Gerelateerde content - Utrecht.nl - Gemeente Utrecht

Ontwerp 

Actieplan Geluid Utrecht 

Vrijgegeven voor inspraak 

Datum: 29 september 2009 

Projectnaam: Actieplan Geluid Utrecht 

StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid 

Postbus 8406 3503 RK UTRECHT 

Telefoonnummer: 030 - 286 48 45 

Bezoekadres: Ravellaan 96

INHOUD 

1. Inleiding 3 

2. Analyse 4 

3. Plandrempels 6 

3.1 Wegverkeerslawaai (gemeentelijke wegen) 6 

3.2 Industrielawaai 6 

3.3 Geluid van spoor- en rijkswegen 6 

4. Knelpunten 7 

4.1 EU-kartering 7 

5. Maatregelen 8 

5.1 Algemene maatregelen 8 

5.2 Specifieke uitwerking 10 

6. Stille gebieden 13 

6.1 Geluid van bedrijven 13 

6.2 Geluid van airco's 14 

6.3 Geluid in parken 14 

6.4 Nieuwe stille gebieden 15 

BIJLAGEN 

Bijlage 1: Tabellen EU geluidskartering Utrecht 2006 

Bijlage 2: Knelpuntlocaties 

Bijlage 3: Overzicht toepasbare maatregelen 

Bijlage 4: Geluidsreducerende wegdekken 

Bijlage 5: Geluidsisolatie – sanering wegverkeer 

Bijlage 6: Stille gebieden 

Bijlage 7: Overig gemeentelijk beleid geluidhinder 

Bijlage 8: Burenlawaai 

Bijlage 9: Brommers en scooters 

StadsOntwikkeling - Afdeling Milieu & Duurzaamheid - 2

1. INLEIDING 

In 2007 heeft de gemeente Utrecht het geluid in de stad in kaart gebracht. Dit heeft 

geluidskaarten opgeleverd waarop te zien is waar in onze gemeente hoge geluidsniveaus 

heersen. Het project is uitgevoerd omdat de Europese Unie wil weten hoeveel mensen er 

door geluid worden gehinderd. Het gaat daarbij overigens alleen om het geluid van 

wegverkeer, treinen en grote industrieën. 

Het Actieplan Geluid is het vervolg op deze geluidskaarten. In het Actieplan geven we aan 

waar de geluidsknelpunten in de stad zijn en welke ambitie we als gemeente hebben voor 

verbetering. Daarvoor worden eerst zogeheten plandrempels vastgesteld. We 

beantwoorden vervolgens niet alleen de vraag waar het noodzakelijk is om wat aan de 

geluidshinder in de stad te doen. Maar ook: kúnnen we er überhaupt wat aan doen? De 

wenselijkheid, de mogelijkheden en de onmogelijkheden om het geluid in de stad terug te 

dringen, laten we de revue passeren. 

De gemeente heeft geen zeggenschap over de snelwegen en spoorlijnen rond en door de 

stad. Dit Actieplan gaat hier dan ook niet uitgebreid op in. Rijkswaterstaat en Prorail 

hebben een eigen actieplan geluid gemaakt waarin ze aangeven wat ze doen om 

geluidshinder van snelwegen en spoorlijnen aan te pakken. 

Naast het verbeteren van locaties met te veel lawaai is ook het behouden van plaatsen 

waar het rustig is belangrijk. In dit Actieplan wordt dan ook aandacht besteed aan de stille 

gebieden in de stad. 

Elke vijf jaar moet de gemeente nieuwe geluidskaarten en een bijbehorend actieplan geluid 

maken. Dit betekent dat we in 2012 nieuwe geluidskaarten maken en dat in 2013 een 

nieuw Actieplan Geluid Utrecht volgt. Het Actieplan Geluid Utrecht dat nu voorligt, heeft 

dan ook een looptijd tot 2013. 


2. ANALYSE 

Een blik op de geluidskaart voor het wegverkeer (figuur 1) laat zien dat er in Utrecht veel 

wegen zijn waarlangs de geluidsbelasting 55 dB of hoger is. Het blijkt (zie bijlage 1) dat 

dit bij meer dan de helft van alle woningen in de gemeente het geval is. Ernstige hinder 

van geluid kan overigens al optreden vanaf 42 dB. We staan dan ook voor een flinke 

uitdaging. Het is echter een illusie te denken dat we de geluidshinder helemaal kunnen 

uitbannen. 

De kern van het probleem is de grote hoeveelheid auto’s die in en door de stad rijden. In 

Utrecht doen we daarom ons uiterste best om het openbaar vervoer en de fietsroutes te 

verbeteren, zodat mensen er vaker voor kiezen om de auto te laten staan. Maar er zullen 

wegen blijven met een hoge verkeersintensiteit. 

Figuur 1: Geluidskaart wegverkeer 

Wat nog meer opvalt in figuur 1 is dat vooral langs de belangrijke hoofdwegen in de stad 

hoge geluidsniveaus voorkomen. Dit komt doordat Utrecht er voor kiest om het verkeer 

zoveel mogelijk te bundelen over een beperkt aantal grote wegen (de zogeheten primaire- 

en secundaire assen). Deze wegen zijn aangewezen in het Gemeentelijk Verkeers- en 

Vervoersplan 2005-2020 1 (GVVP). Door de bundeling zijn grote aaneengesloten 

verblijfsgebieden gecreëerd waar het relatief rustig is. De keuze voor een bundeling van 

verkeersstromen leidt tot verschillen in geluidsambities tussen woningen langs 

hoofdwegen en in de verblijfsgebieden. 

De mogelijkheden om het geluidsniveau van verkeer in de stad te verminderen zijn erg 

beperkt. Alleen door wegen af te sluiten of in ieder geval op grote schaal verkeer te weren, 

kan verkeersgeluid aanzienlijk worden verminderd. Dit betekent dus ook dat er in Utrecht 

altijd plekken met veel verkeersgeluid zullen zijn. De invloed van dit geluid op de 

gezondheid, hangt mede af van de verblijfsduur van mensen in een gebied met een hoog 

geluidsniveau. Het is bijvoorbeeld niet erg als iemand langs een lawaaiige weg moet 

fietsen. Maar als mensen in hun woning veelvuldig geconfronteerd worden met hoge 

geluidsniveaus, kan dit wel leiden tot (ernstige) hinder en slaapverstoring. Er kunnen zelfs 

1 Door de Raad vastgesteld op 8 september 2005. 


gezondheidseffecten optreden. Lawaai kan bijvoorbeeld leiden tot stress, een verhoogde 

bloeddruk en hart- en vaatziekten. 

Veel woningen langs drukke wegen in de stad hebben de afgelopen jaren extra 

gevelisolatie tegen het geluid gekregen en de gemeente Utrecht gaat hiermee door. 

Hierdoor is het geluidsklimaat binnenshuis in de meeste gevallen wel voldoende. Toch is 

het geluid buitenshuis ook van belang voor de leefsituatie. Denk bijvoorbeeld aan het feit 

dat veel mensen met open raam (willen) slapen. 

Hoewel hinderlijk geluid van bijvoorbeeld scooters en buren officieel buiten het EU-kader 

valt, willen we hier toch aandacht aan besteden. Uit enquêtes onder de bevolking blijkt 

namelijk telkens weer dat geluid van buren en scooters veel hinder veroorzaakt. Bijlagen 8 

en 9 gaan verder in op deze aspecten. 

Rust heeft een positief effect op de gezondheid en kan compenseren voor de negatieve 

effecten van lawaai. Daarom is het belangrijk dat mensen voldoende stilte in de naaste 

omgeving kunnen vinden. Bij voorkeur hebben de woningen dan ook een luwe zijde aan 

het huis met een tuin of balkon. Maar in een drukke stad kunnen ook publiek 

toegankelijke stille plekken in een park of een hofje in de buurt nuttige rustpunten zijn. 

Leeswijzer 

In het volgende hoofdstuk (hoofdstuk 3) beschrijven we de maximale geluidsniveaus die 

we voor verschillende delen van de stad hanteren (plandrempels). Daaruit volgt op welke 

locaties knelpunten bestaan die aangepakt moeten worden (hoofdstuk 4). 

Vervolgens wordt bekeken of er mogelijkheden zijn om het geluidsniveau bij de 

knelpunten terug te dringen (hoofdstuk 5). In hoofdstuk 6 geven we ook aan hoe we willen 

omgaan met de stille gebieden in de stad. 


3. PLANDREMPELS 

Een plandrempel geeft aan boven welk geluidsniveau we vinden dat er wat aan de 

geluidssituatie ter plaatse moet worden gedaan. Het is geen wettelijke grenswaarde, maar 

een ambitiewaarde. Situaties waarbij de plandrempel wordt overschreden, noemen we 

knelpunten; deze worden nader onderzocht op de mogelijkheid voor verbetering. 

3.1 Wegverkeerslawaai (gemeentelijke wegen) 

Uit het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) volgt dat we op bepaalde wegen 

meer verkeer accepteren dan elders (bundelen van verkeersstromen). Het GVVP benoemt 

de verschillende functies van de wegen en geeft aan welke wegen veel of weinig verkeer 

moeten verwerken. Voor de keuze van de plandrempels voor geluid sluiten we aan bij die 

indeling. Dit houdt in dat we langs wegen die veel verkeer moeten kunnen verwerken ook 

hogere geluidsniveaus accepteren. 

Voor de in het GVVP gehanteerde primaire assen, secundaire assen en overige wegen 

onderscheiden we de volgende plandrempels voor het gemiddelde geluidsniveau Lden 2 : 

• Primaire assen: 71 dB 

• Secundaire assen: 68 dB 

• Overige wegen: 65 dB 

De middelste waarde van 68 dB is gelijk aan het hoogste niveau waarbij volgens de Wet 

geluidhinder nog nieuwe woningen mogen worden gebouwd. Het verschil van 3 dB 

daarboven en daaronder komt overeen met een verandering van het geluid bij 

respectievelijk een verdubbeling of halvering van de hoeveelheid verkeer. 

Leidsche Rijn is een uitzondering op bovenstaande. In deze wijk is van begin af aan 

preventief rekening gehouden met geluidshinder. De wettelijke grenswaarde is daar 63 dB. 

Als plandrempel voor dit gebied hebben we dan ook gekozen voor deze waarde. 

Voor de nachtperiode (Lnight) worden aparte plandrempels gedefinieerd, namelijk 10 dB 

lager dan alle bovengenoemde etmaalgemiddelde waarden. 

3.2 Industrielawaai 

Gemeente en provincie hebben voor zowel individuele bedrijven als voor industrieterreinen 

als geheel grenswaarden voor geluid vastgelegd. De hoogst mogelijke grenswaarde is 60 

dB. Voor de plandrempel voor industrielawaai houden we in dit Actieplan vast aan dit 

getal. 

De grenswaarden bewaken we door middel van milieuvergunningen. Uit de geluidskaarten 

blijkt dat het geluid afkomstig van de industrie in Utrecht niet boven de plandrempel van 

60 dB uitkomt. Extra maatregelen om geluidshinder van de industrie te beperken zijn 

daarom niet nodig. 

3.3 Geluid van spoor- en rijkswegen 

Voor het opstellen van actieplannen voor geluid van de spoor- en rijkswegen is 

Rijkswaterstaat de verantwoordelijke instantie. Uit het actieplan voor het spoor komt naar 

voren dat er op het traject Utrecht CS – Amersfoort, ter hoogte van Overvecht, een 

geluidsknelpunt is. Daar zullen dan ook maatregelen in de vorm van raildempers worden 

getroffen. Rijkswaterstaat treft geen maatregelen aan de rijkswegen rond Utrecht. Extra 

maatregelen om het geluid van railverkeer of rijkswegen te beperken, zullen door de 

gemeente Utrecht niet worden genomen. 

2 De dosismaat Lden staat voor Level day-evening-night. Dit is een jaargemiddeld geluidsniveau over 

een heel etmaal met toeslagen van 5 dB in de avond en 10 dB in de nacht. 


4. KNELPUNTEN 

4.1 EU-kartering 

Door de plandrempels te vergelijken met de geluidskaarten, wordt duidelijk waar de 

geluidsknelpunten in de stad zijn. In onderstaande tabellen beschrijven we de knelpunten, 

in bijlage 2 zijn de locaties op een kaart aangegeven. 

4.1.1 Etmaal gemiddelde (Lden) 

Primaire assen 

Niveau Locaties 

> 71 dB Waterlinieweg (Laan v Minsweerd), St. Josephlaan, Ds. Martin Luther 

Kinglaan 

Secundaire assen 


> 68 dB Amsterdamsestraatweg N, Weerdsingel WZ, Oudenoord Z, David van 

Mollemstraat, Draaiweg, Vleutenseweg, Stadionlaan, Rubenslaan, Weg tot 

de Wetenschap (Enny Vredelaan), Biltsestraatweg 

Overige wegen 


> 65 dB Amsterdamsestraatweg Z, Egelantierstraat, Royaards van den Hamkade, 

Acaciastraat, Omloop, Ahornstraat, Loevenhoutsedijk, Oudenoord N, 

Adelaarsstraat, Willem van Noortstraat, Antonius Matthaeuslaan, Pieter 

Nieuwlandstraat, Kapteynlaan, Sartreweg, Wittevrouwensingel, Biltstraat, 

Groeneweg, J.P. Coenstraat, Kanaalstraat, Catherijnesingel, Lange 

Smeestraat, Bleekstraat, Ledig Erf, Tolsteegsingel, Oosterstraat, 

Albatrosstraat, Gansstraat, Adriaan van Ostadelaan, Jan van Scorelstraat, 

Lange Janssstraat, Janskerkhof, Nobelstraat, Nachtegaalstraat, Rijnlaan, 

Jutfaseweg, Constant Erzeijstraat, W.A. Vultostraat, Lunettenbaan, 

v. Heuven Goedhartlaan, Meerndijk, Dorpsstraat 

Leidsche Rijn 


> 63 dB geen 

4.1.2 Nachtperiode (Lnight) 

Een analyse van het geluidsniveau in de nachtperiode levert daarnaast nog extra 

knelpunten op bij de volgende wegen: 

Primaire assen 


> 61 dB geen 

Secundaire assen 


> 58 dB Oudenoord Z, Draaiweg, David van Mollemstraat, Vleutenseweg, 

Spinozaweg 

Overige wegen 


> 55 dB Rio Brancodreef 


5. MAATREGELEN 

5.1 Algemene maatregelen 

5.1.1 Bron 

Voordat we ingaan op de specifieke maatregelen per knelpunt, beschrijven we eerst in 

algemene zin welke geluidsmaatregelen we in kunnen zetten. Daarbij gebruiken we een 

voorkeursvolgorde: 

1. maatregelen aan de geluidsbron; 

2. maatregelen in het gebied tussen geluidsbron en ontvanger (overdracht); 

3. maatregelen bij de ontvanger (woning). 

Figuur 2: Bron-overdracht-ontvanger 

In bijlage 3 kunt u meer lezen over de geluidsmaatregelen die voorhanden zijn. In een 

stedelijk gebied zijn er weinig maatregelen mogelijk die de geluidssituatie merkbaar 

verbeteren. De maatregelen die het meest kansrijk zijn in stedelijk gebied, worden in de 

volgende paragrafen beschreven. Bij sommige maatregelen staat vermeld dat er nog nader 

onderzoek moet worden uitgevoerd. Deze onderzoeken zullen binnen de looptijd van het 

actieplan worden gerealiseerd. 

Een belangrijk deel van het geluid door verkeer wordt bepaald door het rolgeluid. Dit is 

het geluid van het band-wegdek contact. Dit geluid kan worden verminderd door het 

toepassen van geluidsreducerende wegdekken en het gebruik van stillere banden. 

Geluidsreducerend asfalt 

'Stil' asfalt is helaas lang niet overal tegen acceptabele (onderhouds)kosten toepasbaar. 

Vooral op of nabij kruisingen en andere locaties met wringend verkeer is dit 

problematisch. Door optrekken, afremmen en draaien (wringen) van verkeer gaat het 

wegdek kapot. Het asfalt is duurder in aanleg en onderhoud en moet vaker worden 

vervangen dan regulier asfalt (met opgebroken/afgesloten wegen tot gevolg). Stil asfalt 

blijft echter een van de weinige echt effectieve bronmaatregelen om het geluidsniveau 

veroorzaakt door wegverkeer verminderen. De ontwikkelingen op het gebied van stil asfalt 

gaan snel. Over enkele jaren behoort stil asfalt daarom misschien wel tot de standaard 

mogelijkheden om geluidshinder in te stad te beperken. 

Maatregel: 

Daar waar mogelijk en noodzakelijk kiest de gemeente Utrecht bij onderhoud of 

verandering van het wegdek voor een 'stil' asfalt. In ieder geval de wegen met een 

snelheidsregime van 70 km/u komen hiervoor in aanmerking. 


Stille banden 

Het verplicht gebruik van stille(re) banden moet voornamelijk vanuit de Europese Unie en 

de rijksoverheid worden gereguleerd. Iedere burger kan echter nú al kiezen voor stille 

banden. Deze banden zijn niet duurder, onveiliger of minder duurzaam dan ‘gewone’ 

banden en zijn bovendien volop verkrijgbaar. Om het vrijwillig gebruik van stille banden te 

stimuleren, gaat de gemeente het goede voorbeeld geven. 

Maatregel: 

Het wagenpark van de gemeente Utrecht wordt voorzien van stille banden. In dat kader 

zal met publiciteit aandacht worden gevraagd voor het vrijwillig gebruik van stille banden. 

Stiller vervoer 

De opkomst van steeds meer vormen van elektrische vervoersmiddelen juicht de gemeente 

toe. Vooral het gebruik van elektrische scooters kan voor een afname van de geluidshinder 

zorgen. Sommige afdelingen van de gemeente Utrecht maken gebruik van scooters. Dat de 

elektrische uitvoering een goed alternatief is, bewijst de afdeling Natuur- en 

milieucommunicatie waar sinds kort twee elektrische scooters in gebruik zijn genomen. In 

het kader van het programma 'Utrecht maakt Nieuwe Energie' zal het gebruik van 

elektrische voertuigen worden onderzocht en gestimuleerd. Een aparte werkgroep 

"Elektrisch Vervoer Utrecht" onderzoekt momenteel op welke manieren elektrisch vervoer 

binnen de gemeentelijke organisatie kan worden toegepast en op welke wijze elektrisch 

rijden bij bedrijven kan worden gestimuleerd en ondersteund. Praktische zaken als 

oplaadpunten worden verder uitgewerkt. 

Maatregel: 

De gemeente Utrecht gaat onderzoeken welke vormen van elektrisch vervoer binnen de 

gemeentelijke diensten en bij bedrijven kunnen worden toegepast en gestimuleerd. Bij de 

aanbesteding van het nieuwe eigen wagenpark zal deze optie worden meegenomen. 

Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht 

Knelpunten op het gebied van geluid worden in veel gevallen veroorzaakt door de hoge 

verkeersintensiteit. Maatregelen die de verkeersintensiteit verminderen, lijken dan ook 

voor de hand te liggen. Een beperkte verlaging van de verkeersintensiteit heeft echter voor 

geluid meestal maar een marginaal effect. Pas wanneer de hoeveelheid verkeer minstens 

40% vermindert, is dit daadwerkelijk merkbaar (het geluidsniveau gaat dan met 2 dB 

omlaag). Er zijn dus zeer ingrijpende maatregelen nodig om de verkeersintensiteit zodanig 

te verlagen, dat de lokale geluidssituatie verbetert. De ingrijpende wijzigingen die 

mogelijk 3 worden aangebracht in de bestaande verkeersstructuur in het kader van het 

Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht, en dan vooral de zogeheten 'shared spaces' of ‘knips’, 

hebben op specifieke locaties in de stad een significant positief effect op de 

geluidssituatie. 

Bij de verdere uitwerking van het ALU zal nader onderzoek worden uitgevoerd naar de 

noodzaak van geluidsbeperkende maatregelen 

Maatregel: (uit Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht) 

Op enkele drukke wegen worden maatregelen getroffen om de verkeersintensiteit terug te 

brengen, bijvoorbeeld door het invoeren van de zogeheten 'shared spaces' of ‘knips’. 

3 Pas na goedkeuring door de Raad van het ALU staat vast of deze maatregelen daadwerkelijk zullen 

worden uitgevoerd. 


De bundeling van het verkeer op een beperkt aantal hoofdwegen blijkt succesvol te zijn. 

Door deze bundeling zijn grote, relatief luwe gebieden ontstaan. 

Maatregel: 

Bij herziening van het GVVP blijft de keuze voor een beperkt aantal hoofdwegen overeind. 

Op die manier zijn grote woongebieden in de stad verzekerd van een goed akoestisch 

leefklimaat. 

5.1.2 Overdracht 

Het plaatsen van geluidsschermen in stadsstraten is in ruimtelijke zin vrijwel niet 

mogelijk. Bovendien is dit vanuit het oogpunt van stedenbouw en verkeersveiligheid vaak 

niet gewenst. In de Geluidnota Utrecht 4 is bepaald dat onder andere langs de primaire 

assen geluidsschermen wél bespreekbaar zijn. Op een enkele locatie zou een 

geluidsscherm kunnen worden ingepast om toch enige reductie van geluid te bereiken. 

Maatregel: 

De gemeente onderzoekt waar het mogelijk en effectief is om geluidsschermen te 

plaatsen langs de primaire assen. 

5.1.3 Ontvanger (woning) 

Op basis van de Wet geluidhinder werken we al jaren aan het isoleren van huizen met een 

hoog geluidsniveau. Bij woningen langs gemeentelijke wegen op de zogeheten 

saneringslijsten brengen we geluidsisolerende voorzieningen aan zoals dubbel glas, 

suskasten en dakisolatie. We hebben inmiddels al vele honderden woningen geïsoleerd 

maar er blijven nog heel erg veel woningen in Utrecht over waar de geluidsisolatie te 

wensen over laat (zie ook bijlage 5). 

Maatregel: 

Ook in de toekomst zal het isoleren van zo veel mogelijk woningen in het kader van de 

sanering wegverkeerslawaai worden voortgezet. 

De uitvoering op langere termijn is mede afhankelijk van de rijksbudgetten die wij de 

komende jaren zullen krijgen. Gezien de grootte van de voorraad aan te isoleren woningen 

zal afronding van de sanering echter nog vele jaren werk vergen. Bij het bepalen van de 

volgorde van de geluidssanering zullen we de knelpuntlocaties uit het Actieplan Geluid 

zwaar mee laten wegen (zie ook paragraaf 5.2.4). 

Maatregel: 

Voor de prioritering van de saneringsgevallen zal een eenduidig criterium worden 

ontwikkeld dat naast de toekomstige geluidsbelasting ook rekening houdt met de 

knelpunten uit het Actieplan Geluid. 

5.2 Specifieke uitwerking 

In deze paragraaf gaan we nader op een aantal locaties en maatregelen in. Voor bepaalde 

knelpunten hebben we namelijk concrete ideeën om de geluidssituatie ter plaatse te 

verbeteren. Al lopende projecten die tot een verbetering of oplossing van een knelpunt 

leiden, worden behandeld in bijlage 2. 

5.2.1 Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht (ALU) 

Om de knelpunten voor de luchtkwaliteit in de stad op te lossen, worden in het kader van 

het ALU ook verkeerskundige maatregelen getroffen die de verkeersintensiteit drastisch 

zullen terugbrengen. Dit heeft ook een positief effect op de geluidssituatie ter plaatse. 

Daarmee lossen de maatregelen uit het ALU dus mogelijk op termijn ook enkele 

geluidsknelpunten op. 

4 Geluidnota Utrecht 2007-2011 d.d. 23 januari 2007. 


Het is op dit moment nog niet mogelijk om alle effecten van het ALU op de geluidssituatie 

in voldoende detail in beeld te brengen. Voorgestelde maatregelen die een groot effect 

hebben op de verkeerssituatie, zoals de zogeheten 'shared spaces' of 'knips', worden nog 

nader uitgewerkt. 

Knelpunten voor luchtkwaliteit waar verkeerskundige maatregelen worden getroffen zijn 

de St. Josephlaan, Weerdsingel WZ, Croeselaan, Catharijnesingel en Ledig Erf. Als de 

verkeersintensiteit op die wegen aanzienlijk wordt verminderd, betekent dat ook een 

oplossing voor de volgende knelpunten voor geluid: 

5.2.2 Stil asfalt 

St. Josephlaan, Weerdsingel WZ, Oudenoord, Adelaarstraat, Willem van Noortstraat, 

P. Nieuwlandstraat, Catharijnesingel, Ledig Erf, Vleutenseweg. 

In figuur 3 is aangegeven welke wegen de komende jaren in aanmerking kunnen komen 

voor stil asfalt bij vervanging/onderhoud. Meer informatie over geluidsreducerende 

wegdekken kunt u lezen in bijlage 4. 

Op een deel van de Waterlinieweg (Berenkuil - aansluiting A28) ligt een oud 

geluidsreducerend wegdek (ZOAB). Op een deel ten zuiden van de aansluiting A28 ligt een 

proefvak met geluidsreducerend wegdek; dit is nog in goede conditie. Bij vervanging geldt 

op basis van de Wet geluidhinder de plicht om hier opnieuw een geluidsreducerend 

wegdek aan te brengen. Uit onderzoek blijkt dat het toepassen van een dunne 

geluidsreducerende deklaag op de Waterlinieweg een doelmatige maatregel is om de 

overschrijdingen van de plandrempels voor deze primaire as weg te nemen. In aanvulling 

hierop wordt de mogelijkheid onderzocht om een deel van het scherm aan de Laan van 

Minsweerd te verhogen. 

Figuur 3: Aanleg stille wegdekken 

Het aanbrengen van stil asfalt is een oplossing voor de geluidsknelpunten langs de 

volgende wegen: 

Amsterdamsestraatweg N, Ahornstraat/Omloop, Waterlinieweg, 

C. Erzeijstraat/W.A. Vultostraat 


5.2.3 Geluidsisolatie 

Het is niet verwonderlijk dat er een overlap bestaat tussen de in beeld gebrachte 

knelpuntsituaties en de locaties waar conform de saneringsregeling geluidsisolatie is 

aangebracht of potentieel nog in aanmerking komen voor sanering. Bij de volgende (delen 

van) knelpunten heeft al sanering plaats gevonden of is deze in uitvoering: 

Waterlinieweg, Ds. Martin Luther Kinglaan, Amsterdamsestraatweg, Weerdsingel WZ, 

Oudenoord, David van Mollemstraat, Draaiweg, Vleutenseweg, Stadionlaan, Omloop, 

Ahornstraat, Loevenhoutsedijk, Adelaarsstraat, Biltstraat, Catherijnesingel, 

Albatrosstraat, Adriaan van Ostadelaan, Lange Jansstraat, Nobelstraat, C.Erzeijstraat, 

W.A. Vultostraat, Meerndijk, Dorpsstraat. 

De hierna volgende (delen van) wegen staan op de lijst van nog te isoleren woningen en 

zijn eveneens aangemerkt als knelpuntsituatie. Bij de prioritering van deze 

saneringsgevallen zal hiermee rekening worden gehouden. 

Waterlinieweg, Amsterdamsestraatweg, Vleutenseweg, Rubenslaan, Royaards van den 

Hamkade, Acaciastraat, Ahornstraat, Loevenhoutsedijk, Adelaarsstraat, Willem van 

Noortstraat, Pieter Nieuwlandstraat, Wittevrouwensingel Kanaalstraat, Lange 

Smeestraat, Bleekstraat, Ledig Erf, Tolsteegsingel, Gansstraat, Adriaan van 

Ostadelaan, Jan van Scorelstraat, Janskerkhof, Nachtegaalstraat, Rijnlaan, Dorpsstraat. 

In bijlage 5 zijn alle saneringslocaties op een kaart weergegeven. 


6. STILLE GEBIEDEN 

Utrecht is trots op de verborgen, maar openbaar toegankelijke plekken in de stad waar het 

onverwacht stil is. Dit zijn rustpunten in een drukke stad, waar hinderlijke geluidsbronnen 

slechts incidenteel aanwezig of nauwelijks hoorbaar zijn. Andere geluiden, zoals 

natuurgeluiden (windgeruis, vogels, insecten, waterdruppels) worden daardoor 

nadrukkelijker waargenomen en accentueren de stilte. Veel mensen stellen deze plekken 

erg op prijs en zoeken ze op. 

Voor degenen die in en om hun woning niet in alle rust van de buitenlucht kunnen 

genieten, kunnen de openbare stille gebieden in de directe omgeving een belangrijke 

functie vervullen. Niet iedereen is echter op de hoogte van de stille gebieden in de stad. 

Maatregel: 

We inventariseren stadsbreed de bestaande openbare stille plekken. Deze maken we 

actief, bijvoorbeeld via de website van de gemeente, bekend. Daarnaast onderzoeken we 

of er wijken of buurten zijn waar stille gebieden ontbreken. 

Uit onderzoek 5 blijkt dat een gebied niet altijd absoluut stil hoeft te zijn, om als stil te 

worden ervaren. Veel mensen vinden het belangrijk dat het er stiller is dan de omgeving. 

Er zijn verder ook andere voorwaarden waar een stil gebied aan moet voldoen om als 

zodanig gebruikt en gewaardeerd te worden. De belangrijkste voorwaarden zijn: schoon, 

(sociaal) veilig en de aanwezigheid van groen en/of water. 

De eerste inventariserende geluidsmetingen tonen aan dat de vele hofjes in de binnenstad 

van Utrecht behoorlijk stil te zijn (zie ook bijlage 6 voor nadere informatie). Het 

achtergrondniveau van geluid is er vaak zelfs lager dan de richtwaarde voor landelijk 

gebied. Ook de meeste parken in Utrecht bieden voldoende mogelijkheden voor een rustig 

verblijf. Zolang het geluidsniveau in deze gebieden laag genoeg is en er geen 

bedreigingen zijn, is het niet noodzakelijk om beleid en extra regels ter bescherming van 

deze stille gebieden op te stellen. Naar verwachting wordt de stilte in hofjes niet bedreigd 

door weg- of railverkeerslawaai. Een mogelijke bedreiging van de lage geluidsniveaus kan 

echter wél komen van apparaten van bedrijven of particulieren. 

6.1 Geluid van bedrijven 

Het is denkbaar dat een bedrijf een installatie op het dak of aan de gevel plaatst die de 

rust in de omgeving verstoort. Zonder doelgericht aanvullend beleid kan het lastig zijn iets 

aan deze situatie te doen wanneer het bedrijf binnen de (landelijke) grenswaarden voor 

geluid blijft. Op grond van wettelijke regels 6 kan aan een individueel bedrijf een strengere 

eis worden opgelegd dan de meestal standaard geldende waarde van 50 dB(A). De 

gemeentelijke Geluidnota bepaalt dat in de rustige woongebieden in de stad op de gevel 

van woningen een richtwaarde geldt van maximaal 45 dB(A). In de huidige 

uitvoeringspraktijk wordt die eis meestal pas opgelegd als er klachten zijn over het geluid. 

Wanneer een bedrijf gevestigd is nabij een stil hofje met aangrenzende woningen, is het 

wenselijk en verdedigbaar om nog lagere normen voor geluid te hanteren. Het 

Activiteitenbesluit geeft deze mogelijkheid wanneer het achtergrondgeluid zo laag is dat 

het bedrijfsgeluid, op het niveau van de standaardnorm, toch kan leiden tot hinder voor de 

omwonenden. Van deze mogelijkheid zullen we nadrukkelijk gebruik maken om de stilte in 

hofjes te beschermen. 

Maatregel: 

In publiek toegankelijke gebieden waar het achtergrondniveau (L95) ter plaatse van 

aanliggende woningen lager is dan 40 dB(A) leggen we bedrijven een maatwerkvoorschrift 

op om het niveau van 40 dB(A) niet te overschrijden. 

5 Stille gebieden in de stad – Ministerie van VROM (publicatie 9217 d.d. 14 juli 2009). 

6 Besluit algemene regels voor inrichtingen milieubeheer (19 oktober 2007). 


6.2 Geluid van airco's 

Een andere mogelijke bedreiging voor stille gebieden is het toenemende gebruik van 

airco's door bedrijven én particulieren. De ventilatoren van dergelijke apparaten zorgen 

voor een constant gezoem in de nabije omgeving. In een stil gebied kan dit hinderlijk zijn. 

Voor het plaatsen van een airco aan de gevel is in bepaalde gevallen een bouwvergunning 

vereist. In een dergelijk geval wordt aan de aanvrager duidelijk gemaakt dat er 

geluidseisen gelden (zie bijlage 6). De wettelijke normen voor bedrijven zijn via de 

Algemene Plaatselijke Verordening (APV) óók van toepassing voor particulieren. Dus ook 

de strengere norm in stille gebieden. 

Maatregel: 

Bij de aanvraag van een bouwvergunning voor een airco wordt aan bedrijven én 

particulieren duidelijk gemaakt welke geluidseisen er gelden. Ook voor particulieren geldt 

een strengere norm in stille gebieden. 

6.3 Geluid in parken 

Het geluid in parken is vaak niet eenduidig te beschrijven. In sommige delen van een park 

is bijvoorbeeld het geluid van een drukke weg duidelijk waarneembaar, terwijl in andere 

delen dit geluid nauwelijks hoorbaar is. Ook zijn er delen van parken die zo intensief door 

bezoekers worden gebruikt, dat echte stilte hier niet te vinden, maar ook niet zo 

belangrijk, is. Denk bijvoorbeeld aan een skatebaan, een terras of kinderspeelplaats. In 

verder van de weg gelegen delen is het meestal wel mogelijk om in alle rust te wandelen, 

te genieten van het geluid van vogels of op een bankje een boek te lezen. 

Maatregel: 

In de grote parken van Utrecht wordt onderzocht of er voldoende ruimte is voor 'stille 

recreatie'. 

Maatregelen om een park als geheel stil te krijgen zijn niet eenvoudig. Schermen zijn 

vanuit stedenbouwkundig en sociaal oogpunt meestal niet gewenst. Mogelijk kan er wel 

een afschermende wal in een parkrand worden opgenomen om stilte te creëren. Een 

andere optie is om lokaal met behulp van een muurtje een klein stil plekje in een park te 

creëren. 

Het is belangrijk om al bij de inrichting van een park goed te kijken naar de verschillende 

functies die het park moet vervullen. Delen van een park die intensief gebruikt moeten 

kunnen worden en waarbij stilte van geen of minder belang is, zouden zoveel mogelijk aan 

de rand bij de weg moeten worden gesitueerd. In de verder van de weg af gelegen delen 

van het park kunnen zodoende plekken worden gecreëerd, waar bezoekers geen last 

hebben van geluid van het wegverkeer of van de intensief gebruikte delen van het park. 

Een goed voorbeeld is het Griftpark, waar de natuurkern in het midden van het park 

heerlijk rustig is. De delen die zijn bestemd voor sport en spel liggen meer aan de rand 

(zie figuur 4). 

Maatregel: 

Bij de (her-)inrichting van parken wordt het aspect geluid nadrukkelijk meegenomen, om 

voldoende stille gebieden te realiseren. 

Parken worden ook voor evenementen gebruikt. Stilte is op zulke momenten natuurlijk niet 

aanwezig maar zolang dit maar een beperkt aantal malen per jaar gebeurt, is dit niet erg. 

In het evenementenbeleid staat beschreven dat meer parken geschikt zullen worden 

gemaakt voor evenementen waardoor er een betere spreiding over de stad ontstaat. 


Figuur 4: Griftpark 

6.4 Nieuwe stille gebieden 

Het huidige geluidsbeleid, vastgelegd in de Geluidnota Utrecht, draagt in zekere mate bij 

aan een lager geluidsniveau op bepaalde plaatsen in de stad, doordat daar bij 

woningbouwplannen een luwe gevel is voorgeschreven. Dit betekent dat elke woning 

minstens één gevel heeft waar het geluid van wegen railverkeer en van industrieterreinen 

aan de voorkeursgrenswaarde uit de Wet geluidhinder voldoet. Dit stimuleert bijvoorbeeld 

het bouwen in gesloten blokken waarbinnen het geluid is afgeschermd, zoals ook de 

plannen voor Leidsche Rijn Centrum laten zien. Hier worden dus toekomstige stille 

gebieden voor de bewoners gecreëerd. 

Figuur 5: Leidsche Rijn Centrum Kern 


Bijlage 1: Tabellen EU geluidskartering Utrecht 2006 

In juli 2007 zijn de geluidskaarten van Utrecht vastgesteld. Ze geven de geluidssituatie 

weer van het jaar 2006. Naast kaarten zijn de resultaten van de geluidsberekeningen ook 

in tabellen weergegeven. Die tabellen worden in deze bijlage nogmaals weergegeven. 

Wegverkeer 

Lden (etmaalgemiddelde) 

klasse woningen personen gehinderden waarvan 

ernstig 

gehinderd 

aantal overige 

geluidsgevoelige 

gebouwen 

55 - 59 dB 34.284 (27%) 78.900 16.569 (6%) 6.312 (2%) 238 

60 - 64 dB 21.883 (17%) 50.300 15.090 (5%) 6.539 (2%) 122 

65 - 69 dB 8.518 (7%) 19.600 8.036 (3%) 3.920 (1%) 68 

70 - 74 dB 968 (1%) 2.200 1.188 (0%) 660 (0%) 13 

>= 75 dB 19 (0%) 0 0 (0%) 0 (0%) 2 

Totaal >=55 dB 65.672 (52%) 151.000 40.883(15%) 17.431 (6%) 443 

totaal Utrecht 125.399 (100%) 278.000 772 

Lnight (nachtperiode) 

klasse woningen personen slaapverstoorden 



gebouwen 

50 - 54 dB 24.985 (20%) 57.500 4.025 (1%) 151 

55 - 59 dB 11.497 (9%) 26.400 2.640 (1%) 86 

60 - 64 dB 2.123 (2%) 4.900 637 (0%) 18 

65 - 69 dB 23 (0%) 100 18 (0%) 2 

>= 70 dB 0 (0%) 0 0 (0%) 0 

Totaal >=50 dB 38.628 (31%) 88.900 7.320 (3%) 257 


Railverkeer 



ernstig 

gehinderd 



gebouwen 

55 - 59 dB 6.012 (5%) 13.800 1.656 (1%) 414 (0%) 29 

60 - 64 dB 4.351 (3%) 10.000 1.900 (1%) 600 (0%) 27 

65 - 69 dB 1.903 (2%) 4.400 1.232 (0%) 484 (0%) 19 

70 - 74 dB 836 (1%) 1.900 760 (0%) 342 (0%) 7 

>= 75 dB 129 (0%) 300 141 (0%) 69 (0%) 0 

Totaal >=55 dB 13.231 (11%) 30.400 5.689 (2%) 1.909 (1%) 82 


Lnight (nachtperiode) 

klasse woningen personen slaapverstoorden 



gebouwen 

50 - 54 dB 4.820 (4%) 11.100 333 (0%) 29 

55 - 59 dB 2.707 (2%) 6.200 310 (0%) 21 

60 - 64 dB 1.100 (1%) 2.500 150 (0%) 9 

65 - 69 dB 234 (0%) 500 40 (0%) 2 

>= 70 dB 17 (0%) 0 0 (0%) 0 

Totaal >=50 dB 8.878 (7%) 20.300 833 (0%) 61 



Industrie 



ernstig 

gehinderd 



gebouwen 

55 - 59 dB 484 (0%) 1.100 286 (0%) 121 (0%) 1 

60 - 64 dB 0 (0%) 0 0 (0%) 0 (0%) 0 

65 - 69 dB 0 (0%) 0 0 (0%) 0 (0%) 0 

70 - 74 dB 0 (0%) 0 0 (0%) 0 (0%) 0 

>= 75 dB 0 (0%) 0 0 (0%) 0 (0%) 0 

Totaal >=55 dB 484 (0%) 1.100 286 (0%) 121 (0%) 1 


N.B.: Lnight wordt niet in beeld gebracht omdat in de nachtperiode geen woningen een 

geluidbelasting van 50 dB of hoger hebben. 

Verklaring van de tabellen 

De tabellen geven per geluidsbron (wegverkeer, railverkeer en industrie) aan hoeveel 

woningen in een bepaalde geluidsklasse vallen. Daarnaast is het aantal personen vermeld 

dat hierin woonachtig is. Niet al deze mensen ervaren daadwerkelijk hinder van het geluid. 

Volgens landelijke cijfers stijgt het aandeel mensen dat hinder ondervindt met de hoogte 

van het geluidsniveau. In de volgende kolommen is aangegeven hoeveel mensen hinder of 

erge hinder hebben van het geluid en ook hoeveel procent van de totale Utrechtse 

bevolking het betreft. In de laatste kolom is het aantal overige geluidsgevoelige gebouwen 

aangegeven zoals scholen en ziekenhuizen. 

Behalve de tabellen met de gemiddelde geluidsniveaus (Lden) per etmaal, zijn er tabellen 

opgenomen met de geluidsniveaus in de nachtperiode (Lnight). De nachtperiode duurt van 

23.00 uur in de avond tot 07.00 uur in de ochtend. De Lnight is een maat voor 

slaapverstoring. 

De aantallen woningen, personen en gehinderden zijn afgerond op honderdtallen. De 

overige geluidsgevoelige gebouwen op tientallen. 

Conclusies 

Ongeveer 17% (46.900) van de Utrechters ondervindt hinder van geluid. Van die 46.900 

mensen is 42% ernstig gehinderd. Dat komt neer op ongeveer 19.500 mensen. Circa 3% 

van de bevolking van Utrecht (8.200) wordt 's nachts door geluid in hun slaap gestoord. 

De kaarten en tabellen zijn gemaakt op basis van modelberekeningen van 2006 voor 

verkeer en geluid en slechts tot op wijkniveau nauwkeurig genoeg voor statistische 

conclusies. De geluidbelasting van afzonderlijke woningen kan uit deze tabellen niet exact 

worden afgelezen. De hinderscores zijn gebaseerd op landelijke gemiddelden. Bovendien 

zijn niet alle typen geluid meegenomen in het onderzoek: geluid als burengerucht of 

brommers vallen buiten de berekeningen. De cijfers kunnen daarom niet een op een met 

de resultaten van lokale hinderenquêtes 7 worden vergeleken. Dit maakt het doen van 

volledige uitspraken over geluidhinder in de stad lastig. 

7 Uit de Wijkenmonitor 2009 volgt dat in Utrecht 22,8% van de bevolking geluidsoverlast door 

verkeer heeft. Dit is 2% overigens minder dan twee jaar eerder. 


Bijlage 2: Knelpuntlocaties 

Uit de geluidskaarten blijkt op welke locaties de woningen zijn gelegen met een hoog 

geluidsniveau. Na een nadere analyse van de kaarten zijn in combinatie met de gekozen 

plandrempels de knelpuntsituaties bepaald. Op de volgende kaarten zijn deze locaties met 

knelpunten weergegeven. De kleurcodering is als volgt: 

Primaire assen: St.Josephlaan 

Secundaire assen: Amsterdamsestraatweg N, Weerdsingel WZ, Oudenoord Z, David 

van Mollemstraat, Draaiweg 

Overige wegen: Amsterdamsestraatweg Z, Egelantierstraat, Royaards van den 

Hamkade, Acaciastraat, Omloop, Ahornstraat, Loevenhoutsedijk, 

Oudenoord N, Adelaarsstraat, Willem van Noortstraat, 

Antonius Matthaeuslaan, Pieter Nieuwlandstraat, Rio Brancodreef 


Primaire assen: Ds. Martin Luther Kinglaan 

Secundaire assen: Vleutenseweg, Spinozalaan 

Overige wegen: Groeneweg, J.P. Coenstraat, Kanaalstraat, Catherijnesingel, Lange 

Smeestraat, Bleekstraat, Ledig Erf, Tolsteegsingel, Oosterstraat, 

Albatrosstraat, Gansstraat, Lange Janssstraat, Janskerkhof, 

Nobelstraat, Wittevrouwensingel, v. Heuven Goedhartlaan, 

Rijnlaan, Jutfaseweg, Constant Erzeijstraat, W.A. Vultostraat 


Primaire assen: Waterlinieweg (Laan v Minsweerd) 

Secundaire assen: Biltsestraatweg, Rubenslaan, Stadionlaan, Weg tot de Wetenschap 

(Enny Vredelaan) 

Overige wegen: Adriaan van Ostadelaan, Jan van Scorelstraat, Nachtegaalstraat, 

Lunettenbaan, Oosterstraat, Biltstraat, Kapteynlaan, Sartreweg 

Overige wegen: Meerndijk, Dorpsstraat 


Een aantal knelpunten wordt in het kader van al lopende projecten opgelost of verbeterd. 

Ds. Martin Luther Kinglaan 

Het knelpunt Ds. Martin Luther Kinglaan behelst de twee woningen aan het 

24 Oktoberplein. Voor deze woningen, die tijdens de kartering in 2006 nog bewoond 

waren en daarom zijn opgenomen, is een sloopvergunning en een 

woningontrekkingsvergunning verleend in 2005. Deze twee woningen worden in het kader 

van de herinrichting van het 24 Oktoberplein gesloopt en zijn nu al onbewoond. 

Dorpsstraat (Vleuten) 

De geluidskartering laat zien dat de maximale geluidsbelasting hier 71 dB bedraagt op de 

"Broederschapshuisjes"; bij de overige knelpunten is het geluidsniveau lager. De route 

Hindersteinlaan – Dorpsstraat heeft van oudsher een doorgaande functie. De komst van de 

Verlengde Parkweg heeft tot gevolg dat het doorgaande verkeer een alternatieve route 

heeft, om Vleuten heen. Dit biedt kansen om de leefbaarheid in het centrum van Vleuten te 

vergroten. In het kader van het centrumplan Vleuten worden dan ook circulatie- en 

inrichtingsmaatregelen genomen. 

Het centrumplan Vleuten wordt de komende jaren uitgevoerd. Mogelijk zijn de 

belangrijkste wijzigingen al in 2010 gereed. Hiermee wordt de geluidsbelasting naar 

verwachting voldoende gereduceerd. In het kader van het actieplan geluid worden daarom 

op deze locatie geen verdere maatregelen meer onderzocht. 

Loevenhoutsedijk 

In het kader van de bouwplanontwikkeling ten noorden van de Loevenhoutsedijk is voor de 

Loevenhoutsedijk al voorzien dat de klinkers worden vervangen door asfalt en op een deel 

van de Loevenhoutsedijk door een geluidsreducerend wegdek. Hiermee wordt de 

geluidsbelasting naar verwachting gereduceerd tot op of onder de plandrempel. In het 

kader van het actieplan worden daarom op deze locatie geen verdere maatregelen meer 

genomen. 


Bijlage 3: Overzicht toepasbare maatregelen 

Inleiding 

De meeste geluidsproblemen in de stad worden veroorzaakt door het wegverkeer. De 

hoogte van het geluidsniveau ter plaatse van een geluidsgevoelige bestemming (woning, 

school, ziekenhuis) wordt bepaald door: 

• geluidsproductie van een voertuig 

• verkeersintensiteit 

• verkeerssamenstelling (personenauto's, vrachtverkeer) 

• verkeersverdeling gedurende het etmaal (dag, avond, nacht) 

• snelheid 

• wegdekverharding 

• aanwezigheid afschermende of reflecterende objecten 

• positie van de woning ten opzichte van de weg (afstand) 

Al deze aspecten kunnen in theorie dus een bijdrage leveren aan de geluidsreductie. 

Stillere voertuigen en banden 

Motoren van (vracht-)auto's zijn de laatste jaren steeds stiller geworden. De belangrijkste 

bron van het wegverkeerslawaai wordt bij hogere snelheden echter gevormd door het 

band-wegcontact. Vanaf ongeveer 40 km/u overstemt het rolgeluid van de banden het 

motorgeluid. Het profiel van de band is hierbij, naast het type wegdek, van belang. Er 

bestaan Europese normen voor de geluidsemissie van banden, maar die leveren nauwelijks 

verbetering op. De Europese normen voor geluidsemissie van banden worden 

aangescherpt, maar het duurt nog enkele jaren voor de wijzigingen in werking treden. 

Utrecht heeft de lobby van Eurocities en de Minister van VROM in Brussel ondersteund om 

de aanscherping zo spoedig mogelijk in te laten gaan. 

Op het gebied van stille banden is er de laatste jaren zeker vooruitgang geboekt. Er zijn 

stillere banden (tot -8 dB t.o.v. de huidige EU-limietwaarde) op de markt, maar door 

onbekendheid met het product, is er nog steeds weinig vraag naar. Bovendien zijn 

automobilisten (ten onrechte) bang voor vermindering van de veiligheid en duurzaamheid 

van de banden. Ook zouden stille banden altijd duurder zijn en een hogere rolweerstand 

hebben. Onderzoek 8 heeft aangetoond dat dit niet het geval is. 

Sinds 2005 besteedt de rijksoverheid in voorlichtingsmaterialen aandacht aan stille 

banden. In mei 2007 ging bijvoorbeeld de campagne 'Het wordt de helft stiller op de weg' 

van start. Onlangs is er een nieuwe campagne gestart: 'De Nieuwe Band'. Naast het aspect 

geluid wordt ook aandacht gevraagd voor veiligheid en zuinigheid gekoppeld aan een 

juiste bandenspanning. 

Het effect van stille banden is alleen merkbaar als een meerderheid van de voertuigen 

hiermee is uitgerust. De gemeente Utrecht wil hier daarom lokaal ook aandacht voor 

vragen. Dit wordt nog nader uitgewerkt in een concreet plan. 

Andere vormen van verkeer en vervoer 

Algemeen kan worden gesteld dat elke maatregel die een positief effect heeft op een 

afname van de verkeersintensiteit ook gunstig is voor geluid. Wel moet daarbij de 

aantekening worden gemaakt dat er een aanzienlijke reductie van de hoeveelheid verkeer 

nodig is om enig merkbaar effect te hebben op het geluidsniveau. Om een reductie van 1 

dB te halen moet de verkeersintensiteit met ruim 20% worden verminderd. Voor 2 dB is dit 

40%. Een halvering van de verkeersstroom (50%) levert 3 dB winst op. 

In het Actieplan Luchtkwaliteit Utrecht wordt uitgebreid ingegaan op het stimuleren van de 

fiets en openbaar vervoer als alternatief vervoersmiddel. Met de bouw van P+R’s wordt 

bijgedragen aan het reduceren van het verkeer afkomstig van buiten Utrecht richting de 

binnenstad. De afname van de hoeveelheid verkeer door deze maatregelen is beperkt in 

relatie tot de resterende hoeveelheid verkeer. Het effect van deze maatregelen op de 

geluidsemissie is dus gering. 

8 Final Report SI2.408210 Tyre/Road Noise, FEHRL, 2006. 


Bundeling van verkeersstromen 

Bij de bundeling van verkeersstromen treedt het effect op dat in een beperkt gebied (vlak 

langs een belangrijke weg) veel geluid is, maar dat een veel groter gebied gevrijwaard 

blijft van te veel geluid. Deze methode van bundeling van verkeersstromen is consequent 

toegepast in Leidsche Rijn. Alle ontsluitingen zijn gebundeld over een beperkt aantal 

stadsassen en stroomwegen. Deze wegen zijn op een zo groot mogelijke afstand van de 

woonwijken gehouden. In de woonwijken zelf komen daarom geen grote verkeersstromen 

voor. Uit de EU-geluidskaarten blijkt duidelijk dat in Leidsche Rijn relatief weinig 

woningen met een hoge geluidsbelasting liggen. Het verkeersbeleid is hier dus succesvol. 

Ook in de rest van Utrecht is conform het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) 

en de voorlopers hiervan gekozen voor bundeling op primaire en secundaire assen. Hier is 

de afstand van de woningen tot de weg echter vaak klein. Langs deze hoofdroutes zijn 

daarom woningen aanwezig met een zeer hoge geluidsbelasting. Een voorbeeld hiervan is 

de St. Josephlaan. 

Verminderen van verkeer met een hoge geluidsemissie 

Vrachtwagens veroorzaken meer lawaai dan personenwagens. Het weren van vrachtwagens 

zou dus een bijdrage kunnen leveren aan het verbeteren van de geluidssituatie. Dit heeft 

echter alleen effect als de vrachtwagens een substantieel deel van het totale 

wegverkeersgeluid veroorzaken. 

Als het vrachtverkeer (inclusief bussen) 5% van het totale verkeer uitmaakt, zal het weren 

van deze wagens een geluidswinst opleveren van circa 1 dB. Is het aandeel vrachtverkeer 

maar 3% (zoals op veel wegen in Utrecht), dan is de winst nog maar 0,5 dB. Wordt het 

vrachtverkeer alleen in de avond en nacht geweerd, dan halveert de geluidswinst. Een 

gedeeltelijke vermindering van de hoeveelheid vrachtverkeer heeft akoestisch gezien 

nauwelijks effect. Initiatieven om vrachtverkeer in de stad te verminderen, kunnen wel 

effect hebben op doorstroming en luchtkwaliteit in de binnenstad. Om die reden is de 

gemeente wel een groot voorstander van dergelijke initiatieven. Een goed voorbeeld 

hiervan is de Cargohopper voor stedelijke distributie. 

Cargohopper 

Snelheidsbeperking 

Een verlaging van de rijsnelheid zal in het algemeen een verlaging van de geluidsemissie 

tot gevolg hebben. Een verlaging van de snelheid van 70 naar 50 km/u zal resulteren in 

een afname van het geluid met circa 2 dB. Bij een verlaging van 50 naar 30 km/u is de 

afname van geluid circa 2,5 dB. 

Geluidsreducerende wegdekken 

Over geluidsreducerende wegdekken is veel bekend. Dit onderwerp wordt daarom apart 

beschreven in bijlage 4. 


Geluidsafscherming 

In de Geluidnota Utrecht is hierover het volgende opgenomen: 

Overdrachtsmaatregelen onderzoeken 

Het plaatsen van een geluidsscherm of -wal kan een effectief middel zijn om het 

geluid in de woonomgeving terug te dringen. Geluidsschermen zijn echter alleen 

mogelijk als er voldoende ruimte tussen de bron en de woningen is. Deze ruimte 

beperkt zich veelal tot het hoofdverkeerswegennet en bij spoorlijnen. Daarnaast 

kunnen schermen een ongewenste verkeerskundige of stedenbouwkundige barrière 

vormen. In de gemeente Utrecht worden overdrachtsmaatregelen daarom alleen 

onderzocht en afgewogen bij: 

• de aanleg van nieuwe hoofdverkeerswegen, spoorlijnen en de reconstructie van 

hoofdverkeerswegen en spoorlijnen bij geluidsgevoelige bestemmingen; 

• de bouw van geluidsgevoelige bestemmingen langs de doorgaande 

autosnelwegen, de Ring Utrecht en de hoofdontsluitingswegen (primaire assen) 

uit het GVVP en spoorlijnen. 

De werking van een scherm is afhankelijk van de vorm, grootte en locatie. Een recht 

geluidsscherm is effectiever dan een wal van gelijke hoogte. Algemeen geldt dat een 

scherm het beste werkt wanneer het zo lang en zo hoog mogelijk is. De locatie van het 

scherm is ook van belang: een scherm staat bij voorkeur zo dicht mogelijk bij de 

geluidsbron óf zo dicht mogelijk bij de woning. Een scherm halverwege is het minst 

effectief. Het geluid gaat dan gemakkelijk over het scherm heen, omdat de baan van een 

geluidspad 'gekromd' is. 

Een scherm moet voldoende massa hebben en er mogen geen openingen in zitten. 

Wanneer een scherm te licht wordt uitgevoerd, gaat het geluid er doorheen. Daarom zijn er 

minimumeisen voor het gewicht en de isolatie van geluidsschermen. Om reflectie van het 

geluid naar de woningen aan de overzijde van de weg te voorkomen, moeten schermen 

absorberend worden uitgevoerd. 

Wanneer er geen ruimte is om een scherm of wal langs de weg aan te leggen, kan gekozen 

worden voor vliesgevels of voorhangschermen direct voor het gebouw. 

Een extreme maatregel om geluid af te schermen, is het "inpakken" van de weg. Een deel 

van de A2 ter hoogte van Oog in Al bijvoorbeeld, wordt over een lengte van 1650 meter 

overkapt. Ook ondertunnelen is een optie. Momenteel worden plannen uitgewerkt om de 

weg ter plaatse van het Westplein in een tunnel aan te leggen. Ook een tunnel onder de St. 

Josephlaan wordt nader onderzocht. 


Bijlage 4: Geluidsreducerende wegdekken 

Inleiding 

In Nederland wordt al jaren onderzoek gedaan naar stillere wegdekken. Er komen steeds 

nieuwe typen asfalt op de markt die stiller zijn dan voorheen. Bij de keuze voor een 

geluidsreducerend wegdek, is het van belang om na te gaan of de gekozen verharding zich 

leent voor toepassing in een specifieke situatie. Hierbij zijn niet alleen de akoestische 

eigenschappen belangrijk, maar ook zaken als kosten, duurzaamheid, onderhoud en 

inpasbaarheid in de gladheidbestrijding. 

Er kleven ook nadelen aan deze wegdekken: ze zijn vaak duurder in aanleg en het 

onderhoud. Ook is de levensduur van de meeste stille wegdekken vaak aanzienlijk korter 

dan die van een standaard dicht asfaltbeton (DAB). Ze zijn namelijk door de poreuze 

structuur gevoeliger voor rafeling. Vooral in situaties met wringend verkeer (bochten, 

optrekken en afremmen bij verkeerslichten) kan dit problematisch zijn. 

Technische geluidsaspecten 

Er zijn verschillende typen asfalt, elke soort heeft haar eigen geluidskarakteristiek. 

Elementenverhardingen (klinkers) zijn lawaaiiger dan een standaard dicht asfalt beton 

(DAB). Een bekende vorm van stil asfalt is ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton). Op snelwegen 

wordt steeds vaker zelfs dubbellaags ZOAB toegepast. Dit wegdek dankt zijn werking aan 

de absorptie van het geluid in de holtes van het wegdek. Een open asfalt verliest zijn 

geluidsabsorberende werking als de poriën dichtslibben. Regelmatig reinigen van dit type 

asfalt is dan ook noodzakelijk. Een ander type stil wegdek is de dunne geluidsreducerende 

deklaag. Dit type wegdek heeft meestal ook holle ruimten. Daarnaast heeft dit wegdek een 

fijne oppervlaktetextuur waardoor het stiller is. 

De geluidsreductie van 'stil asfalt' ten opzichte van nieuw aangelegd dicht asfalt beton is 

voor verschillende gecertificeerde wegdektypen na uitvoerige praktijkmetingen vastgelegd. 

De akoestische eigenschap van een wegdek wordt weergegeven met de maat 'Cwegdek' 

wat de gemiddelde reductie aangeeft ten opzichte van het referentiewegdek (DAB). 

In de praktijk kan de geluidsreductie door verschillende factoren variëren. Zo zijn de 

akoestische eigenschappen van de verschillende wegdektypen alleen bepaald voor 

snelheden van 50 of 70/80 km/u. Bij deze snelheden wordt het geluid in hoofdzaak 

veroorzaakt door het band-wegdek contact (en niet het motorgeluid). Bij lagere snelheden 

zal de geluidsreductie ten opzichte van het referentiewegdek dus minder zijn. Op een weg 

waar ook buiten de spitsuren veel congestie optreedt en langzamer wordt gereden dan 

circa 35 à 40 km/u, moet dus rekening worden gehouden met een lagere reductie. Uit een 

recente publicatie 9 blijkt dat de reductie van een dunne geluidsreducerende deklaag bij 30 

km/u significant blijft: circa 2 dB (bij 50 km/u is de reductie 4 dB, bij 70/80 km/u 5 dB). 

Op wegen waar door drukte overdag het verkeer langzamer rijdt en waar de 

geluidsreducerende werking van stil asfalt overdag dus minder is, kan het wel zinvol zijn 

dergelijk asfalt aan te brengen als maatregel om slaapverstoring tegen te gaan. Het 

verkeer kan ’s nachts immers vaak wel doorrijden, waardoor de geluidsreductie ’s nachts 

aanzienlijk kan zijn. 

De reductie van geluid door stil asfalt neemt meestal toe bij een hoger percentage holle 

ruimte en een fijnere korrelsamenstelling. Een hoger percentage holle ruimte betekent 

echter vaak ook een kortere fysieke levensduur van het wegdek. Door wringend verkeer 

komen de korrels los en ontstaat er rafeling. Om deze reden is het niet verstandig ZOAB 

aan te leggen in de stad. De dunne geluidsreducerende deklaag is beter bestand tegen 

wringend verkeer, maar ook dit type asfalt heeft in meer of mindere mate holle ruimtes en 

kan dus last hebben van wringend verkeer. 

Uit recent onderzoek is gebleken dat de achteruitgang van de geluidsreductie over de 

jaren circa 0,5 dB/jaar bedraagt. Maar gewoon asfalt wordt in de loop van de tijd ook 

lawaaiiger. Verder moet in aanmerking worden genomen dat een stil wegdek meestal een 

kortere levensduur heeft zodat er na verloop van tijd weer een nieuw, en dus stil, wegdek 

wordt aangelegd. Per saldo zal een stil wegdek dus wel een gunstig effect hebben op de 

geluidssituatie ter plaatse. 

9 Handreiking berekenen wegverkeerslawaai bij 30 km/h - Infoblad 965 – CROW. 


Juridische aspecten 

Er is een onderscheid tussen situaties waar een stil wegdek is gewenst – bijvoorbeeld om 

bestaande situaties met een hoog geluidsniveau aan te pakken – en nieuwe ontwikkelingen 

(nieuwe woningen, nieuwe wegen of een reconstructie van een weg) waarvoor harde 

normen uit de Wet geluidhinder gelden. Het is mogelijk dat een nieuwe ontwikkeling alleen 

kan worden gerealiseerd wanneer het wegdek ter plaatse wordt vervangen door een 

geluidsreducerend asfalt. 

Verder geldt dat wanneer ergens eerder een geluidsreducerend wegdek is aangelegd, er bij 

vervanging minimaal een akoestisch gelijkwaardige wegdekverharding moet worden 

aangelegd. Onderstaande figuur geeft aan waar binnen de gemeente stil asfalt ligt of, 

conform de bestemmingsplaneisen, binnenkort of bij vervanging komt te liggen. 

Bestaande en toekomstige locaties met stille wegdekken 

Het aspect van teruglopende geluidsreductie is juridisch gezien niet van belang omdat er 

bij planologische procedures altijd van de vaste Cwegdek-correctie mag worden 

uitgegaan. Deze waarde is voor elk gecertificeerd type asfalt vastgelegd en moet in de 

berekeningen worden toegepast, ongeacht de werkelijke situatie ter plaatse. 

Bij 30 km/u wegen is de Wet geluidhinder niet van toepassing. Voor nieuwe 

ontwikkelingen zoals woningbouw is de keuze voor een wegdek bij dit soort wegen dus 

niet relevant. 30 km/u wegen liggen meestal in de binnenstad, in woonwijken en in andere 

verblijfsgebieden. Juist in deze omgevingen wordt, mede vanuit esthetische overwegingen, 

vaak gekozen voor een klinkerbestrating. Een wegdek van klinkers leidt tot meer lawaai 

dan een wegdek van asfalt; een klinkerpatroon in halfsteensverband is lawaaiiger dan een 

keperverband. Overigens zijn er ook stille betonstraatstenen op de markt, die minstens 

net zo stil zijn als glad asfalt. Allemaal punten die een rol kunnen spelen bij het plannen 

van (her)bestrating. 

Civieltechnische aspecten 

In Utrecht hanteren we als uitgangspunt dat een stille wegdekverharding een gewenste 

levensduur moet hebben van minimaal 8 jaar. Bij een kortere levensduur is de overlast van 

het telkens vervangen van het asfalt te groot. Dit uitgangspunt brengt met zich mee dat er 

situaties zijn waar een stil wegdek (met een relatief hoog percentage holle ruimte) 

vanwege wringend verkeer niet kan worden toegepast. 


Algemeen betekent dit dat stil wegdek niet mogelijk is: 

• op kruisvlakken (kruispunten) 

• ter plaatse van opstelvakken bij verkeerslichten 

• bij scherpe bochten 

• bij bushaltes 

• langsparkeren 

Het laatste punt behoeft een nuancering. Een situatie met parkeervakken direct langs de 

weg (langsparkeren) heeft zeker wringend verkeer te verduren. Dit kan problemen 

opleveren. Maar er zijn situaties bekend, zoals in bijvoorbeeld Breda, waar een dunne 

deklaag er na 8 jaar nog prima bijligt. Nader onderzoek is nodig om het Utrechtse 

standpunt voor dit aspect te bepalen. 

Handmatig verwerken van asfalt moet bij de aanleg van een dunne deklaag zo veel 

mogelijk worden vermeden om een zwakke structuur van het asfalt te voorkomen. 

Aanwezigheid van putdeksels (van riolering) zijn dan ook in principe niet gewenst hoewel 

er ook ervaringen zijn zonder schade (Breda). In Den Haag wordt een experimentele 

oplossing met een metalen plaat toegepast. Het asfalt wordt hier overheen aangelegd 

waarna het gat naderhand weer wordt uitgeboord. 

Kleuring van stil asfalt door bijmenging van kleurstoffen (bijvoorbeeld bij fietsstroken) is 

ongewenst, omdat de sterkte van het asfaltmengsel hierdoor afneemt. Dit leidt tot een 

snellere slijtage van het asfalt. Eventueel gewenste kleuring kan door toepassen van 

gekleurde stenen. 

Aangezien een dunne geluidsreducerende deklaag in de buitenste 20 à 30 cm vanuit de 

rand het meest kwetsbaar is, is het niet verstandig om smalle wegvakken aan te leggen. 

Wanneer een stil wegdek wordt overwogen, dient het wegvak minimaal 3,5 meter breed te 

zijn. 

Een belasting met veel zwaar verkeer zorgt voor een versnelde achteruitgang van het stille 

wegdek. Om deze reden is een stil asfalt niet geschikt voor HOV-banen. Dit geldt ook voor 

wegen op industrieterreinen. 

Als alternatief kan op locaties met wringend verkeer én een wens voor geluidsreductie 

gekozen worden voor een SMA 0/5. Dit type asfalt heeft goede civieltechnische 

eigenschappen en levert een kleine (ca 1 dB) geluidsreductie op ten opzichte van DAB. 

Uit het voorgaande blijkt dat er verschillende oplossingen zijn voor geluidsreductie in 

verschillende situaties. De gemeente Utrecht wil voorkomen dat door toepassing van deze 

verschillende mogelijkheden een grote diversiteit aan soorten wegdek ontstaat in de stad. 

Dit zou alleen maar leiden tot problemen en hoge kosten voor onderhoud. In de 

Geluidnota Utrecht is daarom het volgende vastgelegd: bij een afstand van minder dan 250 

meter tussen het hart van met verkeerslichten geregelde kruisingen, wordt geen stil 

wegdek toegepast. Aangezien strikte toepassing van deze regel kan betekenen dat er dan 

helemaal nergens meer in de stad geluidsreducerend wegdek kan worden gerealiseerd, 

wordt deze beleidsregel heroverwogen. De genoemde afstand kan korter, tot wel 50 

meter, mits dit praktisch en logistiek uitvoerbaar/realiseerbaar is. Bij te weinig volume aan 

te leggen stil asfalt kan de kwaliteit meestal onvoldoende worden gegarandeerd. En 

bovendien is dit erg kostbaar. Er moet dus voldoende volume (meerdere stukken) achter 

elkaar kunnen worden aangelegd om zekerheid te hebben over de kwaliteit. Overigens kan 

het aanleggen van een klein stukje stil wegdek juridisch gezien soms wel nodig zijn, als 

het de enige oplossing is om een ontwikkeling mogelijk te maken. 

Lassen in het stille wegdek dienen zoveel mogelijk te worden vermeden. Daar waar 

mogelijk moet een overgang naar een ander type asfalt geleidelijk uitgevoerd worden 

(bijmengen). Dit is logistiek een ingewikkelde opgave. 

Toepassing van een dunne deklaag kan alleen op een voldoende stijve onderliggende 

constructie (minimaal 12 cm dik). Dit kan betekenen dat het hele bestaande asfaltpakket 

eerst tot op het zand moet worden verwijderd en daarna weer opnieuw moet worden 


opgebouwd, om de dunne deklaag te kunnen aanleggen. Bij het bepalen van de kosten en 

de tijdsduur van de werken moet dit worden meegenomen. 

Een geluidsreducerend wegdek is zoals eerder gezegd vooral effectief bij hogere 

verkeerssnelheden. Bij 30 km/u is er nog wel sprake van geluidsreductie, maar de 

hierboven geschetste civieltechnische belemmeringen zijn bij 30 km/u wegen vaak ook 

aanwezig. Bij 50 km/u wegen moet van geval tot geval worden bezien of een stil wegdek 

mogelijk is. Stille wegdekken zijn meestal wel mogelijk op de 70 km/u wegen in de stad. 

En daar waar dat akoestisch gezien relevant is (woningen in de nabijheid), wordt dit in de 

toekomst bij vervanging dan ook standaard toegepast. 

Vanwege de gevoeligheid voor omgevingstemperatuur kan een dunne deklaag niet in de 

periode tussen november en maart worden aangelegd. Hiermee moet in de planning 

rekening worden gehouden. Verder is het van groot belang dat de temperatuur van het 

asfaltmengsel bij aanleg homogeen is. Rafelingen ontstaan als eerste op de locaties waar 

bij de aanleg van het wegdek verschillen in temperatuur aanwezig zijn. 

Er is vooralsnog geen algemene bovengrens voor de verkeersintensiteit vastgesteld 

waarboven stil wegdek niet zou kunnen worden toegepast. De meeste situaties met 

maximaal 20.000 motorvoertuigen per etmaal per rijstrook zouden wat dit betreft geen 

probleem mogen zijn. Situaties met extreem veel vrachtverkeer zoals op industrieterreinen 

zijn niet geschikt voor toepassing van stil wegdek. Aangezien langs deze wegen meestal 

geen geluidsgevoelige bestemmingen liggen, levert dit geen problemen op. 

Kostenaspecten 

Aanleg en onderhoud van een geluidsreducerend wegdek is duurder dan standaardasfalt. 

De kosten zijn circa 30% hoger dan bij standaardasfalt. Afhankelijk van de situatie moet 

worden bezien hoe deze extra kosten worden gefinancierd. Wanneer een nieuw 

woningbouwproject alleen mogelijk kan worden gemaakt met toepassing van stil asfalt 

voor de deur, kunnen deze extra kosten eventueel worden verhaald op het project. Anders 

moet het beschikbaar te stellen aanleg- en structureel onderhoudsbudget worden 

verhoogd. Wanneer een infrastructureel project (aanleg of reconstructie van een weg) 

alleen door middel van toepassen van stil asfalt binnen de wettelijke grenswaarden valt te 

realiseren, worden de extra beheerslasten in de financiering van het project 

verdisconteerd. Bij het vaststellen van het definitieve ontwerp van een weg hoort een 

beheerparagraaf. Daarin staat vermeld waar en hoe er wordt afgeweken van het standaard 

beheer en dient aangegeven te zijn wat de (extra) beheerlasten zijn. Dit wordt vergeleken 

met de huidige situatie en indien noodzakelijk worden de extra gelden door middel van 

het bestuursadvies geregeld. 

Conclusie en vervolg 

Uit het voorgaande kan de conclusie worden getrokken, dat het van belang is om bij 

planvorming en bij het ontwerp van nieuwe wijken waar de aanleg van stil asfalt wordt 

overwogen, de (civieltechnische) belemmeringen van dergelijke wegdekken nadrukkelijk 

mee te wegen. Dit houdt in dat stroomwegen voldoende breed moeten zijn, dat er geen 

langsparkeervakken aanwezig mogen zijn, dat de kruisingen zo ver mogelijk uit elkaar 

moeten worden geplaatst, dat een bushalte vlak voor of na een kruising met 

verkeerslichten moet worden aangelegd en dat er geen riolering met putdeksels ter 

plaatse van de weg mag zijn. Door rekening te houden met deze aspecten, wordt de 

aanleg en het beheer van stille wegdekken in nieuwe gebieden aanmerkelijk 

vereenvoudigd. 

Geluidsreducerend wegdek wordt nog steeds beter, de ontwikkelingen gaan snel. Daarom 

is het erg lastig om op dit moment een algemene keuze voor toepassing van stil wegdek in 

Utrecht te maken. Vooralsnog blijft het nodig de keuze voor al dan niet toepassen van stil 

wegdek per geval te beoordelen. De in het voorgaande beschreven aandachtspunten, 

kunnen daarbij als leidraad dienen. 

Onderhoud van wegen 

Daar waar mogelijk wil de gemeente Utrecht bij vervanging van het asfalt kiezen voor een 

stiller wegdek (‘dunne geluidsreducerende deklaag 2’). In dat kader is onderzocht bij 

welke wegvakken in de komende jaren onderhoud gaat plaatsvinden en waar het nuttig en 


mogelijk is om geluidsreducerend asfalt toe te passen. Hieronder wordt een overzicht van 

de betreffende wegvakken gegeven. 

Als basis voor het samenstellen van de lijst van wegvakken is gebruik gemaakt van het 

Uitvoeringsplan 2008-2011 van de dienst Stadswerken (tekeningnummer 

10311.Rio.020.001 d.d. 25 oktober 2007) met de aanduiding "Beheer openbare ruimte". 

Voor de selectie van wegen zijn twee criteria gebruikt: is er sprake van een 

knelpuntsituatie en/of geldt er een maximum snelheid van 70 km/u. 

Dit levert de volgende wegvakken op: 

• Amsterdamsestraatweg (ten noordwesten van de Marnixlaan) 

• Ahornstraat – Omloop 

• NRU (Albert Schweitzerdreef/Karl Marxdreef) 

• Kardinaal de Jongweg 

• Waterlinieweg (Laan van Minsweerd, Tamboersdijk, Koningsweg, Impalastraat) 

• Constant Erzeijstraat - W.A. Vultostraat 

• Rijnlaan 

• Ds. Martin Luther Kinglaan 

Enige opmerkingen hierbij: 

- Een deel van de Ds. Martin Luther Kinglaan zal worden voorzien van geluidsreducerend 

asfalt in het kader van de reconstructie van het 24 Oktoberplein. 

- Het wegdek van de NRU is conform bestuurlijk besluit (juni 2008) op twee delen al van 

een stil wegdek voorzien. Dit wegdek wordt de komende jaren nauwlettend in de gaten 

gehouden op kwaliteit en geluidsreductie. 

- Op een deel van de Waterlinieweg (Berenkuil - aansluiting A28) ligt een oud 

geluidsreducerend wegdek (ZOAB). Op een deel ten zuiden van de aansluiting A28 ligt 

een proefvak met geluidsreducerend wegdek; dit is nog in goede conditie. Bij 

vervanging geldt op basis van de Wet geluidhinder de plicht om hier opnieuw een 

geluidsreducerend wegdek aan te brengen. 

- De geluidskaarten tonen meer wegen waar geluid een knelpunt vormt. Hier hebben we 

alleen die wegen opgenomen die voorkomen op de onderhoudskaart voor 

wegdekverhardingen. 

Behalve bestaande woningen kunnen ook nieuwe ontwikkelingen een reden zijn om 

geluidsreducerend wegdek toe te passen. Bij een aantal van bovengenoemde wegen zijn 

nieuwe ontwikkelingen gewenst, gepland of in uitvoering: 

• Amsterdamsestraatweg: Heukelomlob 

• NRU: Gebiedsplan De Gagel Overvecht 

• Kardinaal de Jongweg - Biltse Rading: Veemarkterrein 

• Waterlinieweg: Ridderhoflaan 

Rekening houdend met bovenstaande gegevens en opmerkingen zijn er 5 wegvakken waar 

zowel onderhoudswerkzaamheden gaan plaatsvinden als hoge geluidsniveaus voorkomen 

of een 70 km/u regime heerst. Bij de volgende wegvakken is een geluidsreducerend 

wegdek gewenst: 

• Amsterdamsestraatweg 423-747 

• Ahornstraat - Omloop 

• Kardinaal de Jongweg + Biltse Rading (tot viaduct A27) 

• Waterlinieweg (Prins Hendriklaan - A12) 

• Constant Erzeijstraat - W.A. Vultostraat 


Locaties geluidsreducerend wegdek 

De extra kosten voor aanleg en onderhoud ten opzichte van een standaard wegdek, 

inclusief vervroegde vervanging, staan in onderstaande tabel weergegeven. Een standaard 

wegdek gaat gemiddeld 16 jaar mee. 

Wegvak Benodigd extra budget [€] 

Amsterdamsestraatweg N 1.002.000 

Ahornstraat – Omloop 363.000 

Kardinaal de Jongweg 4.306.000 

Waterlinieweg 6.056.000 

Constant Erzeijstraat-W.A.Vultostraat 493.000 


Bijlage 5: Geluidsisolatie – sanering wegverkeer 

Het Rijk stelt jaarlijks geld beschikbaar aan de gemeente om geluidhinder, welke 

veroorzaakt wordt door wegverkeerslawaai, te verminderen. De onderliggende wettelijke 

regeling is echter beperkt tot alleen díe woningen die op 1 maart 1986 een te hoge 

geluidsbelasting hadden. Deze woningen komen mogelijk in aanmerking voor 

gesubsidieerde isolatie tegen geluidhinder door verkeerslawaai. 

De gemeente heeft sinds begin jaren '80 al een groot aantal woningen geïsoleerd. Hier zal 

de gemeente ook de komende jaren mee doorgaan als onderdeel van het 

Investeringsprogramma Stedelijke Vernieuwing (ISV). De uitvoering op langere termijn is 

mede afhankelijk van het budget dat wij de komende jaren zullen krijgen. De inzet is om 

de sanering met financiering van het rijk te kunnen afronden en wij lobbyen dan ook bij de 

rijksoverheid om de saneringsregeling onverkort in stand te houden. 

Er zijn binnen de gemeente twee categorieën van woningen die potentieel nog voor 

geluidisolerende maatregelen in aanmerking komen: de zgn. A-lijst, waar woningen met 

de hoogste urgentie op staan en een lijst met de minder urgente woningen. De potentieel 

nog te isoleren woningen en de al in uitvoering zijnde/gerealiseerde woningen zijn 

weergegeven in onderstaande figuur. 

Locaties gesaneerde of nog te saneren woningen 

De woningen op de A-lijst worden het eerst geïsoleerd. De gemeente bepaalt zelf wanneer 

woningen geïsoleerd zullen worden. De woningen langs de rijkswegen zullen overigens 

door het rijk worden aangepakt. Als iemand een huis langs een drukke weg wil 

(ver)bouwen, dan is de eigenaar zelf verantwoordelijk voor een goede geluidsisolatie. In 

het geval van het aanleggen van een nieuwe weg is de wegbeheerder verantwoordelijk voor 

de kwaliteit van het geluidsniveau in de woningen. 

Door de gecombineerde werking van sanering, reguliere woningverbetering en 

(vervangende)nieuwbouw zal het aantal woningen met een slecht binnenniveau in de loop 

van de tijd verder afnemen. 


Bijlage 6: Stille gebieden 

Definities en terminologie 

Stille gebieden zijn gebieden met een laag geluidsniveau die bovendien publiek 

toegankelijk zijn. 

Als grenswaarde voor geluid voor een stil gebied wordt vaak 40 dB(A) genoemd. Dit getal 

wordt ook gehanteerd voor provinciale stiltegebieden. De ‘Handreiking industrielawaai en 

vergunningverlening’ geeft 40 dB(A) als richtwaarde voor landelijke gebieden. Voor een 

rustige woonwijk met weinig verkeer geldt een richtwaarde van 45 dB(A). 

Geluid in een gebied bestaat uit twee componenten: voorgrond- en achtergrondgeluid. 

Achtergrondgeluid is het vrijwel continu aanwezige geluid, bijvoorbeeld van het 

wegverkeer in de nabije of verre omgeving (zoals snelwegen), maar ook het geluid van een 

fontein. Dit geluid vormt een basisgeluidsniveau. Voorgrondgeluiden komen van bronnen 

in- of direct grenzend aan het gebied. Deze, vaak kortdurende, geluiden bepalen in het 

algemeen de hoogte van het totale geluidsniveau. 

Voor het vaststellen van het geluidsniveau in stille gebieden, kan het best worden 

uitgegaan van het achtergrondgeluid. Dit sluit het beste aan bij de beleving in een stil 

gebied. 

Inventarisatie stille gebieden Utrecht stad 

Een eerste globale inventarisatie van stille gebieden in de stad Utrecht, levert de volgende 

mogelijke locaties op: 

Hofjes binnenstad 

A. Abraham Dolehof 

B. Dorstige Harthof 

C. Catharijneconvent 

D. Hof bij Vrouwjuttenstraat 

E. Zwaansteeg 

F. Pieterskerkhof 

G. Hof tussen Schalkwijkstraat en Keukenstraat 

H. Pandhof (kloostertuin Domkerk) 

Parken 

1. Park Oog in Al 

2. Julianapark 

3. Park de Gagel 

4. Griftpark 

5. Wilhelminapark 

6. Lepelenburg 

7. Beatrixpark 

8. Park Transwijk 

9. Park de Hoge Weide 

10. Leidsche Rijn Park 

Op onderstaande kaarten is te zien hoe deze locaties over de stad verspreid zijn. 


Hofjes 

Parken 


Geluidsmetingen 

In een aantal van bovenstaande mogelijk stille gebieden zijn inventariserende 

geluidsmetingen uitgevoerd. Uit die metingen blijkt dat hofjes in de binnenstad overdag 

een zeer laag achtergrondniveau geluid hebben. Het continu aanwezige geluidsniveau 

bedraagt vrijwel altijd minder dan 40 dB(A) (dit geldt wanneer er weinig bezoekers zijn). 

Dat dit achtergrondniveau geluid zo laag is, komt doordat de hofjes omsloten zijn door 

gebouwen; een gesloten bouwvorm zorgt voor een goede afscherming van geluiden van 

buiten. Het voorgrondgeluid in de hofjes kan wat meer variëren. Het wordt voornamelijk 

bepaald door incidentele geluiden van menselijke oorsprong (stemmen, voetstappen), 

verkeer (auto's, vliegtuigen) en soms ook door natuurgeluid (vogels). 

In parken is het geluidsniveau, zowel het achtergrondniveau als het voorgrondniveau, wat 

hoger. Naast verkeersgeluid, bepalen hier ook stemgeluid, diergeluiden en fonteinen mede 

het geluidsniveau. De afstand van de meetlocatie ten opzichte van de omringende wegen 

en eventuele delen van het park bestemd voor recreatieve doeleinden (bijvoorbeeld 

speelplaatsen), heeft grote invloed om het gemeten geluidsniveau. Een plek met een 

achtergrondniveau van minder dan 45 dB(A) is meestal wel te vinden in parken die 

voldoende diep zijn. Bij de singelparken en bolwerken (Zocherpark) zijn dergelijke stille 

plekken er niet. 

Op pleinen in de stad heerst altijd een hoog geluidsniveau, onder andere door wegverkeer 

en mensen die er verblijven. Dit geluidsniveau is hier echter niet storend, het past bij het 

karakter en de functie van een plein. Omdat de meeste pleinen een recreatieve functie 

hebben (bijvoorbeeld de terrassen op de Neude), is het niet zinvol om beleid te maken 

voor het terugdringen van het geluidsniveau op pleinen. 

Conclusie op basis van de inventariserende geluidsmetingen is dat in de stad de hofjes en 

de parken veel mogelijkheden bieden voor een rustig verblijf. Het achtergrondniveau 

geluid in de hofjes is vaak lager dan de richtwaarde voor een landelijk gebied. Het 

geluidsniveau in de parken is te vergelijken met dat van een rustige woonwijk met weinig 

verkeer. 


Bijlage 7: Overig gemeentelijk beleid geluidhinder 

Geluidnota Utrecht 2007-2011 

De 'Geluidnota Utrecht' bevat het beleid voor het beheersen van geluidhinder bij 

toekomstige ontwikkelingen. In de nota zijn de randvoorwaarden geformuleerd voor het 

bouwen op geluidbelaste locaties. Het belangrijkste aandachtspunt bij bouw is de eis van 

een geluidsluwe gevel. 

Ook worden in de 'Geluidnota Utrecht' richtwaarden gegeven voor vergunningverlening bij 

bedrijven. Utrecht heeft veel rustige woonwijken. In die gebieden hanteren we strengere 

geluidsnormen voor bedrijven. 

Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan 2005-2020 (GVVP) 

Al in 1993 is beleid geformuleerd om het gemotoriseerde verkeer zoveel mogelijk te 

bundelen op het stedelijk hoofdwegennet (nota 'Hoofdwegennet'). Hiermee zijn zo groot 

mogelijke verblijfsgebieden (= 30 km/uur-zones) gecreëerd. Diverse wegen kregen een 

wijkontsluitingsfunctie in plaats van een stedelijke functie. Bovendien zijn maatregelen 

getroffen om het doorgaande (stedelijke) verkeer uit de binnenstad te weren. Ondanks alle 

maatregelen neemt de hoeveelheid autoverkeer nog steeds toe. Deze toename van het 

verkeer wordt vooral veroorzaakt door autonome groei (economische groei, tweede auto, 

groei bevolking enz.) en door de stedelijke ontwikkeling van onder meer Leidsche Rijn. 

Milieubeleidsplan 2003 - 2008 (MBP) 

De nadruk in het MBP ligt op kwaliteitsverbetering op het gebied van tien milieuthema's. 

Eén van die thema’s is geluid. De ambitie voor geluid in het MBP is het realiseren van de 

geluidskwaliteit die past bij de functies van een gebied. Het doel is om het aantal ernstig 

geluidgehinderden in 2030 tot een verwaarloosbaar percentage terug te brengen. 

Een nieuw Milieubeleidsplan is in ontwikkeling. 

Structuurvisie 2015 - 2030 

Utrecht ontwikkelt één stad met twee complementaire centra: Utrecht CS (binnenstad en 

stationsomgeving) en Leidsche Rijn Centrum. Deze twee centra worden onderling 

verbonden door hoogwaardige infrastructuur en een hoogstedelijk milieu (overkapping 

A2). Utrecht zet zich in voor behoud van de geluidsluwere gebieden van de stad. 

Herstructurering van de naoorlogse wijken is van belang voor het vitaal houden van de 

bestaande stad. Utrecht streeft naar het realiseren van een complete evenwichtige stad. 

Daarbij is bereikbaarheid onmisbaar voor het draaiend houden van het stedelijk systeem. 

Bestemmingsplannen (Wet ruimtelijke ordening) 

Bij strategische beslissingen in de ruimtelijke ordening worden de milieudoelstellingen zo 

goed mogelijk meegenomen in de afwegingen (naast andere belangen zoals 

volkshuisvesting, mobiliteit en economie). Dit gebeurt bij de vaststelling van nieuwe 

plannen zoals voor Leidsche Rijn en het Stationsgebied, maar ook bij de actualisatie van 

oude bestemmingsplannen. 

Milieuvergunningen 

De maximale hoeveelheid geluid die bedrijven (waaronder horeca) mogen voortbrengen, is 

vastgelegd in landelijk geldende voorschriften(Activiteitenbesluit). Voor grotere bedrijven 

worden de voorschriften vastgelegd in milieuvergunningen per bedrijf. Controle op 

naleving van de voorschriften wordt uitgevoerd door de sector Publieke Diensten, afdeling 

Toezicht en Handhaving en soms door de provincie. 

Bouwhinder 

Er zijn plannen om onder de vlag van de Vereniging Nederlandse Gemeenten (VNG) een 

landelijke handreiking te ontwikkelen om overlast door bouwen en slopen te beperken. 

In Utrecht geldt de richtlijn Bouwhinder die op 28 februari 2006 is vastgesteld door het 

college. 


Utrecht maakt Nieuwe Energie 

Utrecht heeft zich tot doel gesteld om in 2030 CO2-neutraal te zijn. De gemeentelijke 

organisatie wil hierin een voorbeeldfunctie spelen. Daartoe is in het Werkprogramma 

2008-2011 onder andere aangegeven dat het huidig onderzoek naar mogelijkheden voor 

elektrisch aangedreven voertuigen wordt doorgezet. Naast het feit dat elektrisch rijden 

voordelen heeft voor de luchtkwaliteit, is het ook stil. Op dit moment worden in specifieke 

situaties waar mogelijk al elektrische voertuigen ingezet, zoals de reinigingsvoertuigen in 

de binnenstad. 

Daarnaast wordt ook het gebruik van elektrische auto’s in Utrecht gestimuleerd door het 

faciliteren van commerciële partijen bij de ontwikkeling van elektrische auto’s en de 

realisatie van oplaadpunten in Utrecht. Het gebruik van elektrische auto’s door 

consumenten en bedrijven wordt gestimuleerd. Dit zou bijvoorbeeld kunnen door 

ontheffingen, gratis parkeren en voorkeursbehandelingen. 

Nota evenementen en festivals in Utrecht: …'t Bruis an alle kant – beleid en actieplan voor 

de periode 2009-2014 

De nieuwe evenementennota besteedt veel aandacht aan maatregelen ter beperking van de 

overlast en (geluids)hinder. Zo mogen evenementen in de openbare ruimte voorafgaand 

aan een werkdag maar tot 23:00 uur duren. Er is een aanvullende regel opgesteld om het 

geluid van zware bastonen tijdens evenementen te reguleren. Naast de gewone 

grenswaarde voor het geluid is een aparte norm opgenomen voor de lage bastonen. Ook 

komt er een betere spreiding van evenementen door de hele stad waardoor de druk op de 

binnenstad niet verder toeneemt. Naar aanleiding van geluidsklachten over aggregaten 

worden er elektriciteitspunten in de parken aangebracht. Organisaties van evenementen 

moeten zelf het geluidsniveau in de omgeving meten en daarvan een logboek bijhouden. 

Voor het indienen van klachten is een 06-nummer (06-20119524) in het leven geroepen 

dat 24 uur per dag te bellen is. Er kan dan direct worden opgetreden tegen 

overschrijdingen van de geluidsnormen. 


Bijlage 8: Burenlawaai 

Burenlawaai bederft het woongenot van veel mensen. Beperken van burenlawaai wordt in 

de 'Algemene Plaatselijke Verordening' (APV) geregeld. In de Utrechtse APV staat 

(standaardtekst): 

"Het is verboden toestellen of geluidsapparaten in werking te hebben of handelingen te 

verrichten op een zodanige wijze dat voor een omwonende of overigens voor de omgeving 

geluidhinder wordt veroorzaakt." 

Sinds 1962 bestaat in Nederland een technische norm 'Geluidwering in woningen' (NEN 

1070). Van deze norm is in 1997 een herziene versie verschenen. Hierin worden minimum 

eisen gegeven voor de geluidswering met als doel de geluidhinder in woongebouwen te 

beperken tot een niveau waarvan verwacht mag worden dat dit in gangbare situaties voor 

de meeste bewoners net aanvaardbaar is. 

Bij nieuwbouw controleert de afdeling Frontoffice/Vergunningen de bouwtekeningen. 

Richtinggevend hierbij is het Bouwbesluit, waarin ook wordt verwezen naar de hierboven 

genoemde NEN-norm. 

Op landelijk niveau besteedt het ministerie van VROM aandacht aan burenlawaai. Via de 

website www.VROM.nl/burenlawaai_online is de 'Handreiking burenlawaai' te downloaden. 

Deze handreiking heeft als doel intermediairs (zoals gemeente, politie, verhuurders) een 

handvat te bieden bij het vinden van een oplossing voor burenlawaai. Ook particulieren 

kunnen op de site informatie vinden die behulpzaam kan zijn bij het oplossen van 

burenlawaai. 


Bijlage 9: Brommers en scooters 

In het RIVM-rapport 'Hinder door milieufactoren en de beoordeling van de leefomgeving in 

Nederland Inventarisatie Verstoring 2003' staat dat het lawaai van brommers van alle 

wegverkeersbronnen nog steeds als het meest hinderlijk wordt ervaren. Het rapport 

vermeld dat bromfietsen met 19% ernstige hinder op de eerste plaats staan in de top tien 

van meest hinderlijke geluidsbronnen. Brommers zijn naast veroorzakers van geluidhinder 

ook de belangrijkste bron van slaapverstoring. 

Een groot deel van de geluidsproductie van brommers en scooters is terug te voeren op de 

uitlaat. De weten regelgeving is wat dat betreft adequaat. Het rijden op een opgevoerde 

(en doorgaans luidruchtige) brommer op de openbare weg is bij wet verboden. 

Handhaving 

Controle op het geluid van brommers en scooters wordt uitgevoerd door de politie. 

Hiervoor maakt de politie gebruik van geluidsmeters. Belangrijk voor de handhaving is de 

invoering van de kentekenregistratie voor brommers. Op het kentekenbewijs staat onder 

andere het toegestane geluidsvermogen. Kentekenregistratie maakt het mogelijk om 

overtreders op afstand (bijvoorbeeld via foto’s) te bekeuren. In combinatie met het 

puntensysteem, waarbij brommerrijders hun rijbewijs kunnen verliezen na herhaaldelijk 

overtreden van de regels, kan hiermee een deel van de geluidsoverlast van brommers en 

scooters worden bestreden. 

Kentekenplaatje van een brommer met aanduiding toegestane geluidsvolume 

Scooterteam 

In Utrecht is, als onderdeel van het regiopolitiekorps, sinds 2000 een scooterteam actief. 

Dit team van 4 vaste personen voert circa één keer per week controles uit (op twee locaties 

telkens 4 uur). 

Het scooterteam controleert o.a. vermogen, verzekering, remmen, stuurinrichting, helm, 

certificaat, kenteken, banden, geel/oranje plaat, gedraging en geluid. 

Bij een overschrijding van de grenswaarde tot +4 dB volgt een bekeuring; daarboven volgt 

inbeslagname van de uitlaat. In de afgelopen 3 jaren zijn er in Utrecht stad jaarlijks 

gemiddeld 2200 brommer/scooters gecontroleerd. Daarvan heeft 1,6% een bekeuring 

gekregen voor te veel geluid. Bij 1/3 daarvan (dus op het totaal circa 0,5%) is de uitlaat in 

beslag genomen. 

Elektrische scooters 

Een positieve recente ontwikkeling is de elektrische scooter die met een voorzichtige 

opmars bezig is. Deze e-scooters maken nauwelijks nog geluid. De aanschafprijs is de 

laatste jaren steeds lager geworden terwijl de actieradius door verbeterde accutechnieken 

is gestegen.

Gerelateerde content - Utrecht.nl - Gemeente Utrecht

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?