TU Delft - Fietsberaad

Onderzoek naar fietsverbindingen door verblijfsgebieden
H.C. Andriesse / J.A. Hansen
December- 1996
TU Delft
Technische Universiteit Delft
k
Faculteit der Civiele Techniek
Vakgroep Infrastructuur
Sectie Verkeerskunde

Document vakgroep INFRASTRUCTUUR Technische Universiteit Delft
1 . Rapportnummer
VK 8101.301
2 . Titel rapport
De fietsstraat.
Onderzoek naar fietsverbindingen
door verblijfsgebieden.
3 . Schrijver
H.C. Andriesse
I.A. Hansen
4 . Uitvoerend instituut
TU-Delft
Faculteit der Civiele Techniek
Vakgroep Infrastructuur
Postbus 5048, 2600 GA Delft
6. ISSN-nummer
LVV-Rapport
0920-0592
7. Thema
Ontwerp van verkeersvoorzieningen
8. Onderzoeksproject
Fietsverkeer
9. Categorie rapport
Vakpublicatie
5. Opdrachtgever 10. Datum publicatie
11. Samenvatting
December 1996
De bestaande fietsverbindingen in de stad lopen meestal langs door-
gaande wegen met druk autoverkeer. Door de toename van het autoverkeer
zijn deze verbindingen niet altijd meer de meest geschikte fietsvoor-
zieningen. Ook de maatregelen die in het kader van duurzaam veilig
wegverkeer worden voorgesteld, vragen om een alternatief voor fiets-
voorzieningen langs drukke autoverbindingen. Tegelijkertijd ontstaan,
door de geringe snelheden en intenstiteiten van het autoverkeer,
binnen de grote, duurzaam-veilige verblijfsgebieden goede mogelijkhe-
den voor fietsers.
Om binnen het verblijfsgebied te zorgen voor een goede integratie
tussen auto- en fietsverkeer, kunnen fietsers en auto's in het ver-
blijfsgebied het best samen van een gemengd profiel gebruik maken.
Bestaande fietsvoorzieningen, zoals fietspaden en fietsstroken,
voldoen in verblijfsgebieden dus niet. Fietsstraten, zoals die in
Duitsland worden toegepast, kunnen echter wel worden gebruikt. Een
fietsstraat is een straat die is aangewezen en ingericht als fietspad,
maar waarop in beperkte mate autoverkeer is toegestaan.
In dit rapport worden verschillende vormgevingsvarianten voor de
fietsstraat beschreven en geëvalueerd. De sobere Duitse variant wordt
verder uitgewerkt voor de Nederlandse situatie, waarbij aandacht wordt
besteed aan de inpassing, vormgeving en toepassingsmogelijkheden van
deze fietsstraat. Ten slotte wordt beschreven hoe de ontworpen fiets-
straat in een praktijksituatie in Goes zou kunnen worden toegepast.
12. Externe contacten
DHV Milieu en Infrastructuur BV
13. Aantal blz.
118
14. Prijs
f 50,-incl.

De fietsstraat
Onderzoek naar fietsverbindingen door verblijfsgebieden
H.C. Andriesse
I.A. Hansen
december 1996
TU Delft
Faculteit der Civiele Techniek
Vakgroep Infrastructuur
Sectie Verkeerskunde
Waarom rijden er toch zoveel fietsers in auto's rond ?
Loesje

Inhoudsopgave
Inhoudsopgave
III
Samenvatting V
1. Inleiding 1
2. Probleemanalyse 3
2.1 Op de fiets naar het centrum 3
2.2 Fietsen langs wegen met doorgaand autoverkeer 6
2.3 Kansen voor de fiets in een duurzaam veilig wegverkeer 7
2.4 Fietsen door verblijfsgebieden 14
2.5 Probleemstelling 15
2.6 Doelstelling 15
3. De fietsstraat 17
3.1 Mengen of scheiden ? 17
3.2 Duitse fietsstraten 19
3.3 Bestaande Nederlandse fietsstraten 22
3.4 Nieuw voorstel voor Nederlandse fietsstraten 24
3.5 Evaluatie 27
4. Uitwerking fietsstraat 29
4.1 Voorwaarden bij de uitwerking 29
4.2 Inpassing van de fietsstraat 31
4.3 Vormgeving van de fietsstraat 39
4.4 Toepassingsmogelijkheden 47
5. Fietsstraat Goes 51
5.1 Achtergrond 51
5.3 Locatiekeuze 55
5.4 Fietsstraat Goes-West 67
5.5 Gevolgen aanleg fietsstraat 73
5.6 Bevindingen uit praktijktoepassing 76
6. Conclusies en aanbevelingen 79
Literatuurverwijzingen 81
Bijlage 1: Intensiteiten auto- en fietsverkeer 87
Bijlage 2: Juridische aspecten fietsstraat 92
Bijlage 3: Fietsmodel Quovadis 94
Bijlage 4: Autoverkeersstructuur Goes 96
Bijlage 5: Hoofdnet fietsverbindingen 97

Inhoudsopqave
IV
Bijlage 6: Vormgeving fietsstraat Goes-West 98
Bijlage 7: Kruispunt Zuidvlietstraat- Scheldestraat 101
Bijlage 8: Kruispunt Westsingel- ZWBO 102

Samenvatting
Samenvatting
V
De centra van Nederlandse steden hebben steeds meer te lijden onder de
toenemende belasting van rijdende en stilstaande auto's op de beperkte
beschikbare ruimte. Omdat de fiets voor korte stedelijke verplaatsingen zeer
geschikt is, kan deze een belangrijke rol spelen bij het vergroten van de
aantrekkelijkheid en bereikbaarheid van deze centra. Om het gebruik van de
fiets te stimuleren zullen de omstandigheden voor fietsers op weg naar het
centrum verbeterd moeten worden.
De bestaande fietsverbindingen met het centrum lopen meestal langs doorgaande
wegen met druk autoverkeer. Door de toename van het autoverkeer
zijn deze verbindingen niet altijd meer de meest geschikte fietsvoorzieningen.
Ook de maatregelen die in het kader van duurzaam veilig wegverkeer worden
voorgesteld, vragen om een alternatief voor fietsvoorzieningen langs drukke
autoverbindingen. In het duurzaam veilig wegverkeer moet de grens tussen
straten met een verblijfs- en een verkeersfunctie scherper worden. Hierdoor
ontstaan grotere verblijfsgebieden dan tot nu toe gebruikelijk was. Voor
fietsverkeer betekent dit, dat de bestaande fietsvoorzieningen langs doorgaande
(gebiedsontsluitings)wegen niet langer voldoen: de maaswijdte van
dit net wordt te groot. Aan de andere kant ontstaan, door de geringe snelheden
en intensiteiten van het autoverkeer, binnen de grote verblijfsgebieden
goede mogelijkheden voor fietsers.
De omstandigheden in verblijfsgebieden zijn op dit moment echter nog niet
zodanig dat straten in het verblijfsgebied geschikt en aantrekkelijk zijn voor
doorgaand fietsverkeer. In dit rapport is daarom onderzocht, welke mogelijkheden
er zijn om fietsverbindingen door verblijfsgebieden te realiseren en
welke maatregelen er nodig zijn om deze verbindingen voor doorgaand
fietsverkeer geschikt te maken.
Om binnen het verblijfsgebied te zorgen voor een goede integratie tussen
auto- en fietsverkeer, kunnen fietsers en auto's in het verblijfsgebied het best
samen van een gemengd profiel gebruik maken. Bestaande fietsvoorzieningen,
zoals fietspaden en fietsstroken, voldoen in verblijfsgebieden dus niet.
Fietsstraten, zoals die in Duitsland worden toegepast, kunnen echter wel
worden gebruikt.
Een fietsstraat is een straat die is aangewezen en ingericht als fietspad, maar
waarop in beperkte mate autoverkeer is toegestaan. Er bestaan diverse
vormgevingsvarianten van de fietsstraat. Bij toepassingen van en ontwerpen
voor de fietsstraat in Nederland is de rijbaan steeds opgedeeld, waardoor de
gebruikers van de fietsstraat in een beperkte ruimte worden gedwongen.
Hierdoor ondervinden fietsers en automobilisten meer hinder van elkaar dan
nodig is. De Duitse variant van de fietsstraat, zonder verdere indeling van de
rijbaan, maakt flexibel gebruik van de fietsstraat mogelijk. Deze variant lijkt

Samenvatting
VI
de beste oplossing te bieden voor doorgaande fietsverbindingen door verblijfsgebieden
en is gebruikt voor de verdere uitwerking van de fietsstraat.
De belangrijkste maatregel die moet worden genomen om de fietsstraat voor
fietsers aantrekkelijk te maken, is het aanpassen van de verkeerscirculatie op
de fietsstraat en in het omliggende verblijfsgebied. Door er voor te zorgen dat
alleen bestemmingsverkeer van de fietsstraat gebruik maakt, kunnen de
intensiteit en snelheid van het autoverkeer op de fietsstraat worden beperkt.
Door het gehele verblijfsgebied in de maatregelen te betrekken kan een uitgekiende
circulatie worden gecreëerd en kan worden voorkomen dat de overlast
van autoverkeer zich naar andere straten verplaatst.
Verder moet er rekening mee worden gehouden, dat verbindingen door het
verblijfsgebied minder overzichtelijk zijn dan die langs brede wegen erbuiten.
Fietsverbindingen door verblijfsgebieden zullen daardoor minder snel voorkomen
op de mental map van de fietser. Om te voorkomen dat fietsers daardoor
niet de route door het verblijfsgebied kiezen, is het zaak de bredere en
meer gestrekte straten in het verblijfsgebied uit te kiezen voor de fietsstraat
en deze zo aan te kleden, dat hij duidelijk herkenbaar is. Ook een goede
aansluiting op het stedelijk hoofdnet van fietsverbindingen is essentieel bij
het slagen van de fietsstraat.
Om de snelheid van het autoverkeer op de fietsstraat verder te beperken en
het speciale karakter te benadrukken wordt aanbevolen een krap profiel toe
te passen. Voor partieel eenrichtingsverkeer komt dit overeen met een
rijbaanbreedte van 3,85 meter. Binnen dit profiel kan een auto op de fietsstraat
een voor hem rijdende fietser slechts inhalen, wanneer vanuit de
andere richting geen verkeer nadert.
In rustige gebieden kan de overlast van parkerende auto's worden beperkt
door parkeren slechts aan de rechterzijde van de weg toe te staan en door
tussen de parkeervakken en de rijbaan een brede schrikstrook aan te brengen.
In gebieden met een hoge parkeerdruk zullen aanvullende maatregelen
nodig zijn om fout-parkeren op de rijbaan van de fietsstraat tegen te gaan.
Het meest efficiënt hierbij is het versmallen van de rijbaan.
Door de fietsstraat een herkenbare en continue aankleding te geven, kan de
verkeersdeelnemers duidelijk worden gemaakt, dat de fietsstraat een speciaal
karakter heeft. Met behulp van bestaande juridische maatregelen, het
aanwijzen en inrichten van de fietsstraat als fietspad met beperkte toegankelijkheid
voor gemotoriseerd verkeer, kan dit karakter van de fietsstraat
worden ondersteund.
Naast toepassing in de grote, duurzaam veilige, verblijfsgebieden, kan de
fietsstraat ook worden gebruikt in bestaande of aan te leggen kleinere
verblijfsgebieden. Extra aandacht zal dan moeten worden besteed aan de
overgangen van het ene verblijfsgebied naar het andere. Andere toepassingsmogelijkheden
voor de fietsstraat zijn denkbaar in stadscentra en in de
gebieden buiten de bebouwde kom.

Samenvatting
VII
In het algemeen kan worden gesteld dat de fietsstraat daar kan worden
toegepast waar doorgaande fietsverbindingen wenselijk zijn en waar de
snelheid en de intensiteit van het autoverkeer kunnen worden verlaagd. Op
die manier kunnen fietsstraten een goede aanvulling vormen op het stedelijk
hoofdnet van fietsvoorzieningen. Soms kan een fietsstraat zelfs een bestaande
verbinding langs een weg met doorgaand autoverkeer vervangen.
Bij de praktijktoepassing in Goes is gebleken dat fietsstraten een goede
aanvulling op het fietsnetwerk kunnen vormen. De fietsstraat lijkt bovendien
zonder problemen in een verblijfsgebied te kunnen worden ingepast.
Omdat ook de praktijktoepassing slechts op papier is uitgevoerd, zal
onderzoek naar het functioneren van een fietsstraat in de praktijk nodig zijn
om voorgestelde maatregelen te evalueren.

Samenvatting
In het algemeen kan worden gesteld dat de fietsstraat daar kan worden
toegepast waar doorgaande fietsverbindingen wenselijk zijn en waar de
snelheid en de intensiteit van het autoverkeer kunnen worden verlaagd. Op
die manier kunnen fietsstraten een goede aanvulling vormen op het stedelijk
hoofdnet van fietsvoorzieningen. Soms kan een fietsstraat zelfs een bestaande
verbinding langs een weg met doorgaand autoverkeer vervangen.
Bij de praktijktoepassing in Goes is gebleken dat fietsstraten een goede
aanvulling op het fietsnetwerk kunnen vormen. De fietsstraat lijkt bovendien
zonder problemen in een verblijfsgebied te kunnen worden ingepast.
Omdat ook de praktijktoepassing slechts op papier is uitgevoerd, zal
onderzoek naar het functioneren van een fietsstraat in de praktijk nodig zijn
om voorgestelde maatregelen te evalueren.
IX

1 . Inleiding
Inleiding
1
Stadscentra hebben in belangrijke mate te lijden onder het steeds toenemende
beslag van rijdend en stilstaand autoverkeer op de beperkte ruimte.
Hoewel ook nu al zeer veel korte stedelijke verplaatsingen per fiets gemaakt
worden, zou het voor de aantrekkelijkheid, leefbaarheid en bereikbaarheid
van stedelijke centra wenselijk zijn, wanneer de bezoekers minder van de
auto en nog meer van de fiets gebruik zouden maken. De fiets heeft namelijk
voor de gebruiker en maatschappelijk gezien grote voordelen. Het gebruik van
de fiets zal echter alleen dan toenemen, wanneer het aantrekkelijker gemaakt
wordt, voor zoveel mogelijk verplaatsingen de fiets te gebruiken. Daarom is
het belangrijk dat binnen een samenhangend netwerk, korte en aantrekkelijke
fietsverbindingen met het stadscentrum beschikbaar zijn.
De bestaande fietsverbindingen naar centrumgebieden lopen vaak langs
belangrijke autoverkeersaders. Door het steeds drukker wordende autoverkeer
zijn dit in veel gevallen niet meer de meest snelle, veilige en aantrekkelijke
fietsverbindingen. Ook vanwege de maatregelen die worden genomen
in het kader van duurzaam veilig wegverkeer (met name het creëren van
grote verblijfsgebieden), ontstaat de vraag om een alternatief voor fietsverbindingen
langs wegen met druk autoverkeer.
Door fietsverbindingen door verblijfsgebieden aan het bestaande hoofdnet toe
te voegen, kunnen nieuwe doorgaande fietsverbindingen met centrumgebieden
worden gecreëerd. Op deze verbindingen zal het aantal ontmoetingen
met snel rijdend autoverkeer beperkt zijn. Doel van dit rapport is het onderzoeken
van de toepassingsmogelijkheden voor en het vinden van een zodanige
inpassing en vormgeving van deze fietsverbindingen, dat logische, directe,
aantrekkelijke, veilige en comfortabele fietsverbindingen ontstaan, waar de
overlast van rijdende en stilstaande auto's minimaal is, zodat het voor nog
meer mensen aantrekkelijk is voor verplaatsingen naar het centrum de fiets te
gebruiken.
Het rapport is als volgt opgebouwd: het theoretische deel, op basis van
literatuurstudie, begint in hoofdstuk 2 met de probleemanalyse, waaruit de
probleem- en doelstelling voortkomen. Daarna wordt in hoofdstuk 3 een
concept besproken dat kan leiden tot een goede oplossing voor fietsverbindingen
door verblijfsgebieden: de fietsstraat. Deze fietsstraat wordt vervolgens
in hoofdstuk 4 voor de Nederlandse situatie uitgewerkt, waarbij zowel
inpassing, vormgeving, als toepassingsmogelijkheden aan de orde komen.
Daarna volgt in hoofdstuk 5 nog een uitwerking van een praktische toepassing
van de fietsstraat in de Zeeuwse stad Goes. De conclusies en aanbevelingen
van dit rapport zijn te vinden in hoofdstuk 6.

2. Probleemanalyse
la
,•
Overig
Openbaar ve.,rvce
Auto
Lopen
Bromfiets
Fiets
Probleemanalyse
De fietsverbindingen naar het centrum van de stad, lopen op dit moment
doorgaans langs wegen met druk autoverkeer. In dit hoofdstuk zal uiteengezet
worden gezet waarom dit niet langer altijd de optimale fietsverbindingen
zijn en er zal een alternatieve oplossing worden aangedragen: het
maken van fietsverbindingen door verblijfsgebieden.
2.1 Op de fiets naar het centrum
In en om de centra van steden vindt een grote concentratie van activiteiten
plaats, waardoor deze gebieden veel verkeer aantrekken. De vooroorlogse
bebouwing in het centrum wordt gekenmerkt door een grote dichtheid,
smalle straten en een sterke functiemenging (Bach 1987). Dit maakt het
centrum tot een gebied met een aantrekkelijk verblijfsklimaat. Voor het
verkeer is echter slechts weinig ruimte beschikbaar. Door de hoeveelheid
rijdend en stilstaand autoverkeer' te beperken, kan het centrum aantrekkelijk
en leefbaar worden gehouden. Alleen in de grote steden biedt het openbaar
vervoer op relaties met gebundelde stromen (die vaak naar het centrum
lopen) goede mogelijkheden. In vrijwel alle steden in Nederland zijn de afstanden
binnen de stad echter zo gering, dat zeer veel verplaatsingen per fiets
worden gemaakt (zie afbeelding 1). Ook van de stedelijke autoverplaatsingen
zou een groot deel (volgens de bestuurders zelf) goed per fiets kunnen
worden gemaakt (zie tabel 1).
Afbeelding 1: Aandelen vervoerwijzen (in procenten) naar
aantal verplaatsingen per afstandsklasse (in km) in 1990 (Min..
van V.& W. 1993)
Tabel 1
Vervangbaarheid stedelijke autoritten
door fietsverplaatsingen (Louisse
1993)
Goed vervangbaar 47%
Matig vervangbaar 18%
Slecht vervangbaar 35%
1 Autoverkeer gebruikt de schaarse ruimte van de stad veel minder efficiënt dan fiets en
openbaar vervoer. Zie voor een vergelijking afbeelding 2.
3

Probleemanalyse
4
■
0 km/h
■
30 km/h
50 km/h
Als vervoermiddel voor de korte afstand (tot 5 à 10 km) heeft de fiets dan
ook grote voordelen. Een fiets is in de stad meestal sneller dan de auto en
het openbaar vervoer en staat, in tegenstelling tot het openbaar vervoer, op
ieder moment van de dag tot de beschikking van de berijder. Ruim 80% van
de Nederlandse bevolking bezit één of meer fietsen (Ministerie van V.en W.
1993). Maar niet alleen voor de gebruiker is fietsen aantrekkelijk, ook maatschappelijk
gezien is fietsen een zeer effectieve vervoerwijze: een fiets neemt
weinig ruimte in (zie afbeelding 2) en kent daardoor geen capaciteitsproblemen;
de fiets is relatief goedkoop, stil, energiezuinig en schoon (terwijl de
auto juist op korte afstanden een enorme vervuiling veroorzaakt (Louisse
1993)). Verder is fietsen een sociaal open activiteit, waarbij intensieve
wisselwerking met de omgeving mogelijk is (De Boer 1982). Daardoor heeft
de aanwezigheid van fietsers een positieve invloed op het verblijfsklimaat en
is het onder niet al te barre omstandigheden (Bach 1992) prettig en gezond
om te fietsen. Daar komt nog bij dat de fiets voor de meeste mensen (op veel
momenten) het enige zelfstandig te gebruiken vervoermiddel is (De Boer
1982). Van de Nederlandse bevolking bezit meer dan de helft geen ander
persoonlijk vervoermiddel dan de fiets (Ministerie van V. en W. 1993).
Maatregelen om de mogelijkheden voor fietsers te verbeteren, zullen de
bewegingsvrijheid van deze mensen dus positief beïnvloeden.
Auto (bezetting 1,4 pers.)
10,7 75,3 199,0
Fiets
1,2 6,7
Bus
(bezetting 40%)
1,0 4,1 8,8
Afbeelding 2: Oppervlaktegebruik (m 2 per persoon] voor auto, fiets en bus (Knofflacher 1995)
Voor het economisch functioneren van stedelijke centra zijn fietsende
bezoekers essentieel. Het merendeel van de lokale bezoekers komt per fiets
naar het stadscentrum (Stienstra 1993). En hoewel fietsers per keer minder
besteden, komen ze vaker dan bezoekers die per auto komen (Van Kesteren
1995, Groen 1992). Als men de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van het
stadscentrum wil verbeteren en de schaarse ruimte beter wil benutten, zal de
hoeveelheid rijdend en stilstaand autoverkeer in en om het centrum beperkt
moeten worden. Daardoor zal het aantal lokale bezoekers dat per fiets naar
het centrum komt nog moeten en kunnen toenemen.

Probleemanalyse
5
Alleen in dat geval kan ervoor worden gezorgd dat het ook voor bezoekers
uit de omliggende regio, voor wie de auto vaak het meest geschikte vervoermiddel
is, mogelijk en aantrekkelijk blijft naar het centrum te komen (Stienstra
1993). Gebeurt dat niet, dan bestaat het gevaar dat functies en activiteiten
uit het centrum wegtrekken en zich vestigen op plaatsen die beter per
auto en vaak minder goed per fiets en met het openbaar vervoer te bereiken
zijn (De Boer 1982, Wittenberg 1980). Bovendien zou het unieke karakter
van het centrumgebied met zijn hoge dichtheid aan activiteiten, wat de
mogelijkheid geeft om met korte verplaatsingen veel verschillende activiteiten
te bereiken (Welleman 1996) en zijn functie als ontmoetingsplaats (People
meeting people, people meeting products, people meeting information (Bach
1992)) door het wegtrekken van functies uit het stadscentrum onder druk
komen te staan.
Al met al biedt het dus vele voordelen, wanneer voor korte verplaatsingen
binnen de stad de fiets wordt gebruikt. Dit geldt niet alleen voor verplaatsingen
van en naar het centrum. Om de volgende redenen wordt in dit
rapport de nadruk gelegd op verplaatsingen van en naar het centrum 2 :
Het centrum is vrijwel in alle steden de belangrijkste bestemming voor
fietsverplaatsingen.
In en om het centrum is de overlast van het autoverkeer het grootst, zodat
daar het eerst maatregelen nodig zullen zijn om de leefbaarheid en bereikbaarheid
te verbeteren door het autoverkeer te beperken en het fietsverkeer
te bevorderen.
Ook verplaatsingen tussen verschillende wijken blijken zeer vaak via het
centrum te worden gemaakt (Van ZeijI 1996), zodat verbetering van
fietsverbindingen met het centrum ook vaak voor andere verplaatsingen
zullen worden gebruikt.
Er zullen echter alleen dan meer verplaatsingen per fiets worden gemaakt, als
het aantrekkelijker wordt gemaakt, de fiets vaker te gebruiken. Om ervoor te
zorgen dat zoveel mogelijk mensenvoor _ zoveel mogelijk verplaatsingen de
fiets kiezen, zullen zodanige voorzieningen moeten worden getroffen, dat de
fietser op zijn weg:
geen onnodige omwegen hoeft te maken;
een duidelijke en logische route in een samenhangend netwerk kan volgen;
geen lang oponthoud op kruispunten ondervindt en daarom
zo weinig mogelijk drukke autoverbindingen kruist;
niet over wegen van een slechte kwaliteit hoeft te rijden;
niet wordt gemengd met autoverkeer met hoge intensiteit en/of snelheid;
door een aantrekkelijke en sociaal veilige omgeving fietst;
zijn fiets veilig en nabij herkomst en bestemming kan stallen. (CROW
1 994)
2 Deze nadruk op verbindingen met het centrum betekent echter niet, dat gevonden oplossingen
en maatregelen niet geschikt zijn voor toepassing op verbindingen die niet naar het centrum
leiden.

Probleemanalyse
6
In dit rapport zal worden ingegaan op de vraag hoe de fietsverbindingen met
het centrum verbeterd kunnen worden. Eerst wordt in paragraaf 2.2 de
bestaande situatie met fietsverbindingen langs drukke wegen met doorgaand
autoverkeer bekeken.
2.2 Fietsen langs wegen met doorgaand autoverkeer
De bestaande fietsverbindingen door de stad en met name de routes die naar
het centrum voeren, lopen meestal langs drukke verkeersaders. Dat is een
logische historische ontwikkeling: de fietsers reden eerst op de plaats waar
nu de auto's rijden. Maar omdat de intensiteit van het autoverkeer steeds
verder toenam, de onderlinge overlast daarmee toe- en de verkeersveiligheid
afnam, kregen de fietsers een plaatsje lángs de weg 3. De fietsvoorziening
kreeg vorm als fietspad, fietsstrook of parallelweg. Door de nog verder
toegenomen, en nog steeds toenemende, belasting door het autoverkeer op
het stedelijk wegennet, functioneren de fietsverbindingen langs hoofdverbindingen
voor het autoverkeer niet optimaal.
Veel kruispunten van verkeersaders met ondergeschikte wegen en met
andere verkeersaders zijn voorzien van verkeerslichten. Hierdoor ontstaan
voor fietsers, die de ondergeschikte weg ook zonder verkeerslichten veilig en
snel zouden kunnen oversteken, lange wachttijden.
Daarnaast is het fietsen langs een drukke autoverbinding niet de meest
ontspannen en gezonde manier van fietsen (BGC 1981). Het met hoge
snelheid langsrijdende autoverkeer nodigt niet uit tot een ontspannen fietsritje
en de door de auto's uitgestoten uitlaatgassen zijn (overigens ook voor de
automobilisten zelf) ongezond.
De subjectieve veiligheid is bij het fietsen langs drukke autoverbindingen
minder groot dan die in verblijfsgebieden (BGC 1981). Ook het aanpakken
van de objectieve (werkelijke) onveiligheid is op wegen die een belangrijke
functie voor het autoverkeer hebben, veel moeilijker: om te zorgen, dat het
autoverkeer op de belangrijkste autoverbindingen ook inderdaad kan doorstromen
en geen sluipwegen gaat zoeken, wordt het daar in de meeste
gevallen niet wenselijk geacht, de snelheid van het autoverkeer tot voor
fietsers veilige hoogte terug te brengen.
Het mag dus duidelijk zijn, dat fietsverbindingen langs de belangrijke
verkeersaders lang niet altijd optimale fietsvoorzieningen zijn.
Feitelijk maken ook de fietsvoorzieningen deel uit van de weg. Ten bate van de leesbaarheid
wordt in dit rapport steeds gesproken van fietsvoorzieningen langs de weg.

2.3 Kansen voor de fiets in een duurzaam veilig wegverkeer
Tabel 2
Probleemanalyse
Naast de toename van de intensiteiten van het autoverkeer, is er nog een
andere ontwikkeling die vraagt om een alternatief voor de bestaande fietsverbindingen
langs drukke autowegen: het duurzaam veilig wegverkeer.
In het rapport 'Naar een duurzaam veilig wegverkeer' (Koornstra 1992) wordt
duurzaam veilig als volgt gedefinieerd:
In een duurzaam veilig wegverkeerssysteem is de kans op ongevallen
door de vormgeving van de infrastructuur bij voorbaat al
drastisch beperkt. Voorzover er nog ongevallen gebeuren, is het
proces dat de ernst van ongevallen bepaalt, zodanig geconditioneerd
dat ernstig letsel nagenoeg uitgesloten is.
Om dit te bewerkstelligen wordt voor het wegverkeerssysteem uitgegaan van
de volgende drie beginselen (Koornstra 1992):
1. Zorg voor een functioneel gebruik van het wegennet door onbedoeld
gebruik van een weg te voorkomen.
2. Zorg voor een homogeen gebruik van elke weg door ontmoetingen tussen
verschillende verkeersdeelnemers, met grote snelheidsverschillen onderling,
alsmede grote massa- en richtingsverschillen bij hoge en matige snelheden
te voorkomen.
3. Zorg voor een voorspelbaar verkeersgedrag door onzekerheden bij de
verkeersdeelnemers te voorkomen.
Een belangrijke bouwsteen bij het realiseren van een duurzaam veilig wegverkeer
is de categorie-indeling van het wegennet. De wegtypen die in Nederland
het meest verkeersveilig zijn, zijn de twee uitersten op de wegladder: de
autosnelweg en het woonerf. (Zie tabel 2).
Slachtofferongeval- en dodenratio's per wegtype, Nederland 1986 (Koornstra 1994)
verblijfsgebied (w.o. woonerf)
straat bibeko
hoofdweg bibeko
weg bubeko
weg met gesloten verklaring voor langzaam verkeer
autoweg
autosnelweg
Slachtofferratio
(per 10 6 mvtkm)
Dodenratio
(per 108 mvtkm)
0,20

Probleemanalyse
8
De autosnelweg is zo veilig omdat de kenmerken van het verkeer (snelheid,
massa, richting) in hoge mate overeenkomen. In een woonerf zijn daarentegen
de snelheden laag, zodat conflicten soepel kunnen worden voorkomen
en, mochten ze toch voorkomen, geringe gevolgen hebben. Zowel een
autosnelweg als een woonerf worden dus homogeen gebruikt, zij het op een
geheel andere wijze. Bovendien weten verkeersdeelnemers op autosnelwegen
en in woonerven wat ze te wachten staat. Autosnelwegen en woonerven
worden alleen gebruikt op een manier die overeenkomt met hun vormgeving:
geen zoekend bestemmingsverkeer op de autosnelweg; in een woonerf alleen
verkeer met bestemming in die zelfde straat.
Alle wegtypen tussen het woonerf en de autosnelweg zijn (veel) minder
veilig. Deze onveiligheid wordt veroorzaakt doordat verkeer met allerlei
verschillende kenmerken met elkaar wordt gemengd en doordat situaties
steeds weer verschillend en daarom moeilijk voorspelbaar zijn. Om ook de
wegcategorieën tussen woonerf en autosnelweg veiliger te maken zullen
deze wegen dus meer eigenschappen moeten gaan krijgen van autosnelwegen
of woonerven. De scheiding verblijfsgebied- verkeersgebied wordt
daardoor veel scherper (Knoester 1987, De Jong 1992). Aan de ene kant
zullen er grote verblijfsgebieden moeten ontstaan. Verblijfsgebieden worden
hier als volgt gedefinieerd: (Naar Buchanan 1963)
Verblijfsgebieden zijn die gebieden, waar mensen verblijven om te
wonen, te winkelen, te recreëren en te werken, waar het gemotoriseerd
verkeer ondergeschikt is aan de verblijfsactiviteiten en
waar geen overlast van doorgaand verkeer voorkomt.
In deze verblijfsgebieden zijn autoverplaatsingen niet uitgesloten en ook de
wegen in het verblijfsgebied hebben een zekere verkeersfunctie; deze
verkeersfunctie is echter ondergeschikt aan de verblijfsactiviteiten (Bosch
1994).
Buiten het verblijfsgebied komen wegen om de verblijfsgebieden te
ontsluiten, de wijken te verbinden met het hoofdwegennet, dat weer als
functie heeft steden en regio's nationaal en internationaal te verbinden
(Devue 1995). Deze wegen hebben in de ideale situatie geheel geen verblijfsfunctie.
De gebiedsontsluitingswegen zorgen voor de ontsluiting. Voor het
verbinden zijn er de wegen met een stroomfunctie (Koornstra 1992). Zie
afbeelding 3 voor een mogelijke indeling van een duurzaam veilig wegennet.
De wegen in de verblijfsgebieden, de erftoegangswegen, moeten meer
gaan lijken op de woonerven. Steeds wordt de aandacht gevestigd op
mogelijke conflicten, waardoor het gemotoriseerd verkeer de snelheid moet
aanpassen aan de meest kwetsbare verkeersdeelnemers (Korsmit 1994). Dit
kan worden gerealiseerd door het autoverkeer met fietsers en eventueel ook
voetgangers te mengen. Het mengen van verkeerssoorten voorkomt meteen
dure, cleane en sociaal onveilige (Bijlmerachtige) oplossingen (Windhausen
1994).

Gebledsontsluitingsweg
Stroomweg
_J
Erftoegangsweg
Verblijfsgebled
Afbeelding 3: Voorbeeld indeling duurzaam veilig wegennet: de autoverbindingen
Probleemanalyse
Voor de wegen met een verkeersfunctie worden ontwerpuitgangspunten
overgenomen van de autosnelwegen: conflicten worden hier voorkomen door
verkeer met verschillende kenmerken (massa, snelheid, richting) te scheiden.
Over bovenstaande indeling in erftoegangs-, ontsluitings- en stroomwegen
moet worden opgemerkt dat deze geldt voor het gemotoriseerd verkeer.
Voetgangersverkeer is welhaast per definitie verbonden met verblijven.
Slechts de allerdrukste voetgangersverbindingen vragen om aanvullende
maatregelen voor 'doorgaand voetgangersverkeer'.
Echter, ook bij het fietsverkeer zijn de stroomfunctie, gebiedsontsluitingsfunctie
en erftoegangsfunctie minder duidelijk te onderscheiden en onderling
ook minder strijdig dan bij het gemotoriseerd verkeer. Zou het al noodzakelijk
zijn deze functies bij het fietsverkeer te onderscheiden, dan komen de
daarvoor benodigde voorzieningen qua aard en plaats niet overeen met die
voor het autoverkeer.
Fietsers zijn, door de grote omweg-gevoeligheid, veel moeilijker op enkele
wegen te concentreren dan auto's. Er is voor fietsers nauwelijks snelheidswinst
te boeken door een hoger type weg te kiezen. Ook is de fiets-capaciteit
van gewone woonstraten zo hoog dat fietsers ook daar geen congestie
veroorzaken en goed kunnen doorfietsen. Een combinatie van functies is bij
het fietsverkeer dan ook veel beter mogelijk dan bij auto's, mits de vormgeving
van de voorzieningen daarop wordt afgestemd (Slop 1994). Ook binnen
een verblijfsgebied kan daarom doorgaand fietsverkeer veelal uitstekend
plaatsvinden.
9

Probleemanalyse
10
Verkeersonveiligheid voor fietsers en voetgangers wordt fundamenteel
veroorzaakt door de massa en snelheid van het autoverkeer, die niet te
verenigen is met die van fietsers en voetgangers (Wildervanck 1992, Fietsersbond
enfb 1994a, Welleman 1995). Van de 3115 ernstig gewond geraakte
of om het leven gekomen fietsers in 1991 waren er 2131 (68%)
betrokken bij een botsing met een auto. Bij voetgangers ligt dit aandeel zelfs
op 80% (Koornstra 1992).
Fietsers veroorzaken, in tegenstelling tot automobilisten, nauwelijks verkeersonveiligheid
voor anderen. Van de 305 dodelijke slachtoffers, die in
1990 vielen bij fietsongevallen, waren er twee (0.6%) niet-fietser. Voor
ernstig letsel bedraagt dit aantal niet-fietsers 6,2% van het totaal aantal
gewonden bij fiets-ongevallen (Welleman 1995). Van de 4254 voetgangersongevallen
waren er slechts 308 (7,2%) botsingen met fietsers (De Groot).
De fietser is dus nauwelijks gevaarlijk, maar wel kwetsbaar en is uit verkeersveiligheidsoogpunt,
het meest op zijn plaats in verblijfsgebieden.
Ook het verblijfsklimaat hoeft bij doorgaand fietsverkeer door verblijfsgebieden
niet in gevaar te komen. Inpassing van een fietsverbinding door een
verblijfsgebied is zeer wel mogelijk (Slop 1994) en bovendien zeer wenselijk
uit oogpunt van het bevorderen van het fietsgebruik als alternatief voor
autogebruik. Modelberekeningen in bijlage 1 wijzen uit dat zelfs met 600
fietsers per richting per uur een straat nog gemakkelijk is over te steken.
Niet alle straten in het verblijfsgebied, zoals bijvoorbeeld woonerven, zijn
even geschikt voor het inpassen van doorgaande fietsverbindingen (Wacker
1980). In paragraaf 4.2 wordt bij de verdere uitwerking van de fietsverbindingen
door verblijfsgebieden dieper ingegaan op de invloed van fietsers op
het verblijfsklimaat.
In de overige straten van het verblijfsgebieden ontstaan echter goede mogelijkheden
voor fietsers. Alle straten binnen een verblijfsgebied zijn, door de
lage intensiteit en snelheid van het autoverkeer, in principe geschikt voor
fietsers, zonder dat daarvoor nog aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn.
Deze straten vormen het onderliggende fietsnetwerk (CROW 1994) (vergelijkbaar
met en gebruik makend van dezelfde voorzieningen als de erftoegangswegen
voor auto's). Met beperkte extra maatregelen zijn in verblijfsgebieden
echter ook hoogwaardige doorgaande fietsverbindingen (vergelijkbaar met de
gebiedsontsluitings- en stroomwegen voor het autoverkeer, maar dus niet
daarmee samenvallend) goed in te passen.

Gebiedsontsluitingsweg
Erftoegangsweg
Gekozen route
A:Doorgaand verkeer type A
B:Doorgaand verkeer type B
Afbeelding 4: Oneigenlijk gebruik van de wegen in
het verblijfsgebied door doorgaand autoverkeer
Probleemanalyse
11
Doorgaande fietsverbindingen door de
wijk zijn bij het toepassen van grotere
verblijfsgebieden sowieso nodig om de
maaswijdte van het fietsnetwerk niet te
groot te laten worden (Ministerie van V.
en W. 1991). Een aantal doorgaande
verbindingen door de wijk, die hun functie
voor het autoverkeer (moeten) verliezen,
zou zo kunnen worden ingericht,
dat het fietsverkeer er soepel kan doorrijden,
terwijl het doorgaand autoverkeer
wordt geweerd.
Onder doorgaand autoverkeer door een
verblijfsgebied wordt in dit rapport verstaan:
a) het verkeer dat herkomst noch bestemming
in het verblijfsgebied
heeft;
b) het verkeer dat herkomst of bestemming
in een ander deel van
het verblijfsgebied heeft en door
het verblijfsgebied heen rijdt. (Zie
voor een toelichting afbeelding 4).
Met de fietsverbindingen door verblijfsgebieden kunnen ontbrekende schakels
in het fietsnetwerk worden aangevuld. Ook kan een alternatief worden geboden
aan parallelle fietsverbindingen langs drukke autowegen, die door een
grote verkeersbelasting minder geschikt zijn als fietsroute (BGC 1981).
Een voorbeeld van de mogelijkheden die ontstaan wanneer een verblijfsgebied
goed wordt ontsloten door fietsvoorzieningen, terwijl het doorgaand
autoverkeer buiten het verblijfsgebied wordt gehouden, is te vinden in Houten.
In deze New Town is het gehele gebied binnen de bebouwde kom als
verblijfsgebied ingericht. De oppervlakte hiervan is ca. 500 ha, waarmee
Houten tot nu toe het grootste verblijfsgebied van Nederland is. Mede daardoor
neemt de fiets een zeer belangrijke positie in het stedelijk verkeer in (De
Jong 1992, SEV 1994). In afbeelding 5 is de (fiets)verkeersstructuur van
Houten weergegeven.
Ook in een duurzaam veilig wegverkeer wordt het autoverkeer geconcentreerd
op een beperkt aantal veilige gebiedsontsluitingswegen. Daardoor ontstaan
grotere verblijfsgebieden dan tot nu toe gebruikelijk (Vis 1994, Bosch
1994).

Probleemanalyse
12
Afbeelding 5: (Fiets)verkeersstructuur Houten (Bach 1994a)
Deze grote verblijfsgebieden zijn voor fietsers (en ook voor voetgangers) zeer
wenselijk: hoe groter het verblijfsgebied, des te minder barrières voorkomen
en des te meer voorzieningen binnen het verblijfsgebied aanwezig zullen zijn.
Belangenverenigingen voor voetgangers en fietsers (Komitee 50-is-te-veel
1986, Fietsersbond enfb 1994a) pleiten er zelfs voor de gehele bebouwde
kom tot verblijfsgebied te maken. In dorpen en kleine steden zal dit soms
inderdaad mogelijk zijn. In grotere bebouwde gebieden zullen echter vaak
enkele gebiedsontsluitingswegen nodig zijn, opdat de snelheden en intensiteiten
in het verblijfsgebied op een acceptabel niveau kunnen lijven. De
fietsvriendelijkheid van deze oplossingen hangt in dat geval vooral af van de
plaats van de gebiedsontsluitingswegen ten opzichte van de stedelijke
voorzieningen (Fietsersbond enfb 1994a, Bach 1994b).
Om ervoor te zorgen, dat automobilisten de maximumsnelheid in het
verblijfsgebied accepteren en daardoor niet overschrijden, wordt voor het
bepalen van de maximale omvang van verblijfsgebieden vooralsnog het
zogenaamde 'ongeduldscriterium' gebruikt. Volgens Fortuyn e.a. (1995) is de
maximale ritduur op één wegcategorie, als gevolg van dit ongeduldscriterium
als volgt te definiëren:
Ritduurmax [min.] -
(
Snelheid [kmIlly
15

Probleemanalvse
13
Uit onderstaand voorbeeld blijkt dat ook bij gebruikmaking van dit criterium
grote verblijfsgebieden kunnen ontstaan, mits de verkeerscirculatie van de
wijk zo is geregeld, dat de ontsluitingsweg zonder veel omwegen te bereiken
is. Uitgangspunt hierbij moet zijn, dat eventuele omwegen door het autoverkeer
worden gemaakt op de gebiedsontsluitingswegen (bij voorkeur een
ringweg) en niet in het verblijfsgebied.
Voorbeeld
Een verblijfsgebied wordt aan alle kanten door ontsluitingswegen omringd. In het
gebied kan 30 kilometer per uur worden gereden. De maximale rijduur bedraagt 4
minuten. In deze tijd kan 2 kilometer worden afgelegd. Bij een omwegfactor van
1,3 (Vaughan 1987) bedraagt de maximale straal van het gebied 1,5 kilometer. De
maximale oppervlakte van dit gebied kan derhalve 700 ha bedragen.
Een ander criterium voor de omvang van verblijfsgebieden is de maximale
intensiteit op de wegen binnen het verblijfsgebied (Dijkstra 1995). (naar de
environmental capacity van Buchanan (1963)) Bij het maken van zeer grote
verblijfsgebieden zouden de auto-intensiteiten op de wegen in het verblijfsgebied
zo hoog worden, dat de leefbaarheid en de verkeersveiligheid op deze
wegen in gevaar komt. In drukke gebieden (bijvoorbeeld het stadscentrum)
zouden de verblijfsgebieden dus kleiner moeten worden dan in ruim opgezette
woonwijken, tenzij de toegankelijkheid van het stadscentrum voor het
autoverkeer drastisch wordt beperkt. In het 'Eindrapport Verkeersleefbaarheid
in steden en dorpen' (Ministerie van V. en W. 1978) wordt voor wegen in
verblijfsgebieden een maximale intensiteit genoemd van 400 mvt/uur.
Om de verblijfsgebieden te verbinden met elkaar en met stroomwegen komen
gebiedsontsluitingswegen. Net als de stroomwegen zouden deze wegen
duurzaam veilig moeten worden door het consequent scheiden van verkeerssoorten.
Fietsers zullen dus niet op deze wegen worden toegelaten, maar van
parallel gelegen fietspaden gebruik moeten maken. Het gelijkvloers kruisen
van de gebiedsontsluitingswegen kan alleen plaatsvinden, waar de snelheid
laag is, dus op rotondes bij wegkruispunten. Het oversteken van de ontsluitingswegen
op andere plaatsen zou in het duurzaam veilig-concept (Vis
1994) in principe alleen ongelijkvloers mogelijk zijn, hetgeen tot dure voorzieningen
zal leiden. (In de toekomst zouden eventueel ook elektronisch beveiligde
oversteken kunnen worden toegepast).
In een duurzaam veilig wegensysteem zullen de gebiedsontsluitingswegen
dus moeilijk neembare barrières voor het fietsverkeer vormen. Ook hierom is
het dus wenselijk het aantal gebiedsontsluitingswegen binnen het bebouwde
gebied te beperken en de verblijfsgebieden groter te maken dan nu gebruikelijk
is.

Probleemanalyse
14
2.4 Fietsen door verblijfsgebieden
Wanneer doorgaande fietsverbindingen meer in verblijfsgebieden en minder
langs drukke autoverbindingen zouden worden aangelegd, zou dit niet alleen
voordelig kunnen zijn voor fietsers, die dan zonder overlast van druk en
snelrijdend autoverkeer kunnen fietsen. Ook op andere terreinen zijn op die
manier voordelen te halen:
- De verkeersveiligheid kan groter worden doordat minder confrontaties
plaatsvinden tussen snelrijdende auto's en fietsers.
Doordat minder fietsers van drukke autoverbindingen gebruik maken, kan
het autoverkeer op deze wegen beter doorstromen en kan de capaciteit
van de verbindingen en met name de capaciteit van kruispunten toenemen.
- Bij fietsvoorzieningen door verblijfsgebieden kan van de bestaande rijbaan
gebruik gemaakt worden, terwijl bij de aanleg van nieuwe fietsvoorzieningen
langs drukke autoverbindingen meestal extra ruimte nodig is. Als deze
ruimte al beschikbaar is, zullen vrijwel altijd extra kosten voor grondverwerving
moeten worden gemaakt. Of fietsvoorzieningen door verblijfsgebieden
ook werkelijk goedkoper zijn, dan die naast een stedelijke
autoverbindingen is uiteraard afhankelijk van de gekozen uitvoering.
Doordat verblijfsgebieden echter niet zijn ontworpen om doorgaand fietsverkeer
te verwerken, heeft het fietsen door deze gebieden een aantal nadelen:
1. Omdat de gebieden geen belangrijke functie voor het verkeer hebben, zijn
nooit doorgaande verbindingen door het verblijfsgebied gerealiseerd.
Andersom hebben deze gebieden geen functie voor doorgaand verkeer
gekregen, doordat geen doorgaande verbindingen aanwezig waren.
Hoewel bij het projecteren van fietsverbindingen door verblijfsgebieden
goede mogelijkheden bestaan de kortste en meest directe 'binnendoor'route
te benutten, ontbreken, met name bij de overgang van de ene naar
de andere wijk, schakels in het wegennetwerk, zodat toch omwegen
moeten worden gemaakt.
2. Ook al zijn redelijk korte verbindingen door de wijk mogelijk, dan nog krijgt
de fietser de indruk dat hij verder omrijdt dan nodig is, omdat plotselinge
knikken en draaien moeten worden gemaakt (McClintock 1984). De fietser
mist oriëntatiemogelijkheden, zodat niet altijd duidelijk is of de gekozen
route op een snelle manier leidt naar de plaats van bestemming (Lynch
1960). Bovendien zijn de te volgen verbindingen niet duidelijk aangegeven.
Alleen fietsers die in de omgeving goed bekend zijn, zullen deze
verbinding dus gebruiken.
3. Het wegdek van straten in verblijfsgebieden is dikwijls van een matige en
per plaats sterk wisselende kwaliteit. Na de reistijd is de kwaliteit van het
wegdek voor fietsers het belangrijkste criterium bij de routekeuze, waarbij
plaatselijk slechte stukken veel zwaarder wegen, dan stukken van een
betere kwaliteit dan gemiddeld (Bovy 1985). Hierdoor zullen maar weinig

Probleemanalyse
15
fietsers zich aangetrokken voelen tot een route met matige kwaliteit en
enkele negatieve uitschieters.
4. Verbindingen die nog een enigszins doorgaand karakter hebben en dus
voor fietsers aantrekkelijk kunnen zijn, zijn vaak ook voor het auto-sluipverkeer
een handige alternatieve route. In tegenstelling tot de stedelijke
hoofdverbindingen voor het autoverkeer, zijn deze wegen niet op druk
autoverkeer gedimensioneerd, zodat de overlast van het autoverkeer er
relatief groter zal zijn dan op de hoofdverbindingen. Ook de verkeersveiligheid
komt hierdoor in gevaar (Knoester 1987). Voor fietsers zijn verbindingen
met veel sluipverkeer dan ook allerminst aantrekkelijk.
5. Zeker in verblijfsgebieden, die dichtbij of in het stadscentrum zijn gelegen,
bestaat een grote parkeerdruk. Fout-geparkeerde, ladende en lossende
auto's kunnen het fietsen zeer moeilijk tot vrijwel onmogelijk maken.
6. Wanneer fietsers en zeker ook bromfietsers met redelijk hoge snelheid en
intensiteit door smalle woonstraten rijden, kan dit vooral door jonge kinderen
en ouderen als bedreigend worden ervaren (Te Nijenhuis 1987). De
fietsverbinding gaat dan ten koste van het verblijfsklimaat in de straat
(Wacker 1980).
2.5 Probleemstelling
De probleemanalyse kan worden samengevat tot de volgende probleemstelling:
De bestaande fietsverbindingen met centrumgebieden lopen vaak langs
belangrijke autoverbindingen, maar door het steeds drukker wordende
autoverkeer zijn dit in veel gevallen niet meer de meest snelle, veilige en
aantrekkelijke fietsverbindingen. Maatregelen in het kader van een duurzaam
veilig wegverkeer maken fietsverbindingen door verblijfsgebieden noodzakelijk
en scheppen tevens mogelijkheden daarvoor. Deze alternatieve verbindingen,
meer gescheiden van het doorgaande autoverkeer zijn echter niet op het
gebruik door fietsers ontworpen en bieden daardoor nog onvoldoende kwaliteit.
2.6 Doelstelling
Hieruit volgt de doelstelling van deze studie:
Door fietsverbindingen door verblijfsgebieden aan het bestaande fietsnetwerk
toe te voegen, kunnen fietsverbindingen met centrumgebieden worden gecreeerd
waarop het aantal ontmoetingen met snelrijdend autoverkeer beperkt is.
Doel van dit rapport is het onderzoeken van de toepassingsmogelijkheden
voor en het vinden van een zodanige inpassing en vormgeving van deze
fietsverbindingen, dat logische, directe, aantrekkelijke, veilige en comfortabele
fietsverbindingen ontstaan, waar de overlast van rijdende en stilstaande
auto's minimaal is, zodat het voor nog meer mensen aantrekkelijk is voor
verplaatsingen naar het centrum de fiets te gebruiken.

3. De fietsstraat
De fietsstraat
17
Om te komen tot een passende vormgeving voor doorgaande fietsverbindingen
door verblijfsgebieden, wordt eerst ingegaan op de vraag of fietsers en
auto's moeten worden gemengd of gescheiden. Aangezien mengen doorgaans
de voorkeur verdient, komt de fietsstraat in beeld. Deze oplossing
wordt op dit moment al in Duitsland toegepast en kan ook voor de Nederlandse
situatie mogelijkheden bieden.
3.1 Mengen of scheiden ?
Bij het vormgeven van doorgaande fietsverbindingen door verblijfsgebieden
doet zich een gecompliceerde situatie voor. Enerzijds moet voor het fietsverkeer
een directe, doorgaande verbinding door het verblijfsgebied worden
gecreëerd, anderzijds moet het doorgaande autoverkeer juist worden voorkomen.
Daarnaast moet aan het doorgaande fietsverkeer een soepele doortocht
worden geboden, terwijl ervoor moet worden gezorgd, dat het overblijvende
autoverkeer zijn snelheid beperkt.
Een mogelijke oplossing hiervoor zou zijn de doorgaande fietsverbinding van
de straten in het verblijfsgebied te scheiden. Op deze manier zouden op de
woonstraten de normale snelheidsremmende maatregelen kunnen worden
genomen en er zouden geen doorgaande straten nodig zijn, terwijl het fietsverkeer
op eigen voorzieningen snel door kan fietsen.
Oplossingen, die het doorgaande fietsverkeer van de overige verkeersdeelnemers
in het verblijfsgebied scheiden, hebben echter allemaal hun
nadelen:
- Fietspaden met een eigen tracé, los van het stratennet en de bebouwing,
kunnen in principe goede fietsvoorzieningen zijn. Ze zijn echter in bestaande
situaties moeilijk te realiseren, omdat de structuur van de wijk al vast
ligt. Bovendien lopen deze fietsverbindingen vaak door parkjes en achter
langs de bebouwing, zodat deze verbindingen sociaal onveilig kunnen zijn.
Ook zijn er langs deze solitaire fietspaden nauwelijks bestemmingen voor
het fietsverkeer gelegen, waardoor de verbindingen minder gebruikt zullen
worden.
- Fietspaden met een eigen tracé langs de bebouwing kunnen in sommige
gevallen een goede oplossing zijn. De fietsvoorziening zal in deze gevallen
echter vaak in de plaats komen van een erftoegangsstraat, welke, zoals de
naam aangeeft, moet zorgen voor de toegankelijkheid van de aanliggende
erven voor onder andere het autoverkeer. In de praktijk zal het vervangen
van een erftoegangsweg door een fietspad dus slechts in beperkte mate
mogelijk zijn.
- Fietspaden langs erftoegangswegen gaan in tegen een van de belangrijkste
principes van het verblijfsgebied: het mengen van de verkeerssoorten.

De fietsstraat
18
Wanneer naast een erftoegangsweg een fietspad wordt aangelegd ontstaat
een wegbeeld dat niet past in een verblijfsgebied. Automobilisten
worden hierdoor uitgenodigd snel te rijden. In het algemeen zijn fietspaden
langs straten in verblijfsgebieden dan ook geen goede oplossing.
Op sommige plaatsen kunnen fietsvoorzieningen, los van de straten van het
verblijfsgebied dus mogelijkheden bieden voor het doorgaande fietsverkeer
door verblijfsgebieden. In het algemeen kunnen de fietsers in verblijfsgebieden
echter beter worden gemengd met het overige verkeer. Deze menging
zorgt ervoor, dat automobilisten steeds attent blijven op spelende kinderen,
overstekende voetgangers, kruisend fietsverkeer enz.
Dus in plaats van de scheiding van verkeerssoorten, die nodig is, wanneer
doorgaande fiets- en autoverbindingen worden gebundeld, is bij fietsverbindingen
die los van drukke autoverbindingen worden gepland een menging van
fietsers en auto's mogelijk (Zie ook afbeelding 6).
Bundelen in de ruimte Scheiden in de ruimte
Scheiden op de weg Mengen op fietsroute
Mffil•IMMIMIM
Gebiedsontsluitingsweg
Fietspad
Fietsroute in verblijfsgebied
Afbeelding 6: Scheiden, bundelen en mengen
(gemengd verkeer)
Om de doorstroming van het doorgaande fietsverkeer te bevorderen en de
hinder van fietsers, bromfietsers en auto's voor voetgangers te beperken, is
het aanleggen van trottoirs langs doorgaande fietsverbindingen wel aan te
bevelen. In § 4.2 wordt verder ingaan op het beperken van de overlast, die
kan ontstaan door doorgaande fietsers in het verblijfsgebied.
j
1
1
1

De fietsstraat
19
Het beperken van de intensiteit en snelheid van het autoverkeer en het
bieden van een comfortabele en snelle doorgaande fietsverbinding door een
verblijfsgebied levert op het eerste gezicht moeilijk te verenigen eisen op.
Deze tegenstrijdigheid doet zich vooral voor op het vlak van de aan te bieden
infrastructuur: er zullen voorzieningen moeten komen die snel en comfortabel
fietsen over doorgaande verbindingen mogelijk maken, maar die doorgaand
autoverkeer onmogelijk maken en die niet uitnodigen tot snel rijden met de
auto.
Deze behoefte aan een straat, waarop binnen een gemengd profiel automobilisten
hun gedrag aan de fietsers en de andere 'verblijvers' aanpassen,
terwijl fietsers er comfortabel kunnen doorfietsen, vraagt om een speciaal
regime. Op een doorgaande fietsverbinding door een verblijfsgebied moet de
auto slechts 'te gast' zijn: de automobilist dient zijn gedrag, ondanks een
voor fietsers comfortabel wegprofiel, aan te passen aan de aanwezigheid van
fietsers. Op deze manier is een snelle, comfortabele en veilige fietsverplaatsing
door het verblijfsgebied mogelijk, terwijl ook de verkeersveiligheid en de
leefbaarheid in het verblijfsgebied niet in het gedrang komt.
3.2 Duitse fietsstraten
Afbeelding 7: Het Duitse fietsstraat-bord (Ruimte voor de fiets
1994)
Het concept
De Duitse Fahrradstrafle of
fietsstraat is een straat waarin
de volledige rijbaan tot
fietspad is gemaakt. Het
autoverkeer kan er worden
toegelaten (bijvoorbeeld
bestemmingsverkeer in één
richting). Het gemotoriseerd
verkeer is slechts te gast in
de fietsstraat en mag er
slechts met aangepaste snelheid
rijden, dat wil zeggen
met 20 á 30 km/uur (Stadt
Mainz 1994).
In de uitgave 'Fahrradstrassen'
(A.D.F.C. 1993) worden
voor de fietsstraat twee
toepassingsgebieden onderscheiden:
1. De fiets-voetgangersstraat of -zone. In deze straten of zones in centrumgebieden
worden fietsers toegelaten in autoarme of autovrije gebieden. De
fiets (en eventueel ook de auto) is hier 'te gast' bij de voetganger en dient
zijn gedrag aan te passen. Eventueel kan deze fietszone een ruimer gebied

De fietsstraat
20
rond het centrum vormen dan het bestaande voetgangersgebied. Voor het
aantrekkelijker maken van het centrum voor fietsers, maar ook om de
overlast van auto's in en om het centrum te beperken, zou deze fietszone
ook in Nederland mogelijkheden kunnen hebben. In paragraaf 4.4 zal
hierop nader worden ingegaan.
2. De fietsstraat of -zone. Buiten het netwerk van doorgaande autoverbindingen
worden straten of zones zodanig aangeduid en ingericht, dat
auto's te gast zijn.
De Nederlandse verblijfsgebieden zijn over het algemeen al zo ingericht,
dat alle straten binnen deze gebieden goed door fietsers kunnen worden
gebruikt. Inrichten van verblijfsgebieden als fietszones lijkt dan ook niet
nodig. Het idee van fietsstraten, die los van het doorgaande autonetwerk
lopen, zou in Nederland echter goed kunnen worden gebruikt voor het
vormgeven van fietsverbindingen door verblijfsgebieden.
Afbeelding 8: Mainz, FahrradstraBe am Hechenberg
(Stadt Mainz 1994)
De vormgeving
De Duitse fietsstraten 4 hebben over het
algemeen een vrij sobere vormgeving. De
gedragsaanpassing van het autoverkeer
wordt vooral behaald door het plaatsen
van verkeersborden met de aanduiding
'Fahrradstrage' (zie afbeelding 7) en het
aanbrengen van fietssymbolen op het
wegdek (zoals op de Nederlandse fietsstroken).
Verder wordt de rijbaan versmald,
waardoor niet alleen de snelheid van het
autoverkeer wordt geremd, maar tevens
het parkeren in de straat kan worden geregeld.
Voorbeelden
In tabel 3 zijn de gegevens van vier Duitse
fietsstraten opgenomen. In afbeelding
8,9,10 is hun vormgeving 5 te zien.
4 In het vervolg van dit rapport wordt met 'fietsstraten' alleen bedoeld: fietsstraten door
verblijfsgebieden en woonstraten en niet de fiets-voetgangersstraten in centrumgebieden.
Van de HerbststraBe in Bremen is geen afbeelding opgenomen. De vormgeving is vergelijkbaar
met de Schillerstrage in Mnster.

Tabel 3: Gegevens Duitse fietsstraten
VaRmerstra-
Re, Buxtehu-
de'
Am Hechenb-
erg, Mainz 2
Her bststrage,
Bremen'
Schillerstrafle,
Miinster4
Noten:
1. Bron Baier 1995
2. Bron Stadt Mainz 1994
3. Bron Altrutz 1989
voor 2
na
voor 1
na 1
voor 1
na 1
na' 2
Aantal rij- Fietsintensiteit [fts-
richtingen /12 uur]
auto fie auto
ts richt.
2
2 2
6 6
6
1 138 43
andere
richting
2 333 245
1 300 100
2 250 250
2 135 135
4. Bron A.D.F.C. 1993
5. Over de beginsituatie
zijn geen gegevens be-
kend
6. Niet bekend
Afbeelding 9: Buxtehude, Vafimerstrage (Baier 1995)
6
Autointensi-
teit
2500 7
244 8
8 210
680 8
650'
8 180
7 1500
7. Auto's per etmaal
8. Auto's per 12 uur
9. Incl. parkeren op de rijbaan
10. Incl. parkeervakken
Gemiddel- Rijbaanb-
de snelh- reedte
eid auto's
[km/uur]
50
34
35,8
34,3
28
23,5
35
6,00 e
6,00 10
6
6
De fietsstraat
5,70 e
10
5,70
4,00
21

De fietsstraat
22
Afbeelding 10: Wister, Schillerstrage (Ruimte voor de fiets 1994)
3.3 Bestaande Nederlandse fietsstraten
Ook in Nederland bestaan straten die in de praktijk als fietsstraat functioneren.
Door grote fietsintensiteiten en een geringe functie voor het autoverkeer
houdt de fiets de auto als het ware in toom. De meeste van deze straten
zijn echter nooit met dit doel aangelegd: bij het ontwerpen van de straat
werd wel rekening gehouden met de belangen van fietsers, maar het uiteindelijke
resultaat was toch een op de auto gerichte indeling. Hier wordt een
aantal straten besproken met een speciaal op het fietsverkeer gericht ontwerp.
Al halverwege de jaren zeventig zijn, als onderdeel van de fietsroutedemonstratieprojecten
in Den Haag en Tilburg, fietsstraten gebouwd. Delen
van de fietsroutes werden zonder fysieke scheiding door min of meer rustige
straten met gemengd verkeer geleid (BGC 1981). Hierbij zijn diverse vormgevingsvarianten
gebruikt en geëvalueerd.
1. Tuinstraat (Tilburg)
In de Tuinstraat is naast een in twee richtingen bereden fietspad van 3 meter
breed, zonder fysieke scheiding een in één richting bereden autostrook van 2
meter breed gelegd. Fietsers worden rechts door auto's gepasseerd. Auto's
hebben moeite om op de smalle strook te blijven en zullen dat, wanneer er
weinig fietsverkeer is, dan ook niet doen. Op de autostrook wordt soms voor
korte tijd geparkeerd, zodat de auto's dan over het fietspad moeten rijden.

De fietsstraat
23
Afbeelding 11: Tuinstraat Tilburg
De intensiteit en snelheid van het autoverkeer zijn hier laag. Toch is de veiligheidsbeleving
van de fietsers op de Tuinstraat laag ten opzicht van die op
andere wegvakken. Uit afbeelding 14 blijkt dat deze fietsstraat niet altijd
wordt gebruikt wordt, zoals was bedoeld.
2. Piet Heinstraat/ Witte de Withstraat (Den Haag)
Afbeelding 12: Schematische weergave fietsstraat Piet
Heinstraat PC 1981)
In deze straten in Den Haag is in
een richting een fietspad van 1,80
meter aangelegd. In de andere
richting gebruiken fietsers en auto's
gezamenlijk een rijbaan van
3,40 meter. De twee rijbanen worden
gescheiden door een parkeerstrook
van 1,80 meter en een
schrikstrook van 0,50 meter. Door
de combinatie van de krappe parkeerhavens
met het kritisch profiel
(CROW 1994) van de rijbaan, zijn
inhaalmanoeuvres van auto's zeer
hinderlijk voor fietsers.

De fietsstraat
24
3. Korte Heuvel (Tilburg)
voetpad park. strook fietsstrook autostrook
Afbeelding 13: Schematische weergave fietsstraat Korte
Heuvel (BGC 1981)
3.4 Nieuw voorstel voor Nederlandse fietsstraten
Op de Korte Heuvel zijn in beide
richtingen fietspaden aangebracht
van 2,00 meter breed. In het midden
van de weg ligt een 2,50 meter
brede autostrook met een afwijkende
bestrating, voor autoverkeer
in één richting. De smalle autostrook
in combinatie met de brede
fietspaden leidt ertoe, dat veel
auto's met twee wielen over het
fietspad rijden, hetgeen fietsers als
hinderlijk ervaren.
In 1994 heeft de Grontmij een nieuw ontwerp gemaakt voor de fietsstraat
(Meyboom 1994, Grontmij 1994). Hoewel daarvoor wel een aantal voorstellen
is gedaan (onder andere in Utrecht en Goes), is deze fietsstraat tot nu
toe nog niet in de praktijk gebracht. De definitie die wordt gegeven voor de
fietsstraat, luidt als volgt (Meyboom 1994):
De fietsstraat is een straat, aangewezen en ingericht als fietspad, waarop
naar aard, omvang en intensiteit motorvoertuigen met een beperkte snelheid
zijn toegestaan.
Hoewel het idee achter deze fietsstraat dus hetzelfde is als achter de
Duitse fietsstraat (en ook daardoor is geïnspireerd (Meyboom 1994)) is de
uiteindelijke vormgeving verschillend. In dit ontwerp is het wegprofiel als
volgt ingedeeld: in één richting ligt een fietspad van 1,50 breed. Daarnaast is
aan de rechterkant een zogenaamde rabatstrook van 0,85 aangebracht. Deze
zorgt ervoor dat ook auto's gebruik kunnen maken van het fietspad. In de
andere richtingen kan, bij autoverkeer in twee richtingen, nog zo'n indeling
worden toegepast. Bij autoverkeer in slechts één richting wordt in de andere
richting een fietspad aangelegd. De twee richtingen worden fysiek gescheiden
door een middenberm. Hierdoor kunnen auto's fietsers niet inhalen en
worden ze gedwongen achter de fietser te blijven. In afbeelding 15 is dit
ontwerp voor de fietsstraat te zien.

Afbeelding 14: Onduidelijkheid leidt tot verkeerd gebruik fietsstraat.
De fietsstraat
25

De fietsstraat
26
0 0 0
0.15
2.00 2.00 j
FIETSSTRAAT
0.15
0.85 150 0.75 1.50 j j 2.00
Afbeelding 15: Bovenaanzicht en dwarsdoorsnede fietsstraat (Grontmij 1994)
6.90
0.90
trottoir
strook voor fietsers
strook voor fietsers
motorvoertuigen
parkeervak
trottoir

3.5 Evaluatie
De fietsstraat
27
In de 'fietsstraten' in Den Haag en Tilburg is steeds gezocht naar oplossingen
die een zekere mate van scheiding nastreven. Deze scheiding leidt voor alle
gebruikers tot een beperking van de ruimte, die ieder tot zijn beschikking
heeft. Ook wanneer niet alle stroken bezet zijn en er dus in principe meer dan
voldoende ruimte voorhanden is, worden de verkeersdeelnemers gedwongen
in hun baan te blijven, waardoor de ruimte per verkeersdeelnemer nog steeds
beperkt is. Dit geldt voor de ruimte voor het koers houden van de automobilist
en het eventueel inhalen van fietsers, maar ook voor fietsers, die een
veel beperktere ruimte tot hun beschikking hebben dan bij een ongedeeld profiel.
Bovendien leidt blokkering van één van de stroken tot volledige stremming
of tot oneigenlijk, onverwacht en dus gevaarlijk gebruik van de andere
stroken. Geconcludeerd wordt dan ook (BGC 1981), dat een versnippering in
smalle rijstroken gericht op gescheiden gebruik zonder daadwerkelijke
scheiding niet kan worden aanbevolen.
Het ontwerp van de Grontmij heeft echter voor een deel dezelfde bezwaren
als de fietsstraten in Den Haag en Tilburg. Ook hier wordt binnen het wegprofiel
een indeling aangebracht voor de verschillende verkeersdeelnemers: in
dit geval wordt de fietser gedwongen midden op de weg te rijden en wordt
een scheiding aan gebracht tussen de rijstroken. Dit betekent dat de auto
steeds achter de fietser moet blijven, ook wanneer slechts weinig verkeer
aanwezig is. Dit is niet alleen hinderlijk voor de automobilist, maar ook voor
fietsers. Fietsers zullen het niet prettig vinden over langere afstand door een
auto 'achterna gezeten' te worden. Bovendien zullen ook snellere fietsers, die
de vooraan rijdende fietsers zouden willen inhalen achter de auto moeten
blijven rijden. De verkeersdeelnemers zullen in deze fietsstraat dus meer
hinder van elkaar ondervinden dan noodzakelijk is. Ten slotte is deze variant,
ondanks minder beschikbare ruimte voor alle verkeersdeelnemers, breder dan
de Duitse variant (4,90 meter bij partieel eenrichtingsverkeer) en dus moeilijker
inpasbaar en bovendien duurder.
Ook de Fietsersbond enfb (1994b) stelt in een reactie op dit ontwerp voor de
fietsstraat, dat de nadelen van een fysieke scheiding tussen de twee rijrichtingen,
niet opwegen tegen de voordelen ervan. De bezwaren ervan zijn, ook
volgens de enfb, vooral terug te voeren op de toename van hinder en oponthoud
door de scheiding.
De Duitse fietsstraten kennen het nadeel van een versnippering van de ruimte
niet. In deze vormgeving kan de beschikbare ruimte flexibel worden gebruikt.
Voor het vormgeven van doorgaande fietsverbindingen door verblijfsgebieden
biedt toepassing van de Duitse vormgeving van de fietsstraat dan ook goede
mogelijkheden. In de Duitse praktijk blijkt de vormgeving dan ook goed te
voldoen. In steeds meer Duitse steden worden fietsstraten gerealiseerd. Bij
toepassing in de Nederlandse situatie moeten echter wel twee belangrijke
verschillen met Duitsland in het oog worden gehouden:

De fietsstraat
28
1. In Nederland zijn meer fietsers.
Wanneer de fietsstraten in Nederland op drukke fietsverbindingen worden
aangelegd, zullen hogere fietsintensiteiten optreden dan in Duitsland.
Doordat in de (Duitse) fietsstraat geen scheidingen tussen de verkeersdeelnemers
worden aangebracht, is deze fietsstraat echter zeer flexibel te
gebruiken. Wanneer weinig fietsers aanwezig zijn, zal de automobilist, als
daartoe gelegenheid is, een voor hem rijdende fietser kunnen inhalen.
Wanneer veel fietsers aanwezig zijn, is er voor de automobilist weinig
gelegenheid om in te halen en zal hij zijn gedrag sterker moeten aanpassen.
Dit versterkt echter alleen maar het speciale karakter van de fietsstraat
en hoeft daarom geen problemen op te leveren.
2. Waarschijnlijk is het in Nederland moeilijker mensen tot een gedragsverandering
te bewegen, indien zij daarvan de noodzaak niet inzien.
Het plaatsen van een bord 'Fietsstraat' zal op zich vermoedelijk weinig
invloed hebben op het rijgedrag. Daarom zal er bij toepassing van de fietsstraat
in Nederland voor moeten worden gezorgd, dat verkeerscirculatiemaatregelen
de intensiteit van het autoverkeer sterk reduceren. Het
afsluiten van de doorgaande verbindingen voor het autoverkeer kan het
gebruik van de fietsstraat door niet-bestemmingsverkeer voorkomen. De
vormgeving van de straat zal zo moeten zijn, dat het autoverkeer attent
wordt gemaakt op de aanwezigheid van fietsers, zodat de snelheid van
het autoverkeer beperkt blijft. Deze combinatie van fysieke maatregelen,
met een speciaal juridisch regime op de fietsstraat zal ook in Nederland
een gedragsaanpassing teweeg moeten kunnen brengen.
De Duitse vormgeving van de fietsstraat zal dan ook worden gebruikt worden
bij de verdere uitwerking van de fietsstraat in het vervolg van dit rapport.

4. Uitwerking fietsstraat
VOORWAARDEN
Retsvoon,win g
Fietsnetwerk
Omwegen
Oponthoud
Aankleding
Overlast
•I: .....
Wegdek
Overlast autoverkeer
------
HOOFDEISEN
Samenhang
Directheid
.Aantrekkelijkheid
• . ---:•.Comfort
Intensiteit
Snelheid ''.Veiligheid
Parkeren
Afbeelding 16: Samenhang met hoofdeisen 'Tekenen voor
de fiets' (CROW 1994)
Uitwerking
29
In dit hoofdstuk zullen de inpassing en vormgeving van de fietsstraat, zoals
die in het vorige hoofdstuk is behandeld, voor de Nederlandse situatie
worden uitgewerkt. Eerst komt een aantal voorwaarden aan de orde, waaraan
fietsvoorzieningen in verblijfsgebieden moeten voldoen. Daarna volgen
respectievelijk de vormgeving van de fietsstraat.
4.1 Voorwaarden bij de uitwerking
In deze paragraaf komen de voorwaarden aan de orde, waaraan fietsverbindingen
door verblijfsgebieden moeten voldoen. Deze voorwaarden vormen
het 'spiegelbeeld' van de problemen van het fietsen in verblijfsgebieden,
zoals die in hoofdstuk 2 zijn geconstateerd. Ze proberen voor deze problemen
een oplossing te vinden.
In afbeelding 16 wordt eerst een
overzicht gegeven van de voorwaarden
en wordt aangegeven hoe
deze voorwaarden samenhangen
met de hoofdeisen, die in 'Tekenen
voor de fiets' aan fietsvoorzieningen
worden gesteld.
Om door toepassing van fietsstraten
doorgaand fietsverkeer zo
direct, aantrekkelijk, veilig en comfortabel
door verblijfsgebieden te
laten rijden, dienen fietsstraten zo
veel mogelijk aan de volgende
voorwaarden te voldoen:
1. Om de intensiteit van het autoverkeer te verlagen, moeten zodanige verkeerscirculatiemaatregelen
worden genomen, dat doorgaand autoverkeer
niet langer mogelijk is (a) en dat autoverkeer niet onnodig lang in het verblijfsgebied
rondrijdt (b). Deze maatregelen moeten niet alleen op de
fietsstraten worden genomen, maar om het probleem niet te verplaatsen,
in het gehele verblijfsgebied.
a) Doorgaande verbindingen moeten niet (langer) voor het autoverkeer
toegankelijk zijn. Deze afsluiting zal met fysieke maatregelen moeten
worden ondersteund om ontduiking te voorkomen.
b) De gebiedsontsluitingswegen moeten gemakkelijk vanuit het verblijfsgebied
te bereiken zijn.
2. De fietsstraat moet zo worden ingericht dat het snelheidsverschil tussen
fietsers en het overblijvende autoverkeer worden verminderd (Verkeersruimten...
1985, BGC 1984), zodat goede integratie mogelijk is (Welleman
1993).

Uitwerking
30
3. Er moet duidelijk zijn aangegeven waar wel en waar niet mag worden
geparkeerd. Ook het rood kleuren van de fietsstraat kan er voor zorgen dat
minder op de fietsvoorziening wordt geparkeerd, geladen en gelost (Grebe
1980)
Fysieke maatregelen moeten fout-parkeren zoveel mogelijk onmogelijk
maken, maar moeten wel zo worden genomen dat ze niet ook het fietsverkeer
ernstig belemmeren.
4. Om te zorgen voor logische routes zonder grote omwegen, zullen op de
daarvoor meest geschikte plaatsen ontbrekende schakels in het netwerk
moeten worden opgevuld. Het zal hierbij vaak gaan om kleine ingrepen,
die al veel omwegen kunnen voorkomen (Grootenhuis 1983).
5. De gecreëerde doorgaande verbindingen moeten zo worden vormgegeven,
dat het voor fietsers aantrekkelijk is ze te gebruiken. De fietsstraat moet
dus worden voorzien van een goed wegdek (bij voorkeur asfalt (CROW
1994)), maar waarbij het wegwerken van slechte stukken belangrijker is
dan het hier en daar aanbrengen van zeer goede kwaliteit (Bovy 1985).
6. De fietser moet bij het kruisen van andere infrastructuur zo weinig mogelijk
oponthoud ondervinden (Van Bekkum 1982, BGC 1981). Zeker bij het
kruisen van infrastructuur van een lagere categorie (erftoegangswegen)
moet nauwelijks oponthoud worden ondervonden.
7. De fietsstraat moet op een logische manier deel uit maken van het stedelijke
hoofdnetwerk van fietsverbindingen. Hier en daar losse stukken
fietsstraat zullen nooit intensief door het fietsverkeer worden gebruikt
(Bach 1992). Bij voorkeur moet de nieuwe fietsstraat ontbrekende schakels
in het fietsroutenetwerk aanvullen. Wanneer de fietsstraat echter een
parallelle, minder geschikte route moet vervangen, moet de nieuw gecreëerde
verbinding minstens zo geschikt (snel) zijn (BGC 1981).
8. Het moet logisch en gemakkelijk zijn de fietsstraat te gebruiken. De te
volgen route moet duidelijk zijn aangegeven, bij voorkeur doordat het
wegdek een afwijkende (rode) kleur heeft (BGC 1981). De fietsstraat
moet direct bij oplevering worden opgenomen in de fietsbewegwijzering.
Bovendien moet de fietsstraat zo worden ingepland, dat steeds duidelijk
is, waar hij heen leidt (Lynch 1960).
9. Een doorgaande fietsverbinding moet, om de onderlinge overlast van
bewoners (met name de meest kwetsbaren: spelende kinderen en bejaarden)
en het fietsverkeer te beperken, niet door smalle woonstraatjes en
woonerven worden geleid, maar bij voorkeur de ruimere straten volgen
(Bach 1994b).

4.2 Inpassing van de fietsstraat
Uitwerkinci
31
Voor het functioneren van een fietsstraat is de inpassing in het stedelijk
wegennetwerk van cruciaal belang. De inpassing bepaalt in belangrijke mate
het gebruik van de verbinding door fietsers. Zowel de samenhang van de
nieuwe route binnen het bestaande stedelijke fietsnetwerk, als een logisch
(weinig knikken en draaien, goede oriëntatie) en direct (zonder grote omwegen)
verloop van de verbinding zijn hierbij van belang. Bovendien bepaalt de
manier van inpassen de aantrekkelijkheid voor en daarmee het gebruik van de
fietsstraat door autoverkeer.
Stedelijk fietsnetwerk
De functie van een fietsnetwerk is het mogelijk maken van directe en veilige
fietsverplaatsingen in een samenhangend systeem (CROW 1994). In principe
maakt iedere straat (enkele uitzonderingen daargelaten) deel uit van het
stedelijk fietsnetwerk (Ministerie van V. en W. 1978). Op deze straten moet
het dan ook mogelijk zijn veilig en redelijk comfortabel te fietsen. Wanneer
men echter kans ziet de meeste fietsverplaatsingen te bundelen op een
beperkt aantal verbindingen (het hoofdnet), dan heeft dit zeker voordelen:
- Door een beperking van het aantal voorzieningen kunnen deze beter
worden uitgevoerd (Bach 1987, 1993, Diepens 1989). Veel gebruikte
fietsverbindingen kunnen worden voorzien van een comfortabel wegdek,
goede verlichting en veilige en snelle oversteekvoorzieningen bij het
kruisen van drukke autoverbindingen.
- Ongevallen per kilometer nemen niet lineair toe met de fietsintensiteit.
Bundeling van fietsstromen kan dus leiden tot vermindering fietsongevallen
(Hamerslag 1982).
- Bundeling van fietsverplaatsing leidt tot meer sociale contacten. Daardoor
kan het verblijfsklimaat verbeteren en de sociale onveiligheid verminderen
(Bolt 1982).
Om zoveel mogelijk fietsers te verzamelen en dus met de fietsvoorziening
zoveel mogelijk fietsers van dienst te zijn, zijn het de verbindingen met het
hoogste (verwachte) gebruik die in het stedelijk fietsnetwerk promoveren tot
de hoofdverbindingen (CROW 1994). Daarnaast kan het streven naar een
herkenbare en samenhangende structuur ertoe leiden, dat ook iets minder
intensief gebruikte verbindingen in het hoofdnet worden opgenomen (CROW
1994). Op deze hoofdverbindingen zullen de beste voorzieningen voor het
fietsverkeer worden getroffen.
Een samenhangende structuur hoeft overigens allerminst een rechthoekig
netwerk te zijn, zoals in Delft is toegepast. In de praktijk blijken zeer veel
fietsverplaatsingen centrumgericht en ook veel andere fietsverplaatsingen
blijken via het stadscentrum te worden gemaakt (Van Zeijl 1996). In de

Uitwerking
32
literatuur 6 wordt er dan ook voor gepleit zeker ook radiale fietsverbindingen
in het hoofdnet op te nemen. Ook voor het bevorderen van het fietsverkeer
naar het centrum, waar voor auto's de minste ruimte is, zijn vooral radiale
verbindingen interessant, omdat deze zonder veel omwegen naar het centrum
leiden.
Het idealiseren van een fietsstructuur (radiaal of rechthoekig) is eigenlijk
alleen goed mogelijk in een blanco beginsituatie, bijvoorbeeld als onderdeel
van de totale planning van een nieuwbouwwijk (Ploeger 1983). Bij het
verbeteren van een bestaande situatie zal het bestaande hoofdnetwerk van
fietsverbindingen het uitgangspunt zijn, waarbij corridors (zeker die met het
centrum) met een grote omwegfactor of een slechte kwaliteit (slecht wegdek,
menging met druk of snelrijdend autoverkeer) voor verbetering in
aanmerking komen. Ook een groot aantal autoverplaatsingen op een relatie
kan aanleiding zijn extra maatregelen ter bevordering van het fietsverkeer te
nemen (Van Zeijl 1996).
Bij het plannen van doorgaande fietsverbindingen in de vorm van fietsstraten
zullen de zwaarte van de relatie (bepalend voor het potentiële gebruik) en de
directheid en kwaliteit van de bestaande fietsvoorzieningen op de corridor
dan ook maatgevend zijn.
Nadat enkele corridors zijn geselecteerd, waarop extra fietsvoorzieningen
gewenst zijn, kan worden onderzocht of deze met behulp van fietsstraten
kunnen worden gerealiseerd, of dat andere maatregelen meer geschikt zijn. In
de rest van deze paragraaf worden verdere voorwaarden en aanbevelingen
voor het bepalen van de meest geschikte locatie van een fietsstraat gegeven.
Vergroten oriëntatie
Naast de uiteindelijke uitvoering van de fietsverbinding (continue kenmerken,
zoals vormgeving, wegdek, verlichtingselementen) kan ook een goede
inpassing van fietsstraten door verblijfsgebieden ertoe leiden, dat de straat
voor fietsers aantrekkelijk is om te gebruiken. Er zal, behalve met het kiezen
van de meest directe verbinding door het verblijfsgebied, ook rekening gehouden
moeten worden met de mogelijkheden van de fietser om zich te oriënteren
en met de beperkte kennis, die de fietser heeft van de keuzemogelijkheden.
Een van de bezwaren, die zouden kunnen bestaan tegen het plannen van
fietsverbindingen door verblijfsgebieden, is het gebrek aan oriëntatie en
herkenbaarheid, dat bij fietsers zou kunnen ontstaan. Wanneer een fietsverbinding
langs een brede, rechte weg met de bebouwing op ruime afstand
loopt, ontstaat een goed overzicht over de omgeving en daardoor kan de
fietser zich over het algemeen goed oriënteren (Lynch 1960). Bovendien zal
een brede, rechte straat al snel voorkomen op de mental map, het ruimtelijk
beeld dat de fietser van de omgeving heeft gevormd (CROW 1994).
6 Met name door stedebouwkundigen wordt gepleit voor radiale routes:
(Demonstratie fietsroute Tilburg 1977),(Bolt 1982),(Quik 1982),(Bach 1992, 1993).

Uitwerking
33
Bij een fietsverbinding door het verblijfsgebied zal het overzicht over de
omgeving minder zijn, waardoor de oriëntatie moeilijker wordt. Doordat een
fietsstraat minder prominent aanwezig is dan een drukke autoverbinding, zal
de fietsverbinding door het verblijfsgebied minder snel voorkomen op de
mental map van de fietser. Minder fietsers zullen de verbinding kennen en
gebruiken.
De volgende maatregelen kunnen deze bezwaren ondervangen of ten minste
beperken:
- Plan de fietsstraat in de bredere en meer gestrekte straten van het verblijfsgebied.
Hierdoor kan tevens worden voorkomen dat het drukke
fietsverkeer het verblijfsklimaat in de straat aantast.
- Zorg voor duidelijke eindpunten voor de verbinding, zeker aan de bestemmingszijde
(in de meeste gevallen het centrum) om de oriëntatie van de
gebruikers van de verbinding te verbeteren (Lynch 1960). Markante
gebouwen of bijvoorbeeld een plein zouden als duidelijke markering
kunnen dienen.
- Zorg voor een consequente richting (Lynch 1960) voor de fietsstraat en
voorkom plotselinge knikken en draaien. Door richtingsveranderingen
neemt de oriëntatie neemt af, de verbinding lijkt indirecter dan hij is (McClintock
1984) en scherpe bochten noodzaken de fietser tot afremmen.
- Breng bewegwijzering voor fietsers aan op en in de buurt van de fietsstraat.
- Breng de fietsstraat onder de aandacht van de plaatselijke media.
Het gebruik van de verbinding kan, behalve door het verbeteren van de
oriëntatie en herkenbaarheid, ook door de volgende maatregelen worden
bevorderd:
- Leid de fietsverbinding langs fiets-aantrekkende gebouwen en plaatsen,
zoals winkels, scholen en openbaar-vervoerhaltes of plaats, wanneer
daarop invloed kan worden uitgevoerd, fiets-aantrekkende functies langs
de fietsverbinding. Ook als eindpunt voor de fietsverbinding is dit soort
gebouwen of plaatsen uitermate geschikt (Bach 1992). Wel moet er
rekening mee worden gehouden, dat dit soort gebouwen ook vaak veel
autoverkeer aantrekt. Dit zou kunnen worden opgelost door de toegang
voor auto's niet via de fietsstraat te laten plaatsvinden.
- Pas het onderliggende fietsnet met behulp van kleine doorsteekjes en
verbindingen zo aan, dat de toegankelijkheid van de fietsverbinding vanuit
omliggende straten verbetert (BGC 1981).
Maximale intensiteiten
De maximale intensiteiten van autoverkeer en fietsverkeer die nog op een
fietsstraat toelaatbaar zijn, zonder de doorstroming van het fietsverkeer én
het verblijfsklimaat in de straat te veel te belemmeren, zijn in bijlage 1 met
behulp van een hindermodel berekend. In afbeelding 17 is een samenvattende
grafiek met toelaatbare waarden weergegeven.

Uitwerking
34
e-h
Afbeelding 17: Toelaatbare intensiteitscombinaties
Intensiteiten fietsstraat
B
[ftG/UUririchtimi
4i!,0 rif e
In bovenstaande grafiek zijn de volgende gebieden te onderscheiden:
Gebied A: Intensiteitscombinatie voldoet voor toepassing fietsstraat.
Gebied B: Intensiteitscombinatie levert te veel hinder op voor fietsers.
Gebied C: Intensiteit auto's te hoog voor verblijfsgebied.
Gebied D: Intensiteit fietsers te hoog voor verblijfsgebied.
Uit de modelberekeningen is in bijlage 1 gebleken, dat, wanneer meer dan
600 fietsers per richting per uur van de fietsstraat gebruik maken, de meeste
auto's over grote afstand achter een fietser moeten blijven rijden. Daarom
mogen bij zulke hoge intensiteiten (als die in een verblijfsgebied al toelaatbaar
zijn, zie afbeelding 17) auto's slechts maximaal 300 meter van de fietsstraat
gebruik maken (CROW 1994)
In principe maken alle straten deel uit van het stedelijk fietsnetwerk; alle
bestemmingen moeten per fiets bereikbaar zijn. Aan straten, die worden
uitgekozen voor het maken van de doorgaande fietsverbindingen door het
verblijfsgebied moeten echter wel voorwaarden worden gesteld, om de
onderlinge overlast van doorgaande, vaak snel rijdende fietsers en verblijvers
te beperken. In bijlage 1 wordt een bovengrens gegeven voor het aantal
fietsers, dat nog op een straat in een verblijfsgebied toelaatbaar is. Uitgaande

Uitwerking
35
van de oversteekbaarheid van de straat is gevonden dat maximaal 600
fietsers per richting per uur toelaatbaar zijn.
Behalve oversteekbaarheid zullen nog andere factoren de maximum
intensiteit van fietsers in verblijfsgebieden beïnvloeden. Wanneer op grotere
schaal fietsverbindingen in verblijfsgebieden worden aangelegd, zal hiernaar
aanvullend onderzoek nodig zijn. Ook naar de overlast van bromfietsers in het
verblijfsgebieden en de mogelijkheden voor het beperken daarvan, zal nog
nader onderzoek nodig zijn. Hier worden tot slot nog twee straattypen behandeld
waarop het ongeacht de fietsintensiteiten niet wenselijk is fietsstraten
aan te leggen: woonerven en smalle straatjes.
Woonerven
Het karakter van een woonerf valt niet te verenigen met de eisen, die aan
een doorgaande fietsverbinding worden gesteld (Bach 1994b). De voorgeschreven
stapvoetse rijsnelheid is niet te combineren met een hoge afwikkelingssnelheid
(CROW 1994) die voor doorgaande fietsverbindingen moet
gelden. Ook het feit dat in een woonerf al het verkeer, ook de voetgangers,
worden gemengd, laat zich moeilijk verenigen met een doorgaande fietsverbinding
met hoge fietsintensiteiten. Ten slotte vormen de aanwezigheid
drempels, obstakels en asverspringingen, die het autoverkeer in toom moeten
houden, ook voor fietsverkeer een belemmering.
Smalle straatjes
In straatjes, die zo smal zijn, dat geen trottoir kan worden gemaakt (Wacker
1980) is het af te raden de doorgaande fietsverbinding in te passen. Voetgangers
worden dan gedwongen op de rijbaan te lopen, waardoor de verkeersveiligheid
en de doorstroming van het fietsverkeer in gevaar komen.
Wanneer een doorgaande fietsvoorziening op die plaats wel degelijk wenselijk
is, kan worden overwogen niet langer auto's toe te laten en slechts een
solitair fietspad aan te leggen.
Voorkomen van doorgaand autoverkeer
Om de intensiteit en snelheid van autoverkeer dat van de fietsstraat gebruik
maakt, te beperken, in ieder geval tot in de vorige paragraaf genoemde
grenswaarden, zal ervoor moeten worden gezorgd, dat alleen het autoverkeer
van de wegvakken van de fietsstraat gebruik maakt, dat zijn herkomst of
bestemming in de zeer directe omgeving van die straat heeft. Verbindingen,
die de straat tot een geschikte doorgaande fietsverbinding maken, moeten
dus niet (langer) voor het doorgaande autoverkeer toegankelijk zijn. Wanneer
deze maatregelen echter alleen op het de fietsstraat worden genomen, zal de
overlast zich verplaatsen naar de overige straten van het verblijfsgebied. Ook
op een hoger schaalniveau (het gehele verblijfsgebied) moet er dus voor
worden gezorgd dat doorgaand autoverkeer niet via de erftoegangswegen
rijdt, maar gebruik maakt van de gebiedsontsluitingswegen.

Uitwerking
36
Om te voorkomen, dat auto's over te grote afstand van de fietsstraat gebruik
maken, zouden in principe de volgende maatregelen (Devue 1995) genomen
kunnen worden:
1 Het doorknippen van doorgaande verbinding.
Wanneer het op een aantal goedgekozen plaatsen met fysieke maatregelen
onmogelijk wordt gemaakt, de straten van de fietsverbinding over langere
afstand te volgen, is dit een zeer effectieve, goedkope en directe manier
om doorgaand verkeer te weren. Uiteraard moet het fietsverkeer deze
afsluiting wel kunnen passeren. Randvoorwaarde hierbij is wel dat er een
geschikte alternatieve route voor het autoverkeer bestaat. Voor het
afsluiten van doorgaande verbindingen bestaat een aantal alternatieven die
naar gelang de situatie kunnen worden toegepast. Een overzicht van de
verschillende mogelijkheden wordt gegeven in afbeelding 18.
Cul de Sac
Afbeelding 18: Wegafsluitingen
Wegvak-
afsluiting
Voor auto's afgesloten wegvak
Parkeerplaats
J: 7
Diagonale
afsluiting
Wanneer straten ergens middenin worden doorgeknipt ontstaan doodlopende
straten, die extra maatregelen voor het omkeren (cul-de-sac's)
noodzakelijk maken. In sommige gevallen kan er daarom de voorkeur aan
worden gegeven een kort wegvak tussen twee kruispunten geheel voor
het autoverkeer af te sluiten, zodat autoverkeer bij het kruispunt normaal
zijn weg kan vervolgen (Goudappel 1965). Deze oplossingen voorkomen
ook, dat een stratennet wordt gecreëerd, dat voor bedienend verkeer
(vuilnisauto) en bij wegopbrekingen (geen alternatieve route) problemen
opleveren (McCluskey 1979). Bij cul-de-sac's en bij wegafsluitingen
kunnen parkeerterreintjes worden aangelegd voor de gebouwen langs het
afgesloten wegvak. Een laatste mogelijkheid is het diagonaal afsluiten van
de kruispunt. Hierbij blijven alle wegvakken voor het autoverkeer toegankelijk,
maar doorgaand verkeer wordt effectief geweerd (Knoester 1985).

Uitwerking
37
2. Het instellen van alternerend eenrichtingsverkeer.
Door de straten van de fietsverbinding dan weer van de ene, dan weer
van de andere kant voor het autoverkeer toegankelijk te maken, kan doorgaand
verkeer effectief worden bestreden. Randvoorwaarde is dat meerdere
straten in de maatregelen worden betrokken, zodat een uitgekiende
verkeerscirculatie mogelijk is. Er moet wel rekening mee worden gehouden
dat bij het omzetten van twee- in eenrichtingsverkeer meer ruimte vrijkomt
voor het overblijvende verkeer, waardoor de snelheid daarvan zal toenemen
(Komitee 50-is-te-veel 1986).
3. Fysiek afdwingen van een lage snelheid om gebruik te ontmoedigen door
de reistijd te verlengen.
Deze maatregel leidt, bij toepassing van de meest effectieve snelheidsremmende
maatregelen, drempels, tot verlies aan comfort voor de fietsers
(CROW 1994). Bovendien blijft doorgaand verkeer over de fietsstraat nog
steeds mogelijk. Wanneer geen alternatieve route beschikbaar is om de
gebouwen aan het eind van de fietsverbinding te bereiken, zal dit echter
veelal de enige manier zijn om de auto-intensiteit (en de snelheid) op de
fietsverbinding te beperken. Andere snelheidsremmende maatregelen,
zoals wegversmallingen en asverpringingen zijn veel minder effectief (Beke
1994) en zijn evenmin fietsvriendelijk, omdat de koers van auto's bij dit
soort maatregelen onvoorspelbaar is (CROW 1994).
Voor het voorkomen van doorgaand verkeer door het verblijfsgebied, waar de
fietsverbinding doorheen loopt, staan in principe dezelfde maatregelen ter
beschikking als op de fietsstraat, zij het dat de maatregelen op grotere schaal
moeten worden toegepast. Deze maatregelen zullen daarom nogmaals kort
worden beschouwd op hun geschiktheid voor toepassing op wijkniveau.
1. Het verdelen van het verblijfsgebied in sectoren.
Wanneer het verblijfsgebied op verschillende plaatsen vanaf de gebiedsontsluitingswegen
binnen te rijden is, bestaat de mogelijkheid het verblijfsgebied
te verdelen in sectoren, die voor het autoverkeer niet binnendoor
verbonden zijn. Op deze manier kan doorgaand autoverkeer door het
verblijfsgebied onmogelijk gemaakt worden. Voorbeelden van een dergelijke
aanpak bestaan onder andere in Groningen en Houten (De Jong 1985).
Uiteraard moeten de sectoren wel voor het fietsverkeer binnendoor
verbonden zijn.
Nadeel van deze oplossing is, dat voor het autoverkeer omwegen ontstaan.
Deze worden echter afgelegd op de gebiedsontsluitingswegen,
zodat hierdoor dus minder overlast in het verblijfsgebied ontstaat. Het
introduceren van omwegen voor het autoverkeer op korte afstanden kan
bovendien de aantrekkelijkheid van het gebruik van de auto beperken.
Bovendien is het rijden op een weg rond het verblijfsgebied doorgaans
energie-efficiënter dan een route er doorheen, zodat het effect van de
omweg op energieverbruik en milieubelasting weer wordt gecompenseerd
(Van Walwijk 1996).

Uitwerking
38
2. Het zo instellen van eenrichtingsverkeer dat doorgaand autoverkeer door
het verblijfsgebied moeilijk of onmogelijk wordt.
Het instellen van eenrichtingsverkeer kan, eventueel in combinatie met
afsluitingen, doorgaand verkeer door het verblijfsgebied voorkomen. De
volgende nadelen kleven echter aan deze oplossing:
- Verhoogde snelheden door het ontbreken van tegenliggers
- Omwegen en daardoor langere autoritten in het verblijfsgebieden.
3. Fysiek afdwingen van een lage snelheid om gebruik te ontmoedigen door
de reistijd te verlengen.
Snelheidsremmende maatregelen kunnen, naast het voorkomen van hoge
snelheden, ook het kiezen van weg door het verblijfsgebied ontmoedigen.
Doorgaand verkeer wordt hiermee echter niet onmogelijk en zal dus nog
steeds voorkomen, zeker op rechtstreekse verbindingen door het verblijfsgebied.
Voorstel
Uit het voorgaande blijkt dat niet alle tot de beschikking staande maatregelen
tot een even goede oplossing zullen leiden, hoewel ze in principe wel allemaal
toepasbaar zijn. Het voorstel voor het voorkomen van doorgaand verkeer op
de straten van de fietsverbinding en de omliggende straten ziet er daarom als
volgt uit:
1. De fietsverbinding
a. Op de straten van de fietsverbinding wordt doorgaand verkeer
tegengegaan door het invoeren van alternerend eenrichtingsverkeer
voor autoverkeer en het op geschikte plaatsen afsluiten van de straat
voor autoverkeer.
b. Snelheidsremmende drempels worden zo weinig mogelijk toegepast,
omdat deze het fietscomfort niet ten goede komen. Wel moet worden
voorkomen dat het overblijvende autoverkeer een al te ruim
profiel tot zijn beschikking krijgt.
2. De rest van het verblijfsgebied
a. In het verblijfsgebied worden op daartoe geschikte plaatsen de doorgaande
verbinding voor het autoverkeer afgesloten.
b. Waar niet om andere reden noodzakelijk, wordt buiten de fietsstraat
geen eenrichtingsverkeer toegepast om omwegen binnen het verblijfsgebied
te voorkomen.
c. Snelheidsremmende voorzieningen worden buiten de fietsstraat
toegepast om, waar nodig, de snelheid van het autoverkeer te
remmen en bij voorkeur niet om de hoeveelheid doorgaand verkeer te
verminderen.

4.3 Vormgeving van de fietsstraat
Uitwerking
In deze paragraaf zal, voornamelijk aan de hand van in 'Tekenen voor de
fiets' (CROW 1994) genoemde richtlijnen en uitgangspunten een aantal
aspecten van de vormgeving van de fietsstraat worden uitgewerkt. Achtereenvolgens
komen het dwarsprofiel, de inrichting, het wegdek, parkeren in
de fietsstraat en kruisingen van de fietsstraat binnen en aan de rand van het
verblijfsgebied aan bod.
Dwarsprofiel
Zoals in paragraaf 4.2 is betoogd, kan de overlast van het autoverkeer al
sterk worden beperkt door slechts het autoverkeer in de fietsstraat toe te
laten, dat daar daadwerkelijk zijn bestemming heeft en door ook dat verkeer
slechts over korte afstand de fietsstraat te laten volgen. Ook de vormgeving
van de fietsstraat zal er echter toe moeten bijdragen, dat automobilisten zich
ervan bewust zijn, dat ze rijden in een straat waar zij slechts te gast zijn en
dat ze hun gedrag dienen aan te passen aan het fietsverkeer.
Tot nu is in dit rapport al een drietal ontwerpvoorwaarden aan de orde geweest:
Voor een goede integratie van alle verkeerssoorten binnen het verblijfsgebied,
dienen auto's en fietsers zoveel mogelijk te worden gemengd.
De beschikbare ruimte moet zoveel mogelijk flexibel gebruikt kunnen
worden, zodat verschillende verkeersdeelnemers niet onnodig last van
elkaar hebben.
Snelheidsremmende drempels moeten zo weinig mogelijk worden toegepast
om comfortabel fietsen mogelijk te maken.
Deze voorwaarden leiden tot een 'Duitse' vormgeving van de fietsstraat, met
een relatief smalle rijbaan, die in principe, naar gelang de omstandigheden,
door alle verkeersdeelnemers (met uitzondering van voetgangers) te gebruiken
is. Deze integratie van het verkeer op een beperkte ruimte moet er, voor
zorgen dat automobilisten hun gedrag aan de situatie aanpassen. Een smalle
fietsstraat maakt bovendien inpassing gemakkelijker en geeft de mogelijkheden
voor een aantrekkelijke aankleding.
Wanneer wordt uitgegaan van partieel eenrichtingsverkeer om de intensiteit
van het autoverkeer te beperken en doorgaand autoverkeer op de fietsstraat
onmogelijk te maken, kan uitgegaan worden van de in afbeelding 19 weergegeven
maatsegmenten. Ook voor de fietsstraat wordt een overeenkomstig
profiel gekozen. Dit is afbeelding 20 weergegeven.
39

Uitwerking
40
Afbeelding 19: Weg met partieel eenrichtingsverkeer en krap profiel (CROW 1994)
Afbeelding 20: Dwarsprofiel fietsstraat
3,85 meter
Dit krappe profiel leidt ertoe, dat automobilisten hun gedrag moeten aanpassen
aan het fietsverkeer. Een straat met krap profiel en partieel eenrichtingsverkeer
wordt gedimensioneerd op de maatgevende combinatie auto/fiets.
Een auto kan daardoor een fiets alleen inhalen, indien uit de andere richting
geen fietser nadert. De snelheid van de auto's zal daardoor sterk dalen, zeker
indien er veel fietsers aanwezig zijn en wanneer de gedragsaanpassing dus
het meest nodig is. Wanneer echter weinig verkeer aanwezig is, zijn auto's
niet gedwongen nodeloos achter een voor hem rijdende fietser te blijven.
Voor fietsers is er ondanks het krappe profiel voldoende ruimte beschikbaar:
binnen een profiel van 3,85 meter kunnen vier fietsers naast elkaar rijden.
(CROW 1994)
Een bijkomend voordeel van toepassing van een krap dwarsprofiel is, dat
een fietsstraat gemakkelijk kan worden ingepast in gebieden, waar weinig
ruimte beschikbaar is, zoals het centrum van de stad. Is wel voldoende
plaats, dan kan de overblijvende ruimte gebruikt worden voor bredere
voetgangersvoorzieningen, parkeerplaatsen of groenvoorzieningen.

Uitwerking
41
In bepaalde gevallen kan het noodzakelijk zijn, dat op een fietsstraat, ook
voor het autoverkeer tweerichtingsverkeer wordt toegestaan. In dat geval zijn
er twee mogelijke dwarsprofielen mogelijk:
1. Een dwarsprofiel met een breedte van 4,30 meter. Dit dwarsprofiel is
afgestemd op de maatgevende combinatie van twee auto's. Het dwarsprofiel
is erg krap en wordt slechts aan bevolen voor korte wegvakken
(CROW 1994). Deze vormgeving sluit door de geringe breedte wel goed
aan bij het karakter van de fietsstraat
2. Een dwarsprofiel met een breedte van 5,45 meter. Dit dwarsprofiel is
afgestemd op de maatgevende combinatie fiets/auto/fiets. Het kan ook op
langere wegvakken worden toegepast, maar krijgt door de toegenomen
breedte meer het aanzien van normale straat, waardoor zeker bij weinig
verkeer de snelheid van het autoverkeer moeilijk zonder aanvullende
maatregelen te beperken zal zijn.
Wanneer tweerichtingsverkeer wordt aangebracht, dient wel met de volgende
nadelen worden rekening gehouden:
- Het is alleen met weg- en kruispuntafsluitingen te voorkomen dat autoverkeer
over langere afstand de fietsstraat volgt.
- Tweerichtingsverkeer op de fietsstraat zal over het algemeen meer verkeer
met zich meebrengen dan eenrichtingsverkeer.
- Wanneer in de tegenrichting geen autoverkeer aanwezig is, hebben auto's
een ruim profiel tot hun beschikking. Dit kan leiden tot hoge snelheden.
Vanwege deze nadelen is aan te bevelen slechts in uitzonderingsgevallen op
de fietsstraat tweerichtingsverkeer toe te passen. In het vervolg van dit
rapport zal daarom verder worden uitgegaan van een fietsstraat met partieel
eenrichtingsverkeer.

Uitwerking
42
Inrichting
Samen met de beperking van de beschikbare ruimte moet de inrichting van
de fietsstraat er toe bijdragen, dat het de automobilisten (en ook de fietsers)
duidelijk is, dat men zich in een straat bevindt, waar de fietser de hoofdgebruiker
is. Een duidelijk afwijkende en over de gehele route zoveel mogelijk
continue inrichting kan er tevens toe bijdragen, dat het voor fietsers gemakkelijker
wordt de verbinding (over langere afstand) te blijven volgen. In deze
paragraaf zullen inrichtingsmaatregelen worden besproken, die bovenstaande
functies kunnen vervullen.
1. Het speciale karakter van de fietsstraat benadrukken:
- het aanbrengen van een wegdek in een afwijkende kleur, bij voorkeur
rood (BGC 1981) en dit over kruispuntsvlak laten doorlopen;
- het maken van een 'poort' bij de toegangen tot de fietsstraat (Grontmij
1994).
2. Verbeteren oriëntatie en herkenbaarheid:
- de onder 1) genoemde maatregelen, waarbij vooral de continuïteit van
de maatregelen van groot belang is (Lynch 1960);
- herkenbare beplanting of verlichtingselementen (Lynch 1960);
- bewegwijzering op en in de omgeving van de fietsstraat.
Hoewel de fietsstraat op dit moment geen juridische status heeft, kan het
gewenste gebruik ervan met bestaande maatregelen worden ondersteund. De
fietsstraat kan worden aangewezen als fietspad, met een beperkte toegankelijkheid
voor het gemotoriseerd verkeer. (Bestemmingsverkeer inrijden
toegestaan). Op de juridische maatregelen op de fietsstraat wordt nader
ingegaan in bijlage 2.
Fietsstraten zullen in de meeste gevallen dienen als doorgaande fietsverbindingen,
welke het meeste comfort moeten bieden, omdat veel fietsers er
gebruik van maken. Omdat de kwaliteit van het wegdek, na de reistijd, het
belangrijkste routekeuzecriterium voor fietsers is (Bovy 1985), zal een straat
die als doorgaande fietsverbinding moet functioneren, moeten worden
voorzien van een wegdek, waarop comfortabel kan worden gefietst.
Voor een fietsstraat valt het gebruik van tegelverharding af. Door het medegebruik
van de fietsstraat door auto's zullen tegels snel verzakken. Blijven
over klinker- en asfaltverharding. Asfalt verdient, zeker voor doorgaande
fietsverbindingen, sterk de voorkeur, vanwege de volgende voordelen:
- Asfaltverharding biedt de fietser veel meer comfort dan klinkers, omdat de
rolweerstand er lager is en er minder snel oneffenheden optreden.
- Asfaltconstructies zijn onderhoudsvriendelijker dan klinkerconstructies,
waardoor ze op den duur goedkoper zijn.
- Een doorlopende asfaltverharding kan de herkenbaarheid en daarmee de
aantrekkelijkheid van de fietsstraat verbeteren.

Uitwerking
43
Parkeren
Een van de in de probleemanalyse geconstateerde problemen bij het aanleggen
van fietsverbindingen door verblijfsgebieden is de aanwezigheid van foutgeparkeerde
auto's (deels) op de rijbaan, die het fietsen bijzonder moeilijk
kunnen maken. Vooral in centrumgebieden komt fout-parkeren veelvuldig
voor. Aan de hand van de Ontwerpwijzer 'Tekenen voor de fiets' (CROW
1994) zal hier een aantal maatregelen worden besproken, die ervoor kunnen
zorgen, dat de overlast van (fout)geparkeerde auto's in de fietsstraat geminimaliseerd
wordt.
In gebieden zonder een hoge parkeerdruk, waar fout-parkeren dus minder
frequent zal voorkomen, is het vooral zaak duidelijk te maken, waar wel en
waar niet mag worden geparkeerd. Om te voorkomen dat bij geringe parkeerdrukte
de indruk ontstaat, dat ook de parkeerstrook tot de rijbaan behoort,
zullen de parkeerplaatsen duidelijk van de rijbaan te onderscheiden moeten
zijn. Dit kan worden gerealiseerd door parkeerhavens aan te leggen en de
afzonderlijke parkeerplaatsen aan te geven (Min. van V. en W. 1978).
Ook het verschil in aankleding tussen de parkeerstrook en de fietsstraat
kan het verschil in functie duidelijk maken. Eerder in deze paragraaf genoemde
inrichtingselementen, zoals rood asfalt, kunnen ervoor zorgen, dat de
rijbaan niet voor parkeren wordt gebruikt (Grebe 1980).
In relatief rustige woonwijken zullen bovenstaande maatregelen veelal
voldoende zijn om fout-parkeren tegen te gaan. In de praktijk blijken in
gebieden met een hoge parkeerdruk simpele maatregelen onvoldoende. Op
plaatsen waar veel fout-parkeren te verwachten is, zal het nodig zijn het
dwarsprofiel van de fietsstraat aan te passen.
Fout-parkerende automobilisten blijken er vrijwel altijd voor te zorgen dat
ze niet de doorstroming van het autoverkeer belemmeren (CROW 1994). Bij
een breedte van 3,85 meter, zoals voor de fietsstraat is voorgesteld, is het
passeren van een op de rijbaan geparkeerde auto door een andere auto nog
net mogelijk. Bij een hoge parkeerdruk kan het dwarsprofiel worden versmald
tot 3,50 meter. Bij deze breedte kunnen twee auto's niet meer langs elkaar
rijden, hetgeen het fout-parkeren effectief bestrijdt. Door het plaatsen van
anti-parkeerpaaltjes moet ten slotte worden voorkomen, dat het trottoir
wordt gebruikt als parkeerplaats of om in te halen. De eerder genoemde 3,50
meter is dan het totaal berijdbare profiel, dus de afstand tussen twee antiparkeerpaaltjes.
Ook binnen een profiel van 3,50 passen nog net vier fietsers
naast elkaar, zodat, bij lage auto-intensiteiten, comfortabel kan worden
gefietst.
Bij een combinatie van tweerichtingsverkeer met een hoge parkeerdruk,
zullen de twee rijrichtingen van de straat moeten worden gescheiden door
middel van een middenberm. Er kleven, zoals in hoofdstuk 3 is uiteengezet,
verschillende nadelen aan deze oplossing, maar voor het voorkomen van
fout-parkeren in tweerichtingsstraten is het de enige effectieve oplossing.
Door middel van de middenberm worden twee gescheiden rijbanen met elk
een breedte van 2,60 (krap profiel) of 3,50 meter (anti-parkeerprofiel).

Uitwerking
44
Niet alleen fout-geparkeerde auto's kunnen hinderlijk zijn voor het fietsverkeer.
Wanneer niet ook bij het ontwerpen van de parkeerhavens rekening
wordt gehouden met het fietsverkeer, ontstaan problemen voor fietsers, met
name door in- en uitparkerende en uitstekende auto's. Bij partieel eenrichtingsverkeer
zijn problemen voor het fietsverkeer te verwachten bij parkeren
aan de linkerzijde van de straat, waar uitparkerende auto's fietsers in de
tegenrichting niet verwachten en evenmin goed kunnen zien. Ook haaks
parkeren in straten met partieel eenrichtingsverkeer is af te raden, omdat
auto's vaak uitsteken, het in- en uitparkeren veel lastiger is en omdat automobilisten
de rijbaan slecht kunnen overzien.
AM&
~\4>
WEI «271
1.75 0.75 2.25 0.10 1.50
parkeren rijstrook
schrikstrook fietsstrook
2.50 3.85
Afbeelding 21: Fietsstraat met parkeervoorziening (naar: CROW 1994)
'Tekenen voor de fiets' (CROW 1994) beveelt, voor partieel eenrichtingsverkeer
bij een doorgaande fietsverbinding, dan ook aan, slechts langsparkeerhavens
aan de (vanuit de autorichting gezien) rechterzijde van de weg
aan te leggen. Bij het aanleggen van parkeervakken langs een fietsverbinding
dient tussen het parkeervak en de rijbaan een schrikstrook van 0,75 m te
worden aangebracht om gevaarlijke situaties door openslaande portieren en
wegrijdende auto's te beperken. In afbeelding 21 is een weg met krap
profiel, partieel eenrichtingsverkeer en de aanbevolen parkeervoorzieningen te
zien.
r

Uitwerking
45
Kruispunten en kruisingen
Binnen verblijfsgebieden komen in principe geen verkeersregulerende maatregelen,
zoals bijvoorbeeld voorrangskruispunten, voor (Korsmit 1994). Zolang
fietsers echter al het gemotoriseerd verkeer uit zijstraten moeten laten
voorgaan, komt het er in de praktijk op neer, dat de fietsstraat ondergeschikt
is aan zijstraten. Zeker wanneer de fietsstraat een functie heeft als doorgaande
fietsroute, zou deze voorrang moeten krijgen boven zijstraten (CROW
1994). Zo kan de doorstroming van de fietsers op de fietsstraat worden
bevorderd en daardoor kan de aantrekkelijkheid van de fietsstraat toenemen.
Een rode asfaltverharding, die over het kruispunt doorloopt, zou toch al de
indruk kunnen wekken, dat de fietsers op de fietsstraat voorrang hebben,
hetgeen tot onduidelijkheid zou kunnen leiden. De voorrangspositie van de
fietsstraat kan tevens bijdragen aan de herkenbaarheid van de fietsstraat en
aan het benadrukken van het speciale karakter.
Voorgesteld wordt dan ook om bij doorgaande fietsverbindingen, zeker in
drukkere gebieden, ook binnen een verblijfsgebied voorrang te geven boven
de zijstraten, totdat ook fietsverkeer van rechts (hetgeen zeker in verblijfsgebieden
veilig mogelijk moet zijn) op een kruispunt zonder voorrangsregeling
voorrang krijgt.
Bij het vormgeven van de (voorrangs)kruispunten van de fietsstraat met
zijstraten is het ontwerpuitgangspunt, dat verkeersdeelnemers die uit zijstraten
de fietsstraat naderen zich ervan bewust zijn, dat het een straat met een
speciaal regime betreft. Deze situatie is min of meer te vergelijken met het
kruispunt van een solitair fietspad met straten met gemengd verkeer. Bij de
kruispunten van de fietsstraat met ondergeschikte zijstraten, wordt dan ook
uitgegaan van een vormgeving, die te vergelijken is met die van een solitair
fietspad. Hierbij loopt het fietspad verhoogd door over het kruispuntsvlak.
Aan de hand van de in 'Tekenen voor de fiets' genoemde oplossing voor
solitaire fietspaden, komt men dan tot de basisvormgeving die in afbeelding
22 is weergegeven.
Wanneer de fietsstraat een weg kruist, die een hogere orde voor het autoverkeer
heeft, een gebiedsontsluitingsweg, zullen de fietsers, vanwege de hoge
snelheden van het autoverkeer aldaar, niet zonder aanvullende maatregelen
kunnen oversteken. Bij het vormgeven van deze kruisingen kan een aantal
verschillende situaties worden onderscheiden. Een eerste onderscheid kan
worden gemaakt naar het profiel van de fietsstraat. Door ter plaatse van een
kruising met een weg van hogere orde geen auto's op de fietsstraat toe te
laten, kan worden voorkomen, dat de fietsstraat ook voor het autoverkeer
een belangrijke functie krijgt. Er kan dus onderscheid worden gemaakt in
straten met gemengd profiel en fietsstraten (tijdelijk) zonder auto's. Daarnaast
kan onderscheid worden gemaakt tussen te kruisen wegen met een
toegestane snelheid van 50 of 70 km/uur. De oplossingsmogelijkheden' zijn
in tabel 4 samengevat.
7 In de toekomst zouden ook voorzieningen kunnen worden toegepast die het verkeer bij een
oversteek elektronisch afremmen als een fietsers nadert.

Uitwerking
46
UIH IIIMI1
Fietsstrc c t ir)
co
cs,3'
Afbeelding 22: Basisvormgeving kruispunt binnen verblijfsgebied
Tabel 4: Oplossingen bij verschillende kruisingstypen (CROW 1994)
Snelheid kruisend autoverkeer 50 km/uur 70 km/uur
Fietsstraat zonder autoverkeer
Fietsstraat met autoverkeer
Verkeerslichten met prioriteit voor
fietsers
Voorrang voor fietsers
Ongelijkvloers
Verkeerslichten met prioriteit voor
fietsers
Voorrangsrotonde
Voorrang voor fietsers (bij lage
intensiteiten)
Ongelijkvloers
Met aansluiting auto's:
Snelheid terug naar 50
km/uur
Zonder aansluiting au-
to's:
Ongelijkvloers

4.4 Toepassingsmogelijkheden
Uitwerking
47
De vraag, waar fietsstraten zouden kunnen worden toegepast is voor een
deel al beantwoord in de probleemanalyse (hoofdstuk 2). Wanneer grotere
verblijfsgebieden worden gemaakt, om het wegverkeer duurzaam veilig te
maken, zijn fietsverbindingen door verblijfsgebieden noodzakelijk en goed te
realiseren. Door ze als fietsstraten uit te voeren kunnen eenvoudig hoogwaardige
fietsverbindingen door het verblijfsgebied worden ingepast en vormgegeven.
Dit geldt niet alleen voor verbindingen met het centrum, ook op andere
relaties zijn fietsstraten mogelijk. Meer algemeen geldt dat fietsstraten
kunnen worden toegepast, wanneer buiten het stedelijk hoofdnet voor het
autoverkeer een directe verbinding voor het fietsverkeer zo kan worden
ingepast, dat slechts weinig autoverkeer van de verbinding gebruik maakt.
Dit soort routes kan natuurlijk niet alleen worden gevonden in grote, duurzaam
veilige verblijfsgebieden. Ook in kleinere verblijfsgebieden, in centrumgebieden
en buiten de bebouwde kom komt dit soort straten voor en ook
daar kunnen fietsstraten dus een toepassing vinden. Omdat de omstandigheden
bij deze speciale fietsstraten niet dezelfde zijn als in de verblijfsgebieden
waarvan tot nu toe is uitgegaan, zijn de ontwerpprincipes evenmin dezelfde.
Kleine verblijfsgebieden
Ook zonder een duurzaam veilig wegverkeer met grotere verblijfsgebieden is
het maken van doorgaande fietsverbindingen los van belangrijke verkeersaders
wenselijk en mogelijk. Hoewel het instellen van grotere verblijfsgebieden
het maken van doorgaande fietsverbindingen door verblijfsgebieden
noodzakelijk en bovendien goed mogelijk maakt, is duurzaam veilig niet per
se een voorwaarde voor het meer loskoppelen van het doorgaande auto- en
fietsnetwerk. In de bestaande en eventueel te creëren kleinere verblijfsgebieden
kunnen met beperkte aanvullende maatregelen doorgaande fietsverbindingen
worden gemaakt. Deze fietsverbindingen zijn net als in grote
verblijfsgebieden uit te voeren als fietsstraten. Door de beperkte omvang van
deze verblijfsgebieden zullen echter meer barrières (doorgaande autowegen)
moeten worden overgestoken. Bij deze barrières zal, om een hoogwaardige
fietsverbinding te doen ontstaan, extra aandacht aan het beperken van het
oponthoud voor fietsers en aan de veiligheid van de oversteek moeten
worden besteed.

Uitwerking
48
Het centrum
In het stedelijk hoofdnetwerk van fietsverbindingen blijkt het centrumgebied
een belangrijke rol te spelen. Niet alleen hebben veel fietsverplaatsingen hun
bestemming in het centrum; voor veel andere fietsverplaatsingen blijkt het
centrumgebied als 'scharnier' te fungeren (Van ZeijI 1996). De wegen in het
centrumgebied hebben doorgaans slechts een functie voor bestemmingsverkeer,
terwijl voor het aanleggen van fietspaden in het centrum meestal
weinig ruimte beschikbaar is. Daarom zou het concept van de fietsstraat ook
in het centrumgebied (in het winkelgebied en in de zone daarbuiten) gebruikt
kunnen worden.
Op dit moment wordt in veel gevallen het gebied rondom het voetgangersgebied
gedomineerd door rijdende en stilstaande auto's, terwijl daarvoor
doorgaans slechts weinig plaats is. Zeker in straten die ook een winkelfunctie
hebben, ontstaat daardoor veel overlast.
Door straten rondom het voetgangersgebied met een hoge fietsintensiteit
aan te wijzen en vorm te geven als fietsstraat zou de overlast van het
autoverkeer voor fietsers, het winkelend publiek en andere voetgangers
kunnen worden verminderd. Ook zou, zoals in Duitsland wordt toegepast,
rondom het voetgangersgebied een fietszone in kunnen worden gesteld.
Belangrijkste voorwaarde voor het maken van een fietsstraat of -zone in het
centrum is, dat deze straten minder toegankelijk worden voor het autoverkeer.
Bovendien moeten maatregelen worden genomen om het parkeren in de
fietsstraat zo te regelen, dat de overlast voor het fietsverkeer wordt geminimaliseerd.
Voor het beperken van de toegankelijkheid van het gebied voor auto's
komen de maatregelen in aanmerking die in 4.2 zijn voorgesteld om de
intensiteit van het autoverkeer op de fietsstraat en in het omliggende verblijfsgebied
te verminderen. Daarnaast kunnen ook maatregelen worden
genomen, die het minder aantrekkelijk maken voor een verplaatsing naar het
centrum de auto te gebruiken of die ertoe aanzetten de auto buiten het
centrum achter te laten. Hierbij moet worden gedacht aan: het minder
toegankelijk maken van het centrumgebied voor auto's; het instellen van
hoge parkeertarieven in het centrum en het aanbieden van parkeervoorzieningen
aan de rand van het centrum.
De vormgeving van de fietsstraat hoeft in het centrum niet af te wijken van
hetgeen voor fietsstraten in verblijfsgebieden is voorgesteld. In het centrum
zal er echter vaak toe moeten worden overgegaan, het extra krappe antiparkeerprofiel
(zie 4.3) toe te passen, om parkeren op de rijbaan te voorkomen.
Verder moet er rekening mee worden gehouden dat, zeker in historische
binnensteden, de aankleding van de fietsstraat zal moeten worden
aangepast aan de eisen, die daaraan vanuit esthetisch oogpunt aan worden
gesteld. Het aanbrengen van asfaltverharding in de fietsstraat zal in historische
binnensteden niet altijd mogelijk zijn. In dat geval kunnen klinkers
acceptabel zijn (CROW 1994).

Uitwerking
49
Ook het toelaten van fietsers in het voetgangersgebied kan fietsverkeer naar
en door het centrum bevorderen (De Vries 1990). Uit onderzoek in een aantal
Europese steden (Trevelyan 1993) blijkt het mengen van fietsers en voetgangers
in het algemeen weinig problemen op te leveren. Bij hoge dichtheden
van voetgangers en fietsers moet echter niet worden gemengd, omdat te
veel onderlinge hinder ontstaat (CROW 1994).
Het zou echter slechts tot verwarring leiden, om deze straten, waar
fietsers in het voetgangersgebied zijn toegelaten, als 'fietsstraat' aan te
duiden. Omdat de ontwerpuitgangspunten voor de fietsstraat, zoals in dit
rapport beschreven, evenmin van toepassing zijn op straten in voetgangersgebieden,
zal hier niet verder op deze straten worden ingegaan.
Buiten de bebouwde kom
Ook buiten de bebouwde kom bestaan veel wegen die geen belangrijke
functie voor het autoverkeer hebben of zouden moeten hebben. Wanneer
ervoor wordt gezorgd, dat slechts zeer weinig autoverkeer van deze wegen
gebruik maakt, kunnen hier goede mogelijkheden ontstaan voor recreatief
fietsverkeer en voor doorgaand fietsverkeer tussen kernen. Zo ontstaan ook
buiten de bebouwde kom fietsstraten, welke een alternatief (voor fietsers en
voor verkeersplanners) kunnen vormen voor fietspaden langs belangrijke
autoverbindingen.
Fietsstraten buiten de bebouwde kom zullen doorgaans veel langer zijn dan
die erbinnen en ze zullen minder intensief door het fietsverkeer worden
gebruikt. De eisen, die aan de vormgeving van deze fietsstraten gesteld
kunnen worden, zullen dan ook minder ingrijpend kunnen zijn.
De belangrijkste voorwaarden, die aan een fietsstraat buiten de bebouwde
kom, gesteld moeten worden, zijn:
het onmogelijk maken van doorgaand autoverkeer door het doorknippen
van de route;
het zorgen voor een wegdek van goede—kwaliteit;
het reduceren van de snelheid van het autoverkeer door de beschikbare
breedte te beperken.

Uitwerking
50
Een laatste vraag, die moet worden beantwoord bij de afbakening van het
toepassingsgebied van fietsstraten, is de vraag of fietsstraten kunnen
worden aangelegd in plaats van of als vervanging voor fietspaden of fietsstroken
langs drukke autoverbindingen. In dit rapport is steeds uitgegaan van
fietsstraten, die als aanvulling op bestaande fietsverbindingen langs doorgaande
autoverbindingen worden aangelegd. Onder bepaalde omstandigheden
kunnen fietsstraten ook in plaats van of ter vervanging van deze fietsvoorzieningen
worden aangelegd.
1. Wanneer de verbinding, waarvoor het aanleggen van fietsvoorzieningen,
zoals fietspaden of fietsstroken, wordt overwogen, eigenlijk geen functie
voor doorgaand autoverkeer moet hebben, kan op deze verbinding een
fietsstraat worden aangelegd, mits voor het autoverkeer een geschikte
alternatieve route te vinden is.
2. Wanneer op korte afstand (minder dan 250 meter (BGC 1981)) van de
verbinding, waarvoor het aanleggen van fietsvoorzieningen wordt overwogen,
een parallel liggende straat ligt, die voor de meeste fietsers een
minstens even korte verbinding vormt, kan op de parallelle verbinding een
fietsstraat worden aangelegd in plaats van de fietsvoorziening langs de
drukke weg.
3. Wanneer op een verbinding fysiek geen mogelijkheden zijn voor het maken
van fietsvoorzieningen, kunnen ook fietsstraten op verder gelegen parallelle
routes in aanmerking komen.
Aanvullende voorwaarde bij het vervangen van fietsvoorzieningen langs
doorgaande autoverbindingen door fietsstraten is dat de bestemmingen langs
de autoverbinding bereikbaar blijven voor fietsers. Dit zou bijvoorbeeld
kunnen gebeuren door de gebouwen aan de achterzijde toegankelijk te
maken. Overigens wordt er in het duurzaam veilig-concept naar gestreefd
doorgaande wegen (gebiedsontsluitingswegen) geen erftoegangsfuncties te
laten vervullen.

5. Fietsstraat Goes
Fietsstraat Goes
51
De ontwerpprincipes voor de fietsstraat, die in het voorafgaande deel van dit
rapport zijn besproken, zullen in dit hoofdstuk in een praktijksituatie worden
toegepast.
5.1 Achtergrond
Het doel van de praktijktoepassing is tweeledig. Ten eerste is het de bedoeling
de ontwerpprincipes, zoals die hiervoor zijn omschreven, door middel van
een toepassing beter inzichtelijk te maken. Ten tweede zal door het in de
praktijk brengen van de ontwerpprincipes moeten blijken waar en hoe deze
ontwerpprincipes aanpassing behoeven. Omdat ook het praktijkvoorbeeld
slechts op papier wordt uitgevoerd, zal in dit deel van het rapport worden
gekeken naar de (on)mogelijkheden bij de inpassing en vormgeving van een
fietsstraat. De vraag, of een fietsstraat ook daadwerkelijk zo functioneert als
in dit rapport beschreven, zal moeten worden beantwoord tijdens na-onderzoek
van een in de toekomst aan te leggen fietsstraat.
De volgende vragen zullen tijdens de praktijktoepassing worden beantwoord:
- Onder welke omstandigheden kunnen fietsstraten een goede aanvulling
vormen op het bestaande hoofdnet van fietsvoorzieningen?
- Onder welke omstandigheden kunnen de voorgestelde verkeerscirculatiemaatregelen
worden toegepast?
- Op welke plaatsen zijn fietsstraten moeilijk in te passen?
- Welke belemmeringen zijn er bij het inpassen?
- Welke aanvullende maatregelen zijn nodig?
- Onder welke omstandigheden is het mogelijk de voorgestelde vormgeving
toe te passen?
- Welke aanvullende maatregelen zijn nodig?
- Zijn de voorgestelde ontwerpprincipes onderling te verenigen of zijn ze
(onder bepaalde omstandigheden) strijdig?
De keuze voor Goes als locatie voor een praktijktoepassing van de fietsstraat
is ontstaan, door het volgende:
- Goes is geïnteresseerd in het fietsstraat-concept. In de nabije toekomst zal
waarschijnlijk een fietsstraat worden aangelegd van een nieuwe wijk
(Overzuid) naar het centrum.
- In een eerder stadium waren al contacten met de gemeente Goes gelegd
in verband met deze fietsstraat.

Fietsstraat Goes
52
- Het fietsmodel van de gemeente Goes kon worden gebruikt voor berekeningen
met Quovadis s-fiets.
In de praktijk blijkt in zowel kleine als grote steden belangstelling te bestaan
voor de fietsstraat (onder andere in Meersen, Veenendaal, Amersfoort en
Utrecht). De grootte van de stad was bij de keuze voor de locatie van de
fietsstraat dus niet van belang.
5.2 Situatiebeschrijving
De stad Goes is met 27.500 inwoners (januari 1996) de belangrijkste plaats
van de Zeeuwse 'eilanden' Noord- en Zuid-Beveland. De stad heeft dan ook
een belangrijke verzorgende functie voor deze gehele regio (ongeveer
1
A58
Gebiedsontsluitingsweg
Stroomweg
Verblijfsgebied
Afbeelding 23: Goes met omliggende kernen
Wilhelminadorp
8 Quovadis is een door DHV verkeersprognosemodel, waarmee berekeningen voor het
fietsverkeer kunnen worden uitgevoerd. Voor uitgebreidere toelichting wordt verwezen naar bijlage
3.
der

Belast autonetwerk
mi Lijndikte: 3000 auto's per uur
(
I
1
Afbeelding 24: Intensiteiten autoverkeer
Fietsstraat Goes
53
100.000 inwoners); de bewoners van dit gebied zullen regelmatig een
bezoek brengen aan Goes. De binnenstad is hierbij de belangrijkste bestemming.
In figuur 23 is de ligging van de omliggende kernen ten opzichte van
Goes te zien.
Vanuit het verzorgingsgebied, met name vanuit de verder gelegen kernen,
zijn de alternatieven voor het gebruik van de auto weinig aantrekkelijk. De
afstanden (tot 20 km) zijn vaak te ver om te fietsen en de geringe bevolkingsdichtheid
beperkt de mogelijkheden van het openbaar vervoer. Het
verkeers- en parkeerbeleid van de gemeente Goes richt zich dan ook op het
beperken van de interne autoverplaatsingen binnen een straal van vier
kilometer rondom het centrum van Goes (Gem. Goes 1993). Hierbinnen valt
de stad Goes zelf en de nabij gelegen dorpen Kloetinge,
's-Heer Hendrikskinderen en Wilhelminadorp. Ook vanuit iets verder gelegen
plaatsen zoals 's-Gravenpolder en Kapelle zouden, door aanscherpen van het
parkeerbeleid in combinatie met het verbeteren van de vervoersalternatieven,
meer mensen ertoe kunnen worden overgehaald niet met de auto naar Goes
te komen.
De mogelijkheden van het verbeteren van het hoofdnetwerk van fietsverbindingen
door middel van fietsstraten zullen dan ook, zij het vooral binnen
de Goese bebouwde kom, voor de verplaatsingen vanuit Goes zelf en voor
die uit de nabijgelegen dorpen worden onderzocht.
De ontsluiting van
de stad Goes voor
het autoverkeer
vindt voornamelijk
plaats via een ringstructuur,
die loopt
om het centrum en
de wijk Goes-Oost.
Deze wordt gevormd
door de oude
Provinciale weg (nu
aangeduid met ZuidwestelijkeBinnenstadsontsluitingsweg,
ZWBO) en de
Ringweg. De wijken
Goese Polder en
Noordhoek liggen
ten noorden van de
Ringweg, maar worden
ook via deze
weg ontsloten. Tot
nu toe werd Goes-
West uitsluitend via
de ZWBO ontsloten.

Fietsstraat Goes
54
Er zijn echter vergevorderde plannen om een nieuwe 'Rondweg Nieuw-West'
aan het stedelijk wegennet toe te voegen, waardoor deze wijk ook aan de
west- en zuidkant wordt ontsloten. De wijken ten zuiden van de spoorlijn
Roosendaal-Vlissingen worden door de Fokkerstraat, de Fruitlaan en de 's-
Gravenpolderseweg ontsloten.
Naast deze stedelijke hoofdwegen, bestaan er in diverse wijken nog wijkontsluitingswegen.
Voor meer details wordt verwezen naar bijlage 4. De
autointensiteiten op het stedelijk netwerk zijn in afbeelding 24 te vinden.
./ Goese
"! /Polder
West
A. Fokkerstraat
—Rii)gbaan-West
Centrum
ZWB C)
A256
1 Verblijfsgebied
Goese Meer
Zuid
Noordhc0
Oost
Fruitlaan •
Overzuid
o
O
ou
1. Van Hertumweg
2. De Ruyterlaan
3. Buys Ballotstraat
4. Troelstralaan
Kloetiiige
's-Gravenpolderseweg
Gebiedsontsluitingswe
Stroomweg
Afbeelding 25: Stroom-, ontsluitingswegen en verblijfsgebieden in Goes
Deze categorisering
uit het Mobiliteitsplan
van de gemeente
Goes (Gem.
Goes 1993) gaat uit
van vijf categorieën
binnen de bebouwde
kom, waarvan de
hoogste drie zijn
afgebeeld.
Aansluitend bij het
theoretische deel
van dit rapport, zal
hier worden bekeken
hoe het stedelijk
wegennet er
volgens het duurzaam
veilig-concept
uit zou kunnen zien.
De bijbehorende afbeelding
is te zien in
figuur 25.
Voor de categorie Stroomwegen (wegen om steden en regio's met elkaar te
verbinden) komen alleen de A256/N256 ten Westen van Goes en de A58 in
het zuiden in aanmerking. Voor de categorie `Gebiedsontsluitingswegen'
komen de Stedelijke Hoofdwegen (categorie I) in aanmerking. De wegen en
straten uit de overige categorieën behoren in het duurzaam veilig-concept tot
de verblijfsgebieden. Slechts het deel van de Troelstralaan tussen de Ringbaan-West
en het kruispunt met de EuropalaanfThorbeckestraat komt nog in
aanmerking voor indeling bij de gebiedsontsluitingswegen.

Fietsstraat Goes
55
Hoewel het omvormen van de wijkontsluitingswegen naar wegen die passen
binnen een verblijfsgebied (erftoegangswegen), pas op de lange termijn aan
de orde zal zijn, wordt er bij de verdere uitwerking van de fietsstraat in Goes
wel vanuit gegaan, dat het bij de inpassing van de fietsstraat binnen een
verblijfsgebied, in principe mogelijk is een wijkontsluitingsstraat of buurtstraat
binnen een verblijfsgebied te downgraden tot een erftoegangsweg.
Zoals op de afbeelding 25 van de duurzaam veilige wegenstructuur is te zien,
zou het ringwegsysteem rond de centrale wijken (centrum, Goes-Oost, Goes-
West) nog kunnen worden vervolmaakt, door het deel van de ZWBO tussen
de aansluiting met de Ringbaan-West en de aansluiting met de M.A. de
Ruyterlaan niet langer deel uit te laten maken van het stedelijk hoofdwegennet.
De hoge intensiteiten op deze weg, het bestaande profiel en karakter
van de weg, lijken een downgrading van deze weg op de korte termijn in de
weg te staan. Voor een betere aansluiting van Goes-West bij het centrum
zou het verplaatsen van deze verkeersstroom naar de nieuwe rondweg
Nieuw-West echter zeer positief zijn.
In het Mobiliteitsplan (Gem. Goes 1993) is ook het geplande netwerk van
hoofdroutes voor fietsers opgenomen. Dit is in dit rapport overgenomen in
bijlage 5. Dit netwerk is tot stand gekomen door inventarisatie van het
huidige gebruik door het fietsverkeer en bestaat grotendeels uit straten met
gemengd profiel, waarop geen aanvullende maatregelen zijn genomen
(Grontmij 1993). Het fietsnetwerk is grotendeels radiaal op de binnenstad
gericht, aangevuld met de fietsverbinding langs de ringweg. In 5.3 zal
evaluatie van dit netwerk plaatsvinden.
5.3 Locatiekeuze
Volledigheid fietsnetwerk
Het hoofdnet van fietsverbindingen, zoals dat in de vorige paragraaf is
behandeld, was opgesteld aan de hand van het geschatte gebruik van het
stratennet door fietsers. Met behulp van Quovadis is nagegaan, of dit
geschatte patroon overeen komt met de door
het model berekende. In afbeelding 26 is het Tabel 5
belaste fietsnetwerk opgenomen. Ter indicatie
is in tabel 5 van een aantal schakels de fietsintensiteit
weergegeven. De meeste drukgebruikte
schakels blijken inderdaad in het
Berekende fietsintensiteiten
[aantal fietsers/12 uur]
hoofdnet opgenomen te zijn. Een aantal ver-
Voorstad 6000
bindingen, die logisch in de structuur van het Marconistraat 2000
fietsnetwerk zouden passen, door veel fietsers
worden gebruikt, maar soms met een
Parkweg 1300
matige kwaliteit, blijkt echter niet in het hoofdnet
te zijn opgenomen.
's-Gravenpolderseweg 1600
Cornelisweg 1800

Fietsstraat Goes
56
Juist deze verbindingen zijn bij het onderzoeken van de mogelijkheden van
fietsstraten interessant, omdat de fietsintensiteit door verbetering van de
kwaliteit door het aanleggen van een fietsstraat nog zal toenemen. Het
betreft de volgende verbindingen:
1. Zuidvlietstraat, de rechtstreekse verbinding van de Ploeg weg richting
centrum;
2. Cornelisweg, aan de oostzijde van de wijk Goese Polder;
3. Van der Spiegelstraat;
4. Heernisseweg.
Betreffende straten zijn in de bijlage 5 aangegeven.
Belasting :
100 - 200 fietsers
200 - 300 fietsers
300 - 400 fietsers
400 - 500 fietsers
500 - 1000 fietsers
>= 1000 fietsers
= 3000 fietsers
Afbeelding 26: Belast fietsnetwerk
•

Fietsstraat Goes
57
Kwaliteit corridors
Om te bepalen waar maatregelen nodig zijn voor het verbeteren van de
omstandigheden voor fietsers, wordt nu onderzocht welke problemen op dit
moment op het hoofdnet van fietsverbindingen (inclusief de toegevoegde
verbindingen) voorkomen. Aansluitend bij het theoretische gedeelte van dit
rapport wordt het hoofdnet van fietsverbindingen voor de corridors met
centrum beoordeeld op de volgende punten:
1. de kwaliteit van het wegdek van de schakels
2. locaties waar fietsers worden gemengd met snelrijdend of druk autoverkeer
3. verkeers-onveilige locaties in de verbinding met het centrum
4. omrijfactoren op de relatie met het centrum
5. een hoog autogebruik voor het bezoeken van het centrum.
Dit autogebruik zal naar verwachting samenhangen met bovengenoemde
punten, maar zal ook te maken hebben met de afstand naar het centrum.
Wellicht zijn nog andere factoren te vinden die dit getal beïnvloeden.
NB. a) Het hoofdnet van fietsvoorzieningen zijn alle straten opgenomen met
hoge fietsintensiteiten. De fietsintensiteit is daarom geen criterium bij
de keuze van de locatie voor de fietsstraat.
b) Met bovenstaande criteria wordt slechts onderzocht op welke corridors
op dit moment de kwaliteit onvoldoende is. Pas bij de evaluatie
van de kansrijke corridors zal worden bekeken of de kwaliteit door
aanleg van een fietsstraat zou kunnen verbeteren.
Eerst wordt in tabel 6 en afbeelding 27 een overzicht gegeven van de
corridors van de buitenwijken en dorpen naar het centrum.

Tabel 6: Overzicht corridors
wijk
Goese Polder I
Goese Polder II
Goese Polder III
Goese Meer
Noordhoek
Oost 1
Oost II, Kloetinge
Oost III
Oost IV
Zuid I
Zuid II
West I
West II
's-HH'kinderen
's-Gravenpolder
Wilhelminadorp
Kapelle
's-HH kinderen
via
West
Afbeelding 27: Corridors
Van Hogendorplaan, Ringbaan-West, Nieuwstraat
Troelstralaan, Nieuwstraat
Cornelisweg, Nieuwstraat
Houtkade, Oude Singel
L.d.Collignylaan, Parkweg
Parkweg
's-Heer Elsdorpweg, Heernisseweg
Vogelzangseweg, Voorstad
v. Dusseldorpstraat, Voorstad
Populierenstraat, Voorstad
Van Hertumweg, M.A. de Ruyterlaan.
Marconistraat
Zuidvlietstraat
Middelburgsestraat
's-G ravenpolderseweg, Voorstad
Westhavendijk, J.A. v.d. Goeskade
Patiinwea, Voorstad
Wilhelminadorp
Polder III
Zuid I
Goese Meer
's-Gravenpold

Nk" giek-.-e"o4oti
Afbeelding 28: De Marconistraat
- yr
t
to!
Fietsstraat Goes
1. Kwaliteit wegdek op hoofdverbindingen
Om voor het Goese fietsmodel te komen tot een inschatting van de fietssnelheden
op het fietsnetwerk, zijn de straten van dit netwerk voor zover nodig
visueel geïnspecteerd op de kwaliteit van het wegdek. Hieruit is gebleken dat
de straten van het hoofdnet in het algemeen van een goede kwaliteit zijn.
Uitzonderingen hierop zijn: (tussen haakjes de corridors, die van deze verbinding
gebruik maken)
's-Heer Hendrikskinderenstraat (vanuit Goese Polder I, II en III)
- Nieuwstraat (naar Goese Polder I, II en III)
Vogelzangseweg (Oost III)
Zuidvlietstraat (West II)
- Heernisseweg (Oost II)
2. Ontmoetingen met het autoverkeer
Schattingen van de gemeente Goes en eigen waarnemingen hebben uitgewezen,
dat op een aantal plaatsen in het hoofdnet van fietsverbindingen, de
autosnelheid (V 85) boven de toegestane 50 km/uur ligt, terwijl het doorgaande
fietsverkeer er met het autoverkeer worden gemengd. De hoge
snelheden kunnen worden geweten aan een breed wegprofiel met lange
rechtstanden. Het betreft de volgende straten:
- Bergweg
- Collignylaan (Noordhoek)
- Marconistraat (West 1)
- Albert Plesmanweg
- Van der Spiegelstraat
- Houtkade (Goese Meer)
59

Fietsstraat Goes
60
In de Zonnebloemstraat is niet zozeer de snelheid als wel de intensiteit (5000
mvt/etmaal) van het autoverkeer een probleem. Deze straat wordt echter
ingrijpend gereconstrueerd, waardoor de intensiteiten sterk zullen worden
gereduceerd.
3. Gevaarlijke kruispunten
Uit een analyse van fietsongevallen op kruispunten in Goes (Grontmij 1993)
blijken met name op de plaatsen waar doorgaande fietsverbindingen de
ZWBO kruisen, veel ongevallen plaats te vinden. Op de kruispunten van de
ZWBO met de Voorstad (Zuid I, 's-Gravenpolder), de M.A. de Ruyterlaan
(Zuid II, West I), de Westsingel (West II) en de Ringbaan-Oost ('s-Heer
Hendrikskinderen) vonden tussen '88 en '90, in totaal 26 ongevallen met
fietsers en bromfietsers plaats, waarbij 11 met letsel en één met dodelijke
afloop.
Deze ongevalsconcentraties worden geweten aan de combinatie van de
hoge auto-intensiteiten op deze weg met grote fietsstromen op de kruisende
wegen. Slechts het kruispunt met de Voorstad was op het moment van de
tellingen van verkeerslichten voorzien; op dit moment geldt dit ook voor het
kruispunt met de Westsingel. Voor beide kruispunten geldt dat de wachttijden
erg lang zijn en dat de situatie onoverzichtelijk is. Bij het kruispunt met
de M.A. de Ruyterlaan is een rotonde aangelegd, terwijl deze bij het kruispunt
met de Ringbaan-Oost wordt voorbereid. Bij eventuele aanleg van een
fietsroute via de Voorstad of via de Westsingel, dient de situatie op de
kruispunten ingrijpend te veranderen, om de verkeersveiligheid en oversteekbaarheid
voor fietsers te verbeteren.
4. Corridors met grote omrijfactoren
Fysieke barrières zorgen ervoor dat het fietsnetwerk niet overal even dicht is.
Op sommige plaatsen ontbreken schakels. Het gevolg hiervan is dat fietsers
moeten omfietsen om deze barrière op een andere plaats te kunnen overbruggen.
Uit berekening met Quovadis blijken op de volgende corridors hoge omrijfactoren
te bestaan (zie ook afbeelding 29):
- Corridor Zuid I en II
Verbindingen met het centrum worden bemoeilijkt door de spoorlijn, die
Goes-Zuid van de rest van de stad scheidt.
- Corridor Goese Polder I
De verbinding tussen dit deel van de wijk, via de Van Hogendorplaan, naar
het centrum, is alleen met een grote omweg mogelijk vanwege het bedrijventerrein
'Klein Frankrijk' en vanwege de singels aan de westkant van
het centrum. Ook de verbinding van de bedrijven en de school op dit
bedrijventerrein naar het centrum gaat met een grote omweg gepaard.

Afbeelding 29: Omrijfactoren vanuit Centrum
Fietsstraat Goes
61
- Corridor Goese Meer
Voor verplaatsingen (ook per fiets) van het noordelijk deel van het Goese
Meer naar het centrum en ook naar andere bestemmingen, vormt het Meer
een barrière. Hierdoor ontstaan grote omrijfactoren. Samen met de relatief
grote afstand van het centrum van de stad (2,3 kilometer hemelsbreed)
kan dit ertoe leiden dat vanuit deze wijk veel verplaatsingen naar het
centrum per auto worden gemaakt.
5. Centrumgerichte autoverplaatsingen
In het voorjaar van 1992 is in Goes een onderzoek gehouden naar de herkomst
van parkeerders in het centrumgebied (Gem. Goes 1993). Wanneer
vanuit een bepaalde wijk relatief veel mensen per auto naar het centrum
komen, kan dit aanleiding zijn, de alternatieven voor deze verplaatsing (in dit
geval de fiets) te verbeteren.
De in afbeelding 30 genoemde cijfers over het aantal parkeerders uit een
wijk, zeggen slechts dan iets, wanneer ze kunnen worden gerelateerd aan
het aantal inwoners in de wijk. Daarom is hier de verhouding bepaald tussen

Fietsstraat Goes
62
buiten Goes
80%
'mam r
•::,
binnen Goes
20%
Afbeelding 30: Herkomst parkeerders Goes (Gem. Goes 1993)
Goes West 6%
Noordhoek 8%
Goes Oost 9%
Goes Zuid 21%
Goes centrum 21%
Goese Polder 35%
het aantal párkeerders en het aantal inwoners in de wijk. Omdat het aantal
parkeerders slechts in percentages bekend was, is de verhouding tussen het
aantal inwoners en het parkeeraandeel in de binnenstad weergegeven ten
opzichte van de wijk met de laagste aandeel: Goes-Oost. Dit maakt het
mogelijk de wijken onderling te vergelijken. Vergelijking met andere steden
kan echter niet worden gemaakt. De resultaten zijn in tabel 7 weergegeven.
Tabel 7: Vergelijking parkeerders in het centrum met aantal inwoners van verschillende wijken
wijk aantal inwoners (1996) Parkeerders/inwoners (Oost
=1,00)
Goese Polder 7118 3,11
Noordhoek 1776 2,84
Oost 5696 1,00
West 1119 3,37
Zuid 3847 3,45
De cijfers van de verschillende wijken blijken elkaar niet veel te ontlopen.
Alleen uit Goes-Oost blijken veel minder autoverplaatsingen naar het centrum
te worden gemaakt. Een verklaring hiervoor zou kunnen zijn, dat Goes-Oost
op geringe afstand van het centrum ligt. Des te opvallender is het relatief
hoge aandeel voor Goes-West dat op ongeveer dezelfde afstand van het
Centrum ligt, terwijl ook de aard van de wijken en hun voorzieningen grotendeels
overeenkomen. Het verschil kan zijn ontstaan doordat Goes-Oost direct
aan het centrum grenst, terwijl voor Goes-West (en voor alle andere wijken)
een drukke autoverbinding moet worden overgestoken. Ook het aantal

Fietsstraat Goes
63
fietsverbindingen op de relatie Centrum- Oost is groter dan voor Goes-West
en voor de andere wijken. 9
Hoewel van de aantallen centrumbezoekers per auto voor de nieuwe wijk
Goese Meer en voor de omliggende dorpen geen vergelijkingsmateriaal
bekend is, mag worden aangenomen, dat het auto-aandeel op deze relaties
door de grotere afstand tot het centrum van Goes (3 à 5 km.) hoger zal
liggen, dan op de hiervoor besproken relaties.
Evaluatie kansrijke corridors
Tabel 8: Overzicht gevonden aandachtspunten
wijk wegdek snelh. kruisingen omrijden auto-verpl.
auto's
Goese Polder I
Goese Polder II
Goese Polder III
Goese Meer x x (x)
Noordhoek
Oost I
Oost II
Oost III
Oost IV
Zuid I
Zuid II
West I
West II
's-HH'kinderen x (x)
's-Gravenpolder x (x)
Wilhelminadorp (x)
Kapelle (x)
x : Aandachtspunt (veel x, maatregelen nodig)
(x): Van de dorpen en van de nieuwe wijk Goese Meer is het aantal centrumgerichte autoverplaatsingen
niet bekend, maar dit aantal zal relatief hoger zijn dan voor Goes-intern.
Zoals in tabel 8 te zien, is er een aantal corridors naar het centrum, waar de
kwaliteit voor fietsers op diverse punten te kort schiet. Voor deze corridors
zal nu worden onderzocht, welke mogelijkheden er zijn om de omstandigheden
voor fietsers door middel van het aanleggen van een fietsstraat te
verbeteren.
9 Deze cijfers ondersteunen nog eens het duurzaam-veiligconcept, met grote verblijfsgebieden
en weinig doorsnijdingen van het bebouwde gebied door doorgaande autoverbindingen. Hier blijkt
dat dit niet alleen de verkeersonveiligheid, maar ook het autogebruik op korte afstanden, kan beperken.
Voor de situatie in Goes kunnen deze cijfers ervoor pleiten, Goes-West beter met het
centrum te verbinden, door de ZWBO een minder belangrijke functie voor het autoverkeer te geven
en meer verkeer via de Rondweg Nieuw-West af te wikkelen.

Fietsstraat Goes
64
Goese Polder I
Voor deze corridor zijn twee mogelijke oplossingen denkbaar.
De eerste mogelijkheid is het verbeteren van de bestaande route. Dit
houdt in dat de route via de Nieuwstraat (naar het centrum) en de 's-Heer
Hendrikskinderenstraat (vanuit het centrum) moet worden verbeterd. De
mogelijkheden om in deze straten een fietsstraat aan te leggen zijn echter
zeer beperkt. Deze straten vormen ook voor autoverkeer de enige ontsluiting
voor deze buurt en geschikte alternatieve routes zijn hier door de dichte
bebouwing en de hoogteverschillen nauwelijks te realiseren. Wel kan de
aanbeveling worden gedaan, regelmatig aandacht te besteden aan het
wegdek van deze verbinding, zodat een slecht wegdek het fietsen niet nog
verder bemoeilijkt.
Een tweede mogelijkheid is het realiseren van een nieuwe verbinding via
het bedrijventerrein 'Klein Frankrijk'. Er moet echter wel rekening mee
worden gehouden, dat voor het verkorten van de route naar het centrum de
singel, die het centrum aan deze zijde begrenst, zal moeten worden overgestoken.
Een mogelijke route via een stuk gedempte singel en de Westwal,
wordt ook nu al (illegaal) gebruikt, maar voldoet door de grote hoogteverschillen
en de beperkte ruimte niet aan de eisen voor een doorgaande
fietsroute.
Goese Meer
De grote omrijfactoren voor het noordelijk deel van het Goese Meer zijn
alleen te verlagen door het maken van een fietsbrug die de noordelijke helft
met de zuidelijke verbindt. Hiermee kan de weg van het noordelijk deel van
Goese Meer met de rest van Goes met ongeveer 1,5 kilometer worden
bekort. Ook voor recreatieve fietsers en voor wandelaars kan zo'n brug
aantrekkelijk zijn. De lengte van de brug (ca. 200 meter) maken hem echter
ingrijpend en kostbaar, zeker wanneer de brug doorvaarbaar moet zijn.
Vanaf het zuidelijk deel van het Goese Meer (een route die, zij het met een
omweg, ook vanaf het noordelijk deel kan worden gebruikt) zijn er via de
Kattendijksedijk en de Oude Singel weg goede mogelijkheden voor het
aanleggen van een fietsstraat. De Kattendijksedijk loopt op zeer korte afstand
parallel aan de Houtkade, die de verbinding voor het autoverkeer kan verzorgen.
De Kattendijksedijk zou dus gemakkelijk auto-luw gemaakt kunnen
worden; slechts bestemmingsverkeer van en naar recreatiegebied 'De
Hollandsche Hoeve' maakt dan er gebruik van. Omdat de Oude Singel niet
door doorgaand verkeer wordt gebruikt, kan ook deze straat, zonder veel
aanpassingen tot fietsstraat worden gemaakt.
Zuid I
Een fietsstraat, die de nieuwe wijk Overzuid via Goes-Zuid met het centrum
verbindt, is al door Grontmij uitgewerkt. Deze fietsstraat zal voorlopig slechts
op het noordelijke deel van de route worden uitgevoerd.
Ten zuiden van de spoorlijn is deze fietsstraat zonder verdere verkeerscirculatiemaatregelen
ingepast. Het noordelijk deel van de fietsstraat wordt
tegelijk uitgevoerd met een reconstructie van de Zonnebloemstraat, waardoor

Fietsstraat Goes
65
de verkeersstructuur van de wijk grondig wordt gewijzigd. Men lijkt er bij de
inpassing van deze fietsstraat in het noordelijke en drukste deel van de route,
goed in te kunnen slagen de intensiteit van het autoverkeer op de fietsstraat
te beperken. Een voordeel hierbij was, dat de binnenstad voor auto's vanaf
deze zijde niet direct te bereiken is.
De vormgeving van deze fietsstraat is te zien in afbeelding 15 in paragraaf
3.6. Deze vormgeving zorgt ervoor dat auto's worden gedwongen achter
fietsers te blijven rijden. Zoals in § 3.6 al is betoogd, zou door de rijbaan van
de fietsstraat niet verder op te delen, de fietsstraat flexibeler kunnen worden
gebruikt, waardoor fietsers en automobilisten minder hinder van elkaar
zouden ondervinden.
Hier wordt dan ook aanbevolen in de fietsstraat geen middenberm en
rabatstrook aan te leggen, maar een krap profiel toe te passen. De aanbeveling
voor deze in § 4.3 uitgewerkte indeling, geldt zeker voor die gedeelten
van de fietsstraat Overzuid, waar voor een middenberm geen plaats is.
In dit rapport zal een fietsstraat op deze corridor niet nog eens worden
uitgewerkt.
Zuid II
De route van het westelijk deel van Goes-Zuid naar het centrum loopt via de
Van Hertumweg en de M.A. de Ruyterlaan. Deze straten hebben beide ook
voor het autoverkeer een belangrijke functie: ze maken deel uit van het
stedelijk autonetwerk. Met het gereed komen van de Rondweg Nieuw-West
zal de intensiteit op de M.A. de Ruyterlaan waarschijnlijk nog toenemen.
Doordat op deze verbinding van de spoorwegovergang op de Van Hertumweg
gebruik gemaakt wordt, zijn er geen kortere parallelle routes door
verblijfsgebieden te vinden, zonder een extra spoorwegovergang te maken.
Voor het verbeteren van de situatie voor het fietsverkeer op deze corridor
komen dan ook als eerste het maken van goede fietsvoorzieningen langs de
Van Hertumweg en de M.A. de Ruyterlaan (inmiddels aanwezig) in aanmerking.
West I en II
De corridors West I en II maken gebruik van de op korte afstand (150 meter)
vrijwel parallel gelegen Marconi- en Zuidvlietstraat. Wanneer op een van deze
verbindingen een fietsvoorziening met een goede kwaliteit wordt gerealiseerd,
zullen ook fietsers die nu nog van de andere verbinding gebruik
maken, de nieuwe mogelijkheden kunnen benutten (BGC 1981).
De Marconistraat heeft op dit moment nog slechts een functie voor het
autoverkeer dat zijn bestemming in de directe omgeving heeft. Het brede
wegprofiel lokt echter hoge snelheden uit. Door de realisering van de Rondweg
Nieuw-West zal deze straat echter onderdeel van het stedelijk Hoofdwegennet
(Gebiedsontsluitingsweg) gaan uitmaken. De snelheid en de intensiteit
van het autoverkeer zullen dan niet langer te verenigen zijn met een profiel,
waar fietsen en auto's zijn gemengd.
Tegelijkertijd zal de Zuidvlietstraat zijn (geringe) functie voor het autoverkeer
kunnen en moeten verliezen. Doordat deze straat dwars door de wijk in

Fietsstraat Goes
66
vrijwel in rechte lijn naar het centrum loopt (zie afbeelding 31), biedt deze
straat zeer goede mogelijkheden voor realisatie van een fietsstraat.
Afbeelding 31: De Zuidvlietstraat, in rechte lijn naar het centrum
Keuze
De corridors vanuit het Goese Meer en vanuit Goes-West bieden goede
mogelijkheden voor het realiseren van een fietsstraat. Slechts op deze
corridors is het mogelijk de fietsstraat zonder grote ingrepen in te passen.
Omdat de verkeersstructuur bij een fietsstraat `Goese Meer' nauwelijks
aanpassing behoeft, zou het bij keuze van deze corridor niet mogelijk zijn
inzicht te krijgen in mogelijke problemen die hierbij optreden. Daarom wordt
deze fietsstraat hier niet uitgewerkt. Het autoluw (of autovrij) maken van de
Kattendijksedijk ten bate van fietsers naar het Goese Meer en recreatieve
fietsers verdient voor de praktijk echter wel aanbeveling, ook omdat dit met
zeer beperkte middelen mogelijk is.
De realisatie van de Rondweg Nieuw-West maakt een aanpassing van de
(fiets)verkeersstructuur noodzakelijk, zodat deze case ook voor de praktijk
interessant is. De fietsstraat in de Zuidvlietstraat en de verkeersstructuur van
Goes-West zullen dan ook verder worden uitgewerkt.

5.4 Fietsstraat Goes-West
Ploegweg
Afbeelding 32: Kaartje Goes-West
Fietsstraat Goes
67
Voordat kan worden ingegaan op de inpassing en vormgeving van de fietsstraat
in Goes-West, zal eerst de (toekomstige) verkeersstructuur van de wijk
worden besproken. Hoewel het nog zeker enige jaren zal duren voor de
Rondweg Nieuw-West zal worden aangelegd, zal bij de inpassing van de
fietsstraat in de verkeersstructuur wel van de aanwezigheid van deze weg
worden uitgegaan. Het aanleggen van de nieuwe rondweg maakt maatregelen
voor het fietsverkeer noodzakelijk en ingrijpende aanpassing van de
verkeersstructuur mogelijk. Door de realisatie van de Rondweg Nieuw-West
wordt Goes-West aan alle zijden omsloten door gebiedsontsluitingswegen:
aan de noord- en oostkant de ZWBO, in het westen en oosten respectievelijk
de Rondweg Nieuw-West en de Marconistraat. (Zie kaartje, afbeelding 32).
Van de aanwezigheid van deze wegen zal gebruik worden gemaakt om de
hoeveelheid autoverkeer dat dóór Goes-West rijdt te minimaliseren.

Fietsstraat Goes
68
Met
Afbeelding 33: Goes-West zonder en met verkeerscirculatiemaatregelen
Erftoegangsweg
Gebiedsontsluitingsweg
Afgesloten voor auto's

Fietsstraat Goes
69
De volgende doelstellingen, voortkomend uit paragraaf 4.2, worden gehanteerd
bij het maken van een nieuwe verkeerscirculatie voor Goes-West:
1. Doorgaand verkeer door het verblijfsgebied wordt voorkomen door het
verblijfsgebied in te delen in een aantal sectoren, waartussen geen
autoverkeer mogelijk is. Vanuit elk van deze sectoren moet de gebiedsontsluitingsweg
snel te bereiken zijn.
2. Bewoners van de wijk worden ontmoedigd de auto naar het centrum te
gebruiken, door automobilisten in tegenstelling tot fietsers geen directe
verbinding met centrum te geven.
3. Autoverkeer wordt slechts over korte afstand op de fietsstraat toegelaten:
a) Waar mogelijk wordt de straat geheel voor auto's afgesloten. Dit
gebeurt bij voorkeur tussen twee kruispunten op korte afstand van
elkaar.
b) Er wordt eenrichtingsverkeer voor auto's op de fietsstraat ingesteld,
waarvan de richting ervan steeds wordt afgewisseld.
Uitgaande van de aanleg van de Rondweg Nieuw-West en de bouw van de
uitbreiding van de wijk aan de westkant (Nieuw-West) is in afbeelding 33 de
structuur zonder respectievelijk met aanpassingen in verkeerscirculatie ten
bate van de fietsstraat te zien: doorgaand verkeer door Goes-West is niet
langer mogelijk, op één na worden alle buurtjes ontsloten via de Rondweg
Nieuw-West of de Marconistraat, zodat geen direct autoverkeer naar het
centrum mogelijk is en autoverkeer wordt slechts over korte afstand op de
fietsstraat toegelaten.
Nu bekend is hoe de fietsstraat in de wijk zou kunnen worden ingepast, kan
ertoe worden overgegaan de fietsstraat op een meer gedetailleerd niveau te
bekijken. Binnen het bestaande dwarsprofiel van de Zuidvlietstraat en het
betreffende deel van de Westsingel blijkt de fietsstraat goed inpasbaar.
Gegeven de breedte, die steeds ongeveer zes meter bedraagt, is er naast de
fietsstraat van 3,85 meter nog plaats voor langsparkeren aan één zijde van
de straat. De fietsstraat is dan ook vormgegeven met een 3,85 meter brede
(rood) geasfalteerde rijbaan, met aan de rechterzijde (vanuit het autoverkeer
gezien) een parkeerstrook in klinkerverharding. De parkeerstrook bestaat uit
een 1,75 meter breed parkeervak en een schrikstrook om overlast van
openslaande portieren en bij het wegrijden van de auto sterk te beperken.
(CROW 1994).
De kruispunten met de zijstraten blijken goed volgens de in 4.3 voorgestelde
basisvormgeving in te passen te zijn. In bijlage 6 is de fietsstraat
'Goes-West' weergegeven. De afbeeldingen tonen de aansluitende wegvakken
vanaf de Ploegweg richting ZWBO. In nu volgende afbeeldingen 34 en
35 is het dwarsprofiel van de Zuidvlietstraat zonder, respectievelijk met
fietsstraat weergegeven.

Fietsstraat Goes
70
0
6,00 meter
Afbeelding 34: Dwarsprofiel Zuidvlietstraat zonder fietsstraat
1,75 m 3,85 m
Parkeren
0,40 m
Schrikstrook Fietsstraat
6,00 meter
Afbeelding 35: Dwarsprofiel Zuidvlietstraat met fietsstraat
De volgende punten verdienen nog extra aandacht:
Bij de aansluiting van de Zuidvlietstraat op de Rondweg Nieuw-West is
ervoor gekozen geen fietsstraat, maar een tweerichtings-fietspad toe te
passen. Omdat vanwege de verkeerscirculatie op deze aansluiting tweerichtingsverkeer
mogelijk moet zijn, waarschijnlijk redelijk hoge intensiteiten
zullen optreden en omdat aan de beide uiteinden van dit wegvak geen
autoverkeer op de fietsstraat wordt toegelaten, is aan gekozen oplossing
de voorkeur gegeven boven een fietsstraat ter plaatse van deze aansluiting.
Deze oplossing zorgt er tevens voor dat het voor minder fietsers
nodig is de aansluiting over te steken. De eerste tekening van bijlage 6
toont deze situatie.

Fietsstraat Goes
71
Op het kruispunt Zuidvlietstraat- Scheldestraat is een diagonale afsluiting
gemaakt, waarbij de straten niet in elkaars verlengde liggen. In bijlage 7 is
dit kruispunt in bovenaanzicht weergegeven. De dwarsdoorsnede van de
Zuidvlietstraat ter plaatse van dit kruispunt is in afbeelding 36 te zien.
Door de aansluitingen op hun oorspronkelijke breedte te laten, blijven de
bochten ook voor vrachtverkeer begaanbaar.
2,60 m
Afbeelding 36: Dwarsdoorsnede diagonale afsluiting
/ \
0 ' 80 m !
6,00 m
0
2,60 m
Bij de aansluiting van de Westsingel op de ZWBO (Piet Heinstraat) is
ervoor gekozen de verkeerscirculatie te laten zoals hij is. Op deze manier
kunnen de gebouwen aan de Westsingel bereikbaar blijven voor het
autoverkeer, terwijl ook het eenrichtingsverkeer in stand kan blijven. Het
kruispunt zelf zal wel moeten worden aangepast. In bijlage 8 is een
oplossing voor dit kruispunt uitgewerkt. Hierbij zijn aparte stroken en
verkeerslichten opgenomen voor linksafslaande fietsers op de ZWBO.
Deze ontbreken in de bestaande situatie, waardoor gevaarlijke situaties
(kunnen) ontstaan. Daarnaast zijn op de zijstraten (fietsstraat Westsingel
en Van der Spiegelstraat) OFOSsen toegepast, zodat fietsers zich vóór de
wachtende auto's en bussen kunnen opstellen. Door de stopstrepen op
het kruispunt naar achter te verleggen, is er ondanks de smallere rijstroken
toch voldoende ruimte voor het busverkeer.
Omdat ook in de bestaande situatie slechts aan één zijde van de straat
kon worden geparkeerd, komt het aantal parkeerplaatsen voor en na de
inpassing van de fietsstraat ongeveer overeen. Op wegvakken waarop
geen autoverkeer is toegestaan kan uiteraard niet worden geparkeerd.
Door slechts korte wegvakken en wegvakken zonder bebouwing af te
sluiten, is geprobeerd de gevolgen daarvan te beperken.

Fietsstraat Goes
72
Bij de keuze van de Zuidvlietstraat als lokatie voor het inplannen van de
fietsstraat is al uiteengezet dat de Zuidvlietstraat een goede aanvulling op het
hoofdnet van fietsverbindingen zou zijn. Aan de beide uiteinden geeft de
fietsstraat aansluiting op straten die ook deel uitmaken van dit net: aan de
oostkant wordt aansluiting gegeven op de Ploegweg, de Verrijn Stuartweg en
fietsvoorzieningen langs de Rondweg Nieuw-West; aan de westkant sluit de
fietsstraat aan op de ZWBO en de Van der Spiegelstraat. Hier wordt onderzocht
of de fietsstraat in oost- of westelijke richting kan worden verlengd en
of, door aanvullende maatregelen op de toeleidende wegen, het gebruik van
de fietsstraat nog kan worden bevorderd.
1. Ploeg weg
Door de Ploegweg tot fietsstraat te maken, kan deze een vervolg krijgen in
de richting van 's Heer-Hendrikskinderen. De Ploeg weg voldoet in de
bestaande situatie al aan de eisen die § 4.4 voor fietsstraten buiten de
bebouwde kom zijn geformuleerd. Daarom wordt aanbevolen ook de
Ploegweg tot fietsstraat te maken.
2. Verrijn Stuartweg
De fietsverbinding over de Verrijn Stuartweg loopt over een ruim opgezet
bedrijven- en industrieterrein. Door de brede wegen komen hoge autosnelheden
voor, terwijl ook fietsers van de rijbaan gebruik moeten maken.
Doordat zwaar vrachtverkeer van deze weg gebruik moet kunnen maken,
is kan de fietsstraat niet in deze richting worden uitgebreid. Wel zouden
langs de Verrijn Stuartweg fietsstroken of fietspaden kunnen worden
aangelegd.
3. Van der Spiegelstraat
Uitbreiding van de fietsstraat op de Van der Spiegelstraat zou de fietsstraat
een duidelijk vervolg naar het centrum kunnen geven. Hoewel op dit
moment dit gedeelte van de Van der Spiegelstraat is niet toegankelijk is
voor autoverkeer, wordt het wel intensief door busverkeer gebruikt:
streekbussen hebben hier een halte voor het centrum van Goes. Door het
brede wegprofiel op dit wegvak is de positie van de fiets niet duidelijk,
waardoor gevaarlijke situaties kunnen ontstaan. Wanneer dit wegvak bij
de aanstaande reconstructie van dit gebied opnieuw wordt vormgegeven,
zullen hier fietsvoorzieningen moeten worden aangelegd. Het verlengen
van de fietsstraat in deze richting zal vanwege het busverkeer echter
alleen mogelijk zijn, indien een snelheidsverlaging van het busverkeer kan
worden bereikt. Gezien de aanwezige ruimte zijn fietspaden waarschijnlijk
de meest geschikte oplossing.
Het gebruik van de fietsstraat Goes-West zou nog verder gestimuleerd
kunnen worden, door de directheid van de toeleidende wegen en straten te
verbeteren.
Een mogelijke aanvulling op het fietsnetwerk betreft een fietsverbinding
die de nieuwbouwwijk in het zuidoosten van 's Heer Hendrikskinderen recht-

Fietsstraat Goes
73
streeks met de Ploeg weg verbindt. Op deze manier zou de afstand voor
fietsers tussen dit deel van 's-Heer Hendrikskinderen en Goes aanmerkelijk
worden bekort: door aanleggen van een circa 250 meter lang fietspad, wordt
de afstand tot het begin van de Zuidvlietstraat meer dan gehalveerd, van 1,9
tot 0,9 km.
Een rechtstreekse verbinding tussen de Verrijn Stuartweg en de Anthony
Fokkersstraat (zoals al in het stedelijk hoofdnet van fietsverbindingen is
opgenomen) zou de te rijden afstand op deze verbinding met 450 meter
kunnen beperken. Waardoor de route via de Zuidvlietstraat ook voor fietsers
uit het zuidwesten aantrekkelijk zou kunnen worden.
5.5 Gevolgen aanleg fietsstraat
Met behulp van het model Quovadis is getracht inzicht te krijgen in de
gevolgen voor het (fiets)verkeer, die ontstaan bij aanleg van de voorgestelde
fietsstraat. In bijlage 3 wordt het model Quovadis kort toegelicht en wordt
uiteengezet welke aanpassingen aan het Goese fietsmodel zijn gedaan.
De verbetering van de fietskwaliteit in de Zuidvlietstraat door middel van
realisatie van de fietsstraat, leidt tot een verschuiving van de fietsstromen in
de richting van deze straat. Omdat geen nieuwe schakels aan het fietsnetwerk
zijn toegevoegd", wordt deze verschuiving in de modelberekening
alleen veroorzaakt door een verbetering van het fietscomfort, die is vertaald
in een snelheidsverhoging voor fietsers. De intensiteit van het fietsverkeer in
de Zuidvlietstraat blijkt door uitvoering als fietsstraat ongeveer te verdubbelen.
Aan het westelijke einde van de straat neemt de dagintensiteit toe van
150 tot 300 per richting. Het oostelijk deel wordt in de na-situatie door 1000
fietsers per richting per dag gebruikt, tegen ongeveer 500 in de voor-situatie.
Deze toename van het fietsintensiteit op de Zuidvlietstraat leidt tot een
afname van het aantal fietsers op parallelle verbindingen. Vooral de Marconistraat
krijgt aanmerkelijk minder fietsers te verwerken (zie afbeelding 37).
Omdat de weerstand in het Quovadis wordt berekend op basis van een vaste
snelheid in het netwerk (aangenomen op 15 km/uur) (DHV 1993), zal de
weerstand van het netwerk door een wijziging van de snelheid op de fietsstraat
niet zijn gewijzigd. Quovadis zal hierdoor dus niet komen tot een
andere distributie van de verplaatsingen tussen herkomsten en bestemmingen.
Bovengenoemde routekeuzeverandering is dus het enige directe effect
dat uit de modelberekeningen kan worden afgeleid.
Als gevolg van de routekeuzeverandering van de Marconistraat richting
Zuidvlietstraat zou indirect een verbetering van de verkeersveiligheid op
kunnen treden, doordat minder confrontaties tussen fietsers en snelrijdende
auto's optreden. Hoewel de op de Marconistraat geen black-spots met
fietsongevallen voorkomen (Grontmij 1993), zou zeker na aanleg van de
10 De suggesties voor aanvullende maatregelen om de toegankelijkheid van de fietsstraat te
verbeteren, zoals die in de vorige paragraaf zijn gedaan, zijn bij de berekening van de fietsstromen
voor en na de fietsstraat niet meegenomen.

Fietsstraat Goes
74
Verschil :
- Verkeerstoename
- Verkeersafname
_ _ _ Gewijzigde schakel
7-3 = 500 fietsers
Afbeelding 37: Verschilplot fietsstromen door aanleg fietsstraat
Rondweg Nieuw-West en de daardoor te verwachten toename van de
autointensiteit, de objectieve en subjectieve veiligheid van de fietsers toenemen
bij een route over de Zuidvlietstraat in plaats van de Marconistraat.
Quovadis-fiets berekent het aantal fietsverplaatsingen onafhankelijk van de
situatie voor het autoverkeer. Achteraf kunnen echter wel wijzigingen in de
Modal-Split worden berekend als gevolg van veranderingen in het auto- en
fietsnetwerk. Hiervoor is echter wel een autonetwerk benodigd.
Een klein deel van het stratennet van Goes-West is daarom, bij gebrek aan
volledig automodel, ingevoerd in de automodule van Quovadis. Met dit
beperkte model is de modal-split op de relatie tussen twee delen van Goes-
West (het zuidelijk deel van Nieuw-West en de straten in de omgeving van de

Fietsstraat Goes
75
Abel Tasmanstraat) en de binnenstad van Goes berekend. Voor beide relaties
geldt dat in ongewijzigde situatie zowel auto's als fietsers de Zuidvlietstraat
gebruiken. Wanneer in het fietsmodel de rijsnelheid op de Zuidvlietstraat
wordt verhoogd van 15 km/uur naar 19 km/uur (van slecht naar zeer goed
wegdek) en de Zuidvlietstraat voor doorgaande auto's wordt afgesloten,
zodat auto's via de Marconistraat moeten rijden, blijkt dat voor 4 procent van
de verplaatsingen de fiets in plaats van de auto wordt gebruikt. Met alleen
een verbetering van de fietskwaliteit wordt ongeveer 2 procentpunt modal
change bewerkstelligd.
Gezien het beperkte onderzoeksgebied van deze berekening en het globale
karakter van het gemaakte automodel moeten de berekende modal-change
cijfers met de nodige reserves worden bekeken. Uit de literatuur kan echter
wel worden afgeleid, dat van verbetering van een enkele route in een fietsnetwerk
geen grote veranderingen in de modal split moeten worden verwacht
(Grootenhuis 1983). Voor een nieuwe wijk als Nieuw-West kan een directe
fietsverbinding van goede kwaliteit en een indirecte auto-ontsluiting nieuwe
bewoners er wel toe aanzetten vanaf het begin vaak de fiets te gebruiken.
De veranderde fietsstromen zorgen, zoals hiervoor beschreven, voor een
hogere fietsintensiteit op de Zuidvlietstraat. Voor het ochtendspitsuur geeft
dit op het drukste stuk van de fietsstraat een fietsintensiteit van 150 fietsers
per richting (CROW 1994). Deze intensiteiten zijn berekend aan de hand van
in wonersgegevens uit januari 1996. Wanneer de nieuwe bebouwing in
Nieuw-West gereed is, zullen de intensiteiten nog toenemen.
De maximale belasting van de fietsstraat door auto's zal optreden ter plaatse
van de ontsluiting van de straten rondom de Abel Tasmanstraat. Hier worden
ongeveer 200 woningen ontsloten via een stukje van de Zuidvlietstraat.
Uitgaande van 1,3 autoverplaatsingen per persoon, waarvan 11 % in het
spitsuur, geeft dit voor de 520 bewoners van deze buurt 75 autoverplaatsingen
in het spitsuur (éénrichtingsverkeer). In de voor-situatie maakten naar
schatting van de gemeente Goes 75 auto's per richting van de Zuidvlietstraat
gebruik. Op de Westsingel, waar de hoogste fietsintensiteiten optreden, zijn
ongeveer 50 auto's per uur te verwachten.
Vergelijking van de te verwachten intensiteiten met die in het hindermodel
leert dat de situatie op de fietsstraat in Goes-West ruim onder de maximumintensiteiten
blijft:
Q auto x Qfiets is in dit geval 7500, terwijl 13.000 als grens was bepaald.
Ook de grenzen van het verblijfsgebied (600 fietsers per richting, 400
auto's) worden lang niet bereikt.
Hieruit blijkt dat het gelukt is de verkeersstructuur zodanig aan te passen
dat de autointensiteiten op de fietsstraat zo worden beperkt, dat comfortabel
fietsen zonder veel overlast van auto's mogelijk is.

Fietsstraat Goes
76
Zoals al uit ander studies naar voren was gekomen, leidt het maken van een
fietsroute van goede kwaliteit tot verandering van de fietsstromen. Hierdoor
neemt de intensiteit op de fietsstraat met 100% toe. De model split geeft
voor twee onderzochte relaties, die van de fietsstraat gebruik kunnen maken,
een verschuiving van auto naar fiets. Over de hele stad gezien zal echter
nauwelijks van een model change sprake zijn. De autointensiteit op de
fietsstraat is door verkeerscirculatiemaatregelen teruggebracht tot een
acceptabel niveau.
5.6 Bevindingen uit praktijktoepassing
Bij de praktijktoepassing bleek dat niet alle gevallen een fietsstraat de meest
geschikte oplossing is bij het verbeteren van fietsverbindingen. Een fietsstraat
kan worden toegepast, wanneer aan beide onderstaande voorwaarden
wordt voldaan:
a) In de voor-situatie is in een straat een fietsverbinding aanwezig, waarvan
de kwaliteit voor fietsers niet voldoende is, doordat een slecht wegdek
aanwezig is, hoge autointensiteiten of -snelheden optreden.
b) Deze of nabijgelegen parallel lopende straat kan en mag zijn functie voor
het autoverkeer grotendeels verliezen (een politieke keuze).
Wanneer in de voorsituatie hoge omrijfactoren voor het fietsverkeer optreden,
doordat in het stratennet schakels ontbreken, zal een fietsstraat alleen
niet voldoende zijn. Als de ontbrekende schakel echter met bijvoorbeeld een
brug of tunnel kan worden ingevuld, zouden met behulp van fietsstraten de
aan- en afleidende routes door verblijfsgebieden worden geleid. In de praktijkstudie
in Goes is deze optie echter niet onderzocht.
In Goes-West is bij de aanpassing van de verkeerscirculatie, uitgegaan van de
aanwezigheid van een rondweg om de wijk. Hierdoor was het mogelijk
doorgaand verkeer door Goes-West te weren door de verkeerscirculatie in de
hele wijk aan te pakken. Om in het hele verblijfsgebied doorgaand verkeer
aan te pakken lijkt een rondweg of tenminste een doorgaande weg langs de
wijk een voorwaarde.
Is zo'n weg niet voorhanden of is het aanpassen van de verkeerscirculatie
in de wijk politiek niet haalbaar, dan zal moeten worden volstaan met
verkeerscirculatiemaatregelen in de directe omgeving van de fietsstraat.
Autoverkeer zal dan worden afgewikkeld over de andere wegen van het
verblijfsgebied. Ook met deze beperkte maatregelen moet een fietsstraat
echter kunnen functioneren.
In de oude binnenstad blijkt het moeilijk de fietsstraat in te passen. De
bredere en directe straten in het centrum, die voor het maken van een
fietsstraat interessant zouden kunnen zijn, blijken ook voor het autoverkeer
de enige mogelijkheid te zijn om dit gebied te bereiken. Voor het verbeteren
van de mogelijkheden voor fietsers in deze straten komen oplossingen, die de
toegankelijkheid voor het autoverkeer van het gehele gebied selectief beperken
(geen toegang op bepaalde tijden, alleen laden en lossen) in aanmerking.

Fietsstraat Goes
77
Ook maatregelen om de parkeeroverlast op de fietsverbindingen te beperken
(toepassen anti-parkeerprofiel (CROW 1994)) kunnen in deze drukke gebieden
al veel overlast voor fietsers voorkomen.
Combinatie van een fietsstraat met een busroute is slechts mogelijk, wanneer
de snelheid van het busverkeer wordt begrenst, zodat menging van fietsers
en bussen veilig mogelijk is. Een voorbeeld van deze oplossing is te vinden in
Groningen (Ruimte voor de fiets 1994).
Omdat het eenrichtingsverkeer niet halverwege de busroute kan worden
omgedraaid, terwijl wel moet worden voorkomen, dat auto's te lang van de
fietsstraat gebruik kunnen maken, moet een van de volgende maatregelen
worden genomen:
- Het autoverkeer wordt geheel geweerd (zoals in Groningen).
- Op een geschikte plaats wordt een bussluis gemaakt om het autoverkeer
tot een ander route te dwingen.
- De fietsstraat wordt slechts over korte afstand met de busroute gecombineerd.
Is een snelheidsvermindering en één van deze maatregelen om het autoverkeer
te weren, niet mogelijk of gewenst, dan moeten fietsers en bussen
worden gescheiden en kan dus geen fietsstraat ontstaan.
Omdat de straten op grootschalige bedrijven- en industieterreinen voor zwaar
vrachtverkeer toegankelijk moeten zijn, zal het aanleggen van een fietsstraat
daar slechts zelden mogelijk zijn. Omdat op deze terreinen doorgaans voldoende
ruimte beschikbaar is, zal het hier vaak mogelijk zijn fietspaden aan
te leggen.
In de praktijktoepassing blijkt het over vrijwel de gehele lengte van het tracé
mogelijk een fietsstraat van de gewenste breedte met aan één zijde ruime
langsparkeervakken toe te passen.
In traditionele woonwijken uit de jaren '50 en '60, waar vaak weinig
fietsvoorzieningen aanwezig zijn en waar daardoor fietsstraten mogelijk
toepassing kunnen krijgen, komen vaak straten als de Zuidvlietstraat (zie
afbeelding 38) voor: lange rechte straten met een breedte van minimaal 6,0
meter (Bach 1994b). Dit soort straten blijkt dus gemakkelijk om te bouwen
tot een fietsstraat.
Als de straten nog smaller zijn, bijvoorbeeld in binnensteden, dan kan een
fietsstraat zonder parkeervakken worden toegepast. Wanneer zelfs geen
3,85 meter beschikbaar is, zal moeten overwogen het autoverkeer helemaal
van dit wegvak te weren en alleen een fietsverbinding aan te leggen.
Om te kunnen komen tot een fietsstraat, waar automobilisten hun gedrag
aanpassen aan het fietsverkeer, zullen brede straten die deel van een verblijfsgebied
(gaan) uitmaken, moeten worden voorzien van een smaller
dwarsprofiel.

Fietsstraat Goes
78
Afbeelding 38: Zuidvlietstraat
Bij de vormgeving van de fietsstraat en de inpassing in de verkeersstructuur
in Goes-West is niet gebleken dat de principes die in het theoretische deel
van dit rapport zijn voorgesteld, tegenstrijdige eisen aan de vormgeving of
inpassing van de fietsstraat stellen.

6. Conclusies en aanbevelingen
Conclusies en Aanbevelingen
79
Grotere verblijfsgebieden, zoals die in het kader van een duurzaam veilig
wegverkeer zullen ontstaan, zullen ervoor zorgen dat doorgaande fietsverbindingen
door deze verblijfsgebieden noodzakelijk en tegelijkertijd beter
mogelijk worden.
Om doorgaand fietsverkeer door verblijfsgebieden soepel af te wikkelen zijn
aanvullende maatregelen nodig. Bestaande fietsvoorzieningen, fietspaden en
fietsstroken, zijn voor verblijfsgebieden minder geschikt: auto's en fietsers
worden gescheiden, waardoor auto's zich onvoldoende aanpassen aan het
overig verkeer in het verblijfsgebied. Fietsstraten, zoals die in Duitsland
bestaan, voldoen hiervoor echter wel.
Fietsstraten volgens het Duitse principe, zonder een specifieke verdeling van
het wegprofiel tussen auto's en fietsers, beperkt de overlast tussen auto's en
fietsers en maakt flexibel gebruik van de fietsstraat mogelijk.
Verkeerscirculatiemaatregelen kunnen ervoor zorgen dat de fietsstraat slechts
door bestemmingsverkeer wordt gebruikt. Hierdoor zal de intensiteit en de
snelheid van het autoverkeer worden beperkt. Op de fietsstraat worden
doorgaande verbindingen worden voor het autoverkeer afgesloten en er
wordt alternerend (partieel) eenrichtingsverkeer ingesteld.
Aanvullende maatregelen in de rest van het verblijfsgebied kunnen voorkomen
dat de overlast door het autoverkeer zich naar andere straten verplaatst
en kunnen de positie van de fiets ten opzichte van de auto verbeteren.
Doordat de straten in een verblijfsgebied doorgaans minder breed en gestrekt
zijn dan de wegen die door doorgaand autoverkeer worden gebruikt, zullen
fietsverbindingen door verblijfsgebieden minder snel voorkomen op de meetal
map van de fietsers. Door voor de fietsstraat een logische route door het
verblijfsgebied te kiezen en deze met continue aankledingsmaatregelen en
bewegwijzering duidelijk te maken, kan de bekendheid en aantrekkelijkheid
van de verbinding door het verblijfsgebied verbeterd worden.
Een krap dwarsprofiel (3,85 m breed) op de fietsstraat kan ertoe bijdragen,
dat geen hoge autosnelheden voorkomen. Inrichtingsmaatregelen kunnen het
speciale karakter van de fietsstraat benadrukken en de herkenbaarheid ervan
vergroten. Hoewel de fietsstraat op dit moment geen juridische status heeft,
kan het gewenste gebruik van de straat met bestaande maatregelen worden
ondersteund. In drukke gebieden moeten aanvullende maatregelen worden
genomen om overlast van fout-parkeerders te voorkomen. Het versmallen
van de rijbaan is daarbij het meest effectief.
Fietsverbindingen door verblijfsgebieden in de vorm van fietsstraten kunnen
een goede aanvulling vormen op het bestaande stedelijk hoofdnet van
fietsverbindingen. Ze kunnen onder bepaalde voorwaarden als vervanging

Conclusies en aanbevelingen
80
dienen voor fietspaden en fietsstroken langs drukke autoverbindingen. Bij het
afwegen van mogelijke maatregelen voor het verbeteren van dit netwerk
moet de mogelijkheid van het maken van fietsstraten dan ook serieus worden
meegenomen.
Ook in kleinere verblijfsgebieden, buiten de bebouwde kom en in het stadscentrum
kunnen fietsstraten worden aangelegd om de fietsers extra mogelijkheden
te geven prettig en veilig te fietsen. In het centrum kan de inpassing
van de fietsstraat een probleem zijn door een gebrek aan alternatieve routes.
Fietsstraten laten zich moeilijk verenigen met zwaar vrachtverkeer en snelrijdend
busverkeer. Combinatie van de fietsstraat met woonerven en smalle
straatjes zonder trottoir wordt evenmin aanbevolen.
Door middel van na-onderzoek bij een aangelegde fietsstraat zal moeten
blijken hoe fietsstraten in de Nederlandse praktijk functioneren. Onderzoeksvragen
hierbij zullen moeten zijn:
- Hoe reageert de fietser op de aanwezigheid van auto's op de fietsvoorziening?
- Is het mogelijk de autosnelheid op de fietsstraat door de voorgestelde
inpassing en vormgeving te beperken?

Literatuurverwijzingen
Literatuur
81
A.D.F.C., Fahrradstrassen, Meiglichkeiten fr eine bessere Sicherung des
Fahrradverkehrs, Ministerium fr Stadtentwicklung und Verkehr des Landes
Nohrrhein- Westfalen, DsseIdorf, 1993.
Altrutz, D., e.a., Unfall- und Sicherheitsforschung Stragenverkehr, Heft 74,
Dokumentation zur Sicherung des Fahrradverkehrs, 1989.
Bach, B., 'Zelfbetalende stedelijke herstructurering en wijkverbetering'. In:
PAO-cursus, Nieuwe wegen voor verblijfsgebieden; stedelijke herstructurering,
herinrichting en 30 km/uur maatregelen, Delft, 1987.
Bach, B. en N. Pressman, Climate Sensitive Urban Space, Concepts and tools
to humanize cities, Delft, 1992.
Bach, B., International Handbook for cycle network design, TU Delft, e.a.,
Delft, 1993.
Bach, B. en F. v.d. Hoeven, Stedebouwkundig ontwerpen & Mobiliteit, Deel
1, TU Delft, 1994a.
Bach, B. en P. Hakkesteegt, Het Beste uit: Verkeerskunde & Infrastructuur
voor (Stede)Bouwkundigen, TU Delft, 1994b.
Baier, R., e.a., Stralen und Pltze neu gestaltet, Beispiele aus der Praxis,
Bonn, 1995.
Beke, B.M.W.A. en G.E. van Keken, 30 km/uur zones: naar een cascoplanning,
Met bewoners bouwen aan verkeerveiligheid, Arnhem, 1994.
Bekkum, D. van, 'Regeltechnische voorzieningen voor (brom) fietsers'. In:
Stichting Postacademische Vorming Verkeerskunde, Cursus (Brom) fietsvoorzieningen,
1982.
BGC (Bureau Goudappel Coffeng bv), Demonstratie fietsroutes Den Haag/
Tilburg, Technische evaluatie, RWS, 1981.
BGC (Bureau Goudappel Coffeng bv), Demonstratie herindeling stedelijke
gebieden Eindhoven en Rijswijk, Na-onderzoek verkeerscirculatie, Bureau
Goudappel Coffeng bv, juni 1984.
Boer, E de, `De sociale betekenis van de fiets'. In: Stichting Postacademische
Vorming Verkeerskunde, Cursus (Brom) fietsvoorzieningen, 1982.
Bolt, D., Urban form and energy for transportation, Delft, 1982.

Literatuur
82
Bosch, A.L., 't Kan veilig verkeren.'. In: R.O.V. Brabant, Symposium: Duurzaam
veilig wegverkeer in 2010, Ruimtelijk beleid de eerste stap, Tilburg,
1994.
Botma, H. en J.H. Papendrecht, Kwaliteit afwikkeling op vrijliggende fietspaden,
Toepassing van een hindermodel, TU Delft, 1992.
Botma, H. en J.H. Papendrecht, College e26, Verkeersstroomtheorie, TU
Delft, 1994.
Bovy, P.H.L. en D.N. den Adel, Routekeuzegedrag van fietsers, een analyse
met de functionele meetmethode, Delft, 1985.
Broer, K., 'De fietsstraat'. Vogelvrije fietser, 20/3, pp.11, enfb, 1995.
Buchanan, C., e.a., Traffic in Towns, London, 1963.
CROW, ASVV, Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde
kom, 3e editie, Ede, 1988.
CROW, Tekenen voor de fiets, Ontwerp wijzer voor fietsvriendelijke infrastructuur,
Ede, tweede druk, 1994.
Devue, H.J.M. en M.L.M. Bérénos, 'Categorisering op basis van voorzieningen'.
In: CROW, Verkeerskundige werkdagen 1995, Ede, 1995.
DHV Milieu en Infrastructuur BV, Handleiding Quovadis-fiets, 1993
Diepens, J.H.M. en B. Bach, 'Ster-analyse, instrument voor visualisatie
wensrelaties van langzaamverkeer'. In: PAO-cursus: Nieuwe wegen voor
verblijfsgebieden, Delft, 1989.
Dijkstra, A., 'Het steeds weer opnieuw uit te vinden wiel'.In: CROW, Verkeerskundige
werkdagen 1995, Ede, 1995.
Fietsersbond enfb, Verkeersveiligheid, Duurzaam Veilig en de fiets, 1994a.
Fietsersbond enfb, Reactie op notitie 'De fietsstraat', notitie, Woerden, 27
oktober 1994b.
Fortuyn, L.G.H. en D.T. Kramer, 'Wegcategorisering: Relatie tussen ritduurcriterium,
trajectsnelheid en maaswijdte'. In: CROW, Verkeerskundige
werkdagen 1995, Ede, 1995.
Gemeente Goes, Mobiliteitsplan Gemeente Goes, Goes, 1993.
Goudappel, H.M. en J.A. Perlot, Verkeer en stad, 1965.

Literatuur
83
Grebe, R., 'Fahrradfahren in der Stadtlandschaft'. Garten und Landschaft,
v.90, n°12, pp.1007-1009, 1980.
Grontmij, Eindrapportage Fietsrelatienota Overzuid te Goes, Grontmij nv, afd.
Infrastructuur, De Bilt, maart 1993.
Grontmij, 'De fietsstraat, Ontwerpuitgangspunten, criteria en dwarsprofielen,
1994.
Groot, V.J.D. de, e.a.(red), Handboek Verkeers- en Vervoerskunde, VUGA,
's-Gravenhage, 1982 (met aanvullingen t/m 1995)
Grootenhuis D.H. ten, e.a.,'Fietsplan Delft'. In: Verkeerskundige Werkdagen,
Kivi, Studiecentrum Verkeerstechniek, 1983.
Hamerslag, R., 'Modellen t.b.v. fietsvoorzieningen'in: Stichting Postacademische
Vorming Verkeerskunde, Cursus (Brom) fietsvoorzieningen, 1982.
Hoogeveld, W.A.J.J., 'Een verkeers- en vervoerplan en een structuurplan als
basis voor de uitvoering van verblijfsgebieden'. In: PAO-cursus: Nieuwe
wegen voor verblijfsgebieden, Delft, 1989.
Jong, H. de en T. Bosch, 'Houten, model voor de toekomst'. Verkeerskunde,
n°2, pp. 16-21, 1992.
Jong, P.J.R. de en J.R. Groenhuijse, 'Opvallend verkeerssysteem in de
gemeente Houten'. Wegen, juli-augustus 1985.
Kesteren, E.E. van, e.a., 'Detailhandel wijkt niet voor autoluwe binnenstad'.
Verkeerskunde 9-1995, pp. 26-26.
(en rectificatie Verkeerskunde 10-1995 pp. 10).
Knoester, H., 'De filosofie van verblijfsgebieden en de maximum snelheid van
30 km/uur als instrument voor de realisering van verblijfsgebieden.'. In:
PATO-Cursus: Inrichting van verblijfsgebieden gericht op stedelijke herstructurering
en 30 km/uur-regeling, 1984, Delft, 1984.
Knoester, H., 'Het huidige en toekomstige rijksbeleid met betrekking tot
verblijfsgebieden'in: PAO-cursus, Nieuwe wegen voor verblijfsgebieden;
stedelijke herstructurering, herinrichting en 30 km/uur maatregelen, Delft,
1987.
Knofflacher, H., Fuageher- und Fahrradverkehr, Planungsprinzipien, 55hlau
Verlag Wien, Kiiln, Weimar, 1995.
Komitee 50-is-te-veel, 30 km per uur in de bebouwde kom, 1986.

Literatuur
84
Koornstra, M.J., e.a., Naar een duurzaam veilig wegverkeer, Nationale
verkeersveiligheidsverkenning voor de jaren 1990/2010, S.W.O.V., 1992.
Koornstra, M.J., Inleiding verkeersveiligheid, collegediktaat e14A, TU Delft,
1994.
Korsmit, J.W.M., e.a., Notitie: Duurzaam veilig en verkeersregimes, inrichting
van verkeersgebieden en verblijfsgebieden, discussiebijdrage voor het
verblijfsdebat, 1994.
Louisse, C.J., 'Wie fietst nu en hoe wordt de automobilist fietser?'. In: PAO-
VV-cursus: Fietsers in het verkeers- en vervoersysteem, 1993.
Lynch, K., The image of the city, Massachusetts Institute of Technology,
1960.
Mc Clintock, H., 'Planning for cyclists in older urban areas'. The Planner,
december 1984, pp. 13-17.
McCluskey, J., Road form and townscape, London, 1979.
Meyboom, W. en L.J.J. Prikken, 'De fietsstraat, Ontwerpdoelen, toepassingscriteria,
vormgeving, inrichting, Grontmij, 1994.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Eindrapport verkeersleefbaarheid in
steden en dorpen, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ministerie van VRO,
1978.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Masterplan fiets, Meer en veiliger op
de fiets, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1991.
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Feiten over het fietsen in Nederland,
Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1993.
Nijenhuis, H. te en P.J. Knepper, 'Verblijfsgebieden in Den Haag, de harde
leer van de praktijk'. In: PAO-cursus, Nieuwe wegen voor verblijfsgebieden;
stedelijke herstructurering, herinrichting en 30 km/uur maatregelen, Delft,
1987.
Papendrecht, J.H. en H. Botma, Onderzoek fietsverkeer, TU Delft, 1989.
Ploeger, J., Optimalisatie van een stedelijk fietsroutestelsel in een bestaande
situatie. In: Verkeerskundige Werkdagen, Kivi, Studiecentrum Verkeerstechniek,
1983.
Quik, J.C.Th., 'Structuur van (brom-) fietsnetwerken binnen de bebouwde
kom'. In: Stichting Postacademische Vorming Verkeerskunde, Cursus (Brom)
fietsvoorzieningen, 1982.

Literatuur
85
Ruimte voor de fiets, voorbeelden uit steden in Nederland, Denemarken,
Duitsland en Zwitserland, Delft, november 1994
SEV, Wonen in autoluwe wijken, Rotterdam, 1994.
Slop, M. en J. v. Minnen, Duurzaam-veilig voetgangers- en fietsverkeer,
S.W.O.V., Leidschendam, 1994.
Stadt Mainz, FahrradstraRe am Hechenberg, Ergebnisse der Begleitungsuntersuchung,
Stadt Mainz, Amt fr Verkehrswesen, 1994.
Stienstra S. en C.J. Louisse, 'De fiets in het winkelverkeer'. Verkeerskunde
n°11, pp. 48-53, 1993.
Trevelyan, P. en J.M. Morgan, Cycling in pedestrian areas, Transport Research
Laboratory, project report 15, Crowthorne, 1993.
Vaughan, R., Urban Spatial Traffic Patterns, Londen, 1987.
Verkeersruimten en verblijfsgebieden, effecten van herinrichtingsvormen voor
de leefbaarheid van stedelijke gebieden, Nijmegen, 1985.
Vis, A.A. en D.A. Krabbendam, Categorie indeling van wegen binnen de
bebouwde kom, S.W.O.V., 1994.
Vries, M. de en T. Godefrooij, Fietsen in winkelgebieden, een pleidooi voor
het toelaten van fietsers in autovrije winkelgebieden, Fietsersbond enfb,
Woerden, 1990.
Wacker, H., 'Radverkehrsanlagen in stkltische Gebieten, zum Beispiel der
Stadt Mnster'. StaEenverkehrstechnik, v.23, n°6, pp. 191-196, 1980.
Walwijk, M. van en R. van de Werken, 'Verkeersveiligheid en milieu in goede
harmonie?'. Verkeerskunde n°6, pp. 34-37, 1996.
Welleman, A.G., 'De fiets in het verkeers- en vervoerbeleid'. In: PAO-VVcursus:
Fietsers in het verkeers- en vervoersysteem, 1993.
Welleman, A.G., Fietsverkeer en verkeersveiligheid, College e27: Fietsverkeer,
TU Delft, 1995.
Welleman, A.G., Cycling in civilized cities, Delft, 1996.
Wildervanck, C., 'Met twee wielen op de weg, infrastructuur bepaalt hoe
leuk fietsen is'. Mobiliteitschrift, n°3, 1992, pp. 5-13.

Literatuur
86
Windhausen, L.L., Verkeersveiligheid begint bij stedebouw! In: R.O.V.
Brabant, Symposium: Duurzaam veilig wegverkeer in 2010, Ruimtelijk beleid
de eerste stap, Tilburg, 1994.
Wittenberg, J., De weg naar het station, ontwerp-ideeën voor langzaamverkeersroutes,
Amsterdam, 1980.
Zeijl, H.W.M. van en H.L. Tromp, 'Leiden: van fietsmodel tot Fietsnota'.
Verkeerskunde n°3, pp. 62-66, 1996.
Zwikker, A.H., 'Gemeentelijke praktijk in een kleine stad of dorp'.In: PADcursus:
Nieuwe wegen voor verblijfsgebieden; stedelijke herstructurering,
herinrichting en 30 km/uur maatregelen, Delft, 1987.

Bijlage 1: Intensiteiten auto- en fietsverkeer
Bijlage 1
87
Een belangrijke vraag bij het bepalen van het toepassingsgebied voor de fietsstraat
is, hoeveel fietsers en auto's tegelijkertijd van deze straat gebruik kunnen maken. In
deze bijlage zal eerst een grens worden geformuleerd voor het aantal auto's dat nog
toelaatbaar is zonder de afwikkeling van het fietsverkeer te veel te belemmeren.
Hieruit volgt ook een maximale wegvaklengte bij hoge fietsintensiteiten. Daarna zal
nog worden nagegaan hoeveel auto's en fietsers op een straat in een verblijfsgebied
toelaatbaar zijn, zonder het verblijfsklimaat te veel aan te tasten.
Door Botma en Papendrecht van de TU Delft (Botma 1992) is een simulatiemodel
ontwikkeld voor de kwaliteit van de verkeersafwikkeling op fietspaden. Door middel
van computersimulaties wordt de frequentie van verschillende soorten hinder op
deze fietspaden bepaald, bijvoorbeeld de frequentie van inhaalmanoeuvres door
solorijders ten opzichte van duo's. Door een enquête onder deskundigen is vervolgens
aan verschillende manoeuvres een hinderscore toegekend, waardoor verschillende
manoeuvres onderling vergelijkbaar worden. Tenslotte is in een aantal praktijksituaties
de werkelijk door fietsers ondervonden hinder onderzocht, zodat de
modelhinder kon worden gerelateerd aan de werkelijk ondervonden hinder door
fietsers.
Een grenswaarde voor de nog juist acceptabele hinder wordt echter niet gegeven.
Om een uitspraak te kunnen doen over de acceptabele intensiteitscombinaties op de
fietsstraat, is zo'n grenswaarde echter wel noodzakelijk. Als uitgangspunt is daarom
genomen het in de Ontwerpwijzer 'Tekenen voor de fiets' (CROW 1994) gestelde
criterium voor de breedte van fietspaden. Gesteld wordt dat een eenrichtingsfietspad
bij een intensiteit van meer dan 150 fietsers per spitsuur de mogelijkheid
moet bieden twee naast elkaar rijdende fietsers in te halen.
Om toch voor het hindermodel tot een grenswaarde te komen is daarom als het
ware terug geredeneerd:
1. De grenswaarde uit 'Tekenen voor de fiets' wordt teruggerekend naar een
hinderscore uit het model van Botma en Papendrecht.
2. Deze hinderscore vormt de_grenswaarde_ voor 4e--.hinder per fietser-in-het hindermodel.
Door dan met behulp van computersimulatie, het aantal manoeuvres met hinder voor
fietsers op de fietsstraat te bepalen en deze met behulp van in het hindermodel van
Botma en Papendrecht genoemde basismanoeuvres van een hinderscore te voorzien,
kan voor verschillende fietsintensiteiten een maximum intensiteit voor het autoverkeer
worden geformuleerd.
Op een fietsstraat (met gemengd verkeer) kunnen fietsers vóór hen rijdende duo's
zonder oponthoud inhalen, zodat slechts zeer beperkte hinder optreedt. Nieuw is op
deze straten echter de hinder van auto's. Andere vormen van hinder (bijvoorbeeld
het ontmoeten van een tegenligger) zijn veel minder ernstig. De hinder van duo's op
smalle fietspaden kan daarom als grenswaarde dienen voor het aantal auto's dat op
de fietsstraat kan worden toegelaten.

Bijlage 1
88
Uitgangspunten
Het wegvak is 1000 meter lang, dat wil zeggen auto's rijden nooit meer dan
1000 meter over de fietsstraat. Dit komt overeen met de in het oorspronkelijke
hindermodel (Botma 1992) gebruikte lengte van wegvakken.
De aankomsttijden van solo-fietsers, duo-rijders en auto's zijn poisson-verdeeld
(Botma 1994).
De snelheid van vrij rijdende fietsers en auto's bedraagt 19 resp. 30 kilometer per
uur, beide met een standaard afwijking van 3 km/uur (Papendrecht 1989).
20% van de fietsers rijdt in duo (Botma 1992).
Bromfietsers zijn niet in het model opgenomen. Het aandeel bromfietsers op
stedelijke fietspaden is slechts 5% (Papendrecht 1989). Bovendien is de hinder,
die een bromfietser ondervindt niet verschillend met die van een snelrijdende
fietser (onmogelijkheid in te halen).
Het maatgevende hiaat voor een auto om een fietser in te halen bedraagt gemiddeld
10 seconden.
De hinder die wordt ondervonden door een fietser, die niet een voor hem rijdende
fietser kan inhalen omdat er achter de in te halen fietser een auto rijdt, is te
vergelijken met de hinder die een fietser ondervindt, die een voor hem rijdend duo
op een driestrooks fietspad niet kan inhalen. In beide gevallen moet namelijk
worden gewacht totdat op de rijstrook in de andere richting geen tegenligger
aanwezig is. De hinderscore bedraagt dus 10 punten.
Uitwerking
1. Bepaling van de hinder door duo's op een eenrichtingsfietspad met intensiteit van
150 fietsers in het spitsuur.
De tijd tot het moment dat een willekeurig duo wordt ingehaald hangt samen
met de intensiteit, de snelheid en de afwijkingen daarin. Deze tijd is met behulp
van simulatie bepaald op 189,40 seconden. Dat wil zeggen dat een duo gemiddeld
3600/ 189,40 = 19 maai per uur wordt ingehaald. De hinderscore voor het
inhalen van een duo op een tweestrooks-eenrichtingsfietspad bedraagt 15
punten. De totale hinder per duo bedraagt dus 19*15 = 285 punten. Bij een
intensiteit van 150 fts/uur zijn er 0,10*150 duo's. Per fietser is de hinder dus 19
punten. Dit wordt als maximum genomen voor de hinder die fietsers op de
fietsstraat mogen ondervinden van daar rijdende auto's.
2. Bepaling van de hinder door auto's op een fietsverbinding met gemengd verkeer,
krap profiel en partieel eenrichtingsverkeer.
De tijd die verstrijkt voordat een willekeurige auto een fietser inhaalt hangt
samen met de fietsintensiteit in beide richtingen, het hiaat dat de automobilist
accepteert, de snelheden van auto's en fietsers. Is deze tijd bekend, dan kan men
voor iedere fietsintensiteit uitrekenen, hoe groot de hinder per auto bedraagt. Zo
kan worden uitgerekend hoeveel auto's per uur nog toelaatbaar zijn.
Ter toelichting volgt hier de berekening voor 250 fietsers per richting in het spitsuur.
Met behulp van simulatie is het volgende bepaald:
Wanneer een auto besluit in te halen, duurt het 27,81 seconden tot dat de auto
achter de volgende fietsers aankomt.
Een auto moet gemiddeld 11.48 seconden achter een fietser blijven, totdat wordt
ingehaald.
In 5,1 % van de gevallen hoeft de auto gedurende 1 km geheel niet in te halen.
Wanneer een auto zich achter een fietser bevindt en niet kan inhalen omdat een
tegenligger nadert, kan de auto op zijn beurt worden bijgehaald door achterop-

Bijlage 1
komende fietsers, die ook weer moeten wachten en daardoor hinder ondervindt.
Per inhaalmanoeuvre van een auto worden gemiddeld 0,16 achterop-komende
fietsers gehinderd. (Dus één op zes keer ondervind een fietser hinder, wanneer
een auto moet wachten om in te halen)
Een inhaalmanoeuvre komt dus een maal per 27,81 +11,48 =39,29 seconden voor,
dat is 91,63 keer per uur. Per uur zijn er dus 0,16*91,63 = 14,66 fietsers gehinderd
door de aanwezigheid van deze auto. Deze fietsers ondervinden dus 146,6 punten
hinder. Per fietser is dat dus 146,6/500 = 0,2932 punten hinder. Bij 250 fietsers
zijn dus 19/ 0,2932 = 64 auto's per uur toelaatbaar.
Afbeelding 39: Gevonden autointensiteiten
Afbeelding 39 geeft de gevonden autointensiteiten als functie van de fietsintensiteit per
richting. Het gevonden verband is het best te benaderen door middel van een omgekeerde
evenredigheid van de het aantal fietsers en de toelaatbare autointensiteit. De best
passende functie bij de gevonden gegevens is ook in afbeelding 39 weergegeven.
89

Biilacie 1
90
De gevonden toelaatbare autointensiteit is bij benadering omgekeerd evenredig met
de fietsintensiteit.
De formule voor de toelaatbare autointensiteit:
Qautox ° fiets
13.000
Q auto,max [vtg/spitsuur] Toelaatbare autointensiteit
Of iets [fts/spitsuur/richting] Fietsintensiteit
Tijdens de simulatie is ook bepaald, hoe lang een auto gemiddeld achter een fietser
bleef rijden, alvorens deze te kunnen inhalen. Duurt dit te lang, dan zal dit bij zowel
de fietser als de automobilist irritatie opwekken.
In de Ontwerpwijzer 'Tekenen voor de fiets' (CROW 1994) wordt als maximale
lengte voor een krap profiel met eenrichtingsverkeer (waarbij de auto de fietser dus
nooit kan inhalen) een lengte van 300 meter voorgesteld. Slechts bij een beperkt
aantal fietsers kunnen auto's op wegen met partieel eenrichtingsverkeer gemakkelijk
fietsers inhalen, zodat wegvakken met een lengte van meer dan 300 meter toelaatbaar
zijn.
Uit de simulatie blijkt dat bij fietsintensiteit van meer dan 600 fietsers /richting in
het spitsuur meer dan de helft van de auto's meer dan 300 meter achter een fietser
moet blijven rijden. Bij een fietsintensiteit van 600 of meer fietsers per spitsuur per
richting is een straat met krap profiel en partieel eenrichtingsverkeer te vergelijken
met een straat met krap profiel en eenrichtingsverkeer. De toegelaten wegvaklengte
bedraagt dan slechts 300 meter.
Bij de aanleg van doorgaande fietsverbindingen voor het fietsverkeer door verblijfsgebieden
moet rekening worden gehouden met het karakter van een verblijfsgebied.
De straten mogen niet zodanig druk worden, dat ze het verblijfsklimaat ernstig
aantasten. Zo moet het bijvoorbeeld mogelijk blijven straten zonder extra voorzieningen
over te steken. Ook voor de fietsstraten moet gelden dat ze gemakkelijk over te
steken zijn.
Het 'Eindrapport verkeersleefbaarheid in steden en dorpen' (1978) geeft als maximum
voor wegen in verblijfsgebieden 400 motorvoertuigen per uur voor beide
richtingen samen. Deze waarde geeft dus een bovengrens voor de in de fietsstraat
verantwoorde autointensiteit. De dreiging van fietsverkeer is echter kleiner dan die
van auto's, zodat een straat met 400 fietsers per uur gemakkelijker wordt overgestoken
dan één met 400 auto's.
Hoogeveld (1989) komt met een maximale fietsintensiteit in een verblijfsgebied
van 4000 fietsers en bromfietsers per dag, hetgeen overeenkomt met 600 fietsers
en bromfietsers in het spitsuur (voor beide richtingen samen) (CROW 1994).
Bij een geringe oversteeklengte, zoals voor de fietsstraat voorgesteld en het
geringe aandeel bromfietsers (5%) dat in stedelijk gebied voorkomt, is ook bij hogere
fietsintensiteiten oversteken gemakkelijk mogelijk.
Uitgaande van een gemiddeld geaccepteerd hiaat van 6 seconden voor het oversteken
van de 4 meter brede straat en een gemiddelde wachttijd van maximaal 15
seconden (CROW 1988), komt men tot een maximale fietsintensiteit van 1200
fietsers per uur voor de beide richtingen samen (Zie afb. 40).
Aangezien fietsintensiteiten van meer dan 600 fietsers per richting per uur weinig
voorkomen (Papendrecht 1989, Botma 1992) kan worden geconcludeerd dat slechts
bij zeer drukke fietsverbindingen het oversteken van de fietsstraat een probleem is.

Afbeelding 40: Oversteekkans voetganger (cumulatief)
Billaqe 1
91
In dat geval kan een fietsstraat beter niet in een woonstraat worden gepland. In alle
ander gevallen kan de fietsstraat zonder probleem in woonstraten worden aangelegd,
zonder het karakter van het verblijfsgebied aan te tasten.

Bijlage 2
92
Bijlage 2: Juridische aspecten fietsstraat
Het bereiken van de gewenste situatie op de fietsstraat, waar fietsen prettig en
comfortabel mogelijk moet zijn, kan door regels en regelingen uit de Wegenverkeerswet
juridisch worden ondersteund. De Nederlandse wetgeving kent, in tegenstelling
tot de Duitse, op dit moment (nog) geen regeling, die een gedragsaanpassing van
automobilisten aan fietsers voorschrijft, zoals dat in de ervenregeling ten bate van
voetgangers gebeurt. Het instellen van een verplicht fietspad, met beperkte toegankelijkheid
voor andere verkeersdeelnemers, sluit hierbij nog het meest aan. Daarnaast
zal met behulp van bestaande regelingen, het gebruik van de fietsstraat zo
goed mogelijk moeten worden gereguleerd. Hierbij wordt ervan uitgegaan, dat de
fietsstraat in een verblijfsgebied is gelegen en dat de regeling van de snelheid van
het autoverkeer (30 km/uur) op de fietsstraat in dat kader geregeld is of wordt. Op
de fietsstraat kunnen de volgende regelingen worden getroffen:
Door plaatsing van bord G11 kan een verplicht fietspad worden ingesteld. Eventueel
kan het bord G11 worden voorzien van het bijschrift 'Fietsstraat', zoals in afbeelding
41 is aangegeven. Dit onderschrift heeft echter geen juridische status; het kan
slechts dienen om de gebruikers te attenderen.
Afbeelding 41: Fietsstraat -bord (Grontmij 1994)
WVW Art 10.1 Andere bestuurders dan... (fietsers, bromfietsers, bestuurders
van invaliden voertuigen, ruiters, voetgangers)... gebruiken de rijbaan. Zij mogen
voor het parkeren van hun voertuig tevens andere weggedeelten gebruiken,
behalve het trottoir, het voetpad, het fietspad of het ruiterpad.
*) Rijbaan = Elk voor rijdende voertuigen bestemd weggedeelte m.u.v. de
fietspaden
Wanneer bij bord G11 het onderbord 'Motorvoertuigen en motorfietsen toegestaan'
zou worden geplaatst, zoals in 'De fietsstraat' (Grontmij 1994) wordt voorgesteld,
dan zouden alle gevolgen van het plaatsen van het bord G11 weer te niet worden
gedaan, zodat evengoed geen enkel bord had kunnen worden geplaatst.

Bijlage 2
Daarom wordt hier voorgesteld het onderbord 'Bestemmingsverkeer inrijden toegestaan'
onder bord G11 te plaatsen. Hiermee worden motorvoertuigen beperkt op de
fietsstraat toegelaten.
Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW):
Art 8.1 Onder verkeersborden kunnen onderborden worden geplaatst.
Art 8.2 Deze onderborden kunnen:
d) bij de borden ... G9... een aanduiding inhouden dat uit het bord voortvloeiende
geboden of verboden niet gelden voor verkeersgebruik als op
het onderbord is aangegeven.
Bestemmingsverkeer: Bestuurders, wier reisdoel één of meer percelen betreft die
zijn gelegen aan of in de directe omgeving van een weg met een door verkeerstekens
aangegeven geslotenverklaring voor bepaalde categorieën bestuurders en
die slechts via deze weg te bereiken zijn.
Plaatsing van het onderbord 'Bestemmingsverkeer inrijden toegestaan' staat alleen
de toegang van de straat voor motorvoertuigen beperkt toe, het parkeren is nog
steeds slechts buiten de fietsstraat (juridisch gezien een fietspad) toegestaan en dus
niet op de fietsstraat zelf.
Verder kan voor het regelen van de voorrang op de zijstraten, bord El worden geplaatst.
Met behulp van het bord G11 en het bord "Bestemmingsverkeer inrijden toegestaan"
kan de toegang en het parkeerregime van de fietsstraat dus op dit moment al
worden geregeld.
Een snelheidsbeperking van het autoverkeer kan er niet mee worden afgedwongen.
Wanneer de fietsstraat niet wordt aangelegd in een verblijfsgebied waar een
maximum-snelheid van 30 km/uur geldt, dan is het dus aan te bevelen een van
onderstaande maatregelen te nemen:
- in de omgeving van de fietsstraat alsnog een 30 km/uur-zone instellen;
- in de fietsstraat afzonderlijk een snelheidslimiet instellen.
93

Bijlage 3
94
Bijlage 3: Fietsmodel Quovadis
Bij de planning van een fietsstraat in Goes is gebruik gemaakt van het door DHV
ontwikkelde verkeersprognosemodel Quovadis. Dit model bevat zowel een autoverkeersmodule,
als een module voor prognoseberekeningen voor het fietsverkeer. Deze
twee delen functioneren los van elkaar, maar gegevens uit het automodel kunnen
voor het fietsmodel worden gebruikt.
Mogelijkheden Quovadis
Aangezien de autoverkeersgegevens van de gemeente Goes uit een ander model
(DLROUT van Van Dijk en Partners) moesten worden ingevoerd, was het niet
mogelijk met behulp van Quovadis wijzigingen in het autoverkeerspatroon ten
gevolge van aanleg van een fietsstraat, door te rekenen. Daarom zijn slechts
berekeningen voor het fietsverkeer uitgevoerd met behulp van de module Quovadisfiets.
In Quovadis wordt uitgegaan van default aanwezige Ritproductiefactoren per motief,
die zijn afgeleid uit CBS-gegevens. Het aantal aankomsten en vertrekken per zone is
dus onafhankelijk van het aangeboden fietsnetwerk.
De weerstand wordt dan ook pas bij de berekening distributie gebruikt. Met behulp
van de weerstanden in het fietsnetwerk worden aankomsten en vertrekken tussen
de verschillende zones verdeeld. Voor ieder motief bestaat een aparte weerstandsfunctie;
voor ieder motief worden dan ook verplaatsingen tussen zones berekend.
Vervolgens kunnen de berekende verplaatsingen aan het netwerk worden toegedeeld
met behulp van een Alles-of-niets-toedeling of een Stochastische toedeling.
Tenslotte kan nog worden gekalibreerd, waarna opnieuw moet worden toegedeeld.
Aanpassing model Goes
Om het model van de gemeente Goes te kunnen gebruiken voor het voorspellen van
het gebruik van de infrastructuur door fietsers, het evalueren van het fietsnetwerk
en het doorrekenen van de gevolgen van het aanleggen van een fietsstraat, moest
dit model eerst grondig worden aangepast. Het model was voor het overgrote deel
rechtstreeks overgenomen van het automodel en daarna nog onvoldoende aangepast.
In samenwerking met de gemeente Goes is het model aangevuld en aangepast,
zodat meer betrouwbare voorspellingen over het fietsverkeer kunnen worden
gedaan. De volgende aanpassingen zijn gedaan:
1. Verkleinen zone-grootte
Met behulp van inwonersgegevens van de gemeente Goes en gegevens over de
werknemers van de Kamer van Koophandel is een nieuwe zone-indeling gemaakt.
Eerst is voor iedere straat het aantal inwoners en werknemers uit bovenstaande
gegevens berekend. De straten zijn vervolgens samengesteld tot zones. Enkele
lange straten moesten worden opgesplitst om de zones niet te groot te laten
worden, maar over het algemeen bleek de genoemde werkwijze goed te voldoen.
Het aantal zones is in de nieuwe zone-indeling toegenomen van 75 naar 107.

Bijlage 3
2. Aanvullen netwerk
Het netwerk is op onvolkomenheden gecontroleerd en diverse schakels zijn
toegevoegd. Slechts die straten waar in enige mate fietsverkeer te verwachten is
zijn in het netwerk opgenomen. De intensiteiten op de wel opgenomen schakels
zal daardoor wellicht iets zijn overschat, omdat verkeer dat in werkelijkheid van
niet-opgenomen schakels gebruik maakt nu ook aan wel-opgenomen schakels is
toegedeeld.
3. Toevoegen eigenschappen aan de schakels van het netwerk
Voor alle opgenomen schakels van het netwerk zijn de auto-intensiteiten en de
fietssnelheden toegevoegd. De auto-intensiteiten zijn voortgekomen uit schattingen
van de gemeente Goes. De snelheden van het fietsverkeer zijn aan de hand
van het aanwezige wegdek, door visuele inspectie ingedeeld in drie categorieën:
15 km/uur (slecht wegdek), 17 km/uur (klinkers), 19 km/uur (asfalt). Door middel
van de auto-intensiteiten worden in Quovadis de kruispuntvertragingen berekend.
De verschillende fietssnelheden kunnen ervoor zorgen dat, net als in werkelijkheid,
routes met meer comfort vaker worden gekozen (Bovy 1985).
4. Aanpassen coordinaten knooppunten
Doordat de coordinaten van de knooppunten van het netwerk waren ingevoerd
op een schaal, die buiten het bereik van Quovadis lag, ontstonden fouten in het
programma. Deze konden worden omzeild door een andere schaal in te voeren.
De omrijafstanden konden in dat geval echter niet correct worden berekend.
Daarom zijn alle knooppuntsco&dinaten 'omgenummerd'.
5. Nieuwe tellingen toevoegen
Nieuwe tellingen van de provincie Zeeland zijn aan het model toegevoegd. Deze
zijn gebruikt om externe aankomsten en vertrekken aan te passen en om het
model uiteindelijk te kunnen kalibreren.
6. Modelleren automodel relatie West- Centrum
Om ondanks het ontbreken van de GoBse autogegevens in Quovadis, toch enig
inzicht te krijgen in de te verwachten modal-change bij toepassen van een andere
verkeersstructuur en een fietsstraat in Goes-West, is voor de relatie Goes-West
naar het centrum van Goes een zeer globaal automodel opgesteld.
95

Bijlage 4
96
Bijlage 4: Autoverkeersstructuur Goes
(Gemeente Goes 1993)
var( der
veeren e naties
Van
FoKkerstraat
Europalaan
arconistraat
VERBLIJF531EDEN
woongebied
winkelgebied
WEGINDELING
J
Categorie 1: stedelijke hoofdwegen
Categorie II: wijkontsluitingswegen
Categorie III: buurtstraten
Categorie IV en V komen uitsluitend binnen de woon- o n voor
s Ballotstraat
's-Gravevo'derseweg Nijhofflaan
Oostmoienweg

Bijlage 5: Hoofdnet fietsverbindingen
(Gemeente Goes 1993)
Klaphekkeweg
's-Heer Hendrikskinderendijk
Ploegweg
o ers rasa
Laan deer.naties
Rondweg
Nieuw-wes
an
Westhavendijk
Overzuid
= fietsparkeerlokaties:
Vlasmarkt
Grote Markt
Oostwal
Stenen brug
Bekhof
Station
Kolveniershof
Katten/
dijksep'
dijk
Ringbaan-Oost
Goese Meerlaan
Overzuid
To ei e voa3d e
ackgke
iszésb-.
1.Corneliswe3
. Heem issevie)
4.V.d. Spieselstr.
Bijlage 5
97
ol'gr\ylaari
's-Heer dor.
Kattendijkse dijk
oekla
Vogelzangspad
Buys Ballotstraat
' -Gravenpolderseweg

KRUISPUNT ZWBO
WESTSINGEL/
V. D. SPIEGELSTRO
1200 A4
1-11-1996
N
0

C 0
/ p,scl
2,25
0
0
0
D
KRUISPUNT
ZUIDVLIETSTRAAT
SCHELDESTRAAT
SCHAAL 1:200
31-10-1996 AZ+