PDF compleet - OTAR

otar.nl

PDF compleet - OTAR

Vakblad voor managers beheer en onderhoud infrastructuur

• Hoe verder met ZOAB?

maart, nummer 2

• Ton Venhoeven, Rijksadviseur Infra

• Sanering Dordtse Biesbosch

2010

Jaargang 91


No limits

10.000 m 2

infrastructuur per dag

Freerunners blijven voortdurend in

beweging zonder achteruit te gaan.

Ze bewegen enkel vooruit door elk

obstakel te benutten. Dit maakt Bolidt

een freerunner in hart en nieren.

Door in duurzaamheid, slijtvastheid

en stroefheid ruimschoots uit te stijgen

boven ieder alternatief en door

10.000 m2 per dag aan te kunnen

brengen, zijn Boligrip ® en Bolidrain ®

slijtlagen een grote stap vooruit in

het beheer en onderhoud van onze

infrastructuur. Krimpvrij, esthetisch,

bestand tegen wisselende belastingen

en tegen alle weersomstandigheden.

Onafhankelijk getest door KOAC-NPC.

Bolidt, No limits.

www.bolidt.nl

maart, nummer 2

2010

Volgend jaar weer vorstschade

bij ZOAB?

ZOAB stond de afgelopen maanden in de picture.

Door de vorstschade aan wegen werden steeds meer

vraagtekens geplaatst bij het gebruik ervan. Maar

zijn er alternatieven? En is deze schade inderdaad zo

uitzonderlijk?

Ton Venhoeven

Als Rijksadviseur Infrastructuur pleit

Ton Venhoeven voor kwalitatief

hoogstaande ruimtelijke ontwerpen.

Regio’s moeten integraler worden

ingericht met oog voor duurzaamheid.

Column Elco Brinkman

Actueel

Column Hans van der Togt

Opleidingen

Sanering Dordtse Biesbosch

De sanering van de waterbodem

in de Dordtse Biesbosch is begonnen.

Een bijzondere klus die eind

2013 moet zijn afgerond en waarbij

600.000 kubieke meter vervuilde

baggerspecie wordt verwijderd.

4 24 35

17

20, 31

29

34

Coverbeeld: Ballast Nedam, project Reconstructie

RW12 Zoetermeer-Gouda. Foto: Joop Gijsbers

Agenda

Vissen naar ankers

Wie, wat, waar

40

42

44

10

Asset Management

Asset Management is in de infrawereld

een relatief nieuw verschijnsel.

Hoe komt het dat het booming is? En

hoe kunnen organisaties zich er goed

op voorbereiden?

maart 2010

3


Ton Venhoeven, Rijksadviseur Infrastructuur

‘Integraal ontwerpen

leidt tot betere

concurrentiepositie’

Tekst: Astrid Melger

Als Rijksadviseur Infrastructuur pleit Ton Venhoeven voor kwa-

litatief hoogstaande ruimtelijke ontwerpen. Regio’s moeten veel

meer integraal worden ingericht met oog voor duurzaamheid.

Kilometerbeprijzing is volgens hem onvermijdbaar en hij kiest

liever voor een weg met een breed talud dan voor hoge geluids-

schermen.

U bent nu anderhalf jaar in functie.

Hoe bevalt het?

“Het bevalt goed, het is erg interessant.

Het is complexe materie, die in het hart

van de samenleving staat. Ook met

allerlei duurzaamheidkwesties die nu

spelen. We moeten met elkaar over

twintig, dertig jaar diverse doelstellingen

halen. Denk aan minder CO 2 , slimmer

omgaan met mobiliteit en slimmer

omgaan met ruimte. De relatie tussen

weg-, railinfrastructuur, stedenbouw en

ook waterbouw is heel belangrijk. Het

zijn sectoren die vroeger een beetje uit

elkaar zijn gegroeid, maar sinds het MIRT

(Meerjarenprogramma Infrastructuur,

Ruimte en Transport, red.) weer dichter

bij elkaar zijn gebracht.”

Zijn er al resultaten geboekt?

“Ja, heel verschillende resultaten.

Heel concreet heb ik geholpen bij de

verkenning voor de zuidelijke ringweg

om Groningen. Hierbij is onderzocht

hoe de weg binnenstedelijk kon worden

verbreed. Nu komt er een verdiepte

ligging. Het voordeel daarvan is dat

de weg vlakbij het station blijft liggen

waardoor er in de toekomst een multimodaal

knooppunt kan ontstaan.”

Want u bent echt een voorstander

van meer concentratie op de

steden.

“Er is een heel duidelijke relatie tussen

suburbanisatie en filevorming. Iedereen

is steeds meer aangewezen op de auto

als transportmiddel. Dat komt omdat

we woonwijken en werklocaties steeds

meer buiten de stad zijn gaan leggen.

Iedereen wordt zo gedwongen om de

snelweg te gebruiken als middel om van

A naar B te komen. Wat we nu proberen

voor elkaar te krijgen, is om het mogelijk

te maken dat mensen kunnen kiezen of

ze met de auto, het openbaar vervoer of

met de fiets naar hun werk willen gaan.”

Om dat te bereiken moet nog heel

veel gebeuren.

“Er is ook heel veel gebeurd om de

situatie zo te krijgen als het nu is.”

Welke plannen heeft u daarvoor?

“Een van de plannen is om het

ministerie van Verkeer en Waterstaat

en Rijkswaterstaat te helpen om beter

samen te werken met de ministeries van

Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening

en Milieu (VROM), Landbouw, Natuurbehoud

en Visserij (LNV) en allerlei

omgevingspartijen. In een MIRT-verkenning

à la Elverding is het belangrijk

om van tevoren goed te praten met

omgevingspartijen. Het MIRT-proces

begint eigenlijk met gebiedsagenda’s

die je met een regio opstelt. Welke

opgaven zijn er in een gebied en hoe

zijn die met elkaar gekoppeld? Niet

alleen maar een weg neerleggen, maar

kijken wat er allemaal speelt. In Limburg

zie je heel duidelijk bij de A2 dat er

allerlei ontwikkelingen zijn om bedrijventerreinen

aan te leggen om de economie

te stimuleren. Maar er zijn ook mensen

die daar proberen geld te verdienen met

toerisme en recreatie en die zijn daar

weer niet zo happy mee. Het zorgen

voor een goede balans tussen logistieke

processen, mobiliteit en ruimte voor

maart 2010

5


natuur en toeristische ontwikkeling,

daar zijn wij volop mee bezig.”

Het College van Rijksadviseurs,

waar u als Rijksadviseur

Infrastructuur deel van uitmaakt,

was erg te spreken over het beleid

van de voorgangers. Zijn er dingen

die jullie hebben veranderd?

“Als ik specifiek naar de infra kijk, dan

kan ik zeggen dat Jan Brouwer een

heel goede kwartiermeester is geweest.

Hij heeft bijvoorbeeld de dienst Infrastructuur

van Rijkswaterstaat, toen nog

Bouwdienst, geholpen een systeem van

kwaliteitsborging op te zetten. Inclusief

een vormgevingsprotocol en ambitiedocumenten

voor design en build

procedures, waardoor het aanbestedingsproces

in goede banen wordt

geleid. De dingen die hij gedaan

heeft op het gebied van ruimtelijke

ordening zijn ook niet mis te verstaan.

Hij heeft bijvoorbeeld een grote

bijdrage geleverd aan de nota Randstad

2040. Wat ik nu probeer te doen, is te

zorgen dat de aandacht voor integrale

ontwerpkwaliteit al wordt ingezet vanaf

de aanvang van het MIRT-proces: bij

gebiedsagenda’s, verkenningen en

planstudies. Dat is meer een uitbreiding,

dan een verandering. Brouwer

heeft de basis gelegd. Ook voor de

routeontwerpen. Er is een aantal routeontwerpen

gekomen en die zijn heel

erg goed om de grote lijn te bepalen. Ik

heb zelf meegewerkt aan de routevisie

voor de A4; een structuurvisie voor hoe

zo’n weg zich de komende decennia

zou moeten ontwikkelen. Maar het

is in die routevisies nog niet heel erg

concreet hoe je een goede visie maakt

voor specifieke stedelijke passages.

Dat is te ingewikkeld om even neer te

zetten, dus dat proberen we nu in MIRT-

verkenningen veel gedetailleerder te

bekijken.”

Houdt het routeontwerp in dat

iedere snelweg in Nederland een

eigen thema krijgt?

“Nee hoor, dat niet. Er zijn vier serieuze

routevisies gemaakt. De A2, de A12, de

A27 en de A4. Die hebben van nature

een verschillend karakter. De A4 is

een laaglandroute die dwars door de

delta’s gaat en een aantal mainports

met elkaar verbindt. De A2 is een oude

route van Amsterdam tot in Limburg,

die de ruggengraat van de Nederlandse

economie vormt en op sommige

plaatsen zo dicht bebouwd is dat je

helemaal geen landschap, maar alleen

nog maar geluidsschermen ziet. Je komt

hierdoor voor een nieuw type ontwerp

te staan. Wat doe je nou als je helemaal

geen stad of landschap meer ziet?

Kun je iets met de geluidsschermen en

viaducten doen om zo’n passage toch

nog bijzonder te maken?”

Dus het gaat vooral om de beleving

van de automobilist?

“Als je het hebt over het karakter van een

route wel. Als je de A2 vergelijkt met de

A27, dan zie je dat de A27 veel meer een

route is, die is ingebed in het landschap.

‘Schoonheid wordt vaak als

een morele verplichting en

als kostenpost gezien’

Daar is de bebouwing ook niet zo dicht

dat er overal geluidsschermen moeten

staan. En als er al schermen staan

dan zijn het groene. De A27 heeft van

nature al een heel ander karakter. Een

goede routevisie is altijd opgezet om

het natuurlijke karakter uit te buiten en

te versterken.”

Bij de A2 ligt de nadruk heel sterk

op de vormgeving.

“Je ziet dat de A2 in economisch

opzicht een bruisende dorpsstraat is.

Daar gebeurt het allemaal. Je ziet dat

de regio Eindhoven zich wil profileren

aan de snelweg. Utrecht doet eigenlijk

hetzelfde. Ook bij ’s-Hertogenbosch

speelt dat er hele hoge geluidsschermen

nodig zijn. Dus de snelwegen zoals

we die vroeger bedacht hebben – een

mooie weg om hard door het landschap

te rijden – die bestaan niet overal meer.

Soms is het meer een landschap van

infrastructuur waar je doorheen rijdt en

dan is de vraag hoe je daar toch een

markante passage van kan maken.”

In de Agenda van het College van

Rijksadviseurs wordt veel aandacht

gevraagd voor schoonheid. Die

agenda is uit augustus 2008,

inmiddels is de wereld drastisch

veranderd door de crisis. Krijgt u

nog de ruimte voor schoonheid?

“Het is heel simpel. Schoonheid wordt

vaak als een morele verplichting en als

kostenpost gezien, maar dat is helemaal

niet terecht. Het is een investering in

concurrentiekracht. Als je een mooie

dorpsstraat aanlegt en je zet er een

mooi station bij en een mooi stadhuis

en er komen buitenlandse bedrijven die

op zoek zijn naar een plek waar ze zich

willen vestigen, dan kiezen ze eerder

voor jouw stad dan voor een stad die

verrommeld is. Hetzelfde geldt voor

bewoners. Als de dingen in een gebied

niet goed op elkaar zijn afgestemd dan

gaan mensen er liever niet wonen. Dat

betekent dat bepaalde bedrijven die hen

als werknemer zoeken, zich daar ook

niet gaan vestigen. Dan heb je misschien

wel een goedkope oplossing voor de

infrastructuur, maar uiteindelijk

een hele slechte oplossing voor de

economie. Zeker met infrastructuur

en ruimtelijke kwaliteit zet je je

gebied in de etalage.”

Vindt u dat er op dit moment

ook voldoende oor is voor dit argument

of ziet u dat er door de crisis

toch minder mogelijkheden zijn?

“De crisis leidt er wel toe dat er kritisch

wordt gekeken of het geld op de goede

manier wordt uitgegeven. Er wordt

gekeken of er mogelijkheden zijn om

juist meerwaarde te creëren. Er wordt

onderscheid gemaakt tussen iets wat

geldverspilling is en tussen iets wat een

zinvolle investering is.”

Heeft u daar ook een voorbeeld

van?

“Ja, bij de zuidelijke ring Groningen is

het heel duidelijk zo dat door een zorg-

vuldige inpassing de stad extra gebieden

binnenstedelijk kan ontwikkelen. Daar

kunnen mensen vlakbij het station en de

weg wonen, werken en recreëren. Dat

betekent dat in dat gebied de waarde van

de grond enorm omhoog gaat. Over een

termijn van 30, 40 jaar is dat heel veel

extra opbrengst van onroerend goed

belasting. Die cocktail van aspecten, het

gaat om de juiste mix van dingen,

een optimale uitstraling en een optimaal

kostenplaatje. Als je dat allemaal goed

voor elkaar hebt, dan doe je het goed.

Dat is in feite integraal ontwerpen.”

U bent geen voorstander van de

bedrijventerreinen die langs de

snelweg liggen.

“Je moet daarbij denken aan slecht

gepositioneerde kantoorparken, die

alleen maar per auto bereikbaar zijn.

Ik denk dat daar steeds meer leegstand

komt, terwijl kantoren die gemengd zijn

met wonen - bijvoorbeeld bij knooppunten

van weg- en railinfrastructuur - als

een tierelier gaan draaien. Ik weet dat

beleggers steeds meer zoeken naar

multimodaal bereikbare locaties.”

Vroeger kwam de weg natuurlijk

ook niet de stad in.

“Er is nu nog veel concurrentie tussen

de weg en het spoor, in de toekomst

gaat dat verdwijnen. Om mobiliteit duur-

zaam te maken, is het verbinden van

weg- met railinfrastructuur een van de

grote opgaven. De intercitystations

liggen altijd in het centrum, terwijl de

ring de grens is tot waar je goed met

de auto kunt komen. Er zijn wel plekken

waar je die dingen wel bij elkaar kunt

brengen, bijvoorbeeld bij Den Haag

Centraal. Er worden ook nieuwe P&Rlocaties

gemaakt met intercitystation,

bijvoorbeeld in Veenendaal. Op het

spoor zijn tegelijk veel positieve ontwikkelingen,

bijvoorbeeld om hoogfrequent

spoor te gaan realiseren. Er

is mobiel internet. Ik reis dit jaar voor

het eerst 80 procent van de week met

de trein, alles eerste klas. Ik zit dan

lekker te werken. Dat scheelt mij per

week 20 uur aan werktijd. Dat is een

enorm voordeel ten opzichte van de auto.

Er zijn allerlei nieuwe ontwikkelingen

gaande. Denk ook aan de overheden,

die duurzaam in moeten kopen. Bedrijven

moeten bewijzen hoe duurzaam

hun bedrijfsvoering is. Als ze met mobiliteitspassen

werken en dus telkens de

meest geschikte vorm van transport

kiezen, zijn ze veel efficiënter qua CO 2 .”

Als je kijkt naar de snelwegen. Wat

zijn dan de belangrijkste punten

waarop gewonnen kan worden qua

duurzaamheid?

“Dan denk ik aan een hele reeks

dingen. Bijvoorbeeld aan verlichting

met groene stroom, het opnemen van

zonnecellen in de geluidsschermen,

meer dubbellaags ZOAB. Er wordt

ook veel onderzoek gedaan. Zo was

er onlangs een publicatie in de VS

waaruit bleek dat je in de wegen

zoveel stroom kan produceren dat je

voor het hele land voldoende hebt.

Maar dat zijn onderzoeken die nog in

de kinderschoenen staan. Ik kijk daar

met een schuin oog naar. Dat geldt

bijvoorbeeld ook voor stiller asfalt. Je

hebt tegenwoordig een soort rubber

asfalt, wat nog een stuk stiller en

duurzamer is dan dubbellaags ZOAB. Je

kunt ook warmte produceren met asfalt

en die warmte gebruiken om wijken

te verwarmen of ZOAB in de winter

vorstvrij te houden. Dat zijn interessante

ontwikkelingen.”

En geluidsschermen, worden die

niet steeds hoger?

“Dat is een grote discussie. Naarmate

de mensen dichter op de snelweg

wonen, krijg je meer vragen of de

geluidsschermen niet lager of juist

hoger kunnen of dat er iets met het

asfalt gedaan kan worden. Voor

duurzaamheid is het belangrijk dat je

ontwerpen realiseert waar iedereen blij

mee is. Dat je een prachtige weg aanlegt,

die geen geluid maakt en ook geen

fijnstof veroorzaakt. Als de mensen die

ernaast wonen er overheen kijken, een

soort rivier voor zich zien liggen met

wat schitterende dingetjes. Als ik op

de weg zit geniet ik van het landschap

of de steden waar ik doorheen

beweeg. Dat is mijn ideaalbeeld. In

dat opzicht zijn er veel verschillende

dingen waar iets mee moet gebeuren:

het asfalt, de voertuigtechniek, de

geluidsschermtechniek en het ruimtelijke

ontwerp. Als wij een mooie weg willen

maken met taluds, een soort parkway,

dan hebben we wat meer ruimte nodig

dan wanneer je met geluidsschermen

gaat werken. Als de bebouwing tot dicht

op de snelweg komt en we doen niets

aan de fijnstof en het lawaai, dan krijgen

we straks schermen van monsterlijke

proporties van 20 tot 30 meter hoog.”

Maar in Nederland is de bebouwing

toch wel erg dicht, zeker in

stedelijke gebieden.

“Er zijn steden in de wereld, zoals

Singapore en Stockholm, waar het

beleid is geen geluidsschermen toe te

passen. Toch beperken zij de hoeveelheid

lawaai, op verschillende manieren,

bijvoorbeeld met zorgvuldige ruimtelijke

inpassing. In Stockholm werken ze met

kilometerbeprijzing. Dat is toch een heel

belangrijke factor.”

Maar ook een moeilijke om

ingevoerd te krijgen.

“Het is heel simpel. Het is net zoiets

als de introductie van betaald parkeren

op straat. Dat deden we in de jaren

zeventig ook niet. Totdat het een

ontzettende rotzooi werd en nu weten

we niet beter. Natuurlijk veroorzaakt

het heel veel strubbelingen, maar uiteindelijk

ontkomen we er niet aan om in

dichtbevolkte gebieden beprijzen toe te

passen. Het is een sterk instrument om

de leefkwaliteit in steden te verhogen.

Het principe de vervuiler betaalt, is heel

mooi toegepast in Singapore. Als een

weg daar teveel viezigheid produceert,

dan gaat de prijs verder omhoog.

Realtime. Je kunt daar ook kentekenplaten

kopen waarmee je alleen in het

weekend mag rijden, dat is dan goedkoper.

Ze leggen daarnaast fantastische

fietsroutes aan en zorgen dat er goede

metrolijnen zijn. Ik denk dat we hier

uiteindelijk ook die kant opgaan.”

Kunnen waterschappen, provincies

of gemeenten gewoon bij u

aankloppen?

“Ja, elke twee weken hebben wij

spreekuur. Iedereen is welkom daar om

te praten over wat de opgaven zijn.”

Kunnen ook opdrachtnemers

langskomen?

“Ja, waarom niet? Een van de dingen

die het uitdagend maakt, is dat de markt

steeds meer werk doet. Als opdrachtgever

moet je van tevoren goed bedenken

wat je gunningscriteria zijn. Als je

EMVI (Economisch Meest Voordelige

Inschrijving, red.) hanteert, kunnen opdrachtnemers

scoren op een betere inpassing

of een snellere uitvoering. Zo is

heel goed te sturen in welke richting de

aannemers hun creativiteit gebruiken.”

Een van de kritiekpunten vanuit

de markt is dat door de nieuwe

werkwijze van Rijkswaterstaat er te

veel expertise verdwijnt. Herkent u

dat beeld?

“Dat is wel een uitdaging. Ik denk we

in een overgangsfase zitten. Het is een

illusie om te denken dat we ooit weer

teruggaan naar de situatie dat Rijkswaterstaat

alles ontwerpt. Ik denk dat

we ook nog maar aan het begin staan

van de DBFM-contracten. Als ik interna-

tionaal kijk, dan zie ik op allerlei plekken

in de wereld dat het heel goed gaat.

Maar hoe je dat nu precies doet en

wat voor organisatie je daar voor

nodig hebt, daar wordt nog wel mee

geëxperimenteerd. Dat is nog niet altijd

6 maart 2010 maart 2010 7


even eenvoudig. Ik ben heel erg tegen

een halve oplossing. Als duidelijk is dat

geïntegreerde opdrachten, waar veel

verschillende aspecten bij elkaar komen,

voor marktpartijen makkelijker te organi-

seren zijn, dan lijkt het me logisch dat

de markt steeds meer wordt ingeschakeld.

De tunnel in Maastricht had Rijkswaterstaat

nooit alleen gekund. Ik denk

dat de concurrentiegerichte dialoog een

heel goed middel is.”

Maar ook kostbaar.

“Dat is waar, daar moet wel over worden

nagedacht. Hoe kun je dat positieve

middel verder verbeteren? Je moet kijken

of je de hoeveelheid werk kunt beperken,

in een eerder stadium kunt selecteren of

een hogere vergoeding kunt geven. De

concurrentiegerichte dialoog vind ik heel

interessant. De opdrachtgever groeit

eigenlijk mee met de marktpartijen en

omgekeerd. Het is niet slikken of stikken.”

Binnenkort zijn er verkiezingen.

Welke impact kunnen de

verkiezingen hebben op uw beleid?

“Een groot project duurt, voordat

het gerealiseerd is, zo’n vijftien tot

CurrICuluM VITAe

Optimalisatie

van de beheers- en

onderhoudsprocessen

Tel: +31 (0)73-648 05 63

www.cmsassetmanagement .nl

Prof. Ir. Ton Venhoeven (Apeldoorn, 1954) is architect/directeur van Venhoeven

CS en Rijksadviseur voor de infrastructuur. Hij richtte zijn bureau in 1998 op

in Amsterdam. In zijn functie als Rijksadviseur adviseert hij de rijksoverheid

over complexe infrastructurele opgaven en duurzame stedenbouwkundige

ontwikkelingen. Ton Venhoeven studeerde cum laude af aan de Technische

Universiteit in Delft in de richtingen architectuur en stedenbouw.

veertig jaar. Dan weet je van tevoren

dat er periodes van hoogconjunctuur

komen en van crisis, dat is voorspelbaar.

De grote opgave is aan de ene kant

een weerwoord te verzinnen op de

globalisering, de grote kracht uit Azië.

Tegelijkertijd is er steeds meer immigratie

en we hebben de enorme uitdaging om

wereldwijd klimaatneutraal te worden. Dat

zijn zulke grote bewegingen, dat betekent

misschien dat dingen tijdelijk niet lukken

of dat je met minder tevreden moet zijn.

Maar daar staat tegenover dat je weet dat

het in de toekomst toch wel weer harder

zal gaan. De richting blijft het zelfde.”

“Als je ziet hoe ruimtelijke kwaliteit

internationaal een rol speelt bij city-

en regiomarketing, het gaat dan echt

om concurrentiepositie. Dat is een

heel ander verhaal dan alleen maar

mooie vormgeving. Het gaat om

duurzame economie. Dat zijn de twee

kernwoorden, waarop voor mij alles

terugvalt.”

CMS Asset Management zorgt voor optimalisatie

van de beheers- en onderhoudsprocessen.

Hierbij kunt u denken aan: completeren areaalgegevens,

ondersteuning prestatiecontracten,

selectie onderhoudsmanagementsystemen

(OMS/BMS), FMECA analyse, ondersteuning

NEN2767 & GIS. Kerncompetentie hierbij is de

‘mens’, het vertalen van het plan tot werkbare

onderhoudsactiviteiten tot op de werkvloer.

CMS heeft referenties bij infra-beheerders,

aannemers en waterschappen.

RESULTANTS

in

MAINTENANCE

industriële en decoratieve

vloerafwerkingen, slijtlagen,

coatings voor beton en staal

Bewezen kwaliteit

met KOMO-certificaat!

Himgrip NT heeft het

KOMO productcertificaat

BRL-9143 voor kunststof

slijtlagen op stalen, houten

en betonnen ondergronden

van kunstwerken.

Himgrip NT kan voor de

zwaarste verkeersklassen

worden ingezet.

K46082/01

Vraag vrijblijvend het

infopakket aan via

e-mail of www.him.nl

BRL-9143

BRL-9143 is een nationale beoordelingsrichtlijn,

waarin omschreven

staat aan welke eisen de slijtlaag moet

voldoen. In deze richtlijn worden niet

alleen eisen gesteld op het gebied van

verkeersveiligheid, maar ook op het

gebied van milieu en duurzaamheid.

Rijkswaterstaat heeft aangegeven er

op toe te zien dat uitsluitend slijtlagen

toegepast gaan worden die voldoen

aan deze beoordelingsrichtlijn.

HIM is er trots op als één van de zeer

weinigen in Nederland dit KOMOcertificaat

te hebben voor Himgrip NT,

toegepast op staal, beton en hout.

HIM Nederland

Wijkermeerweg 12

postbus 1

1950 AA Velsen-Noord

telefoon (0251) 276 300

fax (0251) 225 031

e-mail info@him.nl

www.him.nl

t

KOMO productcertificaat

BRL-9143

voor slijtlaag Himgrip NT

van HIM Nederland

Voordelen

geschikt voor alle verkeersklassen,

ook de zwaarste

bevat geen PAK’s of oplosmiddelen

voldoende waterafvoerend

vermogen – minimale aquaplaning

beperkt verlies afstrooimateriaal

voldoet aan het Bouwstoffenbesluit

Bodem- en Oppervlaktewaterenbescherming

slijtvast en duurzaam

ook geschikt voor stalen

beweegbare bruggen

toepasbaar op beton, staal en hout


Volgend jaar weer

vorstschade bij ZOAB?

Tekst: Astrid Melger

Bron: Ballast Nedam. Foto: Joop Gijsbers

ZOAB stond de afgelopen maanden flink in de

picture. Door de vorstschade aan wegen werden

steeds meer vraagtekens geplaatst bij

het gebruik ervan. Maar zijn er alternatieven?

En is deze schade inderdaad zo uitzonderlijk?

TNO gaat in ieder geval voortaan nieuwe asfaltmengsels

testen op de vorstbestendigheid.

De afgelopen winter telde zo’n 70 schades verspreid

over ongeveer 200 kilometer wegdek. Zo op

papier een behoorlijk aantal. Toch is het volgens

Albert Manenschijn, afdelingshoofd ontwerp en inrichting

netwerken bij Rijkswaterstaat, geen unicum. “Het is

vergelijkbaar met de vorige winter. Winters daarvoor waren

minder streng, waardoor er minder schade was. Het hoort

gewoon bij de temperaturen die we de afgelopen tijd hebben

gehad.” Maar daar is niet iedereen het mee eens. Zo noemt

Gerbert van Bochove, innovatiemanager met specialisatie

asfalt bij Breijn het ingenieursbureau van Heijmans Infra,

het ‘de winter van de waarheid’. Hij stelt dat Rijkswaterstaat

de afgelopen winters mazzel heeft gehad. “Doordat die

niet zo koud waren, is niet aan het licht gekomen dat we

hier in Nederland een vrij magere asfaltmengselreceptuur

gebruiken. Dat we het zuinig aan hebben gedaan.”

Volgens Manenschijn is er geen sprake van achterstallig

onderhoud. “We hebben vorig jaar een belangrijke slag

gemaakt met onderhoud, dus dat is op orde. Wat wel zo is,

is dat we van de wegen die kapot zijn gegaan, wisten dat ze

aan onderhoud toe waren. Normaal zouden die in de loop

van dit of volgend jaar kapot zijn gegaan. Die stonden voor

komende zomer of die daarop in de planning. Maar dan geeft

de vorst dus net het laatste zetje.”

Materiaal kan beter

Arian de Bondt is technisch directeur van Ooms Avenhorn

Groep, een functie waarin hij met de praktische en theo-

retische kant van wegdekken bezig is. Hiervoor was hij

zeven jaar vooral met de wetenschappelijke kant van asfalt

bezig bij de TU Delft, waar hij ook gepromoveerd is. “Wat

ik zelf heb gezien is dat de schades vooral zijn opgetreden

op oude wegdekken of daar waar de uitvoering niet 100

procent was bij vroegere reparaties. Soms is er ook sprake

van een te voorzichtig reparatiebeleid, het materiaal ligt er al

te lang.” Volgens De Bondt is het zeker mogelijk om betere

wegdekken te maken. Hij stelt dat ZOAB vooral bros wordt

door veroudering. Door polymeren in het mengsel op te

nemen zou dat minder worden. “Hiermee is op bescheiden

schaal al eind jaren 80 succesvol geëxperimenteerd.”

Volgens de asfaltdeskundige is het vooral de iets hogere

prijs die Rijkswaterstaat weerhoudt van de invoering ervan.


“Het is initieel ongeveer tien procent duurder, maar het

gaat wel anderhalf keer langer mee bij toepassing van de

juiste soorten. Daarnaast eist Rijkswaterstaat bij contracten

dat het asfalt een levensduur heeft van zeven jaar. Dat is te

kort, zo krijg je bij aanbesteding nooit een beter product. De

provincie Gelderland heeft de slag wel gemaakt. Die werken

wel met goede ZOAB.” Volgens De Bondt wordt meestal

gekozen voor standaardoplossingen, terwijl er inmiddels

betere zijn. “Het is ook gemakzucht. En risico. Iemand die

iets nieuws toepast, kan worden verweten het niet volgens

het standaardboekje te hebben gedaan. Maar het verkeer

van nu is niet meer hetzelfde als 30 jaar geleden. Oude

oplossingen werken niet meer, we moeten een volgende

stap maken.”

Ook Van Bochove van Breijn vindt dat de mengsels voor

ZOAB veel beter kunnen. “Er zijn nieuwe mengsels voor

extra geluidsreductie met verbeterde bitumen. In Nederland

gebruiken we over het algemeen een vrij mager mengsel.

Arian de Bondt

In het buitenland wordt meer gewerkt met gemodificeerde

bitumen die een langere levensduur hebben.”

Nog geen resultaat

Volgens Greet Leegwater, materiaalkundige bij TNO, is

er wel een stap gezet, maar is die nog niet zichtbaar. “De

afgelopen jaren is Rijkswaterstaat wel met rijkere mengsels

Bron: rWs-DVs

Greet leegwater

gaan werken, maar de stukken die nu kapot zijn gegaan

zijn ouder, waardoor deze rijkere mengsels juist nog niet zijn

gebruikt.”

De Bondt van Ooms Avenhorn Groep ziet langzaam de

belangstelling voor nieuwe materialen binnen Rijkswaterstaat

toenemen. “De afdeling die zich bezighoudt met research

toont meer belangstelling, maar die staat ver van de praktijk

af en heeft, volgens mij, geen mogelijkheid om dingen

doorgevoerd te krijgen.” Hij vindt dat het nu niet aantrekkelijk

genoeg is om een researchtraject op te starten. “Wij leveren

polymeerbitumen, die worden wel gebruikt in zwaarbelaste

havengebieden en op Schiphol, niet voor ZOAB. Maar voor

een aannemer is het op dit moment nog niet stimulerend

om op zoek te gaan naar alternatieven. Die repareert liever

iedere zeven jaar een weg, dan eens in de tien jaar. Nu

met de nieuwe contractvormen, waarbij de opdrachtnemer

zelf verantwoordelijk is voor het onderhoud, verandert dat

misschien.”

Gerbert van Bochove

Mooi product

Leegwater stelt dat ZOAB wel een heel mooi product is. “Het

is een fijne weg om op te rijden, die weinig overlast geeft. In

dat segment zijn er geen bewezen alternatieven. Als je zegt

‘wat kan geluid mij schelen’ dan zijn er dichte deklagen die

veel langer meegaan, daar komt veel geluid vanaf. Er zijn wel

ontwikkelingen op het gebied van nieuwe deklagen, maar de

mate waarin ze zich hebben bewezen is nog beperkt. Het risico

om deze materialen nu al op grote schaal toe te passen is

groot.” Ook voor het gebruik van alternatieve bindmiddelen is

de tijd volgens Leegwater nog niet rijp. “Alternatieve bindmid-

delen betekenen hogere kosten bij aanleg, de huidige onderhoudsfilosofie

heeft nog onvoldoende ruimte om de baten van

deze investering mee te nemen in de ontwerpafweging. De

manier waarop opdrachtgevers en aannemers nu afspraken

maken, moet veranderen om ruimte te maken voor de hogere

investering bij aanleg.” Een ander kwetsbaar punt van het

huidige wegennet is volgens Van Bochove van Breijn de onderlaag.

Volgens hem vriest die vaak kapot waardoor ook het ZOAB

kapot gaat. “In Duitsland werkt men met een waterdicht mem-

braan tussen de ZOAB en de onderlaag, dat is minder kwetsbaar.”

Slechte uitvoeringsomstandigheden

Van Bochove vindt dat er op de uitvoeringsomstandigheden

in Nederland nogal wat aan te merken valt. “Doorstroming is

heel belangrijk, maar de manier waarop wij daarmee omgaan,

leidt ertoe dat je ZOAB onder minder goede omstandigheden

kan aanleggen. De werkruimte is zo klein dat het niet mogelijk

is om kwalitatief goed de uitvoering te doen.”Van Bochove

noemt als voorbeeld Duitsland, waar een weghelft helemaal

vrij wordt gemaakt. “De weg kan in een paar weken vrij van

verkeer onder handen worden genomen. Dat betekent dat

je de deklaag, het ZOAB, naadloos kunt aanleggen onder

optimale omstandigheden. In Nederland moeten we nachtje

voor nachtje een paar uurtjes aan de slag. Vaak moeten we

met koude naden werken. Het is vanwege de veiligheidseisen

soms nodig de banen met een fietspadmachine aan te

brengen. Je kunt dan het beste supermengsel hebben, maar

dan wordt het nog geen goede kwaliteit.”

Ook De Bondt is van mening dat de omstandigheden

waaronder asfalt wordt aangelegd, cruciaal zijn. “Als je

nu een reparatie gaat doen in koude nachten, dan heb je

eigenlijk een extra hoge mengselkwaliteit nodig. Daarmee

compenseer je de slechte randvoorwaarden van de weg.

Asfalt dat is aangebracht in de winter gaat sowieso minder

lang mee. Een slecht wegdek moet je voor de winter

repareren. Nu gebeurt dat te vaak achteraf en dat leidt

tot veel hogere kosten. In noodgevallen is er altijd geld

voor reparaties, vooraf niet. Het heeft veel te maken met

boekhoudtechnieken van de overheid.”

Doorstroming versus werkomstandigheden

Ook Manenschijn van Rijkswaterstaat erkent het probleem

van de moeilijke omstandigheden om te asfalteren. “Er is

vaak te weinig ruimte om het asfalt goed aan te leggen, maar

doorstroming en het beperken van hinder vinden wij heel

erg belangrijk. Dat is een afweging die we continu moeten

maken. Als je het in één keer goed doet, dan heb je een weg

die goed is, maar wel met veel hinder bij de aanleg ervan. We

denken dat we, in de manier waarop het nu gebeurt, wel een

optimum te hebben gevonden.”

Op de vraag of Rijkswaterstaat naar oplossingen zoekt of dat

we de vorstschade als part of the deal moeten beschouwen,

antwoordt Manenschijn dat er zeker wordt geëxperimenteerd

met nieuwe technieken. “Bijvoorbeeld het aanleggen van

Bron: Heijmans N.V.

ZOAB onder winterse omstandigheden (zie kader). Er was

onlangs een aannemer die de garantie durfde te geven om

met vrieskou toch goed asfalt neer te kunnen leggen. Die

heeft het wegdek van tevoren met een soort straalmachine

opgewarmd. Daarnaast kijken we of we überhaupt de

AsFAlTereN BIJ lAGe TeMperATureN?

Onlangs is een proefvak op de A58 aangelegd dat moet

uitwijzen of het mogelijk is om zonder kwaliteitsverlies

te asfalteren bij lage temperaturen. De Universiteit

Twente heeft met infraroodcamera’s gemeten en de

materieelbewegingen vastgelegd met GPS.

Ook nemen de onderzoekers boorkernen om in het

laboratorium te onderzoeken. Als de uitkomst is dat

asfalteren bij lage temperaturen mogelijk is met behoud

van kwaliteit, dan zou vorstschade voortaan sneller

kunnen worden gerepareerd.

12 maart 2010 maart 2010 13

Bron: rWs-DVs


levensduur van ZOAB wat langer kunnen krijgen. Dan

is hij ook langer bestand tegen vorst. Momenteel ligt de

levensduur op 13 à 14 jaar, maar die varieert afhankelijk van

de verkeersbelasting tussen zeven tot 20 jaar.”

Daarnaast kijkt Rijkswaterstaat naar zogenoemde ‘self

healing materials’, zodat scheuren zichzelf weer dichten.

Manenschijn: “Dat zou echt een doorbraak zijn, als je dat

voor elkaar kunt krijgen.”

Vorst-dooitest

Inmiddels heeft TNO aangekondigd een test te gaan

ontwikkelen voor asfalt in vorst-dooisituaties. Volgens

Leegwater van TNO zou Rijkswaterstaat in de toekomst

van alle aannemers moeten eisen dat hun ZOAB de test

goed doorstaat. Er is nu nog geen officieel commitment.

Leegwater: “Wij hebben het opgepakt, maar binnenkort

hebben we een workshop met Rijkswaterstaat en de TU

Delft om te kijken op welke manier we samen kunnen werken

op het gebied van vorstdooi bestendigheid van wegen.”

Manenschijn vertelt dat Rijkswaterstaat, ondanks het feit

dat de markt steeds meer verantwoordelijkheid krijgt op

dit gebied, nieuwe technieken nog goed in de gaten houdt.

“Het is zeker niet zo dat we op dat punt minder doen.” Samen

met TNO en de TU Delft wordt er een kenniscentrum voor

wegen en constructies opgericht. Dit gaat naar verwachting

eind april van start.

Mocht het de komende winter weer flink koud worden,

dan kunnen we volgens Manenschijn zeker weer schade

verwachten. “Dat hoort erbij.” Ook Leegwater van TNO stelt

dat we bij strenge vorst zeker weer flinke schade kunnen

verwachten. “Die is denk ik minstens even groot en misschien

zelfs nog groter.”

14 maart 2010

superAlTerNATIeF VOOr ZOAB

eeN sprOOkJe

Bron: Heijmans N.V.

Er is nog geen afdoende alternatief voor ZOAB. Dit stelt

Berwich Sluer, hoofd Techniek & Onderzoek bij BAM

Wegen BV. “Vanaf 1990 heeft zeer open asfaltbeton

haar intrede gedaan op de Nederlandse autosnelwegen:

geen spat- en stuifwater meer bij regenbuien, minder

geluid en geen spoorvorming. ZOAB heeft ook een

nadeel, de levensduur. Als mengselsamenstelling,

bouwstoffen, productiemethode en verwerking in orde

zijn, is de levensduurverwachting tien tot twaalf jaar.

Natuurlijk kan het wel eens langer blijven liggen, maar

van de oorspronkelijke functionele kwaliteit is dan niets

meer over. De afgelopen winters hebben ons met de

neus op de feiten gedrukt. Een ZOAB-deklaag móet

na circa tien tot twaalf jaar worden vervangen, tenzij

onderzoek aantoont dat langer gebruik verantwoord is.”

De combinatie van extreem lage temperaturen en

temperatuurwisselingen blijkt funest voor het door

vocht, oxidatie, en mechanische belasting verouderde

bindmiddel in ZOAB zo stelt Sluer. “Van het gevolg,

excessief steenverlies, hebben wij nu erg veel last.” Hij

wijst op een model dat dr.ir. Huurman van de TU Delft

heeft ontwikkeld, waarmee de technische kwaliteit van

oude ZOAB mogelijk is te kwantificeren. “Daar wordt

nu energie in gestoken. De meest effectieve oplossing

voor de huidige problematiek is de spreiding in de

levensduur door het verwerkingsproces terugdringen

(www.aspari.nl), het juiste onderhoudsmoment bepalen

(‘model Huurman’) en tijdig verouderde ZOAB

vervangen. Natuurlijk wordt geïnvesteerd in innovatie en

ontwikkeling voor de volgende generatie wegdekken,

maar ZOAB is nog lang niet failliet. Betere of duurdere

producten met een verantwoord risicoprofiel liggen niet

‘op de plank’, zoals wordt gesuggereerd.”



Vakmensen voor een vak apart!

Multifunctionele

wegdekreiniger

(ZOAB-reiniging [incl. recycling],

vegen, kolken-zuigen, strepen

frezen, wassen tunnelwanden)

ZOAB-reiniger

Capaciteit 400 ltr / 130 bar

Luchtverplaatsing 360 m 3 /min

Recyclesysteem

Autolaadkranen

Capaciteit 16-25 tonmeter

Gebr. van Doorn Geldermalsen B.V.

Laageinde 15a

4191 NR Geldermalsen

Be there fi rst

De wereld ontwaakt, natuurlijk zijn de straten sneeuw- en ijsvrij. We moeten kunnen vertrouwen op de

begaanbaarheid van ons wegennet. Zeker in de wintermaanden wanneer de wegen geteisterd worden

door sneeuw en gladheid. Nido, dé specialist op het gebied van gladheid bestrijding: Innovatief, betrouwbaar

en effi ciënt. Uiteraard worden de Nido strooimachines met alle zorg voor het milieu ontwikkeld en

is ook het gebruik ervan afgestemd op een minimale belasting van het milieu. Natuurlijk Nido!

Direct contact Planning/Verhuur: 06-53 65 65 53 of reiniging@vandoorngeldermalsen.nl

Bij calamiteiten/spoedopdrachten (24/7 bereikbaar): 06-53 37 34 06 (IMS BV)

Veeg/zuigwagens

Vuilinhoud ± 8 m 3

(opties: onkruidborstel,

rolbezem)

Kleine veeg/

zuigwagens

Vuilinhoud ± 4,1 m 3

L x B x H=

5,35 x 1,65 x 2,40 mtr

(Johnston 5000)

Combiwagens en

kolkenzuigers

Slanglengte 150 meter

t 0345 - 571141

e info@vandoorngeldermalsen.nl

w www.vandoorngeldermalsen.nl

Wegdekreiniger

Capaciteit 100 ltr/160 bar

Watervoorraad ± 4000 ltr

Vuilinhoud ± 8 m 3

Civiele techniek

Geleiderail

Straatwerk

Rioleringswerk

Groen- en cultuurtechniek

Integraal onderhoud

Groenvoorzieningen

Faunapassages

T 0548 370000, www.aebi-schmidt.nl


Ballast Nedam Asfalt plaveit de weg!

De mobiliteit in Nederland neemt nog

steeds toe. Wij dragen graag ons steentje bij.

Of het nu gaat om de aanleg van een gekleurd

fi etspad of om een bedrijfshal met wit asfalt.

Door onze jarenlange ervaring hebben we veel

technische kennis opgebouwd, waaronder

uitgebreide know how rondom het product asfalt.

Omdat we beschikken over een goed geoutilleerd

laboratorium zijn we bovendien in staat om continu

te innoveren, waardoor u vervolgens weer van

onze kennis op het gebied van asfaltmengsels

kan profi teren.

In Ballast Nedam Asfalt is alle kennis en kunde

op asfaltgebied binnen Ballast Nedam gebundeld.

Het is een landelijk opererend asfaltbedrijf met

een sterke regionale vertegenwoordiging dat

met evenveel zorg aan grote als aan kleine

projecten werkt.

Benieuwd naar onze expertise en mogelijkheden?

Kijk op asfaltverharding.nl of neem contact

op via (033) 460 22 80.

ballast-nedam.nl

De diehards die zich de moeite hebben getroost om de beraadslagingen

in de Eerste Kamer over de Crisis- en herstelwet van

het begin tot het eind te volgen, zullen met kleine oogjes de uiteindelijke

stemming aan zich voorbij hebben zien trekken. Met

een, op voorhand niet verwachte, ruime meerderheid werd de

wet in de nacht van 16 op 17 maart door de leden van de Eerste

Kamer aangenomen. Gelukkig hebben de volksvertegenwoordigers,

die moeite hadden met het niet controversieel verklaren van deze wet, de positieve gevolgen voor

de werkgelegenheid laten prevaleren.

In deze, voor onze sector, uiterst zware tijden is het een goede zaak om met deze wet in de hand projecten

in het ruimtelijk domein versneld op de markt en in uitvoering te kunnen nemen. Omdat onze bedrijfstak

zo’n anderhalf jaar achter de ontwikkelingen in de economie aanloopt, zullen de donkere wolken boven de

hoofden van onze leden nog zeker tot halverwege volgend jaar hun luchtruim kleuren. Dus is deze wet een

zeer welkom geschenk. De senatoren verdienen wat mij betreft een pluim dat zij het aantal aangemerkte

projecten niet hebben teruggebracht.

Die dreiging hing tot kort voor de behandeling nog wel boven het Binnenhof als voorwaarde om akkoord te

gaan met de wet. Omdat de opmerking uit de mond van de minister-president kon worden opgetekend, durf

ik de uitspraak aan dat de wet goed is voor 25.000 manjaren werkgelegenheid. Door het aanvaarden van de

wet kunnen tegen de zeventig projecten in uitvoering worden genomen. Dat zijn onder meer de A4 Midden

Delfland, de A1/ A6/ A9, de A2 bij Maastricht en verschillende binnenstedelijke gebiedsontwikkelingsprojecten.

Er zijn ook talloze regionale en lokale projecten die met deze wet versneld opgepakt kunnen worden.

Daardoor hebben ook onze mkb-leden baat bij deze wet.

Naast positieve reacties uit gemeentelijke kringen is er ook kritiek te horen geweest. Die ging met name over

de aanname dat het terugdringen van regelgeving en zaken sneller doen ook zonder een dergelijke wet had

gekund. Ik denk dat de medewerkers van onze leden die nu aan de slag kunnen blijven of weer aan de slag

kunnen daar anders overdenken.

Mr. drs. L.C. Brinkman

voorzitter Bouwend Nederland

Column

Elco Brinkman

Goed dat ie er is

maart 2010

17


Ultradunne (geluidreducerende) asfalt-

deklagen voor winterschade onderhoud

en regulier onderhoud.

Novachip tegen

winterschade

Nederland stelt steeds hogere kwaliteitseisen aan asfaltdeklagen. En terecht, in een land waar

zoveel kilometers aan asfalt ligt. Er wordt daarom ook veel onderzoek gedaan naar de verbetering

van de deklagen en er zijn een aantal interessante innovatieve producten op de markt. Novachip

en Microville op ZOAB bijvoorbeeld, ultradunne asfaltdeklagen met een zeer lange levensduur.

Bovendien zijn deze lagen na aanbrengen snel berijdbaar, waardoor er sprake is van minimale

overlast. Dé perfecte producten om winterschade mee te bestrijden!

Novachip Holland past deze ultradunne overlagingen reeds

jaren toe op verschillende projecten. Sinds 1995 is er door

Novachip Holland al circa 6.000.000 m 2 aangebracht. De

deklagen worden aangebracht met geavanceerde, speciaal

voor deze producten ontwikkelde verwerkingsmachines, die de

bitumenemulsie en het asfaltmengsel in één werkgang kunnen

aanbrengen. Dit gebeurt met een gemiddelde snelheid van

10 tot 20 meter per minuut en een minimale breedte van 2,65

meter. De deklagen zijn bovendien milieuvriendelijk, voldoen

aan het Besluit Bodemkwaliteit, en zijn aan het einde van de

levensduur volledig her te gebruiken.

De ultradunne asfaltdeklagen bestaan uit een dunne laag

steen- en bitumenrijk warm asfalt, ingebed en verankerd in een

relatief dikke, ononderbroken laag polymeergemodificeerde

bitumenemulsie. Ze zijn samengesteld uit de meest hoogwaardige

bouwstoffen. Door de gepatenteerde samenstelling

en door de jarenlange ervaring kan een zeer lange levensduur

worden gegarandeerd. Hierbij blijft bovendien de stroefheid tot

het einde van de levensduur op een voldoende en hoog niveau.

Naast Novachip en Microville op ZOAB produceert Novachip

Holland nog een aantal andere soorten ultradunne deklagen,

zoals de standaard Microville, Safedress en Deciville.

Novachip

Novachip is een ultradunne overlaging, met de kwaliteiten van

een asfaltdeklaag. De soorten 0/8 (met name voor stedelijk

gebied) en 0/11 (met name voor buitengebied), met minimale

laagdiktes van 15 tot 25 mm, worden voornamelijk aangebracht

voor herstel van het dwarsprofiel, reparatie van oppervlakschade

en voor verbetering van de stroefheid. De open textuur van

Novachip resulteert in een hoge aanvangsstroefheid en

vermindering van spat- en stuifwater. Het steenskelet bestaat

uit steenslag 3. Hierdoor is de stroefheid ook op lange termijn

gegarandeerd. De geluidreductie van Novachip kan, afhankelijk

van de maximale korrelmaat, tot bijna 2dB(A) bedragen ten

opzichte van standaard dicht asfaltbeton.

Microville

Microville wordt aangebracht in laagdiktes van 20 tot 30

mm en heeft een holle ruimte van circa 20%. Het heeft een

uitstekend waterbergend en -afvoerend vermogen, waardoor

het bijdraagt aan de verkeersveiligheid tijdens en na hevige

regenval. Bovendien levert de toepassing van Microville grote

geluidreducties op, 4dB(A) bij een voertuigsnelheid van 50

km/u. Het steenskelet van Microville bestaat uit electro-oven

(staal)slakken met een polijstgetal van minimaal 60 en het

bindmiddel is Sealoflex polymeergemodificeerd bitumen. Het

is daardoor goed bestand tegen rafeling, scheurvorming en

permanente deformatie, terwijl de stroefheid is gewaarborgd.

Microville is daarom niet alleen geschikt voor toepassing

binnen de bebouwde kom. Het is bijvoorbeeld ook uitstekend

toepasbaar op auto(snel)wegen.

Deciville

Deciville is de semi-dichte variant van de Microville, welke een

geluidreductie van bijna 4dB(A) geeft.

Microville op ZOAB

Microville op ZOAB is een duurzame onderhoudsmaatregel

voor snel verouderde of beschadigde ZOAB deklagen. Het

speciale procedé wat voor de reparatie of overlaging van de

oude ZOAB wordt gebruikt, zorgt er voor dat de ZOAB zijn

karakteristieke eigenschappen niet verliest (waterberging en

verminderde splash en spray), tevens geeft het systeem een

geluidsreductie van circa 5dB(A). De gemiddelde laagdikte van

de Microville op ZOAB is 20 mm welke over de ZOAB maar ook

als inlay toegepast wordt. Microville op ZOAB geeft de ZOAB

constructie een levensduurverlenging van 7 tot 10 jaar.

Safedress

Safedress wordt geleverd met een maximale korrelgrootte van 6

mm. De minimale laagdikte hiervan is 10 tot 15 mm, afhankelijk

van het bestaande wegprofiel. Het wordt voornamelijk toegepast

als alternatief voor de traditionele oppervlakbehandeling. Het

heeft dezelfde voordelen: uiterst geringe laagdikte, snel aan

te brengen, direct te berijden en budgettair concurrerend.

Echter, met Safedress kan, in vergelijking met een traditionele

oppervlakbehandeling, een geluidreductie behaald worden

van meer dan 6dB(A) bij 50km/u. Omdat er geen los steenslag

aanwezig is, treedt er geen ruitschade op. Door de wijze van

aanbrengen is er geen vervuiling van aanliggende wegen.

Bovendien is dit egale oppervlak ook aantrekkelijk voor

langzaam verkeer zoals fietsers en skaters.

Winterschade of Vorstschade

Novachip kan preventief worden aangebracht op wegen met

een dichte- of semidichte deklaag, die voor de winter al een

lichte vorm van schade vertonen. Bij deklagen die tevens

een geluidsreducerende functie hebben, kan de standaard

Microville worden toegepast. Bij gestarte rafeling en/of

oppervlakteschade bij ZOAB-wegdekken is Microville op

ZOAB preventief toepasbaar. De geluidsreducerende én de

waterafvoerende functie van de ZOAB-constructie blijft hierbij

gewaarborgd. Voordeel van deze methode is het voorkomen

van grote schades in de winterperiode en uitstel van ingrijpende

reconstructies met een aantal jaren, voor een relatief geringe

investering.

Novachip en Microville op ZOAB kan men toepassen wanneer de

schade in de winterperiode reeds heeft toegeslagen. Novachip

en Microville op ZOAB kunnen namelijk in de winterperiode

worden toegepast, wanneer de gevoelstemperatuur tot 0°

Celcius is gedaald. Na het toepassen, als noodmaatregel, in

deze winterse omstandigheden, voldoet de constructie weer

direct voor de lopende winterperiode en kan duur onderhoud

weer voor geruime tijd worden uitgesteld.

Novachip Holland kan deze noodreparaties uitvoeren, omdat

het systeem van het Novachip procedé zo uniek is. Door het

sproeien van de speciaal gemodificeerde emulsie vlak voor

de afwerkbalk (kleven en asfalteren in 1 werkgang) is men

verzekerd van perfecte hechting van het nieuwe asfaltmengsel

aan het oude asfalt. Bij het conventioneel overlagen, is deze

hechting er namelijk onvoldoende en zal de nieuwe deklaag

mogelijk in dezelfde winter weer loslaten. De extra voordelen

van de toepassing van de Novachip en Microville op ZOAB bij

winterschade of vorstschade, zijn de aantrekkelijke lage prijs en

de hoge productiesnelheid.

Kortom, Novachip en Microville op ZOAB zijn, zowel preventief

als correctief, dé perfecte producten om de winterschade of

vorstschade mee te bestrijden!

www.novachip.nl

18 maart 2010 Advertorial

Advertorial

maart 2010 19


Geluidsreductie

door reinigen

open asfalt

Een Scandinavische aannemer kreeg

te maken met recent aangelegde

wegen die na enkele jaren al niet meer

voldeden aan de geluidsnormen. Dit

kwam door een snelle achteruitgang

van de geluidsabsorberende werking

van het open asfalt. Het Nederlandse

Gebr. van Doorn kwam met een

oplossing door met hun nieuwste

wegdekreiniger verschillende weggedeelten

te reinigen.

De akoestische wegdekeigenschappen

waren van tevoren in kaart gebracht

door de Scandinavische aannemer. De

resultaten van het reinigen werden door

Van Doorn gemeten met behulp van een

meting van de waterdoorlatendheid met

het ‘Toestel van Becker’. De Zweedse

aannemer liet vervolgens na enige tijd

opnieuw een geluidstest uitvoeren. De

SurfaceJet: drogen en

verwarmen; dus doorwerken

bij slecht weer!

De SurfaceJet produceert een grote capaciteit aan hete

luchtflow die kan worden toegepast voor ondermeer:

• Smelten • Opwarmen

• Naverdichten • Verhitten

• Drogen • Blazen

• ZOAB-reiniging

De voordelen van de SurfaceJet:

• Compacte machine

• Gebruiksvriendelijk en

betrouwbaar

• Geen oppervlaktebeschadiging

• Losse unit of zelfrijdend

• Multifunctioneel en snel

inzetbaar

• Doorwerken bij

weersoverlast

Voor meer info:

www.libertygasturbine.nl

of 0341-456984

Actueel

Frequent reinigen zorgt voor een sterke verbetering van de waterdoorlatendheid van het asfalt. De Himgrip NT voldoet aan de eisen van rijkswaterstaat.

resultaten waren zo positief dat Van Doorn

inmiddels driemaal naar Scandinavië is

afgereisd om de weggedeelten opnieuw

te reinigen.

De opgedane ervaring laat zien dat

frequent - één à twee keer per jaar -

reinigen zorgt voor een sterke verbetering

van de waterdoorlatendheid van het

asfalt. Daarnaast geeft het vergelijken van

de resultaten van de Becker-test met die

van de geluidstest het vermoeden dat

er een verband bestaat tussen de mate

van waterdoorlatendheid en de mate van

geluidsabsorptie van het asfalt. Als dit in

de toekomst bevestigd wordt, dan zou

het dus mogelijk zijn het asfalt op niveau

te houden door frequent te reinigen met

de Becker-test als indicatie-instrument.

In Nederland krijgt het reinigen van asfalt

nog weinig aandacht. Veel wegenbe-

heerders gaan er vanuit dat het snelrijdend

verkeer voldoende zelfreinigende werking

heeft. Meer en meer wordt echter duidelijk

dat zonder periodieke reiniging op de

middellange termijn fors wordt ingeleverd

op de genoemde voordelen.

www.vandoorngeldermalsen.nl

Aanneming van sloopwerken

Productcertificaat voor Himgrip NT uitgebreid

Het KOMO productcertificaat BRL-

9143 voor kunststof slijtlagen op

stalen, houten en betonnen ondergronden

van kunstwerken is uitgebreid

en ook afgegeven bij gebruik van

een milieuvriendelijke, goedkopere

primer, de HIM Primer NT. Himgrip NT

kan worden toegepast of brugdekken,

parkeergarages, linkspans, op- en

afritten et cetera.

De Himgrip NT is een slijtlaag voor

alle verkeerstypen, die voldoet aan de

eisen van Rijkswaterstaat. De slijtlaag is

geschikt voor zowel fietsverkeer als zwaar

De A4 Delft-Schiedam is een belangrijke

weg om de doorstroming in de regio

te kunnen aanpakken. De zeven

kilometers asfalt tussen Delft en

Schiedam lossen echter niet alle files

op in de Zuidelijke Randstad. Daarom

is ook besloten tot het aanpakken van

de A15 Maasvlakte-Vaanplein, wordt

de A4 Dinteloord-Bergen op Zoom

aangelegd en het standpunt voor de

A13/16/20 bepaald. Voor de lange

termijn zijn de verkenningen Rotterdam

VooRuit en Haaglanden in volle gang.

Een studie naar een nieuwe westelijke

vrachtverkeer. Gekozen kan worden uit

drie gradaties afstrooimateriaal, al naar

gelang de verkeersbelasting. HIM geeft

aan dat de slijtlaag Himgrip NT ook veel

wordt toegepast op ‘plastic’ brugdekken.

Wanneer dit type ondergrond ook onder

de BRL9143 gaat vallen, zal HIM het

systeem zeker ter goedkeuring aanbieden.

BRL-9143 is een Nationale beoordelings-

richtlijn, waarin omschreven staat aan

welke eisen de slijtlaag moet voldoen.

In deze richtlijn worden niet alleen eisen

gesteld op het gebied van verkeersveilig-

heid, maar ook op het gebied van milieu en

duurzaamheid. Rijkswaterstaat zal er op

oeververbinding onder de Maas in

Rotterdam maakt hiervan onderdeel uit.

Zandlichaam afgraven

De A4 Delft-Schiedam kost € 891

miljoen. De weg krijgt van Delft naar

Schiedam twee rijstroken met een

ruimtelijke reservering voor een extra

rijstrook. Van Schiedam naar Delft is de

weg drie rijstroken breed. Het huidige

zandlichaam, dat er sinds 1972 ligt,

wordt afgegraven ten behoeve van

een bijna volledig verdiepte ligging van

de weg en een (land) tunnel tussen

toezien dat uitsluitend slijtlagen toegepast

gaan worden die voldoen aan deze

beoordelingsrichtlijn.

20 maart 2010 maart 2010 21

www.him.nl

Aanleg A4 Delft-Schiedam nog nooit zo dichtbij

Nadat in september de keuze voor de A4 tussen Delft en Schiedam is gemaakt,

hebben ministers Eurlings van Verkeer en Waterstaat en Huizinga van VROM

onlangs het Ontwerp Tracébesluit getekend. Nooit eerder waren Rijk en regio

zo dichtbij de aanleg van dit stuk A4 sinds de discussie in begin jaren zestig

startte. “Het bouwprogramma voor de Nederlandse wegen gaat door. Dat is

hard nodig voor onze economie,” aldus Eurlings.

Schiedam en Vlaardingen. De weg

wordt daarmee niet zichtbaar op het

maaiveld en geluidsarm. Ook worden

een eco/aquaduct, een recreatief

viaduct, twee extra overgangen en een

tramverbinding over de weg aangelegd.

Het Ontwerp Tracébesluit ligt vanaf 22

maart tot en met 2 mei ter inzage. Op

basis van inspraakreacties wordt een

definitief Tracébesluit genomen in de

tweede helft van 2010. De eerste auto’s

rijden naar verwachting in 2015 over de

nieuwe weg.

Feiten

• Lengte van de weg is ongeveer 7 km

• Lengte landtunnel is 2 km

• Lengte verdiepte ligging is

ongeveer 1,5 km

• Lengte half-verdiepte ligging is

ongeveer 2 km


Vorstschade snel

in beeld

Voor wegbeheerders is het goed

een totaalbeeld te hebben van de

vorstschade aan het wegdek binnen

het beheersgebied. Er moet een totale

indruk zijn van de aard en omvang

voordat met een plan van aanpak

kan worden opgesteld met daarin de

benodigde herstelwerkzaamheden

en de bijbehorende kosten.

Horus surround vision maakt gebruik

van een nieuwe methode waarmee kan

worden bespaard op het snel verkrijgen

van actuele informatie over het wegennet.

Voor een doorsnee gemeente is binnen

een tot drie dagen het totale wegennet in

beeld gebracht.

Horus is gespecialiseerd in het groot-

schalig en systematisch in kaart brengen

van de openbare ruimte door het maken

van hoge resolutievideobeelden. In

tegenstelling tot statische fotografie,

Actueel

wordt er gewerkt met dynamische videobeelden.

Er worden 360 graden full colour

videobeelden gemaakt. De speciale

camera’s maken het mogelijk om tot

70km/h een specifiek aandachtsgebied

(bijvoorbeeld het asfalt) in hoge resolutie

op te nemen. De beelden zijn geschikt

om het schadebeeld vast te leggen.

Wegafzettingen en het inzetten van veel

er worden 360 graden full colour beelden gemaakt.

mensen en materieel zijn niet nodig. De

opgenomen videobeelden zijn zonder

speciale software snel te bekijken en te

bestuderen.

www.horus.nu

Grootste föhn van Nederland

De grootste föhn van Nederland is

de SurfaceJet. Na deze serieuze

Hollandse winter blijkt hij een welkome

aanvulling te zijn in het arsenaal van

ijs- en sneeuw bestrijdingmachines.

Op diverse wegen is de machine

ingezet door uitvoerende partijen van

Rijkswaterstaat voor het smelten van

hardnekkige ijskorsten. Michel Kooij

van Liberty Gasturbine Holland: “We

hadden graag de kans gehad om in

een half uur tijd de Ketelbrug tussen

de Flevo- en de Noordoostpolder

berijdbaar te maken, maar het lukte

niet de verantwoordelijke mensen te

pakken te krijgen.” De SurfaceJet blijkt

met name waardevol te zijn op vliegvelden.

Tevens wordt de SurfaceJet door

wegenbouwers gebruikt voor drogen en

verwarmen ten behoeve van het aanbrengen

van kleeflagen en belijningen.

www.libertygasturbine.nl

Themadagen 2010 Commissie

EAB - Bouwend Nederland

koud is duurzaam

De afgelopen twee jaar heeft de branchevereniging voor Emulsie Asfaltbeton – de commissie EAB

van Bouwend Nederland - met themadagen aandacht gevraagd voor onderhoud van het wegennet.

Met ‘winterschade’ en ‘koud is duurzaam’ werd op deze dagen ingezoomd op de actualiteit

binnen de wegenbouw, met daarbij ook een accent naar zorg voor goed wegbeheer.

In 2009 spraken deskundigen van of namens de TU Delft,

KOAC-NPC en CROW over het plotseling optredende

‘nieuwe’ fenomeen winter- of vorstschade. Het vreemde

was dat toen diverse wegbeheerders spraken over een incident

van slechts een echte winter in ‘x’ jaar of niet goed wisten te

beargumenteren naar hun leidinggevende of bestuurders welk

fenomeen er aan de hand was. En zie een jaar later, de winter is

nog strenger. Gevolg van global warming? Wie zal het zeggen.

Wel is het een feit dat 2010 het jaar van ‘duurzaam inkopen’

is voor de overheid… En daarmee het actuele thema voor

de themadagen 2010 van de Commissie EAB. Onder grote

belangstelling zijn op vier locaties de ‘Koud is duurzaam

themadagen’ afgelopen maart gehouden, met een knipoog

naar ‘koude’ onderhoudstechnieken.

De boodschap van deze dagen had kunnen zijn dat duurzaam

inkopen in relatie tot infrastructuur beheer kansrijker is door

koude onderhoudstechnieken tijdig, meer specifiek op het

juiste moment, toe te passen. Dan is er sprake van duurzaam

onderhoud en dus van duurzaam infrabeheer en feitelijk ook

van duurzaam inkopen.

Intron, Arcadis en wederom de TU Delft gaven, op uitdrukkelijk

verzoek van de organisatie, meer breder georiënteerde

presentaties over duurzaam inkopen, duurzaamheid, dubocalc,

milieurelevante productinformatie, maar ook over green value

management en over de relativiteit over deze termen. Maar ook

over de noodzaak dat juist kennis over materiaal en producten

meer vragen dan empirie en ervaring alleen. Kennis moet meer

zijn dan gebaseerd op een mening.

De constatering dat koud en duurzaam eigenlijk relatieve

begrippen zijn en daardoor vatbaar zijn voor subjectieve

invullingen (immers, wat voor de een koud is, kan voor de ander

nog warm aanvoelen, en ja…. wat is nu duurzaam eigenlijk?) is in

de verschillende presentaties ook duidelijk gemaakt. Maar ook

werd duidelijk dat door kritisch te zijn en door nieuwe technieken

en methodieken er steeds meer objectief kan worden bepaald

wat duurzaam is. Daarbij bepaalt de klant, lees de overheid of

lees ook de gemeenschap, in belangrijke mate wat belangrijk is

binnen met name een fenomeen als duurzaamheid. Dat is voor

de een veiligheid of lange levensduur en voor een ander vooral

milieuvriendelijkheid.

Juist door erover na te denken en discussie over te voeren,

worden dit soort zaken grijpbaar. Daarom zijn ook themadagen,

dagen om mensen in de branche aan het denken te zetten. Dat

moet het resultaat zijn van de themadagen, dat is het doel.

Partijen in de infrastructuur, opdrachtgevers, adviesbureaus

en aannemers moeten vóórdenken in plaats van nádenken

over actuele zaken. Anticiperen op de toekomst dus. Door

verschillende onafhankelijke deskundigen over een thema een

kort, duidelijk en scherp betoog te laten houden, wordt als het

ware huiswerk meegegeven aan de deelnemers.

Wilt u alsnog meer weten over de themadag 2010 of na

deze winter nog eens nalezen wat de winter doet met de

infrastructuur, ga dan naar www.koudisduurzaam.nl en kijk de

verschillende presentaties nog eens na. Ook volgend jaar zullen

er weer themadagen zijn op diverse locaties in het land.

Ir. A. Kneepkens,

Projectleider themadagen Commissie EAB,

vakgroep specialistische wegenbouw, Bouwend Nederland.

22 maart 2010 maart 2010 23


Onderdeel van Lintjesprojecten

Waterslagkracht RWS

sanering Dordtse Biesbosch:

een voorzichtig uit te voeren klus

Tekst: Olav lammers

Eerst moeten 224 eerder gesignaleerde verdachte objecten in de bodem voorzichtig worden

benaderd omdat het bommen uit de Tweede Wereldoorlog kunnen zijn. Maar eenmaal verwijderd,

kan de sanering van de waterbodem in de Dordtse Biesbosch beginnen. Een bijzondere

klus die eind 2013 moet zijn afgerond en waarbij 600.000 kubieke meter vervuilde baggerspecie

wordt verwijderd.

Het Nationaal Park De Biesbosch, waarvan het ontstaan

terugvoert tot de Sint Elisabethsvloed in november 1421,

maakt deel uit van de Ecologische Hoofdstructuur en

wordt aangewezen als Natura 2000 gebied . De waterbodem is

echter sterk vervuild als gevolg van de vele directe en indirecte

lozingen die in de jaren zestig en zeventig nog heel gewoon

waren. De troep die bovenstrooms in Rijn en Maas werd

geloosd, bezonk onder meer in de uit vele kreken bestaande

Biesbosch. Met de afsluiting van het Haringvliet in 1970,

waarmee eb en vloed grotendeels uit het gebied verdwenen,

gold de Biesbosch nog meer als bezinkputje.

“Maar inmiddels is de kwaliteit van het door de rivieren

meegevoerde sediment dermate schoon geworden, dat het nu

zin heeft om de verontreinigde bodem aan te pakken, zonder

‘water-naar-de-zee’ te dragen,” zegt de als omgevingsmanager

van Rijkswaterstaat bij het project betrokken André Groninger.

Kaderrichtlijn Water

De sanering van de Dordtse Biesbosch is onderdeel van de

waterbodemsaneringen van het Benedenrivierengebied en

draagt bij aan het behalen van de

doelstellingen van de Europese

Kaderrichtlijn Water die in december

2000 van kracht is geworden. Doel

van de Kaderrichtlijn is het bereiken

van een goede ecologische en

chemische toestand in alle wateren

in 2015.

Saneringsplan

Groninger vertelt dat al in 1996 verkennend onderzoek heeft

plaatsgevonden in het hele benedenrivierengebied naar welke

In de kleine kreken zou

door baggeren onevenredig

veel schade aan flora en

fauna kunnen ontstaan

verontreinigingen er in de waterbodem zitten. In 2002 is vooral

in de Biesbosch diepgaander gekeken naar wat er precies

aan stoffen in de bagger zit en op welke wijze het er het beste

kan worden uitgehaald. Dat heeft in 2007 uiteindelijk tot een

saneringsplan geleid. Groninger:“Daarin is beschreven welke

varianten er zijn om te saneren en is een voorkeursvariant

bepaald. Vervolgens is daar een beschikking op afgegeven in

het kader van de Wet bodembescherming en sinds 2008 zijn

we bezig geweest met de voorbereidingen om de gekozen

variant in een contract te gieten. Inmiddels is de aanbesteding

rond en kunnen wij het project daadwerkelijk gaan uitvoeren.”

Groot aantal voorwaarden

Gebroeders Van der Lee uit Hagestein gaat de klus klaren,

maar moet zich bij de uitvoering van de werkzaamheden aan

een groot aantal voorwaarden houden. Dat heeft alles te maken

met het karakter van de Dordtse Biesbosch en ook de directe

betrokkenheid van vele partijen bij dit unieke zoetwatergetijden

natuurgebied. Groninger: “Als Rijkswaterstaat hebben wij

gezorgd voor de verschillende vergunningen die voor de

uitvoering van het project nood-

zakelijk zijn; zeg de conditionering-

aspecten. Om tot een gedragen

werkwijze te komen, zijn bij de op-

stelling van het saneringsplan en

vergunningen diverse partijen betrokken

geweest. Dat zijn omringende

gemeenten, de provincie - in verband

met de natuurbeschermingswet - ,

het ministerie van LNV - vanwege de Flora en Faunawet - en

tal van instellingen en organisaties die nauw betrokken zijn bij

de instandhouding van het gebied.”

24 maart 2010 maart 2010 25


Voorzichtigheid geboden

Het is dus geen recht-toe-recht-aan baggerklus die Van der Lee

aangaat. Het bedrijf zal heel voorzichtig te werk moeten gaan

met de omstandigheden die het Nationaal Park kenmerken.

Zo zullen de baggerwerkzaamheden op steeds wisselende

tijdstippen moeten worden uitgevoerd, waarbij bijvoorbeeld

rekening moet worden gehouden met broedende vogels en

paaiende vissen. Ook mag niet te dicht bij beverburchten

worden gewerkt. Groninger: “Maar om te voorkomen dat

her en der op wisselende tijdstippen wordt gewerkt, is in de

vergunning wel weer opgenomen dat er sprake moet zijn van

een logische aanpak. Het is aan het baggerbedrijf om daar

binnen de mogelijkheden creatief mee om te gaan.”

Uitdaging

De uitdaging voor Van der Lee is nog groter omdat de kreken

in de Biesbosch vaak behoorlijk ondiep zijn. Afhankelijk van de

waterstand soms nauwelijks een meter. Veel van de kreken

zijn bovendien ook nog eens heel smal. Het is dus niet of

nauwelijks mogelijk groot materieel in te zetten. Waarschijnlijk

zal het baggerwerk voornamelijk met dichte knijpers gebeuren

waarmee de verontreinigde baggerspecie in beunbakken

wordt gedeponeerd om vervolgens naar het nabijgelegen

baggerdepot in het Hollands Diep te worden afgevoerd.

André Groninger

Baggeren kleine kreken

De Dordtse Biesbosch bestaat voor een deel uit grote,

middelgrote en kleine kreken, inclusief enkele rivierlocaties, met

een totaal oppervlak van 300 hectare. Daarvan hoeft 20 hectare

niet te worden gesaneerd. Dat betreft vooral de kleine kreken

waar door baggeren onevenredig veel schade aan flora en

fauna zou ontstaan door verstoring van de waterhuishouding.

Het milieurendement is ook te laag. Eventuele gewenste

sanering zou daar later alsnog kunnen plaatsvinden. De

waterbodem van een deel van de grote en middelgrote kreken

en rivierlocaties (135 ha) hoeft ook niet te worden gesaneerd.

Natuurlijke sedimentatie zorgt daar nu en in de toekomst voor

een voldoende schone toplaag. Naar verwachting zo’n 30 cm

in 15 tot 20 jaar.

Afdekken en inrichtingsmaatregelen

Groninger: ”In totaal wordt 145 hectare daadwerkelijk actief

gesaneerd. De sanering bestaat uit het deels verwijderen

van de verontreiniging in combinatie met afdekken met

schone grond. Met het oplossen van het saneringsvraagstuk

worden ook inrichtingsmaatregelen getroffen. In het contract

met de aannemer zijn daartoe allemaal verschillende

profielen meegegeven waaraan hij moet voldoen. De

inrichtingsmaatregelen bestaan uit het plaatselijk verdiepen van

geulen zodat verlanding wordt tegengegaan en het plaatselijk

ophogen van de bodem tot intergetijdenniveau. Van de 145

hectare te saneren waterbodem wordt 95 hectare deels

ontgraven en afgedekt met schone grond, terwijl de resterende

50 hectare waterbodem uitsluitend wordt afgedekt met

schone grond. Plaatselijk kan het ontgraven betekenen

dat de verontreinigde laag volledig wordt verwijderd, zodat

actief afdekken daar niet nodig is. Al het vervuilde sediment

afgraven is niet nodig om het probleem op te lossen. Wel alles

verwijderen is geen kostenefficiënte oplossing en zou leiden tot

enorme schade aan de natuur.”

Jongeneele Ruigt

De schone afdekgrond – in totaal zo’n 700.000 kubieke meter

– wordt voor een deel uit de oude landbouwpolder Jongeneele

Ruigt gehaald. Een paar kilometer stroomopwaarts in het

Sliedrechtse deel van de Biesbosch. Deze 49 hectare grote

polder wordt momenteel uitgegraven en als inter-getijdengebied

ingericht waar met de kano doorheen kan worden gevaren.

Brabantse Biesbosch

De werkzaamheden aan de Dordtse Biesbosch zijn overigens te

vergelijken met de sanering van de Sliedrechtse Biesbosch die

eerder heeft plaatsgevonden. Op dit moment wordt onderzocht

of en welke maatregelen in de Brabantse Biesbosch genomen

moeten worden. Daarbij wordt vooral bekeken in hoeverre

de verontreiniging een risico vormt voor mens en dier en of

verspreiding naar grond- en oppervlaktewater plaatsvindt.

Omdat het rivierslib tegenwoordig veel schoner is, bestaat de

kans dat op veel plaatsen in de Brabantse Biesbosch oude

verontreinigingen zijn of worden afgedekt door een schone

sliblaag. Dat geldt niet voor de Dordtse Biesbosch. Dat gebied

is voor het schone slib nauwelijks bereikbaar, waardoor

ingrijpen noodzakelijk is.

Bommen en granaten

Op 8 februari jongstleden gaf toenmalig staatssecretaris van

Verkeer en Waterstaat Tineke Huizinga het officiële startsein

ONTsTAAN

De Biesbosch ontstond door een samenspel tussen

water, natuur en mensenhanden. In dit ontoegankelijke

gebied - een mooie schuilplaats tijdens de oorlog -

verdienden griendhakkers, rietsnijders, biezenvlechters,

jagers, eendenkooikers en boeren op afgelegen

boerderijen een karige boterham. Na 1970 verdween

deze eeuwenoude cultuur door het wegvallen van de

getijden. De natuur kreeg vrij spel en enkele polders

werden ingericht als drinkwaterbekken.

De Groote of Zuidhollandsche Waard was in de

Middeleeuwen een welvarende streek waar landbouw,

fruitteelt, en turf- en zoutwinning de voornaamste

middelen van bestaan waren. Het gebied moet er

ongeveer hebben uitgezien als de Krimpenerwaard of

de Alblasserwaard in de negentiende eeuw: met veel

water, boerendorpjes langs de rivierdijken en langs

de ontginningspaden in de polder, maar ook met

hier en daar een kasteel. In één nacht, van 18 op 19

november 1421 veranderde de Sint Elisabethsvloed dit

gebied in een binnenzee van 30.000 hectare. De reeds

anderhalve eeuw oude, omringende dijk brak door in

het zuidwesten, ongeveer waar nu de Moerdijkbruggen

liggen, op diverse plaatsen. Als gevolg van deze

overstroming verdwenen naar schatting zestien dorpen

van de landkaart.

Binnenzee

Geholpen door latere dijkdoorbraken bij Werkendam

kon het rivierwater een kortere weg naar zee zoeken.

Het zoute water werd naar zee teruggedrongen en

veranderde het gebied in een zoetwatergetijdengebied,

het enige in Europa.

Doordat na de Sint Elisabethsvloed zee en rivier veel

klei- en zanddeeltjes aanvoerden, kwam het onder

water gelegen land geleidelijk steeds hoger te liggen.

Op een gegeven moment kwam er land bij eb droog

te staan. Daarmee ontstonden groeimogelijkheden

voor planten. Als eerste groeiden er biezen. De

oorspronkelijke naam Bergsche Veld werd niet meer

gebruikt, in de volksmond werd de naam: ‘Biesbosch’

(bos van biezen).

Sinds 1421 heeft de Biesbosch een bijzondere

landschappelijke ontwikkeling doorgemaakt waarop

de mens veel invloed heeft uitgeoefend. In de jaren

zeventig greep de mens nog eens rigoureus in het

landschap in. Door de aanleg van de Haringvlietsluizen

(Deltawerken) verdween eb en vloed grotendeels uit de

Biesbosch.

voor de saneringswerkzaamheden. Maar alvorens het baggeren

daadwerkelijk gaat beginnen, zullen eerst eventuele bommen

in de waterbodem onschadelijk moeten worden gemaakt.

Rond de Moerdijkbruggen is tijdens de Tweede Wereldoorlog

namelijk veel gevochten. De kans dat in het te saneren gebied

blindgangers aanwezig zijn van vliegtuigbommen, mijnen en

geschutsmunitie is zeer reëel. Om de saneringswerkzaamheden

veilig uit te voeren, is eerder een detectieonderzoek gedaan

26 maart 2010 maart 2010 27

Foto: J. van der Neut


waarbij 224 verdachte objecten van 50 kilo of meer in kaart

zijn gebracht. Naast deze relatief grote objecten kunnen tijdens

het baggeren ook kleinere explosieven opduiken. Rond deze

tijd is het gespecialiseerde bedrijf aDeDe uit het Belgische

Gent, in samenwerking met Wals Diving, in opdracht van

Gebroeders Van der Lee bezig met het benaderen van de

mogelijke projectielen. Als daadwerkelijk een explosief wordt

aangetroffen, zal de Explosieven Opruimingsdienst worden

ingeschakeld.

Lintjesprojecten van Waterslagkracht

De totale kosten van het project bedragen 9,5 miljoen euro.

De sanering van de (Dordtse) Biesbosch is één van de eerste

waterbouwkundige Lintjesprojecten van Waterslagkracht waar-

Investeer NU in je toekomst!

Met BOB kom je hogerop.

BOB heeft een ruim aanbod aan Infra-opleidingen. Enkele voorbeelden zijn:

Elementaire Infra Techniek

Voorbereidend Kadermedewerker Infra

Kadermedewerker Infra

T 079 325 24 50 www.bob.nl

BOUWEN AAN TALENT

mee Rijkswaterstaat meer de aandacht wil vestigen op de

‘natte poot’ van deze dienst. Daarbij wordt gefocust op de

drie speerpunten: waterveiligheid, voldoende schoon water

en de scheepvaart; het waarmaken van de productie door

vernieuwing en het vergroten van de zichtbaarheid. In totaal zijn

er 22 van dergelijke projecten in heel Nederland geselecteerd

die de komende jaren worden opgepakt.

Toonaangevend opdrachtgever, dat wil Rijkswaterstaat zijn.

Toonaangevend, het heeft zoiets van ‘de beste willen zijn’, ‘voor-

op lopen’, ‘trendsetter zijn’. We doen dan ook flink ons best

met nieuwe werkwijzen, nieuwe systemen en veel houding en

gedrag. We zijn ons er van bewust dat vernieuwing vooral in de

mensen zelf zit.

Eigenlijk is het heel erg leuk om toonaangevend te zijn, wie

wil er nou niet tot de besten behoren? Toch kan je alleen toonaangevend

opdrachtgever zijn als er ook toonaangevende

opdrachtnemers zijn. Pas kwam ik er zo een tegen. Hij vertelde

me dat zijn bedrijf er vooral op gericht is om de opdrachtgever te ontzorgen. Kijk, die heeft het begrepen.

Bij die opdrachtnemer past het woord aannemer niet meer. Een aannemer neemt een werk aan, doet wat

hem opgedragen wordt en daarmee klaar. De nieuwe opdrachtnemer leeft zich in, in de opdrachtgever, in

de gebruikers van de infrastructuur en in de assets. Hij doet voorstellen om storingen en stremmingen te

voorkomen. Hij bedenkt optimalisaties in het onderhoud. Hij verdiept zich in de omgeving. Hij ontzorgt.

Nu nog een ander woord voor ‘aannemer’. Iets waarin de nieuwe positie van de opdrachtnemer tot uiting

komt. Bedenk eens wat! Stuur uw idee naar de redactie van OTAR en de eeuwige roem van het bedenken

van een nieuw woord is u.

Zo, ik ben voldoende ontzorgd en ik vertrek naar de wintersport.

Hans van der Togt

Directeur Water en Scheepvaart Zeeland

en Voorzitter VWAR

Column

Hans van der Togt

Voorop lopen

Injection Nederland is gespecialiseerd in het waterremmend maken van zandlagen.

Behalve als toepassing in de bouwkuip, ook een uitstekende methode om

bodemverontreiniging te isoleren.

Door onze aangepaste boortechniek is het in de meeste gevallen mogelijk om voc-emissies

uit de bodem tijdens het injecteren te voorkomen.

Injection Nederland BV

Marconiweg 4, 4131 PD Vianen - Tel.: 0347-375774 - www.injection.nl

28 maart 2010 maart 2010 29


Nationaal

WATERBOUWCONGRES 2010

Van Deltaprogramma naar een nieuwe Deltawet: kansen en opdrachten voor de waterbouw!

Speerpunten:

Gevolgen nieuwe deltawet voor de Nederlandse waterbouw

Nieuwe marktbenadering: aanpak en gevolgen

Innovatieve praktijkoplossingen voor beheer en onderhoud

Spraakmakende projecten over wet- en regelgeving, veiligheid, beheer en onderhoud

Alles over contractvormen en nieuwe samenwerkingsvormen

Voor meer informatie en uw aanmelding, bezoek www.iir.nl/waterbouwcongres

Datum: 14 en 15 april 2010 | Locatie: WTC Rotterdam

Meld u nú aan! Bel:+31(0)20 - 5805400 e-mail: inschrijving@iir.nl fax:+31(0)20 - 5805454 www.iir.nl/waterbouwcongres

1273 IIR_advertentie 196 x136 mm liggend.indd 1 12-3-2010 11:51:21

Vóór verkeersveiligheid, tégen verkeerslawaai

Eurorail BV voor: Geleiderail, stalen duikers en geluidsschermen

Meer en meer worden wegbeheerders op verzoek uitgebreid geadviseerd en geïnformeerd over de juiste toepassing

van de bovenstaande constructies en bijgestaan bij de besteksomschrijving van de projecten. De constructies worden

uitsluitend door ISO genormeerde fabrikanten geleverd en alleen door eigen, VCA* gecertificeerde monteurs

geplaatst. Voor aanvullende informatie, bezoek de website: www.eurorail.nl

Eurorail BV

Postbus 62

8060 AB Hasselt

Tel.: 038 - 477 3340

Fax: 038 - 477 2594

info@eurorail.nl

www.eurorail.nl

Hulp bij nieuwe rolpatronen

Voor de opdrachtnemers betekent

de verandering dat de rol verschuift

van uitvoerder die een gedetailleerd

omschreven object maakt en oplevert,

naar een beheerder die verantwoordelijk

is voor beschikbaarheid van infrastruc-

tuur en doorstroming. De uitdaging van

de opdrachtnemer is om de slag te

maken van een technisch georiënteerde

doener naar een op het proces

georiënteerde asset manager, die zich

kan inleven in de belangen van de

opdrachtgever en zijn klanten en die

een volwaardige gesprekspartner is

over de prestaties en het functioneren

van de infrastructuur.

Ook de opdrachtgevers staan voor een

enorme uitdaging om ‘professioneel

opdrachtgeverschap’ waar te maken.

Een professioneel opdrachtgever kent

de functies die vervuld moeten

worden, de eisen, wensen en randvoorwaarden

die daarbij gelden. Een

professioneel opdrachtgever kan pro-

jecten helder uitvragen, kan aanbeste-

In de eerste week van maart is in

de fabriek van Spanbeton het prefab

liggerlengte record verbroken. Voor

kunstwerk 511 in de Westrandweg

zijn liggers geproduceerd met een

lengte van 61,75 meter. Dit zijn de

langste prefab betonliggers ooit in

Nederland gemaakt.

Actueel

Decennialang lagen de rollen, taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden

van opdrachtgevers en opdrachtnemers in de infra vast, maar

die verschuiven. Dat leidt tot veranderingen voor opdrachtgevers en

opdrachtnemers, voor zowel hun werkwijze en interne organisatie, als hun

onderlinge samenwerking en verhoudingen. Iter Fidelis is gespecialiseerd

in risicogestuurd infrastructuur asset management, waarin optimale

performance van infrastructuur centraal staat.

dingsprocessen soepel laten verlopen,

en kan de gegadigden voorzien van

de informatie die nodig is om een realistische

toekomstvaste aanbieding te

maken. Bovendien overziet een professioneel

opdrachtgever de risico’s

die verbonden zijn met ontwerp,

realisatie en instandhouding van

het project, en door wie deze het

beste kunnen worden beheerst. Dat

is wezenlijk anders dan in detail een

technische oplossing uit te vragen.

Voor succes in deze omgeving is een

goed projectmanagement van groot

belang. De aanwezigheid van een

projectdirectie die volhardt in het neerzetten

van een op beschikbaarheid

georiënteerde projectorganisatie is

een kritische succesfactor voor het

welslagen van dit soort contracten.

Anders blijven oude patronen regeren,

en die helpen Asset Management niet

verder.

www.iterfidelis.com

De bouw van de Westrandweg is

gezamenlijk met de bouw van de

2e Coentunnel in 2009 gestart. De

Westrandweg vormt de verbinding

tussen de toekomstige 2e Coentunnel

en de reeds bestaande A5. De grote

overspanning van 63 meter betreft de

overbrugging ter hoogte van de Ringvaart.

Hiervoor zijn 25 stuks kokerbalken type

SKK 1850 nodig met een lengte van

61,75 meter en een gewicht van 155 ton.

Fly-over

De projectspecifieke oplossing voor

deze fly-over is gebaseerd op een

nieuw ontwikkeld type prefab ligger, de

PIQ-ligger. Standaard kokerliggers zijn

Nieuwe versie

M.A.R.S.

Er is een vernieuwde versie van

Mobile Automatic Roadblock System

(M.A.R.S) van TrafIQ op de markt. Dit

systeem maakt het mogelijk om snel

een complete rijstrook af te zetten,

zonder dat daarbij iemand zich op de

rijbaan hoeft te begeven.

De vernieuwde versie van M.A.R.S is

aan de hand van drie maanden inzet op

Franse autowegen, in samenwerking met

SANEF, tot stand gekomen. Verhoging

van de veiligheid van wegwerkers

is daarbij de belangrijkste insteek

geweest. Ook in Nederland worden de

arbeidsomstandigheden van wegwerkers

steeds belangrijker. Gevaarlijke situaties,

blootstelling aan directe inademing van

uitlaatgassen et cetera moeten tot een

minimum worden beperkt.

www.traf-iq.com

of www.traf-rent.com

Nieuw record liggerlengte prefab

normaal 1,5 meter breed. De PIQ-ligger

is 2,8 meter breed. Het bijzondere zit

in de vormgeving. Een 2 meter brede

kokerbalk is voorzien van flenzen aan de

onderzijde om de werkende breedte van

de ligger zo breed mogelijk te maken,

gezien de eis van Rijkswaterstaat dat

de onderlinge voegen zo minimaal

mogelijk moesten zijn. Een deel van de

850 PIQ-liggers wordt in een horizontale

boogstraal gemaakt en de randliggers zijn

voorzien van een randafschuining. Een

PIQ-ligger is gemiddeld 40 meter lang en

weegt 145 ton. Spanbeton is inmiddels

gestart met de productie van in totaal 850

stuks liggers.

www.spanbeton.nl

maart 2010

31


WOW-prijs voor

aanpak gladheidbestrijding

Overijssel

Onlangs ontving de provincie

Overijssel de eerste Wegbeheer-

ders Ontmoeten Wegbeheerdersprijs,

een cheque van e 15.000,

voor het beste project op het

gebied van samenwerking in

wegbeheer. De jury koos het

winnende project ‘Veilig van

kerkplein naar autosnelweg,

ook in de winter’ vanwege het

succes waarmee de provincie

Overijssel alle wegbeheerders

in haar regio bij de gezamenlijke

gladheidbestrijding betrekt. Een

aanpak die bovendien goed

vertaalbaar is naar andere delen

van Nederland.

De provincie Overijssel stimuleert

de samenwerking tussen alle

wegbeheerders in de regio.

Met Rijkswaterstaat is al een volledig

afgestemde, nauwe samenwerking.

De provincie is nu bezig om de

samenwerking met gemeenten verder

vorm te geven. Deze bestaat uit:

afstemming, informatie-uitwisseling,

gezamenlijke opleiding en training van

medewerkers. Een actueel onderwerp

deze winter, waarin opnieuw werd

aangetoond dat samenwerking

tussen wegbeheerders op gebied van

gladheidsbestrijding een voorwaarde

is voor veiligheid en bereikbaarheid.

Daarnaast intensiveert de provincie

Overijssel ook op andere thema’s in

het wegbeheer de samenwerking.

www.platformwow.nl

32 maart 2010

Actueel

Uitbreiding en vernieuwing Trimble

Total Station productlijn

Trimble introduceert een aantal nieuwe

modellen en breidt haar productlijn uit

met verschillende varianten. Hiermee

speelt Trimble in op de vraag naar een

hogere nauwkeurigheid en uitbreiding

van functionaliteiten.

Trimble S3 Servo en Autolock

modellen

Naast de standaard Robotic uitvoering

is de S3 nu ook leverbaar in een Servo

en Autolock uitvoering met geïntegreerd

display en voorzien van Trimble Digital

Fieldbook software.

Trimble S6 DR Plus

De nieuwe Trimble S6 bevat een

vernieuwde afstandsmeter voorzien van

Trimble DR Plus technologie. Hierdoor is

het reflectorloze bereik verdubbeld. Deze

verbeterde functionaliteit betekent minder

instrument set-ups en gemakkelijker

toegang tot meer locaties.

Trimble S8, 2” DR Plus met

videofunctie

De S8 is nu ook leverbaar met Trimble

Vision technologie. Door een videofunctie

is het mogelijk om op het veldboek te

zien, wat de S8 ziet. Dit betekent dat voor

Bus te water!

Rotterdam heeft sinds kort een nieuwe

toeristische attractie: de Splashtour. Een

knalgele bus die van het ene op het andere

moment zo het water in plonst. Voor

passagiers en toevallige voorbijgangers

een rare ervaring. Toch moet het in de

toekomst een vertrouwd beeld worden. De

firma Splashtours heeft drie jaar gewerkt

reflectorloze metingen niet langer naar de

standplaats van de S8 hoeft te worden

gelopen.

Trimble S8, 0.5″ DR High Precision

De S8 is nu leverbaar met een nauwkeurigheid

van 0.5” en een DR nauwkeurigheid

van 0.8mm + 1ppm, hierdoor

is deze uitvoering van de S8 geschikt voor

industriële toepassingen.

Trimble VX DR Plus

De VX Spatial Station is nu net als de S6

leverbaar met een nieuwe afstandmeter op

basis van de Trimble DR Plus technologie,

hierdoor kan de VX ook ingezet worden

voor long range scanning.

Trimble M3 Total Station

De nieuwe M3 is een lichtgewicht,

compacte en robuuste Total Station,

voorzien van mechanische technologie.

Met optiek van Nikon belooft de fabrikant

een helder zicht, hoge kwaliteit en

grote precisie voor optimaal richten en

verwerken. Hat apparaat heeft ergonomische

bedieningselementen en een

geïntegreerd scherm en toetsenbord.

www.geometius.nl

aan het amfibievoertuig en maakte in

maart de eerste officiële rit. Op dit moment

is de tour alleen nog in het weekend te

boeken, maar in de zomer bijna iedere

dag. De belangstelling voor de bus is

groot. Zweden, Korea, Schotland, Polen

en Japan hebben volgens de organisator

interesse.

MARELKO, ON-

GEHOORD GOED

Optische en geluidsignalering op maat, Totale voertuig ertuig oplossingen oplossingen, Ademanalyse

apparatuur zoals alcoholslot, Camera-systemen, ECE65 producten met certifi caat.

0495-592290 • info@marelkobenelux.nl • www.marelkobenelux.nl

Iter Fidelis

Clarissenhof 11

4133 AB Vianen (UT)

+31 (0) 347 344412

www.iterfidelis.com

info@iterfidelis.com

Instandhouding

◊ Ontwerpen, implementeren en managen van instandhoudingsprocessen

◊ Inrichten en managen van instandhoudingteams

◊ Beoordelen van ontwerpen op onderhoudbaarheid en kostenoptimalisatie

◊ Integraal risicomanagement

Analyses

◊ Faalanalyses voor bestaande en te ontwerpen infrasystemen

◊ Stakeholderanalyses en stakeholdermanagement

◊ Vaststellen van rest levensduur van integrale infrasystemen

◊ Analyses voor budgetoptimalisatie van Total Cost of Ownership voor integrale

infrasystemen

DBFM contracten

◊ Ontwerpen, implementeren en managen van Systems Engineering processen

◊ Management van System Design teams

◊ Adviseren, begeleiden en beoordelen van processen en producten met betrekking tot

functioneel specificeren.

◊ Interface management

Training en scholing

◊ Integraal assetmanagement

◊ Systems Engineering

◊ Risicomanagement


Verkeerscentrale in de toekomst

Hoe functioneren de Nederlandse verkeerscentrales en

welke kant gaan we op? Deze vraag staat centraal tijdens

de tweedaagse cursus van PAO. Deelnemers leren hoe

de Nederlandse verkeerscentrales zijn ontstaan, hoe centrales

zich hebben ontwikkeld en hoe zij op dit moment

functioneren. Wat is de rol die verkeerscentrales spelen bij

het uitvoeren van verkeersmanagement? Verder krijgen de

cursisten inzicht in drie onderdelen die worden onderscheiden

bij het kijken naar de verkeerscentrales: de organisatie,

de werkprocessen en de systemen. Daarbij wordt ook

ingegaan op het besluitvormingsproces dat noodzakelijk

is voor het toekomstig functioneren van verkeerscentrales.

Tot slot wordt ook aandacht besteed aan internationale

ontwikkelingen.

Meer informatie:

www.pao.tudelft.nl

Zullen wij een handje helpen?

Het vinden van het juiste personeel is

vaak een hele klus.

Laat onze jarenlange kennis en ervaring

op het gebied van werving en selectie u

helpen bij het vinden van professionele,

flexibele arbeid.

Opleidingen

Infra-opleidingen op diverse niveaus

BOB Opleiding, Training en Advies heeft diverse infra-opleidingen

en geven iedereen die werkzaam is in deze sector de

mogelijkheid zich verder te scholen in specifieke aandachtsgebieden.

Er zijn opleidingen op diverse niveaus.

De infra-opleidingen zijn:

• Elementaire Infratechniek

• Voorbereidend Kadermedewerker Infra

• Kadermedewerker Infra

• Allround Kadermedewerker Infra

• Verbreding Allround Kadermedewerker Infra

Meer informatie:

Pim Kleijwegt via 06 52 00 50 16

of www.bob.nl

uitzenden • detacheren • werving en selectie

Rivierdijk 759 • Sliedrecht • Tel. 0184-412242 • www.nauticjobs.nl

Asset Management

Van handige tool

tot omvormer van

de organisatie

Tekst: Astrid Melger

Asset Management is in de infra een relatief nieuw verschijnsel. Hoe komt het dat het booming is?

En hoe kunnen organisaties zich er goed op voorbereiden? Rijkswaterstaat heeft sinds een jaar een

programma om Asset Management organisatiebreed in te voeren. Welke consequenties heeft dat?

Otar sprak met een aantal specialisten op dit gebied.

Asset Management is overgewaaid uit Engeland. Volgens

Olivier Verwest, managing director bij Traduco Asset

Management, zijn de eerste stappen in

die richting gezet onder het bewind van Iron

lady Margaret Thatcher, zo’n 25 jaar geleden.

“Zij was in die tijd al bezig met het uitbesteden

van onderhoud. Maar omdat de uitbesteding

niet juist was gespecificeerd, deden de

aannemers vaak niet meer dan het hoognodige

en kwam de veiligheid in het geding. Er zijn toen

verschillende ongelukken met treinen gebeurd.”

Aan de hand daarvan is het onderwerp steeds

meer gestandaardiseerd en uiteindelijk ook een

vakgebied geworden.

Volgens Bert Verplancke, salesdirector bij

Infor Global Solutions, wordt in de petrochemische industrie

al decennia met Asset Management gewerkt. “Daar moet

Olivier Verwest

onderhoud goed geregeld zijn, want als een raffinaderij

uitvalt, kost dat ontzettend veel geld. De laatste vier, vijf

jaar zien wij een duidelijke verschuiving van

fabrieksonderhoudspakketten naar onderhoudsbeheersystemen

in de infrastructuur. Een

van de eerste opdrachten in die range, kwam

vier jaar geleden van het HSL-Zuid traject. Dat

moet voor 25 jaar onderhouden worden en dan

is goed Asset Management broodnodig.”

PAS 55

De Engelse standaardiseringinstantie BSI

heeft PAS 55 (Public Available Specification)

ontwikkeld, wat nu de norm voor Asset Management

is. Een bedrijf dat PAS 55-gecertificeerd

is, heeft aantoonbaar een optimaal georganiseerd

Asset Management-systeem. Bovendien borgt PAS 55

niet alleen Asset Management in de eigen organisatie, maar ook

maart 2010

35


in de gehele bedrijfsketen. Met deze standaard zijn bedrijven

voortaan in staat om heel gericht in kaart te brengen of de

strategische doelstellingen overeenstemmen met het effect van

het gevoerde beleid op onderhoud en beheer. Verwest: “Bij

Asset Management certificeer je de Asset, terwijl een ISO9001certificatie

geldt voor het proces van het uiteindelijke product.

Je kunt een auto met vierkante wielen maken en toch ISO9001

certificeren.”

Volgens Luc de Laat, directeur van CMS Asset Management,

is PAS 55 in eerste instantie een goed middel om binnen een

organisatie te kijken hoe ver men met Asset

Management is. “Zie het als een soort meetlat.

Ik vind het vooral belangrijk dat je kijkt waar de

organisatie al aan voldoet. Veel organisaties zijn

al bezig met Asset Management zonder dat

zij dat expliciet hebben gemaakt. Dat is veel

belangrijker dan dat iemand een boekje uit de

kast trekt waar ‘Asset Management’ op staat.”

Hij vertelt dat waterschappen verschillende

domeinen hebben, die op hun beurt weer

verschillende assets hebben en daar allemaal

anders mee omgaan. “Ik kijk dan wat ze al doen

en wat er nog ontbreekt. Opvallend vaak zijn de

ontbrekende schakels de verbinding tussen de

afdelingen. Die communiceren te weinig met

elkaar.”

Programma Rijkswaterstaat

Vorig jaar is Rijkswaterstaat gestart met een programma om

Asset Management organisatiebreed in te voeren. Bert de Wit,

programmamanager, vertelt: ”Bij Asset Management gaat

het erom dat wij, als Rijkswaterstaat, in staat zijn om onze

netwerken hoofd(vaar)wegennet en watersystemen optimaal

te beheren. De minister wil graag dat Rijkswaterstaat een

organisatie is waarmee hij prestaties over het functioneren van

de netwerken af kan spreken en dat wij doen wat we beloven.

Asset Management helpt ons om dat goed

van de grond krijgen. Daar bovenop doen we

het natuurlijk ook voor de gebruiker, zodat die

duidelijkheid krijgt over het kwaliteitsniveau

van ons wegennet. Daarom is het essentieel te

weten hoe ons netwerk erbij ligt, dat het tijdig

wordt onderhouden en dat we al jaren vooruit

kijken. Wat vooral veranderd is, is dat we de

beslissingen qua onderhoud koppelen aan de

beleidsdoelen. Een andere omschakeling is dat

we nu meer als één organisatie functioneren.

Voorheen deden de regio’s veel vanuit hun

eigen visie, nu operen we veel meer corporate.”

Nog onvoldoende kennis

Verwest van Traduco is zelf al jaren met Asset Management in

de industrie bezig en stelt dat we in Nederland een inhaalslag

maken op dit gebied. “De UK loopt voorop. Rijkswaterstaat is

er twee jaar geleden met een club naartoe gegaan om goed

voor ogen te krijgen wat het inhoudt.” Toch ziet hij dat de

kennis van Asset Management nog vrij mager is. “Onlangs

was ik op een congres waar ook veel aannemers waren. Ik

zag dat het aan kennis over Asset Management bij die groep

Bert de Wit

nog veel ontbreekt. Het is niet voor niets, dat wij, als Traduco,

veel worden uitgenodigd om tussen opdrachtgever en

opdrachtnemer te bemiddelen.” Traduco is betrokken bij een

pilot (OSK) in Zeeland, waarbij Rijkswaterstaat de verzorging

van het Asset Management steeds meer bij de aannemer

neerlegt. Dat beheer is verdeeld in vier niveaus, te weten:

strategisch, tactisch, operationeel en uitvoerend. In de pilot wil

Rijkswaterstaat zelf het strategisch beheer blijven doen, maar

de overige drie niveaus bij een opdrachtnemer neerleggen. Nu

wordt gekeken hoeveel tijd er overheen gaat, voordat beide

partijen zover zijn. Verwest signaleert dat ook steeds meer grote

ingenieursbureaus belangstelling tonen om in

te schrijven op Asset Managementtrajecten.

“Ze nemen dan zelf het tactisch gedeelte voor

hun rekening en besteden het operationele en

uitvoerende gedeelte weer uit.”

Internationale voorhoede

Volgens de Wit van Rijkswaterstaat is de

opkomst van Asset Management niet iets wat

alleen in Nederland gebeurt. “Je ziet het ook

in Engeland, de USA, Australië en Zweden.

Wij lopen met deze landen in de voorhoede.

We hebben vorig jaar een tour gemaakt

langs alle landen waar het in ontwikkeling is.

De ‘best practices’ nemen wij mee in onze

ontwikkeling.”De Wit vertelt dat in Engeland al heel veel aan

marktwerking wordt gedaan en dat het een goed voorbeeld is

van hoe je verdergaand de markt moet inschakelen. “Maar je

ziet daar ook negatieve voorbeelden, waar de marktwerking

te snel is gegaan. Wij zetten daarom iets meer tussenstapjes.”

Zweden is volgens De Wit weer verder met het maken van

goede prestatieafspraken met het ministerie.

Duurzaamheid?

Of de opkomst van Asset Management ook met de opkomst

van duurzaam handelen te maken heeft? Dat denken de

geïnterviewden niet direct. Wel zien zij dat het

logisch op elkaar inhaakt. Volgens Harry Habing,

Hoofd Asset Management bij Grontmij: “Het past

zeker bij elkaar. Het heeft te maken met efficiënt

en doelmatig bezig zijn. Overheidsgeld op

verantwoorde manier uitgeven.” Luc de Laat van

CMS stelt: “Duurzaamheid is nu heel belangrijk.

Hoe maak je daar een goede afweging in? Daar

kun je met Asset Management veel makkelijker

vorm aan geven.”

Habing van Grontmij denkt dat de opkomst van

Asset Management ook te maken heeft met het

economisch tij. “De integrale aanpak van beheer

en onderhoud, het in ogenschouw nemen van

de totale levenscyclus en zo een beter rendement behalen is

iets wat zeker de laatste tijd veel organisaties aanspreekt. Door

goed Asset Management kun je met hetzelfde budget meer

doen of met minder budget hetzelfde.”

Markt tenzij

Voor Rijkswaterstaat is ‘de markt tenzij’ de nieuwe manier

van werken. De Wit: “Voor goed opdrachtgeverschap is

het belangrijk dat je zelf weet wat je aan areaal in huis hebt,

zodat je deskundig opdrachtgever kunt zijn en de markt zelf

verantwoordelijkheid kan geven. Uiteindelijk blijven wij wel

eindverantwoordelijk.” De Wit legt uit dat voor die nieuwe

werkwijze uniformiteit erg van belang is. “De markt heeft baat

bij een uniforme dataopslag. Door één taal en één format te

gebruiken weet iedereen waar hij aan toe is.”

Ook voor de aannemer wordt Asset Management volgens De

Laat van CMS steeds belangrijker. “Ook daar is het een omslag.

De aannemer moet bewust meedenken en leren omgaan

met risico’s. Hoe effectief en noodzakelijk zijn

bijvoorbeeld de inspecties die hij uitvoert? De

aannemers weten inmiddels de weg naar CMS

te vinden.“

Risico versus kosten

Volgens Verwest van Traduco zijn bij Asset

Management twee dingen erg relevant. “Ten

eerste moet je kijken naar de assets in relatie

tot het risico. Je moet kunnen aangeven waar

de risico’s zitten en wat de consequenties zijn

bij falen. Een tweede belangrijk aspect is de

kosteneffectiviteit. Dat samen vertaalt zich in een

onderhoudsstrategie en de levensduurkosten.

Je moet dus bij de aanbesteding al nadenken

wat de levensduurkosten zijn, het kan best zijn dat een

bepaalde ontwikkeling in aanschaf veel goedkoper is, maar qua

levensduur veel duurder.”

In fasen

Habing van Grontmij stelt dat het invoeren van Asset

Management volgens PAS55 een omvangrijke klus is en dat

daarom een procesmatige en gefaseerde aanpak noodzakelijk

is. Hij legt uit dat Grontmij vier werkvelden onderscheidt:

Ten eerste moet je bekijken of het beheer & onderhoud,

gebaseerd op de levenscyclus van de assets, op de meest

efficiënte manier wordt gecontracteerd en of

– werkveld twee- de eigen beheersorganisatie

in staat is het contract te managen of moet

worden aangepast. Vervolgens is er een goed

onderhoudsmanagementsysteem (OMS) nodig

- werkveld drie- en ten slotte kom je bij de

uitvoering van beheer en onderhoud op basis

van prestatie-eisen. Habing: “Dat zijn de vier

werkvelden waarop Asset Management actief

is. Wil je het als geheel integraal implementeren,

dan is dat nogal wat. Het is in ieder geval niet

iets dat je even op een namiddag regelt, het

vraagt om een grondige analyse, bijvoorbeeld

op basis van de PAS 55, en vervolgens maak

je een gedegen stappenplan. Een Asset Management

plan waarmee een organisatie op een verantwoorde

manier een veranderingsproces ingaat en waarbij de primaire

verantwoordelijkheden, bijvoorbeeld doorstroming en veiligheid

gewaarborgd blijven.”

Beheersbaar blijven

Volgens Habing is ook Rijkswaterstaat deze weg ingeslagen en

wordt Assetmanagement nog niet toegepast op bedrijfsniveau.

“Juist om het veranderingsproces beheersbaar te houden

heeft Rijkswaterstaat Asset Management teruggebracht tot de

meest cruciale onderdelen die ze peilers noemen. Zaken die

beheersbaar moeten zijn om daarna een stap te zetten richting

een integrale benadering. Op projectniveau wordt Asset

Management ook toegepast in de pilotprojecten van PIM. Dan

is er dus een contract maar wil je de organisatie en de processen

zo optimaal mogelijk inrichten. Ook daarvoor wordt momenteel

een Asset Management plan opgesteld zodat je in duidelijke

stappen kunt groeien naar een optimale beheerorganisatie”

De Laat vertelt dat ook CMS met een fasenmodel

werkt en dat het zo’n zes tot negen maanden

vergt om een fase verder te komen. “Je wilt

ook dat de mensen meekomen, daarom moet

je het tempo volgen dat bij de mensen past. Je

moet daarnaast het huis op orde hebben, wat

betekent dat je goed je areaal moet kennen. Je

gaat dan heel bewust meten wat de kwaliteit is

en dat doe je op uniforme wijze, bijvoorbeeld

aan de hand van NEN-2767. Van die objecten

maak je vervolgens een risicoanalyse, waardoor

meteen een goed inzicht ontstaat in het eigen

areaal. Vervolgens moet een organisatie

de werkmethodes aanpassen, processen

beschrijven en software kiezen.”

Kosten levensduur

De Laat: “Asset Management gaat over het optimaliseren van

de assets in het hele bedrijf. Dat betekent dat je ook een link legt

naar bijvoorbeeld nieuwbouw en inkoop. Hoe kun je zodanig

bouwen dat je de laagste kosten over de totale levensduur

hebt? Steeds meer organisaties kiezen er bewust voor om in

het begin meer geld uit te geven en in het onderhoudstraject

minder. Daardoor zie je dat de laagste prijs niet langer de

belangrijkste factor is bij een aanbesteding.”

Volgens Habing is het bepalen van de

levensduur specialistisch werk. “Door alternatieven

bij nieuwbouw, maar ook bij het

onderhoud tegen elkaar af te wegen kom

je tot een optimale onderhoudsplanning.

Grontmij heeft daar al lange tijd ervaring in en

werkt met eigen programmatuur (dg-Dialog)

waarmee wij tien jaar vooruit kunnen plannen

en budgetteren. Door jaarlijks de staat van

onderhoud van de assets te actualiseren krijg

je een voortschrijdend inzicht in de komende

tien jaar, waardoor je niet voor onaangename

verrassingen komt te staan.”

ICT: handige tool

Bert Verplancke van Infor, die wereldwijd onderhoudsmanagementsystemen

levert, legt het belang van een goed ictsysteem

uit. “Het is vooral een handige tool, een hulpmiddel, dat

overigens alleen zo ervaren en geaccepteerd wordt, wanneer het

gebruiksvriendelijk is en er content in zit. De gebruikers moeten

het niet als een dagelijkse administratieve belasting ervaren,

maar het toepassen als een kennissysteem. Als je zo’n nieuwe

manier van werken inzet op basis van prestatiecontracten, moet

36 maart 2010 maart 2010 37

Bert Verplancke

luc de laat Harry Habing


je een systeem hebben waarmee je dat kunt monitoren. Over het

algemeen is zo’n onderhoudsmanagementsyteem gekoppeld

aan een GIS-systeem, zodat precies wordt aangegeven

waar een weg of lantaarnpaal kapot is. In het systeem kan

precies worden aangegeven welke prestatie-indicatoren welk

gewicht hebben.” Verplancke stelt dat de ruimere vrijheid die

Rijkswaterstaat opdrachtnemers geeft, goed kan worden

ondersteund met een onderhoudsmanagementsysteem.

“Vroeger gaf Rijkswaterstaat hele specifieke regieopdrachten.

Nu geven ze vaak alleen functionele eisen mee. Het gras langs

een traject mag bijvoorbeeld niet hoger dan tien centimeter

worden. Het is cruciaal zulke afspraken in te voeren en bij te

houden in een onderhoudsmanagementsysteem. Dan houden

beide partijen goed overzicht.”

Mensen meenemen

De Laat van CMS, wil de kanttekening maken dat de focus te

vaak op de ICT ligt. “Vaak ziet men ICT als oplossing, maar het

is een hulpmiddel. Je moet eerst goed voor ogen hebben wat

je wilt en dan pas ga je automatiseren. Wat ik heel belangrijk

vind, is dat de mensen goed worden meegenomen in het hele

proces. Neem bijvoorbeeld Rijkswaterstaat. De mensen daar

waren in het verleden gericht op het controleren van inhoudelijke

activiteiten, nu moeten zij zich richten op processen. Het is

heel belangrijk om de werkvloer vanaf dag één mee te nemen.

Mensen moeten risicobewust gaan handelen. Zelf keuzes

maken en die afwegen ten opzichte van de risico’s. Dat is een

flinke verandering.” Verder stelt De Laat dat Asset Management

een onderwerp is dat op strategisch niveau moet worden

beleefd. “Het moet door het hele bedrijf worden gebezigd, niet

door één afdeling.”

Impact personeel

Ook De Wit van Rijkswaterstaat signaleert dat de invoering

van Asset Management veel impact op het personeel heeft.

“De medewerkers van Rijkswaterstaat komen meer en meer

in de regierol in plaats van de uitvoerende rol. Dit stelt andere

eisen aan onze medewerkers dan voorheen. Eerst werkten

zij meer op instructieniveau. De nieuwe manier van werken

stelt hogere kenniseisen en andere competenties.” De Wit

heeft veel geïnvesteerd in het verkrijgen van draagvlak bij de

medewerkers van Rijkswaterstaat. “Het is veel vertellen en

uitleggen. Ik ben veel op stap om te kijken wat er leeft op de

werkvloer. In elke regio hebben we kernteams gevormd die

het aanspreekpunt zijn voor de veranderingen. Zo verspreidt

het zich als een olievlek door Rijkswaterstaat. En het heeft zijn

effect. Steeds meer medewerkers zien het belang van Asset

Management en gaan ervoor!”

Impact in de markt

Op het moment dat Rijkswaterstaat besluit meer aan de markt

over te laten (markt tenzij) heeft dit net zo goed consequenties

voor de markt. Habing merkt op dat het succes van nieuwe

contractvormen ook hand in hand gaat met de mate waarin

de markt in staat is de nieuwe werkwijze te adopteren. “Ook

aan de marktzijde heeft dit een vergelijkbare invloed op het

personeel, dat ineens in een andere setting het werk moet

uitvoeren. Grontmij heeft het initiatief genomen, als vervolg

op het programma PIM, om een platform op te richten waarin

de marktpartijen ervaringen kunnen uitwisselen en van elkaar

kunnen leren. De brancheorganisaties Bouwend Nederland,

NL-Ingenieurs en Uneto-VNI zijn eigenaar geworden van de

‘kennishub innovatieve contracten’. Het succes en de snelheid

van de implementatie van Asset Management zal mede

afhangen in hoeverre partijen bereid zijn leerervaringen te delen

en er in slagen een cultuurverandering te bewerkstelligen. De

gebruiker staat centraal en daarmee moeten oude vooroordelen

worden geslecht.”

Succes

De Wit plukt inmiddels al de eerste vruchten van het programma.

“Nu het kabinet moet bezuinigen, zijn wij aan het verkennen

wat de bezuinigingsmogelijkheden zijn en wat hiervan de

consequenties zijn voor onder meer veiligheid, doorstroming en

leefbaarheid. We kunnen snel met voorstellen komen richting

onze DG en de minister.”

EN 0310 KS

Gegevens visueel weergeven via een kaart

Iedere weg, gebouw, viaduct of rails hebben een gemeenschappelijke

factor, namelijk een locatie. Ongeacht in welk systeem

dit gemaakt is en hoe dit is vastgelegd, met de factor locatie kan

GIS van ESRI alle gegevens over het bedrijfsmiddel met elkaar

verbinden. Door gegevens aan elkaar te koppelen en deze weer

te geven in een kaart, worden direct verbanden zichtbaar. Dit is

onder meer de kracht van het Geografisch Informatie Systeem

(GIS) van ESRI Nederland.

Wijdverspreid ArcGIS gebruik

Met 40 jaar innoveren is het ArcGIS systeem van ESRI wereld-

wijd het meest gebruikte en toegepaste GIS systeem. In Nederland

werken onder meer Prorail, Rijkswaterstaat, Provincies, vele

gemeenten en ingenieursbureaus met ArcGIS. Of het nu gaat

om onteigening van grond ivm de aanleg van een nieuwe

snelweg of het onderhoud van het spoor, met GIS is het mogelijk

gegevens over planning, beheer en onderhoud accuraat te

registeren en te analyseren.

Verschuiving van werkzaamheden voor aannemers

Beheer en onderhoud wordt steeds belangrijker voor aannemers

die niet alleen engineeren en bouwen maar ook langdurig het

onderhoud uitvoeren voor opdrachtgevers. GIS houdt voor aannemers

in dat zij hun onderhoudstaken slimmer en efficiënter

www.esri.nl/bouweninfra

EEn kaart zEgt mEEr

dan allE lijstjEs samEn

kunnen uitvoeren en risico’s kleiner worden. Dit leidt tot een

besparing in tijd en uiteindelijk ook in de (onderhouds)kosten.

De efficiëntie wordt versterkt doordat ArcGIS naadloos aansluit

met Assetmanagement systemen van leveranciers als IBM,

INFOR en SAP.

Helder communiceren met ArcGIS

Tevens is GIS bij uitstek een goed communicatiemiddel. Zowel

voor de interne organisatie maar ook naar derden, zoals de opdrachtgever,

gemeenten en burgers. Via intranet of internet wordt

zichtbaar wát er wáár gaat gebeuren en wánneer. Ook voor de

medewerkers in het veld is ‘up to date’ informatie in kaartvorm

gemakkelijk beschikbaar.

ArcGIS in de praktijk

Een eenvoudig voorbeeld is dat GIS via een kaart laat zien is op

welke plekken op een weg een bepaald type onderhoud moet

plaatsvinden. Door dit vooraf in kaart te brengen zijn de werkzaamheden

te bundelen in 1 werkopdracht. Hiermee is onnodige

verstoring van de doorstroming van het verkeer voorkomen.

De werkzaamheden zelf zijn uiteraard ook gemakkelijk via

kaartvorm extern te communiceren.

Met ArcGIS van ESRI kunt u op (onderhouds)kosten besparen,

risico’s verkleinen en helder communiceren!

ESRI Nederland

Contact: account manager Camiel van Daelen, T: +31 (0) 10 217 07 00

E-mail: Bouw&Infra@esri.nl, Internet: www.ESRI.nl/BouwEnInfra


40 maart 2010

Agenda

Kivi Niria lezing: A4 MiddenDelfland op weg naar

realisatie

14 april, KIVI NIRIA gebouw, Den Haag

www.kiviniria.net

Nationaal Waterbouwcongres 2010

14 en 15 april 2010, WTC Rotterdam

Tal van waterbouwprojecten worden uitgevoerd om

Nederland ook in de toekomst veilig en leefbaar te houden.

Wat zijn de nieuwe kansen en opdrachten voor de waterbouwsector?

Hoe kan de sector inspelen op de nieuwe

Deltawet? En wat is de stand van zaken van het beheer

en onderhoud van bestaande waterbouw? Tijdens het

Nationaal Waterbouwcongres gaan diverse sprekers dieper

in op deze materie.

www.iir.nl/waterbouwcongres

CROW XL (congres)

22 april 2010, Orpheus Apeldoorn

www.crow.nl

Symposium Voegovergangen en Opleggingen

27 april 2010, LEF Future Center, Utrecht

www.curbouweninfra.nl

Jaarcongres Ontwikkelingen Staatssteun 2010

27 april 2010, Congres- en vergadercentrum Engels,

Rotterdam

www.elseviercongressen.nl

Kivi Niria lezing: Projectplan A2 Maastricht

6 mei 2010, Infocentrum A2, Maastricht

www.kiviniria.net

Congres: Leidinggeven aan professionals in de

bouw

7 mei 2010 - NBC Nieuwegein

www.bouw-instituut.nl

Bouwputten en monitoring

20 mei 2010, Deltares, Delft

Ondergronds bouwen staat de laatste jaren vaak negatief

in de media. De verhalen over schade en overlast domineren

de voorpagina’s van de kranten. Bij steeds meer grote

projecten, zoals Spoorzone Delft en de Noord-Zuidlijn

Amsterdam worden diepwanden gebruikt vanwege de trillings-

en geluidsarme aanlegmethode. Het ontstaan van

zwakke plekken in diepwanden vormt echter een belangrijk

uitvoeringsrisico. Tijdens deze middag komen sprekers aan

het woord die hun ervaringen en ‘lessons learned’ zullen

presenteren.

www.deltares.nl

Infra Communicatiecongres

Op 20 mei 2010 organiseert Ciron het eerste Infra

Communicatiecongres. Dit congres biedt het groeiend aantal

communicatieadviseurs op het gebied van infracommunicatie

de gelegenheid om met elkaar kennis uit te wisselen

over de aanpak van de communicatie van infrastructurele

projecten. Vanuit het thema ‘Mobiliteit en bereikbaarheid’

gaan communicatieadviseurs en omgevingsmanagers van

rijksoverheid, provincies, gemeenten en bouw- en ingenieursbedrijven

en adviesbureaus in gesprek over uitdagingen

en vernieuwing binnen de infracommunicatie.

www.ciron.nl

CUR Bouw & Infra dag

20 mei, Goudse Schouwburg, Gouda

www.cur.nl

PIANOo-congres 2010 Roerige tijden: Inkoper, grijp

je kans!

27 mei 2010, Beurs - World Trade Center, Rotterdam

www.pianoo.nl

Dag van de bouw

5 juni 2010, door heel Nederland

www.dagvandebouw.nl

Port Infrastructure Seminar 2010

22- 23 juni 2010, TU Delft

www.portseminar2010.tudelft.nl

CROW Infradagen

23-24 juni 2010, Congrescentrum Papendal

De CROW Infradagen zijn voor professionals uit de wereld

van de wegenbouw. Op het vakgebied van de (lijn)infrastructuur

bestaat de behoefte om kennis en ervaring uit te

wisselen en bijeen te komen met collega’s. Begin 2008 is

CROW daarom gestart met het opzetten van een netwerk

voor infrastructuur: CROW Infranet. Als onderdeel daarvan

worden de CROW Infradagen georganiseerd. Dit is de

opvolger van de bekende Wegbouwkundige Werkdagen,

met een verbreding van onderwerpen.

www.crow.nl/nl/Congressen/infradagen2010

International Conference ‘Deltas in Times of Climate

Change’

29 september – 2 oktober 2010, Rotterdam

www.climatedeltaconference.org

Nationaal Wegencongres

30 september 2010

www.bouw-instituut.nl

a wider perspective,

focused on you

education program

investment program

implementation program

outsourcing program

certifi cation program

support program

...omdat risico lopen

ook voor u

geen optie is.

Een bedrijfsvoering zonder verantwoorde risicobeheersing is geen

optie als u de veiligheid en kwaliteit van mensen, processen, middelen

en product moet borgen. Toepassing van risicobeheersing is

een begin. Kijkend vanuit uw perspectief zien wij naast risicobeheersing

op het functioneren van uw fysieke bedrijfsmiddelen kansen om

vanuit deze basis uw business te versterken. Samen richten wij onze

focus op het verbeteren van kosteneffectiviteit en kwaliteit, op waardecreatie.

Wij bieden een concreet traject om deze visie structureel in te

voeren en te borgen binnen uw bedrijfsvoering. Onze programma’s om

de waardecreatie te realiseren hebben zich bewezen in vele bedrijfssectoren.

De brede opgedane kennis helpt ons te focussen op zaken

die voor u belangrijk zijn.

Gildestraat 5, 1704 AG Heerhugowaard

T 072 - 572 65 25 F 072 - 572 03 50

E info@traduco.nl I www.traduco.nl

Oude Haven 22, 4301 CK Zierikzee

T 0111 - 41 00 03 F 072 - 572 03 50

E info@traduco.nl I www.traduco.nl


Niet op makreel

vissen, maar op ankers

Ze moeten worden verwijderd uit de vaarwegen: verloren ankers en kettingen. Ze vormen immers een

potentieel gevaar. Aan Duik- en Bergingsbedrijf W. Smit B.V. uit Rotterdam is het verwijderen van de

ankers ook buiten de haven in het zeegebied al meer dan vijftig jaar toevertrouwd. Over een klus, die

bepaald geen sinecure is.

Is er een behoorlijke windkracht geweest, dan komt het

maar al te vaak voor: een schip dat zijn anker, al dan niet

met ketting, verliest. “Maar de oorzaak van het verlies

kan natuurlijk ook een technisch mankement zijn,” aldus

commercieel directeur Maurice Krul van W. Smit. “Voor ons

maakt het niet uit hoe het anker is verloren, wij moeten ervoor

zorgen dat het uit de vaarweg wordt gehaald, voordat de

scheepvaart er hinder van ondervindt.”

ZeeDreG

Aangaande het verlies van een anker kent de wet duidelijke

regels: een schip is verplicht dit direct te melden en dit gebeurt

dus ook, bijvoorbeeld aan de Havendienst Rotterdam.

Bij W. Smit hebben ze al honderden keren met dit bijltje gehakt:

na de melding en het doorgeven van de coördinaten waar het

anker zich zou kunnen bevinden, gaan de werkzaamheden

van start. Technisch directeur Niels Visser: “Van meet af aan

is ook Rijkswaterstaat bij het vissen naar een verloren anker

betrokken. Bijvoorbeeld op de ankerplaatsen op zee, die

immers onder de verantwoordelijkheid van Rijkswaterstaat

vallen. Wij kunnen worden gebeld door een agentschap

of door de eigenaar van het schip. Na ontvangst van de

coördinaten rukken we uit. We hebben een speciale zeedreg

Marvin Visser Maurice krul Niels Visser

en ons bergingsvaartuig altijd paraat. Gaat het om een klus op

diepte, dan gaat ook de decompressietank mee.”

VAkWerk

Wie praat over een anker van een zeeschip moet rekenen op

een gewicht tot wel 10 ton. Krul: “En de ankerketting kan nog

wel zwaarder wegen, dus je hebt het hier wel over een forse

takelklus. Bovendien is het belangrijk dat we de hele boel

weer boven water krijgen voordat het anker gaat verzanden,

want dan ben je nog verder van huis. Wat ook belangrijk is: ligt

de ankerketting gestrekt, dan kunnen we er op dreggen. Ligt

de ankerketting op een hoop, dan gaan we er op duiken. Met

sonar-equipement kunnen we de situatie sowieso bepalen,

mits de weersomstandigheden dat toe laten.”

Achter het bedrijfspand aan de Waalhaven in Rotterdam liggen

regelmatig imposante opgeviste ankers. Financieel directeur

Marvin Visser: “We maken het anker en de ketting weer in

orde. Als de eigenaar het wil, zetten we het op transport naar

hem. Het kan ook zijn dat we het weer aan zijn schip hangen,

wanneer het schip de haven van Rotterdam weer aan doet.”

Inmiddels heeft het bedrijf zijn ankervisactiviteiten ook naar de

internationale wateren uitgebreid.

Krul tot slot: “Het gebeurt nu eenmaal overal dat schepen hun

anker verliezen en wij hebben de ervaring en de vakmensen

om ze weer op te vissen, waar dan ook.”

42 maart 2010 maart 2010 43


OTAR op het web

www.otar.nl

Bestuur VWAR

Hans van der Togt (voorzitter), Kees

Abrahamse (secretaris), Albert Vink (penningmeester),

André Timmermans (lid),

Theo Berkhout (lid), Angelien van Boxtel

(lid), Jim van de Geer (lid).

Hoofd- en eindredactie

Astrid Melger

Advies en begeleiding

Redactie Advies Commissie VWAR

Medewerkers

Olav Lammers, Constant Gras,

Sandra Krens, Anton Dirven

Redactie-adres

Verhaalsuggesties, persberichten of andere

tips kunt u mailen naar info@otar.nl

Uitgever

AcquiMedia

Brouwerstraat 2-4, 3364 BE Sliedrecht

Henk van der Brugge

Tel.: 0184-481041

info@acquimedia.nl

Bladmanagement en advertentieverkoop

AcquiMedia

Wim Boer

Tel.: 0184-481042

info@otar.nl

Vormgeving

KLETS! TEKST & RECLAME B.V.

Uitgave onder licentie van de Vereniging

van Waterstaatkundige Ambtenaren van

de Rijkswaterstaat (VWAR)

91e jaargang nummer 2, maart 2010

Abonnementen

Abonnementsprijs 2010 binnen Nederland

€ 79,50 excl. BTW.

Abonnementen buitenland (Europa)

€ 94,- excl. BTW.

Abonnementen lopen per jaar, ingaande de

maand van aanmelding, en worden zonder

wederopzegging steeds met een jaar verlengd.

Losse nummers kosten € 9,50 per

stuk excl. BTW, excl. verzendkosten.

Voor opgave en vragen over abonnementen

kunt u terecht bij Abonnementenland,

Postbus 20, 1910 AA Uitgeest.

Tel.: 0900-ABOLAND of 0900-226 52 63

€ 0,10 per minuut.

Fax: 0251-31 04 05

Site: www.bladenbox.nl voor abonneren of

www.aboland.nl voor adreswijzigingen en

opzeggingen.

Opzeggingen (uitsluitend schriftelijk)

dienen 8 weken voor afloop van de abonnementsperiode

in het bezit te zijn van

Abonnementenland.

‘Wie Wat Waar’

Een reservering/abonnement op de rubriek

‘Wie Wat Waar’ omvat 10 achtereenvolgende

afplaatsingen voor slechts € 395,- en

wordt zonder wederopzegging steeds met

een jaar (10 afplaatsingen) verlengd.

AcquiMedia heeft in nauwe samenwerking

met de Redactie Advies Commissie van

de VWAR deze uitgave van Otar samen-

Bezoek onze

nieuwe website

gesteld. De VWAR en de uitgever zijn

zich bewust van hun verantwoordelijkheid

aangaande inhoud en vormgeving

van het magazine OTAR. Desalniettemin

aanvaarden zij geen aansprakelijkheid voor

eventueel in deze uitgave voorkomende

onjuistheden.

Reproductie van artikelen of delen van artikelen

uit dit blad, op welke wijze dan ook,

is uitsluitend toegestaan na voorafgaande

schriftelijke toestemming van de uitgever.

ISSN 0376 – 6799 www.otar.nl

Wie Wat Waar

Uw vermelding (en foto)

voordelig en doeltreffend

in deze rubriek & op de

website?

Info: Tel. 0184 - 481042

email: info@otar.nl

Advies en Engineering

Ingenieursbureau Boorsma B.V.

Postbus 647

9200 AP Drachten

Tel.: +31(0)512 58 03 00

j.wessels@boorsma-consultants.nl

www.boorsma-consultants.nl

Baggerwerken

Dredging and Contracting

Rotterdam B.V

Zuid-Oostsingel 24d

4611 BB Bergen op Zoom

Tel.: +31 (0)164 266 144

info@dcrnl.com

www.jandenul.com

Bermbeveiliging

Prins Dokkum B.V.

Postbus 4

9100 AA Dokkum

Tel.: +31 (0) 519 298 555

info@prinsdokkum.com

www.prinsdokkum.com

Bermbeveiliging

Laura Metaal Eygelshoven BV

Postbus 42

6470 EA Eygelshoven

Tel.: +31(0)45 546 88 88

h.verstappen@verran.nl

www.verran.nl

Betonfabrikant

Spanbeton BV

Postbus 5

2396 ZG Koudekerk a/d Rijn

Tel.: 071-342 02 00

info@spanbeton.nl

www.spanbeton.nl

Damwanden en

beschoeiingen

Profextru Productie B.V.

Postbus 122

7770 AC Hardenberg

Tel.: +31 (0)523 654 011

info@profextru.nl

www.prolock.nl

Geluidsschermen

Eurorail bv

Postbus 62

8060 AB Hasselt

Tel.: +31(0)38 477 33 40

info@eurorail.nl

www.eurorail.nl

Erosiebescherming

Grondinjectie

Injection

Oplossingen voor bodem en bouw

Injection Nederland B.V.

Postbus 230

4130 EE Vianen

Tel.: +31(0)347 37 57 74

injection@injection.nl

www.injection.nl

Betonreparatie

Injection

Oplossingen voor bodem en bouw

Injection Nederland B.V.

Postbus 230

4130 EE Vianen

Tel.: +31(0)347 37 57 74

injection@injection.nl

www.injection.nl

Geluidsschermen

Redubel B.V.

Postbus 177

4190 CD Geldermalsen

Tel.: 0345-588 500

info@redubel.nl

www.redubel.nl

Geokunststoffen Geotextielen

Colbond bv

Postbus 9600

6800 TC Arnhem

Tel.: +31 26 366 4600

geosynthetics@colbond.com

www.colbond-geosynthetics.nl

Grondverbetering

C

Cofra

Cofra B.V.

Postbus 20694

1001 NR Amsterdam

Tel.: +31(0)20 - 693 45 96

mail@cofra.nl

www.cofra.nl

Betonreparatie & Beton-/

Staalcoating producten

Sika Nederland B.V.

Zonnebaan 56

3542 EG Utrecht

Tel.: 030-241 01 20

info@nl.sika.com

www.sika.nl

Explosieven opsporing

aDeDe bvba

Antwerpsesteenweg 56-60

B – 9000 Gent

Tel: +32 9 228 61 50

info@adede.com

www.adede.com

Geopex Products (Europe) BV

Postbus 20

2830 AA Gouderak

Tel.: +31(0)182 377 327

europe@geopex.com

www.geopex.com

Grond- weg en waterbouw

Aquafix Milieu bv

Postbus 288

3640 AG Mijdrecht

Tel.: 0297-26 29 29

info@aquafix.nl

www.aquafix.nl

Civiele software

CivilCenter

Postbus 10402

7301 GK Apeldoorn

Tel.: 055-57 87 133

info@civilcenter.nl

www.civilcenter.nl

Folieconstructies

C

Cofra

Cofra B.V.

Postbus 20694

1001 NR Amsterdam

Tel.: +31(0)20 - 693 45 96

mail@cofra.nl

www.cofra.nl

Geluidsschermen

Van Campen Geluidsschermen

Postbus 2192

8203 AD Lelystad

Tel.: +31 320 277888

info@campen.nl

www.geluidsschermen.nl

Grond- weg en waterbouw

Van Walraven Bouw/

Installatiematerialen

Postbus 62

3640 AB Mijdrecht

Tel.: 0297-231400

verkoop@walravenbv.com

www.walravenbv.com

44 maart 2010 maart 2010 45


Grondkerende wanden

Terre Armée b.v.

Postbus 318

2740 AH Waddinxveen

Tel.: +31(0)182 622 735

Fax: +31(0)182 636 031

www.terrearmee.nl

Houtproducten

Reef Hout

Breukersweg 9

7471 ST Goor

Tel. : +31 (0)547 - 28 63 50

info@reefhout.nl

www.reefhout.nl

Prefab betonelementen

Spanbeton BV

Postbus 5

2396 ZG Koudekerk a/d Rijn

Tel.: 071-342 02 00

info@spanbeton.nl

www.spanbeton.nl

Systeemgerichte contractbeheersing

K2 Infra-Consultants

Postbus 54

3440 AB Woerden

Tel.: +31(0)348 407 000

consult@k2infra.nl

www.k2infra.nl

46 maart 2010

Kunststof beschoeiing

Bergschenhoek Civiele

Techniek BV

Postbus 45

2650 AA Berkel en Rodenrijs

Tel.: +31(0)10 5242650

infobct@bergschenhoek-ct.com

www.kunststofbeschoeiing.nl

Landmeetkundige

systemen

Topcon Nederland

Postbus 72

3750 GB Bunschoten

Tel.: +31(0)33 - 299 29 39

info@topcon.nl

www.topcon.nl

Rijplaten en

draglineschotten

Lekkerkerker Roterdam

Vareseweg 125

3047 AT Rotterdam

Tel.: +31(0)10 298 58 58

verhuur@lekkerkerker.com

www.lekkerkerker.com

Verkeersmaatregelen

De Jong b.v.

Postbus 91

4153 ZH Beesd

Tel.: 0345-684 590

Fax: 0345-684 530

www.dejongbv.com

Houtproducten

GWW Houtimport

Bedrijfsweg 11

3411 NV Lopik

Tel.: 0348-55 00 09

verkoop@gwwhoutimport.nl

www.gwwhoutimport.nl

Ongediertebestrijding

Adviesbureau W & S

Groenestraat 321

6531 HM Nijmegen

Tel.: +31(0)24 - 355 90 98

Mob.: +31(0)6 - 5335 49 36

www.dierplaag.nl

Signaleringsapparatuur

Marelko Benelux

Postbus 2674

6026 ZH Maarheeze

Tel.: +31(0)495-592 290

info@marelkobenelux.nl

www.marelkobenelux.nl

Kwaliteitsborging

K2 Infra-Consultants

Postbus 54

3440 AB Woerden

Tel.: +31(0)348 407 000

consult@k2infra.nl

www.k2infra.nl

Positionering- &

Monitoringsystemen

Seabed BV

Zamenhofstraat 150, unit 120

1022 AG Amsterdam

Tel.: +31 (0)20-63 68 443

sales@seabed.nl

www.seabed.eu

Sloopwerken

Lekkerkerker Rotterdam

Vareseweg 125

3047 AT Rotterdam

Tel.: +31(0)10 298 58 59

sloopwerken@lekkerkerker.com

www.lekkerkerker.com

van der Heide Groep

Postbus 6

9291 AA Kollum

0511 - 45 40 40

kb@vanderheide.nl

www.vanderheide.nl

Kathodische Bescherming

& Corrosie Engineering

De van der Heide Groep, sinds

kort onderdeel van Oranjewoud

Realisatie heeft haar hoofdkantoor

in Kollum en kent vier divisies.

Ondanks hun verbintenis

door elektriciteit, zijn ze sterk

gespecialiseerd. Het bijna 100 jaar

oude bedrijf heeft 6 vestigingen,

verspreidt over het gehele land en

heeft een kleine 250 medewerkers.

Kathodische Bescherming & Corrosie

Engineering is één van die divisies en

is gespecialiseerd in het voorkomen

van roestvorming bij metalen. Zo

worden olietankers, viaducten en

bruggen beschermd. Maar ook

ondergrondse tanks, damwanden

en waterinlaatkanalen, overal waar

metaal met lucht en vocht in aanraking

komt kan Kathodische Bescherming

helpen. Daarnaast voert zij landelijk

kathodische bescherming inspecties uit

zoals het gasleidingnet in Nederland.

De unieke kennis en ervaring die is

opgebouwd wordt ook internationaal

aangewend.

De van der Heide Groep is onderdeel

van Oranjewoud Realisatie.

© Adtentie Reclame


WERKEN AAN EEN

DUURZAME WEG

De geschiedenis van Heijmans begint in 1923

wanneer stratenmaker Jan Heijmans zijn eerste

eigen werk aanneemt. Vandaag de dag is Heijmans

een moderne beursgenoteerde onderneming, actief

in verschillende sectoren. Bij infrastructuur liggen

de wortels. Niet voor niets is het bedrijf in dit

segment een vooraanstaande speler in Nederland.

Grote toonaangevende projecten als de Randweg A2

Eindhoven, winnaar van de Rijkswaterstaat Award

2009 ‘Publieksvriendelijkheid’, laten zien wat

Heijmans in huis heeft: alle disciplines om optimaal

voor de klant in te zetten. De duurzame kwaliteit van

de oplossing staat daarbij voorop.

Bij Heijmans wordt continu gewerkt aan die

duurzame kwaliteit. Specialisten van wegenbouw

koppelen hun ervaring aan de kennis van Breijn,

het ingenieursbureau van Heijmans. En komen

samen tot slimme nieuwe producten. Zoals asfalt

waarin gerecycled rubber is verwerkt, dat gelijk ook

een gunstig effect heeft op geluidsoverlast. Of ecoasfalt

waarbij traditionele bitumen zijn vervangen

door een plantaardig bindmiddel. Duurzame

producten die in de nabije toekomst standaard

kunnen worden toegepast. Ondanks deze successen

blijft Heijmans innoveren. Want voor wie een

duurzame weg kiest is het werk nooit af.

Heijmans Wegenbouw, Postbus 380, 5248 JT, Rosmalen, 073-543 66 11, www.heijmans.nl

Breijn Wegbouwkunde, Postbus 2, 5240 BB, Rosmalen, 073-543 54 25, www.breijn.nl

More magazines by this user
Similar magazines