

niet alleen lokaal te richten. Ook het aantrekken van

beurzen en industrie-evenementen, een belangrijke

voedingsbodem voor netwerken, kan het ontstaan

van niet-lokale kennisrelaties in belangrijke mate

bevorderen.

Anne ter Wal (a.terwal@geo.uu.nl) is als promovendus verbonden aan de

disciplinegroep Economische Geografie, Urban and Regional Research

Centre Utrecht (URU), Universiteit Utrecht.

Literatuur

Audretsch, D.B. & M.P. Feldman (1996) ‘Innovative clusters and the industry life

cycle’, Review of Industrial Organization, jg. 11, nr. 2, p. 253-273

Bathelt, H., A. Malmberg & P. Maskell (2004) ‘Clusters and knowledge: local

buzz, global pipelines and the process of knowledge creation’, Progress in

Human Geography, jg. 28, nr. 1, p. 31-56

Boschma, R.A. (2005) ‘Proximity and innovation: a critical assessment’,

Regional Studies, jg. 39, nr. 1, p. 61-74

Boschma, R.A. & A.L.J. ter Wal (2007) ‘Knowledge networks and innovative

performance in an industrial district: the case of a footwear district in the South

of Italy’, Industry and Innovation, jg. 14, nr. 1, p. 177-199

Cantner, U. & H. Graf (2006) ‘The network of innovators in Jena: an application of

social network analysis’, Research Policy, jg. 35, nr. 4, p. 463-480

Gay, B. & B. Dousset (2005) ‘Innovation and network structural dynamics:

study of the alliance network of a major sector of the biotechnology industry’,

Research Policy, jg. 34, nr. 10, p. 1457-1475

Giuliani, E. (2006) ‘Networks and heterogeneous performance of cluster firms’,

K. Frenken, Applied evolutionary economics and economic geography, Edward

Elgar, Cheltenham

Giuliani, E. (2007) ‘The selective nature of knowledge networks in industrial

clusters: evidence from the wine industry’, Journal of Economic Geography, jg.

7, nr. 2, p. 139-168

Marshall, A. (1890) Principles of Economics, Macmillan, London

Morrison, A. (2008) ‘Gatekeepers of knowledge within industrial districts: who

they are, how they interact’, Regional Studies, jg. 42, nr. 6, p. 817-835

Porter, M.E. (1990) The competitive advantage of nations, Harvard Business

Review, jg. 68, nr. 2, p. 73-93

Wal, A.L.J. ter (2008) ‘Cluster emergence and network evolution: a longitudinal

analysis of the inventor network in Sophia-Antipolis’, Papers in Evolutionary

Economic Geography, nr. 0810 [http://econ.geo.uu.nl/peeg/peeg0810.pdf]


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten

P. 394

Starre wegen,

dynamische

restruimten

foto: Björn Königs

Socrates Schouten


Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten

P. 395

In een laag, boven wonend en werkend Amsterdam, zweven de verkeersaders

van het randstedelijk vervoer. In de schaduw van deze aders bevinden zich talrijke

doorkruisingen waar vaak onbenutte ruimte te vinden is. Deze restruimten

bieden kansen voor gestapeld ruimtegebruik en vormen vers materiaal voor de

ontwikkeling van de creatieve stad. Een flexibele en vooruitstrevende gemeente is

echter wel noodzakelijk om het leeggeplande tot bloei te kunnen laten komen.

Grote steden, zoals Amsterdam, worden

ommuurd of doorkruist door snelwegen

en spoorbanen: fysieke constructies die het

tempo van de éénentwintigste eeuw mogelijk

maken in een laag boven het stedelijk

gekrioel. Om het stedelijke veld door te

laten lopen zijn deze stroken onbegaanbaar

talud regelmatig geperforeerd. Deze

tunnels vormen de enige doorgangen in de

barrière, waardoor het natuurlijke focuspunten

zijn geworden voor verplaatsing.

Het geheel van talud, rijks- of spoorweg en

onderdoorgangen is in de regel eenvoudig

vormgegeven omdat het anders de structuur

van de weg aantast. De doorgangen

onder de wegen en sporen kunnen geduid

worden als ‘transitieruimte’. Ze verbinden

wel het stedelijk weefsel aan weerszijden

van de weg maar vormen zelf geen

stedelijkheid. De onderdoorgang dient

slechts het passeren naar de andere zijde.

Het is een non-place, een betekenisloze

plek die als zodoende geen deel uitmaakt

van de leefwereld van mensen (Augé,

1995). Mooi zijn deze ruimten niet, want

onze efficiënte, hoog-technologische

maatschappij vereist dat ze robuust en

goed te onderhouden zijn. Maar het zijn

tevens geaccepteerde elementen in ons

dagelijks bestaan, die na enkele seconden

fietsen weer vergeten zijn. Soms is op deze

locaties verbazingwekkend veel onbenutte

‘restruimte’ te vinden, waarvan het zeker

de moeite waard is ze nader te bekijken.

Een interdisciplinair team van studenten

van de Universiteit van Amsterdam

deed dit in het kader van de module

‘Maakbaarheid in de grote stad’.

Onderzocht werd in hoeverre restruimten

problematische elementen zijn en welke

mogelijkheden en oplossingen besloten

liggen in deze ruimten. Het onderzoek

begon met observaties vanuit elke discipline,

waarmee de casus over restruimten

in Amsterdam in kaart werd gebracht.

Vervolgens werden alle partijen, processen

en patronen die een rol spelen, diepgaand

bestudeerd en gedocumenteerd om tot het

ontwerp van een interventie te komen. In


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten

P. 396

Figuur 1

dit artikel wordt eerst beschreven hoeveel

infrastructurele restruimte Amsterdam

kent. Daarna volgt een beschouwing over

hoe de geboden kansen kunnen worden

aangegrepen. Een inventarisatie van de

regelgeving rond infrastructurele restruimten

en interviews met betrokkenen leverden

diverse knelpunten op. De mogelijkheden

van en het draagvlak voor de ontwikkeling

van restruimten, bleken echter groter dan

op basis van de huidige situatie kon worden

verwacht. Uit deze bevindingen volgen

aanbevelingen waarmee infrastructurele

restruimten in een nieuwe dynamiek

kunnen worden geplaatst.

Restruimten onder de loep

De Ring A10, met haar aanvoerwegen,

ligt bijna geheel op een talud en overspant

ongeveer zestig onderdoorgangen. Circa

vijfentwintig daarvan zijn gelegen in

de meest toegankelijke zuidwesthoek

van de ring (figuur 1). De spoorring

is ook grotendeels op zo’n regelmatig

geperforeerde talud gelegen, terwijl het

spoor rondom stations vaak door zuilen

wordt gedragen. Voornamelijk rond de

stations Sloterdijk, RAI, en Lelylaan is erg

veel onbenut oppervlak onder de sporen.

Amsterdam heeft bovendien ruim 1.700

bruggen, waarvan 260 in beheer van de

Dienst Infrastructuur, Verkeer en Vervoer

(DIVV). Vele tientallen daarvan hebben

afgesloten ruimtes met of zonder specifieke

functie, zoals brugwachtershuisjes,

transformator- en machineruimtes maar

ook holle ruimten, die afgesloten zijn om

verloedering te voorkomen. Dit is allemaal

ruimte die benut zou kunnen worden.

Enkele van die ruimten worden al ver-

huurd, bijvoorbeeld onder de Vondelbrug

(Van Baerlestraat) of de Kraansluis (Prins

Hendrikkade).

Naast de zojuist genoemde, zijn er helaas

weinig Amsterdamse voorbeelden van

succesvol ingevulde restruimten. Een

drietal concrete probleemfactoren is

hier debet aan. Ten eerste zijn diverse

eigenaren en beheerders in het spel. De

ruimte onder de Ring A10 is bijvoorbeeld

van Rijkswaterstaat en onder het spoor

van ProRail. De stationslocaties zelf zijn

van NS Poort. Afgesloten ruimten onder

bruggen in de stad zijn in handen van

DIVV en onder de Metrolijn heeft het

Gemeentelijk Vervoersbedrijf (GVB)

zeggenschap. De delen vlak naast de

infrastructuur zijn echter van de desbetreffende

stadsdelen. De infrastructurele

lijnen komen soms overeen met de

stadsdeelgrenzen, waardoor het voor kan

komen dat de zijden van een verhoogd

spoor elk aan een ander stadsdeel toebehoren.

De bekleding, zoals de lantaarnpalen,

bestrating en ander straatmeubilair,

is grotendeels in handen van de gemeente

of het stadsdeel. Ten tweede gelden voor

plekken om en rond infrastructurele

hoofdwegen strenge regels, met name

met betrekking tot brandveiligheid.

Partijen als ProRail en Rijkswaterstaat

zien in eerste instantie het liefst zo weinig

mogelijk gebeuren onder hun sporen en

wegen. Daarnaast kan er frictie zijn met

het bestemmingsplan van het stadsdeel.

Zo zijn veel ruimtes naast het spoor

en de ring onderdeel van de stedelijke

hoofdgroenstructuur, waarin bebouwing

en bedrijvigheid als schadelijk worden


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten

P. 397

foto: Björn Königs

beschouwd. Ten derde is de fysieke

structuur en vorm van de constructie van

directe invloed op de uiteindelijke invulling.

Er kan immers niet door de snelweg

of het beton heen worden gebouwd. De

eisen zijn vaak zo specifiek dat per locatie

maar één type invulling mogelijk is en

er vervolgens alsnog veel moet worden

geïmproviseerd. Er is dus wel ruimte,

maar om iets te realiseren moet met veel

factoren rekening gehouden worden. Deze

belemmeringen, of randvoorwaarden,

zijn tot slot nog eens voor nagenoeg elke

plek anders.

Meer creativiteit binnen

grenzen

Al met al lijken de kansen van restruimten

na bovenstaande opsomming gering. Maar

schijn bedriegt. De interviews en enquêtes

van dit onderzoek brachten veel enthousiasme

en creativiteit aan het licht, ondanks

de aard van de restruimten. Of lievergezegd,

dankzij. Restruimten hebben een ongepolijste,

underground uitstraling die positief

benut kan worden. Niet voor niets hebben

dergelijke restruimten in het buitenland

invulling gekregen als graffiti-paradijzen,

skateparks (beide Londen), marktjes

(Seattle) of zelfs feestlocaties (Berlijn).

Ook kunstzinnige uitingen kunnen

uitstekend gebruik maken van het ruige

karakter van infrastructurele residuen. Zo

werden in mei van dit jaar de Operadagen

Rotterdam geopend met een voorstelling

van Orpheus in de onderwereld onder de Van

Brienenoordbrug, wat een bijzonder beeld

opleverde. Fietsers en wandelaars die zich

voorheen argeloos door onderdoorgangen

bewogen, vormden in het onderzoek een

rijke bron aan ideeën voor invullingen van

restruimten. Opvallend is dat restruimten,

als men er met een actieve blik naar kijkt,

veel inspiratie en enthousiasme opwekken.

Juist de aard van deze ruimten en de grote

variatie aan vormen en randvoorwaarden

resulteren in een diversiteit aan slimme

oplossingen. Zo blijkt dat de randvoorwaarden

elke plek een uniek karakter

geven en daarmee de creativiteit uitlokken

om binnen dat kader nieuwe ideeën te

bedenken. De ingewikkelde regelgeving


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten

P. 398

en beperkende fysieke situatie zijn dus

overkomelijk.

De veelheid aan eigenaren en betrokkenen

vormt een belangrijkere bijdrage aan de

complexiteit en stroperigheid, die komt

kijken bij restruimteontwikkeling. Voor

geen van de eigenaren lijkt de urgentie

groot genoeg om iets met deze ruimten te

doen. De infrastructuurbeheerders hebben

bijvoorbeeld geen belang bij levendige plekken

in de steden waartussen zij het vervoer

mogelijk maken. Sterker nog, geen enkele

organisatie ziet zich dit belang toebedeeld.

Zonder een centrale probleemeigenaar

vormen voornoemde belemmeringen wel

degelijk de aanleiding voor het uitblijven

van actie op het gebied van restruimten.

Het is echter onterecht dat gemeenten zich

tot dusver niet geroepen hebben gevoeld

hier beleid op te maken. Een grote stad

als Amsterdam is zeer zeker gebaat bij het

verlevendigen van de kale, spookachtige

onderdoorgangen en het creëren van

nieuwe bedrijvigheid op onvoorspelbare

locaties. Het draagt bij aan de veiligheid en

kan daarnaast helpen bij de momenteel wat

krampachtige instandhouding van de stad

als toonaangevende, creatieve vernieuwer.

De gemeente zou, bijvoorbeeld via een

stichting met fonds, een faciliterende rol

kunnen spelen, zodat een structuur ontstaat

waarin mogelijke ontwikkelaars ervaring en

middelen kunnen leveren om een restruimte

in gebruik te nemen. Dit voorkomt

dat slechts de meest kansrijke locaties door

grote projectontwikkelaars en beleggers

worden opgepakt en de rest onveranderd

blijft liggen.

Bij het ontwikkelen van zo’n structuur kan

lering worden getrokken uit de oplossingen

die zijn gevonden voor woonruimte boven foto: Socrates Schouten


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten

P. 399


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten

P. 400

foto: Björn Königs

winkels. Tientallen steden hebben een overvloed

aan leegstaande etages boven winkels,

voornamelijk in drukke winkelstraten

die voorheen door winkeliers bewoond

werden. Winkeliers wonen tegenwoordig

echter in toenemende mate buiten het

centrum en andere winkels zijn opgegaan

in filiaalketens. Omdat de etages doorgaans

slechts via de winkel bereikbaar zijn en geen

eigen opgang hebben staan deze langdurig

leeg, waardoor achterstallig onderhoud zich

steeds verder opstapelt. Om deze beweging

te doorbreken ontstond de noodzaak een

centrale probleemeigenaar te zoeken. Deze

werd in diverse steden gevonden in de

oprichting van publiek-private samenwerkingsverbanden

die geïnteresseerde partijen

bijstaan in de verwerving en ontwikkeling

van de woningen en subsidies verstrekken.

In andere steden zijn gespecialiseerde

NV’s ontstaan die zelf etages verwerven en

ontwikkelen (Ministerie van VROM, 2005).

Gepland of ongepland

De noodzaak van een geplande, centrale

oplossing voor restruimtes brengt een

interessante paradox voor het voetlicht.

Nederland kent een sterke planningscultuur

waarin weinig aan het toeval wordt

overgelaten. Het ontbreekt daardoor aan

‘bedoelingloze’ ruimte, waar ieder zijn of

haar eigen interpretatie aan kan geven.

Onbenutte ruimte kan wel gevonden

worden in infrastructurele restruimten,

maar deze zijn, ironisch genoeg, gepland

om leeg te zijn. Ondanks dat het gaat om

bewust lege ruimte zijn er raakvlakken

met de term ‘SLOAP’ (spaces left over after

planning) (Cupers & Miessen, 2002). Dat

zijn ruimten die, na het opsnijden van de

openbare ruimte in exploitabele kavels,

overblijven als functieloze resten, althans

vanuit het perspecief van de geplande

stad. Infrastructurele restruimte is echter

de ingekapselde vrucht van een extreem

gepland fenomeen. Die geplandheid en

reglementering smoort de dynamiek die

zich wel kan manifesteren bij SLOAP.

Inderdaad duiken slechts sporadisch

initiatieven op die deze plekken een


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Starre wegen, dynamische restruimten

P. 401

foto: Socrates Schouten

invulling durven te geven. Het zit niet in

ons poldersysteem om twee dingen te doen

op één plek. Voor elk doeleinde bestaat

immers een eigen organisatie en een eigen

verzameling regels.

Toch wordt de waarde van de creatieve

stad breed erkend, vooral door het

stadsbestuur zelf. Het is dus primair aan

het stadsbestuur om te voorzien in een -

geplande! - structuur waarin elk initiatief

de kans moet krijgen om gerealiseerd te

worden. Niet alleen omdat elke vierkante

meter waardevol is, maar ook vanwege

de inherente onvoorspelbaarheid van

restruimten. Gebruik van restruimten is

een verstrekkend grensgeval van creatief

hergebruik van gebouwen (Latham, 1999).

Ruimtes en structuren worden aangewend

op manieren die in eerste instantie niet

het doel waren. De mix van structuur

A, plus gebruik B, kan onverwachte en

bijzondere uitkomsten opleveren. Ruimte

voor wonen, werken en verplaatsen is in

ruime mate aanwezig in de grote stad.

Mensen met behoefte aan activiteiten

die zich niet in een hokje laten stoppen,

kunnen nauwelijks op reguliere locaties

terecht. Niet-woonfuncties die momenteel

in de verdrukking staan, kunnen prima tot

hun recht komen op stadse plekken waar

niet gewoond wordt. Dat de oplossingen

mogelijk niet rendabel zijn, hoeft geen

extra belemmering te vormen. Momenteel

zijn er al plannen in ontwikkeling die

het restruimtenprobleem benaderen

vanaf de corporatieve kant, bijvoorbeeld

het verlevendigen en doorontwikkelen

van stationslocaties (Peek, 2006). Van

‘onderop’ bestaan er lichte ingrepen om

duistere onderdoorgangen aangenamer en

leuker te maken door het aanbrengen van

bijvoorbeeld muurdecoraties en sculpturen.

Deze twee varianten dienen, desnoods

gestuurd, naar elkaar toe te groeien, zodat

de stedelijke dynamiek haar herintrede kan

doen. De felbegeerde status van creatieve

stad vereist inzet en een cultuur met

openheid van geest. Restruimten vormen

een verse niche waarmee de stad actief kan

experimenteren, maar het begint met durf

en vooruitstevendheid.

Socrates Schouten (socrates@endoria.nl) is student

Milieukunde aan de Universiteit van Amsterdam.

Literatuur

Augé, M. (1995) Non-Places: Introduction to an Anthropology

of Supermodernity, Verso, London

Cupers, K. & M. Miessen (2002) Spaces of Uncertainty. Müller +

Busmann, Wuppertal

Latham, D (1999) Creative re-use of buildings, Donhead,

Shaftesbury

Ministerie van VROM (2005) Wonen boven winkels.

Praktijkervaringen in Nederland, Den Haag

Peek, G. (2006) Locatiesynergie. Een participatieve start van

de herontwikkeling van binnenstedelijke stationslocaties,

Eburon, Delft


Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning

P. 402

Ruimtelijke ordening in Nederland heeft veel weg van een consultancy valley:

een groot bataljon van consultants wordt dagelijks ingehuurd door allerlei

overheden om zich te buigen over planningsvraagstukken. Tast deze outsourcing

van planning de democratische legitimiteit en kwaliteit van planning aan? Of zijn

er ook manieren waarop externen kunnen bijdragen aan een kwalitatieve en

legitieme besluitvorming?

Outsourcing

planning

Veelvuldig worden externen in de

ruimtelijke ordening ingehuurd. Politici

en de media benadrukken voornamelijk

de nadelen van dit fenomeen. Externen

zijn een ‘zesde macht’ en leiden tot hoge

kosten, het uithollen van de staat en een

beperkte democratische legitimiteit omdat

ze ambtenaren en politici buiten spel

kunnen zetten (Wetenschappelijk Bureau

GroenLinks, 2000; De Graaf, 2000).

Daarnaast is de aanname dat externen

vaker private over publieke belangen laten

heersen dan ambtenaren. In 2007 besteedden

de ministeries 251 miljoen euro aan

inhuur van externen voor ‘beleid en

advies’. Het terugbrengen van inhuur van

Jantine Grijzen

externen is dan ook één van de beleidsstandpunten

van het huidige kabinet

(Ministerie van BZK, 2008). Uitgangspunt

is het ‘nee, tenzij-principe’: externen

dienen alleen ingehuurd te worden als er

geen interne capaciteit is. Overheidsinterne

diensten zoals interdepartementale pools

en interne projectmanagement bureaus

dienen eerst ingezet te worden.

Cijfers over de betrokkenheid en de kosten

van externen in de ruimtelijke ordening

ontbreken. De onderzochte casussen in

dit artikel (IJsseldelta Zuid en Stadsregio

Arnhem Nijmegen) doen vermoeden

dat ook in de ruimtelijke ordening de


Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning

P. 403

betrokkenheid van externen eerder regel

dan uitzondering is. In het gebiedsontwikkelingsproject

IJsseldelta Zuid zijn

gedurende twee jaar ongeveer zestien

externen ingehuurd met een procesrol als

projectleider, taakgroeptrekker, schrijver,

communicatieadviseur of assistent door

de provincie Overijssel. In de Stadsregio

Arnhem Nijmegen werden op een zeker

moment zes van de dertien projecten op

gebied van ruimtelijke ordening en mobiliteit

geleid door externen. In beide gevallen

waren er belangrijke redenen voor inhuur

(voornamelijk capaciteitstekort) en was

de situatie een tijdelijke overgangsituatie

naar meer vast personeel. Toch zijn beide

voorbeelden geen uitzondering gezien de

grote rol die advies- en consultancybureaus

zoals Berenschot, Twynstra Gudde,

Oranjewoud, Arcadis, At Osborne, DHV

en Royal Haskoning spelen in het publieke

debat en de kennisontwikkeling over bijvoorbeeld

gebiedsontwikkeling. Zo geeft

DHV in samenwerking met het NIROV

masterclasses voor gebiedsontwikkeling

en geeft een externe werkzaam bij Royal

Haskoning samen met de directeuren

van Habiforum leiding aan het initiatief

Nederland boven water.

Het blijkt dat een kwart van de leden van

vaste nationale adviescolleges die betrekking

hebben op ruimtelijke planning

consultant is. Van de publicaties geschreven

over gebiedsontwikkeling is ruim dertig

procent geschreven door consultants en

slechts twintig procent door wetenschappers;

de overige vijftig procent is verdeeld

over ambtenaren, mensen werkzaam in het

bedrijfsleven en voor kennisnetwerken.

Externen zijn dus belangrijke actoren in

de Nederlandse ruimtelijke planning. Er is

echter nog weinig onderzoek gedaan naar

de betekenis van de inhuur van externen

voor ruimtelijke planning. In dit artikel

gaat het daarom om de vraag op welke

manier externen de democratische legitimiteit

en plankwaliteit kunnen beperken

dan wel versterken?

Dit artikel is een korte samenvatting van

de bevindingen van twee explorerende,

etnografische onderzoeken: een bij het

voorbeeldproject gebiedsontwikkeling en

Ruimte voor de Rivier project IJsseldelta

Zuid (voorheen Bypass Kampen) en een bij

de Stadsregio Arnhem Nijmegen (voorheen

KAN). Onderzocht zijn externen die een

procesrol hebben, soms gecombineerd met

een inhoudelijke rol.

Collectieve beleidspraktijk

Uitgangspunt is dat externen niet in een

vacuüm werken maar in een collectieve en

meervoudige beleidspraktijk. Overheden

hebben geen monopolie op planning en

opereren in wederzijds afhankelijke netwerken,

waarbij ze gedwongen zijn samen

te werken met andere overheden, publieke

en private partijen. Effectieve ruimtelijke

planning wordt meer en meer bereikt door

het doorbreken van traditionele scheidslijnen

die gebiedsontwikkelende planning

in de weg staan en het faciliteren van een

goede samenwerking (Van Rooy e.a., 2006).

Democratische legitimiteit kan op meerdere

manieren bereikt worden, zowel representatief

als deliberatief (Grin e.a., 2007). Met

representatieve legitimiteit wordt bedoeld

dat besluitvorming plaatsvindt in vertegenwoordigende

organen op basis van een goed

geïnformeerde volksvertegenwoordiging

en dat politici leiding geven aan beleidsarticulatie

en vervolgens betrokken zijn bij


Rooilijn

alle fasen van beleid. Ambtenaren zijn als

experts verantwoordelijk voor een objectieve

beleidsvoorbereiding los van individuele

belangen. Deliberatieve legitimiteit

houdt in dat er een kwalitatief hoogwaardig

debat over beleid is gevoerd waarbij

minderheidstandpunten gehoord worden

en betrokkenen mee kunnen praten.

Het volstaat dus niet om de inbreng van

externen als ‘ondemocratisch’ te typeren

uitsluitend omdat zij niet ‘publiek’ zijn.

Belangrijker is op welke manier externen

zich in een meervoudige praktijk (kunnen)

verhouden in relaties tot de verschillende

actoren, op welke manier ze aansluiten bij

organen van representatieve democratie en

hun bijdrage aan deliberatieve kwaliteit van

plannen. Op welke manier dragen externen

bijvoorbeeld bij aan het doorbreken van

grenzen, het faciliteren van samenwerking,

het tijdig doorlopen van formele besluitvorming

en het betrekken van verschillende

meningen en belangen?

Functies van externen

Externen kunnen in verschillende functies

een bijdrage leveren aan kwalitatieve en

legitieme planning. In collectieve en meervoudige

planpraktijken werken meerdere

partijen met elkaar samen. In een dergelijke

situatie is een goede samenwerking vereist.

Externen blijken opvallend goed als intermediairs

tussen overheden onderling en

overheden en andere actoren op te kunnen

treden. Omdat zij van buiten de overheid

zijn, kunnen zij als onafhankelijker worden

gezien dan ambtenaren, ook al zijn ze door

een specifieke partij ingehuurd (Grijzen,

2007). Een voorbeeld is het schrijven

van het Masterplan openbaar vervoer bij

de Stadsregio Arnhem Nijmegen. De

Stadsregio wilde graag met aangrenzende

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning

P. 404

overheden samenwerken om voor het

samenhangende vervoersgebied een visie

te ontwikkelen en niet bij de grenzen van

de Stadsregio op te houden. Hiervoor

was bestuurlijke samenwerking tussen de

politici van de verschillende overheden

noodzakelijk. De stadregio huurde een

externe in om deze samenwerking op

gang te brengen. Doordat de externe als

onafhankelijker gezien werd dan een

ambtenaar van de Stadsregio zou worden

gezien, namen politici haar eerder in

vertrouwen en kon ze eenvoudiger achterhalen

wat het echte probleem was om

vervolgens de relaties tussen overheden te

kunnen verbeteren.

Omdat externen van ‘buiten’ de overheid

komen kunnen zij makkelijker grenzen

signaleren (ze zijn nog geen onderdeel

van de cultuur of gewoonten van een

organisatie) en worden ze er ook minder

snel op aangesproken als ze deze grenzen

proberen te doorbreken (Van Hout,

2006). De externe projectleider van

IJsseldelta Zuid ging bijvoorbeeld rechtstreeks

naar bestuurders van andere overheden

toe om het proces te versnellen.

Voor een ambtenaar is dit vaak not done,

maar omdat een externe dit deed, werd

dat gemakkelijker geaccepteerd. Een

ander voorbeeld is dat bij de Stadsregio

een aantal projecten vertraagde doordat

er veel onderzoek gedaan werd. Externen

hielpen de projectteams om eerst

strategische keuzes te maken en daarna

het onderzoek te doen wat nodig was om

de keuze te toetsen. Hiermee werd een

survey before plan model omgedraaid

naar een plan before survey model.

Externen kunnen de reflexiviteit van

overheden vergroten door de opdracht-


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning

P. 405

gever als het ware een spiegel voor

houden. In het eerder genoemde project

Masterplan openbaar vervoer van de

Stadsregio kwam de externe erachter dat

de vervoersprojecten van de Stadsregio

erg versnipperd waren. Zij organiseerde

daarom samen met de directeur een

intern proces om meer samenhang

te creëren. Omdat de directeur nauw

samenwerkte met de externe en open

stond voor feedback, waren zij samen

instaat de onderlinge samenhang van

de projecten te vergroten. Een andere

manier is dat externen andere problemen

en oplossingen aandragen dan internen,

omdat zij ergens anders ervaring hebben

of omdat ze met een frisse blik naar een

beleidsprobleem kijken. In de IJsseldelta

Zuid ontwikkelde bijvoorbeeld een team

van voornamelijk externen vijf scenario’s.

De externen gingen opzoek naar de full

scope van de mogelijkheden en naar de

range van beste oplossingen, zonder zich

geremd te voelen door de belangen van

een specifieke overheid.

In de onderzochte casussen werkten

externen nauw samen met bestuurders en

politici. In alle drie de hierboven beschreven

rollen kunnen externen de positie van

politici versterken: als intermediair tussen

een bestuurder en een andere bestuurder,

om de ambtelijke cultuur te doorbreken

en als spiegel voor de bestuurder zelf.

Doordat externen veel contact hebben

met bestuurders en politici kunnen zij dus

het primaat van de politiek versterken. In

zowel de IJsseldelta Zuid als de Stadsregio

gebeurde dit door veel informeel overleg

tussen de externe en de verantwoordelijke

bestuurder, door externen uit te nodigen

in het dagelijks bestuur of voor een

presentatie in de raad.

Buitenstaanders en

buitenboordmotoren

Externen kunnen een aantal functies

vervullen waarin ze de ruimtelijke planning

kunnen versterken: intermediair, breekijzer,

vergroten reflexiviteit en versterken van het

primaat van de politiek. Deze functies zijn

gebaseerd op hun positie als onafhankelijke,

private buitenstaander en zijn daarom bijna

per definitie gemakkelijker te vervullen

door externen dan door ambtenaren. Het

overheidsbeleid voor externe inhuur is erop

gericht het selectieproces strikter te maken,

alleen de inhuur van externen toe te staan

waar een tijdelijk capaciteitsgebrek is en om

externen onder dezelfde verantwoordingsmechanismen

te plaatsen als ambtenaren.

Kortom, externen worden benaderd als een

soort ‘ambtenaar-plus.’ Echter, externen

kunnen juist ruimtelijke planning versterken

als onafhankelijke buitenstaander. De

truc is om externen in te huren op posities

waar zij juist deze functies kunnen vervullen

en dus een aanvulling op de kwaliteiten

van ambtenaren zijn, in plaats van een

‘ambtenaar-plus’-model. Voorbeelden zijn

posities waar behoefte is aan een intermediair

omdat de overheden er samen niet

uitkomen, een project dat vlot getrokken

moeten worden, een project dat probeert

een nieuwe werkwijze te implementeren

(bijvoorbeeld samenwerking met private

partijen) of waar burgers het vertrouwen

in de overheid hebben verloren. Om deze

functies te kunnen vervullen hebben

externe een zekere onafhankelijkheid ten

opzichte van de opdrachtgever nodig.

Het gevaar van een zekere onafhankelijkheid

van externen is echter dat zij

buitenboordmotoren worden. Externen

worden dan afgesneden van de organisatie

waarvoor zij ingehuurd worden. Externen


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning

P. 406

voeren hun project uit op afstand van de

organisatie en de eigen ambtenaren en/of

bestuurders zijn nauwelijks betrokken. Dit

heeft nadelige gevolgen voor het lerende

vermogen van overheden en de continuïteit

van beleid. Daarnaast worden ambtenaren

buiten spel gezet bij de beleidsvoorbereiding,

met het gevaar dat het belang van

de inhurende overheid niet voldoende

vertegenwoordigd wordt. Bij het project

IJsseldelta Zuid was er een taakgroep

Convenant- en Uitvoeringsorganisatie waar

alle betrokken partijen in vertegenwoordigd

waren. De taakgroep werd voorgezeten

door een door de provincie ingehuurde

externe. Doordat verder niemand van de

provincie aan tafel zat, was het moeilijk het

belang van de provincie te identificeren. In

andere taakgroepen, die ook geleid werden

door externen, maar waarbij ambtenaren

van de provincie het provinciebelang

vertegenwoordigden in de taakgroep, trad

deze spanning niet op. Een ander voorbeeld

is het project Investeren in de regio van de

Stadsregio Arnhem Nijmegen. In dit project

werd er gezocht naar kansrijke coalities van

publieke en private partijen. Een achterliggende

gedachte was dat de ambtenaren zo

zouden kunnen leren meer met de “buitenwacht”

te werken. Als projectleiders werden

echter externen ingehuurd en de interne

ambtenaren vonden weinig aansluiting.

Willekeur

Externen kunnen verschillende positieve

functies vervullen. Dit betekent natuurlijk

niet dat zij dit in de praktijk ook altijd

doen. In tegenstelling tot ambtenaren

zijn externen private personen. Soms

zijn het één-pitters en soms in dienst van

een bureau. Ook als ze in dienst zijn van

een bureau werken externen in principe

individueel. Ze maken niet zoals ambte-

naren deel uit van een overheid met beleidsstukken

waarbinnen ambtenaren moeten

werken. Hierdoor wordt een mechanisme

van willekeur geïntroduceerd in het openbaar

bestuur (Ankersmit, 2007). Waar bureaucratieën

vooral gericht zijn op het beperken van

willekeur, worden externen vooral ingehuurd

en gewaardeerd vanwege hun onderscheidende

aanpak. Hoe goed en democratisch

een externe zijn/haar werk doet, hangt dan

uiteindelijk af van de persoonlijke kwaliteit

en integriteit van externen en de noodzaak

om een goede reputatie in de markt te

behouden.

Dit mechanisme zien we bij de participatie

van burgers. Het hangt sterk af van de

externe hoe grondig hij/zij is in het betrekken

van burgers. De ene externe dringt bij zijn of

haar opdrachtgever aan tot een breed proces

van burgerparticipatie. De andere externe

belt wat met contacten bij een aantal belangenorganisaties

om draagvlak te verwerven.

Een ander voorbeeld is het gebruik maken

van kennis. Het hangt wederom erg af van de

individuele externe of hij/zij alleen even de

hoogleraar belt bij wie hij/zij is afgestudeerd

om aan inhoudelijke kennis te komen of dat

gezocht wordt naar verschillende wetenschappelijke

onderzoeken en invalshoeken.

Betrokkenheid en

onafhankelijkheid

Om het hierboven beschreven gevaar van

willekeur zoveel mogelijk te vermijden is

betrokkenheid van de opdrachtgever en de

ambtelijke organisatie vereist. Betrokkenheid

van de opdrachtgever en de ambtelijke

organisatie voorkomt ook dat de articulatie

van beleid buiten de inhurende overheid

komt te liggen. De opdrachtgever moet

externen blijven aansturen op proceskwaliteit

en het gebruik van kennis. Om de


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Outsourcing planning

P. 407

beschreven positieve functies te kunnen

vervullen hebben externen echter een

zekere onafhankelijkheid ten opzichte

van de opdrachtgever en de ambtelijke

organisatie nodig. De verantwoording van

de externe moet daarom vooral gezocht

worden in de relatie tussen de externen en

de opdrachtgever. Theoretisch kan dit op

drie manieren: hiërarchisch (zoals tussen

ambtenaren en politici), contractueel

(zoals bij andere vormen van outsourcing

gebeurt) en coöperatief. Kort gezegd zou

een overwegend hiërarchische relatie de

onafhankelijkheid van de externe te veel

inperken en een overwegend contractuele

relatie de betrokkenheid van de opdrachtgever

teveel beperken.

Om de schijnbare paradox tussen onafhankelijkheid

en betrokkenheid op te lossen

is een samenwerkingsrelatie (coöperatief)

aan te bevelen. Hierbij is het belangrijk

om externen onder aansturing van een

hoge ambtenaar of bestuurder (of beide)

te plaatsen, zodat de politieke verantwoording

in het democratisch stelsel verankerd

is. De opdrachtgever(s) moeten dan wel

regelmatig contact hebben met de externen

om betrokken te blijven en de visie van de

inhurende overheid over te dragen. Door

een samenwerkingsrelatie aan te gaan

wordt een relatie van gelijkwaardigheid

gecreëerd en kan een externe een onafhankelijke

en kritische houding aannemen ten

opzichte van de opdrachtgever.

Daarnaast is het belangrijk om betrokkenheid

van de ambtelijke organisatie te

waarborgen, bijvoorbeeld door ambtenaren

in het projectteam te plaatsen, of alvast een

ambtenaar aan te wijzen die het project van

de externe moet gaan overnemen. Op die

manier kunnen ambtenaren van de externe

leren en blijft de continuïteit van beleid

gewaarborgd. Externen moeten vooral

niet ‘afgeschermd’ worden van politici en

kunnen bijvoorbeeld gevraagd worden

om een presentatie in een gemeenteraad te

geven om te zorgen dat ook volksvertegenwoordigers

op de hoogte blijven van het

project. Er blijven belangrijke verantwoordelijkheden

bij de opdrachtgever liggen.

Dit gaat om een verantwoordelijkheid ten

opzichte van het betrekken van burgers, het

volgen van normen van behoorlijk bestuur

en het grondig gebruik van kennis. Goed

opdrachtgeverschap betekent dus betrokkenheid

tonen, de externe ruimte geven,

maar ook controleren op de kwaliteit van

de participatie en het gebruik van kennis.

Jantine Grijzen (j.grijzen@uva.nl) is promovendus bij de

Amsterdam School of Social Science Research (ASSR).

Dit artikel maakt deel uit van onderzoek in het kader van

het NWO-programma GaMON (Gamma-onderzoek Milieu,

Omgeving, Natuur).

Literatuur

Ankersmit, F. (2006) ‘Privatisering en democratie’, Openbaar

Bestuur, Februari, p. 13-18

Graaf, T. de, (2000) geciteerd in: R. de Lange & F. van Wijnen,

‘Het geheime wapen van Job Cohen’, Vrij Nederland, 17 juni

Grijzen, J. (2007) ‘Outsourcing democratie: externe experts

in de IJsseldelta’, Stedebouw & Ruimtelijke Ordening, jg. 87,

nr. 1, p. 54-57

Grin, J., M.A. Hajer & W. Versteeg (red.) (2006) Meervoudige

democratie, ervaringen met vernieuwend bestuur, Aksant,

Amsterdam

Hout, E. van (2006) Soepele Spijlen, Inzet van externen als

flexibiliseringinstrument in het lokaal bestuur, Sdu uitgevers,

Den Haag

Ministerie van BZK (2008) Nota Externe Inhuur, Den Haag

Rooy, P. van, A. van Luin & E. Dil (2006) Nederland boven Water,

Habiforum, Gouda

Wetenschappelijk Bureau GroenLinks (2001) De staatsgreep

van de zesde macht, Utrecht


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen

P. 408

Rogier Lieshout en Wouter Jonkhoff

Tunnelvisie

op kabels en

leidingen


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen

P. 409

De overheid wil het aantal schades aan ondergrondse infrastructuur beperken

door de uitwisseling van informatie over de ligging van deze infrastructuur te

verplichten. Daarom is in 2008 de Wet informatie-uitwisseling ondergrondse netten

van kracht geworden. Door zich alleen op de graafschade te richten laat de overheid

echter de kans liggen om het belangrijkste negatieve effect dat voortvloeit uit

graafwerkzaamheden, te weten omgevingshinder, te verminderen.

In februari 2008 is het wetsvoorstel Wet

informatie-uitwisseling ondergrondse

netten aangenomen in de Eerste Kamer.

Doel hiervan is het aantal graafschades te

beperken door de informatie-uitwisseling

tussen kabel- en leidingbeheerders enerzijds

en grondroerders (partijen die in de grond

willen graven) anderzijds te verplichten.

Voor de invoering van deze wet vond

informatie-uitwisseling alleen plaats op

basis van vrijwilligheid. Daarnaast verplicht

het voorstel de grondroerders en hun

opdrachtgevers om zorgvuldig te graven.

Momenteel bevindt zich in de Nederlandse

ondergrond ongeveer 1,75 miljoen kilometer

kabels en leidingen. Voor de aanleg, het

onderhoud en de vervanging hiervan wordt

steeds meer gegraven. In ongeveer twintig

procent van de gevallen ontstaan beschadigingen

aan (andere) kabels en leidingen.

De totale kosten hiervan bedragen zo’n 175

miljoen euro per jaar (Capgemini, 2004).

Naast graafschades brengen graafwerkzaamheden

nog meer ongewenste effecten

met zich mee, zoals omgevingshinder.

Dit artikel toont aan dat de kosten van

de omgevingshinder een veelvoud van de

kosten van graafschades bedragen.

Een manier om ook deze effecten te

verminderen is het bundelen van kabels en

leidingen in een ondergrondse Integrale

Leidingen Tunnel (ILT). Door deze bundeling

kunnen aanleg, onderhoud en vervanging

van kabels en leidingen ondergronds

plaatsvinden, waardoor straten niet meer

opengebroken hoeven te worden. Tevens

neemt hierdoor de omgevingshinder, in de

vorm van verkeersopstoppingen en omzetdalingen

voor winkeliers, af. In dit artikel

wordt eerst met een kosten-batenanalyse

van een tunnel aangetoond dat de nieuwe

wet de belangrijkste effecten van graafwerkzaamheden

niet vermindert. Vervolgens

wordt uiteengezet in welke situaties de baten

van een tunnel de kosten overstijgen.

Analysemethode

In een kosten-batenanalyse worden alle

effecten van een investering ingeschat in

termen van hoeveelheden en prijzen. Ook

de kosten van aanleg en onderhoud die met

de investering zijn gemoeid worden vastgesteld.

Het saldo van de in geld uitgedrukte

baten en de kosten geeft aan of de investering,

vanuit een breed welvaartsperspectief,

de moeite waard is. Gesproken wordt van

een breed welvaartsperspectief, omdat niet

alleen de effecten worden meegerekend

waarvoor een marktprijs bestaat, maar

ook waarvoor de prijs niet op een markt

tot stand komt. Hierbij kan bijvoorbeeld

gedacht worden aan reistijdwinst.

De kracht van de methode is tegelijkertijd

haar zwakte. Ingeschat moet worden hoe

effecten door mensen worden gewaardeerd,

terwijl dit op voorhand niet altijd duidelijk

is. Vaak worden uiteenlopende methoden

gebruikt om de omvang van effecten in te

schatten, zodat verschillende investeringen


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen

P. 410

niet met elkaar kunnen worden vergeleken.

Het Centraal Planbureau heeft een leidraad

uitgebracht om tot een zekere standaardisering

te komen (Eijgenraam, 2000). Het

gehanteerde brede welvaartsperspectief

heeft echter een tweede nadeel: uitgegaan

wordt van een antroposofisch wereldbeeld.

Dit wil zeggen dat het uitgangspunt de

waardering door mensen in het heden is.

Het is echter onbekend wat hun waardering

in de toekomst is. Bovendien zijn mensen

over het algemeen beperkt geïnformeerd en

slechts gedeeltelijk rationeel in hun besluitvorming,

zoals empirische gedragseconomie

laat zien. Een waarde die burgers en

bedrijven niet monetair meenemen in hun

markttransacties is bijvoorbeeld de waarde

van natuur, water en bodem. Wanneer we

deze waarde wel proberen mee te nemen in

een kosten-batenanalyse komen we aan het

bezwaar tegemoet dat niet aalleen monetaire

waarden van belang zijn (Ruijgrok,

2004). Om dergelijke effecten goed in te

kunnen schatten geldt echter, meer nog dan

bij gemakkelijk kwantificeerbare effecten,

een relatief grote informatiebehoefte.

Kosten en baten

Het aantal vermeden schades zal in de

toekomst verder toenemen , doordat het

leidingennet zich steeds verder ontwikkelt.

Wanneer kabels en leidingen gebundeld

worden in een tunnel, komen graafschades

nauwelijks meer voor. De kabels en

leidingen worden immers beschermd

door de tunnelwand. Het aantal vermeden

schades zal in de toekomst verder

toenemen , doordat het leidingennet zich

steeds verder ontwikkelt. Door het aantal

graafschades terug te dringen, nemen

de herstelkosten af. Daarnaast treden er

minder leveringsonderbrekingen op als

gevolg van graafschades. Producenten en

consumenten worden hierdoor minder

gedupeerd. De nieuwe wet leidt tot dezelfde

effecten, al zijn deze kleiner dan die van een

tunnel. Met de wet zijn schades nog altijd

mogelijk, in tegenstelling tot de situatie

waarin de infrastructuur in een tunnel

wordt gebundeld.

Daarnaast kunnen met een tunnel

werkzaamheden, ten behoeve van onderhoud,

herstel en vervanging van kabels

en leidingen, ondergronds plaatsvinden.

Opbrekingen die leiden tot verkeersoverlast,

omzetderving bij detailhandelaren

in de directe omgeving, overlast voor bewoners

en schade aan bomen worden hierdoor

voorkomen. Met de nieuwe wet zal alleen

het aantal herstelwerkzaamheden afnemen

door de verminderde schadegevallen, maar

onderhouds- en vervangingswerkzaamheden

zullen overlast blijven geven.

Een bijkomend effect van een tunnel is dat

door bundeling van kabels en leidingen

de (onder)grond effectiever kan worden

benut. Grond die voorheen nauwelijks

nuttig was aan te wenden, doordat hier

mogelijk kabels lagen, kan bijvoorbeeld

worden uitgegeven voor bedrijventerreinen

en woningbouw. Daardoor stijgt

de grondprijs van het betreffende perceel.

Overigens kan de stijging van het aanbod

van vloeroppervlak dat hiermee wordt

bereikt een drukkend effect hebben op de

grondprijs. Dit effect is echter gering omdat

de toename van het aanbod in verhouding

tot het bestaande aanbod over het algemeen

klein is.

Behalve dat bundeling van kabels en

leidingen baten oplevert, kost het natuurlijk

ook iets. De kosten worden vastgesteld ten

opzichte van de situatie waarin niet wordt


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen

P. 411

gebundeld. De kosten van aanleg van

kabels en leidingen kunnen worden onderverdeeld

in investeringskosten (van kabels,

leidingen en tunnel), vervangingskosten,

onderhoudskosten en bestratingkosten. In

de binnenstad liggen de aanlegkosten hoger

dan in een nieuwbouwwijk of een bedrijventerrein,

omdat in de binnenstad met

allerlei vormen van bestaande infrastructuur

rekening moet worden gehouden. Ook

kan sprake zijn van sloopkosten van de

oude kabels en leidingen. Kabels en leidingen

hebben over het algemeen gebundeld

in een tunnel een langere levensduur dan

ongebundeld. Er treedt minder corrosie

op en de kans op zettingen is kleiner. Daar

tegenover staat dat de vervangingskosten

bij bundeling hoger zijn, doordat het lastig

is oude kabels te verwijderen en nieuwe

kabels aan te brengen in een tunnel die

Tabel 1 Kosten en baten van het bundelen van kabels en leidingen in een vinexwijk (Amsterdam IJburg), een centrumlocatie

stad Maastricht) en een bedrijventerrein (Vlissingen) in 1.000 euro (Bron: Rosenberg e.a., 2007)

Amsterdam Maastricht Vlissingen

Vermeden herstelkosten graafschade 30 5 3

Vermeden schade leveranciers 0 0 0

Vermeden productieverlies afnemers 48 18 26

Vermeden productiviteitsverlies consumenten 114 10 0

Vermeden overlast omwonenden graafschade 1 0 0

Vermeden overlast detailhandel graafschade 2 4 0

Vermeden verkeershinder graafschade 86 3 0

Vermeden overlast omwonenden reparatiewerkzaamheden 30 2 0

Vermeden overlast detailhandel reparatiewerkzaamheden 60 108 0

Vermeden verkeershinder reparatiewerkzaamheden 5.186 229 0

Overlast omwonenden aanleg tunnel -31 -2 0

Overlast detailhandel aanleg tunnel -63 -113 0

Verkeershinder aanleg tunnel -1.166 -129 0

Vermeden overlast omwonenden vervanging kabels/leidingen 44 3 0

Vermeden overlast detailhandel vervanging kabels en leidingen 89 190 0

Vermeden verkeershinder vervanging kabels en leidingen 7.940 398 0

Meer ruimte voor uit te geven grond 0 0 12.500

Meer ruimte voor groen en blauw 81 0 0

Totaal baten 12.450 725 12.529

Investering tunnel -9.600 à -5.400 -2.384 -2.496 à -1.404

Vermeden investeringskosten kabels en leidingen 1.200 607 0

Vermeden vervangingsinvesteringen kabels en leidingen 149 837 -96

Vermeden onderhoudskosten 114 17 2

Vermeden herstelkosten bestrating 330 50 0

Totaal kosten -7.807 à -3.607 -873 -2.590 à -1.498

Saldo 4.642 à 8.842 -148 9.939 à 11.031


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen

P. 412

reeds gevuld is. Daarnaast leidt de aanleg

van de tunnel tot extra overlast.

Bundeling in drie gebieden

De effecten en kosten van bundeling

van kabels en leidingen in tunnels zijn

afhankelijk van het gebiedstype. In een

drukke winkelstraat is de omgevingshinder

bijvoorbeeld groter dan op een industrieterrein.

Daarom zijn de kosten en baten

voor meerdere gebiedstypen in kaart

gebracht via drie cases: een winkelstraat in

de binnenstad van Maastricht, een vinexlocatie

in Amsterdam (IJburg) en een nieuw

bedrijven- en haventerrein in Vlissingen.

Kosten en baten zijn verdisconteerd en

vervolgens opgeteld over een periode van

honderd jaar.

Het project in de binnenstad van

Maastricht betreft een 450 meter lange

ILT onder drie straten in het hoofdwinkelcentrum,

te weten de Grote Staat, Kleine

Staat en de Maastrichter Brugstraat. In

de ILT komen alleen niet-industriële

kabels en leidingen te liggen. IJburg is

een Amsterdamse uitbreidingswijk, waar

achttienduizend woningen en bijna een half

miljoen vierkante meter commerciële en

maatschappelijke functies worden gerealiseerd.

Het project behelst een drie kilometer

lange tunnel onder de IJburglaan. Ook

hier bevat de tunnel alleen niet-industriële

kabels en leidingen. Er wordt rekening

gehouden met het feit dat de kabels en

leidingen al gebundeld in de ondergrond

liggen. Het derde gebied betreft een nieuw

bedrijven- en haventerrein in Vlissingen.

Dit terrein kan alleen geëxploiteerd

worden wanneer er een tunnel met kabels

en leidingen naartoe wordt aangelegd.

Voor het project moeten elektriciteits- en

gasleidingen ondergronds worden gebracht

in een tunnel van 780 meter lengte. Tabel 1

bevat de kosten en baten voor elk van deze

gebieden.

In alle gebieden zijn de effecten van

vermeden graafschades en leveringson-

derbrekingen zeer klein. Dit komt doordat

de kansen op graafschade en dus ook

leveringsonderbrekingen in de nulsituatie

al heel klein zijn. Het verder verlagen

van deze kans levert weinig baten op. De

effecten van bundeling op omwonenden

en verkeer daarentegen zijn in alle gebieden

substantieel. In de vinexlocatie in

Amsterdam is het belangrijkste effect van

bundeling de vermeden verkeershinder.

De vermeden hinder bij graafschade,

reguliere werkzaamheden en vervanging

wegen ruimschoots op tegen de extra

hinder veroorzaakt door de aanleg van

de tunnel. De mate van omzetderving

is in vinexlocaties klein vanwege het

beperkte aantal detaillisten. De vermeden

investerings- en vervangingskosten zijn

relatief groot. De baten wegen ruimschoots

op tegen de kosten. In de berekeningen is

ervan uitgegaan dat de tunnel naderhand

wordt aangelegd. Wanneer de tunnel voor

of tijdens de ontwikkeling van het gebied

zou zijn aangelegd, zou de hinder tijdens

de aanleg volledig zijn vermeden. De baten

en het saldo zouden hierdoor nog eens 1,3

miljoen euro hoger uitvallen.

In de Maastrichtse binnenstad bestaan de

belangrijkste baten van een tunnel uit het

vermeden tijdverlies voor het winkelend

publiek en de toeleveranciers, alsmede de

vermeden omzetdaling voor de winkeliers.

Nog groter dan deze effecten zijn de ver-


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Tunnelvisie op kabels en leidingen

P. 413

meden investerings- en vervangingskosten.

In dit geval is bundeling echter toch niet

maatschappelijk rendabel. Zou er sprake

zijn van grotere aantallen winkelpubliek

of een grotere omvang van de vermeden

schade voor de detailhandel (hetgeen in

grotere steden het geval kan zijn) in combinatie

met een beperking van de overlast

tijdens de aanleg, dan zou bundeling ook in

een binnenstad positief kunnen uitvallen.

In het bedrijven- en haventerrein in

Vlissingen bestaat het volledige externe

effect uit het beschikbaar komen van de

grond voor bedrijvigheid. Deze bate is veel

groter dan de kosten van de tunnel, waardoor

het saldo van kosten en baten positief

uitvalt. De vraag die over blijft is of er geen

mogelijkheid bestaat om bundeling op een

andere (goedkopere wijze) te realiseren.

Bundeling beter dan wetgeving

Met de verplichte informatie-uitwisseling

ten aanzien van de ligging van kabels en

leidingen streeft het Rijk ernaar het aantal

graafschades te beperken. Indien de kosten

van informatie-uitwisseling opwegen

tegen de baten dan is dit een nuttige

maatregel. Uit ons onderzoek blijkt echter

dat het verminderen van andere nadelige

effecten tijdens graafwerkzaamheden

fors hogere baten oplevert. Zo is het veel

belangrijker om te zorgen dat de hinder

voor het verkeer en de detailhandel wordt

beperkt.

Bundeling van kabels en leidingen in

een tunnel zorgt hiervoor en kan tevens

leiden tot grondbaten en schade aan de

natuur voorkomen. Daarnaast leidt een

tunnel tot aanzienlijke vermeden kosten.

Bundeling van kabels en leidingen is

vooral aantrekkelijk in gebieden met veel

handel en (gemotoriseerd) verkeer. Auto’s

zijn minder wendbaar dan voetgangers

en ondervinden daardoor meer hinder

vanwege wegopbrekingen. Met name

woonwijken komen in aanmerking voor

bundeling. Dit geldt a fortiori in nieuw-

bouwwijken, waar het aantal aan te leggen

kabels groot is en er nog geen sprake is van

bestaande bundeling.

Lagere overheden treden initiërend op bij

gebiedsontwikkeling en grondexploitatie.

Zij zijn de aangewezen partijen om de

hinder die bewoners, bedrijven en verkeer

ervaren, terug te dringen. Integrale

leidingentunnels vormen daarvoor het

prijzige doch op langere termijn meest

effectieve middel. De financiering kan

voor kleine gemeenten een fors obstakel

zijn en bundeling in nieuwbouwwijken is

dan ook nog allesbehalve staande praktijk.

Probaat bundelen is dan ook een zaak

van alle belanghebbenden: gemeente,

kabelaars, providers, energiebedrijven en

consumenten.

Rogier Lieshout (r.lieshout@seo.nl) is onderzoeker bij SEO

Economisch Onderzoek te Amsterdam. Wouter Jonkhoff

(wouter.jonkhoff@tno.nl) is onderzoeker bij TNO Innovatie &

Ruimte te Delft.

Literatuur

Capgemini (2004) Haalbaarheid platform ondergrondse

infrastructuurmarkt, Capgemini

Eijgenraam, C.J.J., C.C. Koopmans, P.J.G. Tang & A.C.P. Verster

(2000) Evaluatie van infrastructuurprojecten – leidraad voor

kosten-batenanalyse, Centraal Planbureau/NEI, Den Haag/

Rotterdam

Kadaster (2006) Meerjarenbeleidsplan 2007-2011, Apeldoorn

Meeus, T.J. & R.Schoof (2003) ‘Wachten op de grote klap’, NRC

Handelsblad, 19 april

Nelisse, R.M.L., P.H. Waarts, A.J.M. van Wingerden, R. Beuken,

E.L. Huijzer, A. Lombaers, H.J. van Breen & G.A. Bloemhof

(2006) Risicoanalyse en risicobeoordeling van bundeling van

kabels en leidingen, COB rapport O13, TNO, Delft

Nooij, M. de, R.B.T. Lieshout, C.C. Bijvoet & C.C. Koopmans

(2004) Verfijning regionale informatie, SEO-rapport nr. 770.

SEO Economisch Onderzoek, Amsterdam

Rosenberg, F.A., R.B.T. Lieshout, W. Jonkhoff & A.J.M van

Wingerden (2007) Maatschappelijke kosten-batenanalyse van

bundeling van kabels en leidingen, COB rapport O15, Gouda

Ruijgrok, E.C.M., R. Brouwer & H. Verbruggen (2004)

Waardering van natuur, water en bodem in maatschappelijke

kosten-batenanalyses, aanvulling op de Leidraad OEI.

Ministeries van VenW en EZ, Den Haag


Rooilijn

InBeeld

Van Moslim Street

naar Brilliant Plaza

Het stedelijke landschap van Kunming

Leeke Reinders

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

De Chinese stad is rijk aan contrasten. Vlakbij het centrale plein van Kunming, een

middelgrote stad in het zuidwesten van China, liggen kleine zijstraten, geflankeerd door

shop houses. De bovenste verdiepingen fungeren als woonvertrekken, de onderste

worden gebruikt voor het uitstallen van etenswaren en de preparatie van maaltijden.

In de huizen wordt gegeten en gedronken. Mannen spugen luidruchtig op straat.

Om de hoek ligt het mondaine nieuwe centrum van de stad. De gebouwen hebben

façades van witte tegels of blauw getint glas. ’s Avonds is het dak van Brilliant Plaza,

een replica van de negentiende eeuwse passage, met neonkleuren verlicht. Op de

verhoogde promenade flaneren jonge meisjes op hoge plateauzolen, mobiele telefoons

binnen handbereik. Bij de ingang van Kentucky Fried Chicken staat een vijftien man

sterke personeelsploeg klaar om de gasten te ontvangen. In de foyer van een pas

opgeleverd hotelcomplex staat een oude man. Hij kijkt aarzelend om zich heen en vindt

uiteindelijk een afvalbak om zijn speeksel stil en zorgvuldig in te deponeren.

P. 414


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

P. 415


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

P. 416


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

P. 417


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

P. 418


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

P. 419


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

P. 420


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

P. 421


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

P. 422


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

P. 423

Leeke Reinders (L.G.A.J.Reinders@tudelft.nl) is antropoloog en werkt bij

het onderzoeksinstituut OTB van de TU Delft.


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland

P. 424

Het nieuwe

ommeland Willemieke

Foto boven: Antoin Buissink

Hornis


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland

P. 425

Suburbia. Opperste saaiheid voor de één, ultieme rust voor de ander. Het beeld

dat de typische Amerikaanse suburb oproept is dat van een huizenzee waar

de bewoners elke dag in de auto stappen naar het werk en hoogwaardige

voorzieningen. Het gebied om de stad ziet er in Nederland wat genuanceerder

uit. Wat het ommeland wordt genoemd is niet per definitie ondergeschikt aan de

stad. Zoals de Pet Shop Boys zeggen is het tijd ‘to break the suburban spell’.

Het begrip ‘ommeland’ is onlosmakelijk

verbonden met de stad, zowel in geografisch

opzicht als functioneel. Het ommeland

is het gebied om de stad heen, dat

binnen de invloedssfeer van de stad valt. In

het verleden bestond deze invloedssfeer uit

bijvoorbeeld politieke en kerkelijke macht,

maar ook was het ommeland afhankelijk

van de stad als afzetmarkt, handelsplaats

en voor bepaalde voorzieningen. Het

ommeland is zo van oudsher ondergeschikt

aan de stad, die het centrum van een regio

vormde. De relatie tussen stad en ommeland

is echter onder invloed van economische,

technologische, demografische en

andere ontwikkelingen aan veranderingen

onderhevig. Het fysieke onderscheid is in

de loop der tijd vervaagd. Stadsmuren zijn

gesloopt en het gebied om de stad is lang

niet meer zo plat als het woord platteland

suggereert. Ook de functionele relatie

tussen beide is veranderd. Verdergaande

functionele integratie betekende het

ontstaan van stadsgewesten, waar mensen

woonden die in de stad werkten. Maar ook

na de opkomst van het stadsgewest zijn

de ontwikkelingen niet stil blijven staan.

Volgens Hidding (1997) is sinds de jaren

negentig van de vorige eeuw sprake van

een nieuwe fase in de ontwikkeling van de

relatie tussen stad en land. In plaats van

stadsgewesten wordt nu gesproken over

stedelijke netwerken waarin de overgebleven

landelijke gebieden de mazen vormen.

Tummers en Tummers-Zuurmond (1997)

spreken van een ‘inversie van het landschap’

als gevolg van de verdergaande

verstedelijking. Waar eerst het rood van

het stedelijk gebied was ingeklemd in het

groen, is dit nu andersom; het groen is

ingeklemd in het rood. In deze ‘nieuwe

geografie van stad en land’ (Asbeek Brusse

e.a., 2002) waaieren stedelijke functies uit,

waardoor ook aan de randen van steden of

in het ommeland nieuwe centra ontstaan

waar wordt gewoond, gewerkt, geconsumeerd

en gerecreëerd.

De hiërarchische relaties tussen stad

en ommeland verdwijnen door deze

ontwikkelingen. Het ommeland is niet

meer ondergeschikt aan de stad maar

nevengeschikt (Lambooy, 2004). Dit geldt

bijvoorbeeld voor de pendel. Naast de

traditionele pendel van het ommeland

naar de stad komen in toenemende mate

andere patronen voor, zoals van stad naar

ommeland, in beide richtingen en kris kras

(Van der Laan, 1998). De stad is niet meer

het vanzelfsprekende brandpunt van het

dagelijks leven in het stadsgewest. Het is de

eigen woning die tegenwoordig de centrale

uitvalsbasis vormt van waaruit deze

huishoudens relaties aangaan met plekken

binnen en buiten het stadsgewest. In de

studie Het nieuwe ommeland (Hornis &

Ritsema van Eck, 2007) is de positie van het

Nederlandse ommeland empirisch onder-


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland

P. 426

zocht. Daartoe is enerzijds de spreiding van

verschillende functies in stad en ommeland

en anderzijds de persoonsverplaatsing voor

verschillende activiteiten bestudeerd. Zo

is inzicht verkregen in de relaties die het

ommeland heeft met andere plekken en

voor wie het ommeland aantrekkelijk is.

In de studie zijn de vierentwintig grootste

steden en de gebieden eromheen die nu of

in het verleden onder de stedelijke invloedssfeer

vielen geanalyseerd.

De Nederlandse werkelijkheid

De afgelopen jaren is op een aantal terreinen

sprake geweest van deconcentratie. Sinds

de tweede helft van de negentiende eeuw

betrof dit deconcentratie van mensen en

vervolgens ook van min of meer stedelijke

functies. Buiten de stad is een vorm van

stedelijkheid ontstaan. Desondanks zijn

er nog steeds duidelijke verschillen tussen

stad en ommeland. Niet alle functies zijn

gedeconcentreerd en niet allemaal even

eenduidig. Bepaalde winkelbranches, zoals

die ten behoeve van de dagelijkse voorzieningen

of bouwmarkten, komen relatief

vaker voor in het ommeland, maar winkels

op het terrein van mode en luxegoederen

zijn juist nog steeds geconcentreerd in de

stad. Culturele voorzieningen als musea,

bioscopen en theaters zien we relatief vaak in

de stad en recreatieve voorzieningen in het

ommeland. En hoewel de werkgelegenheid

deconcentreert (het aantal banen in het

ommeland groeit meer dan in de stad), is in

het ommeland het aanbod van werkgelegenheid

in de industrie relatief groter dan het

aanbod in de commerciële dienstverleningssector.

Ook bij andere functies, zoals het

wonen, is sprake van ruimtelijke uitsortering.

Huishoudens met kinderen wonen

met name in het ommeland, huishoudens

zonder kinderen in de steden.

Op basis van de verplaatsingspatronen van

1985 tot 2003 kan worden geconstateerd

dat in Nederland de ‘klassieke’ stromen

van het ommeland naar de stad nog steeds

dominant zijn. Andere stromen die meer

passen bij netwerkverstedelijking, zoals kris

kras stromen binnen ommelanden, tussen

stadsgewesten en omgekeerde pendel, zijn

echter wel in opkomst. Bovendien zijn

er verschillen tussen de stadsgewesten.

Met behulp van een clusteranalyse van de

verplaatsingspatronen in het ommeland

per stadsgewest zijn vier typen ommelanden

gedefinieerd (figuur 1). Het eerste

type zijn de ommelanden rond dominante

steden, zoals Rotterdam en Amsterdam.

Dit ommeland is aan de ene kant nog

steeds sterk georiënteerd op de stad, maar

kent anderzijds ook relatief veel kris kras

stromen binnen het ommeland. Het tweede

type wordt gevormd door de ommelanden

rond Leeuwarden, Zwolle en Enschede.

Deze klassieke ommelanden worden

gekenmerkt door een sterke oriëntatie op

de eigen centrale stad, de eigen gemeente

en gebieden buiten de stadsgewesten.

Ingeklemde ommelanden, zoals rond Delft

en Leiden, vormen het derde type. Deze

kennen relatief veel stromen vanuit en naar

andere steden en ommelanden. Een tussenvorm

van de andere drie typen vormen ten

slotte de ommelanden in de overgangszone,

zoals het ommeland van Tilburg.

De verschillen tussen de typen ommelanden

zijn onder meer te verklaren door de

spreiding van functies in het stadsgewest

en door de geografische ligging. Vooral

in de gebieden rond de vier grote steden

is de verstedelijking inmiddels buiten de

stadsgrenzen terechtgekomen en is sprake

van deconcentratie van stedelijke functies,

wat de kris kras stromen verklaart. Waar


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland

P. 427

verplaatsingen

Fi guur 26. Herk omst woon-w erk verkeer van en naar ommeland, 2000-200 3. Bron: data cbs,

trale stad bewerking rpb

ntrale stad Figuur 1 Vier typen ommeland en hun centrale steden (bron: data CBS, eigen bewerking)

eente

4.500.000 4.500.000 verplaatsingen

emeente in zelfde

ommeland

meland

Eigen

Ei gen

centrale

centrale

stad

stad

Andere Ander centrale e centrale stad

derland

stad

Eigen Ei gen gemeente

woon-w erk verkeer van en naar ommeland, 2000-200 3. Bron: data cbs,

Andere Ander gemeente e gemeente in zelfde in zelfde ommeland

ommeland

woon-w erk verkeer Ander van ommeland en ommeland naar ommeland, 2000-200 3. Bron: data cbs,

Overig ommeland Nederland

Utre cht

rplaatsingen

rplaatsingen

e stad

ale stad

e stad

nte

ale stad

ente in zelfde

nte ommeland

land

ente in zelfde

rland ommeland

land

rland

Utrecht

het nie uw e ommela nd

Leeuwa rden

Leeuwa rden

Si ttard- Geleen Leeuwarden Leeuwa rden

Utre cht

Utre cht

Si ttard- Geleen

Leeuwa rden

Utre cht

het nie uw e ommela nd

Si ttard- Geleen

Eindho ven

Eindho ven

Leeuwa rden

Sittard-Geleen

Eindhoven


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland

P. 428

de invloedssferen van de stad overlappen

en de ommelanden ingeklemd liggen, is

ook meer netwerkvorming. In de klassieke

ommelanden, die geïsoleerd liggen in de

periferie, is de interactie met andere steden

en ommelanden gering.

Nieuw ommeland

Om meer grip te krijgen op de specifieke

ruimtelijke condities ingezoomd op vier

ommelanden die per type statistisch het

meest representatief zijn. Deze zijn het

ommeland van Utrecht (ommeland rond

dominante steden), Breda (ommeland in

de overgangszone), Leeuwarden (klassiek

ommeland) en Sittard-Geleen (ingeklemd

ommeland). Hiervoor zijn verplaatsingspatronen

en functiespreiding per gemeente

bestudeerd. Hoewel het algemene beeld

per ommeland overeen komt met de

typering van het cluster, zijn ook binnen

de ommelanden verschillen te zien voor

wat betreft de verplaatsingspatronen en

deconcentratie van functies. Vooral direct

rond de steden, waar de ruimtedruk

vermoedelijk het grootst is en waar de

ligging gunstig is, lijkt het ommeland het

meest op een aan de stad complementair

centrum. Hoewel wat betreft de ligging

ten opzichte van de stad nog steeds sprake

is van ‘ommeland’, is dit ommeland niet

meer ondergeschikt aan die stad zoals het

geval is in de klassieke functionele opvatting

van het begrip ommeland. Het nieuwe

ommeland is het beste toe te lichten aan

de hand van het ommeland rond Utrecht.

Zoals al is gebleken uit de typering van de

ommelanden, bevinden zich ook in het

ommeland aantrekkelijke (sub)centra. De

verplaatsingspatronen in het ommeland

van Utrecht zijn daardoor divers; kris

kras patronen binnen het ommeland,

inverse stromen vanuit Utrecht naar het

ommeland en zelfs bewoners van buiten het

stadsgewest komen naar het ommeland van

Utrecht. Twee voorbeelden van aantrekkelijke

gemeenten in het ommeland zijn

Zeist en Nieuwegein, nabij de stad Utrecht

gelegen en goed ontsloten via snelwegen.

Slechts ongeveer dertig procent van de

mensen die daar werken, komt uit de eigen

gemeente. Een kleine twintig procent komt

uit de stad Utrecht, bijna een kwart uit de

rest van het Utrechtse ommeland (figuur

2). Ook komen bezoekers van buiten

het stadsgewest naar deze gemeenten.

De pendelaars die van buiten het eigen

stadsgewest naar Nieuwegein gaan, komen

voor het grootste deel uit andere ommelanden

en overig Nederland, terwijl pendelaars

naar Zeist vooral uit andere steden komen.

Ten opzichte van steden als Haarlem,

Amersfoort en Amsterdam ligt Zeist dan

ook net wat gunstiger dan Nieuwegein, dat

op zijn beurt meer mensen trekt uit het

ten zuiden gelegen rivierengebied. Andere

gemeenten in het ommeland, bijvoorbeeld

het meer landelijk gelegen Wijk bij

Duurstede, zijn veel minder aantrekkelijk.

Het aantal werknemers is er niet alleen

laag, degenen die er werken komen ook uit

dezelfde gemeente. De verklaring hiervoor

zit voor een deel in het aanbod van werkgelegenheid.

In Nieuwegein en Zeist is het

aanbod vergeleken met andere gemeenten

in het ommeland groot. Dat echter ook

mensen van buiten de regio, vanuit bijvoorbeeld

Amsterdam of Hilversum, bereid

zijn naar Zeist te pendelen, zegt iets over de

aard van dat aanbod. Het gaat blijkbaar om

hoogwaardige werkgelegenheid, waarvoor

de bereidheid om te pendelen groter is.

De goed bereikbare locatie van die werkgelegenheid

bij infrastructuur maakt het

mogelijk vraag en aanbod op deze plek bij

elkaar te brengen.


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland

P. 429

Figuur Fi guur 2 19. Herkomst Vier typen pendel ommeland naar ommeland en hun Utrecht, centrale 2000-2003 steden. (bron: Bron: data data CBS, cbs, eigen bewerking bewerking) rpb

Fi guur 19. Vier typen ommeland en hun centrale steden. Bron: data cbs, bewerking rpb

1. Ommeland rond rond dominante steden steden

1. Ommeland 2. Klassiek rond ommeland

dominante steden

2. Klassiek 3. Ingeklemd ommeland ommeland

3. Ingeklemd 4. Ommeland ommeland in overgangszone

in de overgangszone

4. Ommeland in de overgangszone

Gemeent Gemeente e in in clusters 1 1 & & 3 3

Gemeent Gemeente e in in clusters 1 1 & & 4 4

Gemeent e in clusters 1 & 3

Gemeent e in clusters 1 & 4

Centrale stad

Centrale stad

Vier typen ommeland

74 • 75


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland

P. 430

Differentiatie van plekken in de

netwerkstad

Hoewel na het wonen ook andere functies

deconcentreren uit de stad en de verplaatsingspatronen

complexer worden, is van een

ontwikkeling naar een ruimtelijk uniform

stedelijk veld geen sprake. Integendeel,

een deel van de functies, zoals wonen,

werkgelegenheid en winkels, deconcentreert

wel steeds verder, maar slechts selectief.

Het zijn vooral bepaalde huishoudens en

winkelbranches die deconcentreren, terwijl

tegelijkertijd andere functies nog steeds in

de stad geconcentreerd zijn, zoals culturele

voorzieningen en zorgvoorzieningen.

Door de ruimtelijke uitsortering zijn er

verschillen tussen ommelanden en binnen

ommelanden. De plekken in het ommeland

waar de oriëntatie van de bewoners niet

enkel de eigen stad meer betreft en die

ook aantrekkelijk blijken voor mensen

uit andere gemeenten vormen een nieuw

type ommeland, zoals rond Utrecht. Dit

nieuwe ommeland vormt een aan de stad

gelijkwaardig onderdeel van de netwerkstad.

Waar de nieuwe stad vandaag de dag

dé plaats is voor intensieve hoogwaardige

face-to-facecontacten (Van Engelsdorp

Gastelaars & Hamers, 2006), is het nieuwe

ommeland vooral aantrekkelijk voor die

ruimtegebruikers die veel ruimte nodig

hebben en minder behoefte hebben aan

frequente interactie. Dit zijn bijvoorbeeld

bedrijven die producten maken of distribueren

of huishoudens die op zoek zijn naar een

rustig woonmilieu. Autobereikbaarheid is

een ander aspect waarin het ommeland verschilt

van de stad en waarmee het aantrekkelijk

is voor bepaalde typen ruimtegebruikers.

Waar de stad ten slotte aantrekkelijk is

vanwege zijn culturele voorzieningen, is het

ommeland dat vanwege zijn natuurlijke en

landschappelijke eigenschappen.

Consequenties voor het beleid

Op dit moment wordt door het Rijk het

ommeland niet als aparte beleidscategorie

onderscheiden, laat staan dat een apart

‘ommelandbeleid’ bestaat. Wel is er veel

beleid dat het ommeland raakt, zoals dat

voor bufferzones, verstedelijking, stedelijke

netwerken en groen in en om de stad.

Het Ministerie van VROM erkent dat een

specifieker beleid in de toekomst mogelijk

wel wenselijk is. In het ommeland doen

zich veel ontwikkelingen voor en stapelen

verschillende, deels conflicterende, ruimteclaims

zich op. Verschillende sectorale

beleidsdoelen kunnen in tegenspraak met

elkaar zijn, wanneer deze in het ommeland

bij elkaar komen.

Bij een integraal beleid betreffende het

ommeland is het van belang om rekening

te houden met twee zaken. Allereerst

moet het beleid rekening houden met het

feit dat sommige functies deconcentreren,

andere concentreren en sprake is van

ruimtelijke uitsortering. Daaruit blijkt

dat stad en ommeland ieder verschillende

locatiefactoren en dus verschillende

kwaliteiten hebben. Zoals Van Engelsdorp

Gastelaars (2007) bepleit, zou het beter

zijn deze verschillen te benutten of te versterken,

dan te ontkennen of te bestrijden.

Om ruimteclaims in het ommeland voor

bijvoorbeeld wonen, werken en groen

op een zo goed mogelijke manier af te

wegen en te accommoderen is daarom een

benadering nodig waarbij stad en plekken

in het ommeland als complementaire

delen van de stedelijke regio worden benaderd,

met elk hun eigen kwaliteiten. Ten

tweede blijkt dat de verplaatsingspatronen

niet overal even eenduidig zijn en niet per

definitie het klassieke stadsgewestmodel

volgen. Deze ontwikkelingen in toename


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Het nieuwe ommeland

P. 431

van gebruik van het ommeland zijn

bijvoorbeeld van belang voor de visie op

de ruimtelijke planning van activiteitenplaatsen

en van vervoerssystemen in het

ommeland in relatie tot andere plekken

(Dijst, 1995). Het denken in termen van

bijvoorbeeld de functionele hiërarchie

van winkelvoorzieningen gaat uit van

klassieke relaties en stromen tussen stad

en ommeland. Wanneer deze relatiestromen

daar echter van afwijken zal ook het

beleid zich daar rekenschap van moeten

geven. Dit leidt tot nieuwe vragen en

opgaven bij de organisatie van ruimte en

mobiliteit.

Bovenstaande houdt onder meer in dat de

verstedelijkingsopgave niet meer opgelost

moet worden vanuit de idee dat de stad

vanzelfsprekend het zwaartepunt van

het maatschappelijk verkeer vormt. In

plaats van het simpelweg aanbreiden van

een nieuwe woonwijk of een zoveelste

bedrijventerrein aan de rand van de stad,

zou het ruimtelijk beleid de keuze voor

locaties voor woningen en bedrijven en de

inrichting moeten baseren op de positie

van gebieden in het stedelijk netwerk.

Daarbij moet aangesloten worden bij

de gebleken bestaande kwaliteiten van

die locaties en de mogelijke relaties met

andere plekken. Dit betekent bijvoorbeeld

dat hoge dichtheden niet heilig moeten

zijn waar ruimte en lage dichtheden juist

de belangrijkste vestigingsfactor vormen,

of dat waar de open ruimte, met de bijbehorende

groene recreatiemogelijkheden,

een belangrijke kwaliteit is, voorkomen

moet worden dat die gebieden worden

volgebouwd en het groen versnipperd

raakt. Juist de differentiatie van stad en

ommeland en van plekken in het ommeland

biedt daar mogelijkheden toe.

Willemieke Hornis (hornis@rpb.nl) is als onderzoeker

werkzaam bij het Planbureau voor de Leefomgeving.

Literatuur

Asbeek Brusse, W., H. van Dalen & B. Wissink (2002)

Stad en land in een nieuwe geografie. Maatschappelijke

veranderingen en ruimtelijke dynamiek, WRR Voorstudies en

Achtergronden V 112, Sdu Uitgevers, Den Haag

Dijst, M. (1995) Het elliptisch leven. Actieruimte als integrale

maat voor bereik en mobiliteit, KNAG, Utrecht

Engelsdorp Gastelaars, R. van (2007) ‘De gevaren van

doctrinair plannen’, Ruimte in Debat, nr. 2, p. 2-7

Engelsdorp Gastelaars, R. van & D. Hamers (2006) De nieuwe

stad. Stedelijke centra als brandpunten van interactie,

Ruimtelijk Planbureau/NAi Uitgevers, Den Haag/Rotterdam

Hidding, M.C. (1997) Planning voor stad en land, Coutinho,

Bussum

Hornis, W. & J.R. Ritsema van Eck (2007) Het nieuwe

ommeland. Veranderingen in stad-landrelaties, Ruimtelijk

Planbureau/NAi Uitgevers, Den Haag/Rotterdam

Laan, L. van der (1998) ‘Changing Urban Systems: An

Empirical Analysis at Two Spatial Levels’, Regional Studies, jg.

32, nr. 3, p. 235-247

Lambooy, J.G. (2004) ‘Geschakelde metropolen en de

tussengebieden’, VROM-raad, Essays Nederlandse steden

in internationaal perspectief: profileren en verbinden,

Achtergrondstudie 016, VROM-raad, Den Haag

Tummers, L.J.M. & J.M. Tummers-Zuurmond (2000) Het land

in de stad. De stedenbouw van de grote agglomeratie, THOTH,

Bussum


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?

P. 432

Mirjam Klaassens

Is rouw in de berm

op zijn plek?

Bathmen (foto: Anja Daman)


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?

P. 433

Bermmonumenten markeren een plaats waar iemand is omgekomen in het

verkeer. Voor de nabestaanden is deze plaats, die voor anderen een vaak tamelijk

betekenisloze publieke ruimte is, veranderd in een plaats met speciale en in

sommige gevallen zelfs spirituele betekenis. Wat voor hen een bedevaartsoord is,

wordt door anderen als landschapsvervuiling ervaren. Belangen vertegenwoordigd

door nabestaanden, overheden, omwonenden en verkeersdeelnemers

kunnen erg van elkaar verschillen, met mogelijk conflicten als gevolg.

Bermmonumenten zijn tegenwoordig een

bekend onderdeel van ons straatbeeld. Ze

zijn de afgelopen decennia in toenemende

mate opgericht en in een verscheidenheid

aan vormen en maten in Nederland te

vinden. Wanneer is de dood zich buiten

de begraafplaats gaan begeven? Het

nieuwe gebruik om verdriet publiekelijk

te uiten kan worden gezien in het licht van

maatschappelijke veranderingen omtrent

de dood. Het overlijden werd het grootste

gedeelte van de vorige eeuw als taboe

ervaren. De laatste tientallen jaren is de

behoefte om verdriet en gevoelens van rouw

naar buiten te brengen zichtbaar toegenomen.

Dit geldt speciaal voor situaties waar

de dood plotseling of gewelddadig optreedt

en de gelegenheid ontbreekt om afscheid te

nemen (Collins & Rhine, 2003). Spontane

herdenkingen vinden plaats in de vorm van

stille tochten tegen zinloos geweld. Ook de

bloemenzeeën na de moorden op Theo van

Gogh en Pim Fortuyn zijn hier voorbeeld

van. Dit zegt iets over een verandering in

onze ingetogen rouwcultuur. Het tonen

van verdriet komt bovengronds en de rouw

wordt intenser beleefd (Wolthuis, 2007). De

oprichting van een bermmonument past

binnen deze ontwikkeling. Aangezien het

vaak om jonge verkeersslachtoffers gaat,

ervaren de nabestaanden het overlijden als

sociaal onacceptabel. Door de plek van het

ongeval te markeren, kan de dood zichtbaar

en wellicht meer aanvaardbaar gemaakt

worden. De oprichting beantwoordt aan

de behoefte om ‘iets te doenen anderen te

wijzen op het gevaar van het verkeer en de

vergankelijkheid van het leven.

De oprichters van bermmonumenten

hebben naar hun idee een volmacht om

zich de grond toe te eigenen, omdat daar

hun geliefde het leven liet. Ze stellen

de autoriteiten op de proef, omdat het

aanvankelijk om illegale monumenten

gaat (Clark & Franzmann, 2006). Volgens

Ross (1998) is er geen ander aspect van

de openbare ruimte waar de invulling zo

drastisch verschilt van officieel beleid. Voor

de één zijn bermmonumenten een waardige

manier van herdenken, volgens de ander

een gevaarlijke ontwikkeling. Dit artikel

gaat in op de vraag of er plek is voor rouw in

de openbare ruimte. Daarbij staan bermmonumenten

centraal. Hoe gaan verschillende

partijen met deze plekken om?

Om de belangen en ervaringen van

verschillende betrokkenen te onderzoeken

zijn verschillende bronnen gebruikt.

Diepte-interviews met 24 oprichters van een

bermmonument geven meer inzicht in de

totstandkoming van de monumenten en de

eventuele problemen die hiermee gepaard

gingen (Klaassens e.a., 2008). De namen

van de geïnterviewden zijn gefingeerd, om

anonimiteit te waarborgen. Literatuur,

krantenartikelen en besluiten van gemeen-


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?

P. 434

ten zijn gebruikt om de opvattingen van

overige betrokkenen te achterhalen.

Beleid

In Nederland bestaat geen uniform beleid

voor bermmonumenten. Dit is grotendeels

te wijten aan de diverse eigenaren

van wegen: Rijkswaterstaat, provincies,

gemeenten en in enkele gevallen waterschappen

of particulieren. In 2004 heeft de

minister van Verkeer en Waterstaat richtlijnen

opgesteld omtrent het gedogen van

bermmonumenten voor rijkswegen. Het

is geen afdwingbaar recht maar is bedoeld

als advies voor de andere wegbeheerders.

De minister wilde een liberalere opstelling

van de wegbeheerders, waarbij bermmonumenten

worden toegestaan zolang ze de

verkeersveiligheid niet in gevaar brengen en

onderhoudswerkzaamheden niet belemmeren.

De periode dat het monument mag

blijven staan bedraagt drie of vijf jaar.

Veel overheden hebben geen beleid rond

het plaatsen van gedenktekens. De meeste

beslissen ad hoc. Dit heeft als nadeel dat

er willekeur bestaat en dat burgers niet

weten waar ze aan toe zijn (Gemeente

Nieuwegein, 2005). Sommige respondenten,

oprichters van het eerste bermmonument

in een gebied, ontvingen alle

medewerking van de wegbeheerder. Andere

‘pioniers’ ervoeren problemen omdat er

geen beleid voor was. Henk, een vader

die een monument voor zijn overleden

tienerzoon oprichtte, was erg blij met de

opgestelde richtlijnen. Hij had het idee dat

het makkelijker was om een gedenkteken

op te richten, omdat de gemeente nu sterke

argumenten nodig had gehad om zijn

aanvraag af te wijzen.

In veel gevallen wisten de respondenten

niet welke autoriteit te benaderen, of kozen

ze er voor om geen aanvraag in te dienen.

Een aantal geïnterviewden waren op de

hoogte van het strenge beleid van hun

gemeente. Dit is de reden waarom Marie

(moeder) geen toestemming vroeg, bang

voor een afwijzing: “Ja, dat is mij gewoon

verteld door andere mensen. Vraag het niet

aan, want er wordt nee gezegd. Doe het

gewoon, want dan laten ze het oogluikend

wel toe.” Ze heeft het idee dat de gemeente

het tolereert: “Want zelfs de gemeente die

het gras daar bijhoudt, die maaien dus echt

helemaal om de steen heen. Nou dan heb ik

het idee, ze verzorgen het zelfs een beetje.”

Willem, wiens beste vriend omkwam in

een verkeersongeval, heeft een verzoek

ingediend waarbij hij zich voordeed als

stiefbroer om zijn kansen te vergroten.

Er zijn enkele gemeenten en provincies die

wel beleidsregels hebben voor gedenktekens

voor verkeersslachtoffers. Inhoudelijk loopt

dit beleid flink uiteen: van nooit tot altijd

toestaan. Een ambtenaar van de gemeente

Zeewolde geeft aan: “Als die mensen baat

hebben bij een gedenkteken, wie zijn wij

dan om dat te verbieden?” In de gemeente

Deurne kan alleen een bloedverwant

aanvraag doen. Het gedenkteken mag in

de provincie Friesland geen lichtgevende

kleur hebben of uit glinsterende materialen

bestaan. In de gemeente Duiven

mag het juist niet het karakter van een

graf(monument) hebben. Monique, die

een monument voor haar overleden man

wilde oprichten in de provincie Groningen,

mocht alleen een kruis oprichten en niet

de door haar gewenste zwerfkei, terwijl

de gemeente Nieuwegein bij voorkeur wil

dat het weers- en vandalismebestendig

is en een ingetogen karakter heeft. Net

als Drenthe, waar alleen een gedenktegel

zonder verticale elementen mogelijk is,

biedt de provincie Noord-Brabant de

mogelijkheid om een klimop te planten.

De gemeente Spijkenisse laat op haar beurt

geen foto’s toe.

Van de 24 geïnterviewden hadden 14 een

legaal en 10 een illegaal bermmonument

opgericht. Ten tijde van de interviews

bestonden deze illegale monumenten

gemiddeld drie jaar. Dit lijkt erop te wijzen

dat de overheden tolerant zijn en dat deze


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?

P. 435

monumenten worden gedoogd. De twee

belangrijkste redenen van het tolerante

gedrag van wegbeheerders zijn respectievelijk

ethisch en pragmatisch van aard.

Instanties weten niet goed of ze het kunnen

maken om zich te bemoeien met zulke

gevoelige zaken. Daarnaast willen zij hun

medewerkers niet met deze taak belasten.

Noord-Brabant is hiervan een voorbeeld

(Eindhovens Dagblad, 2008). De provincie

volgde de nationale richtlijnen maar

besloot in 2008 om de vergunning voor

gedenktekens te laten vervallen. Wel moet

er opgelet worden dat ze de verkeersveiligheid

niet in gevaar brengen. Een reden voor

het laten vervallen was dat ambtenaren niet

zijn opgeleid om met emoties van betrokkenen

om te gaan en bovendien is het een

verlichting van de administratieve lasten.

Betekenis

Naast het beleid van overheden is de betekenis

die nabestaanden aan bermmonumenten

toekennen van belang. Waarom hebben

deze plekken in de berm een speciale

betekenis voor de nabestaanden? Het

antwoord ligt in het feit dat het niet alleen

de plek is waar het slachtoffer overleden is

maar ook de laatste plaats waar de persoon

nog leefde. Dit gegeven blijkt erg belangrijk

voor de oprichters te zijn, zoals ook Marie

verwoordt: “Hier is hij overleden. Hier is hij

voor het laats geweest, dit is zijn plekje”, als

ze over het door haar opgerichte bermmonument

voor haar twintigjarige zoon

praat. De bermmonumenten zijn niet alleen

‘heilig’ voor familie en vrienden van het

slachtoffer maar ook voor anderen. Lida, die

haar vijftienjarige zoon verloor, weet dat een

buitenlandse buurman bij het gedenkteken

stopt en bidt. Cobie’s schoonmoeder, met

wie haar overleden man en zij al vijftien jaar

geen contact meer hadden, bezoekt het door

Cobie opgerichte monument regelmatig.

Bovendien betekent de plek veel voor een

betrokkene bij het ongeval. Cobie: “Hij

wilde weten hoe Tom een beetje in elkaar

zat en van wat voor muziek Tom hield.

Als het goed is, is hij daar naartoe gegaan,

heeft hij de auto aan de kant van de weg

gezet, heeft hij daar muziek gedraaid en

heeft eigenlijk op zijn manier […] afscheid

genomen, zijn eigen ceremonie gehouden.”

De meerderheid van de geïnterviewden

ervaren de persoonlijk ingerichte herinneringsplekken

als openbare ruimte. Het

onderhoud is daarom ook een belangrijke

taak. Jenny, wiens tienerzoon omkwam,

zegt: “Wij gaan er ongeveer één keer in

de veertien dagen naartoe. En dat doe ik

voornamelijk om het te onderhouden om

geen kwaaie gezichten te krijgen, hè.” De

publieke locatie heeft in sommige gevallen

ook invloed op de vormgeving van

het gedenkteken. Een moeder heeft het

monumentje voor haar dochter bewust

bescheiden gehouden, omdat ze met het

bermmonument geen ander ongeval wil

veroorzaken. Ook geven de ouders Wouter

en Tiny aan: “Als je hem op zo’n publieke

plaats neerzet, moet je er ook iets van

maken wat het publiek wel kan waarderen.

Conflict

Ondanks dat een meerderheid van de

nabestaanden hun gedenkteken als

openbare plek ervaart, kunnen spanningen

tussen private en openbare belangen

ontstaan. Niet iedereen zal het stukje berm

als heilige grond erkennen. José (moeder)

ervaart: “De mensen klaagden: ‘Wanneer

gaat de kermisattractie weg? Wanneer gaat

het kippenhok weg?’ […] Heel oneerbiedig

allemaal hoor.” Ook ondervond ze

problemen met de gemeente Apeldoorn,

die een keer zonder te vragen een heleboel

spullen bij elkaar geveegd heeft. “Toen ben

ik nog in de krant geweest, want ik vond

dat schandalig. […] Het was net, weet je

hoe ik het voelde, een soort grafschennis.”

Bij een klein aantal respondenten zijn de

monumenten beschadigd en vernield.

Sommigen hebben daarom maatregelen

genomen. Zo heeft een moeder, Hilde,

een herinneringsplaquette met schroeven

laten bevestigen die niet losgedraaid

kunnen worden. Tiny heeft geprobeerd


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?

P. 436

het monument te verzekeren bij een grote

verzekeringsmaatschappij. Dit bleek niet

mogelijk te zijn.

Bij zowel de illegale als de legale bermmonumenten

was er bij nabestaanden de angst

dat het weg zou worden gehaald. In feite was

er maar één geval waarbij de ouders Simon

en Lida door de gemeente Eemsmond

werden gedwongen om hun gedenkteken

weg te halen. Volgens een wethouder:

“Verscheidene mensen storen zich een

beetje aan het monument. Ze voelen zich

er telkens mee geconfronteerd. Een vrouw

die regelmatig langs het monument rijdt,

heeft zelf ook ooit een dochter verloren.

Om dit soort toestanden in de toekomst te

voorkomen, willen we de komende jaren

geen medewerking meer verlenen aan

bermmonumenten. Dat voorkomt een

hoop leed.” Omwonenden hadden geklaagd

over de volgens hen opvallende zwerfkei,

terwijl het monument binnen de door de

gemeente opgestelde marges viel. Ironisch

genoeg hanteerde de gemeente toentertijd

minimummaten waaraan het monument

moest voldoen om zo problemen met het

bermonderhoud te voorkomen, terwijl

andere gemeenten juist maximummaten

hanteren. Als alternatief bood het college

een plekje op het kerkhof aan. Simon:

“Maar we voelen geen enkele binding met

die plek, het ongeluk is daar niet gebeurd.”

Op zijn plek

Het oprichten van een bermmonument

heeft een expliciete geografische betekenis.

Het is letterlijk alleen op zijn plaats op de

plek van het ongeval. Het markeert een

plaats die voor de nabestaanden een speciale

betekenis heeft. Het gaat om de plek

waar het slachtoffer voor het laatst in leven

was, of met andere woorden: waar de overledene

zichzelf nog was. Door de gebeurtenis

die daar heeft plaatsgevonden is de

plek voorgoed veranderd en daarom moet

het herdenken daar kunnen plaatsvinden.

Een algemeen monument voor verkeersslachtoffers,

wat de provincie Drenthe heeft

overwogen, kan bermmonumenten niet

vervangen, omdat het niet op de uiteenlopende

plekken staat waar de nabestaanden

hun dierbare hebben verloren. Ook het

idee van de gemeente Nieuwegein om

een zitbankje met herinneringsplaquette

te plaatsen in de openbare ruimte maar

nadrukkelijk niet in de wegberm, loopt

voorbij aan de belangrijke betekenis van de

plek van de dood. Toch zorgt het publieke

karakter van de persoonlijk ingerichte

bermmonumenten in een aantal gevallen

ervoor dat de nabestaanden het minder

bezoeken. Jenny: “We zijn gewoon heel

erg op onze privacy. Ja, en daar moet je je

dan in de openbaarheid begeven hè […].

Anders zou ik het misschien wel vaker

doen, moet ik er eerlijk bij vertellen. Als het

wat meer privé was […] bijvoorbeeld.”

Dit alles leidt tot de vraag: Is er plek voor

rouw in de berm? Uit de interviews blijkt

dat bermmonumenten erg belangrijk zijn

voor de nabestaanden. Het oprichten,

bezoeken en onderhouden van een bermmonument

zijn rituelen die helpen om

het verlies te verwerken en het een plek te

geven. Daarom worden bermmonumenten

ook wel als therapeutische landschappen

gezien (Einwalter, 2007). De wildgroei

van bermmonumenten is daarentegen

voor anderen een doorn in het oog. In het

buitenland wordt een oplossing gezocht

in de vorm van officiële uniforme gedenktekens

die een waarschuwende functie

hebben. Maar zowel deze gedenktekens

als een algemeen monument voldoen niet

aan de vraag van de nabestaanden om

hun dierbare persoonlijk te gedenken.

De officiële markeringen worden daarom

ook vaak uitgebreid met bloemen, foto’s

en persoonlijke memories, waardoor een

meer persoonlijk karakter wordt gecreëerd.

Paul Post, hoogleraar rituele en liturgische

studies, stelt dat het vaststellen van regels

en richtlijnen omtrent de oprichting van

een bermmonument haaks staat op het

karakter van een ritueel, dat zich uiteindelijk

niet laat vastleggen (Trouw, 2006).


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Is rouw in de berm op zijn plek?

Wageningen (foto: Peter Groote)

Het is volgens socioloog Cas Wouters juist

goed in de publieke ruimte ook de dood

een plek te geven (Provinciale Zeeuwse

Courant, 2005). Moeten we accepteren dat

de dood een andere plek heeft gekregen in

onze samenleving, dat bermmonumenten

onderdeel zijn van onze hedendaagse

rouwcultuur? Het meestal gedogen van

bermmonumenten door Nederlandse

wegbeheerders, de richtlijnen van het

ministerie van Verkeer en Waterstaat en het

aangepaste beleid van de provincie Noord-

Brabant lijken te passen binnen deze

ontwikkeling. Dit alles doet vermoeden dat

er zowel letterlijk als figuurlijk plek is voor

rouw in de berm.

Mirjam Klaassens (m.klaassens@rug.nl) is promoven-

dus bij Culturele Geografie aan de faculteit Ruimtelijke

Wetenschappen aan de Rijksuniversiteit Groningen.

Literatuur

Clark, J. & M. Franzmann (2006) ‘Authority from Grief,

Presence and Place in the Making of Roadside Memorials’,

Death Studies, jg. 30, nr. 6, p. 579-599

P. 437

Collins, C.O. & C.D. Rhine (2003) ‘Roadside memorials’,

Omega, jg. 47, nr. 3, p. 221-244

Eindhovens Dagblad (2008) ‘Regelzucht rond herdenken

berm’, 10 maart

Einwalter, D. (2007) ‘Reclaiming the therapeutic value of public

space through roadside art and memorials in rural Nevada’, A.

Williams (red.) Therapeutic landscapes, Ashgate, Aldershot

Gemeente Nieuwegein (2005) ‘Regeling gedenktekens

gemeente Nieuwegein’, Gemeenteblad, nr. 198

Klaassens, M., P. Groote & P.P.P. Huigen (2008)

‘Bermmonumenten: plekken om naar om te kijken’, E.

Venbrux, M. Heesels & S. Bolt (red.) Rituele creativiteit,

Meinema, Zoetermeer

Provinciale Zeeuwse Courant (2005) Een grote emotionele

waarde, 22 februari

Ross, C. (1998) ‘Roadside memorials: public policy vs. private

expression’, American City & County, jg. 113, nr. 5, p. 50-53

Trouw (2006) Een beetje klungelen met nieuwe rituelen, 4

oktober, p. 4-5

Wolthuis, P. (2007) Stille herinneringen langs de (digitale) weg,

stichting Aandacht Doet Spreken, www.aandachtdoetspreken.

nl, 15-07-2008


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 438

Besloten vervoer

voor

Gaston Tchang

bereikbaarheid

bedrijventerreinen


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 439

De Tweede Maasvlakte in de Rotterdamse haven is voor sommige bedrijven geen

aantrekkelijke vestigingslocatie omdat het voor personeel niet goed bereikbaar is,

noch per auto, noch per collectief vervoer. Enkele Amsterdamse bedrijventerreinen

kenden dit probleem tot voor kort ook. Daar hebben belanghebbenden actie

ondernomen en zelf vervoer voor werknemers georganiseerd. De vraag is waarom

dit niet op meer bedrijventerreinen gebeurt.

De aandacht voor collectief vervoer als

modaliteit in het woon-werkverkeer

neemt toe als gevolg van toenemende

bereikbaarheidsproblemen, congestie en

milieuoverlast. Naar verwachting zullen

deze problemen komende decennia verder

toenemen. Het aandeel van collectief

vervoer in de modal split verandert echter

nauwelijks. Over een langere periode

bezien is het zelfs sterk gedaald.

Een goede oplossing ligt in een specifiek

segment van het collectief vervoer, het

besloten vervoer. Kenmerk van besloten

vervoer is dat het alleen open staat voor,

in geval van woon-werkverkeer, medewerkers

van deelnemende bedrijven.

Een ander kenmerk is dat het vervoer

wordt betaald door de bedrijven en niet

(direct) door de reizigers en de overheid,

hoewel er wel subsidieprogramma’s zijn

voor bedrijfsvervoer. Bij besloten vervoer

hebben de vervoerder en de opdrachtgever

alle vrijheid om een overeenkomst af te

sluiten en afspraken te maken over in te

zetten materieel, te rijden routes en de te

hanteren dienstregeling, dit in tegenstelling

tot het openbaar vervoer waarbij

verschillende zaken zelfs wettelijk zijn

vastgelegd. De vraag is bij besloten vervoer

altijd zeker, evenals de betaling. Ook dit is

in tegenstelling tot openbaar vervoer. Bij

openbaar vervoer bestaat er geen directe

relatie bestaat tussen opdrachtgever en

gebruiker. Bovendien is het openbaar

vervoer netwerk fijnmaziger wat leidt tot

langere en meer onzekere reistijden dan

bij besloten vervoer.

Een aantal bedrijven is onder andere als

gevolg van schaalvergroting en toenemende

milieueisen uit de stad getrokken.

Aan de randen van de stad of net buiten de

stad zijn zo bedrijventerreinen ontstaan.

De bedrijventerreinen, zeker de grootschalige

haven- en industrieterreinen,

kennen relatief weinig werknemers per

hectare. Aldaar gevestigde bedrijven

werken vaak in ploegendienst. Dit leidt tot

een specifieke vervoersbehoefte: een sterk


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 440

gespreide vraag vaak op tijden waarop

vaak geen regulier openbaar vervoer

beschikbaar is. Bertolini e.a. (2008)

geven aan dat veel nieuwe woon- en

werkvoorzieningen zelfs buiten het bereik

van openbaar vervoer worden aangelegd.

Verschillende van dergelijke terreinen

kennen de eerder geschetste bereikbaarheidproblemen,

voorbeelden zijn het

Westelijk havengebied in Amsterdam,

het bedrijventerrein Schiphol Rijk en de

Maasvlakte in Rotterdam. De vraag is

of besloten vervoer bij kan dragen aan

het verbeteren van de bereikbaarheid

van dergelijke bedrijventerreinen. Een

vervolgvraag die zich opwerpt is waarom

besloten vervoer relatief weinig wordt

ingezet in het woon-werkverkeer.

Verschillende segmenten

De markt voor besloten (collectief)

vervoer is op een aantal manieren onder

te verdelen in verschillende segmenten. Er

kan onderscheid worden gemaakt naar de

aanbieder van het vervoer: eigen vervoer

(door de werkgever uitgevoerd), taxivervoer,

vervoer aangeboden door touringcarbedrijven

en bedrijfsvervoer aangeboden

door openbaar vervoer bedrijven (veel

openbaar vervoer bedrijven hebben ook

een bedrijfsonderdeel dat ander busvervoer

aanbiedt, vervoer voor scholen,

dagtochten en ook het bedrijfsvervoer).

Een tweede onderscheid is te maken naar

de grootte van het ingezette voertuig:

bussen (capaciteit 20-90 personen),

auto’s of minibusjes. De laatste categorie

kan worden bestuurd met een normaal

rijbewijs (maximaal 8 personen exclusief

chauffeur). Beide categorieën vallen onder

een verschillend vergunningenregime met

als gevolg dat er een duidelijke scheiding

bestaat tussen de markten.

De CBS statistieken (2007) betreffende

de verschillende segmenten laten zien dat

deze nogal verschillend zijn van omvang.

In 2005 zijn er ruim 4.000 bedrijven actief

in het taxivervoer en maar een kleine 400

bedrijven in het tram- en autobusvervoer

(waarvan een twaalftal bedrijven actief is

in het openbaar vervoer). In het tram- en

autobusvervoer werken in 2005 ongeveer

33.000 mensen terwijl er in de taxibranche

circa 41.000 mensen werkzaam zijn. Het

bedrijfsresultaat ligt hoger in het tram- en

autobusvervoer (163 miljoen Euro) dan

in het taxivervoer (130 miljoen Euro). In

beide sectoren is het resultaat de afgelopen

vijf jaar licht gestegen en het aantal

werkzame personen afgenomen. Zowel

in het taxivervoer als in het busvervoer

wordt kwaliteit en daarmee het hebben

van keurmerken steeds belangrijker.

Ook waarneembaar is het ontstaan van

een markt van intermediaire partijen die

zich bezig houden met het managen van

het vervoer en het matchen van vraag en

aanbod zonder dat zij zelf transportmiddelen

bezitten. Voorbeelden hiervan zijn

de regionale vervoerscoördinatiecentra,

de bereikbaarheidsmakelaar actief in het

Westelijk havengebied in Amsterdam

en een commerciële partij als Vipre, die

voortkomt uit Philips. De grootte van

deze markt is moeilijk in te schatten.

Er zijn ook niet-commerciële partijen

actief, zoals de Amsterdamse industrievereniging

ORAM op het bedrijventerrein

Riekerpolder in Amsterdam. Deze

partijen spelen in op een behoefte door

managementzorgen en managementtijd

weg te halen bij bedrijven. Het vervoer

van werknemers is immers voor de meeste

bedrijven onbekende materie. Daarnaast

kunnen deze partijen de vervoersvraag


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 441

bundelen en zo voldoende massa creëren

om besloten vervoer mogelijk te maken,

ook voor kleinere bedrijven.

Weinig toepassing besloten

vervoer

Besloten vervoer lijkt op het eerste gezicht

een ideale oplossing te zijn voor het

verbeteren van de bereikbaarheid omdat

het maatwerk betreft en voor alle partijen

zekerheid biedt. Zeker op bedrijventerreinen

lijkt het door de flexibiliteit een

goede oplossing te zijn, het kan immers

op elke gewenste tijd worden ingezet.


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 442

De vraag is waarom het dan zo weinig

voorkomt. Volgens de Dienst Verkeer en

Scheepvaart van Rijkswaterstaat (2006)

wordt voor 0,2 procent van de afgelegde

ritten in het voor- en natransport gebruik

gemaakt van besloten vervoer en voor 0,1

procent in het hoofdvervoer. Hiervoor

zijn verschillende oorzaken aan te wijzen.

Een belangrijke reden is het kostenplaatje

voor de werkgever. Wanneer alleen naar

de te betalen reiskosten wordt gekeken is

er inderdaad een negatief verschil. Wordt

echter verder gekeken, bijvoorbeeld naar

beperking van kosten door productiviteitswinst

doordat werknemers beter op

tijd kunnen komen of langer door kunnen

werken, kan de balans de andere kant op

doorslaan.

Werkgevers die goed bereikbaar zijn per

collectief vervoer kunnen putten uit

een grotere arbeidspool dan bedrijven

die alleen per auto bereikbaar zijn. De

vijver waar uit gevist kan worden is

circa vijf procent kleiner wanneer een

werkgever niet bereikbaar is per collectief

vervoer (gebaseerd op een schatting

van Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en

Scheepvaart, 2006). Het gaat om reizigers

die afhankelijk zijn van het openbaar vervoer

in het kader van woon-werkverkeer.

Een andere oorzaak van het achterblijven

van het inzetten van besloten vervoer ligt

in de extra managementtijd die de werkgever

kwijt is met het regelen van besloten

vervoer, onder andere in de vorm van

aansturing van de vervoerder en administratievoering.

Vaak vraagt besloten

vervoer ook om een samenwerking tussen

bedrijven die van nature niet bestaat.

Iemand moet de partijen bij elkaar brengen,

bijvoorbeeld een industrievereniging

of een overheidsinstantie.

Meer algemeen is de vraag waarom collectief

vervoer weinig wordt gebruikt, ongeveer

zeven à acht procent van de ritten in het

woon-werkverkeer wordt afgelegd met

collectief vervoer (Rijkswaterstaat Dienst

Verkeer en Scheepvaart, 2006). Hier zijn ook

verschillende oorzaken voor aan te geven.

Zoals eerder gezegd is het geen deur tot

deur transport. Het is minder comfortabel

in de ogen van veel automobilisten en het

is veel moeilijker reisdoelen te combineren,

bijvoorbeeld werken, sporten, boodschappen

doen en kinderen ophalen.

Het kan wel

Hoewel besloten vervoer in Nederland niet

veel voorkomt zijn er wel degelijk een aantal

succesvolle voorbeelden, ook van besloten

vervoer op bedrijventerreinen. Klassieke

voorbeelden zijn het bedrijfsvervoer van

Corus, Daf, ECT en Schiphol. Van meer

recente aard zijn de voorbeelden van de

Westpoort Bus en de Rieker Circle Line

(Tchang, 2006). Wat betreft opzet verschillen

de genoemde voorbeelden; vervoer voor

één bedrijf versus vervoer voor meerdere

bedrijven en vervoer volgens een vaste

dienstregeling versus vervoer op ieder

gewenst moment. De voorbeelden hebben

gemeen dat het om maatwerk gaat.

De Rieker Circle Line rijdt op het bedrijventerrein

Riekerpolder in Amsterdam. In dat

gebied rijdt geen openbaar vervoer. Tijdens

de piekuren rijden twee bussen een vaste

ronde vanaf het nabijgelegen metrostation,

langs een centrale parkeerplaats, over het

terrein met een aantal vaste haltes. In de

tussenliggende periode is er een kleine bus

op afroep beschikbaar die zich bij de metrohalte

bevindt. De werktijden van de bedrijven

komen overeen en er wordt volgens een

vaste dienstregeling gereden. De vervoers-


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 443

kosten worden aan de meeste bedrijven

door belast via de huur van het pand, de

extra kosten worden niet aan de werknemers

doorberekend. De Riekerpolder is

een relatief klein gebied met hoogbouw en

een hoge bebouwingsdichtheid. Er werkt

een duizendtal mensen op een oppervlakte

van 21 hectare. Het vervoer wordt

verzorgd door een touringcarondernemer

en de industrievereniging ORAM is de

contractpartner en de intermediair die het

vervoer regisseert.

In het Westelijk Havengebied in Amsterdam

(Westpoort) rijdt de Westpoortbus,

een besloten vervoersysteem waar

zeventien bedrijven aan deelnemen. Het

initiatief is ontstaan doordat het reguliere

openbaar vervoer niet op de gewenste

tijden en plaatsen rijdt. De Westpoortbus

wordt geëxploiteerd door de Stichting

‘Westpoort Bereikbaar’ en het vervoer

wordt verzorgd door een touringcarondernemer.

Elke dag van de week, 24 uur per

dag, is het mogelijk vervoer af te nemen.

Het systeem is vraaggestuurd. Alleen

als bedrijven vervoer willen en ervoor

betalen wordt er gereden. Er is in principe

geen vaste dienstregeling. Tot twee uur

voor het gewenste vertrektijdstip kan er

vervoer worden besteld. Het dagelijkse

matchen van de vraag en het aanbod van

het vervoer gebeurt door de bereikbaarheidsmakelaar.

Het gebied is van een

andere omvang dan de Riekerpolder. Het

heeft een oppervlakte van ongeveer 2.600

hectare en er werken circa 42.000 mensen

in Westpoort, inclusief de kantoren rond

het NS station Amsterdam Sloterdijk.

Schiphol kende oorspronkelijk een

systeem van (besloten) bedrijfsvervoer

waarbij personeel van personeelsparkeer-

plaatsen naar de bestemming op Schiphol

werd vervoerd. Dit besloten vervoer is

geïntegreerd met het aanwezige openbaar

vervoer tot het Schiphol Sternet. Bedrijven

betalen mee aan de exploitatie waardoor

het personeel op de luchthaven gratis mag

reizen. Voordeel is dat het aanbod van

vervoer is verhoogd voor het personeel.

Nadeel is een verminderde flexibiliteit,

omdat het vervoer volgens vaste dienstregelingen

loopt en de opdrachtgever, de

Stadsregio Amsterdam, de overlegpartner

en medebeslisser is. Er werken circa

60.000 mensen op Schiphol in een gebied

van ongeveer 2.800 hectare (waarvan een

aanzienlijk deel voor landingsbanen en

dergelijke is bestemd) en daarnaast komen

er nog vele bezoekers. De bebouwingsdichtheid

varieert sterk. Het is bijna een

vol continu bedrijf.

Factoren voor succes

Bij de beschreven cases is elke gekozen

oplossing anders en aangepast aan de

karakteristieken van de vraag, het reeds

aanwezige aanbod en de locatie. Deze

oplossingen zijn daarom niet eenvoudig te

kopiëren naar andere locaties. Bedrijven

betalen in alle gevallen mee aan de

exploitatie en beïnvloeden daardoor ook

het aanbod. Over het algemeen liggen bij

besloten vervoer de kosten per werknemer

voor de werkgever hoger dan in het geval

van openbaar vervoer (de daadwerkelijke

kosten ontlopen elkaar nauwelijks, alleen

de overheidsbijdrage ligt in het openbaar

vervoer hoger). Er is voldoende vraag

nodig om besloten vervoer op te kunnen

zetten en er moet ook een noodzaak zijn.

Als bedrijven geen problemen ervaren bij

het aantrekken of behouden van personeel

zijn zij niet snel geneigd om actie te

ondernemen.


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 444

Daarnaast moet er ook capaciteit zijn

om het vervoer te organiseren. Grote

bedrijven hebben soms zelf mensen om

dit te organiseren. Bij kleinere bedrijven

ontbreekt naast voldoende vraag vaak

tijd, kennis en kunde om zelf vervoer op

te zetten. Hier kan een onafhankelijke

derde partij uitkomst bieden zoals dat is

gebeurd bij de Riekerpolder, in Westpoort

en op Schiphol. Een andere succesfactor

op lokale schaal is het ontbreken of het

teruglopen van het aanbod in openbaar

vervoer. Besloten vervoer gedijt goed

wanneer het openbaar vervoer aanbod

vermindert. Een teruglopend openbaar

vervoer aanbod is voor de bereikbaarheid

in het algemeen overigens ongunstig. Het

Sternet van Schiphol is hierop een uitzondering;

daar zijn juist (deels) overlappende

systemen gekoppeld.

Doordat collectief vervoer geen ‘deur-totdeur’

transport is, is het belangrijk dat de

verschillende schakels in de keten goed

op elkaar aansluiten zoals ook Bertolini

e.a. (2008) aangeven. Zij spreken over het

denken in netwerken. Doordat de reizigers

precies bekend zijn is dit bij besloten

vervoer veel beter te realiseren dan bij

openbaar vervoer. Belangrijk is dat overheden

bij nieuwe bedrijven op voorhand

ruimte plannen voor collectief vervoer

(bijvoorbeeld door vrije busbanen aan te

leggen zoals in Almere). Daarnaast dienen

vervoersknooppunten te komen nabij de

bedrijventerreinen die aansluiten op het

landelijke openbaar vervoer netwerk.

Bij bestaande bedrijventerreinen zou de

status van openbaar en besloten vervoer

zoveel mogelijk gelijkgesteld moeten

worden, zodat bijvoorbeeld dezelfde

haltes en busbanen gebruikt mogen

worden. Zo kunnen de netwerken

zo goed mogelijk worden gekoppeld,

ontstaat er complementariteit en wordt

het ‘deur-tot-deur’ effect in ieder geval

op ketenniveau benaderd. Inzet van

mensen en materieel kan pas worden

gepland als de vraag bekend is en dat

kan pas als de bedrijven zijn gevestigd.

Maatwerk

Succesvol (besloten) collectief vervoer

is kostbaar maatwerk. Het is geen

kwestie van knippen en plakken van

successen elders. De voorbeelden tonen

aan dat de bereikbaarheid wel degelijk

verbetert wanneer de moeite wordt

genomen om het vervoer te organiseren.

Samenwerking levert schaalvoordelen

op, in kosten of kwaliteit, maar ontstaat

niet van zelf. Er is een partij nodig die

belang heeft bij de goede bereikbaarheid.

Die is er lang niet bij alle bedrijventerreinen.

Daarnaast moet er een ‘sense of

urgency’ zijn bij de bedrijven. Zolang

er voldoende werknemers met de auto

kunnen dan wel mogen komen zal


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 Besloten vervoer voor bereikbaarheid bedrijventerreinen P. 445

collectief vervoer geen hoge prioriteit

krijgen en zal er zeker geen betalingsbereidheid

zijn. Feitelijk geldt hetzelfde

voor werknemers. Zolang zij nog met

de auto kunnen komen, zullen ze niet

op grote schaal naar collectief vervoer

overstappen.

Gaston Tchang (gtchang@feweb.vu.nl) verricht promotieon-

derzoek aan de Vrije Universiteit in Amsterdam.

Literatuur

Bertolini, L., M. Dijst & P. Schrijnen (2008) ‘Mythes over

mobiliteit’, Rooilijn, jg. 41, nr. 1, p. 14-21

CBS (2007) Statline tabellen: Bedrijven naar aantal

werkzame personen, Beroepsbevolking; naar geslacht,

Historie verkeer en vervoer, Mobiliteit; motieven;

demografisch, Mobiliteit; vervoersprestaties, Mobiliteit;

vervoerswijzen; demografisch, Transport; arbeids- en

financiële gegevens, http://www.statline.nl, Voorburg,

Heerlen

Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart (2006)

Mobiliteitsonderzoek Nederland 2005, Rotterdam

Tchang, G.S. (2006) Accessibility of industrial areas by

organized transport, the employers’ perspective, ECOMM

2006, Groningen


Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Marleen Stikker

“Creatieve inzet van software voor de

inrichting van sociale ruimtes”

Albertine van Diepen en Clémentine Vooren

“Creatieve inzet van software voor de inrichting van sociale ruimtes”

Bovenin het 15e eeuwse gebouw van De Waag op de Nieuwmarkt in Amsterdam is

Stichting Waag Society gevestigd. Deze club is actief is op het vernieuwende vlak

van kunst, technologie en nieuwe media. Marleen Stikker, directeur en oprichter van

Waag Society, vindt dat ruimtelijke inrichting moet worden opgevat als een sociaal

ontwerpvraagstuk. Daarvoor heb je creativiteit, kennis en technologie nodig. “Echte

innovatie vindt pas plaats als het in een sociaal systeem moet landen.” Een gesprek

met een creatieve ondernemer.

“Waag Society heeft kennis over de creatieve

toepassing van technologie. We zijn betrokken bij de

agendering van de creatieve industrie, niet alleen in

Amsterdam, maar ook landelijk en internationaal.

Er werken hier ontwerpers, software en hardware

specialisten, kunstenaars, mensen met een alfaacademische

achtergrond. We zetten die kennis

en creativiteit in voor maatschappelijke innovatie.

Samen met eindgebruikers zoeken we naar zinvolle

toepassingen rondom een maatschappelijke vraag.

Die vragen kunnen uit de zorg komen of het

onderwijs, de culturele sector of uit de samenleving.

Daarnaast doen we ook veel op eigen initiatief, zijn we

een laboratorium waar nieuwe toepassingen worden

ontwikkeld.”

P. 446

Kun je een voorbeeld geven van een project van

Waag Society?

“Ons meest bekende project met betrekking tot de

zorg is de zogenaamde ‘verhalentafel’. Een centrum

voor ouderen in Amsterdam Noord vroeg zich af

of ouderen niet meer gestimuleerd konden worden

het internet te gebruiken. Nadat we in gesprek

waren gegaan met de bewoners gaven zij aan dat

ze geen interesse hadden in het surfen over het

wereldwijde web, maar dat ze grote behoefte hadden

om met elkaar en hun naasten in gesprek te komen.

We hebben voor hen historisch beeldmateriaal

verzameld en dat eenvoudig via beeldschermen

toegankelijk gemaakt. De ouderen kunnen de tafel

zelf goed bedienen. Ze kunnen er gezamenlijk naar

kijken en raken dan gemakkelijk met elkaar in


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 “Creatieve inzet van software voor de inrichting van sociale ruimtes”

gesprek. Dat gesprek kan een gewone conversatie zijn

maar vaak komen ook verhalen over vroeger naar

boven. Die gesprekken kunnen eenvoudig worden

opgenomen en naderhand door henzelf weer worden

teruggekeken of ontsloten voor andere mensen. Er

ontstaat een oral history. Inmiddels zijn er nu zeventig

verhalentafels in Nederland. Het blijkt dat het werken

met de verhalentafel goed helpt tegen depressies en

dementie. Ouderen voelen zich veel beter als ze aan

die tafel hebben gezeten. Het project is uitgegroeid tot

een therapeutisch instrument waarmee ouderen hun

eigen verleden activeren, zich waardevoller voelen en

zich meer betrokken voelen bij de samenleving.

We krijgen nu meer relaties met gedragswetenschappers.

Ik vind het jammer dat gedrags-

en menswetenschappen zich zo beperken

tot het observeren en analyseren en zich niet

richten op het ontwikkelen en maken. Bij de

Technische Universiteiten is het gebruikelijk om

onderzoek en ontwikkeling samen te laten gaan.

Technologische innovatie is een ontwerpdiscipline.

Gedragswetenschappers kunnen een essentiële rol

vervullen in dat ontwerpproces. En de kennis moet

je in de praktijk opdoen. Door te experimenteren.

Een voorbeeld dat hier op aansluit is het Amsterdam

Realtime project dat hoorde bij een tentoonstelling,

een aantal jaren terug in het Gemeentearchief, over

geografische kaarten van Amsterdam. We gaven een

aantal Amsterdammers een mobiele telefoon mee

met een GPS ontvanger, die ze gedurende een periode

op zak hadden. Op deze manier werden hun gangen

door de stad geregistreerd en ‘realtime’ gevisualiseerd

en aan het publiek tentoongesteld. Het interessante

fenomeen deed zich voor dat mensen hun gedrag

gingen aanpassen. Ze gingen routes lopen door de

stad die er ‘esthetischer’ uitzagen, gaven zichzelf

opdrachten zoals het ‘schrijven’ van de naam van hun

P. 447

zoon op bijzondere plekken in de stad. Dit effect is

zeer interessant om te analyseren. Het begint ermee

dat je dergelijke experimenten doet en je onderzoek

baseert op de praktijk die je mede schept. Een vervolg

is dat je doordenkt wat je met dit fenomeen kan doen,

bijvoorbeeld bij de inrichting van buurten.”

Hoe komen nieuwe toepassingen tot stand?

“De basis is een mix tussen technologie en creativiteit.

Je zou het artistic of creative research kunnen noemen.

Intuïtie is erg belangrijk. Er zit altijd een signatuur

van de makers in. Daarnaast staan we heel open

voor de mensen die naar ons toe komen met vragen,

luisteren goed naar hen. In de kern gaat het om een

sociaal ontwerpvraagstuk, waarbij technologie een

cruciale rol speelt. Momenteel loopt een project met

Forum (Instituut voor Multiculturele ontwikkeling)

over de overlast door jongeren. Daartoe zijn

mosquito’s bedacht, apparaten die een zodanig hoog

pitch geluid geven dat alleen jongeren het kunnen

horen. Deze mosquito’s worden aangebracht in de

openbare ruimte waar de jongeren overlast verzorgen.

De zeer onaangename toon jaagt hen weg. Het is

een zeer extreme vorm van het disciplineren van de

publieke ruimte door onzichtbare technologie. Wij

brengen ze liever bij hoe je die mosquito’s onklaar

kunt maken. Dan hebben ze serieuze kennis opgedaan

en heb je ze mede verantwoordelijk gemaakt voor

hun omgeving. Kijk, je kunt technologie gebruiken

om mensen bij bepaalde plekken weg te houden.

Maar dan hebben ze verder nog niets geleerd. Je kunt

mensen ook leren hoe iets werkt, hen zelf het initiatief

laten nemen en technologie laten ontdekken om iets

te bereiken. Dat is empowerment op een constructieve

manier. Het gaat erom dat mensen zichzelf kunnen

uitdrukken en manifesteren. Technologie kan nooit

alleen een middel zijn dat mensen vervreemdt van

hun omgeving.”


Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Is de creatieve industrie maakbaar?

“De creatieve sector is een laboratorium van de

samenleving waar nieuwe ontwerpen vandaan komen.

Kunst is te vergelijken met de wetenschap: beide

zijn ingegeven door een onderzoekende houding

en de wens om te ontwikkelen, vorm te geven. In de

wetenschap wordt een artikel soms maar door vijf

mensen gelezen maar kan wel een enorme impact

hebben. Zo kan een kunstwerk ook soms maar door

een beperkt aantal mensen bekeken zijn, maar wordt er

wel veel over gesproken. Dat hoort ook bij de impact en

draagt bij aan het maatschappelijke profijt. De ruimte

voor experimenten draagt bij aan de economie.

In de creatieve industrie gaat het om een mix tussen

drie clusters: onderzoek, de creative arts en de

‘maak’industrie. Die laatste omvat de grote bedrijven

die kunnen opschalen, bijvoorbeeld een Phillips

of Vodaphone, en die aan de consument leveren.

Het gaat om het juiste ecosysteem te ontwikkelen

tussen die drie verschillende grootheden. Alleen

een leuke toepassing bedenken, is onvoldoende.

De conceptenkant moet bij de consumentenkant

komen. De creatieve sector moet zich beter leren

te manifesteren, ook richting de overheid. Ze moet

kunnen aangeven wat ze nodig heeft om te kunnen

ontwikkelen, net zoals een bloemenindustrie dat kan.

De organisatiegraad was erg laag, maar dat wordt

steeds beter. In Groot-Brittannië wordt veel gedaan

om dit ecosysteem goed op gang te krijgen. Er is daar

veel aandacht voor om grote bedrijven aansluiting

te laten vinden bij creatief talent, jong talent te

ontwikkelen en kennis uit de wetenschap te koppelen

aan creativiteit. Als je niets doet en je krijgt die partijen

niet goed bijelkaar, dan mis je wel een paar kansen.

Helaas zie ik vaak hoe de creatieve sector niet deelt in

de economische waarde die het genereert. De creatieve

industrie wordt vaak gevraagd om ‘broedplaatsen

in te richten en daarmee een onontwikkeld gebied

te ontginnen. Maar er worden geen goede afspraken

gemaakt over de waardevermeerdering die daardoor

optreedt. Als de grote ontwikkelaars eenmaal binnen

“Creatieve inzet van software voor de inrichting van sociale ruimtes”

P. 448

zijn, worden degenen die de meerwaarde genereren, het

risico nemen en hun ziel en zaligheid inleggen, aan de

kant gezet. Voor die functie als katalysator zouden ze

moeten kunnen delen in de waardevermeerdering.”

In hoeverre is het van belang dat Waag Society in

Amsterdam is gevestigd?

“Nou kijk, ik woon in Amsterdam, en daarom is De

Waag in Amsterdam! Ik ben een echte exponent van

de jaren tachtig. Een nieuwe generatie nam in die

tijd de vrije ruimte in, zowel via de nieuwe media,

maar ook letterlijk in de stad. Dat zijn allemaal heel

belangrijke plekken geworden. Daar is ook De Digitale

Stad uit voortgekomen begin jaren negentig. Het is

de Amsterdamse DNA. De combinatie van hackers,

kunstenaars en activisten. Waag Society is niet te

verplaatsen naar Rotterdam of Eindhoven.

Hoe verhoudt Amsterdam zich tot andere creatieve

steden in mondiaal perspectief?

“Het verspreidt zich naar andere plaatsen, maar

Amsterdam blijft sterk, heeft nog steeds grote

aantrekkingskracht. Het is de combinatie van de chic

en sjofel mentaliteit. Metropool en dorp. Mensen

vinden Amsterdam daarom een fijne plek. Er is

ongelooflijk veel kennis op topniveau aanwezig: toptechnologie,

top-breedband, top-kennis op gebied

van netwerken. Amsterdam is de internetstad ter

wereld. Er is een onderzoekende en experimenterende

cultuur met niet teveel ontzag voor autoriteit.

En we hebben een bevolking die zeer snel nieuwe

ontwikkelingen tot zich neemt, en ook kritisch is.

Het is een goede voedingsbodem, een goede plek om

dingen uit te proberen.”

Houdt Amsterdam dit vol?Blijft het jonge mensen

aantrekken? De stad wordt netter, duurder en lastiger

toegankelijk…

“Het sjofele heeft twee kanten. De leuke kant van sjofel is

dat het informeel is. Naar mijn idee is er nog steeds volop

grassroot aanwezig, misschien in iets andere gedaanten

en op andere plekken. Sjofel kun je ook uitleggen als

dat er weinig aandacht is voor de omgeving, voor hoe


Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

je welkom wordt geheten in deze stad. Die kant van

sjofel is vreselijk onaangenaam. De metro is smerig,

de openbare ruimte is zeer onverzorgd. Dit doen

andere steden veel beter, hebben veel meer aandacht

voor styling en detail. Aan ene kant laten we de ruimte

versloffen, veronachtzamen we de omgeving. Aan de

andere kant is elke centimeter hier aangeharkt, in de

zin dat achter alles een designstrategie zit. Daar komt

trouwens geen designer aan te pas. Iemand bedenkt

ergens dat er nog lampen moeten komen, of banken...

Maar hier wordt geen regie gevoerd over de openbare

ruimte. Neem de Nieuwmarkt, daar zit geen enkele lijn

in. Op het plein is alles van baksteen, en dan is er van

natuursteen een route ingemaakt, van die strepen. Om

er meer verdwijnpunten aan te brengen! Iemand heeft

daar eens van bovenaf op een kaart naar gekeken. Maar

als gebruiker van het plein voel je geen samenhang.

Er wordt veel te weinig vanuit het gebruik nagedacht.

Zo gaat het ook bij de Zuidas. Die is ontworpen en pas

op het allerlaatst zijn er wat kunstenaars bijgevraagd

die dan in de plint iets leuks mogen komen doen.

Architecten mogen hun statement doen, hun roem

hoogbouwen. Maar het zou ongelooflijk veel uitmaken

voor het uiteindelijke resultaat als men eens integraal

gaat nadenken over wat een sociale ruimte precies is

en die principes meenemen in de kern van het harde

proces. Niet denken in verfraaiing, nog wat kunst

neerleggen en de 1% regeling ook nog even meenemen.

Beleid zelf moet gezien worden als ontwerpen. En

betrek bij dat ruimtelijk ontwerpen meteen dan al

gedragswetenschappers en kunstenaars.

Soms gaat het wel goed, zoals het tijdelijke gebruik van

PostCS. Bij het project Postcode 1012 heb ik twijfels.

Daar wordt de creatieve industrie ook weer gebruikt

om bepaalde ruimtes iets op te leuken. Maar de vraag

waar ze nu hard tegenaan lopen, is hoe je sociale relaties

ontwerpt. Het is natuurlijk waanzin om te denken dat

er geen spanning zal ontstaan wanneer je tussen die

half-boven- en half-onderwereldcircuits een stel leuke

enthousiaste creatievelingen neerzet. Die voelen zich

ontheemd, roepen verontwaardigd: ‘Waarom zijn

mensen nu boos op mij? Ik heb toch een heel leuke jurk

“Creatieve inzet van software voor de inrichting van sociale ruimtes”

P. 449

ontworpen?’ Er is niemand die heeft nagedacht over tijd,

over hoe mensen met elkaar om moeten gaan. Dat is in

het algemeen niet aanwezig in de stadsplanning.

Het is essentieel om integraal na te denken over

wat een sociale ruimte is en deze principes moet

je meenemen in het ontwerp. Bij de ruimtelijke

ontwerpsector moeten gedragswetenschappers en ook

kunstenaars betrokken worden. Vraag je af wat goede

planningtools zijn en ontwerp hier software voor. Nu

wil Amsterdam meedoen aan de Olympische Steden.

Dat is een sociaal ontwerp vraagstuk en komt neer op

social designing. Nodig Waag Society maar uit om

hier over mee te denken. Wat ik zie is dat ambtelijke

diensten over elkaar heen buitelen, het is sterk intern

gericht en weinig vernieuwend.”

Waag Society doet projecten in de stadsdelen als

Zuidoost en de Westelijke Tuinsteden. Lukt het om hier

met cultuur en creativiteit iets te bereiken?

“Er zijn mooie, zinvolle initiatieven zoals Imagine IC

en Campus West. Je ziet zeker dat het impact heeft. De

overheid heeft de neiging veel initiatief bij zichzelf te

houden en laat weinig bij de initiatiefnemers zelf liggen.

Zo zie je ook allerlei marketingacties die door diverse

overheden en diensten op elkaar gestapeld worden. Er

is natuurlijk de campagne I amsterdam. Dat is tot daar

aan toe. Maar dit jaar is daar een ‘FreedesignDom’

campagne bij gekomen en de campagne ‘Celebrating

the Right Brain’. Overal posters, stickers, boekjes om

Amsterdam als creatieve stad te promoten, maar geen

inhoud. Ik zou er als Amsterdammer en als toerist geen

wijs uit worden. Je kunt beter de middelen gebruiken om

evenementen als PICNIC, Fashion Week en Streetlab

rechtsreeks bekend te maken. Die zijn bezield door

makers, en stralen passie en gedrevenheid uit die nodig

is om authentiek te kunnen zijn.”

Albertine van Diepen (a.m.l.vandiepen@uva.nl) is als universitair docent

verbonden aan de afdeling Geografie, Planologie en Internationale

Ontwikkelingsstudies van de Universiteit van Amsterdam. Clémentine Vooren

(clementine.vooren@gmail.com) is als politiek-bestuurlijk adviseur werkzaam bij

het Ministerie van VROM. Beide zijn redacteur van Rooilijn.


Rooilijn

Recensies

Thomas de Graaff

Door ITS op weg

gestuurd

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Argiolu, Raffael (2008) Choice Location

Behaviour and Intelligent Transport

Systems, The Netherlands TRAIL

Research School, Delft, 177 p., ISBN

978-90-5584-096-0, e 45

Bereikbaarheid is de laatste jaren een

belangrijk thema in economisch-geografisch

onderzoek geworden. Zo heeft

recent onderzoek in Nederland uitgewezen

dat bedrijven beduidend meer

voor een locatie betalen wanneer deze

op loopafstand (binnen een kilometer)

van een treinstation ligt, wanneer deze

goed bereikbaar is voor werknemers

over de weg en wanneer deze dicht

bij Schiphol ligt (Debrezion Andom,

2006). Met de komst van informatie- en

communicatietechnologie (ICT) is er

echter iets veranderd aan het concept

van bereikbaarheid. Bereikbaarheid

heeft niet alleen een fysieke maar ook

een digitale invulling gekregen. De

locatie van de werkplek is voor veel

sectoren minder belangrijk geworden

en de betrouwbaarheid van vervoerssystemen

is verbeterd door een grotere

beschikbaarheid van informatie. Er is

echter weinig onderzoek gedaan naar

de relatie tussen ICT en de locatiekeuze

van bedrijven. Over de relatie tussen

ICT en de locatiekeuze van huishoudens

is er door het vele telewerkonderzoek

onderhand wel wat bekend. Zo hebben

De Graaff & Rietveld (2007) laten zien

dat er tot op heden geen grote effecten

zijn. Het gros van de telewerkers blijkt

pendelen niet door thuiswerken te

Recensies

vervangen, maar werkt op dezelfde dag

vaak zowel op de werkvloer als thuis. Er

is in ieder geval nog geen indicatie dat

telewerkers massaal verder van hun

werkplek zullen gaan wonen.

In zijn proefschrift Choice Location

Behaviour and Intelligent Transport

Systems onderzoekt Raffael Argiolu als

een van de eersten – in ieder geval voor

Nederland – de relatie tussen ICT en de

locatiekeuze van kantoren. En dan niet

zozeer vanwege de impact die ICT heeft

op de werkgever of de werknemer maar

juist vanwege de impact op de relatie

tussen beiden: het pendelen zelf. De

verzamelnaam van ICT ontwikkelingen

die zich direct richten op het pendelen

is Intelligente Transport Systemen (ITS)

en kan onderverdeeld worden in drie

varianten. Ten eerste, systemen die

daadwerkelijk bestuurders ondersteunen

in hun rijtaken, bijvoorbeeld

door gebruik te maken van geautomatiseerde

rijstroken waardoor de auto

automatisch binnen een rijstrook blijft.

Ten tweede zijn er geautomatiseerde

informatiesystemen die de reiziger met

behulp van informatie helpen met het

maken van reiskeuzen. En als laatste

zijn er geautomatiseerde management

systemen die het mogelijk maken om

centraal de locaties van voertuigen bij

te houden.

Argiolu heeft drie implementaties van

de eerste ITS variant onderzocht: een

automatische snelweg, een automatische

busbaan en een people mover

vanuit een Park & Ride faciliteit. Omdat

dit soort systemen in Nederland nog

nauwelijks geïmplementeerd zijn, heeft

Argiolu gebruik moeten maken van

P. 450

stated preference technieken, waarbij

(locatie-)managers gevraagd werden

om een keuze te maken uit hypothetische

alternatieven.

Het proefschrift is een zeer gedegen

onderzoek dat begint met het zorgvuldig

afbakenen van het onderzoeksterrein,

het theoretische raamwerk en

een beschrijving van de toegepaste

onderzoeksmethodologie in hoofdstuk

2. Hierna analyseert Argiolu uitgebreid

het concept van ITS wat resulteert

in drie plausibele en concrete ITS

transportmethoden. Hoofdstuk 4

behandelt uitgebreid de opzet van het

stated preference experiment, waarbij

vooral aandacht gegeven wordt aan de

verschillen tussen bedrijfssectoren die

van belang kunnen zijn voor de impact

van ITS. Dit laatste is van belang omdat

bedrijven in het centrum dan wel nonprofit

organisaties waarschijnlijk anders

beïnvloed worden door de mogelijke

opkomst van ITS dan bedrijven in de

zakelijke dienstverlening of in de distributie

en handel. Hoofdstuk 5 gaat in op

de resultaten van het stated preference

experiment, waarbij niet alleen de drie

ITS concepten meegenomen worden,

maar tevens gekeken wordt naar de

afstand tot het dichtstbijzijnde treinstation

en de snelwegoprit. Deze resultaten

worden ten slotte getest op hun validiteit

in hoofdstuk 6. Argiolu doet dit door de

drie ITS concepten hypothetisch toe

te passen op daadwerkelijke locaties

in Arnhem en Nijmegen en door aan

verschillende bedrijven hun locatiepreferentie

te vragen.

Het belangrijkste resultaat dat naar

voren komt uit dit proefschrift is dat ITS


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Recensies

– hoe onwerkelijk het op dit moment

nog moge lijken – waarschijnlijk een

grote impact zal hebben op de locatiebeslissing

van bedrijven. Namelijk,

bedrijven zelf zijn van mening dat ITS

van belang zal zijn voor de bereikbaarheid

en bereikbaarheid wordt immers

een steeds belangrijker factor. Argiolu

benadrukt dan ook dat bedrijven een

voorkeur zullen hebben om zich dicht

in de buurt van ITS knooppunten te vestigen.

De impact van ITS zal wel zoals

verwacht verschillen tussen sectoren.

Hoewel het onderzoek van Argiolu een

mooi en afgerond geheel vormt, roept

het – zoals het hoort – ook enige vragen

op. Ten eerste, Argiolu heeft alleen

gekeken naar systemen die bestuurders

ondersteunen (de automatische

snelweg, de automatische busbaan

en de people mover). Dit zijn echter

alle drie concepten die de fysieke

infrastructuur door een specifieke

toepassing van ICT verbeteren. Mensen

kunnen simpelweg sneller en met

minder moeite het kantoor bereiken.

Kantoren zullen zich dus vlakbij ITS

knooppunten vestigen en daarom

potentieel een groter arbeidsmarktbereik

dan wel een groter klantbereik

realiseren. Maar wat betekent dit voor

de gemiddelde woonwerk-afstand?

Het verleden leert ons namelijk dat als

mensen mobieler worden zij op een

grotere afstand van hun werklocatie

gaan wonen. Toepassing van deze

ITS concepten zou dan betekenen dat

huishoudens verspreider en nog verder

van hun werklocatie gaan wonen.

Verder behandelt dit onderzoek voornamelijk

de fysieke implicaties van ITS.

Maar minstens even interessant is het

om te zien wat er gebeurt wanneer

ITS gebruikt wordt om onzekerheden

in het (openbaar) vervoer te verminderen

en om transportsystemen

beter te managen. Dit zou niet alleen

de bereikbaarheid kunnen vergroten,

maar dit zou ook voor substitutieeffecten

kunnen zorgen tussen de

verschillende modaliteiten.

Een laatste vraag die het oproept is

meer van generieke aard en betreft de

richting van een mogelijke relocatie

van kantoren. Op het moment dat ITS

gemeengoed is geworden is de algemene

bereikbaarheid van kantoren

vergroot. Dit betekent dat de relatie

tussen wonen en werken relatief

minder van belang is geworden ten

opzichte van andere locatiefactoren

die minder van bereikbaarheid maar

bijvoorbeeld meer van daadwerkelijke

contacten afhangen, zoals

lokale kennisspillovers. Dit zou dan

uiteindelijk zelfs impliceren dat een

algemene adoptie van ITS clusteringeffecten

van bedrijven in Nederland

nog verder zou versterken.

Het proefschrift van Raffael Argiolu

geeft een gedetailleerd beeld van hoe

locatievoorkeuren van kantoren beïnvloed

worden door (relatieve) veranderingen

in de bereikbaarheid. Vanuit

dat perspectief zijn de resultaten niet

zozeer interessant voor bedrijven zelf,

maar meer voor beleidsmakers. Deze

moeten zich immers gaan afvragen of

bij het plannen van nieuwe kantoorlocaties

extra investeringen in deze

ITS concepten niet noodzakelijk zijn

voor het vergroten of in stand houden

P. 451

van de broodnodige bereikbaarheid

om deze kantoren überhaupt gevuld

te krijgen.

Thomas de Graaff (tgraaff@feweb.vu.nl) is

universitair docent aan de afdeling Ruimtelijke

Economie van de Vrije Universiteit Amsterdam.

Literatuur

Graaff, T. de & P. Rietveld (2007) ‘Substitution

between Working at Home and Out-of-home. The

Role of ICT and Commuting Costs’, Transportation

Research A, jg. 41, nr. 2, p. 142-160

Debrezion Andom, G. (2006) Railway Impacts on

Real Estate Prices, Thela Thesis, Amsterdam

Sebastian Dembski

Naar een nieuwe

perceptie van stad

Hartman, Willem (2007) De vloeibare

stad, Amsterdam, Architectura &

Natura Pers, 245 p., ISBN 978-90-

76863-39-9, € 26,50

In het boek De vloeibare stad tracht

Willem Hartman een perspectiefwisseling

van de planoloog over het

fenomeen stad teweeg te brengen.

Hij verbaast zich voornamelijk over

het gegeven dat de stad steeds in

een staat van fysieke verandering

verkeert, terwijl dit vanuit de rationele

benadering in de planologie niet te

verwachten valt. De stad wordt bezien

als een door de mens gecreëerde

ecologie en als een evolutionair proces.

Hartman heeft bewust voor een begrip

gekozen dat een tegenstelling in zich

bergt. Enerzijds het statische begrip

van de stad als samenhangend geheel


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Recensies

van gebouwen, bewoners en straten,

als één rechtsgebied met één bestuur.

Anderzijds het dynamische woord vloeibaar,

dat een beweging inhoudt waarbij

de afzonderlijke partikels bewegen en

hun relatieve positie veranderen zonder

dat de totale massa uit elkaar valt. De

stad vloeit met twee snelheden. Aan de

ene kant is er de bebouwde stad, die een

voortdurend proces van verandering,

maar ook een bepaalde traagheid kent.

Aan de andere kant is er het individu en

zijn verhouding tot die amorfe stad. Dit

herinnert aan de lagenbenadering met

de ondergrond (bodem), de netwerken

(transportassen) en de occupatie

(gebouwen), waaraan Hartman een

vierde laag lijkt toe te voegen, namelijk

de interactiepatronen van mensen,

iets wat onder planologen vaak buiten

beschouwing wordt gelaten.

De vloeibare stad ontstaat in een

context van economische groei en

vooruitgang. Daarbij legt de auteur de

nadruk op krachten van binnenuit en

niet op abstracte krachten zoals de

mondialisering. Immers, deze abstracte

krachten manifesteren zich uiteindelijk

op lokaal schaalniveau. In zijn verhaal

stelt Hartman drie aspecten centraal die

voor de dynamiek van de vloeiende stad

verantwoordelijk zijn: individualisering,

bouwlust en de mediastad.

De belangrijkste rol staat gereserveerd

voor het individu. Maar al gauw wordt

duidelijk dat het individu niet onafhankelijk

van maatschappelijke krachten

ageert. Hartman noemt dit de animo van

het individu. Als individuen worden wij

voortdurend beïnvloed door instituties

(al noemt Hartman dit begrip niet),

die vervolgens weer door individueel

handelen conform de sociale norm

bekrachtigd worden. Zo is het individu

slachtoffer en dader tegelijk. We zijn

ontvankelijk voor verleiding en geven

daardoor uiting aan een gesuggereerde

behoefte, die wij niet noodzakelijkerwijs

willen. Hier komt hij echter tot een elementaire

vraag van de sociologie terug,

namelijk of er een objectieve realiteit

bestaat en daarmee een objectief vaststelbare

behoefte van de maatschappij.

De bouwlust, het tweede aspect,

wordt als resultaat beschouwd van de

eensgezinde actie van overheid, projectontwikkelaars

annex bouwbedrijven

en kapitaalverschaffers; allen vanuit

een andere interesse. De overheid

streeft naar meer werkgelegenheid

en belastingsopbrengsten, voor de

bouwsector is de interesse intrinsiek en

kapitaalverschaffers zijn altijd op zoek

naar investeringen met een betrouwbaar

rendement. Zeker het laatste punt

lijkt geïnspireerd door David Harvey.

Verstedelijking is een economisch

proces dat ruimteproductie nodig heeft

en waarin ruimteproductie als doel op

zich beschouwd kan worden.

Het laatste aspect, de informatiemaatschappij,

werkt als versnellende

factor van verstedelijking. Daarbij is

een hoofdrol weggelegd voor de media

P. 452

bij de sturing of gelijkschakeling van

het individu door de productie van

verleidelijke ruimtes. De prominente

plek die gereserveerd is voor de informatie

en media in het bijzonder mag

verbazen. Anderzijds vervullen deze

een belangrijke rol in de vormgeving

van individuele voorkeuren door het

versterken en verbeelden van institutionele

praktijken. Bovendien wordt ook de

economische logica van groei door de

media uitvergroot.

Het conceptuele hoofdstuk van het boek

bestaat niet uit een streefbeeld, maar uit

een begrippenkader om de stad beter te

begrijpen. Dus wie er op een verlossend

antwoord op al zijn problemen gewacht

heeft, zal teleurgesteld worden. Maar dit

is tegelijk een centrale conclusie uit het

boek: er zijn geen grand plans meer. Dit

leidt tot een stadsbegrip waar dynamiek

centraal staat. Ten eerste zal de stad als

een proces opgevat moeten worden: “Hij

bestaat omdat hij ontstaat” (p. 168). Een

van de essentiële krachten van de stad

is haar aanpassingsvermogen. De stad

vormt daarbij een complex systeem

met een hoge mate van zelforganisatie.

Dit chaotische systeem dat wij stad

noemen, wordt niet door grote plannen

gestuurd maar door individuele stappen,

zo stelt Hartman. Dit zal menig planoloog

aan het twijfelen brengen over de

eigen positie. Voorts moeten wij volgens

Hartman naar een ander ruimtebegrip,

waarin ruimte niet als een container

wordt opgevat, maar meerdere ruimtes

naast elkaar kunnen bestaan. Vanwege

de veelheid aan ruimtes vraagt dit om

“een dynamisch ruimtebegrip zonder

dat schaarste het centrale vraagstuk is”

(p. 175). Ruimte kan daarbij beschouwd


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Signalement

worden als een gebeurtenis van

tijdelijke aard. Verder leiden de drie

bovengenoemde autonome krachten

van stedelijke dynamiek – het individu,

de bouwlust en de informatieverwerking

– tot onverwachte patronen.

‘Stad’ of stedelijkheid ontstaat op

onverwachte plekken. Helaas wordt

het begrip stedelijkheid hier niet nader

gedefinieerd. Tenslotte is de stad de

hoeksteen van de menselijke ecologie.

Gevaar voor dit ecosysteem dreigt

niet door de eindigheid van natuurlijke

bronnen maar door de strijd en

onzekerheid die de stad produceert

voor de mens.

Een belangrijke conclusie is dat het

planningstelsel slecht voorbereid is

op die vloeibare stad en, zo blijkt uit de

analyse in het deel over Ruimtelijke

praktijken, dat was het ook in het

verleden niet. Door het vastleggen van

een eindbeeld dat over tientallen jaren

bereikt moest worden, werden veel

plannen door de realiteit ingehaald.

Voor onvoorziene ontwikkelingen was

geen ruimte. De planner (overheid)

is toe aan een professionele update,

waarbij zij niet meer de aanstuurder

van het verstedelijkingsproces is.

Hartman’s voorstel van een ecocratie

rust op de perceptie van de stad als

ecologie. De overheid heeft hierin de

functie van beschermer van regels en

(mensen-) rechten, terwijl de planner

van het beeld afmoet voor integratie

en samenhang te zorgen, want dat

lukt toch niet.

De vloeibare stad is een prachtig

essay dat gemakkelijk wegleest. Het

boek kent een rijkheid aan argumen-

ten en leidt tot een overdenking van het

hele planologische circus. Het biedt een

buitengewoon kritische beschouwing

van de traditionele opvattingen van

‘planning’ en ‘stad’. Niet alle argumenten

zijn daarbij nieuw, in tegendeel.

Zo heeft Melvin Webber (1964) al in

zijn spraakmakende essay The urban

place and the nonplace urban realm

op het probleem van een territoriaal

ruimtebegrip gewezen. Recent heeft de

Duitse sociologe Martina Löw (2008) de

wisselwerking van individu en ruimte

en de daaruit voortvloeiende implicaties

voor een nieuw ruimtebegrip geconceptualisereerd

– op een theoretisch hoger

en abstracter niveau. De sterkte van

Hartman’s boek ligt juist in het behapbaar

maken van abstracte discussies

en de verknoping met de praktijk van

de Nederlandse ruimtelijke ordening,

gebaseerd op de rijke, praktische

achtergrond van de auteur. Tegelijkertijd

zullen de ideeën hoe men met die

vloeibare stad om moet gaan zeker nog

tot controversiële discussie leiden!

Sebastian Dembski (s.dembski@uva.nl) is als

promovendus werkzaam bij het Amsterdam institute

for Metropolitan and International Development

Studies (AMIDSt) aan de Universiteit van Amsterdam

en is tevens redacteur van Rooilijn.

Literatuur

Löw, M. (2008) ‘The constitution of space. The

structuration of spaces through the simultaneity of

effect and perception’, European Journal of Social

Theory, jg. 11, nr. 1, p. 25-49

Webber, M.M. (1964) ‘The urban place and the

nonplace urban realm’, M.M. Webber, J.W. Dyckmann,

D.L. Foley, A.Z. Guttenberg, W.L.C. Wheaton & C.

Bauer (red.) Explorations into urban structure,

University of Pennsylvania Press, Philadelphia

P. 453

Atlas Westelijke

Tuinsteden Amsterdam:

De geplande en de

geleefde stad

Ivan Nio, Arnold Reijndorp & Wouter

Veldhuis (2007) Atlas Westelijke

Tuinsteden Amsterdam: De geplande

en de geleefde stad, Haarlem/Den

Haag, Trancity/EFL Stichting, 156 p.,

ISBN 978-90-8829-005-3, € 24,50

De Westelijke Tuinsteden in

Amsterdam, ook wel bekend als

Nieuw West, staan geregeld in het

nieuws. Soms heeft dit te maken met

problemen in de wijk en soms met

stedelijke vernieuwingsplannen.

De auteurs van deze atlas nemen

een stapje terug en kijken naar de

relatie tussen de stedenbouwkundige

opzet en het dagelijks leven

in de wijk. Door met bewoners te

praten en ze geduldig te observeren

ontstaat een gelaagder beeld van

het gebruik en de betekenis van de

openbare ruimte en voorzieningen

dan het veelal eenduidige oordeel

dat buitenstaanders erop plakken.

Het resultaat is een interessante

verzameling van mental maps en

thematische kaarten.


Rooilijn

Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Column O. Naphta

Nattigheid

Het blijft raadselachtig waarom een onderwerp plotseling

grote aandacht krijgt. Vooral als het in de betrokken cultuur

al eeuwenlang een vanzelfsprekendheid is: water. Er

zijn landen waar oppervlaktewater sinds mensenheugenis

een integraal bestanddeel van het leven zelf is, zoals de

prachtige sawahlanden in Azië, de delta’s in Bangladesh,

Egypte, Brazilië, Louisiana en Nederland. Onze taal grossiert

in uitdrukkingen, van water naar de zee dragen tot in

troebel water vissen.

Water en planologie zijn in drie etappes aangespoeld.

De eerste pakweg tien jaar geleden. Ik bevond me in

het hol van de leeuw, de burelen van Rijkswaterstaat op

een miniconferentie. Dat is een laboratoriumproef voor

bestuursambtenaren. Daar versjteerde ik een illusie toen

me gevraagd werd wat ik van het ‘nieuwe thema’ stad

en water vond. Mij onbekende dames en heren waren

er eens goed voor gaan zitten om flinke bellen te blazen.

Toegegeven, ik was én de enige planoloog én hoogbejaard

in het vak en voelde al nattigheid toen in de uitnodiging een

nadrukkelijke vraag lag besloten om iets heel positiefs te

komen vinden. Meestal raad ik zulke mensen aan om het

zelf te doen. Ik zei de beginnende hype niet te begrijpen

en herinnerde aan de middeleeuwse stad, de Leidse en

Amsterdamse grachtenplannen uit de zeventiende en

de prachtige singelplannen van de negentiende eeuw.

Zonder water een oud- noch nieuw-Hollandse stad. De

stadsplannen van toen vloeien over van water. Eerst voor

de waterhuishouding, daarna voor transport van goederen

en mensen, vervolgens voor de esthetisering van het

stadsgezicht. Fraaie grachten dienden ook destijds de

bemiddelde medemens met kunst en vliegwerk naar de

stad te lokken of daarin vast te houden als drager van de

belastinginkomsten.

De tweede wateretappe diende zich tegelijkertijd aan.

De neerslag viel onregelmatiger, rivieren bereikten hun

hoogste punt en dijken stonden op doorbreken. Er hoefde

Column: Nattigheid

P. 454

in 1995 of 1996 geen regeringsbesluit aan te pas te komen

om in no time vierhonderdduizend mensen te evacueren.

De nattigheid voelen we precies op tijd aan. De minister van

binnenlandse zaken deed nog een al te doorzichtige poging

de succesvolle operatie op zijn conto te schrijven door vage

praatjes over coördinatie. Nee, de burgemeester en de dijkgraven

hadden de regering helemaal niet nodig. Sindsdien

worden wat bochten rechtgetrokken en dijken verhoogd.

Maar de vierhonderdduizend hectare overloop die in wat

ooit de vijfde Nota over de Ruimtelijke Ordening had moeten

worden, werd besmuikt achtergehouden en heel geleidelijk

gedoseerd via commissies.

De laatste etappe is land teruggeven aan het water.

Ingegeven door diezelfde rivieren en de steeds duidelijker

aanwijzing van een stijgende zeespiegel, wordt er in naam

van de estuariumbiologie ontpolderd. Er is geloof ik ook een

EU-richtijn die dat beveelt en er zijn veel commissies.

Gisteren was ik op Neeltje Jans, het themapark van

de Deltawerken. Ik herinner me de ramp van 1953 nog

levendig. Gierende storm, schuddend huis, vader zondagmorgen

één februari uit de kerk geroepen om zandzakken

te vullen. Ik heb daar eigenlijk niet veel te zoeken, ware

het niet dat ik Amerikaanse collega’s op bezoek had, die

de machtige openbare werken wilden zien. We spraken

over New Orleans en Katrina, de ramp en de Deltawerken

en vooral over cultuurverschillen. Over de houding van

samenlevingen ten opzichte van de natuur. Dijken aanleggen

langs de Mississippi past niet in de Amerikaanse

opvatting over de volmaaktheid van Gods own country,

las ik vijftien jaar geleden in een krant in Dutch County

(verbastering van Deutsch; Amish County is een betere

naam) in Pennsylvania. Nederlandse baggeraars leveren

tegenwoordig een compleet nieuwe natuur af bij hun

kunstwerken (de estuariumrichtlijn). Mijn Amerikaanse

vrienden voelden nattigheid in de vorm van een gezonde

dosis scepsis.


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008

Advertentie

P. 455


Rooilijn Jg. 41 / Nr. 6 / 2008 InBeeld: Van Moslim Street naar Brilliant Plaza

P. 456

More magazines by this user
Similar magazines