Duurzaamheidsmeter Gent

3. MOBILITEIT 85
Daarbij worden de knelpunten inzake bereikbaarheid via de huidige verkeersintensiteit op de verbindende,
verzamelende en ontsluitende wegen en kruispunten in kaart gebracht. Dit om naast de mate van verzadiging
van de wegen en openbaar vervoer een inschatting te kunnen maken van de leefbaarheid, veiligheid,
toegankelijkheid en overlast voor het milieu.
3. Mobiliteitsprofiel
Hier gebeurt de koppeling aan de specifieke bestemming van de site (zie hiervoor 2.1.). Elke activiteit
genereert immers in verschillende mate werknemer-, bezoekers, en vrachtverkeer. In het mobiliteitsprofiel
wordt dan ook een beeld geschetst van de mobiliteitsgeneratie van de voorziene (uitbreiding van de) activiteit.
3.1. Aard/doelstelling/omvang
De aard van de activiteit bepaalt in belangrijke mate de randvoorwaarden en aannames die gemaakt moeten
worden om het mobiliteitsprofiel te berekenen, net zoals zijn doelpubliek (heeft de site een loketfunctie of
een kantoorfunctie) of omvang..
3.2. Planalternatieven
Niet altijd is de precieze invulling van een plangebied gekend. Dit maakt een gedetailleerde inschatting van
de mobiliteitsimpact moeilijk. In dit geval zullen er (via verschillende scenario’s) verschillende aannames
moeten gemaakt worden.
3.3. Ambitieniveau
Aanvullend aan het ambitieniveau dat vanaf het begin vooropgesteld werd in het bereikbaarheidsprofiel, is
het in dit deel eveneens interessant om na te denken over het gewenste mobiliteitsprofiel van de plansite.
Een ontwikkeling of locatie kan zich onderscheiden van andere door duidelijk te kiezen voor minder belastende
vervoerswijzen. De ontwikkeling van een site nabij een OV-knoop kan hierbij zodanig worden ingevuld
dat hierop maximaal ingespeeld wordt.
3.4. Raming verkeersstromen
3.4.1. Verkeersgeneratie
Een beschrijving van het genereerde verkeer door de site geeft aan hoeveel verkeer deze site door de
ontwikkelingen bijkomend zal aantrekken. Hierbij moet via een onderscheid tussen spits-en dalperiodes op
zoek gegaan worden naar de maatgevende periode.
3.4.2. Vervoerswijzekeuze
In de berekening van de verkeerswijzekeuze wordt het aantal verplaatsingen verdeeld over de verschillende
vervoerswijzen en dit volgens beredeneerde aannames, zowel voor bezoekers, werknemers als voor vrachtverkeer.
Hanteer hierbij het STOP-principe, waarbij prioriteit wordt gegeven aan de stappers, dan de fietsers, het
collectief vervoersgebruikers en pas als laatste aan het personenverkeer via de wagen. Ook voor het vrachtverkeer
wordt een soortgelijke redenering gevolgd, namelijk eerst het via het water, dan het spoor en dan
pas de weg, om zo de minst belastende transportwijze prioriteit te geven.
3.4.3. Routekeuze en toebedeling
Op basis van weerstandsfuncties (uit te werken door bijv. een gravitatiemodel), worden de gegenereerde
ritten aan het routenetwerk toebedeeld, voor de verschillende ontwerpuren en de eventuele overstappen.
Dit gebeurt voor de staproutes, fietsroutes, de verschillende modi van collectief vervoer (bus, tram, trein…)
en het autoverkeer.
3.5. Parkeren
Een raming van de parkeerbehoefte voor de ontwikkeling moet worden opgemaakt, opgesplitst naar de
verschillende functies, en rekening houdend met het samenvallen van de pieken van de verschillende activiteiten
waar mogelijk. Ook voor de fiets en het vrachtverkeer wordt deze behoefte bepaald.
4. Te verwachten effecten op het vlak van verkeer
4.1. Alternatieven
Bij de bepaling van het bereikbaarheidsprofiel worden verschillende alternatieven bestudeerd, die via overlegmomenten
met de betrokken actoren worden vastgelegd. Het is dan ook in een vroege fase van de
ontwikkeling aanbevolen om verschillende locatiealternatieven te bestuderen. Idealiter gebeurt dit bij de
haalbaarheidsstudie. Naast een aantal economische factoren wordt bij de haalbaarheidsstudie meteen ook
rekening gehouden met een aantal mobiliteitseffecten.