04.05.2013 Views

1120-D * Fietsbruggen Zennegat - bureau SLA

1120-D * Fietsbruggen Zennegat - bureau SLA

1120-D * Fietsbruggen Zennegat - bureau SLA

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

<strong>1120</strong>-D * <strong>Fietsbruggen</strong> <strong>Zennegat</strong><br />

in opdracht van:


2 bruggen zennegat 01|2007<br />

Colofon<br />

PROJECT:<br />

voetgangers- en fietsbruggen "<strong>Zennegat</strong>"<br />

OPDRACHTGEVER:<br />

Waterwegen en Zeekanaal NV<br />

Oostdijk 110<br />

2830 Willebroek<br />

ONTWERP:<br />

<strong>bureau</strong> <strong>SLA</strong><br />

stedenbouw landschap architectuur<br />

Elektronstraat 12<br />

NL-1014 AP Amsterdam<br />

info@<strong>bureau</strong><strong>SLA</strong>.nl<br />

www.<strong>bureau</strong><strong>SLA</strong>.nl<br />

tel. +31 20 688 0 317<br />

CONSTRUCTIE:<br />

ARUP<br />

Y-Tech Gebouw<br />

Van Diemenstraat 192<br />

NL-1013 CP Amsterdam<br />

www.arup.com<br />

ADVIES ENGINEERING:<br />

ARUP<br />

13 Fitzroy Street (2-13)<br />

London W1T 4BQ<br />

tel. +44 20 7755 2463<br />

ADVIES ELEKTROMECHANICA:<br />

MG Bennett & Associates Ltd<br />

Pleasley Road<br />

Whiston<br />

Rotherham S60 4HQ<br />

England<br />

CULTUURHISTORIE:<br />

dhr. Jan Struyf, bouwhistoricus<br />

Departement Stedelijke Ontwikkeling<br />

Dienst Monumentenzorg Stad Mechelen<br />

MET DANK AAN:<br />

Pizza Boy<br />

tel. +31 20 4 888 888<br />

DATUM:<br />

8 januari 2007<br />

STATUS:<br />

wedstrijdaanbesteding<br />

PROJECTNUMMER:<br />

<strong>1120</strong> - D<br />

COPYRIGHTS:<br />

- Niets uit deze uitgave mag worden gereproduceerd<br />

zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.<br />

- Niets uit deze uitgave mag worden gewijzigd zonder<br />

schriftelijke toestemming van de auteurs.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 3<br />

Inhoud<br />

INTRODUCTIE<br />

5<br />

6<br />

STRATEGIE<br />

8<br />

10<br />

12<br />

14<br />

ONTWERP<br />

16<br />

20<br />

22<br />

24<br />

28<br />

32<br />

36<br />

40<br />

44<br />

46<br />

50<br />

52<br />

54<br />

56<br />

58<br />

60<br />

61<br />

-<br />

Inleiding<br />

Historie, Huidige toestand & Gebruik<br />

Drie bruggen?<br />

Deel A: de Zenne<br />

Deel B: de tussendijk op <strong>Zennegat</strong><br />

Deel C: de sluizen<br />

Concept<br />

Materialisering<br />

Plattegrond & Aanzicht<br />

Brug over de Zenne (A)<br />

Zitplaatsen en informatiebord (B)<br />

Brug over het kanaal Leuven-Dijle (C)<br />

CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />

Constructie van de boogbrug<br />

Details van de fundering<br />

Details van de tussendijk<br />

Details van de constructie<br />

Details van de draaibrug<br />

PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />

BIJLAGEN<br />

Life Cycle Management<br />

Projectorganisatie<br />

Planning werkzaamheden<br />

Investeringen<br />

Risicomanagement<br />

Cultuurhistorisch overzicht<br />

Plattegrond & Aanzicht 1:200 (los blad)


4 INTRODUCTIE bruggen zennegat 01|2007<br />

<strong>Zennegat</strong> tussen Willebroek<br />

en het Fort van Walem.<br />

Verder te zien zijn het dorpje<br />

Elzestraat en het begin<br />

van de verstedelijking van<br />

Mechelen.<br />

De directe omgeving van het<br />

<strong>Zennegat</strong>.<br />

De locatie van de bruggen op<br />

<strong>Zennegat</strong>.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 5<br />

Inleiding<br />

Waterwegen en Zeekanaal NV, sinds twee jaar de<br />

fusie van de NV Zeekanaal, Watergebonden Grondbeheer<br />

Vlaanderen en een deel van de Adminstratie Waterwegen<br />

en Zeewezen, beheren waterwegen en naastgelegen<br />

gronden. De combinatie van “water en grond” maakt<br />

het mogelijk integrale en multifunctionele projecten te<br />

ontwikkelen die uitstijgen boven de beheerstaak. De visie<br />

wordt dan ook omschreven als “Het ontwikkelen van<br />

de waterweg en zijn domein als maatschappelijk project<br />

om duurzaam bij te dragen tot mobiliteit, veiligheid en<br />

natuurlijkheid”.<br />

Het project voor de voetgangers- en fietsbrug over<br />

de Zenne en het kanaal Leuven-Dijle beoogt de <strong>Zennegat</strong>sluis<br />

te ontlasten van overstekende recreanten. Verder<br />

wordt een belangrijke schakel gemaakt in het uitgebreide<br />

fietsroutenetwerk tussen Rumst, Mechelen en Willebroek.<br />

De aanleg van de bruggen bij Rumst en over de<br />

Vrouwevliet passen binnen het beleid een aantrekkelijk<br />

en populair recreatief netwerk te ontwikkelen.<br />

Naast functionele randvoorwaarden zijn nadrukkelijk<br />

twee culturele eisen meegegeven voor het ontwerp<br />

van de fietsersbruggen. Enerzijds dienen de bruggen een<br />

zeer esthetische vormgeving te hebben. Anderzijds moeten<br />

de bruggen zodanig ontworpen worden dat ze het<br />

beschermd monument de <strong>Zennegat</strong>sluis niet verstoren.<br />

De twee eisen lijken tegenstrijdig. Enerzijds wordt<br />

expressiviteit verlangd, anderszijds wordt terughoudendheid<br />

gevraagd. We hebben de schijnbare tegenstelling<br />

opgelost door duidelijk ontwerpkeuzes te maken in<br />

uitstraling, constructie, gebruik en materialisering van<br />

de bruggen. De nieuwe bruggen gaan een geraffineerd<br />

samenspel aan met het landschap en de <strong>Zennegat</strong>sluis.<br />

Natuur, monument en infrastructuur versterken elkaar<br />

waardoor het geheel werkt als een nieuwe attractie, en<br />

een baken voor het water- en fietstoerisme langs het kanaal<br />

Leuve-Dijle, de Zenne en de Dijle.<br />

Uit: Waterwegen en Zeekanaal<br />

NV, jaarboek 2005.<br />

Links: Natuur en infrastructuur<br />

komen bij elkaar rond<br />

het kanaal Leuven-Dijle.


6 INTRODUCTIE<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Linkerkolom:<br />

1. De samenkomst van het<br />

kanaal, de Zennen, de Dijle<br />

en de Rupel: het Vierwaterenpunt.<br />

2. De Zenne. Nu nog vervuild,<br />

maar straks weer schoon.<br />

3. Historische schepen in het<br />

kader van de Open Monumentendag.<br />

Middenkolom:<br />

1. Horeca op het <strong>Zennegat</strong>.<br />

Met een glas wijn aan de<br />

monumentale sluiskade.<br />

2. De sluizen van het <strong>Zennegat</strong><br />

vormen een attractie<br />

op zich.<br />

Rechterkolom:<br />

1. Woonboten op het kanaal<br />

Leuven-Dijle.<br />

2. Historische schepen in het<br />

kader van de Open Monumentendag.<br />

3. Een zwemmer in het kanaal<br />

tijdens een triatlon.<br />

4. Radiografisch bestuurbare<br />

modelboten.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 7<br />

Historie<br />

De ankerplaats <strong>Zennegat</strong> is gelegen op grondgebied<br />

van de gemeenten Mechelen en Rumst aan de<br />

samenvloeiing van Zenne, Dijle en Nete in de Vlaamse<br />

Vallei. In vroegere tijden was, voor de indijkingen, was<br />

dit gebied blootgesteld aan de steeds terugkerende overstromingen,<br />

waarbij grote waterpartijen ontstonden.<br />

Door het ophogen van dijken en donken werd land op het<br />

water gewonnen. Zo ontstonden binnen de indijkingen<br />

vruchtbare weiden en gronden. Buiten de dijken bleef het<br />

gebied meestal moeras.<br />

Keizerin Maria Theresia verleende in 1750 toelating<br />

tot het aanleggen van het kanaal Leuven-Mechelen,<br />

wat Leuven meteen toegankelijk maakte voor zeeschepen.<br />

Aanvankelijk werd het vrij grote verval opgevangen<br />

door 3 sluizen (Kampenhout, Mechelen, <strong>Zennegat</strong>). Na<br />

herhaalde tegenslagen door het breken van dijken en sluizen,<br />

kwam men tot het besluit dat de taak van de sluis van<br />

Mechelen diende overgenomen te worden door 3 nieuwe<br />

sluizen . In 1760 werd gestart met de bouw van sluizen in<br />

Tildonk, Boortmeerbeek en Battel. De muren van de 18de<br />

eeuwse sluizen zijn praktisch overal nog volledig authentiek,<br />

wat deze waterweg een unieke industrieel-archeologische<br />

en historische waarde verleent.<br />

Huidige toestand<br />

De Zenne is een natuurlijke rivier met getijdewerking.<br />

Het huidige gebruik voor afvoer van regen- en afvalwater<br />

geeft haar een onprettige uitstraling met soms<br />

een onaangename geur. Er wordt echter hard gewerkt aan<br />

de bouw van verschillende zuiveringsinstallaties om van<br />

de Zenne opnieuw een leefbare waterloop te maken. In<br />

2008 zal de waterzuivering grotendeels gereed zijn. Daarmee<br />

wordt de Zenne geschikt voor recreatief verblijf. Het<br />

kanaal Leuven-Dijle wordt nog steeds gebruikt door de<br />

binnenscheepvaart, al is het vrachtverkeer flink afgenomen.<br />

De toestand van het water en de oevers is goed.<br />

De sluizen van het <strong>Zennegat</strong> zijn recent gerestaureerd en<br />

vallen onder de beschermde dorpsgezichten. Het landschap<br />

vertoont een zeer grote verscheidenheid aan reliëf<br />

en bodemgesteldheid. Ten gevolge van de geleidelijke<br />

overgang van kleigronden, over drassige veenbodems<br />

naar droge zandgronden, heeft men hier op een eerder<br />

beperkte oppervlakte een ruime diversiteit aan abiotische<br />

condities.<br />

Gebruik<br />

Door de slechte kwalitatieve conditie van de Zenne<br />

wordt deze rivier nog weinig gebruikt. Het kanaal daarentegen<br />

kent een groot multifunctioneel gebruik. Aan de<br />

rechteroever ligt de kade vol met woonboten. Zij vormen<br />

als het ware het lint van bebouwing van Battel naar het<br />

<strong>Zennegat</strong>. Het water is van voldoende kwaliteit om in te<br />

zwemmen. De oevers worden in de warme zomermaanden<br />

gebruikt om te fietsen, te picknicken of aan het water<br />

in de zon te liggen. Door het rustige oppervlaktewater is<br />

het kanaal zeer geschikt voor liefhebbers van radiografisch<br />

bestuurbare modelboten. Het is opvallend hoe veel<br />

modelbootbezitters elkaar hier ontmoeten.<br />

De historie van het kanaal en de sluizen geven<br />

aanleiding het kanaal te gebruiken voor bijvoorbeeld een<br />

open monumentendag. Het <strong>Zennegat</strong> is een historische<br />

pleisterplaats, met een galerie en een horecagelegenheid.<br />

Het gehucht is een attractie van zichzelf, en het doel van<br />

veel water- en fietstoerisme in de omgeving.<br />

Beschrijving historische<br />

kaart: Deze kadasterkaart<br />

behoort tot het kaartboek,<br />

bestaande uit 8 kaarten, met<br />

als titel ‘Plan géométrique<br />

parcellaire de la commune<br />

de Malines (Extra-muros),<br />

1808-1810, door landmeter<br />

Le Brun, schaal : 1/5000.<br />

Beeldbank Mechelen,<br />

fotonummer SME001002139.<br />

Copyright: archieven<br />

Mechelen, Lier, Heist op den<br />

Berg, Duffel en Putte.<br />

Voor een uitgebreidere<br />

historische en cultuurhistorische<br />

inventarisatie zie de<br />

bijlage op pagina 61.


8 STRATEGIE<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

2 2<br />

1 1<br />

A<br />

3 3<br />

4 4<br />

5 5<br />

B C<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Drie bruggen ?<br />

Bruggen tussen de dijken<br />

Het relief van het <strong>Zennegat</strong> laat de historie van de<br />

plek goed zien. De oevers van de rivier de Zenne bestaat<br />

uit twee dijken met daarop jaagpaden. Aan de landzijden<br />

van de dijken is het maaiveld lager gelegen dan de rivier.<br />

Ook het kanaal kent dit profi el: aan weerszijden van het<br />

kanaal is het grondniveau meters lager dan het peil van<br />

de dijk. Het niveauverschil kan oplopen tot wel vier meter.<br />

Daar waar kanaal en Zenne bij elkaar komen wordt de<br />

landschappelijke typologie dramatisch. Een klein stuk<br />

laag gelegen land wordt omzoomd door dijken en water.<br />

Er is één tussendijk die de verbinding vormt tussen de<br />

dijken van de Zenne en het Leuvense kanaal. Deze tussendijk<br />

fungeert als een brug over het laagland. Daarmee<br />

hebben we drie bruggen, in plaats van twee. De route van<br />

west naar oost (of andersom) bestaat uit het oversteken<br />

van water - laagland - water. Het ontwerp van de nieuwe<br />

brug moet dit historisch relief voelbaar maken.<br />

Groot verschil tussen de langsprofi elen.<br />

De drie langsprofi elen over de Zenne, de tussendijk<br />

en het kanaal laten grote onderlinge verschillen zien. Bij<br />

de rivier de Zenne is het profi el constant; de afwisseling<br />

in beleving is hier minimaal. De tussendijk is een bijzonder<br />

moment in de inpoldering van het <strong>Zennegat</strong>. Hier<br />

bevind je je op een verhoging tussen boomkruinen. Het<br />

polderlandschap ligt vier meter lager aan je voeten. Het<br />

kanaal tenslotte heeft een monumentale opbouw. Het<br />

rustige, langgerekte water mondt uit in het pittoreske<br />

gehucht met haar monumentale historische sluizen.<br />

De verschillen in landschappen volgen de loop van<br />

de nieuw te maken brug. In de volgende pagina’s wordt<br />

beschreven hoe de brug om dient te gaan met de specifi<br />

eke kenmerken van de verschillende landschappen.<br />

Hieruit volgt een strategie voor het ontwerp van de brug.<br />

bestaand<br />

links: de hoogtekaart van<br />

het landschap. De grote niveauverschillen<br />

tussen dijk<br />

en polder zijn markant.<br />

onder: doorsnede 2 in de<br />

juiste profi lering: bij het<br />

<strong>Zennegat</strong> laat de hoogtelijn<br />

van het landschap de inpoldering<br />

duidelijk zien.<br />

<br />

doorsnede 2-2


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 9<br />

bestaand<br />

doorsnede 1:<br />

De tussendijk werkt als<br />

overbrugging van het laagland<br />

tussen de wateren.<br />

doorsnede 2:<br />

De polder van het <strong>Zennegat</strong><br />

is ingesloten tussen de<br />

dijken van rivier en kanaal.<br />

doorsnede 3-3:<br />

De langsdoorsnede over de<br />

Zenne is vrijwel continu. Het<br />

bestaat uit een rivier langs<br />

een jaagpad.<br />

doorsnede 4-4:<br />

De polder van het <strong>Zennegat</strong><br />

toont een bijzonder profi el.<br />

De tussendijk ligt ingesloten<br />

tussen groepen bomen. Het<br />

niveau van de polders is<br />

vergelijkbaar met dat van<br />

de rivier of het kanaal. De<br />

tussendijk fungeert als een<br />

soort brug, met aan weerszijden<br />

groen.<br />

doorsnede 5-5:<br />

Het zicht op de sluizen van<br />

het <strong>Zennegat</strong> is bijzonder<br />

en valt dan ook onder de<br />

wetgeving voor beschermde<br />

stads- en dorpsgezichten.<br />

doorsnede 1-1<br />

doorsnede 2-2<br />

doorsnede 3-3<br />

doorsnede 4-4<br />

doorsnede 5-5


10 STRATEGIE<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Al is de stroom dan stinkend<br />

afgedropen, lees deze regels<br />

niet als doodsbericht.<br />

De tijden wisselen.<br />

Ooit zal het tij verlopen, ooit<br />

komt de Zenne weer aan het<br />

zonnelicht.<br />

Geert van Istendael<br />

Bestaande situatie bij de<br />

Zenne: vergezichten met<br />

markante oriëntatiepunten<br />

in de verte.<br />

A<br />

A


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 11<br />

landmark<br />

Deel A: de Zenne<br />

De brug als “landmark”<br />

De Zenne is een natuurlijke rivier die ontspringt<br />

te Naast in Wallonië en uitmondt in de Dijle aan het <strong>Zennegat</strong><br />

te Heffen. Ze is van haar monding tot Zemst aan<br />

het getij onderhevig. Historisch werd de Zenne gebruikt<br />

als scheepvaartweg tussen Antwerpen en Brussel. Door<br />

de bouw van het zeekanaal Brussel-Rupel (thans Brussel-Schelde)<br />

werd deze functie grotendeels verlaten.<br />

Desalniettemin staat de Zenne nog steeds geklassifi ceerd<br />

bij de bevaarbare waterwegen. De Zenne werd en wordt<br />

de laatste eeuwen voornamelijk gebruikt voor de afvoer<br />

van regen- en afvalwater. Dit laatste verklaart het huidige<br />

aanzicht en de geur.<br />

De linkeroever van de Zenne is een landschappelijk<br />

waardevol agrarisch gebied. Het is door de Vlaamse<br />

Gemeenschap aangemerkt als beschermd landschap. Er<br />

zijn wijdse gezichten over akker- en graslanden en heuvelachtig<br />

gebied. Vanaf de jaagpaden is het heuvelachtig<br />

landschap en de kerktoren van Rumst goed te zien.<br />

De brug markeert ook de overgang van polder naar<br />

rivierduin. Het gebied ten oosten van de Zenne werd en<br />

wordt gebruikt voor tuinbouw. Ten westen vinden we een<br />

mooi relict van open gebied, direct palend aan de verstedelijkte<br />

zones van Antwerpen en Brussel.<br />

Het wijdse landschap vraagt om een duidelijk<br />

zichtbare brug. Al van ver moet te zien zijn dat hier het<br />

<strong>Zennegat</strong> ligt. Fietsers vanuit Heffen en Heindonk kunnen<br />

van grote afstand hun oversteek naar het <strong>Zennegat</strong><br />

voelen, en zich verheugen op de beschutting van het terras,<br />

de aanblik van de monumentale sluizen en de verandering<br />

van de sfeer van het landschap. Op deze plek mag<br />

de brug er in volle glorie zijn.<br />

nieuw<br />

nieuwe doorsnede over<br />

de Zenne: de brug als<br />

oriëntatiepunt<br />

bestaand<br />

bestaande doorsnede over<br />

de Zenne: verre gezichten


12 STRATEGIE<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

B<br />

B<br />

bestaande situatie bij de<br />

tussendijk tussen Zenne en<br />

kanaal: een groene besloten<br />

weg tussen boomkruinen


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 13<br />

Deel B: de tussendijk op <strong>Zennegat</strong><br />

De brug als schuilplaats en informatiestand<br />

De tussendijk van Zenne naar kanaal ligt vier meter<br />

boven de naastgelegen polders. Er staan veel bomen<br />

aan weerszijden van de weg. Door het hoogteverschil lijkt<br />

de tussendijk als een weg door de kruinen van de bomen<br />

te lopen. Je wordt omsloten door groen.<br />

Het perspectief op deze plek is heel anders dan op<br />

de jaagpaden langs de Zenne. De dichte boomkruinen<br />

geven het gevoel van een besloten kamer. Hier kun je<br />

schuilen en even op adem komen.<br />

Op deze plek wordt een mogelijkheid gemaakt<br />

om even te rusten op een bankje of te schuilen bij regen.<br />

Ook is er een informatiebord met tekst en beeld over de<br />

geschiedenis van het <strong>Zennegat</strong>, over de streek, recreatieve<br />

voorzieningen en ecologische ontwikkelingen.<br />

zitbank<br />

& informatie<br />

nieuw<br />

nieuwe doorsnede over de<br />

tussendijk: een mogelijkheid<br />

om te rusten of te schuilen,<br />

met informatie over streek,<br />

geschiedenis, recreatie en<br />

ecologie.<br />

bestaand<br />

bestaande doorsnede over<br />

de tussendijk: beslotenheid<br />

tussen de boomkruinen.


14 STRATEGIE<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

C<br />

C<br />

Links: de sluizen van<br />

<strong>Zennegat</strong>.<br />

Rechts: het rustige<br />

wateroppervlak wordt veel<br />

gebruikt door liefhebbers<br />

van modelboten.<br />

Links: het atelier van de<br />

schilder Frans Croes.<br />

Rechts: Historische schepen<br />

op het kanaal in het kader<br />

van de Open Monumentendag.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 15<br />

uitzicht &<br />

podium<br />

Deel C: het kanaal Leuven-Dijle<br />

De brug als uitzichtspunt en verblijfsplek<br />

Het pittoreske gehucht en de sluizen van het<br />

<strong>Zennegat</strong> zijn een attractie op zich. Hier kan men<br />

iets drinken, het atelier van de schilder Frans Croes<br />

bezoeken of zich vergapen aan de monumentaliteit van<br />

de historische sluizen. In de warme maanden wordt veel<br />

gezwommen in het relatief schone water van het kanaal<br />

Leuven-Dijle. In de minder warme maanden wordt het<br />

kanaal gebruikt door liefhebbers van modelboten, die<br />

hun radiografi sch bestuurbare bootjes over het rustige<br />

wateroppervlak goed kunnen aansturen. De beroepsvaart<br />

maakt nog maar weinig gebruik van het kanaal. Slechts<br />

een paar keer per dag worden de sluizen gebruikt voor<br />

vrachtverkeer van en naar de Schelde. Aan de oostelijke<br />

oever richting Battel ligt de kade vol met de woonboten.<br />

De brug over het kanaal mag het spektakel van<br />

het gehucht niet wegnemen of overtroeven, maar moet<br />

het versterken. Dit wordt gedaan door naast de fi ets-<br />

en voetgangersbrug een verblijfsplek op het water te<br />

ontwerpen, vanwaar uitzicht op de sluizen is en plaats<br />

om te luieren, bootjes te laten varen of te zonnen aan het<br />

water.<br />

nieuw<br />

Het spektakel niet<br />

wegnemen of overtroeven,<br />

maar versterken: maak een<br />

verblijfsplek op en aan het<br />

water met uitzicht op de<br />

sluizen.<br />

bestaand<br />

Langs de oevers van het<br />

kanaal heb je mooi uitzicht<br />

over het gehucht en de<br />

historische sluizen.


16 ONTWERP<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

A<br />

A<br />

Uitgangssituatie:<br />

We hebben drie polders,<br />

waarvan twee gevuld met<br />

water. Met behulp van twee<br />

linten maken we één beweging<br />

die alle functies uit de<br />

strategie realiseert.<br />

B<br />

B<br />

C<br />

C<br />

Het eerste lint vormt het<br />

dek van de brug over de<br />

Zenne. Het dek wordt nog<br />

niet gedragen, de overspanning<br />

is groot: 65 meter. Ook<br />

is de brug is nu nog geen<br />

landmark.<br />

landmark<br />

Het tweede lint wordt de<br />

draagconstructie voor de<br />

brug. Samen zijn de twee<br />

linten een spektakulair<br />

gebaar.<br />

Op de tussendijk verandert<br />

het dek van de brug over de<br />

Zenne in een overkapping en<br />

een royaal informatiepaneel.<br />

zitbank<br />

& informatie<br />

Wat in de brug over de<br />

Zenne draagconstructie was,<br />

wordt nu zitplaats voor de<br />

recreant.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 17<br />

Een van de eerste ontwerpschetsen:<br />

te zien zijn de<br />

twee kokers die om elkaar<br />

heen bewegen.<br />

De twee linten zijn van<br />

plaats verwisseld: wat eerst<br />

wegdek was, is nu overkapping.<br />

Wat boogconstructie<br />

was, is nu verandert in een<br />

plek om op te zitten.<br />

Het rode lint van boogconstructie<br />

en de zitplekken<br />

wordt over het kanaal wegdek.<br />

Fietsers, voetgangers<br />

en dienstauto’s kunnen hier<br />

oversteken.<br />

De linten veranderen in een<br />

vloeiende en vanzelfsprekende<br />

beweging van functie.<br />

uitzicht &<br />

podium<br />

Concept<br />

In het ontwerp is gezocht naar een simpel ontwerpmiddel<br />

om de strategieën uit de vorige hoofdstukken<br />

te kunnen realiseren. Simpel, omdat de bruggen<br />

als een eenheid moeten werken. Op ieder punt van de<br />

bruggen moet de passant het gevoel krijgen dat hij of zij<br />

deel uit maakt van één hele grote brug, die verschillende<br />

sferen en gebruiksfuncties mogelijk maakt.<br />

Het ontwerpmiddel is gevonden in twee kokers,<br />

hier weergegeven als linten, die om elkaar heen draaien.<br />

De twee kokers bestaan uit twee materialen (hout en<br />

staal), die al naar gelang hun positie een verschillende<br />

gebruiksfunctie krijgen. Wat bij de ene brug boogconstructie<br />

is, is bij de andere brug het dek. Zo wordt het<br />

oversteken van de bruggen een spannende ervaring: wat<br />

eerst boven je hoofd zweeft is later onder je voeten.<br />

Het wegdek van de brug over<br />

de Zenne wordt over het<br />

kanaal getransformeerd tot<br />

een vlakke steiger, waarop<br />

plezierig gerecreëerd kan<br />

worden.<br />

De twee bruggen en de tussendijk<br />

worden met elkaar<br />

verbonden door de twee<br />

linten, die in een vloeiende<br />

beweging om elkaar heen<br />

dansen. Het samenspel van<br />

de linten zorgt op iedere<br />

plek voor die functie en<br />

uitstraling die nodig zijn.


18 ONTWERP<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Boven: principe-aanzicht<br />

van de bruggen met aanduiding<br />

van de verschillende<br />

gebruiksfuncties.<br />

Onder: principe-plattegrond<br />

van de bruggen met aanduiding<br />

van de verschillende<br />

gebruiksfuncties.<br />

beweegbare brug uitzicht en podium informatiebord zitbanken landmark vaste brug<br />

kanaal Leuven-Dijle tussendijk <strong>Zennegat</strong> rivier de Zenne<br />

deel C deel B deel A


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 19<br />

beweegbare brug uitzicht en podium informatiebord overkapping zitbanken landmark vaste brug<br />

Perspectief van het principe<br />

van de bruggen met aanduiding<br />

van de verschillende<br />

gebruiksfuncties.


20 ONTWERP<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Links:<br />

Verschillende houtsoorten<br />

die worden gebruikt voor<br />

brugdekken.<br />

Midden:<br />

Houten bekleding van steiger<br />

of brug.<br />

Rechts:<br />

Een voorbeeld van een brug<br />

waar een stalen koker gebruikt<br />

wordt in horizontale<br />

en verticale positie.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 21<br />

Materialisering<br />

Hout en staal<br />

Voor het blauwe lint van de vorige pagina is staal<br />

gebruikt, voor het bruine lint is hout gekozen. Voor de<br />

keuze van de materialen van de twee kokers zijn een<br />

aantal uitgangspunten gehanteerd. Allereerst moesten<br />

de materialen voldoende verschillend zijn om het onderscheid<br />

goed te kunnen maken. Ten tweede wordt de<br />

stalen koker gebruikt voor de draagconstructie van de<br />

brug. Idealiter zou het zijn als het materiaal zelf de constructieve<br />

eigenschappen bezit die de draagconstructie<br />

nodig heeft. Zoals we verderop in het boek zullen zien is<br />

het gelukt om de stalen koker zelf constructief te maken,<br />

er is geen hulpconstructie binnen of buiten nodig.<br />

Het hout heeft een warme uitstraling en contrasteert<br />

daarmee met het industriëlere karakter van<br />

het staal. Het hout wordt gebruikt voor de steiger in het<br />

kanaal en als brugdek over de Zenne.<br />

Duurzaamheid<br />

Mits aan een aantal randvoorwaarden voldaan<br />

zijn hout en staal duurzame materialen. Staal laat zich<br />

uitstekend hergebruiken en hout zal uit ecologisch verantwoorde<br />

aanplant komen. Duurzaamheid is echter<br />

meer dan het hanteren van verantwoord materiaal. Voor<br />

het bepalen van de duurzaamheid van de bruggen moet<br />

de gehele levencyclus van de bruggen in aanschouw genomen<br />

worden. Naast het materiaal zijn bijvoorbeeld van<br />

belang het geplande onderhoud, de schadegevoeligheid,<br />

de hergebruikwaarde, de sloopkosten en de gebruiksduur.<br />

Om de werkelijke duurzaamheid van het bouwwerk<br />

te bepalen wordt in een later stadium een Life Cycle analyse<br />

gemaakt. Deze analyse maakt kosten en duurzaamheid<br />

over de gehele levenscyclus van de brug inzichtelijk.<br />

Op basis van deze analyse kunnen verantwoorde beslissingen<br />

genomen worden die werkelijke duurzaamheid<br />

realiseren. Meer over Life Cycle Management staat in een<br />

apart hoofdstuk op pagina 52/53.<br />

Het gebruik van de materialen<br />

hout en staal in de drie<br />

verschillende brugdelen:<br />

A. brug over de Zenne;<br />

B. zitbanken op de tussendijk;<br />

C. brug over het kanaal.


22 ONTWERP<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Plattegrond en aanzicht<br />

Het aanzicht (boven) en de plattegrond (onder)<br />

op de rechterpagina zijn het overzicht van het ontwerp<br />

zoals dat uitgewerkt en doorgerekend is. In de volgende<br />

pagina’s zullen de drie deelgebieden in detail getoond<br />

worden. Achter in het boek is een losbladige tekening<br />

A0 bijgevoegd, die de bruggenop schaal 1:200 en gemaatvoerd<br />

weergeeft.<br />

Bij het uitwerken van het concept van de twee om<br />

elkaar heen draaiende kokers is een praktische insteek<br />

gekozen. Het concept moet maakbaar, functioneel en<br />

hanteerbaar zijn. Zo is bijvoorbeeld de houten koker ter<br />

plaatse van de weg op de tussendijk onderbroken, zonder<br />

dat dit de vorm aantast. Op ieder moment op de route<br />

blijft de fietser de continuiteït en de eenheid van de bruggen<br />

ervaren.<br />

Rechts:<br />

Overzichtstekeningen van<br />

het uitgewerkte ontwerp.<br />

De tekeningen zijn zonder<br />

schaal.<br />

Links:<br />

De informatieborden op de<br />

tussendijk. Gelegen naast<br />

de stalen zitbank, in de zon<br />

met uitzicht over het kanaal,<br />

is hier alles te vinden wat<br />

de fietsende recreant nodig<br />

heeft aan informatie.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 23


24 ONTWERP<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Rood = stalen koker<br />

Oranje = houten koker<br />

Stippellijn = referentieniveau<br />

+9,40 TAW<br />

Grijs = land<br />

Blauw = water<br />

Doorsnede A:<br />

Het begin van de brug over<br />

de Zenne. Het houten dek<br />

wordt gedragen door de<br />

stalen koker.<br />

Doorsnede B:<br />

Het midden van de brug: de<br />

stalen koker is 90 graden<br />

gedraaid.<br />

Doorsnede C:<br />

Aan het einde van de brug:<br />

de stalen koker is nu 180<br />

graden gedraaid en lijkt de<br />

grond in te verdwijnen.<br />

Brug over de Zenne<br />

De brug over de Zenne is het “landmark”. De spektakulaire<br />

vorm is al van ver te zien. Het houten dek wordt<br />

gedragen door de constructief stalen koker. Gaande van<br />

de linker- naar de rechteroever bevindt de koker zich aan<br />

het begin links van de fietser. Vervolgens tordeert de koker<br />

om haar as en draait in een boog van de linker- naar de<br />

rechterkant van het brugdek.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 25<br />

Brug over de Zenne (A)


26 ONTWERP<br />

bruggen zennegat 01|2007


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 27<br />

Plattegrond en aanzicht van<br />

de brug over de Zenne. De<br />

detailsnummer corresponderen<br />

met principedetails<br />

verderop in het boek.<br />

Schaal 1:250<br />

Brug over de Zenne (A)


28 ONTWERP<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Rood = stalen koker<br />

Oranje = houten koker<br />

Stippellijn = referentieniveau<br />

+9,40 TAW<br />

Grijs = land<br />

Blauw = water<br />

Doorsnede D:<br />

Het laatste stuk van de brug<br />

over de Zenne. Alles wat<br />

onder de grond zit is hier<br />

wel getekend, maar wordt<br />

niet gebouwd. De fietsers<br />

verlaten hier het houten dek.<br />

Doorsnede G:<br />

De overkapping op de tussendijk.<br />

Als het regent kun<br />

je hier schuilen. Er is een<br />

comfortabele zitbank uitgespaard<br />

in de stalen koker.<br />

Doorsnede J:<br />

Het houten dek is komt hier<br />

rechtop en vormt een informatiebord.<br />

Hier is informatie<br />

over de Zenne, over de historie<br />

en over de recreatieve<br />

routes te vinden.<br />

Zitbanken en informatieborden<br />

De tussendijk wordt gebruikt voor gebruiksfuncties<br />

die de recreant ten goede komen. Rechts is te zien dat<br />

de houten overkapping met een onderbreking overgaat<br />

in de informatiewand. Onder de overkapping bevindt<br />

zich de eerste stalen zitbank. Deze is ongeveer acht meter<br />

lang. Autoverkeer over de tussendijk heeft vrije doorgang.<br />

Ook vrachtverkeer kan onbelemmerd het gehucht<br />

<strong>Zennegat</strong> bereiken, bijvoorbeeld voor bevoorrading van<br />

de horecagelegenheid.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 29<br />

Zitbanken en informatieborden (B)


30 ONTWERP<br />

bruggen zennegat 01|2007


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 31<br />

Plattegrond en aanzicht van<br />

de tussendijk. De detailsnummer<br />

corresponderen met<br />

principedetails verderop in<br />

het boek.<br />

Schaal 1:250<br />

Zitbanken en informatieborden (B)


32 ONTWERP<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Rood = stalen koker<br />

Oranje = houten koker<br />

Stippellijn = referentieniveau<br />

+9,40 TAW<br />

Grijs = land<br />

Blauw = water<br />

Doorsnede L:<br />

Vlak voor de weg langs<br />

het kanaal duikt de houten<br />

koker de grond in. De stalen<br />

koker verandert in het brugdek<br />

over het kanaal.<br />

Doorsnede N:<br />

De stalen koker is de brug<br />

over het kanaal geworden.<br />

Het houten dek is een steiger.<br />

Deze buigt om en vormt<br />

een plek voor ontspanning.<br />

Doorsnede O:<br />

De stalen koker gaat alleen<br />

verder naar de overkant van<br />

het kanaal.<br />

Brug over het kanaal Leuven-Dijle<br />

De brug over het kanaal stelt zich terughoudend<br />

op en weet dit te combineren met een veelvoud aan mogelijkheden<br />

voor de recreant. Op het beeld rechts is te zien<br />

dat het zicht op <strong>Zennegat</strong> met de monumentale sluizen<br />

bewaard is gebleven. De brug scheert over het water en<br />

kan daardoor constructief eenvoudig uitgevoerd worden:<br />

hij wordt simpelweg voldoend onderheid. De palen zijn<br />

door de breedte van het brug en de kleine afstand tot het<br />

water niet zichtbaar.<br />

Beweegbaar deel<br />

Het te openen deel van de brug verdient speciale<br />

aandacht. Bij het ontwerp van dit gedeelte hebben<br />

we ons laten inspireren door het mooie mechaniek van<br />

de <strong>Zennegat</strong>sluizen. Aanvankelijk was de idee om twee<br />

te openen delen te ontwerpen, die als sluisdeuren de<br />

brug openen en sluiten. Twee mechanieken is in dit geval<br />

echter veel duurder dan één, en de kans op uitval wordt<br />

veel groter. Er is daarom voor gekozen om één te openen<br />

deel te ontwerpen. Het mechaniek is geïnspireerd op het<br />

mechaniek van de aanpalende sluisdeuren, zij het in de<br />

moderne variant. In plaats van tandwielen en tandstangen<br />

is gekozen voor een pneumatisch systeem. Deze zijn<br />

betrouwbaar en minder onderhoudsgevoelig dan een<br />

mechanisch tandwielensysteem.<br />

Houten steiger<br />

De houten steiger is een simpele steigerconstructie.<br />

Hier kunnen kleine recreatiebootjes aanmeren, of<br />

kunnen hele kleine afstandbestuurbare modelboten<br />

bediend worden, een populair tijdverdrijf op het rustige<br />

water van het kanaal. De steiger vormt het einde van het<br />

houten lint, dat begon als wegdek van de brug over de<br />

Zenne. Het lint eindigt hier in schuin oplopende trappen<br />

of zitplekken aan de zonnige kant van het kanaal. Ideaal<br />

voor het kijken naar boten met de picknickmand onder<br />

handbereik.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 33<br />

Brug over het kanaal Leuven-Dijle (C)


34 ONTWERP<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Het mechanisme van het te<br />

openen deel van de brug is<br />

geinspireerd op het draaimechaniek<br />

van de historische<br />

sluizen. Het is vertaald<br />

naar de moderne variant van<br />

een hydraulisch systeem.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 35<br />

Plattegrond en aanzicht van<br />

de brug over het kanaal. De<br />

detailsnummer corresponderen<br />

met principedetails<br />

verderop in het boek.<br />

Schaal 1:250<br />

Brug over het kanaal Leuven-Dijle (C)


36 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

3D rekenmodel van de boogbrug<br />

over de Zenne. De boog<br />

bestaat uit een getordeerde<br />

platte koker. Het dek wordt<br />

met behulp van tuien opgehangen<br />

aan de boog. Het dek<br />

en de boog worden beiden<br />

aan de uiteinden opgelegd.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 37<br />

Figuur 1:<br />

De druklijn (stippellijn)<br />

volgt in grote lijnen de as<br />

van de doorsnede (doorgetrokken<br />

lijn).<br />

Figuur 2:<br />

Momentenverloop in de boog<br />

als gevolg van de belastingen.<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Constructie van de boogbrug<br />

Eenvoud<br />

De eenvoudige conceptuele opzet van de brug is<br />

alleen waardevol als aangetoond kan worden dat de constructieve<br />

uitwerking net zo eenvoudig is. Beeld, idee,<br />

constructie en uitwerking moeten hand in hand gaan.<br />

Bij de uitwerking van de constructie zijn de verschillende<br />

brugdelen zo vormgegeven dat ze een heldere en vanzelfsprekende<br />

constructieve opzet volgen.<br />

Constructieve analyse<br />

Ogenschijnlijk lijkt de boog als een willekeurige<br />

gedraaide lint over de Zenne te zijn geplaats. Niets is<br />

minder waar. Om er voor te zorgen dat het harmonieuze<br />

architectonische ontwerp ook technisch en economisch<br />

haalbaar zal zijn is de brug constructief geanalyseerd.<br />

Uit het verleden is gebleken dat een boog brug een economisch<br />

gunstige type constructie is voor een fietsbrug<br />

met een vrije overspanning van circa 65m.<br />

Boogbrug<br />

Het is voor een boogbrug zeer belangrijk dat de<br />

boog zo is ontworpen dat deze de natuurlijke druklijn als<br />

gevolg van de belasting volgt. Alleen dan werkt een boogbrug<br />

op een manier die hem niet alleen technisch maar<br />

ook economisch haalbaar maakt. Ondanks de complexe<br />

vorm van een getordeerde platte koker is het met behulp<br />

van 3D programmatuur mogelijk om de druklijn in de<br />

constructie te analyseren bij verschillende belastingcombinaties.<br />

Hierdoor is het mogelijk geweest om de<br />

constructie van de boog zo te plaatsen dat de druklijn zo<br />

veel mogelijk binnen de kern van de doorsnede ligt. In figuur<br />

1 zijn de hartlijnen van de constructie afgebeeld met<br />

daarin aangeven de druklijn (stippellijn). Hieruit is af te<br />

leiden dat deze zeer goed samenvallen. Bij de oplegging<br />

aan de linker zijde loopt de druklijn buiten de constructie<br />

door de gekozen vorm. Dit resulteert in hoge buigende<br />

momenten zoals aangegeven in figuur 2, maar met behulp<br />

van lokaal extra wanddikte en een eventuele kleine<br />

aanpassing van de ondersteuning of de vorm is dit in een<br />

volgende ontwerpfase nog beter te optimaliseren. Met<br />

behulp van de juiste programmatuur die het ontwerpteam<br />

in huis heeft is een goede combinatie te creëren<br />

van uitdagende architectuur met een hoge technische en<br />

economische haalbaarheid.


38 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Figuur 3:<br />

De drukkrachten in de boog<br />

nemen toe in de richting<br />

van de opleggingen.<br />

Figuur 4:<br />

De staalspanningen in de<br />

boog zijn lager dan de<br />

toelaatbare spanningen van<br />

gewoon staal (S235).


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 39<br />

Figuur 5:<br />

De torsiemomenten van<br />

de boog als gevolg van de<br />

asymmetrische positie van<br />

de tuien. Door de uitvoering<br />

in stijve kokers is de torsie<br />

goed op te vangen.<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

<br />

Torsie<br />

Het dek is met behulp van tuien (trekelement)<br />

opgehangen aan de boog. Omdat de boog schuin over<br />

het dek loopt verspringen de tuien halverwege van de<br />

ene zijde naar de andere om zo voldoende profiel van vrije<br />

ruimte voor de gebruikers te behouden. Dit resulteert in<br />

torsie in het dek en de boog (zie figuur 5). Door deze uit te<br />

voeren als torsie stijve kokers is dit goed op te vangen.


40 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Funderingsprincipes van<br />

boog en dek van de brug<br />

over de Zenne.<br />

Detail D-01<br />

Schaal 1:50


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 41<br />

Details van de fundering<br />

Vanwege de positie van de boog naast het dek is<br />

ervoor gekozen dat de horizontale spatkrachten uit de<br />

boog door de fundering dienen te worden opgenomen en<br />

niet door het dek. Dit zou gemakkelijk kunnen bijvoorbeeld<br />

door middel van een muur (beton of damwanden)<br />

die de spatkrachten gespreid overbrengen naar de grond.<br />

Hierdoor kunnen de palen onder de landhoofden relatief<br />

licht blijven.<br />

Doorsnede:<br />

Verticaal principedetail van<br />

de fundering van boog in de<br />

oever van de Zenne.<br />

Detail D-02<br />

Schaal 1:50


42 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Doorsnede:<br />

Verticaal principedetail van<br />

de funderingen van het dek<br />

van de brug over de Zenne.<br />

Detail D-03<br />

Schaal 1:50


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 43


44 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />

bruggen zennegat 01|2007


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 45<br />

Details van de tussendijk<br />

Doorsnede:<br />

Verticaal principedetail<br />

van de constructie aan het<br />

uiteinde van de houten overkapping<br />

op de tussendijk.<br />

Detail D-07<br />

Schaal 1:50<br />

Doorsnede:<br />

Verticaal principedetail van<br />

de constructie halverwege<br />

de houten overkapping op de<br />

tussendijk.<br />

Detail D-06<br />

Schaal 1:50


46 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Dwarsdoorsnede over het<br />

brugdek: de tuien van de<br />

boog dragen het wegdek.<br />

Detail D-05<br />

Schaal 1:20


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 47<br />

Langsdoorsnede over het<br />

brugdek: de dwarsbalken<br />

liggen h.o.h. 2 meter.<br />

Detail D-05a<br />

Schaal 1:20<br />

Details van de constructie<br />

Uitvoering<br />

De uitvoering van de brug kan relatief eenvoudig<br />

indien de boog met dek lokaal op een werf aan het water<br />

(Zenne, Dijle of de Schelde) kan worden geprefabriceerd<br />

en daarna in geheel naar zijn locatie kan worden gevaren,<br />

waar hij op zijn definitieve landhoofden kan worden<br />

getild. De landhoofden kunnen vanaf land worden uitgevoerd.<br />

Een fundering op staal in de vrij slappe quartaire<br />

klei is niet mogelijk. De landhoofden dienen te worden<br />

gefundeerd op enkele palen met een lengte van circa 15m<br />

tot in de draagkrachtige formatie van Boom.<br />

Wel dient rekening te worden gehouden met de<br />

waterkerende functie van de dijken waarin hij wordt aangelegd.<br />

Een tijdelijke constructie zal nodig zijn om deze<br />

functie tijdens de uitvoering te kunnen garanderen.


48 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Constructieve principes van<br />

de stalenboogconstructie.<br />

Let op dat de koker niet<br />

bekleed is rondom constructieve<br />

dragers, maar zelf een<br />

dragend element is. De ribben<br />

zorgen voor de stijfheid<br />

van de koker.<br />

Detail D-04<br />

Schaal 1:20


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 49


50 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />

bruggen zennegat 01|2007


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 51<br />

Dwarsdoorsnede over het<br />

vaste deel van de brug over<br />

het kanaal ter plaatse van<br />

de oplegging op een betonnen<br />

poer.<br />

Detail D-10<br />

Schaal 1:50<br />

Linkerpagina:<br />

Principe-opzet van het<br />

draaiend deel van de<br />

brug over het kanaal. De<br />

pneumatische oplossing is<br />

de moderne variant van het<br />

oude sluisdeurmechanisme.<br />

Detail D-09<br />

Schaal 1:50<br />

Langsdoorsnede over de<br />

brug over het kanaal. Het<br />

draaimechanisme rust op<br />

een betonnen oplegsloof.<br />

Het bedieningsmechanisme<br />

bevindt zich onder de brug.<br />

Detail D-11<br />

Schaal 1:50<br />

Details van de draaibrug


52 PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Inleiding<br />

Kostprijsberekening op basis van de levensduur<br />

wordt een steeds belangrijkere manier om toekomstige<br />

uitgaven gedurende de levensduur van een bouwwerk te<br />

ramen. Dit kan de ontwerper een essentieel instrument<br />

voor ontwerpopties bieden om een geïnformeerde keuze<br />

van het meest kosteneffectieve systeem mogelijk te maken<br />

en gebieden waar bijzonder hoge kosten bestaan<br />

onder de aandacht te brengen.<br />

Voor de bruggen biedt dit een raming van toekomstige<br />

uitgaven die het mogelijk maakt budgetten en<br />

financiële reserves vast te stellen en in stand te houden,<br />

waardoor het niveau van financiële zekerheid wordt verbeterd.<br />

De gedetailleerdheid van het model zal afhankelijk<br />

zijn van de fase waarin het ontwerp/bouwproces zich<br />

bevindt, maar dit zal zich naast het project blijven ontwikkelen.<br />

Naarmate meer informatie beschikbaar komt,<br />

kan deze in het model ingevoerd worden, waardoor de<br />

nauwkeurigheid van de output verhoogd wordt.<br />

De gegevens die gewoonlijk gebruikt worden om<br />

het Life Cycle model te produceren omvatten:<br />

* Aanvankelijke kapitaalsinvestering<br />

* Gepland onderhoud<br />

* Kleine reparaties en vervangingen<br />

* Belangrijke dekvernieuwing en vervangingen<br />

* Energieverbruik<br />

* Sloopkosten<br />

Deze gegevens worden op een unieke manier gebruikt,<br />

die onder meer de ‘technische realiteit’ omvat.<br />

Factoren als kosten en frequentie van vervanging en<br />

onderhoud zijn op deze manier inzichtelijk te bepalen.<br />

De werkelijke kosten van onderhoud en vervanging<br />

van bruggen en bijhorende systemen worden zodoende<br />

nauwkeurig nagebootst.<br />

Het model biedt een schat aan informatie, waaronder<br />

jaar-op-jaar uitgaven. Deze worden geïndexeerd<br />

worden om rekening te houden met inflatiefactoren en<br />

kortingen door rendement op investering. Het enkelvoudige<br />

cijfer voor de Netto Huidige Waarde kan gebruikt<br />

worden als vergelijkingsmiddel en het ontwerp van het<br />

model stelt de gebruiker in staat parameters te wijzigen<br />

om een willekeurig aantal “wat als” scenario’s te creëren<br />

en onmiddellijk het resultaat in het eindcijfer laten zien.<br />

Een verdere verfijning vindt plaats door het gebruik van<br />

statistische analyse-instrumenten die de gebruiker in<br />

staat stellen gevoeligheids/risicoanalyses op het model<br />

uit te voeren, waardoor kosten- tegenover waarschijnlijkheidsinformatie<br />

verstrekt wordt.<br />

De essentie van de effectiviteit van het model<br />

is echter de kwaliteit van de informatie die eraan ten<br />

grondslag ligt. Het model, dat ontleend is aan een bron<br />

van “levensechte” gegevens en technische expertise,<br />

is een instrument om deze informatie naar believen te<br />

manipuleren, waardoor ontwerpers, managers en andere<br />

professionals in staat zijn inzicht te verkrijgen in de<br />

invloed van beslissingen die in alle fasen tijdens de exploitatie<br />

van het bouwwerk genomen worden. Wanneer<br />

het eenmaal opgebouwd is wordt het model een levend<br />

document. Voordurende verfijning en actualisering produceren<br />

een opkomend beeld van de geschiedenis en de<br />

toekomst van de bruggen.<br />

De Life Cycle Managment benadering biedt een<br />

wetenschappelijke en kwantitatieve oplossing voor het<br />

bepalen van uitgaven tijdens de gehele levensduur van de<br />

bruggen. Het verschaft een essentieel instrument voor<br />

het uitvoeren van effectief infrastructuurbeheer.<br />

Bruggen<br />

Een van de voornaamste doeleinden voor een<br />

ontwerper van bruggen is een economisch ontwerp te<br />

leveren. Dit wordt actief aangemoedigd door veel opdrachtgevers,<br />

die verlangen dat projecten worden toegewezen<br />

aan aannemers op basis van de laagste offerte. Een<br />

goed ontwerp zal ernaar streven de kosten gedurende de<br />

totale levensduur tot een minimum te beperken, ook als<br />

dit een hogere aanvankelijke kapitaalsinvestering tot<br />

gevolg heeft.<br />

Methode<br />

Voor iedere soort brug die geschikt wordt geacht<br />

voor een gegeven locatie wordt een kostenraming voor de<br />

totale levensduur gemaakt, waarbij:<br />

Kosten totale levensduur =<br />

Kapitaalsinvestering + Onderhoudskosten + Sloopkosten<br />

De aanvankelijke kapitaalsinvestering kan gebaseerd<br />

worden op hoeveelheden en geschikte tarieven<br />

uit soortgelijke recente programma’s. De toekomstige<br />

onderhoudskosten dienen de verdisconteerde inspectiekosten,<br />

jaarlijkse reparaties en vervanging van onderdelen<br />

met een ontwerplevensduur korter dan de levensduur<br />

van het totale bouwwerk in aanmerking te nemen. De<br />

uitgebreide ervaring in het ontwerpen van bruggen is<br />

een zeer waardevol hulpmiddel voor realistische invoer<br />

in dit model.<br />

De verschillende componenten zouden onder<br />

meer kunnen zijn:<br />

- waterdichtheid<br />

- opleggingen<br />

- voegen<br />

- waterafvoer<br />

- opnieuw verven van staal<br />

- reparaties aan de leuningen<br />

- dekvernieuwing<br />

- reparatie van aanrijdingschade<br />

- reparatie van tuien<br />

Een andere mogelijke factor is de invloed van onderhoudswerkzaamheden<br />

op het vrachtverkeer. Indien<br />

aanzienlijke beperkingen of vertragingen, bijvoorbeeld<br />

sluiting van vaarstroken, worden veroorzaakt door onderhoud,<br />

kunnen deze kosten in de vergelijkende beoordeling<br />

betrokken worden.<br />

Een model inzake de kosten gedurende de totale levensduur<br />

brengt alle componenten van kostencalculatie<br />

van een bouwwerk in eigendom samen om te komen tot<br />

een samenvatting van jaarlijkse kosten over een gekozen<br />

periode, b.v. 10, 20, 30, 50, etc. jaar. Verschillende exploitatieschema’s<br />

kunnen in het model ingevoerd worden om<br />

het meest economische exploitatieschema te vast te stellen.<br />

De componenten omvatten gewoonlijk operatorkosten,<br />

geplande onderhoudskosten, kosten van belangrijke<br />

vervangingen, sloopkosten en energiekosten. Andere<br />

kostensoorten kunnen ook toegevoegd worden.<br />

Een team van technici stellen het skelet van het<br />

model voor de totale levensduur samen, waarbij zij de bestaande<br />

items in de outputspecificatie zullen gebruiken.<br />

Ze zullen breed overleggen binnen het ontwerpteam,<br />

met joint venture partners en andere relevante technici<br />

en specialisten teneinde de componenten verder onder te<br />

verdelen tot die componenten die het grootste deel van de<br />

exploitatiekosten zullen uitmaken.<br />

Wanneer items eenmaal vastgesteld zijn, zal het<br />

team begrotingskosten voor ieder item samenstellen en<br />

deze naar boven accumuleren naar iedere belangrijke subitem<br />

en uiteindelijk naar de hoofdcomponenten binnen<br />

het project.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 53<br />

Model<br />

Het model zal:<br />

* alle relevante elementen van het project specificeren;<br />

* de projectramingen van bouwkosten betreffende<br />

ieder element bevatten;<br />

* overeengekomen verwachtingen inzake de levensduur<br />

van subelementen bevatten;<br />

* gebruik maken van een methode waarbij de verwachtingen<br />

betreffende de levensduur gevarieerd<br />

worden om het volgende te modelleren:<br />

* de verschillen in de levensduur van elementen<br />

in het algemeen;<br />

* het effect van de kwaliteit van elementen;<br />

* het effect van gebruiksuren van het element;<br />

* het effect van de kwaliteit van onderhoud;<br />

* het effect van de omgeving;<br />

* ramingen van levenscyclus vervangingskosten<br />

bevatten die rekening houden met tijdelijke installatie-,<br />

verwijderings- en vernietigingskosten,<br />

kosten van aankoop en installatie van het nieuwe<br />

element, kraankosten en toegangskosten en werkzaamheden<br />

van bouwvakkers;<br />

* elementen bevatten waaronder operatorkosten,<br />

geplande onderhoudskosten, kosten van belangrijke<br />

vervangingen en energiekosten.<br />

Na de eerste goedkeuring zal het model risico’s<br />

en kosten kunnen toewijzen aan onderhoudscontracten.<br />

Het model zal dan aan de hand daarvan aangepast worden.<br />

Life Cycle Management


54 PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

PROJECTORGANISATIE<br />

Projectorganisatie<br />

De organisatie zoals weergegeven in nevenstaand organogram<br />

bestaat uit drie componenten. Allereerst is er een<br />

compact en ervaren brugontwerpteam dat nauw samenwerkt<br />

om goede bruggen te ontwerpen, overeenkomstig<br />

de eisen en wensen van de opdrachtgever. Daarnaast zijn<br />

er een aantal specialistenteams of individuen, die taken<br />

als deel van het gehele proces op zich nemen. Als laatste<br />

is er een centrale projectleiding die de taak heeft om het<br />

project te managen. Alle leden van het brugontwerpteam<br />

hebben duidelijke ontwerptaken en administratieve verplichtingen,<br />

zodat er een natuurlijke informatiestroom<br />

is.<br />

Het beleid wordt ondernomen door de projectleider. In<br />

de eerste twee fasen (A1B1 en A2B2), dus tot en met de<br />

aanvaarding van het dossier voor de bouwaanvraag door<br />

de bouwheer, is de projectleider een senior-architect van<br />

het architecten<strong>bureau</strong>. Na de start van de fase uitvoeringsontwerp<br />

(A3B3) wordt de rol van projectleider overgenomen<br />

door een senior-constructeur. Immers, vanaf<br />

deze fase is het ontwerp van de bruggen grotendeels<br />

uitgekristalliseerd en wordt de technische en constructieve<br />

uitwerking sturend in het verdere verloop van het<br />

proces. De projectleider is de eerste contactpersoon die<br />

voor de bouwheer optreedt. Hij rapporteert aan de beide<br />

projectdirecteuren van de Tijdelijke Vereniging, die<br />

wordt gevormd door de directies van architecten<strong>bureau</strong><br />

en constructie<strong>bureau</strong>. De projectdirectie is hoofdaansprakelijke<br />

en verantwoordelijk voor de kwaliteit van het<br />

werk binnen de gestelde projecteisen.<br />

De kern van het ontwerpteam zal bestaan uit drie disciplines:<br />

architectuur, techniek en constructie. De drie<br />

disciplines worden vertegenwoordigd door drie ervaren<br />

ontwerpleiders uit architecten<strong>bureau</strong> en constructie<strong>bureau</strong>.<br />

Het doel van het ontwerpteam is om per fase intern<br />

samen te werken voor het meest geschikte ontwerp van<br />

de bruggen. De drie disciplines hebben de beschikking<br />

over een staf van architecten, tekenaars, constructeurs<br />

en engineers.<br />

Het ontwerpteam is verantwoordelijk voor de eindrapportage<br />

per fase. Het compacte ontwerpteam wordt aangestuurd<br />

door de projectleider.<br />

Buiten het ontwerpteam zijn er anderen (specialisten)<br />

die voorbereidende taken op zich nemen. Elke taak<br />

resulteert in een rapport dat bijvoorbeeld indicatieve<br />

ontwerpopties en ontwerpparameters voor het ontwerp<br />

van de funderingen geeft. In het algemeen zullen de door<br />

de specialisten voorgestelde methodieken binnen het<br />

gehele ontwerpteam worden gecommuniceerd, zodat het<br />

ontwerpteam uit de eerste hand een inzicht heeft in alle<br />

parameters en hun onderlinge afhankelijkheid.<br />

Het kan zijn dat specialistische kennis van buiten het<br />

ontwerpteam nodig is. Wanneer een specialismen niet<br />

in het ontwerpteam worden vertegenwoordigd zullen de<br />

resulterende ontwerpen worden teruggecommuniceerd<br />

naar de verantwoordelijke ontwerpleider binnen het<br />

ontwerpteam, om ervoor te zorgen dat de bevindingen<br />

van deze specialistische kennis niet verkeerd worden<br />

geïnterpreteerd.<br />

Deze organisatiemethode is door leden van het ontwerpteam<br />

al met succes gebruikt bij andere projecten in binnen-<br />

en buitenland. De lokale kennis en de ervaring van<br />

architect en constructeur worden gecombineerd met de<br />

kennis en ervaring van ingenieurs en specialisten van<br />

over de hele wereld. Op deze manier kan het ontwerpteam<br />

de bouwheer de diepgang en de kwaliteit geven die<br />

voor een dergelijk groot en belangrijk project nodig zijn.<br />

De betrouwbare samenwerking resulteert in een synergie<br />

tussen het technische en visuele aspect binnen het ontwerpproces.<br />

Kwaliteitsborging<br />

Voor het garanderen van een kwalitatief hoogwaardig<br />

ontwerp neemt de combinatie preventief de volgende<br />

maatregelen. Ten eerste zetten de <strong>bureau</strong>’s hooggekwalificeerd<br />

en ervaren personeel in op dit project. Ten tweede<br />

worden uitgebreide kwaliteits-borgingsprocedures tij-<br />

dens de ontwerpfasen uitgevoerd. Deze zijn vastgelegd in<br />

een kwaliteitsboek op basis waarvan het constructie<strong>bureau</strong><br />

is gecertificeerd volgens de ISO 9001 norm.<br />

Deze procedures omvatten onder andere volgende aspecten:<br />

a. Ontwerp ‘charettes’ met specialisten buiten het<br />

ontwerp team (maar binnen de combinatie) om de<br />

ingeslagen weg te beoordelen en te voorzien van<br />

advies,<br />

b. Controleren van tekeningen en berekeningen aan<br />

de hand van wettelijke regelgeving, het programma<br />

van eisen en mate van detail,<br />

c. Ontwerp van ‘reviews’ voor het einde van elke<br />

ontwerpfase door specialisten van buiten het<br />

ontwerpteam om te beoordelen welke activiteiten<br />

moeten worden ondernomen om het ontwerp voor<br />

die ontwerpfase vrij te mogen geven,<br />

d. Toepassingen van een projectkwaliteitplan waarin<br />

de opdracht, de organisatie van de hulpmiddelen<br />

en verantwoordelijkheden, de controlemiddelen<br />

en documenten worden gedefinieerd die voor het<br />

project nodig zijn,<br />

e. Gedurende het project wordt het projectkwaliteitsplan<br />

door de projectleider gecontroleerd en<br />

bij gewerkt om er voor te zorgen dat:<br />

i. Projectwijzigingen worden vastgelegd;<br />

ii. In- en uitgaande informatie wordt<br />

opgeslagen;<br />

iii. Er volgens het afgesproken programma<br />

wordt gewerkt;<br />

iv. De ‘reviews’ worden ondernomen.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 55<br />

BOUWHEER:<br />

Waterwegen en Zeekanaal NV<br />

ONTWERP BRUG<br />

Inpassing situatie<br />

Aanzichten/Doorsneden<br />

Detaillering<br />

Materialisering<br />

Toelichtingsnota's<br />

Indieningsdocumenten<br />

LANDSCHAPSARCHITECTUUR<br />

Inpassing in groenstructuur<br />

Groenplan & Beplantingsplan<br />

ARCHITECTENBUREAU<br />

TIJDELIJKE VERENIGING:<br />

architecten<strong>bureau</strong><br />

& constructie<strong>bureau</strong><br />

PROJECTLEIDER:<br />

senior-architect (t/m indiening)<br />

senior-constructeur (na indiening)<br />

- ontwerpleider architectuur<br />

ONTWERPTEAM:<br />

BOUWKOSTEN<br />

Globale raming<br />

Elementenraming<br />

DUURZAAMHEID<br />

Ecologie<br />

Life Cycle Management<br />

BESTEKKEN<br />

incl. administratieve &<br />

technische bepalingen<br />

TECHNISCHE BIJSTAND<br />

bijstaan bouwheer bij uitvoering<br />

- ontwerpleider techniek<br />

- hoofd constructeur<br />

PROJECTORGANISATIE<br />

REVIEW<br />

MECHANICA<br />

Mechanica & Electronica<br />

DRAAGSTRUCTUUR<br />

Draagstructuurprincipes & berekeningen<br />

Verantwoordingsnota's<br />

Bekistingsplannen<br />

Meetstaten voor structurele elementen<br />

GEOTECHNIEK<br />

Fundering<br />

Principes & berekeningen<br />

RISICO'S<br />

Inventarisatie & strategie<br />

CONSTRUCTIEBUREAU


56 PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Planning<br />

Inschatting doorlooptijd<br />

van het werk in weken<br />

A1 B1 Voorontwerp 10<br />

Architectuurstudie<br />

Situatietekening 1:500<br />

Plattegronden en aanzichten 1:200<br />

Doorsneden 1:50<br />

Algemene en gedetailleerde perspectieftekeningen<br />

Globale kostenraming op basis van kengetallen<br />

Toelichtingsnota m.b.t. duurzaamheid, ruimtelijke context, materialen<br />

Verantwoordingsnota m.b.t. de structuur<br />

Stabiliteitsstudie<br />

Funderingsprincipes<br />

Draagstructuurprincipes<br />

Verantwoordingsnota m.b.t. funderings- en draagstructuurprincipes<br />

Inpassen van de elektromechanische bediening en de afstandbediening<br />

A2 B2 Definitief ontwerp 10<br />

Architectuurstudie<br />

Situatietekening 1:500<br />

Plattegronden en aanzichten 1:100/1:200<br />

Doorsneden 1:50<br />

Algemene en gedetailleerde perspectieftekeningen<br />

Details beeldbepalende elementen 1:10/1:20<br />

Globale kostenraming op basis van elementenraming<br />

Toelichtingsnota m.b.t. duurzaamheid, ruimtelijke context, materialen<br />

Aanvraag bouw- en overige vergunningen<br />

Stabiliteitsstudie<br />

Funderingsprincipes<br />

Draagstructuurprincipes met afmetingen<br />

Berekeningsnota's fundering en draagstructuur<br />

Verantwoordingsnota m.b.t. funderings- en draagstructuurprincipes<br />

Opmaken hoeveelheden met geraamde eenheidsprijzen<br />

A3 B3 Uitvoeringsontwerp 16<br />

Architectuurstudie<br />

Situatietekening 1:500<br />

Plattegronden en aanzichten 1:100/1:200<br />

Doorsneden 1:50<br />

Algemene en gedetailleerde perspectieftekeningen<br />

Details beeldbepalende elementen 1:10/1:20<br />

Globale kostenraming op basis van elementenraming<br />

Toelichtingsnota m.b.t. duurzaamheid, ruimtelijke context, materialen<br />

Indiening bouw- en overige vergunningen<br />

Stabiliteitsstudie<br />

Definitieve Funderingsprincipes incl. bekistingplans<br />

Gedetailleerde bekistingplans en legplans voor de structurele elementen<br />

Gedetaileerde berekeningsnota's<br />

Meetstaten voor alle structurele elementen<br />

Teksten structurele elementen voor het bijzondere bestek<br />

Totaal 36<br />

A4 B4 Technische bijstand bij de uitvoering afhankelijk van uitvoering<br />

Bijstaan bouwheer (leiding en toezicht) door de volgende taken te vervullen:<br />

Opmaak van uitvoeringsdetails<br />

Wekelijks controlebezoek<br />

Deelname algemene werfvergaderingen<br />

Beschrijvingen van wijzigingen of aanpassingen door bouwheer bevolen<br />

Technische oplevering materialen<br />

Actualiseren van uitvoeringsplannen<br />

Nazicht van de documenten van de aannemer<br />

Architectuurstudie<br />

zie bovenstaand<br />

Stabiliteitsstudie<br />

Wapeningsplans en -nota's incl buigstaten<br />

Detailtekeningen knooppunten metaalconstructies<br />

Gedetaileerde berekeningsnota's t.b.v. uitvoeringstekeningen<br />

Opmaken meetstaten van de uiteindelijke uitvoeringstekeningen<br />

Nazicht documenten van de aannemer


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 57<br />

project fiets- en voetgangersbruggen <strong>Zennegat</strong><br />

nummer 34.zg.b01.planning081007<br />

betreft planning werkzaamheden<br />

datum<br />

8 januari 2007<br />

OPDRACHT A: brug over de Zenne<br />

A1: voorontwerp<br />

aanvaarding finaal programma<br />

A2: definitief ontwerp<br />

aanvaarding dossier bouwaanvraag<br />

A3: uitvoeringsontwerp<br />

aanvaarding aanbestedingsdossier<br />

aanbestedingsperiode<br />

selectie aannemer<br />

A4: technische bijstand / bouw (120 dagen)<br />

voorlopige oplevering der werken<br />

OPDRACHT B: brug over het kanaal<br />

B1: voorontwerp<br />

aanvaarding finaal programma<br />

B2: definitief ontwerp<br />

aanvaarding dossier bouwaanvraag<br />

B3: uitvoeringsontwerp<br />

aanvaarding aanbestedingsdossier<br />

aanbestedingsperiode<br />

selectie aannemer<br />

B4: technische bijstand / bouw (120 dagen)<br />

voorlopige oplevering der werken<br />

NB.: aanname aanvaarding per fase: 2 weken<br />

NB.: aanname aanbestedingsperiode: 2 maanden<br />

PLANNING WERKZAAMHEDEN<br />

2007<br />

2008 2008<br />

januari februari maart april mei juni juli augustus september oktober november december januari<br />

augustus<br />

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 1 2 3 4 31 32 33 34


58 PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Specificatie bouwkostenraming<br />

Brug over de Zenne<br />

omschrijving eenheid aantal prijs/eh totaal<br />

1 Tijdelijke voorzieningen<br />

damwanden m² 200 90 € 18.000,00<br />

ontwatering 1 15000 € 15.000,00<br />

€ 33.000,00<br />

2 Grondwerk<br />

uitgraven grond (zonder afvoer) m³ 250 3 € 750,00<br />

aanvullen grond m³ 50 50 € 2.500,00<br />

€ 3.250,00<br />

3 Fundering<br />

betonnen palen, vierkant 300mm, lang 15m 8 1000 € 8.000,00<br />

betonnen palen, vierkant 350mm, lang 25m 12 1800 € 21.600,00<br />

€ 29.600,00<br />

4 Onderbouw<br />

betonconstructie onder dek (klasse C40/20) m³ 5 500 € 2.500,00<br />

betonconstructie onder boog (klasse C40/20) m³ 20 500 € 10.000,00<br />

€ 12.500,00<br />

5 Bovenbouw<br />

stalen dek (klasse S235) ton 35 2500 € 87.500,00<br />

stalen boog met kabels (klasse S235) ton 100 3500 € 350.000,00<br />

houten afwerking m² 230 50 € 11.500,00<br />

vaste hekwerken m 130 200 € 26.000,00<br />

€ 475.000,00<br />

Voorzieningen tussendijk<br />

€ 553.350,00<br />

Algemene kosten 5%<br />

Algemene bouwplaatskosten 10%<br />

Winst en riciso 5%<br />

Onvoorziene kosten 5%<br />

Total € 691.687,50<br />

€ 3.040 per m²<br />

€ 10.641 per m<br />

omschrijving eenheid aantal prijs/eh totaal<br />

1 Zitplaatsen<br />

stalen zitplaatsen incl. constructie 1 15000 € 15.000,00<br />

€ 15.000,00<br />

2 Overkapping en infobord<br />

houten overkapping incl. constructie 1 17500 € 17.500,00<br />

houten infobord incl. constructie 1 7500 € 7.500,00<br />

€ 25.000,00<br />

€ 40.000,00<br />

Algemene kosten 5%<br />

Algemene bouwplaatskosten 10%<br />

Winst en riciso 5%<br />

Onvoorziene kosten 5%<br />

Total € 50.000,00<br />

Brug over het kanaal Leuven-Dijle<br />

omschrijving eenheid aantal prijs/eh totaal<br />

1 Tijdelijke voorzieningen<br />

Tijdelijke voorzieningen 1 10000 € 10.000,00<br />

€ 10.000,00<br />

2 Grondwerk<br />

uitgraven grond (zonder afvoer) m³ 50 3 € 150,00<br />

aanvullen grond<br />

3 Fundering<br />

m³ 10 50 € 500,00<br />

€ 650,00<br />

betonnen palen, vierkant 250mm, lang 15m 18 750 € 13.500,00<br />

schroefpalen, 250mm, lang 15m<br />

4 Onderbouw<br />

4 1000 € 4.000,00<br />

€ 17.500,00<br />

betonconstructie onder dek m³ 2 500 € 1.000,00<br />

betonconstructies steiger m³ 10 500 € 5.000,00<br />

lagers (draai en hef) 1 15000 € 15.000,00<br />

Cylinders (aandrijving en vergrendeling) 1 15000 € 15.000,00<br />

wheels 2 1500 € 3.000,00<br />

track 1 1500 € 1.500,00<br />

€ 40.500,00<br />

5 Bovenbouw<br />

stalen liggers ton 20 2500 € 50.000,00<br />

stalen beplating m² 105 75 € 7.875,00<br />

vaste hekwerken m 60 200 € 12.000,00<br />

houten steiger m² 70 50 € 3.500,00<br />

dukdalven met geleidingswerken 8 1500 € 12.000,00<br />

€ 85.375,00<br />

6 Elektromechanica<br />

hydroliek 1 20000 € 20.000,00<br />

elektra 1 65000 € 65.000,00<br />

onderwater link 1 5000 € 5.000,00<br />

cctv etc 1 30000 € 30.000,00<br />

beweegbare hekwerken 2 7000 € 14.000,00<br />

PA/waarschuwingslichten 1 7000 € 7.000,00<br />

€ 141.000,00<br />

€ 295.025,00<br />

Algemene kosten 5%<br />

Algemene bouwplaatskosten 10%<br />

Winst en riciso 5%<br />

Onvoorziene kosten 5%<br />

Total € 368.781,25<br />

€ 3.512 per m²<br />

€ 12.293 per m


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 59<br />

Brug over de Zenne<br />

1 Tijdelijke voorzieningen € 33.000,00<br />

2 Grondwerk € 3.250,00<br />

3 Fundering € 29.600,00<br />

4 Onderbouw € 12.500,00<br />

5 Bovenbouw € 475.000,00<br />

Algemene kosten 5%<br />

Algemene bouwplaatskosten 10%<br />

Winst en riciso 5%<br />

Onvoorziene kosten 5%<br />

subtotaal € 691.687,50<br />

Brug over het kanaal Leuven-Dijle<br />

1 Tijdelijke voorzieningen € 10.000,00<br />

2 Grondwerk € 650,00<br />

3 Fundering € 17.500,00<br />

4 Onderbouw € 40.500,00<br />

5 Bovenbouw € 85.375,00<br />

6 Elektromechanica € 141.000,00<br />

Algemene kosten 5%<br />

Algemene bouwplaatskosten 10%<br />

Winst en riciso 5%<br />

Onvoorziene kosten 5%<br />

subtotaal € 368.781,25<br />

Voorzieningen tussendijk<br />

1 Zitplaatsen € 15.000,00<br />

2 Overkapping en infobord € 25.000,00<br />

Algemene kosten 5%<br />

Algemene bouwplaatskosten 10%<br />

Winst en riciso 5%<br />

Onvoorziene kosten 5%<br />

TOTALE KOSTEN € 1.110.468,75<br />

subtotaal € 50.000,00<br />

Erelonen (klasse 4)<br />

Conform Barema I<br />

INVESTERINGEN<br />

Overzicht bouwkostenraming Overzicht erelonen<br />

Brug over de Zenne<br />

M = 0,69 (10 6 euros)<br />

a = 14,6416<br />

b = -0,156<br />

T = 15,51%<br />

aanpassingscoeff. = 1,03<br />

Totaal A € 110.000<br />

Brug over het Kanaal Leuven-Dijle incl. voorzieningen tussendijk<br />

M = 0,42 (10 6 euros)<br />

a = 14,6416<br />

b = -0,156<br />

T = 16,77%<br />

aanpassingscoeff. = 0,99<br />

Totaal B € 70.000<br />

Totaal € 180.000 (excl. BTW)


60 PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

Risicomanagement<br />

Risicomanagement wordt gebruikt als een systematisch<br />

instrument ter ondersteuning van de besluitvorming.<br />

Risico’s kunnen onderverdeeld worden<br />

in commerciële (waaronder kosten- en programmarisico’s),<br />

mileu-, gezondheids- en veiligheids-, ontwerp- en<br />

onroerend-goed risico’s. Onze benadering is om die<br />

risico’s te identificeren en te beoordelen die belangrijke<br />

consequenties met zich meebrengen. De volgende stap is<br />

procedures vast te stellen voor beheersing van de risico’s<br />

die samenhangen met de gekozen optie tijdens de gehele<br />

levensduur van het bouwwerk. Dit zorgt er mede voor dat<br />

het doel - de kosten tijdens de levenscyclus tot een minimum<br />

te beperken - bereikt wordt.<br />

De benadering tot risicomanagement is afhankelijk<br />

van de houding van de opdrachtgever inzake risico’s.<br />

Beslissingen om risico’s te accepteren, te neutraliseren<br />

of op te heffen worden hierdoor beïnvloed. We werken<br />

samen met opdrachtgevers om te verzekeren dat de doeleinden<br />

en risicodoelen duidelijk vermeld en begrepen<br />

worden.<br />

Risicomanagement<br />

Tijdens de opstartfase van een project worden gedetailleerd<br />

een strategie, programma en procedures voor<br />

risicomanagement ontwikkeld. Dit houdt onder meer het<br />

volgende in:<br />

* Vaststelling waar risico’s veroorzaakt en bevorderd<br />

worden;<br />

* Programma van Activiteiten;<br />

* Beoordelingsschema’s ;<br />

* Vergaderschema’s;<br />

* Indeling en beoogde werking van het risicoregister<br />

* Toe te passen methoden voor risicobeoordeling.<br />

De tijdens dit proces geïdentificeerde risico’s<br />

worden vervolgens geclassificeerd in volgorde van belangrijkheid<br />

met behulp van de overeengekomen analyseprocedure,<br />

waarbij de meest kritieke risico’s worden<br />

geïdentificeerd. Waar nodig kunnen verschillende numerieke<br />

technieken gebruikt worden om in dit proces<br />

behulpzaam te zijn.<br />

De uitkomsten van deze processen worden vervolgens<br />

gebruikt om een hoofdrisicoregister voor het<br />

project te ontwikkelen, dat de basis vormt van latere<br />

bewaking en rapportage.<br />

De voortgang van het project ten opzichte van het<br />

plan zal regelmatig worden beoordeeld, waarbij feedback<br />

gebruikt wordt om het risicoregister en beheersingsmaatregelen<br />

te actualiseren. De uitvoering van de voor<br />

kritieke activiteiten geïdentificeerde maatregelen voor<br />

risicobeheersing zal periodiek onderzocht worden, zoals<br />

omschreven in het projectkwaliteitsplan voor het project.<br />

Rapporten betreffende risicomanagement zullen<br />

deel uitmaken van de algehele rapportagecyclus voor het<br />

project.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 61<br />

<strong>Zennegat</strong>: cultuurhistorische waarden<br />

I. Inventaris van het onroerend erfgoed ‘Bouwen<br />

door de eeuwen heen’, deel 13n2, p. 127-128<br />

<strong>Zennegat</strong><br />

Straatbeschrijving: Pittoresk gehuchtje te Battel, gelegen<br />

aan de samenvloeiing van Zenne, Leuvensevaart en<br />

Dijle; ontstaan in de tweede helft van de 18de eeuw<br />

samen met de vaart (zie Leuvensevaart); bebouwing<br />

tussen Zenne en Leuvensevaart opklimmend tot de<br />

tweede helft van de 18de eeuw, tussen Dijle en vaart tot<br />

de 19de eeuw. In oorsprong aaneengesloten rijhuizen<br />

waarvan de voorgevels evenwijdig aan de dijken meestal<br />

een verdieping minder tellen dan de achtergevels. Vorm<br />

en inplanting wijzen op een nauwe betrokkenheid<br />

op het vaartleven: bijna alle huizen waren ingericht<br />

als herberg voor de versassende schippers. De fraaie<br />

landelijke omgeving maakt deel uit van het beschermd<br />

rivierlandschap <strong>Zennegat</strong>-Battenbroek, samen 651,90 ha<br />

begrensd door de lijn Heindonk-Heffen ten westen, de<br />

lijn Walem-Battel ten oosten.<br />

Z. nr. Onder de dijk gelegen, loodrecht op vorige<br />

huizenrij ingeplant huisje van twee traveeën en<br />

bouwlagen onder zadeldak (Vlaamse pannen) met<br />

toepasselijke naam “Uit de Wind”. Witgekalkte<br />

lijst- en puntgevels op gepikte plint. Rechthoekige<br />

muuropeningen onder houten latei. Linkeraanbouwsel<br />

onder lessenaarsdak.<br />

Nr. 5. Vrijstaand dubbelhuis van drie traveeën en twee<br />

bouwlagen onder zadeldak (kunstleien); in kern 18deeeuws<br />

enkelhuis van één bouwlaag onder mansardedak<br />

(cf. muurvlechtingen in zuidelijke zijgevel) in 19de<br />

eeuw verhoogd met tweede bouwlagen Verankerde<br />

witgekalkte voorgevel op grijs geschilderde plint. Van de<br />

originele getoogde muuropeningen op de begane grond<br />

bleef alleen het rechtervenster intact bewaard; behouden<br />

omlijstingen met sluitsteen en duimen van vroegere<br />

luiken; rechthoekige 19de-eeuwse bovenvensters.<br />

Bakstenen achtergevel met souterrain, cf.<br />

niveauverschil, met oorspronkelijke 18de- en 19deeeuwse<br />

muuropeningen.<br />

Nrs. 6-18. Bakstenen huizen van één tot twee bouwlagen<br />

onder zadeldak uit 19de eeuw. Nr. 6 met totaal<br />

gewijzigde ordonnantie. Nr. 10 met dubbelhuisopstand,<br />

witgekalkte gevel op gepikte plint, rechthoekige<br />

muuropeningen. Nr. 12 met eenvoudige bakstenen gevel<br />

met getoogde muuropeningen. Nr. 14 met beschilderde<br />

en gecementeerde voorgevel met rechthoekige<br />

muuropeningen. Nr. 18 met steil zadeldak en aandak,<br />

lange ankers in de achtergevel en houten lateien,<br />

mogelijk met 18de-eeuwse kern?<br />

Nrs. 11 en 13. Twee gelijkaardige dubbelhuizen van vier<br />

traveeën en twee bouwlagen onder zadeldak (Vlaamse<br />

pannen) met gecementeerde voorgevel uit 19de eeuw.<br />

Rechthoekige muuropeningen op de begane grond,<br />

kleinere getoogde bovenvensters.<br />

Nrs. 15 en 17. Twee enkelhuisjes van respectievelijk drie<br />

en twee traveeën en één bouwlaag onder steil zadeldak<br />

(Vlaamse pannen), opklimmend tot de 18de eeuw. Nr. 15<br />

met verzorgde witgekalkte voorgevel met rechthoekige<br />

beluikte vensters en rechthoekige deur uitlopend op<br />

dakvenster. Nr. 17 met gerenoveerde gevel (nieuwe<br />

bepleistering en schrijnwerk).<br />

Nrs. 19 en 21. Bakstenen rij- en hoekhuisje van<br />

twee traveeën en twee bouwlagen onder zadeldak<br />

(mechanische en Vlaamse pannen), uit 19de eeuw.<br />

Voorgevel afgelijnd met baksteenfries. Getoogde<br />

muuropeningen, gewijzigd op de begane grond van nr.<br />

19. Nr. 21 met afgeschuinde benedenhoek ondersteund<br />

door gietijzeren zuiltje.<br />

II. Inventaris van het onroerend erfgoed ‘Bouwen<br />

door de eeuwen heen’, deel 13n2, p. 83-85<br />

Leuvensevaart<br />

De Leuvensevaart of het kanaal Mechelen-Leuven<br />

verbindt het Brabantse hinterland met het<br />

Scheldebekken; ze heeft een totale lengte van 30 km,<br />

waarvan 7,6 km in de provincie Antwerpen. De huidige<br />

bodembreedte is 12m, de breedte van de waterlijn 22 tot<br />

23 m, de waterhoogte 3,5 m (praktisch 2,3 in), de vrije<br />

doorvaarthoogte 6 m en het totale verval 14 m. Het<br />

kanaal bezit vijf sluizen, m.n. te Tildonk, Kampenhout,<br />

Boortmeerbeek, Battel en <strong>Zennegat</strong> met een gemiddelde<br />

lengte valt 60 m en een gemiddelde breedte van 8,25 in;<br />

alleen de twee laatste bevinden zich op grondgebied<br />

Mechelen. Het kanaal heeft slechts twee zwaaikommen,<br />

één in Leuven en één in Kampenhout.<br />

De opkomst van de Antwerpse haven zette voor de<br />

Brabantse hertogen al gauw het licht op groen voor een<br />

rechtstreekse verbinding tussen de Scheldestad en de<br />

belangrijkste Brabantse steden, die via de natuurlijk<br />

waterwegen moeilijk bereikbaar waren. In deze optiek<br />

kwam in 1561 het kanaal Brussel-Rupel tot stand (zie<br />

Willebroek). Ook de plannen voor een kunstmatige<br />

waterweg van Leuven-Rupel beoogden aanvankelijk<br />

hetzelfde doel. In 1686 gaf het Leuvense stadsbestuur<br />

opdracht aan professor Willemaert een kanaal af te<br />

meten van Leuven naar Battel tot aan de samenvloeiing<br />

van Zenne en Dijle, het z.g. “<strong>Zennegat</strong>”, waar het via de<br />

Rupel op de Schelde zou aansluiten; van een realisatie<br />

kwam echter nog niets in huis.<br />

Pas tijdens het Oostenrijks bewind werden de plannen<br />

terug opgenomen. In 1749 werd kolonel R. Spalart<br />

van het ingenieurscorps der Nederlanden belast met<br />

de voorstudie en situering van het vaarttracé; zijn<br />

voorstel werd zowel door de stad Leuven als door de<br />

Staten van Brabant goedgekeurd. De regerende overheid<br />

beschouwde de vaart echter slechts als onderdeel<br />

van een internationaal georiënteerde economische<br />

politiek, die in eerste instantie de bevordering van<br />

het transitoverkeer vanuit het westen - de zee - zover<br />

mogelijk landinwaarts - richting Oostenrijk - op het<br />

oog had; voor Leuven was dit een gunstige zaak doch<br />

bij de Mechelaars, die de voordelen van hun aloude<br />

stapelrechten teloor zagen gaan, stuitte het plan op<br />

hevig verzet. Niettemin verleende Maria-Theresia, in<br />

liet kader van de nieuwe Oostenrijkse aspiraties, op 29<br />

januari 1750 aan Leuven het octrooi voor het graven van<br />

de vaart. Op 9 februari 1750 gaf Karel van Lotharingen<br />

gouverneur der Nederlanden, de eerste spadesteek<br />

en op 21 december 1752 werd het kanaal onder water<br />

gezet; liet eerste schip kwam op 23 juli 1753 in Leuven<br />

aan. Drie sluizen nl. te Kampenhout, te Mechelen ter<br />

hoogte van de Brusselsesteenweg (Plaisancebrug)<br />

en te Battel aan het <strong>Zennegat</strong> waren van meetaf aan<br />

voorzien. Op 1 december 1757 begaven brug en sluis aan<br />

de Brusselsesteenweg het; een bijkomende sluis in Battel<br />

en één in Boortmeerbeek moesten de vernielde sluis<br />

vervangen; ook werd een sluis bijgebouwd in Tildonk. De<br />

werken startten op 18 juni 1760 en waren in 1763 voltooid.<br />

Om de technische evolutie van de scheepvaart te kunnen<br />

opvangen werd de vaart tweemaal verdiept; in 1835-1837<br />

werd ze o.l.v. ir. Vifquain van 3,5 m tot 5,5 m verdiept,


62 BIJLAGE<br />

bruggen zennegat 01|2007<br />

De Roo R. De Leuvense<br />

vaart. Een aspect van<br />

de economische politiek<br />

der Oostenrijkers. Handelingen<br />

van de Koninklijke<br />

Oudheidkundige<br />

Kring van Mechelen, dl.<br />

LV, 1951, p. 105-115).<br />

Van Mierlo CH, Etude<br />

approfondie de la question<br />

Bruxelles, Louvain<br />

et Malines. Ports de<br />

mer, Brussel, 1885<br />

Verelst A.. Het kanaal<br />

Leuven-Mechelen<br />

[Dijle] in beeld, Zaltbommel,<br />

1983.<br />

Vermoortel F, Mechelen,<br />

de mémoires van een<br />

stad. Brugge. 1986. p.<br />

29.<br />

waarbij het sas van Kampenhout gereconstrueerd werd;<br />

in 1895 werd de diepte op 6 m gebracht. Daar de tractie<br />

van de schepen met mankracht, paarden en ossen<br />

gebeurde werden op beide oevers van de vaart jaagpaden<br />

aangelegd die op sommige plaatsen nog bestaan. In de<br />

jaren twintig werden dieselmotorrupsen in gebruik<br />

genomen, daarna gemotoriseerde sleepboten. Pas na<br />

W.O. 11 werden de binnenschepen meer en meer met<br />

eigen motorkracht uitgerust. In 1972 werd het kanaal<br />

overgedragen aan het Rijk. Sindsdien zijn verschillende<br />

verbeterings- en onderhoudswerken uitgevoerd, zoals<br />

de vernieuwing van bruggen, herstellings- en kleine<br />

aanpassingswerken aan de sluizen, oeverversterkingen,<br />

enz.<br />

Op grondgebied Mechelen zijn op de vaart twee<br />

schutsluizen, type buiksas aangebracht, m.n. de<br />

<strong>Zennegat</strong>sluis en de Battelsluis, waarvan e.g. een<br />

getijdesluis is. Beide sluizen, de eerste opklimmend<br />

tot 1750-t752, de tweede tot 1760-1763, bezitten twee<br />

opeenvolgende sluiskolken en waren aanvankelijk<br />

voorzien van drie paar houten puntdeuren; de<br />

tussendeuren, die de sluizen in twee kolken verdeelden,<br />

zijn niet meer aanwezig (wel bewaarde sporen). Houten<br />

puntdeuren niet twee tussenregels, één drukschoor en<br />

één tand- en heugelsysteem voor de doorlaatopening<br />

per deur passerellen met gesmede reling; (IC bediening<br />

gebeurt nu met heren, vroeger niet kaapstanders,<br />

In (Ie <strong>Zennegat</strong>sluis werden ca. 1975 ook nog een stel<br />

vloeddeuren aangebracht. Oeverversterkingen juist voor<br />

en achter de sluis alsook de gebogen kolkmuren, zijn<br />

uitgevoerd in baksteen en afgewerkt met boordstenen<br />

van arduin; ook de schotbalkgleuven, deurstijlen<br />

en sluishoofden zijn van arduin; de kolkmuren van<br />

de <strong>Zennegat</strong>sluis werden recent gebetonneerd. De<br />

sluiswachterswoningen bij de Battel- en <strong>Zennegat</strong>sluis<br />

bleven bewaard (zie Auwegemvaart nr. 191 en <strong>Zennegat</strong><br />

nr. 5), (fig. 10, 96), (245).<br />

De oevers van de Leuvensevaart zijn op het grondgebied<br />

van Mechelen-stad door talrijke bruggen verbonden.<br />

De indrukwekkende spoorbruggen ter hoogte van<br />

de Colomalaan, type Vierendeel gecombineerd niet<br />

“bowstring”-brugtype, dateren van 1935/1941 en 1957:<br />

de drie bruggen van 63m. elk, gemaakt van geklonken<br />

stalen platen en rustend op bakstenen bruggehoofden,<br />

overspannen én het kanaal én de twee rijbanen.<br />

Vermeldenswaardig is ook de elektrisch aangedreven<br />

stalen draaibrug, van 1928, ter hoogte van de<br />

Battelsesteenweg.<br />

Landschapsatlas<br />

Naam :<br />

<strong>Zennegat</strong> en Battenbroek<br />

Code:<br />

A10063<br />

Fusiegemeenten:<br />

Rumst, Mechelen, Willebroek<br />

Relictzonesassociaties:<br />

Gemeentepark Boom en kasteeldomeinen Boom - Rumst<br />

(R10088), Zennevallei met haar beemden ten noorden<br />

van het Brussels Gewest (R12004)<br />

Lijnrelictenassociaties:<br />

Rupel (L10063), Nete (L10068), Zenne (L12004), Kanaal<br />

Leuven-Dijle (L12005), Dijle en afgesneden meanders<br />

(L12006)<br />

Puntrelictenassociaties:<br />

Kasteel van Battenbroek (P10939), Tiburhof (P10906),<br />

Hooghuis Hogeweg (P10977)<br />

A. LANDSCHAPSELEMENTEN EN OPBOUWENDE<br />

ONDERDELEN<br />

GEOMORFOLOGIE/HYDROGRAFIE<br />

- Microrelief:<br />

microrelief, talud<br />

- Macrorelief:<br />

rivierduin, steile rand<br />

- Hydrografische elementen:<br />

waterloop, rivier, beek, vallei, oude rivierarm (Zenne,<br />

dijle, Nete, Langendonkbeek, Knopbeek, Tongkensloop,<br />

Heibeek, Driebroekloop)<br />

- Moerassige gronden:<br />

rietland<br />

ELEMENTEN VAN BOUWKUNDIG ERFGOED,<br />

NEDERZETTINGEN EN ARCHEOLOGIE<br />

- Koeren hovingen:<br />

tuin, park (moestuin, kasteelpark)<br />

- Nederzettingspatronen:<br />

gehucht (<strong>Zennegat</strong>)<br />

- Landgoederen:<br />

kasteel, orangerie, landgoed, muur, kasteelgracht<br />

(Kasteel Tibur, Kasteel Battenbroek)<br />

- Bouwkundig erfgoed:<br />

huis (sluiswachtershuis, rijhuisjes)<br />

- Landbouwkundig erfgoed:<br />

hoeve, schuur, stal, wagenhuis (Polderhoeve)<br />

- Kerkelijk erfgoed:<br />

kapel (Kapel van O.-L.-Vrouw)<br />

ELEMENTEN VAN TRANSPORT EN<br />

INFRASTRUCTUUR<br />

- Waterbouwkundige Infrastructuur:<br />

dijk, sluis, grachtenstelsel<br />

- Transport(andere):<br />

(Leuvense Vaart)<br />

ELEMENTEN EN PATRONEN VAN LANDGEBRUIK<br />

- Puntvormig:<br />

bomengroep, solitaireboom<br />

- Lijnvormig:<br />

dreef, bomenrij, houtkant, perceelsrandbegroeiing<br />

- Kunstmatige waters:<br />

vijver (zandwinningsput)<br />

- Topografie:<br />

onregelmatig, historisch stabiel<br />

- Bos:<br />

loof, broek, struweel (vloedbossen)<br />

- Bijzondere waterhuishouding:<br />

polder<br />

B. LANDSCHAPSWAARDEN<br />

- Wetenschappelijke waarde:<br />

Deze ankerplaats vertoont een zeer grote<br />

verscheidenheid aan reliëf en bodemgesteldheid. Ten<br />

gevolge van de geleidelijke overgang van kleigronden,<br />

over drassige veenbodems naar droge zandgronden,<br />

heeft men hier op een eerder beperkte oppervlakte<br />

een ruime diversiteit aan abiotische condities.<br />

Dit kleinschalige rivierlandschap wordt dan ook<br />

gekarakteriseerd door een opvallende vegetatiekundige<br />

verscheidenheid met hooi- en graasweiden,<br />

broekbossen, loofbossen en heel wat kleine<br />

landschapselementen. Daarnaast is deze ankerplaats<br />

een belangrijk broed-, voedsel- en foerageergebied voor<br />

talrijke vogelsoorten.<br />

- Historische waarde:<br />

De perceelstructuur van een groot gedeelte van de<br />

ankerplaats is doorheen de geschiedenis relatief<br />

stabiel gebleven. Talrijke kleine landschapselementen<br />

weerspiegelen tot op vandaag het eeuwenoude<br />

kleinschalige patroon. Deze ankerplaats is een<br />

belangrijke historische site omwille van de slag van<br />

‘Wahlem’ (1576), toen de Spanjaarden en de Staten<br />

Generaal van het Zuiden het opnamen tegen de geuzen<br />

en de Staten Generaal van het Noorden. De historische<br />

waarde van het landschap wordt nog verhoogt door het<br />

voorkomen van enkele kasteeldomeinen (Battenbroek<br />

en Tibur), die reeds op de kaarten van Ferraris (1777)<br />

worden vermeld, oude dijken (Langen dijk en delen van<br />

Weerdsche dijk) en enkele hoeven.


uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 63<br />

- Esthetische waarde:<br />

De esthetische waarde van het landschap wordt<br />

hoofdzakelijk bepaald door de kleinschaligheid<br />

en de afwisseling in structuur. Talrijke kleine<br />

landschapselementen, de kasteelparken en oude dijken<br />

dragen bij tot het schilderachtige karakter van het<br />

geheel.<br />

- Sociaal-culturele waarde:<br />

De Nete, Dijle, Zenne en Rupel dienen reeds van bij hun<br />

ontstaan als verbindingsroute voor de mens. Doordat ze<br />

uitmonden in de Schelde, was een verbinding tot andere<br />

regio’s, alsook tot de Noordzee mogelijk.<br />

- Ruimtelijk_structurerende_waarde:<br />

Deze ankerplaats is een rivierlandschap dat ontstaan<br />

is door de samenvloeiing van de Zenne, de Dijle en de<br />

Nete. Deze 3 rivieren, de Leuvense Vaart, alsook het<br />

<strong>Zennegat</strong> (waar Zenne, Dijle en vaart samenvloeien) zijn<br />

de dominerende elementen in het landschap. Opvallend<br />

ook is de overgang van polder naar rivierduin, met een<br />

intacte steilrand, ter hoogte van Heindonk in het westen<br />

van het gebied. Met Rumst in het noorden, Walem in<br />

het oosten en Mechelen in het zuiden, betekent deze<br />

ankerplaats een mooi relict van open gebied, direct<br />

palend aan de verstedelijkte zone.<br />

C: OMSCHRIJVING - OPMERKINGEN<br />

- Omschrijving:<br />

De ankerplaats ‘<strong>Zennegat</strong> en Battenbroek’ is gelegen<br />

op grondgebied van de gemeenten Mechelen en Rumst<br />

aan de samenvloeiing van Zenne, Dijle en Nete in de<br />

Vlaamse Vallei. De begrenzing wordt gevormd door de<br />

Tiburstraat en de Nete in het noorden, de autosnelweg<br />

E19 Brussel-Antwerpen, het industriegebied-Noord en<br />

de Dijle in het oosten, de bewoning van Mechelen in<br />

het zuidoosten, de Gentsesteenweg en de bewoning<br />

van Heffen in het zuiden en zuidwesten en tot slot de<br />

Steenweg op Heindonk, de Beenhouwerstraat en Kleine<br />

Bergen in het westen en noordwesten. We kunnen deze<br />

ankerplaats typeren als een rivierenlandschap dat wordt<br />

gedomineerd door de samenvloeiing van de Zenne, Dijle<br />

en Nete. In vroegere tijden, voor de indijkingen, was dit<br />

gebied blootgesteld aan de steeds terugkerende overstromingen,<br />

waarbij Battenbroek tot een grote waterpartij<br />

werd herschapen. De eerste mensen die in het verleden<br />

deze streek bevolkten, moeten erin geslaagd zijn om<br />

door het ophogen van dijken en donken, land op het<br />

water te winnen. Zo ontstonden op de hogere gronden<br />

of binnen de indijkingen vruchtbare weiden en gronden.<br />

Daarbuiten, dichter naar de rivieren toe, bleef het<br />

eerder moeras, overgeleverd aan het water. Op de kaart<br />

van Ferraris (1777) zien we dat het gebied in die tijd werd<br />

gekarakteriseerd door onbegaanbaar moeras langsheen<br />

Nete en Dijle en plaatselijke ontginningen van moeras<br />

als akkerland of grasland rondom de kasteeldomeinen.<br />

Het domein Battenbroek wordt reeds vermeld, samen<br />

met een aantal andere, ondertussen verdwenen, domeinen<br />

of landgoederen. Van kasteel Tibur is nog geen<br />

sprake. Langsheen de Nete en Dijle, die op dat moment<br />

nog in hun oorspronkelijke bedding liepen, herkennen<br />

we een aantal kleinere dijken. Opvallend ook is de sterk<br />

meanderende loop van de Zenne. Bijna een eeuw later<br />

(Vandermaelen, 1954) was het landschap volledig ingedijkt<br />

en was er sprake van ‘de polder van Battenbroeck’.<br />

De volledige polder was net als de buitendijkse gebieden<br />

en de gronden langsheen de Zenne in gebruik als gras-<br />

of akkerland. Verspreid door het gebied herkennen we<br />

enkele kleinere bospercelen. In de noordoostelijke rand<br />

van de ankerplaats wordt ‘domein Tibur’ vermeld. In het<br />

begin van de 20ste eeuw is er nog maar weinig veranderd.<br />

Opmerkelijk is wel de rechtgetrokken loop van de<br />

Zenne. Vooral in het zuiden en westen van de ankerplaats<br />

zijn het wegenpatroon en de perceelsstructuur<br />

sterk vergelijkbaar met wat we nu terugvinden. Vandaag<br />

stellen we vast dat voor de aanleg van de E19 twee<br />

zandwinningputten werden gegraven, waarvan er één<br />

gedeeltelijk binnen de ankerplaats ligt. De loop van de<br />

Dijle werd rechtgetrokken en ook die van de Nete heeft<br />

een wijziging ondergaan. Een aantal afgesneden meanders<br />

zijn nog zichtbaar in het huidige landschap; stevige<br />

sigmadijken vormen nu een opvallend element beperken<br />

de buitendijkse gebieden. Tevens werd een aanzienlijk<br />

gedeelte van het gebied beplant met canadapopulieren.<br />

Het gehucht Battenbroek zou ontstaan zijn als eerste<br />

vestiging op een kunstmatige hoogte of oude terp. In dat<br />

geval kan worden gesteld dat het dateert uit de Frankische<br />

tijd. Voor 1328 was het Battenbroek helemaal ingedijkt.<br />

De eerste dijken waren slechts magere zomerdijken<br />

die elk jaar werden nagezien en verhoogd. Tot vandaag<br />

bestaan nog gedeelten van deze dijken, die echter door<br />

een verhoging van de Nete- en Dijledijken hun functie<br />

hebben verloren. Het betreft de Weerdsche dijk die zeker<br />

teruggaat tot 1230 en de Langen dijk. ‘Kasteel Battenbroek’<br />

is gelegen binnen een omgracht domein op een<br />

lichte verhevenheid, wat mogelijk verwijst naar een zeer<br />

oude oorsprong. In 1220 was er reeds spraken van een castrum.<br />

Volgens literaire bronnen bevond zich in de 13de<br />

eeuw op deze plaats mogelijk één van de vier burchten<br />

van Berthouts, die dienst deden als versterking. Vandaag<br />

is het een bepleisterd en beschilderd classicistisch<br />

landhuis met peristilium en neogotische kapel, dat<br />

teruggaat tot 1830 maar herhaaldelijk werd aangepast.<br />

‘Kasteel Tibur’ wordt omgeven door een ruim park met<br />

voor het kasteel uitgestrekte graslanden en erachter bos<br />

en een grote vijver. Het kasteelgebouw werd in 1807 opgetrokken<br />

in laatclassicistische stijl ter vervanging van<br />

een ouder kasteel in hetzelfde domein. De bijhorende<br />

hoeve omvat een schuur, oranjerie en koetshuis, allen<br />

gemarkeerd door rondbogen en versieringen van zwarte<br />

baksteen. Bij de schuur hoort tevens een laat-19de eeuwse<br />

duiventoren. De aanpalende moestuin is bijna volledig<br />

ommuurd. Van de overige nog in het gebied voorkomende<br />

hoeven vermelden we de ‘Polderhoeve’, bestaande uit<br />

een woonstalhuis met schuur, en minstens opklimmend<br />

tot de eerste helft van de19de eeuw. Deze ankerplaats<br />

vertoont door de aanwezigheid van de talrijke waterlopen<br />

een zeer hoge verscheidenheid aan reliëf en bodemgesteldheid.<br />

Ten gevolge van de geleidelijke overgang<br />

van kleigronden, over drassige veenbodems naar droge<br />

zandgronden, heeft men hier op een eerder beperkte<br />

oppervlakte een ruime diversiteit aan abiotische condities.<br />

Dit landschap wordt dan ook gekarakteriseerd<br />

door een opvallende vegetatiekundige verscheidenheid<br />

met hooi- en graasweiden, broekbossen, loofbossen en<br />

heel wat kleine landschapselementen. Daarnaast is deze<br />

ankerplaats een belangrijk broed-, voedsel- en foerageergebied<br />

voor talrijke vogelsoorten. De esthetische waarde<br />

van het landschap wordt hoofdzakelijk bepaald door de<br />

kleinschaligheid en de afwisseling in structuur. Talrijke<br />

kleine landschapselementen, de kasteelparken en oude<br />

dijken dragen bij tot het schilderachtige karakter van het<br />

geheel. Ruimtelijk-structureel domineren de drie rivieren<br />

Dijle, Zenne en Nete, alsook de samenloop ter hoogte<br />

van het <strong>Zennegat</strong> en de Leuvense Vaart. Opvallend ook is<br />

de overgang van polder naar rivierduin, met een intacte<br />

steilrand, ter hoogte van Heindonk in het westen van het<br />

gebied. Met Rumst in het noorden, Walem in het oosten<br />

en Mechelen in het zuiden, betekent deze ankerplaats<br />

een gaaf bewaard relict van open gebied, direct palend<br />

aan de verstedelijkte zone. Anderzijds is het gebied door<br />

de steeds oprukkende bewoning, industrie en infrastructuur<br />

in een eilandpositie gedrukt. Om de waarden<br />

van dit landschap te behouden, moet een voortzetting<br />

van deze evolutie ten stelligste worden vermeden.<br />

- Opmerkingen_knelpunten:<br />

Te vermelden knelpunten zijn de steeds oprukkende<br />

industrie, bebouwing en infrastructuur rondom de ankerplaats,<br />

waardoor het landschap steeds meer in een eilandpositie<br />

wordt gedwongen. Langs de westelijke zijde<br />

zijn binnen de grenzen van de ankerplaats een aantal<br />

voetbalterreinen gelegen; tegen de noordelijke randen<br />

visputten en enkele niet karakteristieke woningen.

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!