februari - OTAR

otar.nl

februari - OTAR

Vakblad voor managers beheer en onderhoud infrastructuur

• Nieuwe patrouilleboten

voor Rijkswaterstaat

• Grootscheepse renovatie

bruggen

• Cees Brandsen, nieuwe

HID Dienst Infrastructuur

november februari

2009 2008

Jaargang 90

jaar


Brug over de Waal in de A50 bij Ewijk

Constructie, montage, onderhoud en

reparatie in staal, RVS en aluminium

voor de infrastructuur gecertificeerd ISO9002 en VCA**

Takke Breukelen BV, Keulschevaart 7, 3621 MX Breukelen

Tel. 0346-261900 Fax 0346-261274 Email info@takkebreukelen.nl

februari

2009

Grootscheepse renovatie bruggen

Rijkswaterstaat moet de komende jaren het gros

van de bruggen grondig renoveren. Wat staat er

allemaal te gebeuren en welke technieken worden

gebruikt?

Een spelletje DBFM

Onlangs speelden de trekkers

van publiek-private samenwerking

uit het bedrijfsleven en van

Rijkswaterstaat de DBFM-simulatie.

10

Cees Brandsen De emissieloze

weg

De nieuwe HID van de Dienst

BAM beweert een emissieloze

Infrastructuur geeft zijn visie op

weg te hebben ontwikkeld. Welke

de crisis, de samenwerking met

innovaties liggen hieraan ten

de markt en zijn eigen organisatie.

grondslag?

Maastricht gebruikt beeldbestek

wegmarkeringen

Column Elco Brinkman

Deformatiemetingen van

kunstwerken

Aanbestedingskalender

Verschillende proeven met

maximum snelheid

8

9

15

19

20

jaar

4 25 30

Actueel

Nieuwe patrouilleboten voor

Rijkswaterstaat

Opinie: Betrouwbare netwerken

Agenda en opleidingen

Personalia en colofon

Wie, wat, waar

22,23

24

29

34,35

36

36

Coverfoto

Roger van der Kraan

februari 2009

3


Cees Brandsen, nieuwe HID Rijkswaterstaat

Dienst Infrastructuur

‘Crisis dwingt

tot alternatieve

oplossingen’

Tekst: Astrid Melger

Cees Brandsen is net begonnen als Hoofd

Ingenieur Directeur (HID) van de Dienst

Infrastructuur in een van de meest turbulente

tijden in de GWW-sector. Het onderhoud aan

het Nederlandse wegennet is harder nodig dan

ooit, maar ook niet eerder zo ingewikkeld geweest.

De Spoedwet zorgt ervoor dat dertig projecten die

stil lagen weer kunnen worden opgepakt. En dan is

er ook nog de kredietcrisis. Maar hij heeft

er zin in: “Ik houd er wel van beproefd

te worden.”

Fotografie: Jeannette Schols

Cees Brandsen (51) is een insider in de GWW-sector.

Hij werkt al sinds de jaren tachtig in de branche

en was betrokken bij grote projecten, zoals de

Betuweroute en de Noord-Zuidlijn. Hij switchte regelmatig

tussen posities als opdrachtgever en opdrachtnemer. Sinds

oktober 2008 is hij HID van de nieuwe Dienst Infrastructuur,

die voortgekomen is uit het samengaan van de Bouwdienst

en Directie Projecten van Rijkswaterstaat. Bert Keijts, de

Directeur-Generaal van Rijkswaterstaat, noemde hem hét

voorbeeld van het type werknemer dat Rijkswaterstaat zoekt.

Iemand die zich moeiteloos begeeft op het spanningsvlak

tussen opdrachtgever en opdrachtnemer en die de sector

door en door kent.

Meer invloed

Brandsen is een opgewekte man, een makkelijke prater.

Tijdens het gesprek verdwijnt de lach vrijwel niet van zijn

gezicht. Hij heeft het naar zijn zin bij Rijkswaterstaat. “De

scope verschilt niet zoveel van het werk dat ik hiervoor deed.

Veel problemen die in het bedrijfsleven spelen, zie ik hier

terug. Bij sommige cases waar ik bij Van Hattum - mijn vorige

werkgever - mee bezig was, kan ik nu één op één de naam

Rijkswaterstaat opschrijven. Er is een andere invulling, maar

de aanpak is generiek”, legt Brandsen uit. Het belangrijkste

argument voor zijn overstap naar Rijkswaterstaat was dat hij

vanuit zijn nieuwe functie zijn invloed kan aanwenden om de

samenwerking tussen partijen te verbeteren. “Die invloed,

was voor mij de extra plus”, aldus de HID.

Gesprek Spoedwet

Brandsen is iemand die gelooft in de synergie van een goede

samenwerking. Als er problemen zijn, roept hij de partijen bij

elkaar. Hij zorgt ervoor dat er gepraat wordt. Bijvoorbeeld

over de Spoedwet. “Toen minister Eurlings (Verkeer en

Waterstaat, red.) met de Spoedwet naar de Tweede Kamer

ging, wilde hij zeker weten dat de markt het aankon. Ik heb

toen de voorzitters van de Raden van Bestuur van de grootste

bouwers gebeld voor een oriënterend gesprek en binnen een

week zaten we met zijn allen om de tafel”, vertelt Brandsen.

Voor hem is zo’n actie het bewijs dat er veel kan in de bouw.

“Er is ontzettend veel mogelijk. Veel meer dan de meeste

mensen denken. Een goed voorbeeld vind ik de HSL-lijn. Dat

vond iedereen een groot en moeilijk project. Zouden we dat

wel kunnen? Maar de rails ligt er. Hij is gewoon gebouwd”,

stelt de HID.

Kredietcrisis

Toch is het niet alleen optimisme wat de klok slaat. Als het

gesprek op de kredietcrisis komt, beaamt Brandsen meteen

dat hij grote zorgen heeft over de gevolgen ervan. Hij vertelt

dat er veel overleg is, zowel binnen Rijkswaterstaat als met

de marktpartijen, over de rol die Rijkswaterstaat kan en moet

spelen.

februari 2009

5


Hij voelt zich verantwoordelijk en

betrokken: “Wij, als Rijkswaterstaat,

moeten ervoor zorgen dat de motor

gaat lopen. Alleen al vanuit die optiek

is het een zegen dat de Spoedwet is

aangenomen, want de kans om de

omzet van een groot aantal bedrijven

te bestendigen is daarmee alleen maar

toegenomen.” Hij noemt de situatie bij

Heijmans ronduit bedreigend. “Het is

erg dat een bedrijf dat mooi werk levert

er nu slecht voorstaat. Ik vind dat erg.

Wij hebben niets aan een markt waar

maar drie of vier aannemers zitten.”

Financiering

Daarnaast worstelt zijn organisatie

door de crisis met de DBFMcontracten

(Design – Build – Finance

– Maintenance). Nu financiering voor

private partijen een heikel punt wordt,

moet de overheid inspringen. Maar

een sterkere rol binnen DBFM wil

Brandsen zeker niet. “Daar moeten we

vanaf blijven. De overheid moet zijn

sterkte tonen door alternatieven aan

te geven, maar wel zo dicht mogelijk

bij de principes van de publiek-private

samenwerking te blijven”, stelt hij.

Hoe een en ander vorm krijgt, kan

hij nog niet zeggen. “We kijken of we

andere zekerheden kunnen bieden of

dat wij zelf tijdelijk als garantiepartner

op kunnen treden. We zijn er op dit

moment hard mee bezig om hier

oplossingen voor te bedenken.”

Verkrampt

De kredietcrisis is een extra

complicerende factor bovenop het

toch al moeizame proces van DBFM.

Sinds Rijkswaterstaat vier jaar

geleden begon met de werkwijze ‘de

markt tenzij’, komt de publiek-private

samenwerking maar mondjesmaat

op gang. Brandsen wordt tijdens

zijn gesprekken met de bouwers

regelmatig geconfronteerd met de

nodige onvrede. Bijvoorbeeld over

het aanbestedingsproces. Brandsen:

“Daar zijn wij te verkrampt in. Wij willen

het liefst met zoveel mogelijk partijen

doorgaan, maar voor opdrachtnemers

is dat een te zware belasting.” Hij

vindt dat zijn gesprekspartners hier

een punt hebben. Ter illustratie

noemt hij het aanbestedingsproces

van de A73-tunnels, waar negen

aannemerscombinaties aan mee

deden. “Die werken hun plan allemaal

uit, maar we gaan maar met een partij

verder. De plannen die overblijven,

gaan de prullenbak in. Een ongelofelijke

vernietiging van kapitaal.”

Betere voorbereiding?

Een ander punt waar de markt

over klaagt tegen Brandsen, is de

voorbereiding door Rijkswaterstaat.

“Wij zouden het proces beter

voor moeten bereiden, zodat de

marktpartijen het makkelijker uit

kunnen voeren. Maar dat past juist niet

in onze nieuwe manier van werken. Ik

vind dat de aannemerscombinaties

eerder moeten gaan nadenken en

niet alleen moeten focussen op de

uitvoering”, aldus de HID. Het is één

van de redenen waarom de naam

Bouwdienst met ingang van dit jaar is

vervangen door Dienst Infrastructuur.

Volgens Brandsen roept de term

‘Bouwdienst’ teveel associaties op

met ‘even iets uitrekenen’. “En dat

doen we niet meer. Het hing te sterk

samen met dingen die we in het

verleden deden. We waren eraan

toe te laten zien dat we ons hebben

vernieuwd, dat er nieuw elan is, dus

gaan we voor die nieuwe naam.”

Meer innovatie

De nieuwe naam betekent overigens

niet dat er niets meer te vernieuwen

valt. Juist op het gebied van innovatie

vindt Brandsen dat er nog een strijd

te winnen is. “Het is een van mijn

belangrijkste doelen voor de komende

jaren. Rijkswaterstaat is vaak nog

te behoudend. Ik wil mijn mensen

uitdagen meer lef te tonen en ik wil er

bewust op sturen dat we meer pilots

gaan doen. De GWW-sector is een

stuk ingewikkelder geworden en daar

moet je op inspelen. ”Het ingewikkelde

schuilt volgens Brandsen vooral in de

omgeving. Procedures zijn complexer

geworden en de mensen mondiger.

De HID uit zijn oprechte verbazing

over de complexiteit rond de plannen

voor de ondertunneling van de A2 in

Maastricht, waar in een open proces

is geprobeerd te komen tot de beste

oplossing. “Je zou denken dat de

omgeving blij is dat de weg onder

de grond gaat. Niet dus! De mensen

die langs die A2 wonen, zijn eens

gaan rekenen en kwamen tot de

slotsom dat zij bijna twintig jaar in

een bouwput moeten leven. Wie wil

dat? Slopen wilden ze ook niet. Echt

heel lastig.” Een ander project waar

hij zich zichtbaar druk over maakt is

de A4 Leiden – Burgerveen. “Voor

het aquaduct bij Leiderdorp was

consensus met iedereen. De mensen

die daar wonen, dachten ‘ze gaan

beginnen en over drie jaar weet ik

waar ik aan toe ben’. Die mensen

zitten nu al twee jaar te wachten wat

er gaat gebeuren. De hele omgeving

wilde op het project aansluiten.

Het dorpsgezicht zou helemaal

veranderen. En nu ligt het stil. Als ze

met ons praten, horen ze ‘wij kunnen

niets veranderen, want we zitten met

het tracébesluit’. Het moet allemaal

blijven zoals het is.”

De HID vraagt zich af of het nog wel

zin heeft om in een vroeg stadium tot

besluiten te komen. “Tegen de tijd

dat er gebouwd mag worden, is er

al een nieuwe wereld. Wanneer een

tracébesluit staat, mag er niets meer

veranderen, maar de omgeving is niet

zo statisch. Die wil op een gegeven

moment wat anders. Daar zouden we

beter op in moeten kunnen spelen.”

Regelgeving

Zulke kwesties komen nog naast alle

regelgeving waar Rijkswaterstaat mee

te maken heeft. “Neem de gebieden

die wij moeten bekijken voor de

beïnvloeding van de luchtkwaliteit, dat

is gigantisch.” Ter illustratie noemt hij

het project Maasvlakte – Vaanplein,

waar de A15 zal worden verbreed.

Hiervoor moesten de gevolgen voor

de luchtkwaliteit worden bekeken in

heel Zuid-Holland en een groot deel

van Noord-Brabant. “Er zijn toen

15.000 bestanden met verschillende

verkeersgegevens aangeleverd, die

in een totaalmodel moesten worden

verwerkt. Dat is niet te doen. Daar

zijn we vastgelopen”, aldus Brandsen.

Hij denkt even na en vervolgt:

“Daarom is ook de vlucht naar de

Spoedwet ontstaan. Het is en blijft

een noodoplossing, maar voorlopig

kunnen we verder.”

Ondanks de spannende tijden, ziet

Brandsen de toekomst met veel

vertrouwen tegemoet. “We moeten

nog veel doen om te voldoen aan ons

nieuwe motto van toonaangevend

opdrachtgever, maar we zijn zeker op

de goede weg. En de markt? Uiteraard

zal de kredietcrisis zijn weerslag

hebben en er zal altijd een spanning

blijven tussen proces en project, maar

daar komen we wel uit. De markt heeft

er best lol in.”

CV

1957 - Geboren op 5 juni 1957 te Harderwijk

1976 - Studie Weg- en Waterbouwkunde HTS Utrecht

1980 - Diverse functies Ingenieursbureau Bruyn,

Molenaar, Te Riet en Partners

1989 - Projectleider Witteveen+Bos, onder andere voor

de Øresund Link Tunnel; Adviesbureau Noord-

Zuidlijn in Amsterdam

1999 - Alliantie Manager bij Waardse Alliantie namens

ProRail bv

2002 - Hoofd technisch commercieel bureau bij Van

Hattum en Blankevoort.

december 2006 - Directeur van de Directie Projecten bij

Rijkswaterstaat.

oktober 2008 - HID Rijkswaterstaat Dienst Infrastructuur

Adv Pilz liggend:Adv Pilz liggend E 02-02-2009 08:21 Pagina 1

Verantwoord beheer van

bruggen en sluizen!

Nu Gratis cursusdag

Op locatie bij een risicoanalyse

van uw kunstwerk!

Veiligheid wordt steeds belangrijker, ook bij verkeer

over water. Beweegbare bruggen en sluizen

zijn installaties die vallen binnen het toepassingsgebied

van de Arbowet en de Machinerichtlijn.

Zij moeten voldoen aan de hieruit voortvloeiende

eisen.

Het is dan ook belangrijk voor beheerders van

bruggen en sluizen om te weten welke gevaren zij

tegen kunnen komen.

Bestaande kunstwerken worden steeds vaker op

afstand bediend. Bedieningscentrales nemen de

taken van lokale posten over. Deze verandering

stelt hogere eisen aan het bedienend personeel.

Pilz Nederland - Vianen

Tel. 0347 320477, Info@pilz.nl, www.pilz.nl

Daarnaast wordt de infrastructuur steeds complexer,

waardoor het risico op menselijke fouten

toeneemt.

Om de verantwoordelijkheid voor installaties te

kunnen dragen en veiligheid te realiseren is specifieke

kennis nodig. Beheerders zijn verplicht een

gestructureerde beoordeling uit te voeren. Een

deskundig uitgevoerde risicoanalyse is dan ook

het beste uitgangspunt voor het definiëren van

veiligheidsmaatregelen.

Wij kunnen u helpen met het uitvoeren van risicoanalyses,

veiligheidsconcepten, veiligheidsontwerpen

en de volledige engineering voor u uitvoeren.

Risicoanalyses

Veiligheidsconcepten

Veiligheidsontwerpen

Systeeminplementatie

Veiligheidscontroles

6 februari 2009 7

februari 2009


Maastricht

gebruikt beeldbestek

wegmarkeringen

Voor het onderhoud van groen en asfalt zijn beeldbestekken al langer gebruikelijk. Voor wegmar-

keringen worden ze echter nauwelijks gebruikt. Terwijl er toch veel voordelen zijn. De gemeente

Maastricht heeft onlangs een contract voor het onderhoud van de markeringen op rotondes en

kruispunten afgesloten op basis van een beeldbestek.

Even het geheugen opfrissen….. Een beeldbestek is

een bestek waarin het gewenste kwaliteitsniveau

is vastgelegd met een omschrijving, foto’s en de

vereiste meetmethodes. De aannemer moet gedurende de

onderhoudsperiode dit niveau handhaven. Het belangrijkste

verschil met een regulier bestek is dat niet de frequentie en

de soort maatregel vast staan, maar het gewenste resultaat

tijdens de looptijd van het contract. De aannemer bepaalt

dus zelf hoe en wanneer hij het onderhoud doet, om het

vastgelegde beeld te behouden.

Drie niveaus

Waar de gemeente Maastricht vroeger opdracht gaf om

versleten en beschadigde markeringen ‘even op te frissen’,

gebeurt dit de komende vier jaar planmatig door Vermeulen

Markeringen. Het bedrijf houdt zelf de inspecties, inclusief

metingen van reflectiewaardes, en zorgt ervoor dat de

kwaliteit continu goed is. Frans Paardekooper, directeur

van de Vermeulen Groep legt uit hoe het kwaliteitsniveau

is vastgesteld.” Ingenieursbureau Oranjewoud heeft voor

de gemeente alle rotondes en kruispunten ingedeeld op

drie kwaliteitsniveaus, te weten hoog, matig en laag. Een

hogere attentiewaarde betekent dat het punt aan een hoger

kwaliteitsniveau moet voldoen, dan een minder centraal

gelegen rotonde of kruispunt. Denk bijvoorbeeld aan een

kruising die achter in een industriegebied ligt.”

Voordelen

Paardekooper ziet zowel voor de opdrachtgever, als voor

de opdrachtnemer veel voordelen aan het beeldbestek. “Wij

nemen de komende vier jaar de zorg voor de inspecties uit

handen van de gemeente Maastricht. De medewerkers van

de dienst Stadsbeheer kunnen zich dus met andere zaken

bezig houden. Daarnaast is de gemeente, voor een van

tevoren afgesproken prijs, gegarandeerd van een constant

niveau van de markeringen en is ze meteen ingedekt

voor wettelijke aansprakelijkheid bij verkeersongevallen.

De markering is immers altijd in goede staat”, aldus

Paardekooper.

Hij denkt even na en vervolgt: “Voor ons is het prettig voor

vier jaar een constante omzetfactor te hebben en ik vind de

zelfstandigheid erg prettig. We kunnen zelf het onderhoud

inplannen, er is minder communicatie nodig met de

opdrachtgever en de administratie is eenvoudiger. Kortom,

ik vind deze contractvorm zeer geschikt voor het onderhoud

van wegmarkeringen. Ik kan me goed voorstellen dat meer

gemeenten voortaan van beeldbestekken gebruik gaan

maken.”

Stad onder

Amsterdam

De financiële crisis heeft ook vat gekregen op de reële economie.

En daarmee ook op de bouw- en infrasector. Hoewel

onze leden in deze maanden nog redelijk in hun werk zitten,

zien de vooruitzichten er verre van goed uit. Het Economisch

Instituut voor de Bouwnijverheid sprak al eerder de verwachting

uit dat er in 2009 en het jaar erop een cumulatieve productieteruggang

van 10 procent zal zijn en er zo’n 25.000 banen verloren

zullen gaan. De veronderstellingen waar deze verwachtingen op gebaseerd waren, zijn ondertussen al

weer in negatieve zin bijgesteld, waardoor de toekomst er nog somberder uit is gaan zien.

Het is wat ons betreft alle hens aan dek om de belangrijke motor, die de sector voor de economie is,

op toeren te houden. Als belangenbehartiger van zo’n 4000 bouw- en infra-ondernemingen hebben wij

het kabinet en de Tweede Kamerleden er wederom op gewezen dat een sector die zes procent van het

bruto binnenlands product vertegenwoordigt, die 60 miljard omzet draait en die inclusief toeleverende

sectoren negen procent van de werkgelegenheid in ons land voor zijn rekening neemt, extra aandacht

en ondersteuning verdient.

Daarnaast hebben wij een hele reeks van tijdelijke stimuleringsmaatregelen voorgesteld die onder meer

tot doel hebben om het vertrouwen bij de consument te herstellen. Verder hebben wij veel energie

gestoken in de ondersteuning van onze leden door het geven van voorlichting en de inrichting van een

meldpunt crisisbestrijding. Wij hebben er voor gepleit en blijven er voor pleiten om projecten die toch

al gepland staan naar voren te halen. Het betreft onder meer infrastructurele werken die al langer in de

planning staan om door het rijk en de lagere overheden op de markt gebracht te worden. Werken die

voor de economie en in sociale zin van groot belang zijn.

In die zin zijn wij blij met het aannemen van de Spoedwet wegverbreding waardoor versneld dertig

knelpunten in ons infrastructuurnetwerk kunnen worden aangepakt. Ik roep wel alle betrokkenen op om

de handschoen ook op te pakken en invulling te geven aan de uitvoering van de wet. Het is in dat kader

een goede zaak dat Rijkswaterstaat en marktpartijen reeds vorig jaar een open dialoog zijn gestart en de

wil hebben uitgesproken om de projecten slimmer en sneller te realiseren. Ik ga er dus vanuit dat ook

hier zal gelden ‘Waar een wil is, is een weg’.

Elco Brinkman

Voorzitter Bouwend Nederland

Column

Elco Brinkman

Waar een wil is,

is een weg

8 februari 2009 February februari 2009

9


Nadruk op innovatie en

het vermijden van overlast

Grootscheepse

renovatie bruggen

Tekst: Jan van den Berg

Rijkswaterstaat moet de komende jaren het gros van de bruggen grondig renoveren. Vooral

oudere bruggen blijken veel meer onderhoud nodig te hebben dan was gedacht. Er is nu dus

een uitvoerig programma van reparatie en vervanging. Geprobeerd wordt om overlast tot een

minimum te beperken.

De bevolkingsdichtheid en bedrijvigheid van

ons land zijn de afgelopen decennia flink

gegroeid. De infrastructuur is niet in alle

gevallen meegegroeid. Of beter gezegd: Bij het

ontwerp van kunstwerken is niet altijd voorzien dat ze

zo intensief gebruikt zouden worden als nu het geval

is. Hierdoor treedt meer slijtage op dan aanvankelijk

was gedacht. Rijkswaterstaat staat nu voor de taak

de infrastructuur van het hoofdwegennet weer bij de

tijd te krijgen.

Omvang onduidelijk

Dat is een forse opgave. Het hoofdwegennet kent

ruim 3.700 kunstwerken. Afgezien van een

dertigtal tunnels, aquaducten en

wildpassages betreft

het vaste en

beweegbare bruggen, viaducten en onderdoorgangen.

Na de constatering dat er veel extra

onderhoud nodig zou zijn, is begonnen met een

inventarisatie van alle betonnen kunstwerken van

voor 1975. Dit zijn er 1.180, ofwel bijna eenderde

van het totaal. Deze kunstwerken verdienen extra

aandacht, omdat de eisen aan betonnen kunstwerken

toen beduidend lager waren dan nu. Inmiddels zijn

deze bruggen en viaducten geïnspecteerd en er is

geen sprake van acuut gevaar. In bepaalde gevallen

is nadere inspectie noodzakelijk, omdat verwacht

wordt dat deze bruggen niet bestand zijn tegen

het drukke verkeer van vandaag de dag of dat van

de toekomst. Om dit probleem op te lossen, denkt

Rijkswaterstaat aan het verbreden van bruggen of

de aanleg van spitsstroken. Omdat nader onderzoek

naar de bruggen nog loopt, is nog niet bekend

welke omvang de renovatie van betonnen bruggen

uiteindelijk zal hebben.

bron: www.BeeldbankVenW.nl, Rijkswaterstaat/ Joop van Houdt


Bron: Witteveen+Bos

1180 onderzoeken

Rijkswaterstaat heeft een aantal

ingenieursbureaus gevraagd de 1.180

betonnen bruggen constructief te

onderzoeken. Witteveen+Bos heeft

een deel hiervan voor zijn rekening

genomen. “In een vervolgfase

iJkViAduCT

heeft Witteveen+Bos opdracht

gekregen voor de bepaling van de

materiaaleigenschappen van 83

kunstwerken”, vertelt projectleider

Frank Linthorst van dit bureau. “Dit

onderzoek zal in mei 2009 afgerond

zijn. Met verkregen gegevens uit het

Onderhoud en reparatie zouden erg gebaat zijn bij een permanente

monitoring van de conditie van een brug. TNO Bouw en Ondergrond

werkt aan een methode die dit mogelijk maakt bij betonnen bruggen.

Deze staat bekend onder de term ‘IJkviaduct’. Het komt er op neer dat

met sensoren bekeken wordt hoe sterk bijvoorbeeld het doorbuigen en

rekken is en welke trillingen er optreden. Andere sensoren meten de

elektrische potentialen, die veranderen onder invloed van bijvoorbeeld

betonrot. Elektrische weerstand zegt iets over het vochtgehalte. Ook

wordt het geluid gemeten dat de brug afgeeft.

TNO maakt gebruik van bestaande sensoren en andere componenten.

De innovatie zit in het gebruik hiervan om de conditie van bruggen te

observeren. Momenteel ontwikkelt het instituut een model dat in de

loop van dit jaar zal worden getest en gevalideerd. Dit gebeurt door een

bestaande brug te voorzien van het ijkviaduct-systeem. Een verdere

validatie van het systeem betreft de toepassing op vijftig andere bruggen.

Hierbij moeten de ontwerpers letten op een goede spreiding van bruggen

uit verschillende periodes en van verschillende aannemers. Er blijken

namelijk verschillen te zijn in het beton dat is gebruikt.

TNO is voornemens om het systeem eerst in Nederland toe te passen.

Als het voldoet is het natuurlijk een interessant exportproduct. Er is

belangstelling uit meerdere Europese landen. Helemaal nieuw is de

toepassing van sensoren overigens niet. In de Westerscheldetunnel zijn

al sensoren in het beton gegoten.

Witteveen+Bos voert het onderzoek voor 83 kunstwerken uit.

materiaalonderzoek, zal een verdere

toetsing volgen van de constructies

aan de hand van de Richtlijn

Beoordeling Betonnen Kunstwerken

van de Bouwdienst Rijkswaterstaat.”

Een uitkomst kan zoals gezegd

zijn dat er voor bepaalde bruggen

beperkingen gaan gelden. Dan kan

er bijvoorbeeld geen spitsstrook op

worden aangelegd, of is verbreden

niet mogelijk.

Van staal naar

hogesterktebeton

Ook stalen bruggen zijn onder de

loep genomen. Inspecties hebben

uitgewezen dat 15 van de 274 vaste

en beweegbare stalen bruggen lijden

onder vermoeiingsverschijnselen.

Bij de overige 259 stalen bruggen

zijn geen problemen gevonden. De

eerste stalen brug die is aangepakt,

is de Moerdijkbrug. Hier is al in 2005

en 2006 het stalen wegdek van de

oostbaan vervangen door een wegdek

van hogesterktebeton. Dit is effectief

gebleken. Scheurvorming komt er,

ondanks het drukke verkeer, niet meer

voor. Bij de westbaan is de afgelopen

twee jaar dezelfde aanpak gevolgd.

De brug moet nu weer dertig jaar

meekunnen.

De Moerdijkbrug heeft veel nuttige

informatie opgeleverd over de manier

waarop andere stalen bruggen

gerepareerd kunnen worden. Zo lijkt

het aanbrengen van hogesterktebeton

de aangewezen manier om stalen

brugdekken te vervangen. Het

voordeel van dit beton is het lage

gewicht in verhouding tot de sterkte.

Daardoor neemt het gewicht van de

brugconstructie niet of nauwelijks toe,

terwijl de weerstand tegen slijtage veel

groter wordt.

Binnen vijf jaar

Van de overige 14 zorgenkinderen

worden er negen binnen vijf jaar

gerepareerd. Nog eens vijf andere zijn

tussen 2013 en 2018 aan de beurt. Bij

de overige bruggen kan langer gewacht

worden met ingrijpend onderhoud. De

kosten van versterking van deze stalen

bruggen worden geschat op maximaal

500 miljoen euro. Indien moet worden

overgegaan tot vervanging van één of

meer bruggen, dan vallen de kosten

natuurlijk veel hoger uit.

Sluizen en stuwen

De inventarisatie van de conditie

van kunstwerken heeft bij andere

soorten kunstwerken, zoals tunnels,

geen aanleiding gegeven om extra

onderhoud te gaan uitvoeren. Verder

is het op dit moment niet duidelijk

of er vergelijkbare problemen zijn

bij de sluizen en stuwen in het

hoofdvaarwegennet. Om vast

te stellen of dezelfde situatie

zich bij de infrastructuur van het

hoofdvaarwegennet voordoet, is

Rijkswaterstaat gestart met een

onderzoek naar de resterende

levensduur van deze bouwwerken. Dit

is een complex proces, dat de nodige

tijd zal kosten.

Vijf procent van

de file-overlast

Werken aan de weg leidt tot overlast

voor verkeersdeelnemers. Het hier

beschreven onderhoud aan de

bruggen valt onder groot onderhoud.

De Tweede Kamer heeft de minister

van verkeer en waterstaat verzocht om

het overlast hiervan te beperken tot vijf

procent van de totale file-overlast. Het

aandeel van alle wegwerkzaamheden

in de file-overlast moet beperkt

worden tot ten hoogste tien procent.

Onderhoud aan bruggen zal leiden tot

de nodige overlast. Als een brugdek

vervangen wordt, zullen één of meer

rijstroken afgesloten moeten worden.

Alhoewel overlast niet te vermijden

is, speelt het bedrijfsleven wel in op

BRuG ondeR SpAnninG

Rijkswaterstaat is natuurlijk niet de enige wegbeheerder met zorg voor

het onderhoud van bruggen. Ook provincies en gemeenten hebben er

mee te maken. Ook hier zijn soms interessante vernieuwingen. Zo past de

gemeente Utrecht een nieuwe techniek toe om de De Muinck Keizerbrug

over de Vecht voor de komende veertig jaar te wapenen tegen betonrot.

De corrosie van het beton in de brug is veroorzaakt, doordat jarenlang

strooizout en regenwater in het beton sijpelden. Daardoor brokkelde het

af en kwam de bewapening bloot te liggen.

De brug wordt nu permanent onder een lichte stroom van een paar milliampère

gezet. Een computer houdt voortdurend de stroomsterkte onder

controle. Deze stroom zorgt ervoor, dat het betonijzer niet meer wordt

aangetast door de zouten in het pekel- en regenwater. Deze techniek van

kathodische bescherming is niet nieuw, maar komt bij bruggen nog niet

veel voor. De gemeente bespaart met deze methode 1,2 miljoen euro.

Een nieuw brugdek zou twee miljoen hebben gekost. De kathodische

bescherming kost acht ton.

Kathodische bescherming wordt nog steeds verder ontwikkeld. Het

gebruik van geleidende coatings is in opkomst. Een andere innovatie

is de toepassing van koolstofvezels. Ook systemen met dataloggers en

remote control nemen in aantal toe. De toepassing van zonnecellen als

energiebron met een accu als buffer komt steeds meer naar voren. Bij

afgelegen locaties kan dit aanzienlijke kosten besparen omdat er geen

leidingen aangelegd hoeven te worden.

dit probleem. Zo heeft BAM Betontechnieken

een aantal technieken

ontwikkeld om kunstwerken zo efficiënt

mogelijk te repareren. Directeur

Bart van der Woerd: “Voorkomen van

overlast kan eigenlijk niet. Wel kan

het tot een minimum worden beperkt.

We hebben daarvoor een aantal herstel-

en vervangmethodes ontwikkeld.

Bijvoorbeeld prefab voegovergangen

die eenvoudig en snel zijn te monteren.

Mede door de lange levensduur,

heeft de weggebruiker dus weinig last

van oponthoud.” Van der Woerd legt

uit dat BAM Betontechnieken steeds

vaker gebruik maakt van snelhardende

mortels. “Als lid van de VBR

(vereniging van gecertificeerde betonreparatiebedrijven,

red.) zoeken wij

samen met onze opdrachtgevers altijd

naar de beste mogelijkheid om renovaties

snel en vakkundig uit te voeren.

Dit vraagt om een zorgvuldige aanpak

waarbij ook nog veilig gewerkt moet

worden. Levensduurverlenging van

een kunstwerk begint natuurlijk met

regulier onderhoud. Als renovatiewerk

een integrale kwaliteitsbenadering

krijgt, zijn langdurige garanties af te

geven en daar is iedereen blij mee.”

Alternatief vervoer

Naast het beperken van overlast door

werken in de nacht en zomervakantie,

zal ook het aanbieden van alternatieve

manieren van vervoer belangrijk

zijn. Ervaringen met het aanbieden

van extra openbaar vervoer tegen

gereduceerd tarief zijn positief. De

weggebruiker kan met korting gebruik

maken van trein, boot of bus. Met

de vervoerders NS, RET, ARRIVA en

Connexxion zijn afspraken gemaakt

over de inzet van een zogenaamd

van-A-naar-Beter-kaartje. Alhoewel

de integrale evaluatie van de

maatregelen, waaronder Filemijden,

Bart van der Woerd van

BAM Betontechnieken

12 februari 2009 13

februari 2009

Bron: BAM Betontechnieken


nieT ziCHTBARe MAnkeMenTen in kAART

BRenGen AFBeeldinG VolGT ViA WiM

Irscat NL richt zich met nieuwe meetmethodes op inspectie en inventarisatie

van betonconstructie om eventuele niet zichtbare mankementen in kaart

te brengen. De innovatieve metingen zijn bijvoorbeeld verricht bij de brug

bij Muiderberg en die bij het Gooimeer, in opdracht van Strukton Civiel.

Hier zijn spankabels, ankerplaten, bewapening en holle ruimtes in beton

gelokaliseerd.

Door nauwkeurige metingen wordt bepaald hoe de conditie van beton

en betonconstructies is. Tevens is te bepalen waar in het beton de

bewapening, spankabels, ankerplaten en kabelgoten liggen. Deze

metingen worden non-destructief verricht met behulp van moderne

meetapparatuur. Hierbij wordt gewerkt met magnetische velden,

infrarood, ultrasoon, radar, radiografische-, thermische en echografische

systemen. Om de grootst mogelijke bedrijfszekerheid te waarborgen

worden minimaal twee meetmethoden gebruikt. Zo is het ook mogelijk om

een brug vaker te inspecteren. Schade wordt dan eerder geconstateerd

en zal doorgaans minder groot zijn en dus goedkoper te repareren.

Irscat NL is een samenwerking van de Van Ginkel Groep en de Zwitserse

partner Irscat Ag.

nog moet worden afgerond, is wel

duidelijk dat de inzet van Filemijden

bij de Moerdijkbrug in verkeerskundig

opzicht geslaagd is geweest. Van

de 2.700 aangemelde deelnemers

hebben er vanaf eind april elke dag

bijna 900 deelnemers niet gereden in

de avondspits. De doorstroming in de

avondspits was ruim 20 procent beter

dan in de periode ervoor. Dit biedt hoop

voor wanneer de andere bruggen een

grote onderhoudsbeurt ondergaan.

Gezien het aantal bruggen dat op de

nominatie staat voor onderhoud, zal

deze opgave de komende jaren een

relatief groot deel uitmaken van de

totale inspanningen en kosten van

Rijkswaterstaat voor onderhoud aan

het hoofdwegennet. Deze zijn echter

onvermijdelijk om de infrastructuur op

het gewenste niveau te houden.

deformatiemetingen

van kunstwerken

In opdracht van overheden waaronder Rijkswaterstaat, provincies, waterschappen en gemeen-

ten voert RPS BCC deformatiemetingen uit aan kunstwerken. Door middel van deze specia-

listische landmeetkundige metingen wordt bekeken of het kunstwerk zich qua vervorming en

verplaatsing stabiel gedraagt.

De ontwerplevensduur van

kunstwerken kan tegenwoordig

oplopen tot wel 100 jaar.

Tijdens het ontwerp wordt hiermee

uiteraard al rekening gehouden,

bijvoorbeeld in de keuze van materiaal

en bouwmethode. Uit onderzoek is

gebleken dat veel bruggen en viaducten

uit de jaren zestig en zeventig,

mede als gevolg van de toename van

de verkeersintensiteit, aslasten van

voornamelijk vrachtwagens en aangescherpte

veiligheidsvoorschriften een

kortere levensduur hebben dan aanvankelijk

als uitgangspunt is genomen

(zie ook het artikel op pagina 10).

Tijdig signaleren

Een inspectie- en onderhoudsprogramma

waarborgt dat eventuele

tekortkomingen tijdig worden gesignaleerd

en dat noodzakelijk onderhoud

wordt vastgesteld. Naast de visuele

inspecties levert het regelmatig

uitvoeren van deformatiemetingen op

de kunstwerken een belangrijke input

voor het vaststellen van de nodige

onderhoudsactiviteiten. Aan de hand

van de resultaten van deze metingen

kan een beeld worden gevormd van

de verplaatsingen van (delen van) het

kunstwerk als gevolg van verticale

of horizontale gronddeformaties. Op

basis van de ontwikkeling van de

meetresultaten kan de beheerder

van het kunstwerk tijdig maatregelen

nemen om gevaarlijke situaties en

schade te voorkomen.

Absoluut en relatief

Een deformatiemeting wordt uitgevoerd

ten opzichte van vaste

punten. “De meting kunnen wij zowel

absoluut als relatief uitvoeren”, aldus

Arjan Holster, binnen RPS BCC

verantwoordelijk voor de geodiensten

voor gww-projecten. Bij een absolute

meting wordt uitgegaan van stabiele

vaste punten die zich buiten het deformatiegebied

bevinden. Hierdoor kan

er zowel een uitspraak worden gedaan

over de verplaatsing van het kunstwerk

ten opzichte van de omgeving als over

de vervorming van het kunstwerk zelf.

De meting kan zowel in een lokaal, als

in een landelijk referentiestelsel (RD/

NAP) worden uitgevoerd. Bij een relatieve

meting komen er vaste punten

op het kunstwerk, waardoor alleen

een beeld van de vervorming van

het kunstwerk wordt verkregen. Een

relatieve meting wordt in een lokaal

stelsel uitgevoerd. Voordeel van een

relatieve meting is dat zij ongevoelig

is voor wijzigingen in referentiestelsels.

Wijzigingen in referentiestelsels

bemoeilijken het juist interpreteren van

de zettingsresultaten.

Na de deformatiemeting kunnen in

het vervolgtraject zettingen worden

geregistreerd door periodiek vervolgmetingen

uit te voeren.

14 februari 2009 15

februari 2009


Regeren is vooruitzien

bij Knooppunt Medel

Als Business Development Manager bij Ballast Nedam is Anne

Ravenshorst nauw betrokken bij de plannen voor het knooppunt

Medel. Een locatie waar verkeers-, water- en spoorwegen

samenkomen en op termijn zo’n 7000 mensen zullen werken. Toekomstige

mobiliteitsproblemen tekenen zich af. Zo wordt de snelweg A15 alleen

maar drukker, zal de Betuwespoorlijn verdubbeld worden, en vinden we

ter plaatse ook het Amsterdam-Rijnkanaal en de N323 naar Nijmegen.

Met recht een knooppunt van belangrijke nationale en regionale

verbindingen. “Een oplossing die alleen asfalt en beton behelst, is verre

van voldoende”, zo stelt Ravenshorst. “Een integraal probleem vraagt om

een integrale aanpak. De sleutel ligt in samenwerking, in de durf om eigen

kennis en kunde te delen met andere partijen. Doel is complementair te

zijn en samen een totaalaanpak te ontwikkelen. In dat licht hebben wij

samenwerking gezocht met vervoersbedrijf Arriva en het industrieschap

Medel. Samen kom je verder, dat blijkt wel.”

Meerwaarde

Al eerder verdiepten Ravenshorst en zijn collega’s zich in de

mobiliteitsproblematiek van de regio Rivierenland, waarvan Medel

deel uitmaakt. “De situatie bij Medel viel toen in negatieve zin op.

Met de plannen voor uitbreiding in het achterhoofd lijken problemen

onafwendbaar. Niet alleen wat bereikbaarheid betreft, maar ook waar

het gaat om aantrekkingskracht op bedrijven van buitenaf.” Met een

eigen initiatief anticiperen de partijen op de toekomst. “Onze focus ligt

op een functioneel eindbeeld”, zo legt Ravenshorst uit. “Hoe ziet dat eruit

Het provinciale loket Eigen Initiatief

Mobiliteit van de provincie Gelderland was

vorig jaar zomer nog maar net geopend

of het eerste initiatief diende zich al aan.

Bouwbedrijf Ballast Nedam, vervoers-

onderneming Arriva Nederland BV en

Industrieschap Medel leverden gezamenlijk

een integrale aanpak af voor het knooppunt

Medel nabij Tiel. Met uitbreidingsplannen

en een stijgende mobiliteitsvraag lijkt het

hier slechts een kwestie van tijd voordat

problemen ontstaan. En omdat regeren

nog steeds vooruitzien is, brengen partijen

op verzoek van de provincie Gelderland nu

de haalbaarheid van ontwerp, realisatie en

exploitatie van hun plannen in beeld. Met

een ‘harde’ prijs prestatie garantie.

en hoe kunnen wij dat realiseren? Denk bijvoorbeeld aan het versterken

van het openbaar vervoer en het bij elkaar brengen van uiteenlopende

vormen van transport. Daarmee ontstaat vervolgens ruimte voor bepaalde

voorzieningen.” De eerste planopzet is door de provincie Gelderland

zodanig positief ontvangen, dat samenwerkende partijen het verzoek

hebben gekregen om de business case verder uit te werken, inclusief een

prijsopgave. “We werken het totaalplan uit en brengen de meerwaarde

in beeld. De kracht ligt in de combinatie van verschillende onderdelen.

Door ze als geheel uit te voeren, versterken ze elkaar. Zo ontstaat een

gebied dat niet alleen uitstekend bereikbaar is, maar wat ook van andere

belangrijke gemakken is voorzien. In alle opzichten een aantrekkelijk

bedrijventerrein.”

Prijsgarantie

Uiteindelijk is het aan de overheid om een definitief oordeel over de

plannen te vellen, en al of niet over te gaan tot de uitvoering. Dat de

business case ook bestaat uit een uitgebreid financieel kader maakt deze

afweging makkelijker, daarvan is Ravenshorst overtuigd. “Het feit dat

vooraf financieel inzicht wordt gegeven, is bijzonder. Temeer omdat de

tijd waarbinnen een en ander wordt uitgewerkt, relatief kort is. Tijd voor

uitgebreide bestekken is er niet, maar het gaat wel om een trefzeker

prestatiebeeld.

Vraaggericht

Een vergelijkbare situatie deed zich recent voor in het uiterste noorden van

het land. Op basis van een ingediend eigen initiatief kwam in december

vorig jaar van de provincie Groningen de opdracht, een business case uit

te werken voor het spoortraject Veendam – Stadskanaal. Als gevolg van

dit initiatief wordt nu een functioneel eindbeeld voor een lijninfrastructuur

inclusief een vervoersconcessie vertaald naar een totaalplaatje voor

ontwerp, aanleg en organisatie van het vervoer. Ballast Nedam trekt hierin

samen op met Prorail en Arriva. Belangrijkste drijfveer voor deze werkwijze

is volgens Ravenshorst een ‘sterke behoefte om buiten de deur te kijken’.

“We richten ons op vragen vanuit de maatschappij, denken liever vanuit

die vraag dan vanuit het aanbod. Om aan die vragen tegemoet te komen,

zoeken we samenwerking met partners waarvan de kennis aanvullend is

aan de onze. Uiteindelijk doel is een betere partner te zijn voor overheden,

om ze beter van dienst te zijn. We vertalen een eindbeeld in concrete

zaken en getallen. En daaraan verbinden we graag een harde prijsgarantie.

Ongeacht een eventuele aanbesteding heeft men van onze kant de harde

Eigen Initiatief ‘Knooppunt Medel’ in beeld tijdens CROW XL

2009

Op donderdag 26 maart 2009 vindt in Apeldoorn het CROW XL 2009

Congres over Integrale bereikbaarheid plaats.

Met CROW XL 2009 wordt ingezet op integrale bereikbaarheid: vormgeven

aan integratie van mobiliteit en ruimtelijke ordening. Planning

van Infra is geen kwestie van lijnen trekken, we moeten af van de eendimensionale,

louter technische benadering. Infrastructuur als sleutel

voor gebiedsontwikkeling.

Gebiedsopgaven vragen om integrale belangenafweging, om een

duurzame ruimtelijke strategie, om bundeling en afstemming. Hoe doe

je dat? En met wie?

CROW XL 2009 staat voor verbinding van werelden: de grond-, weg-

en waterbouw, natuurorganisaties en milieubeweging, informatietechnologie,

landschapsarchitecten, ontwerpers, ontwikkelaars, rijksoverheid,

gemeenten en provincies. Bestuurders en professionals die op

strategisch niveau werken aan de ruimtelijke inrichting, ontkomen

immers niet aan ontmoeting: sectorale kokers houden geen stand meer

nu ruimtelijke opgaven een integrale aanpak vergen.

Onderdeel van het Keuzeprogramma is de module ‘Duurzame mobiliteit

vereist integrale samenwerking’: Marktpartijen gezamenlijk als initiatiefnemer

voor gebiedstransformatie knooppunt Medel: met integrale

oplossing naar duurzame mobiliteit.

CROW XL is de opvolger van het bekende Nederlands Wegencongres

en wordt georganiseerd door CROW, kennisplatform voor infrastructuur,

verkeer, vervoer en openbare ruimte. In 2008 vond de eerste

editie van CROW XL plaats.

toezegging dat het voor de genoemde prijs kan worden gerealiseerd”,

zo stelt hij beslist. “Zo kan de klant een overwogen beslissing nemen en

hebben wij samen met onze partners helder voor ogen wat ons te doen

staat. Daar worden we allemaal beter van.”

Kosten voor deelname bedragen e425,-. Voor leden van CROWwerkgroepen,

gepensioneerden en studenten gelden aangepaste

tarieven.

Meer informatie op www.crow.nl/xl.

Provinciaal Loket Eigen Initiatief Mobiliteit

Op 25 juni van het vorig jaar opende Marijke van Haaren, Gedeputeerde

Mobiliteit en Economie van de Provincie Gelderland, het Loket Eigen

Initiatief Mobiliteit. Het loket is bedoeld om marktpartijen te prikkelen,

hun creativiteit aan te spreken voor het oplossen van mobiliteitsproblemen.

De inschrijver ontwikkelt zelf een plan en biedt dat aan de

overheid aan, zonder een vooraf opgestelde specificatie en dus zonder

belemmeringen. Deze benadering is meer gericht op de gebruiker en

kan daarom voor zowel de overheid als de markt een meerwaarde betekenen.

Het inrichten van dit loket past in het streven van de provincie

om meer initiatieven aan de markt over te laten.

Op de dag van de opening van het loket diende het samenwerkingsverband

met Ballast Nedam, vervoersbedrijf Arriva en bedrijvenpark

Medel hun initiatief in om gezamenlijk na te denken over het nieuwe

mobiliteitsknooppunt Medel bij Tiel. Inmiddels heeft de provincie

Gelderland partijen verzocht om de business case, inclusief prijzen,

verder uit te werken.

De provincie Gelderland is een van de eerste provincies in ons land met

een loket Eigen Initiatief Mobiliteit.

Meer over het Loket Eigen Initiatief Mobiliteit is te vinden op

www.gelderland.nl.

16 februari 2009 Advertorial 16

Advertorial

februari 2009

17

Foto: Joop Gijsbers

Anne Ravenshorst


BAGGEREN ■ OPSPUITEN VAN TERREINEN ■ KUST- EN OEVERWERKEN ■ INFRASTRUCTUUR ■ AFGEZONKEN TUNNELS ■ (WATER)BODEMSANERING ■ SPECIEBEHANDELING

Grondleggers

van een land in beweging

De specialisten van Boskalis hebben een wereldwijde reputatie. Met grote

landaanwinningsprojecten en baanbrekende infrastructurele werken hebben we

als 'Hollanders' naam gemaakt als de grondleggers van talloze belangrijke

economische ontwikkelingen. Ook in eigen land maken onze mensen dat meer

dan waar. Aardebanen voor wegen, spoorwegen en bouwlocaties, tunnels,

grondverbetering en -sanering, landopspuiting. En natuurlijk de bagger-, kusten

oeverwerken waar de hele wereld ons van kent. Grondleggers van een land in

beweging... Daar mogen we toch best een beetje trots op zijn?

graphic concrete TM

creatief met prefab beton!

economisch aantrekkelijk

met grote vrijheid in ontwerp

voor meer informatie: info@companero.nl / www.companero.nl

companero

specialist in loopvlakstructuur

Boskalis Nederland

Boskalis bv | Boskalis Dolman bv

A.H. Breijs & Zonen bv | Aannemingsmij Markus bv

J. van Vliet bv | Cofra bv

's-Gravenweg 399-405, 3065 SB Rotterdam. Telefoon (010) 288 87 77. Fax (010) 288 87 66. E-mail: nederland@boskalis.nl www.boskalisnederland.nl

G

~

Foto: Fabienne de Boer

18

Aanbestedingskalender.nl

EMVI-methodiek

Rijkswaterstaat vernieuwd

Rijkswaterstaat heeft de EMVI-methodiek vernieuwd. EMVI staat voor Economisch Meest

Voordelige Inschrijving. De vernieuwde methodiek gaat niet meer uit van het onderling vergelijken.

EMVI is een gunningcriterium, dat tijdens het inkoopproces van Rijkswaterstaat wordt toegepast om inschrijvingen te beoordelen. De methodiek is voor alle

contractsoorten en alle aanbestedingsprocedures toepasbaar. Daarbij geldt wel dat niet alleen de laagste prijs het gunningcriterium is, maar ook andere

elementen. Met behulp van EMVI wordt een totale fictieve waarde bepaald van een inschrijving, waarbij de laagste fictieve inschrijving de winnende is.

De gunning vindt vervolgens plaats op grond van de werkelijke inschrijving. De methodiek onderscheidt drie verschillende gunningcriteria, namelijk het

prijscriterium, het prestatiecriterium en het kwaliteitscriterium.

Niet vergelijken

Bij de oorspronkelijke methodiek werden de gevalideerde inschrijvingen per subcriterium onderling vergeleken en werden aan de hand van die vergelijking

punten toegekend. Hierbij bestaat het risico dat kwalitatief matige inschrijvingen toch goed kunnen scoren. De vernieuwde methodiek gaat niet meer uit van

het onderling vergelijken. Voor het aanbestedingsproces wordt per (sub)criterium bepaald welke waarde in euro’s moet worden toegekend. Deze waarden

vormen onderdeel van de aanbestedingsstukken, samen met een rekenmethodiek.

Objectief beeld

Bij de rekenmethodiek geldt een cijferreeks van 2 tot en met 10, waarbij 6 een neutrale score geeft. De cijfers 7 tot en met 10 bepalen de mogelijke

meerwaarde, de cijfers 5 tot en met 2 bepalen de eventuele minderwaarde. De totale som van meer- en minderwaarde wordt afgetrokken van de echte

inschrijvingsprijs waardoor een fictief inschrijvingsbedrag ontstaat. Op deze manier is het mogelijk de prijs-kwaliteitverhouding en eventuele andere criteria

objectief in beeld te krijgen. Het toekennen van de scores gebeurt door een beoordelingsteam dat uit deskundigen bestaat.

Bij de systematiek is het van belang dat de inschrijving uit twee delen bestaat, namelijk het kwalitatieve deel en de inschrijvingsprijs. Om te voorkomen dat

er beïnvloeding door de prijs ontstaat, adviseert Rijkswaterstaat de twee delen gescheiden (in twee enveloppen) aan te bieden. Zo kan eerst de meerwaarde

worden bepaald en vastgesteld en daarna de fictieve inschrijvingsprijs.

Op de Aanbestedingskalender zijn door Rijkswaterstaat de volgende (voor)aankondigingen geplaatst

die nog niet Europees zijn aanbesteed (peildatum februari 2009).

Werken

• Rijkswaterstaat Zuid-Holland: Marktconsultatie ten behoeve van het saneren en herinrichten van de zellingen langs de Hollandsche IJssel, het saneren

van de vaarweg van de Hollandsche IJssel (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures: 1 april 2009).

• Rijkswaterstaat Noord-Brabant: Omlegging Zuid-Willemsvaart Maas – Den Dungen (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures:

6 april 2009).

• Rijkswaterstaat Bouwdienst (= Dienst Infrastructuur): A74 Venlo (A73) – Duitse grens (BAB61) (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures:

11 mei 2009).

• Rijkswaterstaat Oost-Nederland: MIRT-project A50 Ewijk-Valburg, het realiseren van capaciteitsuitbreiding op de A50 tussen de knooppunten Ewijk en

Valburg (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures: 16 november 2009).

• Rijkswaterstaat Zeeland: Het moderniseren van de objectbediening van de grote sluizen en bruggen in Zeeland en het uitvoeren van hiermee verweven

(uitvoerings)technische renovatie- en vervangingswerkzaamheden (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures: begin van de werken:

4 januari 2010).

Diensten

• Rijkswaterstaat Dienst Infrastructuur: Marktoriëntatie Programmeringsinspecties 2009 (geplande datum voor het begin van de gunningsprocedures:

1 september 2009).

More magazines by this user
Similar magazines