1120-D * Fietsbruggen Zennegat - bureau SLA
1120-D * Fietsbruggen Zennegat - bureau SLA
1120-D * Fietsbruggen Zennegat - bureau SLA
You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
<strong>1120</strong>-D * <strong>Fietsbruggen</strong> <strong>Zennegat</strong><br />
in opdracht van:
2 bruggen zennegat 01|2007<br />
Colofon<br />
PROJECT:<br />
voetgangers- en fietsbruggen "<strong>Zennegat</strong>"<br />
OPDRACHTGEVER:<br />
Waterwegen en Zeekanaal NV<br />
Oostdijk 110<br />
2830 Willebroek<br />
ONTWERP:<br />
<strong>bureau</strong> <strong>SLA</strong><br />
stedenbouw landschap architectuur<br />
Elektronstraat 12<br />
NL-1014 AP Amsterdam<br />
info@<strong>bureau</strong><strong>SLA</strong>.nl<br />
www.<strong>bureau</strong><strong>SLA</strong>.nl<br />
tel. +31 20 688 0 317<br />
CONSTRUCTIE:<br />
ARUP<br />
Y-Tech Gebouw<br />
Van Diemenstraat 192<br />
NL-1013 CP Amsterdam<br />
www.arup.com<br />
ADVIES ENGINEERING:<br />
ARUP<br />
13 Fitzroy Street (2-13)<br />
London W1T 4BQ<br />
tel. +44 20 7755 2463<br />
ADVIES ELEKTROMECHANICA:<br />
MG Bennett & Associates Ltd<br />
Pleasley Road<br />
Whiston<br />
Rotherham S60 4HQ<br />
England<br />
CULTUURHISTORIE:<br />
dhr. Jan Struyf, bouwhistoricus<br />
Departement Stedelijke Ontwikkeling<br />
Dienst Monumentenzorg Stad Mechelen<br />
MET DANK AAN:<br />
Pizza Boy<br />
tel. +31 20 4 888 888<br />
DATUM:<br />
8 januari 2007<br />
STATUS:<br />
wedstrijdaanbesteding<br />
PROJECTNUMMER:<br />
<strong>1120</strong> - D<br />
COPYRIGHTS:<br />
- Niets uit deze uitgave mag worden gereproduceerd<br />
zonder schriftelijke toestemming van de auteurs.<br />
- Niets uit deze uitgave mag worden gewijzigd zonder<br />
schriftelijke toestemming van de auteurs.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 3<br />
Inhoud<br />
INTRODUCTIE<br />
5<br />
6<br />
STRATEGIE<br />
8<br />
10<br />
12<br />
14<br />
ONTWERP<br />
16<br />
20<br />
22<br />
24<br />
28<br />
32<br />
36<br />
40<br />
44<br />
46<br />
50<br />
52<br />
54<br />
56<br />
58<br />
60<br />
61<br />
-<br />
Inleiding<br />
Historie, Huidige toestand & Gebruik<br />
Drie bruggen?<br />
Deel A: de Zenne<br />
Deel B: de tussendijk op <strong>Zennegat</strong><br />
Deel C: de sluizen<br />
Concept<br />
Materialisering<br />
Plattegrond & Aanzicht<br />
Brug over de Zenne (A)<br />
Zitplaatsen en informatiebord (B)<br />
Brug over het kanaal Leuven-Dijle (C)<br />
CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />
Constructie van de boogbrug<br />
Details van de fundering<br />
Details van de tussendijk<br />
Details van de constructie<br />
Details van de draaibrug<br />
PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />
BIJLAGEN<br />
Life Cycle Management<br />
Projectorganisatie<br />
Planning werkzaamheden<br />
Investeringen<br />
Risicomanagement<br />
Cultuurhistorisch overzicht<br />
Plattegrond & Aanzicht 1:200 (los blad)
4 INTRODUCTIE bruggen zennegat 01|2007<br />
<strong>Zennegat</strong> tussen Willebroek<br />
en het Fort van Walem.<br />
Verder te zien zijn het dorpje<br />
Elzestraat en het begin<br />
van de verstedelijking van<br />
Mechelen.<br />
De directe omgeving van het<br />
<strong>Zennegat</strong>.<br />
De locatie van de bruggen op<br />
<strong>Zennegat</strong>.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 5<br />
Inleiding<br />
Waterwegen en Zeekanaal NV, sinds twee jaar de<br />
fusie van de NV Zeekanaal, Watergebonden Grondbeheer<br />
Vlaanderen en een deel van de Adminstratie Waterwegen<br />
en Zeewezen, beheren waterwegen en naastgelegen<br />
gronden. De combinatie van “water en grond” maakt<br />
het mogelijk integrale en multifunctionele projecten te<br />
ontwikkelen die uitstijgen boven de beheerstaak. De visie<br />
wordt dan ook omschreven als “Het ontwikkelen van<br />
de waterweg en zijn domein als maatschappelijk project<br />
om duurzaam bij te dragen tot mobiliteit, veiligheid en<br />
natuurlijkheid”.<br />
Het project voor de voetgangers- en fietsbrug over<br />
de Zenne en het kanaal Leuven-Dijle beoogt de <strong>Zennegat</strong>sluis<br />
te ontlasten van overstekende recreanten. Verder<br />
wordt een belangrijke schakel gemaakt in het uitgebreide<br />
fietsroutenetwerk tussen Rumst, Mechelen en Willebroek.<br />
De aanleg van de bruggen bij Rumst en over de<br />
Vrouwevliet passen binnen het beleid een aantrekkelijk<br />
en populair recreatief netwerk te ontwikkelen.<br />
Naast functionele randvoorwaarden zijn nadrukkelijk<br />
twee culturele eisen meegegeven voor het ontwerp<br />
van de fietsersbruggen. Enerzijds dienen de bruggen een<br />
zeer esthetische vormgeving te hebben. Anderzijds moeten<br />
de bruggen zodanig ontworpen worden dat ze het<br />
beschermd monument de <strong>Zennegat</strong>sluis niet verstoren.<br />
De twee eisen lijken tegenstrijdig. Enerzijds wordt<br />
expressiviteit verlangd, anderszijds wordt terughoudendheid<br />
gevraagd. We hebben de schijnbare tegenstelling<br />
opgelost door duidelijk ontwerpkeuzes te maken in<br />
uitstraling, constructie, gebruik en materialisering van<br />
de bruggen. De nieuwe bruggen gaan een geraffineerd<br />
samenspel aan met het landschap en de <strong>Zennegat</strong>sluis.<br />
Natuur, monument en infrastructuur versterken elkaar<br />
waardoor het geheel werkt als een nieuwe attractie, en<br />
een baken voor het water- en fietstoerisme langs het kanaal<br />
Leuve-Dijle, de Zenne en de Dijle.<br />
Uit: Waterwegen en Zeekanaal<br />
NV, jaarboek 2005.<br />
Links: Natuur en infrastructuur<br />
komen bij elkaar rond<br />
het kanaal Leuven-Dijle.
6 INTRODUCTIE<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Linkerkolom:<br />
1. De samenkomst van het<br />
kanaal, de Zennen, de Dijle<br />
en de Rupel: het Vierwaterenpunt.<br />
2. De Zenne. Nu nog vervuild,<br />
maar straks weer schoon.<br />
3. Historische schepen in het<br />
kader van de Open Monumentendag.<br />
Middenkolom:<br />
1. Horeca op het <strong>Zennegat</strong>.<br />
Met een glas wijn aan de<br />
monumentale sluiskade.<br />
2. De sluizen van het <strong>Zennegat</strong><br />
vormen een attractie<br />
op zich.<br />
Rechterkolom:<br />
1. Woonboten op het kanaal<br />
Leuven-Dijle.<br />
2. Historische schepen in het<br />
kader van de Open Monumentendag.<br />
3. Een zwemmer in het kanaal<br />
tijdens een triatlon.<br />
4. Radiografisch bestuurbare<br />
modelboten.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 7<br />
Historie<br />
De ankerplaats <strong>Zennegat</strong> is gelegen op grondgebied<br />
van de gemeenten Mechelen en Rumst aan de<br />
samenvloeiing van Zenne, Dijle en Nete in de Vlaamse<br />
Vallei. In vroegere tijden was, voor de indijkingen, was<br />
dit gebied blootgesteld aan de steeds terugkerende overstromingen,<br />
waarbij grote waterpartijen ontstonden.<br />
Door het ophogen van dijken en donken werd land op het<br />
water gewonnen. Zo ontstonden binnen de indijkingen<br />
vruchtbare weiden en gronden. Buiten de dijken bleef het<br />
gebied meestal moeras.<br />
Keizerin Maria Theresia verleende in 1750 toelating<br />
tot het aanleggen van het kanaal Leuven-Mechelen,<br />
wat Leuven meteen toegankelijk maakte voor zeeschepen.<br />
Aanvankelijk werd het vrij grote verval opgevangen<br />
door 3 sluizen (Kampenhout, Mechelen, <strong>Zennegat</strong>). Na<br />
herhaalde tegenslagen door het breken van dijken en sluizen,<br />
kwam men tot het besluit dat de taak van de sluis van<br />
Mechelen diende overgenomen te worden door 3 nieuwe<br />
sluizen . In 1760 werd gestart met de bouw van sluizen in<br />
Tildonk, Boortmeerbeek en Battel. De muren van de 18de<br />
eeuwse sluizen zijn praktisch overal nog volledig authentiek,<br />
wat deze waterweg een unieke industrieel-archeologische<br />
en historische waarde verleent.<br />
Huidige toestand<br />
De Zenne is een natuurlijke rivier met getijdewerking.<br />
Het huidige gebruik voor afvoer van regen- en afvalwater<br />
geeft haar een onprettige uitstraling met soms<br />
een onaangename geur. Er wordt echter hard gewerkt aan<br />
de bouw van verschillende zuiveringsinstallaties om van<br />
de Zenne opnieuw een leefbare waterloop te maken. In<br />
2008 zal de waterzuivering grotendeels gereed zijn. Daarmee<br />
wordt de Zenne geschikt voor recreatief verblijf. Het<br />
kanaal Leuven-Dijle wordt nog steeds gebruikt door de<br />
binnenscheepvaart, al is het vrachtverkeer flink afgenomen.<br />
De toestand van het water en de oevers is goed.<br />
De sluizen van het <strong>Zennegat</strong> zijn recent gerestaureerd en<br />
vallen onder de beschermde dorpsgezichten. Het landschap<br />
vertoont een zeer grote verscheidenheid aan reliëf<br />
en bodemgesteldheid. Ten gevolge van de geleidelijke<br />
overgang van kleigronden, over drassige veenbodems<br />
naar droge zandgronden, heeft men hier op een eerder<br />
beperkte oppervlakte een ruime diversiteit aan abiotische<br />
condities.<br />
Gebruik<br />
Door de slechte kwalitatieve conditie van de Zenne<br />
wordt deze rivier nog weinig gebruikt. Het kanaal daarentegen<br />
kent een groot multifunctioneel gebruik. Aan de<br />
rechteroever ligt de kade vol met woonboten. Zij vormen<br />
als het ware het lint van bebouwing van Battel naar het<br />
<strong>Zennegat</strong>. Het water is van voldoende kwaliteit om in te<br />
zwemmen. De oevers worden in de warme zomermaanden<br />
gebruikt om te fietsen, te picknicken of aan het water<br />
in de zon te liggen. Door het rustige oppervlaktewater is<br />
het kanaal zeer geschikt voor liefhebbers van radiografisch<br />
bestuurbare modelboten. Het is opvallend hoe veel<br />
modelbootbezitters elkaar hier ontmoeten.<br />
De historie van het kanaal en de sluizen geven<br />
aanleiding het kanaal te gebruiken voor bijvoorbeeld een<br />
open monumentendag. Het <strong>Zennegat</strong> is een historische<br />
pleisterplaats, met een galerie en een horecagelegenheid.<br />
Het gehucht is een attractie van zichzelf, en het doel van<br />
veel water- en fietstoerisme in de omgeving.<br />
Beschrijving historische<br />
kaart: Deze kadasterkaart<br />
behoort tot het kaartboek,<br />
bestaande uit 8 kaarten, met<br />
als titel ‘Plan géométrique<br />
parcellaire de la commune<br />
de Malines (Extra-muros),<br />
1808-1810, door landmeter<br />
Le Brun, schaal : 1/5000.<br />
Beeldbank Mechelen,<br />
fotonummer SME001002139.<br />
Copyright: archieven<br />
Mechelen, Lier, Heist op den<br />
Berg, Duffel en Putte.<br />
Voor een uitgebreidere<br />
historische en cultuurhistorische<br />
inventarisatie zie de<br />
bijlage op pagina 61.
8 STRATEGIE<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
2 2<br />
1 1<br />
A<br />
3 3<br />
4 4<br />
5 5<br />
B C<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Drie bruggen ?<br />
Bruggen tussen de dijken<br />
Het relief van het <strong>Zennegat</strong> laat de historie van de<br />
plek goed zien. De oevers van de rivier de Zenne bestaat<br />
uit twee dijken met daarop jaagpaden. Aan de landzijden<br />
van de dijken is het maaiveld lager gelegen dan de rivier.<br />
Ook het kanaal kent dit profi el: aan weerszijden van het<br />
kanaal is het grondniveau meters lager dan het peil van<br />
de dijk. Het niveauverschil kan oplopen tot wel vier meter.<br />
Daar waar kanaal en Zenne bij elkaar komen wordt de<br />
landschappelijke typologie dramatisch. Een klein stuk<br />
laag gelegen land wordt omzoomd door dijken en water.<br />
Er is één tussendijk die de verbinding vormt tussen de<br />
dijken van de Zenne en het Leuvense kanaal. Deze tussendijk<br />
fungeert als een brug over het laagland. Daarmee<br />
hebben we drie bruggen, in plaats van twee. De route van<br />
west naar oost (of andersom) bestaat uit het oversteken<br />
van water - laagland - water. Het ontwerp van de nieuwe<br />
brug moet dit historisch relief voelbaar maken.<br />
Groot verschil tussen de langsprofi elen.<br />
De drie langsprofi elen over de Zenne, de tussendijk<br />
en het kanaal laten grote onderlinge verschillen zien. Bij<br />
de rivier de Zenne is het profi el constant; de afwisseling<br />
in beleving is hier minimaal. De tussendijk is een bijzonder<br />
moment in de inpoldering van het <strong>Zennegat</strong>. Hier<br />
bevind je je op een verhoging tussen boomkruinen. Het<br />
polderlandschap ligt vier meter lager aan je voeten. Het<br />
kanaal tenslotte heeft een monumentale opbouw. Het<br />
rustige, langgerekte water mondt uit in het pittoreske<br />
gehucht met haar monumentale historische sluizen.<br />
De verschillen in landschappen volgen de loop van<br />
de nieuw te maken brug. In de volgende pagina’s wordt<br />
beschreven hoe de brug om dient te gaan met de specifi<br />
eke kenmerken van de verschillende landschappen.<br />
Hieruit volgt een strategie voor het ontwerp van de brug.<br />
bestaand<br />
links: de hoogtekaart van<br />
het landschap. De grote niveauverschillen<br />
tussen dijk<br />
en polder zijn markant.<br />
onder: doorsnede 2 in de<br />
juiste profi lering: bij het<br />
<strong>Zennegat</strong> laat de hoogtelijn<br />
van het landschap de inpoldering<br />
duidelijk zien.<br />
<br />
doorsnede 2-2
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 9<br />
bestaand<br />
doorsnede 1:<br />
De tussendijk werkt als<br />
overbrugging van het laagland<br />
tussen de wateren.<br />
doorsnede 2:<br />
De polder van het <strong>Zennegat</strong><br />
is ingesloten tussen de<br />
dijken van rivier en kanaal.<br />
doorsnede 3-3:<br />
De langsdoorsnede over de<br />
Zenne is vrijwel continu. Het<br />
bestaat uit een rivier langs<br />
een jaagpad.<br />
doorsnede 4-4:<br />
De polder van het <strong>Zennegat</strong><br />
toont een bijzonder profi el.<br />
De tussendijk ligt ingesloten<br />
tussen groepen bomen. Het<br />
niveau van de polders is<br />
vergelijkbaar met dat van<br />
de rivier of het kanaal. De<br />
tussendijk fungeert als een<br />
soort brug, met aan weerszijden<br />
groen.<br />
doorsnede 5-5:<br />
Het zicht op de sluizen van<br />
het <strong>Zennegat</strong> is bijzonder<br />
en valt dan ook onder de<br />
wetgeving voor beschermde<br />
stads- en dorpsgezichten.<br />
doorsnede 1-1<br />
doorsnede 2-2<br />
doorsnede 3-3<br />
doorsnede 4-4<br />
doorsnede 5-5
10 STRATEGIE<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Al is de stroom dan stinkend<br />
afgedropen, lees deze regels<br />
niet als doodsbericht.<br />
De tijden wisselen.<br />
Ooit zal het tij verlopen, ooit<br />
komt de Zenne weer aan het<br />
zonnelicht.<br />
Geert van Istendael<br />
Bestaande situatie bij de<br />
Zenne: vergezichten met<br />
markante oriëntatiepunten<br />
in de verte.<br />
A<br />
A
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 11<br />
landmark<br />
Deel A: de Zenne<br />
De brug als “landmark”<br />
De Zenne is een natuurlijke rivier die ontspringt<br />
te Naast in Wallonië en uitmondt in de Dijle aan het <strong>Zennegat</strong><br />
te Heffen. Ze is van haar monding tot Zemst aan<br />
het getij onderhevig. Historisch werd de Zenne gebruikt<br />
als scheepvaartweg tussen Antwerpen en Brussel. Door<br />
de bouw van het zeekanaal Brussel-Rupel (thans Brussel-Schelde)<br />
werd deze functie grotendeels verlaten.<br />
Desalniettemin staat de Zenne nog steeds geklassifi ceerd<br />
bij de bevaarbare waterwegen. De Zenne werd en wordt<br />
de laatste eeuwen voornamelijk gebruikt voor de afvoer<br />
van regen- en afvalwater. Dit laatste verklaart het huidige<br />
aanzicht en de geur.<br />
De linkeroever van de Zenne is een landschappelijk<br />
waardevol agrarisch gebied. Het is door de Vlaamse<br />
Gemeenschap aangemerkt als beschermd landschap. Er<br />
zijn wijdse gezichten over akker- en graslanden en heuvelachtig<br />
gebied. Vanaf de jaagpaden is het heuvelachtig<br />
landschap en de kerktoren van Rumst goed te zien.<br />
De brug markeert ook de overgang van polder naar<br />
rivierduin. Het gebied ten oosten van de Zenne werd en<br />
wordt gebruikt voor tuinbouw. Ten westen vinden we een<br />
mooi relict van open gebied, direct palend aan de verstedelijkte<br />
zones van Antwerpen en Brussel.<br />
Het wijdse landschap vraagt om een duidelijk<br />
zichtbare brug. Al van ver moet te zien zijn dat hier het<br />
<strong>Zennegat</strong> ligt. Fietsers vanuit Heffen en Heindonk kunnen<br />
van grote afstand hun oversteek naar het <strong>Zennegat</strong><br />
voelen, en zich verheugen op de beschutting van het terras,<br />
de aanblik van de monumentale sluizen en de verandering<br />
van de sfeer van het landschap. Op deze plek mag<br />
de brug er in volle glorie zijn.<br />
nieuw<br />
nieuwe doorsnede over<br />
de Zenne: de brug als<br />
oriëntatiepunt<br />
bestaand<br />
bestaande doorsnede over<br />
de Zenne: verre gezichten
12 STRATEGIE<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
B<br />
B<br />
bestaande situatie bij de<br />
tussendijk tussen Zenne en<br />
kanaal: een groene besloten<br />
weg tussen boomkruinen
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 13<br />
Deel B: de tussendijk op <strong>Zennegat</strong><br />
De brug als schuilplaats en informatiestand<br />
De tussendijk van Zenne naar kanaal ligt vier meter<br />
boven de naastgelegen polders. Er staan veel bomen<br />
aan weerszijden van de weg. Door het hoogteverschil lijkt<br />
de tussendijk als een weg door de kruinen van de bomen<br />
te lopen. Je wordt omsloten door groen.<br />
Het perspectief op deze plek is heel anders dan op<br />
de jaagpaden langs de Zenne. De dichte boomkruinen<br />
geven het gevoel van een besloten kamer. Hier kun je<br />
schuilen en even op adem komen.<br />
Op deze plek wordt een mogelijkheid gemaakt<br />
om even te rusten op een bankje of te schuilen bij regen.<br />
Ook is er een informatiebord met tekst en beeld over de<br />
geschiedenis van het <strong>Zennegat</strong>, over de streek, recreatieve<br />
voorzieningen en ecologische ontwikkelingen.<br />
zitbank<br />
& informatie<br />
nieuw<br />
nieuwe doorsnede over de<br />
tussendijk: een mogelijkheid<br />
om te rusten of te schuilen,<br />
met informatie over streek,<br />
geschiedenis, recreatie en<br />
ecologie.<br />
bestaand<br />
bestaande doorsnede over<br />
de tussendijk: beslotenheid<br />
tussen de boomkruinen.
14 STRATEGIE<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
C<br />
C<br />
Links: de sluizen van<br />
<strong>Zennegat</strong>.<br />
Rechts: het rustige<br />
wateroppervlak wordt veel<br />
gebruikt door liefhebbers<br />
van modelboten.<br />
Links: het atelier van de<br />
schilder Frans Croes.<br />
Rechts: Historische schepen<br />
op het kanaal in het kader<br />
van de Open Monumentendag.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 15<br />
uitzicht &<br />
podium<br />
Deel C: het kanaal Leuven-Dijle<br />
De brug als uitzichtspunt en verblijfsplek<br />
Het pittoreske gehucht en de sluizen van het<br />
<strong>Zennegat</strong> zijn een attractie op zich. Hier kan men<br />
iets drinken, het atelier van de schilder Frans Croes<br />
bezoeken of zich vergapen aan de monumentaliteit van<br />
de historische sluizen. In de warme maanden wordt veel<br />
gezwommen in het relatief schone water van het kanaal<br />
Leuven-Dijle. In de minder warme maanden wordt het<br />
kanaal gebruikt door liefhebbers van modelboten, die<br />
hun radiografi sch bestuurbare bootjes over het rustige<br />
wateroppervlak goed kunnen aansturen. De beroepsvaart<br />
maakt nog maar weinig gebruik van het kanaal. Slechts<br />
een paar keer per dag worden de sluizen gebruikt voor<br />
vrachtverkeer van en naar de Schelde. Aan de oostelijke<br />
oever richting Battel ligt de kade vol met de woonboten.<br />
De brug over het kanaal mag het spektakel van<br />
het gehucht niet wegnemen of overtroeven, maar moet<br />
het versterken. Dit wordt gedaan door naast de fi ets-<br />
en voetgangersbrug een verblijfsplek op het water te<br />
ontwerpen, vanwaar uitzicht op de sluizen is en plaats<br />
om te luieren, bootjes te laten varen of te zonnen aan het<br />
water.<br />
nieuw<br />
Het spektakel niet<br />
wegnemen of overtroeven,<br />
maar versterken: maak een<br />
verblijfsplek op en aan het<br />
water met uitzicht op de<br />
sluizen.<br />
bestaand<br />
Langs de oevers van het<br />
kanaal heb je mooi uitzicht<br />
over het gehucht en de<br />
historische sluizen.
16 ONTWERP<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
A<br />
A<br />
Uitgangssituatie:<br />
We hebben drie polders,<br />
waarvan twee gevuld met<br />
water. Met behulp van twee<br />
linten maken we één beweging<br />
die alle functies uit de<br />
strategie realiseert.<br />
B<br />
B<br />
C<br />
C<br />
Het eerste lint vormt het<br />
dek van de brug over de<br />
Zenne. Het dek wordt nog<br />
niet gedragen, de overspanning<br />
is groot: 65 meter. Ook<br />
is de brug is nu nog geen<br />
landmark.<br />
landmark<br />
Het tweede lint wordt de<br />
draagconstructie voor de<br />
brug. Samen zijn de twee<br />
linten een spektakulair<br />
gebaar.<br />
Op de tussendijk verandert<br />
het dek van de brug over de<br />
Zenne in een overkapping en<br />
een royaal informatiepaneel.<br />
zitbank<br />
& informatie<br />
Wat in de brug over de<br />
Zenne draagconstructie was,<br />
wordt nu zitplaats voor de<br />
recreant.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 17<br />
Een van de eerste ontwerpschetsen:<br />
te zien zijn de<br />
twee kokers die om elkaar<br />
heen bewegen.<br />
De twee linten zijn van<br />
plaats verwisseld: wat eerst<br />
wegdek was, is nu overkapping.<br />
Wat boogconstructie<br />
was, is nu verandert in een<br />
plek om op te zitten.<br />
Het rode lint van boogconstructie<br />
en de zitplekken<br />
wordt over het kanaal wegdek.<br />
Fietsers, voetgangers<br />
en dienstauto’s kunnen hier<br />
oversteken.<br />
De linten veranderen in een<br />
vloeiende en vanzelfsprekende<br />
beweging van functie.<br />
uitzicht &<br />
podium<br />
Concept<br />
In het ontwerp is gezocht naar een simpel ontwerpmiddel<br />
om de strategieën uit de vorige hoofdstukken<br />
te kunnen realiseren. Simpel, omdat de bruggen<br />
als een eenheid moeten werken. Op ieder punt van de<br />
bruggen moet de passant het gevoel krijgen dat hij of zij<br />
deel uit maakt van één hele grote brug, die verschillende<br />
sferen en gebruiksfuncties mogelijk maakt.<br />
Het ontwerpmiddel is gevonden in twee kokers,<br />
hier weergegeven als linten, die om elkaar heen draaien.<br />
De twee kokers bestaan uit twee materialen (hout en<br />
staal), die al naar gelang hun positie een verschillende<br />
gebruiksfunctie krijgen. Wat bij de ene brug boogconstructie<br />
is, is bij de andere brug het dek. Zo wordt het<br />
oversteken van de bruggen een spannende ervaring: wat<br />
eerst boven je hoofd zweeft is later onder je voeten.<br />
Het wegdek van de brug over<br />
de Zenne wordt over het<br />
kanaal getransformeerd tot<br />
een vlakke steiger, waarop<br />
plezierig gerecreëerd kan<br />
worden.<br />
De twee bruggen en de tussendijk<br />
worden met elkaar<br />
verbonden door de twee<br />
linten, die in een vloeiende<br />
beweging om elkaar heen<br />
dansen. Het samenspel van<br />
de linten zorgt op iedere<br />
plek voor die functie en<br />
uitstraling die nodig zijn.
18 ONTWERP<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Boven: principe-aanzicht<br />
van de bruggen met aanduiding<br />
van de verschillende<br />
gebruiksfuncties.<br />
Onder: principe-plattegrond<br />
van de bruggen met aanduiding<br />
van de verschillende<br />
gebruiksfuncties.<br />
beweegbare brug uitzicht en podium informatiebord zitbanken landmark vaste brug<br />
kanaal Leuven-Dijle tussendijk <strong>Zennegat</strong> rivier de Zenne<br />
deel C deel B deel A
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 19<br />
beweegbare brug uitzicht en podium informatiebord overkapping zitbanken landmark vaste brug<br />
Perspectief van het principe<br />
van de bruggen met aanduiding<br />
van de verschillende<br />
gebruiksfuncties.
20 ONTWERP<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Links:<br />
Verschillende houtsoorten<br />
die worden gebruikt voor<br />
brugdekken.<br />
Midden:<br />
Houten bekleding van steiger<br />
of brug.<br />
Rechts:<br />
Een voorbeeld van een brug<br />
waar een stalen koker gebruikt<br />
wordt in horizontale<br />
en verticale positie.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 21<br />
Materialisering<br />
Hout en staal<br />
Voor het blauwe lint van de vorige pagina is staal<br />
gebruikt, voor het bruine lint is hout gekozen. Voor de<br />
keuze van de materialen van de twee kokers zijn een<br />
aantal uitgangspunten gehanteerd. Allereerst moesten<br />
de materialen voldoende verschillend zijn om het onderscheid<br />
goed te kunnen maken. Ten tweede wordt de<br />
stalen koker gebruikt voor de draagconstructie van de<br />
brug. Idealiter zou het zijn als het materiaal zelf de constructieve<br />
eigenschappen bezit die de draagconstructie<br />
nodig heeft. Zoals we verderop in het boek zullen zien is<br />
het gelukt om de stalen koker zelf constructief te maken,<br />
er is geen hulpconstructie binnen of buiten nodig.<br />
Het hout heeft een warme uitstraling en contrasteert<br />
daarmee met het industriëlere karakter van<br />
het staal. Het hout wordt gebruikt voor de steiger in het<br />
kanaal en als brugdek over de Zenne.<br />
Duurzaamheid<br />
Mits aan een aantal randvoorwaarden voldaan<br />
zijn hout en staal duurzame materialen. Staal laat zich<br />
uitstekend hergebruiken en hout zal uit ecologisch verantwoorde<br />
aanplant komen. Duurzaamheid is echter<br />
meer dan het hanteren van verantwoord materiaal. Voor<br />
het bepalen van de duurzaamheid van de bruggen moet<br />
de gehele levencyclus van de bruggen in aanschouw genomen<br />
worden. Naast het materiaal zijn bijvoorbeeld van<br />
belang het geplande onderhoud, de schadegevoeligheid,<br />
de hergebruikwaarde, de sloopkosten en de gebruiksduur.<br />
Om de werkelijke duurzaamheid van het bouwwerk<br />
te bepalen wordt in een later stadium een Life Cycle analyse<br />
gemaakt. Deze analyse maakt kosten en duurzaamheid<br />
over de gehele levenscyclus van de brug inzichtelijk.<br />
Op basis van deze analyse kunnen verantwoorde beslissingen<br />
genomen worden die werkelijke duurzaamheid<br />
realiseren. Meer over Life Cycle Management staat in een<br />
apart hoofdstuk op pagina 52/53.<br />
Het gebruik van de materialen<br />
hout en staal in de drie<br />
verschillende brugdelen:<br />
A. brug over de Zenne;<br />
B. zitbanken op de tussendijk;<br />
C. brug over het kanaal.
22 ONTWERP<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Plattegrond en aanzicht<br />
Het aanzicht (boven) en de plattegrond (onder)<br />
op de rechterpagina zijn het overzicht van het ontwerp<br />
zoals dat uitgewerkt en doorgerekend is. In de volgende<br />
pagina’s zullen de drie deelgebieden in detail getoond<br />
worden. Achter in het boek is een losbladige tekening<br />
A0 bijgevoegd, die de bruggenop schaal 1:200 en gemaatvoerd<br />
weergeeft.<br />
Bij het uitwerken van het concept van de twee om<br />
elkaar heen draaiende kokers is een praktische insteek<br />
gekozen. Het concept moet maakbaar, functioneel en<br />
hanteerbaar zijn. Zo is bijvoorbeeld de houten koker ter<br />
plaatse van de weg op de tussendijk onderbroken, zonder<br />
dat dit de vorm aantast. Op ieder moment op de route<br />
blijft de fietser de continuiteït en de eenheid van de bruggen<br />
ervaren.<br />
Rechts:<br />
Overzichtstekeningen van<br />
het uitgewerkte ontwerp.<br />
De tekeningen zijn zonder<br />
schaal.<br />
Links:<br />
De informatieborden op de<br />
tussendijk. Gelegen naast<br />
de stalen zitbank, in de zon<br />
met uitzicht over het kanaal,<br />
is hier alles te vinden wat<br />
de fietsende recreant nodig<br />
heeft aan informatie.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 23
24 ONTWERP<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Rood = stalen koker<br />
Oranje = houten koker<br />
Stippellijn = referentieniveau<br />
+9,40 TAW<br />
Grijs = land<br />
Blauw = water<br />
Doorsnede A:<br />
Het begin van de brug over<br />
de Zenne. Het houten dek<br />
wordt gedragen door de<br />
stalen koker.<br />
Doorsnede B:<br />
Het midden van de brug: de<br />
stalen koker is 90 graden<br />
gedraaid.<br />
Doorsnede C:<br />
Aan het einde van de brug:<br />
de stalen koker is nu 180<br />
graden gedraaid en lijkt de<br />
grond in te verdwijnen.<br />
Brug over de Zenne<br />
De brug over de Zenne is het “landmark”. De spektakulaire<br />
vorm is al van ver te zien. Het houten dek wordt<br />
gedragen door de constructief stalen koker. Gaande van<br />
de linker- naar de rechteroever bevindt de koker zich aan<br />
het begin links van de fietser. Vervolgens tordeert de koker<br />
om haar as en draait in een boog van de linker- naar de<br />
rechterkant van het brugdek.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 25<br />
Brug over de Zenne (A)
26 ONTWERP<br />
bruggen zennegat 01|2007
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 27<br />
Plattegrond en aanzicht van<br />
de brug over de Zenne. De<br />
detailsnummer corresponderen<br />
met principedetails<br />
verderop in het boek.<br />
Schaal 1:250<br />
Brug over de Zenne (A)
28 ONTWERP<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Rood = stalen koker<br />
Oranje = houten koker<br />
Stippellijn = referentieniveau<br />
+9,40 TAW<br />
Grijs = land<br />
Blauw = water<br />
Doorsnede D:<br />
Het laatste stuk van de brug<br />
over de Zenne. Alles wat<br />
onder de grond zit is hier<br />
wel getekend, maar wordt<br />
niet gebouwd. De fietsers<br />
verlaten hier het houten dek.<br />
Doorsnede G:<br />
De overkapping op de tussendijk.<br />
Als het regent kun<br />
je hier schuilen. Er is een<br />
comfortabele zitbank uitgespaard<br />
in de stalen koker.<br />
Doorsnede J:<br />
Het houten dek is komt hier<br />
rechtop en vormt een informatiebord.<br />
Hier is informatie<br />
over de Zenne, over de historie<br />
en over de recreatieve<br />
routes te vinden.<br />
Zitbanken en informatieborden<br />
De tussendijk wordt gebruikt voor gebruiksfuncties<br />
die de recreant ten goede komen. Rechts is te zien dat<br />
de houten overkapping met een onderbreking overgaat<br />
in de informatiewand. Onder de overkapping bevindt<br />
zich de eerste stalen zitbank. Deze is ongeveer acht meter<br />
lang. Autoverkeer over de tussendijk heeft vrije doorgang.<br />
Ook vrachtverkeer kan onbelemmerd het gehucht<br />
<strong>Zennegat</strong> bereiken, bijvoorbeeld voor bevoorrading van<br />
de horecagelegenheid.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 29<br />
Zitbanken en informatieborden (B)
30 ONTWERP<br />
bruggen zennegat 01|2007
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 31<br />
Plattegrond en aanzicht van<br />
de tussendijk. De detailsnummer<br />
corresponderen met<br />
principedetails verderop in<br />
het boek.<br />
Schaal 1:250<br />
Zitbanken en informatieborden (B)
32 ONTWERP<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Rood = stalen koker<br />
Oranje = houten koker<br />
Stippellijn = referentieniveau<br />
+9,40 TAW<br />
Grijs = land<br />
Blauw = water<br />
Doorsnede L:<br />
Vlak voor de weg langs<br />
het kanaal duikt de houten<br />
koker de grond in. De stalen<br />
koker verandert in het brugdek<br />
over het kanaal.<br />
Doorsnede N:<br />
De stalen koker is de brug<br />
over het kanaal geworden.<br />
Het houten dek is een steiger.<br />
Deze buigt om en vormt<br />
een plek voor ontspanning.<br />
Doorsnede O:<br />
De stalen koker gaat alleen<br />
verder naar de overkant van<br />
het kanaal.<br />
Brug over het kanaal Leuven-Dijle<br />
De brug over het kanaal stelt zich terughoudend<br />
op en weet dit te combineren met een veelvoud aan mogelijkheden<br />
voor de recreant. Op het beeld rechts is te zien<br />
dat het zicht op <strong>Zennegat</strong> met de monumentale sluizen<br />
bewaard is gebleven. De brug scheert over het water en<br />
kan daardoor constructief eenvoudig uitgevoerd worden:<br />
hij wordt simpelweg voldoend onderheid. De palen zijn<br />
door de breedte van het brug en de kleine afstand tot het<br />
water niet zichtbaar.<br />
Beweegbaar deel<br />
Het te openen deel van de brug verdient speciale<br />
aandacht. Bij het ontwerp van dit gedeelte hebben<br />
we ons laten inspireren door het mooie mechaniek van<br />
de <strong>Zennegat</strong>sluizen. Aanvankelijk was de idee om twee<br />
te openen delen te ontwerpen, die als sluisdeuren de<br />
brug openen en sluiten. Twee mechanieken is in dit geval<br />
echter veel duurder dan één, en de kans op uitval wordt<br />
veel groter. Er is daarom voor gekozen om één te openen<br />
deel te ontwerpen. Het mechaniek is geïnspireerd op het<br />
mechaniek van de aanpalende sluisdeuren, zij het in de<br />
moderne variant. In plaats van tandwielen en tandstangen<br />
is gekozen voor een pneumatisch systeem. Deze zijn<br />
betrouwbaar en minder onderhoudsgevoelig dan een<br />
mechanisch tandwielensysteem.<br />
Houten steiger<br />
De houten steiger is een simpele steigerconstructie.<br />
Hier kunnen kleine recreatiebootjes aanmeren, of<br />
kunnen hele kleine afstandbestuurbare modelboten<br />
bediend worden, een populair tijdverdrijf op het rustige<br />
water van het kanaal. De steiger vormt het einde van het<br />
houten lint, dat begon als wegdek van de brug over de<br />
Zenne. Het lint eindigt hier in schuin oplopende trappen<br />
of zitplekken aan de zonnige kant van het kanaal. Ideaal<br />
voor het kijken naar boten met de picknickmand onder<br />
handbereik.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 33<br />
Brug over het kanaal Leuven-Dijle (C)
34 ONTWERP<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Het mechanisme van het te<br />
openen deel van de brug is<br />
geinspireerd op het draaimechaniek<br />
van de historische<br />
sluizen. Het is vertaald<br />
naar de moderne variant van<br />
een hydraulisch systeem.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 35<br />
Plattegrond en aanzicht van<br />
de brug over het kanaal. De<br />
detailsnummer corresponderen<br />
met principedetails<br />
verderop in het boek.<br />
Schaal 1:250<br />
Brug over het kanaal Leuven-Dijle (C)
36 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
3D rekenmodel van de boogbrug<br />
over de Zenne. De boog<br />
bestaat uit een getordeerde<br />
platte koker. Het dek wordt<br />
met behulp van tuien opgehangen<br />
aan de boog. Het dek<br />
en de boog worden beiden<br />
aan de uiteinden opgelegd.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 37<br />
Figuur 1:<br />
De druklijn (stippellijn)<br />
volgt in grote lijnen de as<br />
van de doorsnede (doorgetrokken<br />
lijn).<br />
Figuur 2:<br />
Momentenverloop in de boog<br />
als gevolg van de belastingen.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Constructie van de boogbrug<br />
Eenvoud<br />
De eenvoudige conceptuele opzet van de brug is<br />
alleen waardevol als aangetoond kan worden dat de constructieve<br />
uitwerking net zo eenvoudig is. Beeld, idee,<br />
constructie en uitwerking moeten hand in hand gaan.<br />
Bij de uitwerking van de constructie zijn de verschillende<br />
brugdelen zo vormgegeven dat ze een heldere en vanzelfsprekende<br />
constructieve opzet volgen.<br />
Constructieve analyse<br />
Ogenschijnlijk lijkt de boog als een willekeurige<br />
gedraaide lint over de Zenne te zijn geplaats. Niets is<br />
minder waar. Om er voor te zorgen dat het harmonieuze<br />
architectonische ontwerp ook technisch en economisch<br />
haalbaar zal zijn is de brug constructief geanalyseerd.<br />
Uit het verleden is gebleken dat een boog brug een economisch<br />
gunstige type constructie is voor een fietsbrug<br />
met een vrije overspanning van circa 65m.<br />
Boogbrug<br />
Het is voor een boogbrug zeer belangrijk dat de<br />
boog zo is ontworpen dat deze de natuurlijke druklijn als<br />
gevolg van de belasting volgt. Alleen dan werkt een boogbrug<br />
op een manier die hem niet alleen technisch maar<br />
ook economisch haalbaar maakt. Ondanks de complexe<br />
vorm van een getordeerde platte koker is het met behulp<br />
van 3D programmatuur mogelijk om de druklijn in de<br />
constructie te analyseren bij verschillende belastingcombinaties.<br />
Hierdoor is het mogelijk geweest om de<br />
constructie van de boog zo te plaatsen dat de druklijn zo<br />
veel mogelijk binnen de kern van de doorsnede ligt. In figuur<br />
1 zijn de hartlijnen van de constructie afgebeeld met<br />
daarin aangeven de druklijn (stippellijn). Hieruit is af te<br />
leiden dat deze zeer goed samenvallen. Bij de oplegging<br />
aan de linker zijde loopt de druklijn buiten de constructie<br />
door de gekozen vorm. Dit resulteert in hoge buigende<br />
momenten zoals aangegeven in figuur 2, maar met behulp<br />
van lokaal extra wanddikte en een eventuele kleine<br />
aanpassing van de ondersteuning of de vorm is dit in een<br />
volgende ontwerpfase nog beter te optimaliseren. Met<br />
behulp van de juiste programmatuur die het ontwerpteam<br />
in huis heeft is een goede combinatie te creëren<br />
van uitdagende architectuur met een hoge technische en<br />
economische haalbaarheid.
38 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Figuur 3:<br />
De drukkrachten in de boog<br />
nemen toe in de richting<br />
van de opleggingen.<br />
Figuur 4:<br />
De staalspanningen in de<br />
boog zijn lager dan de<br />
toelaatbare spanningen van<br />
gewoon staal (S235).
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 39<br />
Figuur 5:<br />
De torsiemomenten van<br />
de boog als gevolg van de<br />
asymmetrische positie van<br />
de tuien. Door de uitvoering<br />
in stijve kokers is de torsie<br />
goed op te vangen.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Torsie<br />
Het dek is met behulp van tuien (trekelement)<br />
opgehangen aan de boog. Omdat de boog schuin over<br />
het dek loopt verspringen de tuien halverwege van de<br />
ene zijde naar de andere om zo voldoende profiel van vrije<br />
ruimte voor de gebruikers te behouden. Dit resulteert in<br />
torsie in het dek en de boog (zie figuur 5). Door deze uit te<br />
voeren als torsie stijve kokers is dit goed op te vangen.
40 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Funderingsprincipes van<br />
boog en dek van de brug<br />
over de Zenne.<br />
Detail D-01<br />
Schaal 1:50
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 41<br />
Details van de fundering<br />
Vanwege de positie van de boog naast het dek is<br />
ervoor gekozen dat de horizontale spatkrachten uit de<br />
boog door de fundering dienen te worden opgenomen en<br />
niet door het dek. Dit zou gemakkelijk kunnen bijvoorbeeld<br />
door middel van een muur (beton of damwanden)<br />
die de spatkrachten gespreid overbrengen naar de grond.<br />
Hierdoor kunnen de palen onder de landhoofden relatief<br />
licht blijven.<br />
Doorsnede:<br />
Verticaal principedetail van<br />
de fundering van boog in de<br />
oever van de Zenne.<br />
Detail D-02<br />
Schaal 1:50
42 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Doorsnede:<br />
Verticaal principedetail van<br />
de funderingen van het dek<br />
van de brug over de Zenne.<br />
Detail D-03<br />
Schaal 1:50
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 43
44 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />
bruggen zennegat 01|2007
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 45<br />
Details van de tussendijk<br />
Doorsnede:<br />
Verticaal principedetail<br />
van de constructie aan het<br />
uiteinde van de houten overkapping<br />
op de tussendijk.<br />
Detail D-07<br />
Schaal 1:50<br />
Doorsnede:<br />
Verticaal principedetail van<br />
de constructie halverwege<br />
de houten overkapping op de<br />
tussendijk.<br />
Detail D-06<br />
Schaal 1:50
46 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Dwarsdoorsnede over het<br />
brugdek: de tuien van de<br />
boog dragen het wegdek.<br />
Detail D-05<br />
Schaal 1:20
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 47<br />
Langsdoorsnede over het<br />
brugdek: de dwarsbalken<br />
liggen h.o.h. 2 meter.<br />
Detail D-05a<br />
Schaal 1:20<br />
Details van de constructie<br />
Uitvoering<br />
De uitvoering van de brug kan relatief eenvoudig<br />
indien de boog met dek lokaal op een werf aan het water<br />
(Zenne, Dijle of de Schelde) kan worden geprefabriceerd<br />
en daarna in geheel naar zijn locatie kan worden gevaren,<br />
waar hij op zijn definitieve landhoofden kan worden<br />
getild. De landhoofden kunnen vanaf land worden uitgevoerd.<br />
Een fundering op staal in de vrij slappe quartaire<br />
klei is niet mogelijk. De landhoofden dienen te worden<br />
gefundeerd op enkele palen met een lengte van circa 15m<br />
tot in de draagkrachtige formatie van Boom.<br />
Wel dient rekening te worden gehouden met de<br />
waterkerende functie van de dijken waarin hij wordt aangelegd.<br />
Een tijdelijke constructie zal nodig zijn om deze<br />
functie tijdens de uitvoering te kunnen garanderen.
48 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Constructieve principes van<br />
de stalenboogconstructie.<br />
Let op dat de koker niet<br />
bekleed is rondom constructieve<br />
dragers, maar zelf een<br />
dragend element is. De ribben<br />
zorgen voor de stijfheid<br />
van de koker.<br />
Detail D-04<br />
Schaal 1:20
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 49
50 CONSTRUCTIE, TECHNIEK & DETAILS<br />
bruggen zennegat 01|2007
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 51<br />
Dwarsdoorsnede over het<br />
vaste deel van de brug over<br />
het kanaal ter plaatse van<br />
de oplegging op een betonnen<br />
poer.<br />
Detail D-10<br />
Schaal 1:50<br />
Linkerpagina:<br />
Principe-opzet van het<br />
draaiend deel van de<br />
brug over het kanaal. De<br />
pneumatische oplossing is<br />
de moderne variant van het<br />
oude sluisdeurmechanisme.<br />
Detail D-09<br />
Schaal 1:50<br />
Langsdoorsnede over de<br />
brug over het kanaal. Het<br />
draaimechanisme rust op<br />
een betonnen oplegsloof.<br />
Het bedieningsmechanisme<br />
bevindt zich onder de brug.<br />
Detail D-11<br />
Schaal 1:50<br />
Details van de draaibrug
52 PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Inleiding<br />
Kostprijsberekening op basis van de levensduur<br />
wordt een steeds belangrijkere manier om toekomstige<br />
uitgaven gedurende de levensduur van een bouwwerk te<br />
ramen. Dit kan de ontwerper een essentieel instrument<br />
voor ontwerpopties bieden om een geïnformeerde keuze<br />
van het meest kosteneffectieve systeem mogelijk te maken<br />
en gebieden waar bijzonder hoge kosten bestaan<br />
onder de aandacht te brengen.<br />
Voor de bruggen biedt dit een raming van toekomstige<br />
uitgaven die het mogelijk maakt budgetten en<br />
financiële reserves vast te stellen en in stand te houden,<br />
waardoor het niveau van financiële zekerheid wordt verbeterd.<br />
De gedetailleerdheid van het model zal afhankelijk<br />
zijn van de fase waarin het ontwerp/bouwproces zich<br />
bevindt, maar dit zal zich naast het project blijven ontwikkelen.<br />
Naarmate meer informatie beschikbaar komt,<br />
kan deze in het model ingevoerd worden, waardoor de<br />
nauwkeurigheid van de output verhoogd wordt.<br />
De gegevens die gewoonlijk gebruikt worden om<br />
het Life Cycle model te produceren omvatten:<br />
* Aanvankelijke kapitaalsinvestering<br />
* Gepland onderhoud<br />
* Kleine reparaties en vervangingen<br />
* Belangrijke dekvernieuwing en vervangingen<br />
* Energieverbruik<br />
* Sloopkosten<br />
Deze gegevens worden op een unieke manier gebruikt,<br />
die onder meer de ‘technische realiteit’ omvat.<br />
Factoren als kosten en frequentie van vervanging en<br />
onderhoud zijn op deze manier inzichtelijk te bepalen.<br />
De werkelijke kosten van onderhoud en vervanging<br />
van bruggen en bijhorende systemen worden zodoende<br />
nauwkeurig nagebootst.<br />
Het model biedt een schat aan informatie, waaronder<br />
jaar-op-jaar uitgaven. Deze worden geïndexeerd<br />
worden om rekening te houden met inflatiefactoren en<br />
kortingen door rendement op investering. Het enkelvoudige<br />
cijfer voor de Netto Huidige Waarde kan gebruikt<br />
worden als vergelijkingsmiddel en het ontwerp van het<br />
model stelt de gebruiker in staat parameters te wijzigen<br />
om een willekeurig aantal “wat als” scenario’s te creëren<br />
en onmiddellijk het resultaat in het eindcijfer laten zien.<br />
Een verdere verfijning vindt plaats door het gebruik van<br />
statistische analyse-instrumenten die de gebruiker in<br />
staat stellen gevoeligheids/risicoanalyses op het model<br />
uit te voeren, waardoor kosten- tegenover waarschijnlijkheidsinformatie<br />
verstrekt wordt.<br />
De essentie van de effectiviteit van het model<br />
is echter de kwaliteit van de informatie die eraan ten<br />
grondslag ligt. Het model, dat ontleend is aan een bron<br />
van “levensechte” gegevens en technische expertise,<br />
is een instrument om deze informatie naar believen te<br />
manipuleren, waardoor ontwerpers, managers en andere<br />
professionals in staat zijn inzicht te verkrijgen in de<br />
invloed van beslissingen die in alle fasen tijdens de exploitatie<br />
van het bouwwerk genomen worden. Wanneer<br />
het eenmaal opgebouwd is wordt het model een levend<br />
document. Voordurende verfijning en actualisering produceren<br />
een opkomend beeld van de geschiedenis en de<br />
toekomst van de bruggen.<br />
De Life Cycle Managment benadering biedt een<br />
wetenschappelijke en kwantitatieve oplossing voor het<br />
bepalen van uitgaven tijdens de gehele levensduur van de<br />
bruggen. Het verschaft een essentieel instrument voor<br />
het uitvoeren van effectief infrastructuurbeheer.<br />
Bruggen<br />
Een van de voornaamste doeleinden voor een<br />
ontwerper van bruggen is een economisch ontwerp te<br />
leveren. Dit wordt actief aangemoedigd door veel opdrachtgevers,<br />
die verlangen dat projecten worden toegewezen<br />
aan aannemers op basis van de laagste offerte. Een<br />
goed ontwerp zal ernaar streven de kosten gedurende de<br />
totale levensduur tot een minimum te beperken, ook als<br />
dit een hogere aanvankelijke kapitaalsinvestering tot<br />
gevolg heeft.<br />
Methode<br />
Voor iedere soort brug die geschikt wordt geacht<br />
voor een gegeven locatie wordt een kostenraming voor de<br />
totale levensduur gemaakt, waarbij:<br />
Kosten totale levensduur =<br />
Kapitaalsinvestering + Onderhoudskosten + Sloopkosten<br />
De aanvankelijke kapitaalsinvestering kan gebaseerd<br />
worden op hoeveelheden en geschikte tarieven<br />
uit soortgelijke recente programma’s. De toekomstige<br />
onderhoudskosten dienen de verdisconteerde inspectiekosten,<br />
jaarlijkse reparaties en vervanging van onderdelen<br />
met een ontwerplevensduur korter dan de levensduur<br />
van het totale bouwwerk in aanmerking te nemen. De<br />
uitgebreide ervaring in het ontwerpen van bruggen is<br />
een zeer waardevol hulpmiddel voor realistische invoer<br />
in dit model.<br />
De verschillende componenten zouden onder<br />
meer kunnen zijn:<br />
- waterdichtheid<br />
- opleggingen<br />
- voegen<br />
- waterafvoer<br />
- opnieuw verven van staal<br />
- reparaties aan de leuningen<br />
- dekvernieuwing<br />
- reparatie van aanrijdingschade<br />
- reparatie van tuien<br />
Een andere mogelijke factor is de invloed van onderhoudswerkzaamheden<br />
op het vrachtverkeer. Indien<br />
aanzienlijke beperkingen of vertragingen, bijvoorbeeld<br />
sluiting van vaarstroken, worden veroorzaakt door onderhoud,<br />
kunnen deze kosten in de vergelijkende beoordeling<br />
betrokken worden.<br />
Een model inzake de kosten gedurende de totale levensduur<br />
brengt alle componenten van kostencalculatie<br />
van een bouwwerk in eigendom samen om te komen tot<br />
een samenvatting van jaarlijkse kosten over een gekozen<br />
periode, b.v. 10, 20, 30, 50, etc. jaar. Verschillende exploitatieschema’s<br />
kunnen in het model ingevoerd worden om<br />
het meest economische exploitatieschema te vast te stellen.<br />
De componenten omvatten gewoonlijk operatorkosten,<br />
geplande onderhoudskosten, kosten van belangrijke<br />
vervangingen, sloopkosten en energiekosten. Andere<br />
kostensoorten kunnen ook toegevoegd worden.<br />
Een team van technici stellen het skelet van het<br />
model voor de totale levensduur samen, waarbij zij de bestaande<br />
items in de outputspecificatie zullen gebruiken.<br />
Ze zullen breed overleggen binnen het ontwerpteam,<br />
met joint venture partners en andere relevante technici<br />
en specialisten teneinde de componenten verder onder te<br />
verdelen tot die componenten die het grootste deel van de<br />
exploitatiekosten zullen uitmaken.<br />
Wanneer items eenmaal vastgesteld zijn, zal het<br />
team begrotingskosten voor ieder item samenstellen en<br />
deze naar boven accumuleren naar iedere belangrijke subitem<br />
en uiteindelijk naar de hoofdcomponenten binnen<br />
het project.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 53<br />
Model<br />
Het model zal:<br />
* alle relevante elementen van het project specificeren;<br />
* de projectramingen van bouwkosten betreffende<br />
ieder element bevatten;<br />
* overeengekomen verwachtingen inzake de levensduur<br />
van subelementen bevatten;<br />
* gebruik maken van een methode waarbij de verwachtingen<br />
betreffende de levensduur gevarieerd<br />
worden om het volgende te modelleren:<br />
* de verschillen in de levensduur van elementen<br />
in het algemeen;<br />
* het effect van de kwaliteit van elementen;<br />
* het effect van gebruiksuren van het element;<br />
* het effect van de kwaliteit van onderhoud;<br />
* het effect van de omgeving;<br />
* ramingen van levenscyclus vervangingskosten<br />
bevatten die rekening houden met tijdelijke installatie-,<br />
verwijderings- en vernietigingskosten,<br />
kosten van aankoop en installatie van het nieuwe<br />
element, kraankosten en toegangskosten en werkzaamheden<br />
van bouwvakkers;<br />
* elementen bevatten waaronder operatorkosten,<br />
geplande onderhoudskosten, kosten van belangrijke<br />
vervangingen en energiekosten.<br />
Na de eerste goedkeuring zal het model risico’s<br />
en kosten kunnen toewijzen aan onderhoudscontracten.<br />
Het model zal dan aan de hand daarvan aangepast worden.<br />
Life Cycle Management
54 PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
PROJECTORGANISATIE<br />
Projectorganisatie<br />
De organisatie zoals weergegeven in nevenstaand organogram<br />
bestaat uit drie componenten. Allereerst is er een<br />
compact en ervaren brugontwerpteam dat nauw samenwerkt<br />
om goede bruggen te ontwerpen, overeenkomstig<br />
de eisen en wensen van de opdrachtgever. Daarnaast zijn<br />
er een aantal specialistenteams of individuen, die taken<br />
als deel van het gehele proces op zich nemen. Als laatste<br />
is er een centrale projectleiding die de taak heeft om het<br />
project te managen. Alle leden van het brugontwerpteam<br />
hebben duidelijke ontwerptaken en administratieve verplichtingen,<br />
zodat er een natuurlijke informatiestroom<br />
is.<br />
Het beleid wordt ondernomen door de projectleider. In<br />
de eerste twee fasen (A1B1 en A2B2), dus tot en met de<br />
aanvaarding van het dossier voor de bouwaanvraag door<br />
de bouwheer, is de projectleider een senior-architect van<br />
het architecten<strong>bureau</strong>. Na de start van de fase uitvoeringsontwerp<br />
(A3B3) wordt de rol van projectleider overgenomen<br />
door een senior-constructeur. Immers, vanaf<br />
deze fase is het ontwerp van de bruggen grotendeels<br />
uitgekristalliseerd en wordt de technische en constructieve<br />
uitwerking sturend in het verdere verloop van het<br />
proces. De projectleider is de eerste contactpersoon die<br />
voor de bouwheer optreedt. Hij rapporteert aan de beide<br />
projectdirecteuren van de Tijdelijke Vereniging, die<br />
wordt gevormd door de directies van architecten<strong>bureau</strong><br />
en constructie<strong>bureau</strong>. De projectdirectie is hoofdaansprakelijke<br />
en verantwoordelijk voor de kwaliteit van het<br />
werk binnen de gestelde projecteisen.<br />
De kern van het ontwerpteam zal bestaan uit drie disciplines:<br />
architectuur, techniek en constructie. De drie<br />
disciplines worden vertegenwoordigd door drie ervaren<br />
ontwerpleiders uit architecten<strong>bureau</strong> en constructie<strong>bureau</strong>.<br />
Het doel van het ontwerpteam is om per fase intern<br />
samen te werken voor het meest geschikte ontwerp van<br />
de bruggen. De drie disciplines hebben de beschikking<br />
over een staf van architecten, tekenaars, constructeurs<br />
en engineers.<br />
Het ontwerpteam is verantwoordelijk voor de eindrapportage<br />
per fase. Het compacte ontwerpteam wordt aangestuurd<br />
door de projectleider.<br />
Buiten het ontwerpteam zijn er anderen (specialisten)<br />
die voorbereidende taken op zich nemen. Elke taak<br />
resulteert in een rapport dat bijvoorbeeld indicatieve<br />
ontwerpopties en ontwerpparameters voor het ontwerp<br />
van de funderingen geeft. In het algemeen zullen de door<br />
de specialisten voorgestelde methodieken binnen het<br />
gehele ontwerpteam worden gecommuniceerd, zodat het<br />
ontwerpteam uit de eerste hand een inzicht heeft in alle<br />
parameters en hun onderlinge afhankelijkheid.<br />
Het kan zijn dat specialistische kennis van buiten het<br />
ontwerpteam nodig is. Wanneer een specialismen niet<br />
in het ontwerpteam worden vertegenwoordigd zullen de<br />
resulterende ontwerpen worden teruggecommuniceerd<br />
naar de verantwoordelijke ontwerpleider binnen het<br />
ontwerpteam, om ervoor te zorgen dat de bevindingen<br />
van deze specialistische kennis niet verkeerd worden<br />
geïnterpreteerd.<br />
Deze organisatiemethode is door leden van het ontwerpteam<br />
al met succes gebruikt bij andere projecten in binnen-<br />
en buitenland. De lokale kennis en de ervaring van<br />
architect en constructeur worden gecombineerd met de<br />
kennis en ervaring van ingenieurs en specialisten van<br />
over de hele wereld. Op deze manier kan het ontwerpteam<br />
de bouwheer de diepgang en de kwaliteit geven die<br />
voor een dergelijk groot en belangrijk project nodig zijn.<br />
De betrouwbare samenwerking resulteert in een synergie<br />
tussen het technische en visuele aspect binnen het ontwerpproces.<br />
Kwaliteitsborging<br />
Voor het garanderen van een kwalitatief hoogwaardig<br />
ontwerp neemt de combinatie preventief de volgende<br />
maatregelen. Ten eerste zetten de <strong>bureau</strong>’s hooggekwalificeerd<br />
en ervaren personeel in op dit project. Ten tweede<br />
worden uitgebreide kwaliteits-borgingsprocedures tij-<br />
dens de ontwerpfasen uitgevoerd. Deze zijn vastgelegd in<br />
een kwaliteitsboek op basis waarvan het constructie<strong>bureau</strong><br />
is gecertificeerd volgens de ISO 9001 norm.<br />
Deze procedures omvatten onder andere volgende aspecten:<br />
a. Ontwerp ‘charettes’ met specialisten buiten het<br />
ontwerp team (maar binnen de combinatie) om de<br />
ingeslagen weg te beoordelen en te voorzien van<br />
advies,<br />
b. Controleren van tekeningen en berekeningen aan<br />
de hand van wettelijke regelgeving, het programma<br />
van eisen en mate van detail,<br />
c. Ontwerp van ‘reviews’ voor het einde van elke<br />
ontwerpfase door specialisten van buiten het<br />
ontwerpteam om te beoordelen welke activiteiten<br />
moeten worden ondernomen om het ontwerp voor<br />
die ontwerpfase vrij te mogen geven,<br />
d. Toepassingen van een projectkwaliteitplan waarin<br />
de opdracht, de organisatie van de hulpmiddelen<br />
en verantwoordelijkheden, de controlemiddelen<br />
en documenten worden gedefinieerd die voor het<br />
project nodig zijn,<br />
e. Gedurende het project wordt het projectkwaliteitsplan<br />
door de projectleider gecontroleerd en<br />
bij gewerkt om er voor te zorgen dat:<br />
i. Projectwijzigingen worden vastgelegd;<br />
ii. In- en uitgaande informatie wordt<br />
opgeslagen;<br />
iii. Er volgens het afgesproken programma<br />
wordt gewerkt;<br />
iv. De ‘reviews’ worden ondernomen.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 55<br />
BOUWHEER:<br />
Waterwegen en Zeekanaal NV<br />
ONTWERP BRUG<br />
Inpassing situatie<br />
Aanzichten/Doorsneden<br />
Detaillering<br />
Materialisering<br />
Toelichtingsnota's<br />
Indieningsdocumenten<br />
LANDSCHAPSARCHITECTUUR<br />
Inpassing in groenstructuur<br />
Groenplan & Beplantingsplan<br />
ARCHITECTENBUREAU<br />
TIJDELIJKE VERENIGING:<br />
architecten<strong>bureau</strong><br />
& constructie<strong>bureau</strong><br />
PROJECTLEIDER:<br />
senior-architect (t/m indiening)<br />
senior-constructeur (na indiening)<br />
- ontwerpleider architectuur<br />
ONTWERPTEAM:<br />
BOUWKOSTEN<br />
Globale raming<br />
Elementenraming<br />
DUURZAAMHEID<br />
Ecologie<br />
Life Cycle Management<br />
BESTEKKEN<br />
incl. administratieve &<br />
technische bepalingen<br />
TECHNISCHE BIJSTAND<br />
bijstaan bouwheer bij uitvoering<br />
- ontwerpleider techniek<br />
- hoofd constructeur<br />
PROJECTORGANISATIE<br />
REVIEW<br />
MECHANICA<br />
Mechanica & Electronica<br />
DRAAGSTRUCTUUR<br />
Draagstructuurprincipes & berekeningen<br />
Verantwoordingsnota's<br />
Bekistingsplannen<br />
Meetstaten voor structurele elementen<br />
GEOTECHNIEK<br />
Fundering<br />
Principes & berekeningen<br />
RISICO'S<br />
Inventarisatie & strategie<br />
CONSTRUCTIEBUREAU
56 PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Planning<br />
Inschatting doorlooptijd<br />
van het werk in weken<br />
A1 B1 Voorontwerp 10<br />
Architectuurstudie<br />
Situatietekening 1:500<br />
Plattegronden en aanzichten 1:200<br />
Doorsneden 1:50<br />
Algemene en gedetailleerde perspectieftekeningen<br />
Globale kostenraming op basis van kengetallen<br />
Toelichtingsnota m.b.t. duurzaamheid, ruimtelijke context, materialen<br />
Verantwoordingsnota m.b.t. de structuur<br />
Stabiliteitsstudie<br />
Funderingsprincipes<br />
Draagstructuurprincipes<br />
Verantwoordingsnota m.b.t. funderings- en draagstructuurprincipes<br />
Inpassen van de elektromechanische bediening en de afstandbediening<br />
A2 B2 Definitief ontwerp 10<br />
Architectuurstudie<br />
Situatietekening 1:500<br />
Plattegronden en aanzichten 1:100/1:200<br />
Doorsneden 1:50<br />
Algemene en gedetailleerde perspectieftekeningen<br />
Details beeldbepalende elementen 1:10/1:20<br />
Globale kostenraming op basis van elementenraming<br />
Toelichtingsnota m.b.t. duurzaamheid, ruimtelijke context, materialen<br />
Aanvraag bouw- en overige vergunningen<br />
Stabiliteitsstudie<br />
Funderingsprincipes<br />
Draagstructuurprincipes met afmetingen<br />
Berekeningsnota's fundering en draagstructuur<br />
Verantwoordingsnota m.b.t. funderings- en draagstructuurprincipes<br />
Opmaken hoeveelheden met geraamde eenheidsprijzen<br />
A3 B3 Uitvoeringsontwerp 16<br />
Architectuurstudie<br />
Situatietekening 1:500<br />
Plattegronden en aanzichten 1:100/1:200<br />
Doorsneden 1:50<br />
Algemene en gedetailleerde perspectieftekeningen<br />
Details beeldbepalende elementen 1:10/1:20<br />
Globale kostenraming op basis van elementenraming<br />
Toelichtingsnota m.b.t. duurzaamheid, ruimtelijke context, materialen<br />
Indiening bouw- en overige vergunningen<br />
Stabiliteitsstudie<br />
Definitieve Funderingsprincipes incl. bekistingplans<br />
Gedetailleerde bekistingplans en legplans voor de structurele elementen<br />
Gedetaileerde berekeningsnota's<br />
Meetstaten voor alle structurele elementen<br />
Teksten structurele elementen voor het bijzondere bestek<br />
Totaal 36<br />
A4 B4 Technische bijstand bij de uitvoering afhankelijk van uitvoering<br />
Bijstaan bouwheer (leiding en toezicht) door de volgende taken te vervullen:<br />
Opmaak van uitvoeringsdetails<br />
Wekelijks controlebezoek<br />
Deelname algemene werfvergaderingen<br />
Beschrijvingen van wijzigingen of aanpassingen door bouwheer bevolen<br />
Technische oplevering materialen<br />
Actualiseren van uitvoeringsplannen<br />
Nazicht van de documenten van de aannemer<br />
Architectuurstudie<br />
zie bovenstaand<br />
Stabiliteitsstudie<br />
Wapeningsplans en -nota's incl buigstaten<br />
Detailtekeningen knooppunten metaalconstructies<br />
Gedetaileerde berekeningsnota's t.b.v. uitvoeringstekeningen<br />
Opmaken meetstaten van de uiteindelijke uitvoeringstekeningen<br />
Nazicht documenten van de aannemer
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 57<br />
project fiets- en voetgangersbruggen <strong>Zennegat</strong><br />
nummer 34.zg.b01.planning081007<br />
betreft planning werkzaamheden<br />
datum<br />
8 januari 2007<br />
OPDRACHT A: brug over de Zenne<br />
A1: voorontwerp<br />
aanvaarding finaal programma<br />
A2: definitief ontwerp<br />
aanvaarding dossier bouwaanvraag<br />
A3: uitvoeringsontwerp<br />
aanvaarding aanbestedingsdossier<br />
aanbestedingsperiode<br />
selectie aannemer<br />
A4: technische bijstand / bouw (120 dagen)<br />
voorlopige oplevering der werken<br />
OPDRACHT B: brug over het kanaal<br />
B1: voorontwerp<br />
aanvaarding finaal programma<br />
B2: definitief ontwerp<br />
aanvaarding dossier bouwaanvraag<br />
B3: uitvoeringsontwerp<br />
aanvaarding aanbestedingsdossier<br />
aanbestedingsperiode<br />
selectie aannemer<br />
B4: technische bijstand / bouw (120 dagen)<br />
voorlopige oplevering der werken<br />
NB.: aanname aanvaarding per fase: 2 weken<br />
NB.: aanname aanbestedingsperiode: 2 maanden<br />
PLANNING WERKZAAMHEDEN<br />
2007<br />
2008 2008<br />
januari februari maart april mei juni juli augustus september oktober november december januari<br />
augustus<br />
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 1 2 3 4 31 32 33 34
58 PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Specificatie bouwkostenraming<br />
Brug over de Zenne<br />
omschrijving eenheid aantal prijs/eh totaal<br />
1 Tijdelijke voorzieningen<br />
damwanden m² 200 90 € 18.000,00<br />
ontwatering 1 15000 € 15.000,00<br />
€ 33.000,00<br />
2 Grondwerk<br />
uitgraven grond (zonder afvoer) m³ 250 3 € 750,00<br />
aanvullen grond m³ 50 50 € 2.500,00<br />
€ 3.250,00<br />
3 Fundering<br />
betonnen palen, vierkant 300mm, lang 15m 8 1000 € 8.000,00<br />
betonnen palen, vierkant 350mm, lang 25m 12 1800 € 21.600,00<br />
€ 29.600,00<br />
4 Onderbouw<br />
betonconstructie onder dek (klasse C40/20) m³ 5 500 € 2.500,00<br />
betonconstructie onder boog (klasse C40/20) m³ 20 500 € 10.000,00<br />
€ 12.500,00<br />
5 Bovenbouw<br />
stalen dek (klasse S235) ton 35 2500 € 87.500,00<br />
stalen boog met kabels (klasse S235) ton 100 3500 € 350.000,00<br />
houten afwerking m² 230 50 € 11.500,00<br />
vaste hekwerken m 130 200 € 26.000,00<br />
€ 475.000,00<br />
Voorzieningen tussendijk<br />
€ 553.350,00<br />
Algemene kosten 5%<br />
Algemene bouwplaatskosten 10%<br />
Winst en riciso 5%<br />
Onvoorziene kosten 5%<br />
Total € 691.687,50<br />
€ 3.040 per m²<br />
€ 10.641 per m<br />
omschrijving eenheid aantal prijs/eh totaal<br />
1 Zitplaatsen<br />
stalen zitplaatsen incl. constructie 1 15000 € 15.000,00<br />
€ 15.000,00<br />
2 Overkapping en infobord<br />
houten overkapping incl. constructie 1 17500 € 17.500,00<br />
houten infobord incl. constructie 1 7500 € 7.500,00<br />
€ 25.000,00<br />
€ 40.000,00<br />
Algemene kosten 5%<br />
Algemene bouwplaatskosten 10%<br />
Winst en riciso 5%<br />
Onvoorziene kosten 5%<br />
Total € 50.000,00<br />
Brug over het kanaal Leuven-Dijle<br />
omschrijving eenheid aantal prijs/eh totaal<br />
1 Tijdelijke voorzieningen<br />
Tijdelijke voorzieningen 1 10000 € 10.000,00<br />
€ 10.000,00<br />
2 Grondwerk<br />
uitgraven grond (zonder afvoer) m³ 50 3 € 150,00<br />
aanvullen grond<br />
3 Fundering<br />
m³ 10 50 € 500,00<br />
€ 650,00<br />
betonnen palen, vierkant 250mm, lang 15m 18 750 € 13.500,00<br />
schroefpalen, 250mm, lang 15m<br />
4 Onderbouw<br />
4 1000 € 4.000,00<br />
€ 17.500,00<br />
betonconstructie onder dek m³ 2 500 € 1.000,00<br />
betonconstructies steiger m³ 10 500 € 5.000,00<br />
lagers (draai en hef) 1 15000 € 15.000,00<br />
Cylinders (aandrijving en vergrendeling) 1 15000 € 15.000,00<br />
wheels 2 1500 € 3.000,00<br />
track 1 1500 € 1.500,00<br />
€ 40.500,00<br />
5 Bovenbouw<br />
stalen liggers ton 20 2500 € 50.000,00<br />
stalen beplating m² 105 75 € 7.875,00<br />
vaste hekwerken m 60 200 € 12.000,00<br />
houten steiger m² 70 50 € 3.500,00<br />
dukdalven met geleidingswerken 8 1500 € 12.000,00<br />
€ 85.375,00<br />
6 Elektromechanica<br />
hydroliek 1 20000 € 20.000,00<br />
elektra 1 65000 € 65.000,00<br />
onderwater link 1 5000 € 5.000,00<br />
cctv etc 1 30000 € 30.000,00<br />
beweegbare hekwerken 2 7000 € 14.000,00<br />
PA/waarschuwingslichten 1 7000 € 7.000,00<br />
€ 141.000,00<br />
€ 295.025,00<br />
Algemene kosten 5%<br />
Algemene bouwplaatskosten 10%<br />
Winst en riciso 5%<br />
Onvoorziene kosten 5%<br />
Total € 368.781,25<br />
€ 3.512 per m²<br />
€ 12.293 per m
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 59<br />
Brug over de Zenne<br />
1 Tijdelijke voorzieningen € 33.000,00<br />
2 Grondwerk € 3.250,00<br />
3 Fundering € 29.600,00<br />
4 Onderbouw € 12.500,00<br />
5 Bovenbouw € 475.000,00<br />
Algemene kosten 5%<br />
Algemene bouwplaatskosten 10%<br />
Winst en riciso 5%<br />
Onvoorziene kosten 5%<br />
subtotaal € 691.687,50<br />
Brug over het kanaal Leuven-Dijle<br />
1 Tijdelijke voorzieningen € 10.000,00<br />
2 Grondwerk € 650,00<br />
3 Fundering € 17.500,00<br />
4 Onderbouw € 40.500,00<br />
5 Bovenbouw € 85.375,00<br />
6 Elektromechanica € 141.000,00<br />
Algemene kosten 5%<br />
Algemene bouwplaatskosten 10%<br />
Winst en riciso 5%<br />
Onvoorziene kosten 5%<br />
subtotaal € 368.781,25<br />
Voorzieningen tussendijk<br />
1 Zitplaatsen € 15.000,00<br />
2 Overkapping en infobord € 25.000,00<br />
Algemene kosten 5%<br />
Algemene bouwplaatskosten 10%<br />
Winst en riciso 5%<br />
Onvoorziene kosten 5%<br />
TOTALE KOSTEN € 1.110.468,75<br />
subtotaal € 50.000,00<br />
Erelonen (klasse 4)<br />
Conform Barema I<br />
INVESTERINGEN<br />
Overzicht bouwkostenraming Overzicht erelonen<br />
Brug over de Zenne<br />
M = 0,69 (10 6 euros)<br />
a = 14,6416<br />
b = -0,156<br />
T = 15,51%<br />
aanpassingscoeff. = 1,03<br />
Totaal A € 110.000<br />
Brug over het Kanaal Leuven-Dijle incl. voorzieningen tussendijk<br />
M = 0,42 (10 6 euros)<br />
a = 14,6416<br />
b = -0,156<br />
T = 16,77%<br />
aanpassingscoeff. = 0,99<br />
Totaal B € 70.000<br />
Totaal € 180.000 (excl. BTW)
60 PLANNING, ORGANISATIE & INVESTERINGEN<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
Risicomanagement<br />
Risicomanagement wordt gebruikt als een systematisch<br />
instrument ter ondersteuning van de besluitvorming.<br />
Risico’s kunnen onderverdeeld worden<br />
in commerciële (waaronder kosten- en programmarisico’s),<br />
mileu-, gezondheids- en veiligheids-, ontwerp- en<br />
onroerend-goed risico’s. Onze benadering is om die<br />
risico’s te identificeren en te beoordelen die belangrijke<br />
consequenties met zich meebrengen. De volgende stap is<br />
procedures vast te stellen voor beheersing van de risico’s<br />
die samenhangen met de gekozen optie tijdens de gehele<br />
levensduur van het bouwwerk. Dit zorgt er mede voor dat<br />
het doel - de kosten tijdens de levenscyclus tot een minimum<br />
te beperken - bereikt wordt.<br />
De benadering tot risicomanagement is afhankelijk<br />
van de houding van de opdrachtgever inzake risico’s.<br />
Beslissingen om risico’s te accepteren, te neutraliseren<br />
of op te heffen worden hierdoor beïnvloed. We werken<br />
samen met opdrachtgevers om te verzekeren dat de doeleinden<br />
en risicodoelen duidelijk vermeld en begrepen<br />
worden.<br />
Risicomanagement<br />
Tijdens de opstartfase van een project worden gedetailleerd<br />
een strategie, programma en procedures voor<br />
risicomanagement ontwikkeld. Dit houdt onder meer het<br />
volgende in:<br />
* Vaststelling waar risico’s veroorzaakt en bevorderd<br />
worden;<br />
* Programma van Activiteiten;<br />
* Beoordelingsschema’s ;<br />
* Vergaderschema’s;<br />
* Indeling en beoogde werking van het risicoregister<br />
* Toe te passen methoden voor risicobeoordeling.<br />
De tijdens dit proces geïdentificeerde risico’s<br />
worden vervolgens geclassificeerd in volgorde van belangrijkheid<br />
met behulp van de overeengekomen analyseprocedure,<br />
waarbij de meest kritieke risico’s worden<br />
geïdentificeerd. Waar nodig kunnen verschillende numerieke<br />
technieken gebruikt worden om in dit proces<br />
behulpzaam te zijn.<br />
De uitkomsten van deze processen worden vervolgens<br />
gebruikt om een hoofdrisicoregister voor het<br />
project te ontwikkelen, dat de basis vormt van latere<br />
bewaking en rapportage.<br />
De voortgang van het project ten opzichte van het<br />
plan zal regelmatig worden beoordeeld, waarbij feedback<br />
gebruikt wordt om het risicoregister en beheersingsmaatregelen<br />
te actualiseren. De uitvoering van de voor<br />
kritieke activiteiten geïdentificeerde maatregelen voor<br />
risicobeheersing zal periodiek onderzocht worden, zoals<br />
omschreven in het projectkwaliteitsplan voor het project.<br />
Rapporten betreffende risicomanagement zullen<br />
deel uitmaken van de algehele rapportagecyclus voor het<br />
project.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 61<br />
<strong>Zennegat</strong>: cultuurhistorische waarden<br />
I. Inventaris van het onroerend erfgoed ‘Bouwen<br />
door de eeuwen heen’, deel 13n2, p. 127-128<br />
<strong>Zennegat</strong><br />
Straatbeschrijving: Pittoresk gehuchtje te Battel, gelegen<br />
aan de samenvloeiing van Zenne, Leuvensevaart en<br />
Dijle; ontstaan in de tweede helft van de 18de eeuw<br />
samen met de vaart (zie Leuvensevaart); bebouwing<br />
tussen Zenne en Leuvensevaart opklimmend tot de<br />
tweede helft van de 18de eeuw, tussen Dijle en vaart tot<br />
de 19de eeuw. In oorsprong aaneengesloten rijhuizen<br />
waarvan de voorgevels evenwijdig aan de dijken meestal<br />
een verdieping minder tellen dan de achtergevels. Vorm<br />
en inplanting wijzen op een nauwe betrokkenheid<br />
op het vaartleven: bijna alle huizen waren ingericht<br />
als herberg voor de versassende schippers. De fraaie<br />
landelijke omgeving maakt deel uit van het beschermd<br />
rivierlandschap <strong>Zennegat</strong>-Battenbroek, samen 651,90 ha<br />
begrensd door de lijn Heindonk-Heffen ten westen, de<br />
lijn Walem-Battel ten oosten.<br />
Z. nr. Onder de dijk gelegen, loodrecht op vorige<br />
huizenrij ingeplant huisje van twee traveeën en<br />
bouwlagen onder zadeldak (Vlaamse pannen) met<br />
toepasselijke naam “Uit de Wind”. Witgekalkte<br />
lijst- en puntgevels op gepikte plint. Rechthoekige<br />
muuropeningen onder houten latei. Linkeraanbouwsel<br />
onder lessenaarsdak.<br />
Nr. 5. Vrijstaand dubbelhuis van drie traveeën en twee<br />
bouwlagen onder zadeldak (kunstleien); in kern 18deeeuws<br />
enkelhuis van één bouwlaag onder mansardedak<br />
(cf. muurvlechtingen in zuidelijke zijgevel) in 19de<br />
eeuw verhoogd met tweede bouwlagen Verankerde<br />
witgekalkte voorgevel op grijs geschilderde plint. Van de<br />
originele getoogde muuropeningen op de begane grond<br />
bleef alleen het rechtervenster intact bewaard; behouden<br />
omlijstingen met sluitsteen en duimen van vroegere<br />
luiken; rechthoekige 19de-eeuwse bovenvensters.<br />
Bakstenen achtergevel met souterrain, cf.<br />
niveauverschil, met oorspronkelijke 18de- en 19deeeuwse<br />
muuropeningen.<br />
Nrs. 6-18. Bakstenen huizen van één tot twee bouwlagen<br />
onder zadeldak uit 19de eeuw. Nr. 6 met totaal<br />
gewijzigde ordonnantie. Nr. 10 met dubbelhuisopstand,<br />
witgekalkte gevel op gepikte plint, rechthoekige<br />
muuropeningen. Nr. 12 met eenvoudige bakstenen gevel<br />
met getoogde muuropeningen. Nr. 14 met beschilderde<br />
en gecementeerde voorgevel met rechthoekige<br />
muuropeningen. Nr. 18 met steil zadeldak en aandak,<br />
lange ankers in de achtergevel en houten lateien,<br />
mogelijk met 18de-eeuwse kern?<br />
Nrs. 11 en 13. Twee gelijkaardige dubbelhuizen van vier<br />
traveeën en twee bouwlagen onder zadeldak (Vlaamse<br />
pannen) met gecementeerde voorgevel uit 19de eeuw.<br />
Rechthoekige muuropeningen op de begane grond,<br />
kleinere getoogde bovenvensters.<br />
Nrs. 15 en 17. Twee enkelhuisjes van respectievelijk drie<br />
en twee traveeën en één bouwlaag onder steil zadeldak<br />
(Vlaamse pannen), opklimmend tot de 18de eeuw. Nr. 15<br />
met verzorgde witgekalkte voorgevel met rechthoekige<br />
beluikte vensters en rechthoekige deur uitlopend op<br />
dakvenster. Nr. 17 met gerenoveerde gevel (nieuwe<br />
bepleistering en schrijnwerk).<br />
Nrs. 19 en 21. Bakstenen rij- en hoekhuisje van<br />
twee traveeën en twee bouwlagen onder zadeldak<br />
(mechanische en Vlaamse pannen), uit 19de eeuw.<br />
Voorgevel afgelijnd met baksteenfries. Getoogde<br />
muuropeningen, gewijzigd op de begane grond van nr.<br />
19. Nr. 21 met afgeschuinde benedenhoek ondersteund<br />
door gietijzeren zuiltje.<br />
II. Inventaris van het onroerend erfgoed ‘Bouwen<br />
door de eeuwen heen’, deel 13n2, p. 83-85<br />
Leuvensevaart<br />
De Leuvensevaart of het kanaal Mechelen-Leuven<br />
verbindt het Brabantse hinterland met het<br />
Scheldebekken; ze heeft een totale lengte van 30 km,<br />
waarvan 7,6 km in de provincie Antwerpen. De huidige<br />
bodembreedte is 12m, de breedte van de waterlijn 22 tot<br />
23 m, de waterhoogte 3,5 m (praktisch 2,3 in), de vrije<br />
doorvaarthoogte 6 m en het totale verval 14 m. Het<br />
kanaal bezit vijf sluizen, m.n. te Tildonk, Kampenhout,<br />
Boortmeerbeek, Battel en <strong>Zennegat</strong> met een gemiddelde<br />
lengte valt 60 m en een gemiddelde breedte van 8,25 in;<br />
alleen de twee laatste bevinden zich op grondgebied<br />
Mechelen. Het kanaal heeft slechts twee zwaaikommen,<br />
één in Leuven en één in Kampenhout.<br />
De opkomst van de Antwerpse haven zette voor de<br />
Brabantse hertogen al gauw het licht op groen voor een<br />
rechtstreekse verbinding tussen de Scheldestad en de<br />
belangrijkste Brabantse steden, die via de natuurlijk<br />
waterwegen moeilijk bereikbaar waren. In deze optiek<br />
kwam in 1561 het kanaal Brussel-Rupel tot stand (zie<br />
Willebroek). Ook de plannen voor een kunstmatige<br />
waterweg van Leuven-Rupel beoogden aanvankelijk<br />
hetzelfde doel. In 1686 gaf het Leuvense stadsbestuur<br />
opdracht aan professor Willemaert een kanaal af te<br />
meten van Leuven naar Battel tot aan de samenvloeiing<br />
van Zenne en Dijle, het z.g. “<strong>Zennegat</strong>”, waar het via de<br />
Rupel op de Schelde zou aansluiten; van een realisatie<br />
kwam echter nog niets in huis.<br />
Pas tijdens het Oostenrijks bewind werden de plannen<br />
terug opgenomen. In 1749 werd kolonel R. Spalart<br />
van het ingenieurscorps der Nederlanden belast met<br />
de voorstudie en situering van het vaarttracé; zijn<br />
voorstel werd zowel door de stad Leuven als door de<br />
Staten van Brabant goedgekeurd. De regerende overheid<br />
beschouwde de vaart echter slechts als onderdeel<br />
van een internationaal georiënteerde economische<br />
politiek, die in eerste instantie de bevordering van<br />
het transitoverkeer vanuit het westen - de zee - zover<br />
mogelijk landinwaarts - richting Oostenrijk - op het<br />
oog had; voor Leuven was dit een gunstige zaak doch<br />
bij de Mechelaars, die de voordelen van hun aloude<br />
stapelrechten teloor zagen gaan, stuitte het plan op<br />
hevig verzet. Niettemin verleende Maria-Theresia, in<br />
liet kader van de nieuwe Oostenrijkse aspiraties, op 29<br />
januari 1750 aan Leuven het octrooi voor het graven van<br />
de vaart. Op 9 februari 1750 gaf Karel van Lotharingen<br />
gouverneur der Nederlanden, de eerste spadesteek<br />
en op 21 december 1752 werd het kanaal onder water<br />
gezet; liet eerste schip kwam op 23 juli 1753 in Leuven<br />
aan. Drie sluizen nl. te Kampenhout, te Mechelen ter<br />
hoogte van de Brusselsesteenweg (Plaisancebrug)<br />
en te Battel aan het <strong>Zennegat</strong> waren van meetaf aan<br />
voorzien. Op 1 december 1757 begaven brug en sluis aan<br />
de Brusselsesteenweg het; een bijkomende sluis in Battel<br />
en één in Boortmeerbeek moesten de vernielde sluis<br />
vervangen; ook werd een sluis bijgebouwd in Tildonk. De<br />
werken startten op 18 juni 1760 en waren in 1763 voltooid.<br />
Om de technische evolutie van de scheepvaart te kunnen<br />
opvangen werd de vaart tweemaal verdiept; in 1835-1837<br />
werd ze o.l.v. ir. Vifquain van 3,5 m tot 5,5 m verdiept,
62 BIJLAGE<br />
bruggen zennegat 01|2007<br />
De Roo R. De Leuvense<br />
vaart. Een aspect van<br />
de economische politiek<br />
der Oostenrijkers. Handelingen<br />
van de Koninklijke<br />
Oudheidkundige<br />
Kring van Mechelen, dl.<br />
LV, 1951, p. 105-115).<br />
Van Mierlo CH, Etude<br />
approfondie de la question<br />
Bruxelles, Louvain<br />
et Malines. Ports de<br />
mer, Brussel, 1885<br />
Verelst A.. Het kanaal<br />
Leuven-Mechelen<br />
[Dijle] in beeld, Zaltbommel,<br />
1983.<br />
Vermoortel F, Mechelen,<br />
de mémoires van een<br />
stad. Brugge. 1986. p.<br />
29.<br />
waarbij het sas van Kampenhout gereconstrueerd werd;<br />
in 1895 werd de diepte op 6 m gebracht. Daar de tractie<br />
van de schepen met mankracht, paarden en ossen<br />
gebeurde werden op beide oevers van de vaart jaagpaden<br />
aangelegd die op sommige plaatsen nog bestaan. In de<br />
jaren twintig werden dieselmotorrupsen in gebruik<br />
genomen, daarna gemotoriseerde sleepboten. Pas na<br />
W.O. 11 werden de binnenschepen meer en meer met<br />
eigen motorkracht uitgerust. In 1972 werd het kanaal<br />
overgedragen aan het Rijk. Sindsdien zijn verschillende<br />
verbeterings- en onderhoudswerken uitgevoerd, zoals<br />
de vernieuwing van bruggen, herstellings- en kleine<br />
aanpassingswerken aan de sluizen, oeverversterkingen,<br />
enz.<br />
Op grondgebied Mechelen zijn op de vaart twee<br />
schutsluizen, type buiksas aangebracht, m.n. de<br />
<strong>Zennegat</strong>sluis en de Battelsluis, waarvan e.g. een<br />
getijdesluis is. Beide sluizen, de eerste opklimmend<br />
tot 1750-t752, de tweede tot 1760-1763, bezitten twee<br />
opeenvolgende sluiskolken en waren aanvankelijk<br />
voorzien van drie paar houten puntdeuren; de<br />
tussendeuren, die de sluizen in twee kolken verdeelden,<br />
zijn niet meer aanwezig (wel bewaarde sporen). Houten<br />
puntdeuren niet twee tussenregels, één drukschoor en<br />
één tand- en heugelsysteem voor de doorlaatopening<br />
per deur passerellen met gesmede reling; (IC bediening<br />
gebeurt nu met heren, vroeger niet kaapstanders,<br />
In (Ie <strong>Zennegat</strong>sluis werden ca. 1975 ook nog een stel<br />
vloeddeuren aangebracht. Oeverversterkingen juist voor<br />
en achter de sluis alsook de gebogen kolkmuren, zijn<br />
uitgevoerd in baksteen en afgewerkt met boordstenen<br />
van arduin; ook de schotbalkgleuven, deurstijlen<br />
en sluishoofden zijn van arduin; de kolkmuren van<br />
de <strong>Zennegat</strong>sluis werden recent gebetonneerd. De<br />
sluiswachterswoningen bij de Battel- en <strong>Zennegat</strong>sluis<br />
bleven bewaard (zie Auwegemvaart nr. 191 en <strong>Zennegat</strong><br />
nr. 5), (fig. 10, 96), (245).<br />
De oevers van de Leuvensevaart zijn op het grondgebied<br />
van Mechelen-stad door talrijke bruggen verbonden.<br />
De indrukwekkende spoorbruggen ter hoogte van<br />
de Colomalaan, type Vierendeel gecombineerd niet<br />
“bowstring”-brugtype, dateren van 1935/1941 en 1957:<br />
de drie bruggen van 63m. elk, gemaakt van geklonken<br />
stalen platen en rustend op bakstenen bruggehoofden,<br />
overspannen én het kanaal én de twee rijbanen.<br />
Vermeldenswaardig is ook de elektrisch aangedreven<br />
stalen draaibrug, van 1928, ter hoogte van de<br />
Battelsesteenweg.<br />
Landschapsatlas<br />
Naam :<br />
<strong>Zennegat</strong> en Battenbroek<br />
Code:<br />
A10063<br />
Fusiegemeenten:<br />
Rumst, Mechelen, Willebroek<br />
Relictzonesassociaties:<br />
Gemeentepark Boom en kasteeldomeinen Boom - Rumst<br />
(R10088), Zennevallei met haar beemden ten noorden<br />
van het Brussels Gewest (R12004)<br />
Lijnrelictenassociaties:<br />
Rupel (L10063), Nete (L10068), Zenne (L12004), Kanaal<br />
Leuven-Dijle (L12005), Dijle en afgesneden meanders<br />
(L12006)<br />
Puntrelictenassociaties:<br />
Kasteel van Battenbroek (P10939), Tiburhof (P10906),<br />
Hooghuis Hogeweg (P10977)<br />
A. LANDSCHAPSELEMENTEN EN OPBOUWENDE<br />
ONDERDELEN<br />
GEOMORFOLOGIE/HYDROGRAFIE<br />
- Microrelief:<br />
microrelief, talud<br />
- Macrorelief:<br />
rivierduin, steile rand<br />
- Hydrografische elementen:<br />
waterloop, rivier, beek, vallei, oude rivierarm (Zenne,<br />
dijle, Nete, Langendonkbeek, Knopbeek, Tongkensloop,<br />
Heibeek, Driebroekloop)<br />
- Moerassige gronden:<br />
rietland<br />
ELEMENTEN VAN BOUWKUNDIG ERFGOED,<br />
NEDERZETTINGEN EN ARCHEOLOGIE<br />
- Koeren hovingen:<br />
tuin, park (moestuin, kasteelpark)<br />
- Nederzettingspatronen:<br />
gehucht (<strong>Zennegat</strong>)<br />
- Landgoederen:<br />
kasteel, orangerie, landgoed, muur, kasteelgracht<br />
(Kasteel Tibur, Kasteel Battenbroek)<br />
- Bouwkundig erfgoed:<br />
huis (sluiswachtershuis, rijhuisjes)<br />
- Landbouwkundig erfgoed:<br />
hoeve, schuur, stal, wagenhuis (Polderhoeve)<br />
- Kerkelijk erfgoed:<br />
kapel (Kapel van O.-L.-Vrouw)<br />
ELEMENTEN VAN TRANSPORT EN<br />
INFRASTRUCTUUR<br />
- Waterbouwkundige Infrastructuur:<br />
dijk, sluis, grachtenstelsel<br />
- Transport(andere):<br />
(Leuvense Vaart)<br />
ELEMENTEN EN PATRONEN VAN LANDGEBRUIK<br />
- Puntvormig:<br />
bomengroep, solitaireboom<br />
- Lijnvormig:<br />
dreef, bomenrij, houtkant, perceelsrandbegroeiing<br />
- Kunstmatige waters:<br />
vijver (zandwinningsput)<br />
- Topografie:<br />
onregelmatig, historisch stabiel<br />
- Bos:<br />
loof, broek, struweel (vloedbossen)<br />
- Bijzondere waterhuishouding:<br />
polder<br />
B. LANDSCHAPSWAARDEN<br />
- Wetenschappelijke waarde:<br />
Deze ankerplaats vertoont een zeer grote<br />
verscheidenheid aan reliëf en bodemgesteldheid. Ten<br />
gevolge van de geleidelijke overgang van kleigronden,<br />
over drassige veenbodems naar droge zandgronden,<br />
heeft men hier op een eerder beperkte oppervlakte<br />
een ruime diversiteit aan abiotische condities.<br />
Dit kleinschalige rivierlandschap wordt dan ook<br />
gekarakteriseerd door een opvallende vegetatiekundige<br />
verscheidenheid met hooi- en graasweiden,<br />
broekbossen, loofbossen en heel wat kleine<br />
landschapselementen. Daarnaast is deze ankerplaats<br />
een belangrijk broed-, voedsel- en foerageergebied voor<br />
talrijke vogelsoorten.<br />
- Historische waarde:<br />
De perceelstructuur van een groot gedeelte van de<br />
ankerplaats is doorheen de geschiedenis relatief<br />
stabiel gebleven. Talrijke kleine landschapselementen<br />
weerspiegelen tot op vandaag het eeuwenoude<br />
kleinschalige patroon. Deze ankerplaats is een<br />
belangrijke historische site omwille van de slag van<br />
‘Wahlem’ (1576), toen de Spanjaarden en de Staten<br />
Generaal van het Zuiden het opnamen tegen de geuzen<br />
en de Staten Generaal van het Noorden. De historische<br />
waarde van het landschap wordt nog verhoogt door het<br />
voorkomen van enkele kasteeldomeinen (Battenbroek<br />
en Tibur), die reeds op de kaarten van Ferraris (1777)<br />
worden vermeld, oude dijken (Langen dijk en delen van<br />
Weerdsche dijk) en enkele hoeven.
uggen <strong>Zennegat</strong> 01|2007 63<br />
- Esthetische waarde:<br />
De esthetische waarde van het landschap wordt<br />
hoofdzakelijk bepaald door de kleinschaligheid<br />
en de afwisseling in structuur. Talrijke kleine<br />
landschapselementen, de kasteelparken en oude dijken<br />
dragen bij tot het schilderachtige karakter van het<br />
geheel.<br />
- Sociaal-culturele waarde:<br />
De Nete, Dijle, Zenne en Rupel dienen reeds van bij hun<br />
ontstaan als verbindingsroute voor de mens. Doordat ze<br />
uitmonden in de Schelde, was een verbinding tot andere<br />
regio’s, alsook tot de Noordzee mogelijk.<br />
- Ruimtelijk_structurerende_waarde:<br />
Deze ankerplaats is een rivierlandschap dat ontstaan<br />
is door de samenvloeiing van de Zenne, de Dijle en de<br />
Nete. Deze 3 rivieren, de Leuvense Vaart, alsook het<br />
<strong>Zennegat</strong> (waar Zenne, Dijle en vaart samenvloeien) zijn<br />
de dominerende elementen in het landschap. Opvallend<br />
ook is de overgang van polder naar rivierduin, met een<br />
intacte steilrand, ter hoogte van Heindonk in het westen<br />
van het gebied. Met Rumst in het noorden, Walem in<br />
het oosten en Mechelen in het zuiden, betekent deze<br />
ankerplaats een mooi relict van open gebied, direct<br />
palend aan de verstedelijkte zone.<br />
C: OMSCHRIJVING - OPMERKINGEN<br />
- Omschrijving:<br />
De ankerplaats ‘<strong>Zennegat</strong> en Battenbroek’ is gelegen<br />
op grondgebied van de gemeenten Mechelen en Rumst<br />
aan de samenvloeiing van Zenne, Dijle en Nete in de<br />
Vlaamse Vallei. De begrenzing wordt gevormd door de<br />
Tiburstraat en de Nete in het noorden, de autosnelweg<br />
E19 Brussel-Antwerpen, het industriegebied-Noord en<br />
de Dijle in het oosten, de bewoning van Mechelen in<br />
het zuidoosten, de Gentsesteenweg en de bewoning<br />
van Heffen in het zuiden en zuidwesten en tot slot de<br />
Steenweg op Heindonk, de Beenhouwerstraat en Kleine<br />
Bergen in het westen en noordwesten. We kunnen deze<br />
ankerplaats typeren als een rivierenlandschap dat wordt<br />
gedomineerd door de samenvloeiing van de Zenne, Dijle<br />
en Nete. In vroegere tijden, voor de indijkingen, was dit<br />
gebied blootgesteld aan de steeds terugkerende overstromingen,<br />
waarbij Battenbroek tot een grote waterpartij<br />
werd herschapen. De eerste mensen die in het verleden<br />
deze streek bevolkten, moeten erin geslaagd zijn om<br />
door het ophogen van dijken en donken, land op het<br />
water te winnen. Zo ontstonden op de hogere gronden<br />
of binnen de indijkingen vruchtbare weiden en gronden.<br />
Daarbuiten, dichter naar de rivieren toe, bleef het<br />
eerder moeras, overgeleverd aan het water. Op de kaart<br />
van Ferraris (1777) zien we dat het gebied in die tijd werd<br />
gekarakteriseerd door onbegaanbaar moeras langsheen<br />
Nete en Dijle en plaatselijke ontginningen van moeras<br />
als akkerland of grasland rondom de kasteeldomeinen.<br />
Het domein Battenbroek wordt reeds vermeld, samen<br />
met een aantal andere, ondertussen verdwenen, domeinen<br />
of landgoederen. Van kasteel Tibur is nog geen<br />
sprake. Langsheen de Nete en Dijle, die op dat moment<br />
nog in hun oorspronkelijke bedding liepen, herkennen<br />
we een aantal kleinere dijken. Opvallend ook is de sterk<br />
meanderende loop van de Zenne. Bijna een eeuw later<br />
(Vandermaelen, 1954) was het landschap volledig ingedijkt<br />
en was er sprake van ‘de polder van Battenbroeck’.<br />
De volledige polder was net als de buitendijkse gebieden<br />
en de gronden langsheen de Zenne in gebruik als gras-<br />
of akkerland. Verspreid door het gebied herkennen we<br />
enkele kleinere bospercelen. In de noordoostelijke rand<br />
van de ankerplaats wordt ‘domein Tibur’ vermeld. In het<br />
begin van de 20ste eeuw is er nog maar weinig veranderd.<br />
Opmerkelijk is wel de rechtgetrokken loop van de<br />
Zenne. Vooral in het zuiden en westen van de ankerplaats<br />
zijn het wegenpatroon en de perceelsstructuur<br />
sterk vergelijkbaar met wat we nu terugvinden. Vandaag<br />
stellen we vast dat voor de aanleg van de E19 twee<br />
zandwinningputten werden gegraven, waarvan er één<br />
gedeeltelijk binnen de ankerplaats ligt. De loop van de<br />
Dijle werd rechtgetrokken en ook die van de Nete heeft<br />
een wijziging ondergaan. Een aantal afgesneden meanders<br />
zijn nog zichtbaar in het huidige landschap; stevige<br />
sigmadijken vormen nu een opvallend element beperken<br />
de buitendijkse gebieden. Tevens werd een aanzienlijk<br />
gedeelte van het gebied beplant met canadapopulieren.<br />
Het gehucht Battenbroek zou ontstaan zijn als eerste<br />
vestiging op een kunstmatige hoogte of oude terp. In dat<br />
geval kan worden gesteld dat het dateert uit de Frankische<br />
tijd. Voor 1328 was het Battenbroek helemaal ingedijkt.<br />
De eerste dijken waren slechts magere zomerdijken<br />
die elk jaar werden nagezien en verhoogd. Tot vandaag<br />
bestaan nog gedeelten van deze dijken, die echter door<br />
een verhoging van de Nete- en Dijledijken hun functie<br />
hebben verloren. Het betreft de Weerdsche dijk die zeker<br />
teruggaat tot 1230 en de Langen dijk. ‘Kasteel Battenbroek’<br />
is gelegen binnen een omgracht domein op een<br />
lichte verhevenheid, wat mogelijk verwijst naar een zeer<br />
oude oorsprong. In 1220 was er reeds spraken van een castrum.<br />
Volgens literaire bronnen bevond zich in de 13de<br />
eeuw op deze plaats mogelijk één van de vier burchten<br />
van Berthouts, die dienst deden als versterking. Vandaag<br />
is het een bepleisterd en beschilderd classicistisch<br />
landhuis met peristilium en neogotische kapel, dat<br />
teruggaat tot 1830 maar herhaaldelijk werd aangepast.<br />
‘Kasteel Tibur’ wordt omgeven door een ruim park met<br />
voor het kasteel uitgestrekte graslanden en erachter bos<br />
en een grote vijver. Het kasteelgebouw werd in 1807 opgetrokken<br />
in laatclassicistische stijl ter vervanging van<br />
een ouder kasteel in hetzelfde domein. De bijhorende<br />
hoeve omvat een schuur, oranjerie en koetshuis, allen<br />
gemarkeerd door rondbogen en versieringen van zwarte<br />
baksteen. Bij de schuur hoort tevens een laat-19de eeuwse<br />
duiventoren. De aanpalende moestuin is bijna volledig<br />
ommuurd. Van de overige nog in het gebied voorkomende<br />
hoeven vermelden we de ‘Polderhoeve’, bestaande uit<br />
een woonstalhuis met schuur, en minstens opklimmend<br />
tot de eerste helft van de19de eeuw. Deze ankerplaats<br />
vertoont door de aanwezigheid van de talrijke waterlopen<br />
een zeer hoge verscheidenheid aan reliëf en bodemgesteldheid.<br />
Ten gevolge van de geleidelijke overgang<br />
van kleigronden, over drassige veenbodems naar droge<br />
zandgronden, heeft men hier op een eerder beperkte<br />
oppervlakte een ruime diversiteit aan abiotische condities.<br />
Dit landschap wordt dan ook gekarakteriseerd<br />
door een opvallende vegetatiekundige verscheidenheid<br />
met hooi- en graasweiden, broekbossen, loofbossen en<br />
heel wat kleine landschapselementen. Daarnaast is deze<br />
ankerplaats een belangrijk broed-, voedsel- en foerageergebied<br />
voor talrijke vogelsoorten. De esthetische waarde<br />
van het landschap wordt hoofdzakelijk bepaald door de<br />
kleinschaligheid en de afwisseling in structuur. Talrijke<br />
kleine landschapselementen, de kasteelparken en oude<br />
dijken dragen bij tot het schilderachtige karakter van het<br />
geheel. Ruimtelijk-structureel domineren de drie rivieren<br />
Dijle, Zenne en Nete, alsook de samenloop ter hoogte<br />
van het <strong>Zennegat</strong> en de Leuvense Vaart. Opvallend ook is<br />
de overgang van polder naar rivierduin, met een intacte<br />
steilrand, ter hoogte van Heindonk in het westen van het<br />
gebied. Met Rumst in het noorden, Walem in het oosten<br />
en Mechelen in het zuiden, betekent deze ankerplaats<br />
een gaaf bewaard relict van open gebied, direct palend<br />
aan de verstedelijkte zone. Anderzijds is het gebied door<br />
de steeds oprukkende bewoning, industrie en infrastructuur<br />
in een eilandpositie gedrukt. Om de waarden<br />
van dit landschap te behouden, moet een voortzetting<br />
van deze evolutie ten stelligste worden vermeden.<br />
- Opmerkingen_knelpunten:<br />
Te vermelden knelpunten zijn de steeds oprukkende<br />
industrie, bebouwing en infrastructuur rondom de ankerplaats,<br />
waardoor het landschap steeds meer in een eilandpositie<br />
wordt gedwongen. Langs de westelijke zijde<br />
zijn binnen de grenzen van de ankerplaats een aantal<br />
voetbalterreinen gelegen; tegen de noordelijke randen<br />
visputten en enkele niet karakteristieke woningen.