PDF compleet - OTAR

otar.nl

PDF compleet - OTAR

Vakblad voor managers beheer en onderhoud infrastructuur

• Alles over tunnelveiligheid

april, mei nummer 3

• Deltacommissaris Wim Kuijken

• Wennen aan concurrentiegerichte

dialoog

2010

Jaargang 91


AM

a wider perspective,

focused on you

omdat de kortste weg

van a naar b voor u niet altijd

de snelste is

AM

education program

AM

investment program

AM

implementation program

AM

outsourcing program

AM

certifi cation program

AM

support program

hebben wij AMprover ® voor u ontwikkeld!

Een bedrijfsvoering zonder verantwoorde risicobeheersing is geen optie

als u de veiligheid en kwaliteit van mensen, processen, middelen en

product moet borgen. Toepassing van risicobeheersing op het functioneren

van uw fysieke bedrijfsmiddelen is daartoe een begin. Om inzicht

te verkrijgen in de diverse risicovraagstukken en vast te stellen welke

kosteneffectieve maatregelen het best aansluiten op uw bedrijfsspecifi

eke situatie verzorgen wij graag een demonstratie van AMprover®.

gildestraat 5, 1704 ag heerhugowaard

T 072 - 572 65 25 F 072 - 572 03 50

E info@traduco.nl I www.traduco.nl

traduco werkt vanuit heerhugowaard en zierikzee

april, mei nummer 3

2010

LED-lijnverlichting in Vlaketunnel

Rijkswaterstaat heeft met de Vlaketunnel een wereld-

primeur. Voor het eerst is een verkeerstunnel voorzien

van lijnverlichting met led-armaturen. Bovendien is

de tunnel in de A58 de eerste waarbij zowel de interieurverlichting

als de ingangsverlichting met leds is

uitgevoerd.

Deltacommissaris

Wim Kuijken

Wim Kuijken is sinds februari

Nederlands eerste Deltacommissaris.

Vrijwel direct na zijn aanstelling

werd de Deltawet controversieel

verklaard. Toch blijft Kuijken

vooral positief.

Stakeholdersdebat duurzaamheid

Column Elco Brinkman

Actueel

Tunnelveiligheid in de gebruiksfase

Renovatie Westerscheldetunnel

Pleidooi voor standaardisering

Column Hans van der Togt

Wennen aan tunnelwet

en nieuwe aanbesteding

De technische veiligheidseisen uit

de tunnelwet zouden ten grondslag

liggen aan de problemen in de

Roertunnel en de tunnel Swalmen

in Zuid-Limburg. Leidt aanpassing

van de tunnelwet tot de oplossing

of moet het in een andere hoek

worden gezocht?

9

17

22,35

24

27

33

38

Coverfoto:

De Kruijter Openbare Verlichting B.V.

Minder hinder met de

Nijverdaltunnel

Rijksweg 35 doorkruist de gemeente

Nijverdal. De rijksweg zal over een

lengte van zes kilometer naar het

noorden worden verlegd. Een tunnelbak

van anderhalve kilometer voor

weg en spoor – inclusief station -

maakt deel uit van het tracé.

Personalia

Systemen bepalen succes bij tunnelprojecten

Wat doet het COB

Opleidingen & Agenda

Asset Management binnen SpoorZone Delft

Wennen aan concurrentiegerichte dialoog

Wie Wat Waar

18

4 10 28

38

39

40

43

44

48

52

mei 2010

3


Deltacommissaris Wim Kuijken:

‘Ik ben niet zo bang aangelegd’

Tekst: Astrid Melger

Wim Kuijken is sinds februari Nederlands eerste Deltacommissaris. Hij is degene die ervoor moet

gaan zorgen dat Nederland weer goed beschermd is tegen het water van de zee en de rivieren.

Vrijwel direct na zijn aanstelling werd de Deltawet controversieel verklaard. Toch blijft Kuijken

vooral positief.

Kuijken is een druk bezet man.

Het lijkt of alle media hem willen

interviewen en het duurt dan

ook even voor een afspraak gemaakt

is. Maar ondanks alle drukte om hem

heen, straalt Kuijken rust uit. Hij is op

deze doordeweekse dag gekleed in een

fleecetrui en doet voorkomen alsof hij

alle tijd van de wereld heeft, ondanks

het feit dat een volgende afspraak

strak achter ons interview is gepland.

Over het feit dat de Tweede Kamer

de Deltawet – die hij uiteindelijk hard

nodig heeft om zijn klus te klaren –

controversieel heeft verklaard, blijft hij

nuchter. Hij geeft aan dat hij het jammer

vindt en het ook niet had verwacht.

Eind vorig jaar was er immers een bijna

kamerbrede motie aangenomen waarin

werd verzocht om nog voor de wet uit

een Deltacommissaris te benoemen.

Kuijken: “Dan verwacht je dat die wet

ook voorrang krijgt. Anderzijds is het

politiek gezien een heel dynamisch

moment, dus ik begrijp het ook wel

weer dat iedereen over de belangrijke

onderwerpen – en dat is dit zeker – nog

eventjes wil nadenken. Enerzijds was

ik dus verrast, anderzijds ook weer niet

omdat in deze politieke dynamiek meer

dan 300 wetsvoorstellen controversieel

zijn verklaard. Het is ook wel stoer.

Het doet ertoe. Het is niet zomaar iets

dat voorbijgaat. Dus dat er goed over

gesproken wordt, vind ik niet zo erg.”

Bang dat de Deltawet van het toneel

verdwijnt, is Kuijken absoluut niet. Hij

denkt dat wanneer de klimaatscenario’s

van de IPCC, waar vooral de VVD

vragen over heeft, verduidelijkt zijn, de

wet wel wordt aangenomen. “Ik neem

de vertraging voor kennisgeving aan.

Het is een politiek proces. Voor mij

betekent het op korte termijn niet veel.

Ik ga ervan uit dat we met een nieuw

kabinet weer verder kunnen met de

wet.” Kuijken legt uit dat hij is benoemd

onder ministerieel besluit omdat er nog

geen wet is. “Dat besluit draagt mij op

om het Deltaprogramma te maken en

dat op de derde dinsdag van september

te presenteren.” Die presentatie loopt

via de begrotingsstukken. Het Deltapro-

gramma zal ieder jaar geactualiseerd

worden.

U had het net al even over de vraag-

tekens die de VVD heeft bij het

IPCC-rapport. Hoe zit u daar zelf in?

“Eigenlijk zit ik meer in de kant van de

adaptatie; het gevolg van het veranderen

van het klimaat. Het is voor mij een

gegeven. Ik baseer me op dit moment

heel sterk op wat we waarnemen, wat we

meten. Verschillende wetenschappelijke

instituten meten dat de zeespiegel stijgt.

Dat kun je ontkennen, maar het gebeurt.

Ik heb nog niemand gehoord die heeft

gezegd ‘het klimaat verandert helemaal

niet’.”

Kuijken denkt even na en vervolgt:

“Mijn antwoord richting VVD is ‘laat

vooral goed onderzoeken in hoeverre

het IPCC nu fouten heeft gemaakt.

Bied ondertussen wel de ruimte om

dit land veilig te houden en ons voor te

bereiden op mogelijke veranderingen in

de komende decennia’.”

“Het IPCC en ook de klimaatscenario’s

van het KNMI laten zien wat er zou

kunnen gebeuren in de toekomst.

Het is natuurlijk onzeker wanneer het

zich voordoet en hoe snel het zich voor-

doet. Ik denk dat de kunst van het

Deltaprogramma is dat we ons voorbereiden

op verdergaande veranderingen

in de natuur en het klimaat. Welk effect

heeft dat op onze waterhuishouding?

We moeten maatregelen voorbereiden

die daar rekening mee houden.”

Die maatregelen moeten volgens Kuijken

zo goed mogelijk aansluiten op de

natuurlijke situatie en als het ware ‘meebewegen’

met de veranderingen. Als

voorbeeld noemt hij de zandsuppleties

aan de kust. “Door meer zand aan te

voeren dan de huidige12 miljoen kuub per

jaar, groeit de kust aan en dat betekent

dat de verdediging natuurlijk meegroeit

met de zeespiegel.” Een tweede voorbeeld

dat de Deltacommissaris noemt

is Ruimte voor de Rivier. “Dat is er

niet op gericht om overal hoge, harde

dijken neer te leggen, maar in de gaten

te houden hoe de situatie verandert en

daarvoor een strategie te kiezen. Denk

aan kribverlaging, dijkverlegging of

uiterwaarden.”

Een veel gehoord punt van kritiek

is dat u geen budget heeft – en dus

nog weinig uit kunt richten – omdat

het Deltafonds pas in 2020 ingaat.

“Nee, dat klopt niet, het Deltafonds

gaat in op het moment dat de Deltawet

is aangenomen. Dat kan al in 2012

zijn. Dan zit er geld van de huidige

mei 2010

5


‘waterbescherming en waterveiligheid’

in. Dat is alleen al voor het huidige

hoogwaterbeschermingsprogramma

om Nederland beschermd te houden op

de oude normen. Dat is het begin en dan

zal in de komende tien jaar blijken of dat

voldoende is of dat er meer middelen

nodig zullen zijn.” In 2020 komt jaarlijks

ten minste één miljard in het Deltafonds

om de grotere uitgaven te doen die bij

het Deltaprogramma horen.

Bent u bang voor de bezuinigingen

die een komend kabinet door zal

moeten voeren?

“Nou, ik ben niet zo bang aangelegd en

ik denk dat de veiligheid van dit land voor

alles gaat. Ik zou een volgend kabinet dan

ook adviseren om niet aan die budgetten

te komen. Maar ook hiervoor geldt –

en dat geldt ook voor de Deltawet – de

politiek zal die afweging maken. We doen

mee met de heroverweging en die leidt

tot keuzes tussen lerarensalarissen,

geld voor de gezondheidszorg, wegen

en ook voor waterveiligheid en het

Deltaprogramma. De overheidsfinanciën

staan onder druk en daar zullen

dus ook forse ingrepen nodig zijn. Maar

hoe en in welke mate dat gebeurt, daar

kan en wil ik niet op vooruit lopen. En ik

zeg erbij, dit is vanaf 2020, dan hoop ik

dat de economie weer zo gegroeid is dat

het misschien niet hoeft.”

Daarnaast stelt Kuijken dat het grootste

deel van de uitgaven voor zijn Deltaprogramma

binnenlandse bestedingen

zijn en dat die eigenlijk broodnodig zijn

voor de Nederlandse economie. “Maar

die argumenten zijn bekend, ook al

zal ik ze zeker nogmaals laten horen.

Uiteindelijk is het een politiek besluit en

moeten de politici dat aan de burgers

uitleggen.”

Wat ligt uw prioriteit?

“Wat ik heel belangrijk vind, is dat ook

de lopende programma’s onder het

Deltaprogramma geschaard worden.

Ruimte voor de Rivier, de Zwakke

Schakels en de Afsluitdijk. De echte

prioriteit is dat we in ieder geval weer

moeten voldoen aan het beschermingsniveau

zoals we dat ooit hebben

afgesproken.”

Lopen we daar dan flink op achter?

“Nou, niet flink maar 30 procent van

de keringen is niet goed en van een

deel weten we het nog niet. Aan de

andere kant gebeurt er ook veel. De

Afsluitdijk moet twee meter hoger, daar

liggen inmiddels vier voorstellen voor.

Daarnaast zijn we inmiddels met de

Zwakke Schakels aan de kust bezig.”

Kuijken stelt dat hij voor zichzelf drie

prioriteiten heeft gesteld. De eerste ligt

bij de bestaande programma’s. “Daar

bemoei ik mij alleen mee als het nodig

is, want dat loopt goed.”

De tweede prioriteit is het voorbereiden

van eventuele nieuwe normen voor

veiligheid. Hoe willen we op lange

termijn beschermd zijn? De laatste

eisen dateren van 1960. Kuijken: “Dat

is inmiddels 50 jaar geleden. Die eisen

zijn gebaseerd op veel minder inwoners

achter de dijk en een veel lager geïnvesteerd

vermogen op een gebied wat

‘De Afsluitdijk moet twee

meter hoger, daar

liggen inmiddels vier

voorstellen voor’

overstroombaar is. En dat is 60 procent

van Nederland.”

De derde prioriteit van de Deltacommissaris

is het voorbereiden van de

beslissing over zoetwater. “Hoe gaan

we op lange termijn, als we vaker droge

periodes hebben zoals in 2003 om met

grote schade voor de landbouw en

andere industrieën? Of als de verzilting

verder Nederland inkomt in het Westen,

maar ook in het Noordoosten. Wat is

dan de zoetwaterstrategie? Moeten

de regio’s zelfvoorzienend zijn en

daar maatregelen voor nemen? Of

moeten boeren, tuinders en andere

industrieën zelfvoorzienend worden?

Of moeten we het grote IJsselmeer

benutten, zoals Veerman adviseert?

Dat is een grote beslissing die in 2014

genomen moet worden. En dat geldt

ook voor de Rijnmond. Hoe willen

we, wetende dat het daar elk moment

kritisch kan zijn, dat deel van ons land

beschermen? Bedrijven daar willen

weten waar ze aan toe zijn. Die willen

weten waar ze kunnen investeren. Ik

vind dat we in een transparant proces

moeten laten zien welke keuzes er

gemaakt worden. Zo kunnen mensen

hun investeringsbeslissingen daar op

afstemmen. Want misschien duurt het

nog veertig jaar voordat het zover is,

maar we moeten wel op dit moment

de maatregelen voorbereiden. Die

kunnen we dan nog een beetje mooi

en aantrekkelijk maken. Niet ramp,

noodwet, dijk omhoog.”

Onlangs zijn er flinke overstromingen

geweest in Frankrijk. Is de situatie

vergelijkbaar met hier?

“Dat laat dus zien wat er gebeurt als je het

allemaal laat gaan. Zoals het er nu uitziet

zijn de dijken niet goed onderhouden

en is er gebouwd in gebieden waar je

eigenlijk niet zou moeten bouwen. Een

van de negen deelprogramma’s van

het Deltaprogramma is woningbouw.

Wat willen wij nou op lange termijn

met onze woningbouw? Binnen- of

buitendijks? Ik denk dat het heel erg

past bij deze tijd. Dit kabinet – en dat

is uniek in de wereld – heeft iets in het

leven geroepen wat gericht is op de

toekomst en niet op het verleden. Ik

denk dat wij ons waterbeheer redelijk

goed op orde hebben.”

Betekent uw functie dat er weer

een nieuwe bestuurslaag in Nederland

is?

“Nee, het is geen nieuwe bestuurslaag.

Ik word niet gekozen.”

Is het een extra laag in de wetgeving?

“Nee, het zit er tussenin. Ze hebben

gekozen voor een figuur die tussen de

ministeries, provincies, waterschappen,

gemeenten en de samenleving in een

opdracht moet uitvoeren. Als ik een

extra bestuurslaag zou zijn, dan zou ik

morgen moeten stoppen. De bedoeling

is dat door mij de besluitvorming juist

makkelijker verloopt. Dat dingen niet

blijven hangen, dat er in de polder

niet wordt doorgepolderd, maar dat

er iemand sturing geeft en besluiten

realiseert die anders blijven hangen. Ik

zie mijzelf als olieman, maar vooral als

voortrekker van dit programma waarvan

de doelstelling helder is. Veiligheid en

zoetwater.”

U wordt wel een van de machtigste

mensen van ons land genoemd.

“Volgens de pers was ik de machtigste

ambtenaar van Nederland in mijn

functie als Secretaris Generaal (SG) van

Algemene Zaken.”

Dus u heeft eigenlijk een stapje

terug gedaan?

“Ik zie het als een promotie om

regeringsambtenaar te worden. Dat is

allemaal interessant voor de buitenwereld.

Macht heb ik niet, invloed wel.”

Dat lijkt me een voordeel voor deze

functie.

“Dat is het ook. Ik ken heel veel mensen,

ik weet hoe het werkt. Ik kan dus voor

de waterschappen en waterbeheerders

wat betekenen, omdat ik weet hoe het

in Den Haag werkt. Ik zet mijn ervaring

in voor het belang van deze delta. Of

ik dan macht heb of niet doet me niet

zoveel. Als we maar het idee hebben

dat het in goede handen is en dat we

vooruitgang boeken.”

Is het voor u een grote omschakeling?

“Nee, toen ik bij Verkeer en Waterstaat

zat, was ik al met water bezig. Ik

kende de wereld van het water en het

waterbeheer al een beetje, dus het valt

mee. Het werken met overheden en

maatschappelijke organisaties ben ik

gewend. Ik word iets minder geregeerd

door de dagelijkse politieke dynamiek

van Kamerdebatten, spoeddebatten en

politieke onrust. Ik heb iets meer ruimte

om op de lange termijn mijn plan te

trekken en mensen te verbinden op een

langetermijndoel. Het voelt wel anders.

Ik heb meer eigen agendaruimte en dat

is heel plezierig na 14 jaar als SG.”

Hoe bevalt het contact met de

waterbouwers?

“Wat ik erg plezierig vind, is dat de weg-

en waterbouwers het heel interessant

vinden om hun veiligheidsconcepten

in te zetten voor aantrekkelijke oplossingen,

die ruimtelijk en natuurlijk

ingepast zijn. Bijvoorbeeld de Zwakke

Schakel in Noordwijk, daar is een

harde dijk omhuld met een prachtig

duin. Wat ik leuk vind is dat de civiele

techniek meedenkt over hoe je functies

kan combineren. Als we een nieuwe

Afsluitdijk maken kan die drie meter

hoger zijn, maar er kunnen ook andere

functies aan toegevoegd worden.”

Kunt u iets meer vertellen over de

Deltabeslissingen?

“Dat is een fenomeen dat ik op 1

februari heb geïntroduceerd, toen ik

begon. Ik heb nagedacht over hoe zo’n

ingewikkeld programma bestuurd moet

worden. Het bestaat uit drie generieke

delen: veiligheid, zoetwater en woningbouw.

En zes regionale delen, wat

allemaal in elkaar grijpt. Het ene kan niet

zonder het andere. Toen heb ik met mijn

medewerkers en een paar hoogleraren

bedacht dat er besluiten zijn die zo

bepalend zijn voor de rest van het land,

die eigenlijk voorwaardelijk zijn voor al

het andere werk. Dat noemen we Deltabeslissingen.

Er zijn beslissingen die

belangrijker zijn dan een ander en daar

moet je eigenlijk op wachten. Dus de

beslissing ‘hoe bescherm je Rijnmond?’

is zo allesbepalend voor de waterafvoer

van de rivier dat het een Deltabeslissing

is. En de beslissing over het peil van

het IJsselmeer in verband met de

zoetwaterstrategie is ook zo dominant.”

Hoeveel Deltabeslissingen zijn er?

“Voorlopig denk ik aan vier. Ten eerste

de nieuwe veiligheidsnormen, die zijn

namelijk bepalend voor de hoogte van

alle dijken. Verder vind ik de beslissingen

over de zoetwaterstrategie, de Rijnmond

en het IJsselmeer zo bepalend dat ze

doorslaggevend zijn voor de rest van

het programma. Die wil ik dan ook voor

2015 genomen hebben. Anders wacht

iedereen op alles. Wat ik probeer te

doen is de bestaande programma’s in

2015 klaar te hebben.”

CurrICuluM VITAe

Hoe ziet u Nederland als icoon voor

het buitenland?

“Het Deltaprogramma is eigenlijk

het vervolg op de Deltawerken,

want we zijn nog steeds bezig met

rivierdijkversterking. De Deltawerken

waren 100 procent op veiligheid gericht.

In het Deltaprogramma past wel dat

Nederland een icoon kan zijn. Ik moet

eerlijk zeggen dat ik heel erg verrast ben

over de buitenlandse belangstelling. Ik

had onlangs een Deense minister op

bezoek die was drie weken in functie en

zij kwam hier al op bezoek om te horen

wat wij aan het doen waren. De Fransen,

de Duitsers, maar ook de Zwitsers

waren hier na drie dagen met een

radioploeg om te horen wat hier speelt.

Ik ben uitgenodigd voor de Singapore

Water Week omdat ze willen weten hoe

wij dat hier doen. Nederland is goed op

watertechnologie, Nederland is goed

op deltatechnologie en nu hebben we

ook nog iets institutioneels bedacht

wat interessant is. Dat is toch leuk?

Daar kun je trots op zijn. Dat mogen

het kabinet en staatssecretaris Huizinga

zich toerekenen hoor. Die hebben dat

toch mogelijk gemaakt.”

Wilhelmus (Wim) Johannes Kuijken werd op 29 november 1952 geboren in

Amsterdam.

Opleiding:

• 1965-1972 Buitenveldert-lyceum; gymnasium bèta;

• 1972-1978 Studie economie aan de Vrije Universiteit; specialisatie ruimtelijke

economie/vervoerseconomie;

Loopbaan:

• 1979-1982 Beleidsmedewerker ruimtelijke ordening en gewestelijke

aangelegenheden, ministerie van Economische Zaken;

• 1982-1985 Hoofd bureau zeehavens, directie regionaal economische politiek,

ministerie van Economische Zaken;

• 1985-1988 Hoofd bureau secretaris-generaal ministerie van Binnenlandse

Zaken;

• 1988-1991 Directeur interbestuurlijke betrekkingen en informatievoorziening,

ministerie van Binnenlandse Zaken;

• 1991-1995 Gemeentesecretaris in Den Haag;

• 1995-2000 Secretaris-generaal ministerie van Binnenlandse Zaken en

Koninkrijksrelaties;

• 2000-2007 Secretaris-generaal ministerie van Algemene Zaken.

• 2007-2009 Secretaris-generaal ministerie van Verkeer en Waterstaat;

• 2010-heden Deltacommissaris

6 mei 2010 mei 2010 7


TOL EN BEprIjZEN

Vanwege een grote vraag naar onze dienstverlening

zijn wij op zoek naar mensen die

ons team kunnen versterken. Op dit moment

zijn wij met name op zoek naar adviseurs met

interesse voor PPS projecten. U wordt ingezet in

één van onze projectteams, voert analyses uit

en begeleidt (deel)projecten die zich afspelen

in het brede veld van innovatieve ontwikkeling

van infra structuur en energie.

NedMobiel medewerkers onderscheiden zich door

DIsTINcTIvE sOLuTIONs fOr INNOvaTIvE MOBILITy

fINaNcIErINg & prOjEcTBEhEErsINg

assET MaNagEMENT & MaINTENaNcE

vEILIghEID & OpEraTIONs

ondernemerschap, creativiteit, visie, intelligentie,

goede sociale vaardigheden en een gedegen

kennis van zaken. Met name kennis en ervaring

op de volgende vakgebieden is welkom:

• Life Cycle Cost Management

• Prijsbeleid en tol

• Publiek Private Samenwerking

• Projectfinanciering

• Tunnels en tunnelveiligheid

• Beheer & Onderhoud

NedMobiel

NedMobiel is gesprekspartner en adviseur van overheden,

bedrijven en belangenverenigingen die zich

bezighouden met infrastructuur en mobiliteit. Naast

advies en projectmanagement voor dergelijke partijen

richt NedMobiel zich op het daadwerkelijk realiseren

van ontworpen oplossingen. Nedmobiel brengt met

enige regelmaat eigen initiatieven en unsollited

proposals op de markt.

Advies en Realisatie

NedMobiel wil een verantwoordelijke rol spelen in de

projecten waarin zij participeert en afgerekend worden

op behaalde resultaten, niet enkel op gewerkte uren.

Relevante ervaring en relaties van NedMobiel op het

gebied van mobiliteit, publiek­private samenwerking,

beprijzing, projectmanagement en het beheer van infrastructuur

zorgen ervoor dat NedMobiel niet alleen

interessante business concepten bedénkt maar ze, in

samenwerking met haar partners, ook kan realiseren.

Kijk voor meer informatie op onze website:

www.nedmobiel.com

NEDMOBIEL ZOEKT: prOfEssIONaLs DIE INvuLLINg KuNNEN gEvEN aaN pps prOjEcTEN

Wij bieden uitstekende arbeidsvoorwaarden en

geven volop ruimte voor ontplooiing en ondernemerschap.

Voor meer informatie kunt u terecht op onze

website www.nedmobiel.com of u kunt contact

opnemen via: info@nedmobiel.com

Stakeholdersmeeting Duurzaamheid:

‘Samenwerken op het

gebied van duurzaamheid’

Hoe kan een opdrachtnemer goed inspelen op de toenemende aandacht voor duurzaamheid?

Heijmans Infra organiseerde onlangs voor de tweede keer een stakeholdersbijeenkomst over dit

onderwerp. Ondanks dat de opdrachtgever een grote rol speelt bij het stellen van eisen rondom

duurzaamheid, kan ook de opdrachtnemer zelf proactief aan de slag, zo meenden de deelnemers

aan de discussie.

Bij de stakeholdersbijeenkomst waren vertegenwoordigers

van opdrachtgevers, toeleveranciers, milieuorganisaties

en vakbonden aanwezig. “Aandacht

voor duurzaamheid is voor Heijmans vanzelfsprekend”,

betoogde Gerrit Witzel, lid van de Raad van Bestuur. “Het

is tegenwoordig noodzaak om duurzaam te opereren, nu

opdrachtgevers daar steeds vaker om vragen, bijvoorbeeld

bij recente tenders voor de A15 Maasvlakte-

Vaanplein, de A12 bij Veenendaal en de Weg

van de Toekomst in Oss.”

Spoorbeheerder ProRail ontwikkelde

de methodiek van de CO 2 -Prestatieladder.

Bedrijven die hun CO 2 -

uitstoot reduceren, krijgen een

fictieve korting op de inschrijfprijzen

voor tenders. Wie het beste aan

de duurzaamheidscriteria voldoet,

maakt zo de grootste kans om

de opdracht te krijgen. Heijmans

Infra verwacht binnenkort van trede

drie naar vier te stijgen op de CO 2 -

Prestatieladder. “We streven naar een

reductie van de CO 2 -uitstoot met tien

procent in drie jaar”, stelde Eric van den Broek,

directeur van Breijn, het ingenieurs- en adviesbureau

van Heijmans. “Maar dan wel gerelateerd aan de omzet

van Heijmans Infra.” Deze focus op CO 2 -uitstoot ontlokte

aan de stakeholders wel de opmerking dat de people en

profit-aspecten van duurzaamheid wel degelijk aan bod zijn,

maar tamelijk onderbelicht blijven in de doelstellingen van

Heijmans.

Discussie

Die doelstellingen stonden centraal tijdens het discussiegedeelte

van de bijeenkomst. De stakeholders wezen

erop dat het belangrijk is om de doelstellingen praktisch en

goed zichtbaar te maken. Medewerkers positief prikkelen

en goed gedrag belonen stimuleert creativiteit meer dan

allerlei opgelegde beperkingen. Dat is belangrijk omdat

duurzaamheid óók gewoon business is, zo werd gesteld. Als

het alleen geld kost, is het geen incentive. En zonder het

financiële aspect te overdrijven, wat de geloofwaardigheid

ondermijnt, is het volgens de stakeholders toch goed als

duurzaamheid een onderdeel zou worden van de normale

bedrijfsvoering, want het kan gewoon geld opleveren!

Opdrachtgevers spelen daarbij een grote rol. Zij moeten de

juiste prikkels formuleren in de opdrachtomschrijvingen.

Aan de andere kant, zo werd gesteld, hebben grote

partijen, zoals Heijmans, ook zelf de taak

opdrachtgevers te benaderen met voor-

stellen en ideeën op het gebied

van duurzaamheid. In opdrachtomschrijvingen

zou meer nadruk moeten

liggen op kwaliteit en minder op prijs.

Opdrachtgevers zijn zich ervan

bewust dat ze nog niet voldoende

weten hoe ze opdrachtnemers

daartoe kunnen stimuleren. En dat

terwijl opdrachtgevers als het gaat

om kennis steeds zwaarder op de

opdrachtnemers leunen. Periodiek

overleg zou een goed idee zijn.

Gezamenlijk nieuwe dingen ondernemen,

kan alleen als opdrachtgevers daartoe de

ruimte bieden, concludeerde Van den Broek. Hij riep

alle partners in de keten op tot meer samenwerking op het

gebied van duurzaamheid.

Aanbevelingen

Het is belangrijk zoveel mogelijk onnodige fouten te

voorkomen, om faalkosten te reduceren. Hier valt voor

alle bouwbedrijven nog veel winst te behalen. Verder

is het belangrijk dat opdrachtnemers als Heijmans de

opdrachtgever actief benaderen. Zoek contact met Rijkswaterstaat,

provincies en gemeenten. Ook verdient de

mogelijkheid tot het verder scheiden van afval nog extra

aandacht. Hiermee kan CO 2 worden gewonnen. Tot slot

het advies om alle kennis zo goed mogelijk te ontsluiten.

Wanneer die goed wordt benut, kan dit tot verrassende

inzichten en resultaten leiden.

mei 2010

9


Wennen aan tunnelwet en nieuwe

aanbesteding

Tekst: Constant Gras

De technische veiligheidseisen uit de tun-

nelwet zouden ten grondslag liggen aan de

problemen in de Roertunnel en de tunnel

Swalmen in Zuid-Limburg. Onlangs meldden

de media dat demissionair verkeersminister

Eurlings werkt aan een evaluatie van de

tunnelwetgeving. De vraag is of dergelijke

problemen hiermee verleden tijd zijn.

De tunnelwet van 2006 is namelijk de formalisering

van de toen reeds bestaande nationale

tunnelveiligheidsrichtlijnen en bijbehorende

besluitvormingsprocessen. De oorzaak van

de vertraging in de afbouw van de A73tunnels

lijkt eerder gezocht te moeten worden

in de besluitvorming, in combinatie

met het nieuwe aanbestedingsbeleid van

Rijkswaterstaat waarbij meer verantwoordelijkheden

– en dus ook vrijheden – bij marktpartijen

worden neergelegd.

Vertraging in afbouw A73-tunnels slechts

ten dele technisch probleem

10 mei 2010 mei 2010 11

Foto: Peter Wijnands Photography


Foto: Peter Wijnands Photography

De landtunnels in de A73 bij Roermond en Swalmen

zijn sinds 1 december 2009 volledig geopend voor het

verkeer. Dat had volgens planning op 1 januari 2008

moeten gebeuren, maar de aanleg van veiligheidsinstallaties

zorgde voor vertraging. Sinds februari 2008 zijn de tunnels

weliswaar al in gebruik, maar voor een belangrijk deel

van de tijd met een beperkte capaciteit en tussentijdse

sluitingen. Er moest namelijk nog gewerkt worden aan de

tunneltechnische installaties en ook verkeersregelinstallaties

en voertuigdetectiesystemen functioneerden niet altijd goed.

Tunnelwet

Het gaat om de eerste twee landtunnels in Nederland die

onder het regime van de Wet Aanvullende Regels Veiligheid

Wegtunnels (WARVW) zijn opengesteld. De tunnelwet, zoals

deze kortweg genoemd wordt, zou te ingewikkeld zijn en

te hoge technische eisen stellen aan tunnelveiligheid. Een

te hoge complexiteit van de tunnelveiligheidsinstallaties en

systemen, die ook nog eens compatibel moeten zijn met de

verkeersregelsystemen, zou daarvan het gevolg zijn geweest

bij de bouw van de A73-tunnels.

Maar vastgesteld kan worden dat de technische complexiteit

van deze wegtunnels niet geïntroduceerd is door de

tunnelwet. Deze wet, die sinds mei 2006 van kracht is,

betreft de Nederlandse implementatie van de Europese

richtlijn 2004/54/EG ‘inzake minimumveiligheidseisen voor

tunnels in het trans-Europese wegennet’. De technische

veiligheidseisen in deze wet waren al voor 2006 geruime tijd

de norm bij het bouwen van tunnels in Nederland; vastgelegd

in de door Rijkswaterstaat opgestelde ‘Veiligheidsrichtlijnen

voor tunnels’. Problemen, zoals bij de tunnelbouw in Zuid-

Limburg, hebben zich vóór de invoering van de tunnelwet

echter niet voorgedaan.

Van normen naar eisen

Nederland kon voor de vertaling van de Europese richtlijn

in nationale wetgeving volstaan met het omzetten

van bestaande nationale normen en richtlijnen voor

tunnelveiligheid in wettelijke eisen. De wetgeving had

wel tot gevolg dat het aantal bij de besluitvorming rond

tunnelveiligheid betrokken partijen is toegenomen en dat

hun rollen, verantwoordelijkheden en bevoegdheden daarbij

expliciet zijn vastgelegd. Zo voorziet de wet in een Commissie

Tunnelveiligheid en een onafhankelijke veiligheidsbeambte.

Partijen die samen met onder meer gemeenten, provincies,

Rijkswaterstaat, de minister en de brandweer moeten wennen

aan de nieuwe omstandigheden voor hun samenwerking

in de besluitvorming over tunnelveiligheid. De wet

onderstreept immers de wettelijke verantwoordelijkheden

en bevoegdheden van afzonderlijke partijen. Daar komt bij

dat de tunnelwet in feite vereist dat alle belanghebbende

partijen veel eerder dan tot voor kort bij de besluitvorming

worden betrokken. Al vanaf de planologische fase, waarin

veel belangrijke veiligheidsbeslissingen worden genomen.

Het tunnelbouwproject in Zuid-Limburg ging echter al ver

voor het van kracht worden van de tunnelwet van start.

Nóg veiliger

De Nederlandse normen voor de veiligheid van wegtunnels

gaan zelfs verder dan de Europese richtlijn 2004/54/EG. Zoals

de norm van één rijrichting per tunnelbuis. Daarmee wordt de

kans op ongelukken preventief verkleind, terwijl een ongeval

of ramp in één van de buizen snel en veilig afgehandeld en

bestreden kan worden vanuit de andere buis. Maar gescheiden

tunnelbuizen worden niet voorgeschreven in de Europese

richtlijn. Nederland zat daardoor in de vreemde situatie dat het

één op één overnemen van de Europese richtlijn gevoelsmatig

tot verlaging van het bestaande veiligheidsniveau van

wegtunnels zou leiden. Daarom zijn in de tunnelwet ‘koppen

op de richtlijn gezet’ met de bedoeling het in Nederland

gebruikelijke tunnelveiligheidsniveau te handhaven en te

borgen. Dit betekent dat bovenop de minimum veiligheidseisen

de mogelijkheid geboden wordt in specifieke gevallen hogere

eisen aan de tunnelveiligheid te stellen.

Sinds de tunnelwet van kracht is, zoeken de verschillende

partijen in het besluitvormingsproces rond tunnelbouw naar

mogelijkheden om de Nederlandse wegtunnels nóg veiliger

te maken. Niet alleen wat betreft de techniek, maar ook gelet

op de omgevingsfactoren. Want dat in Nederland technisch

gezien veilige tunnels gebouwd worden, is in de praktijk

al voor de invoering van de tunnelwet aangetoond. Maar

leveren tunnels die aan dezelfde technische veiligheidseisen

voldoen in hun specifieke omgeving en omstandigheden ook

dezelfde veiligheid op? Hoe kan het veiligheidsbeheer in een

specifieke wegtunnel het beste georganiseerd worden? Een

vraag die door de bijzondere aandacht voor tunnelveiligheid

de laatste vier jaar actueel is en de bij de besluitvorming

betrokken partijen doet zoeken naar invulling van de eigen

verantwoordelijkheden en bevoegdheden hierbij.

Technische installaties

De discussie over veiligheid gaat altijd over het wegnemen

van onzekerheden. Want hoe hoog de eisen ook liggen

en hoe duidelijk iedereen zijn rol, verantwoordelijkheid

en bevoegdheid ook kent, een garantie op het zich niet

voordoen van ongelukken of rampen kan nooit gegeven

worden. Het gaat altijd om het beheersen van risico’s, om

kansen en verwachtingen. Daarbij bestaat soms de neiging

zo hoog mogelijk in te zetten op technische veiligheid.

Maar de consequenties daarvan voor andere aspecten van

tunnelbouw, zoals technische uitvoerbaarheid en kosten,

moeten daarbij wel goed worden meegewogen.

In de ontwerpen van de Roertunnel en de tunnel Swalmen

was door de projectorganisatie aanvankelijk gekozen voor

vluchtstroken. De toenmalige minister van Verkeer en

Waterstaat besloot in 2003 de vluchtstroken ter waarde van

zo’n twintig miljoen euro te schrappen, omdat ze naar haar

mening niet noodzakelijk waren voor de tunnelveiligheid.

Andere voorzieningen, zoals aparte tunnelbuizen per rijrichtig,

dragen zorg voor een veilige incidentafhandeling. Bovendien

wilde de minister een precedentwerking voorkomen die

honderden miljoenen euro’s zou kunnen kosten. Ook voor

andere nieuwe wegtunnels zou deze optie namelijk op de

verlanglijstjes terechtkomen.

12 mei 2010 mei 2010 13

Foto: Peter Wijnands Photography


Automatische blussystemen niet verplicht

Tegelijkertijd werd tussen de minister en de lokale bestuurders

een discussie gevoerd over nut en noodzaak van een automa-

tisch blussysteem (sprinkler) in de tunnels. Een innovatief

systeem waarop door de regio werd aangedrongen. Automatische

blussystemen zijn op basis van de tunnelwet echter niet

verplicht. Uiteindelijk heeft de minister besloten bij wijze van

proef een sprinkler in beide A73-tunnels toe te passen. Een pilot

om vast te stellen of het veiligheidsconcept voor nieuwe wegtun-

nels met deze maatregelen verbeterd kan worden. Deze keuze

werd mede ingegeven door de wens om in Nederland bij te blijven

in de technische ontwikkelingen op tunnelveiligheidsgebied.

In eerste instantie werd gekozen voor een systeem waarin

drukluchtblusschuim (DLS) wordt toegepast in plaats van

water. Op de beoogde schaal was dit nog niet eerder toegepast

in Europese wegtunnels. In 2006 besloot de minister van V&W

af te zien van een automatische DLS-blusinstallatie nadat was

aangetoond ‘dat deze niet ging leiden tot een toepasbaar

systeem’ en de begrote kosten ervan fors overschreden zouden

worden. Een besluit dat inging tegen de uitdrukkelijke wens van

de gemeente Roermond die DLS als eis had opgenomen in de

door haar afgegeven bouwvergunning. Om toch aan de wensen

van de gemeente tegemoet te komen en tegelijkertijd de risico’s

op vertraging en budgetoverschrijding te beperken, is gekozen

voor het alternatief van een automatisch watermistsysteem

(WMS) aan het tunneldak, een DLS-handblussysteem en een

rookdetectiesysteem.

Samenwerking

De vertragingen in de aanleg van de tunneltechnische

installaties waren slechts voor een deel toe te schrijven aan

de technische complexiteit ervan. Dat toepassing van zo’n

innovatief systeem als proef tot enige vertraging zou kunnen

leiden, was namelijk al in een vroeg stadium ingecalculeerd. In

combinatie met het nieuwe aanbestedingsbeleid (contractvorm)

van Rijkswaterstaat en de nieuwe (wettelijke) context van het

besluitvormingsproces bleek de keuze voor een automatisch

blussysteem echter slecht werkbaar.

Het probleem zat vooral in de complexe samenwerking en

communicatie tussen opdrachtgever, vergunningverleners,

uitvoerders en beheerders in de door de tunnelwet geformaliseerde

besluitvormingsprocessen. Op basis van de tunnelwet

kan immers nog niet precies vastgesteld worden wat voor

de betreffende tunnel (specifieke omgevingsfactoren) de beste

veiligheidsapparatuur is. In de voorbereidingsfase van het

bouwproject zijn alle beproefde tunnelveiligheidsvoorzieningen

in principe een optie. Vervolgens dient voor elke optie in de

concrete situatie te worden nagegaan of en in welke mate die

bijdraagt aan de geëiste veiligheid. Het besturingssysteem van

de tunneltechnische installaties is daarom voor elke tunnel weer

maatwerk. Het zijn elke keer weer andere systemen waarvan

de besturing geïntegreerd moet worden. Dit vergt een nauwe

samenwerking tussen alle partijen om tot een weloverwogen

keuze te komen van de optimale configuratie.

Eigen verantwoordelijkheden

Die samenwerking tussen Rijkswaterstaat, ministeries, provincies,

gemeenten en brandweer was er vroeger natuurlijk ook

al en werkte goed, zoals in de praktijk is bewezen. Met de

Foto: Theo Schumacher

formalisering van de besluitvorming door invoering van de

tunnelwet, verschoven in de Limburgse tunnelbouwprojecten

de accenten in die samenwerking naar de eigen verantwoordelijkheden

en bevoegdheden.

Daar komt bij dat door het nieuwe aanbestedingsbeleid van

Rijkswaterstaat – markt tenzij – veel kennis van en ervaring met

ontwerp en bestek in tunnelbouwprojecten niet langer benut

wordt. Om meer en beter gebruik te maken van de expertise van

aannemers en toeleveranciers zet Rijkswaterstaat niet langer

technisch gespecificeerde opdrachten in de markt. Aannemers

wordt niet langer exact voorgeschreven wat Rijkswaterstaat

wil hebben en hoe zij moeten werken. Met functioneel

geformuleerde opdrachten en innovatieve contracten wordt

van aannemers gevraagd om zelf, zowel technisch als

organisatorisch, meer invulling te geven aan bouwprojecten

van Rijkswaterstaat. Nieuwe contractvormen zoals Design &

Construct (D&C), Design, Build, Finance & Maintain (DBFM)

en verschillende tussenvormen. De hoofdaannemer wordt zelf

verantwoordelijk voor ontwerp, bouw en installatie van het

tunnelveiligheidssysteem en moet zelf de bouwvergunning

verwerven. Dat is een leerproces waarin nog wel eens wat fout

gaat. Het managen van het ontwerp- en bouwproces blijkt dus

echt een vak te zijn.

Evalueren

Eind 2010 wordt de tunnelwet geëvalueerd door Rijkswaterstaat

en de ministeries van V&W, VROM en BZK. Dan zal blijken of

en hoe de wet heeft bijgedragen aan de problemen met de

tunneltechnische installaties in de Roertunnel en de tunnel

Swalmen en welke invloed de wet eventueel op andere

tunnelbouwprojecten heeft gehad. Doel van de evaluatie is de

ervaringen in deze eerste bouwprojecten onder de tunnelwet

maximaal te benutten om te leren van wat daar fout en wat daar

goed gegaan is. Duidelijk is bijvoorbeeld dat toepassing van

standaardbesturingssoftware voor tunneltechnische installaties

winst kan opleveren omdat de complexe besluitvorming hierover

dan niet steeds opnieuw hoeft plaats te vinden. Maar vooral in

de samenwerking tussen partijen, in zowel de voorbereidings-

en ontwerpfase als de uitvoeringsfase, lijkt veel winst te boeken

voor verbetering van de projectaanpak. Erkenning dat het voor

alle partijen moeilijk is, wederzijds begrip, duidelijkheid over

onzekerheden en transparantie van belangen zijn daarbij de

oplossingsrichtingen.

14 mei 2010 mei 2010 15

Foto: Theo Schumacher


Ooms

Construction

Onze wereld aan uw voeten...

Postbus 1

1633 ZG Avenhorn

0229 547700

www.ooms.nl

Of beter gezegd: uw wereld als werkgebied voor Ooms

Construction. Expert in wegenbouw, beton & waterbouw,

leidingbouw.

Van doeltreffende innovaties zoals de bekende Ooms

voegloze overgang voor tunnels en viaducten, tot aanleg

en onderhoud van complete wegen, vliegvelden en zwaar

belaste haventerreinen. Zoals de Euromax containerterminal

op Maasvlakte I. Omvangrijke, multidisciplinaire projecten die

in samenwerking met andere sterke partners tot één geheel

samen komen.

De markt kiest daarbij steeds vaker voor Ooms. Niet alleen

vanwege bijna 100 jaar expertise en innovatiekracht, maar

vooral door bereidheid tot duurzame samenwerking,

scherpe prijsvorming en een sterk inlevingsvermogen richting

opdrachtgevers.

Ooms Construction, uw weg naar de toekomst.

De twintig werkgroepen brede heroverwegingen hebben hun

werk afgeleverd. En daarmee stapels voorstellen gepresenteerd

om te bezuinigen op de overheidsfinanciën teneinde het

miljarden tellende begrotingstekort terug te kunnen dringen.

Omdat er onder de vele dossiers, die bekeken zijn, ook vijf

waren die direct de bouw- en infrasector raken, hebben ook

wij reikhalzend uitgekeken naar de uitkomsten. Kijkend naar de

voorstellen, die gedaan zijn op het dossier Mobiliteit en Water,

zijn wij er niet vrolijker van geworden.

Laat ik voorop stellen dat ook wij van mening zijn dat het begrotingstekort

moet worden aangepakt. Maar niet met een deel van

de voorstellen die nu voor liggen. De werkgroep stelt weliswaar dat er blijvend geïnvesteerd moet worden

in de infrastructuur, maar meent tegelijkertijd dat een structurele twintig procent reductie van uitgaven uit

het Infrastructuurfonds hoe dan ook gepaard zal gaan met het schrappen van projecten. Dat zou inhouden

dat projecten die aantoonbaar bijdragen aan de economische groei, niet of pas veel later dan nu gepland

aangelegd kunnen worden. Dat is voor onze infraleden geen goed nieuws, maar het is ook geen goede zaak

voor de samenleving.

Crisis of geen crisis, de mobiliteitsbehoefte op de weg, op het water en op het spoor blijft groeien. En

die toename is fors, want de huidige groeiprognoses overtreffen zelfs het hoogste scenario van hetgeen

hierover in de Nota Mobiliteit is vastgelegd. Het verleden heeft aangetoond dat het terugbrengen van overheidstekorten

het snelste en het beste lukt in tijden van groei waarbij juist veel geïnvesteerd wordt. Door te

investeren in de producten van de bouw- en infrasector wordt een van de grootste motoren van de economie

op de gewenste snelheid gehouden en weet je zeker dat elke geïnvesteerde euro ook in ons land blijft. Wij

zien goede mogelijkheden om met inzet van meer PPS de begroting te ontlasten en tegelijkertijd te kunnen

profiteren van de voordelen van meer infrastructuur.

Het is een goede zaak dat de werkgroep heeft voorgesteld om niet te bezuinigen op beheer en onderhoud.

Er bestaat immers al een achterstand. Die moet worden ingelopen en zeker niet verder worden vergroot.

Dat is van belang uit het oogpunt van veiligheid en uitgesteld onderhoud kost altijd meer dan onderhoud dat

direct wordt aangepakt. Waar op dit onderdeel naar mijn mening wel winst te halen is, is in de verbetering

van de efficiency. Een betere samenwerking tussen de weg- en waterbeheerders en een versterking van de

samenwerking met de marktpartijen moet, kijkend naar de heroverwegingen, vernieuwde aandacht krijgen.

Dat geldt ook voor voorstellen van de commissie Elverding. Die toonde aan dat maatschappelijk draagvlak

processen kan versnellen, waarbij de kosten van dit draagvlak altijd lager zullen zijn dan de kosten van de

anders onvermijdelijke vertraging. Besparingen zijn ons inziens mogelijk wanneer marktpartijen de ruimte

krijgen om met maatschappelijk verantwoorde alternatieven te komen voor zowel het ontwerp, de uitvoering

als het onderhoud. Daarmee stimuleren wij ook de creativiteit en de innovatie in de sector. En wie kan daar

nu tegen zijn.

Mr. drs. L.C. Brinkman

voorzitter Bouwend Nederland

Column

Elco Brinkman

Nog eens

heroverwegen

mei 2010

17


Dhr. W. Zandvliet (rijkswaterstaat) en dhr. e. Teerink (Indal)

Vlaketunnel

zet standaard met

led-lijnverlichting

Rijkswaterstaat heeft met de Vlaketunnel een wereldprimeur. Voor het eerst is een verkeerstunnel

voorzien van lijnverlichting met led-armaturen. Bovendien is de tunnel in de A58 (onder het kanaal

van Zuid-Beveland door) de eerste waarbij zowel de interieurverlichting als de ingangsverlichting

met leds is uitgevoerd. Dit led-tunnelarmatuur van producent Indal, dat de naam T-line draagt,

levert een energiebesparing op van 50 procent en geeft daarbij een beter zicht voor weggebruikers.

Rijkswaterstaat wil in de toekomst alle tunnels met led-lijnverlichting uitrusten.

In de Vlaketunnel zijn 1400 led-armaturen geïnstalleerd: 322

interieurarmaturen met elk 40 leds en symmetrische lenzen

en 1092 ingangsverlichtingsarmaturen met 56 leds en lenzen

met tegenstraalprincipe. De vervanging van de tunnelverlichting

maakte deel uit van de door Siemens uitgevoerde renovatie van

de uit 1976 daterende tunnel. Op initiatief van Rijkswaterstaat,

werd met instemming van Siemens, het onderhoudscontract

aangepast toen bleek dat Indal als eerste - en tot nu toe enige -

producent tijdig een oplossing paraat had met tunnelledarmaturen.

Zodoende kon de Vlaketunnel als pilot voor

tunnelled-verlichting fungeren.

Leds in tunnel

“Tunnels lenen zich prima voor led-verlichting en we hebben

daarom de gehele tunnel uitgerust met leds”, legt Willem

Zandvliet uit. Hij is energiespecialist bij Rijkswaterstaat en

werkzaam voor programmabureau ZekerDuurzaam. Dit programmabureau

is in het leven geroepen om de installaties

van kunstwerken en verkeersvoorzieningen energieneutraal te

maken. Zandvliet staat bovendien bekend als specialist op het

gebied van led-verlichting.

“Doordat de leds relatief nog duur zijn in aanschaf maar de

kosten van het gebruik laag zijn, profiteer je vooral van de

voordelen als ze intensief gebruikt worden. In een tunnel brandt

de verlichting namelijk dag en nacht. De verwachting is dat bij

dit project 50 procent energiebesparing haalbaar is.”

Lichttechnisch is er ook een voordeel: de leds in de T-line

armatuur zijn goed te richten. Zandvliet: “Elk ledje heeft zijn

eigen lensje, je kunt het licht exact richten zoals je wilt: op

de grond, op de tunnelwand en onder de gewenste hoek.

De T-line ingangsverlichtingsarmatuur maakt een goede

tegenstraalverlichting mogelijk. Licht onder een hoek van 70

graden is het meest ideaal, dan reflecteert het licht goed op het

asfalt en verblindt het de autorijders niet.”

Daarnaast hebben de T-line armaturen een andere vormgeving;

ze zijn tien centimeter platter dan gebruikelijke tunnelarmaturen.

“Dat vermindert het aantal incidenten waarbij vrachtwagens een

armatuur stuk rijden. Bij de bouw van nieuwe tunnels zouden

we met die tien centimeter rekening kunnen houden en veel

geld kunnen besparen”, zegt Zandvliet. “Met armaturen die tien

centimeter platter zijn, scheelt dit al snel een miljoen euro.”

Lijnverlichting

Door toepassing van T-line led-armaturen in lijnverlichting koos

Indal voor een comfortabel weggebruik. “Dat is een bewuste

keuze die wij hebben gemaakt”, licht Erik Teerink, projectmanager

Infra bij Indal, toe. “De armaturen in de Vlaketunnel zijn direct

achter elkaar geplaatst, zonder tussenruimte. In combinatie

met het heldere witte licht van de leds is dat veel comfortabeler

voor automobilisten en is het zicht vele malen beter dan bij een

puntverlichting. Puntverlichting geeft namelijk een flikkereffect

op het dashboard. Daarom noemen wij led-lijnverlichting ‘the

best of both worlds’: energiezuinig én met comfort.“

REVOLED TM -techniek

De door Indal ontwikkelde REVOLED TM

-techniek in het ledarmatuur

maakte de weg vrij om gebruik te maken van de

gunstige eigenschappen van leds: energiezuinigheid en

duurzaamheid. REVOLED TM

bestaat uit twee vindingen: de

COO-LED TM

koeltechnologie houdt de temperatuur van de leds

laag, waardoor ze zeer efficiënt kunnen werken en een extreem

lange levensduur krijgen. Met de DIRECTA TM

-lenstechniek

zijn de lens optiek en afscherming in elkaar geïntegreerd,

zonder gebruik te maken van een reflector of beschermglas,

dit voorkomt lichtverlies door interne reflecties. De T-line heeft

een vlak oppervlak zonder koelribben, zodat de armatuur

eenvoudig te reinigen is. Daarnaast hoeven er geen lampen

meer vervangen te worden tijdens de normale levensduur van

de installatie. Indal verwacht dat de leds minimaal vijftien jaar

meegaan.

Dimmen

De energiebesparing door de overstap op ledtechniek wordt

nog eens verhoogd doordat de leds zich eenvoudig en

links 3 ingangsverlich-

tingsarmaturen met 56

leds en lenzen met tegenstraalprincipe.

rechts een

interieurarmatuur met 40

leds en symmetrische lenzen.

snel laten dimmen op elk gewenst verlichtingsniveau. Het

verlichtingsniveau kan automatisch worden aangepast aan het

licht buiten. In nachtstand wordt het licht in de Vlaketunnel naar

15 procent gedimd.

“Nu wordt het tijd om te kijken naar specifieke normen voor

verlichting in tunnels en onderdoorgangen”, zegt Teerink. “De

lichtniveaus die we bij hogedruknatriumlampen gewend zijn,

kunnen bijvoorbeeld voor led-verlichting wel een stukje omlaag,

door de betere kleurherkenning, denken wij.” Hij laat er meteen

op volgen dat Indal bij de Vlaketunnel volledig aan de geldende

normen voldoet. “Dat was natuurlijk het uitgangspunt. De

niveaus en alle daarmee samenhangende eisen worden zonder

problemen gehaald. Maar naar ons idee kan de nachtdimstand

nog wel wat verder terug. De drivers zijn zó uitgerust dat we

tot tien procent kunnen dimmen. De Nederlandse Stichting

Voor Verlichtingskunde is onlangs begonnen aan de

voorbereidingen voor nieuwe normen. “Het veranderen van

18 mei 2010 mei 2010 19


een norm is een langdurig traject”, weet Zandvliet maar al te

goed. “Dus hebben we gekozen voor een installatie die voldoet

aan de huidig hoge lichteisen en zorgen we ervoor dat er een

goede dimmerinstallatie op zit; dan kunnen we in de toekomst

eenvoudig naar het gewenste lichtniveau terug dimmen.”

Expertbijeenkomst

Op 27 april jl. organiseerde Rijkswaterstaat in samenwerking

met Indal een geslaagde expertbijeenkomst over led-verlichting

in tunnels. Circa honderd deskundigen op het gebied van

tunnels en openbare verlichting kregen die dag informatie over

de laatste ledtechniek, maar kregen daarnaast ook uitleg over

de beleving en neurologische effecten van led-licht.

Na de presentaties kregen de genodigden gelegenheid om met

eigen ogen het resultaat in de Vlaketunnel te zien. “De renovatie

was in de tweede tunnelbuis nog gaande en dit was dus een

uitgelezen kans de verschillen tussen de oude situatie en de

nieuwe te zien”, zegt Zandvliet. “De reacties op de bijeenkomst

waren zeer positief.”

Led wordt standaard

Het programmabureau ZekerDuurzaam stimuleert het gebruik

van led-armaturen bij toekomstige tunnelprojecten. Zandvliet:

20 mei 2010

Tijdens renovatiewerkzaamheden in de Vlaketunnel wordt de

huidige verlichting vervangen voor 1400 T-line armaturen.

“We zijn ervan overtuigd dat led-lijnverlichting de beste optie

is. Tijdens de expertbijeenkomst hebben we dan ook duidelijk

gemaakt welke volgende tunnels in aanmerking komen voor

ombouw naar leds.” Zandvliet is vol lof over de led-armatuur

van Indal, maar hij maakt meteen duidelijk: “We helpen zo’n

nieuwe technologie op weg. Nu moet de markt het verder

doen. Het liefst zie ik dat meerdere fabrikanten led-armaturen

voor tunnels gaan maken zodat de tunnelbeheerders kunnen

kiezen”.

DeMONSTrATIeFIlM

Bent u benieuwd hoe led-lijnverlichting voor de weg-

gebruiker is ten opzichte van puntverlichting? Download

dan de demonstratiefilm via:

www.led2.org/Video/Vlaketunnel.wmv

Meer info T-line armatuur: www.indal.nl

RUIM OP TIJD OP DE PLAATS

VAN BESTEMMING ZIJN?

Cofely maakt ’t waar.

De toename van het verkeer maakt een goede doorstroming steeds belangrijker.

Hoe kunt u vaarwegen, tunnels of bruggen bouwen of onderhouden zonder

extra hinder te veroorzaken? Of verkeerscentrales en waterinstallaties optimaal

laten functioneren? Met duurzame technologieën, een integrale projectaanpak en

ver vooruit in duurzame technologie

Ook meedoen? Zie www.cob.nl

uitgekiende onderhoudsconcepten maakt Cofely Energy & Infra het waar. Waarbij

één regisseur zorgt voor een optimale planning en afstemming. Wilt u weten wat onze

oplossingen voor u kunnen betekenen? Kijk op www.cofely.nl voor meer informatie,

praktijkvoorbeelden en de mogelijkheid om een persoonlijke afspraak te maken.

Advertentie.indd 1 27-4-2010 14:27:37


3000 m 2 slijtlaag

Erasmusbrug in

vier uur

Onlangs heeft Bolidt de oostzijde

van de Erasmusbrug van een

nieuwe slijtlaag voorzien. Het werk

is uitgevoerd met een door Bolidt

ontwikkelde machine, waardoor in

vier uur tijd ruim 3000 m 2 slijtlaag kon

worden gelegd.

Bolidt begon op zaterdag met de klus

en had eigenlijk tot en met maandag

de tijd, maar de belijning is op zondag

al afgerond. Hiermee is het werk in

minder dan 36 uur tijd gedaan. Volgens

de leverancier zou zonder machinale

aanpak een dergelijk werk een week

geduurd hebben. De Bolimixmachine

is oorspronkelijk bedoeld voor het

aanbrengen van slijtlagen op betonnen

onderlagen, zoals bijvoorbeeld op de

Moerdijkbrug, de brug bij Hagestein en

de Hollandse brug. De Erasmusbrug

heeft echter een stalen onderlaag,

waarvoor een andere slijtlaag nodig

is. Speciaal voor het werk op de

Erasmusbrug heeft Bolidt daarom de

machine aangepast. Met de machine is

de aannemer ook minder afhankelijk van

de weersomstandigheden. Voorheen

was het noodzakelijk om enkele dagen

droog weer te hebben, nu is dat maar

anderhalve dag.

Meer informatie:

www.bolidt.nl

Actueel

Duurzame asfaltreparatie

met infraroodtechniek

Diepeveen VOF heeft een oplossing

voor het snel, voeg- maar ook naadloos

repareren van beschadigde asfaltwegen:

een infrarood verwarmingsunit met de

naam BIM. De BIM kan asfalt tot een

afmeting van 1.2 x 1.5 meter verwarmen.

Met deze verwarmingstechniek verwarmt

men het wegdek in een korte tijd naar 180 /

200°Celcius (verwerkingstemperatuur van

asfalt). Door eventuele toevoeging van

(reparatie)asfalt volgt een samensmelting

van het oude en nieuwe asfalt. Hierdoor

heeft men een voeg-, maar ook naadloze

Werken onder tijdsdruk

Aannemer MNO Vervat verzorgde onlangs

de grondige opknapbeurt van het

ondergrondse metrotraject tussen station

Amsterdam Centraal en station

Amstel. MNO Vervat had zeven weken

om het tunneltraject om te bouwen. Vier-

entwintig uur per dag, zeven dagen per

week werd er gewerkt aan de spoorconstructie

in het tunneltraject. Het project

stond onder grote tijdsdruk. De

uitdaging was de krappe uitvoeringstijd in

relatie tot de logistieke mogelijkheden

overgang op de bestaande asfaltlaag.

Voor een gecontroleerd proces meet

de BIM de asfalttemperatuur constant,

zodoende ontstaat een goede versmel-

ting van de oude en nieuwe asfaltlaag

zonder voegen en naden en zal het

bitumen niet verbranden. Volgens leveran-

cier Diepeveen zijn vooral de korte

verwerkingstijd en de kostenbesparing

ten opzichte van traditionele reparatiemethoden,

belangrijke voordelen.

Meer informatie:

www.asfalt-onderhoud.nl

door de grote hoeveelheid activiteiten in

de beperkte ruimte in de tunnel. Er moest

rekening gehouden worden met GVB-

en NS-dienstregelingen voor aan- en af-

voer van materiaal. Dat maakte de

logistiek een lastig proces. De sporen

en de technische systemen zijn

vernieuwd en speciale maatregelen ver-

beteren de veiligheid in de tunnel. Zo zijn

vluchtpaden en een blusleiding aangelegd.

Meer informatie: www.mno.nl

Tracéwet

naar Kamer

De ministerraad heeft ingestemd

met toezending van het wetsvoorstel

voor de nieuwe Tracéwet aan de

Tweede Kamer. Hierin is vastgelegd

dat besluitvorming voortaan begint

met een startbeslissing. Daarin staat

hoe tijdens een brede verkenning

van de opgave alternatieven worden

afgewogen. Bij de startbeslissing

wordt onder meer vastgesteld op

welke termijn een beslissing moet

vallen en hoe publieksparticipatie

zal plaatsvinden. Op de in de startbeslissing

vastgelegde uitgangspunten

wordt niet teruggekeerd.

Het trechteringsproces in de verkenningsfase

van een project resulteert

in één voorkeursalternatief. Dit wordt

vervolgens uitgewerkt in een tracébesluit.

Het onderzoek wordt zinvoller bij de

voorgestelde trechtering naar een

voorkeursalternatief. Hoe concreter het

besluit, hoe concreter het onderzoek.

Dit levert tijdens de verkenning een

vereenvoudiging van het onderzoek op,

waarop in de planuitwerking kan worden

voortgebouwd. Na oplevering is er een

opleveringstoets om te bekijken of het

resultaat van het project aan alle normen

voor lucht en geluid voldoet. Dat is ook

het moment om eventueel aanvullende

maatregelen te nemen.

De voorgestelde wijziging van de Tracéwet

regelt dat decentrale overheden

via de startbeslissing, verkenning en

voorkeursbesluit betrokken zijn bij

de genomen beslissingen. Dat geldt

ook voor het uiteindelijke tracébesluit.

Met de wijziging van de Tracéwet is

de rechtszaal dan ook niet langer het

podium waar overheden eventuele

meningsverschillen uitvechten. Het

wetsvoorstel beperkt de mogelijkheid

voor decentrale overheden om beroep

aan te tekenen op het tracébesluit.

De rechtsbescherming voor burgers

en maatschappelijke organisaties blijft

ongemoeid.

Duurzame voegoplossing

De tunnelbak in de A65 bij Vught, gebouwd in de jaren zestig, stond vanwege

haar voegproblematiek jarenlang bekend om extreme geluidsoverlast en

trillingen. Tevens was er veel constructieschade ontstaan, voornamelijk door

aanstotend vrachtverkeer. De in 2008 toegepaste oplossing - de Ooms voeg -

geldt tegenwoordig niet alleen meer als mogelijke oplossing bij een aantal

probleemlocaties, maar is in veel gevallen een noodzakelijke toepassing.

Naar aanleiding van de toepassing van

voegloze voegen bij de A50 in 2003,

vroeg de Bouwdienst van Rijkswaterstaat

in 2006 advies aan de R&D afdeling van

Ooms. In 2007 kwam er in Noord-Brabant

budget vrij voor realisatie, waarbij ervoor is

gekozen om met Ooms Construction als

voorgeschreven leverancier te werken. De

overwegingen hierbij waren het ingewik-

kelde karakter, de moeilijke specificeerbaarheid,

de onzekerheid over de toe-

stand van de tunnelbak en de beperking

van het faalrisico. De werkzaamheden

vonden in weekeinden plaats teneinde

verkeersoponthoud te minimaliseren.

Het in 2008 uitgevoerde werk bestond

uit het slopen van bestaande

kunstharsvoegen, voorbereiden voor

het voegloos opbouwen, aanbrengen

van de laag Thermifalt-Plus inclusief

asfaltwapening, aanbrengen van de

dunne geluidsreducerende deklaag

en tot slot het repareren en zoveel

mogelijk voegloos maken van de aan-

sluitingen stootvloer/hemelwaterafvoer-

goten. Inmiddels kan de Ooms-voeg op

meerdere locaties in Nederland worden

toegepast.

Meer informatie: www.ooms.nl

Twee 100 tons portaalkranen

In krap 2,5 maand produceerde Leenstra twee enorme 100 tons portaal-

kranen voor Spanbeton in Koudekerk aan den Rijn. De portaalkranen zijn ieder

14 meter hoog en 20 meter lang en hebben een eigen gewicht van circa 40 ton.

Spanbeton gebruikt de kranen bij de productie van 850 betonnen liggers met een lengte

van 40 tot 60 meter en een gewicht tot 180 ton per stuk. Deze liggers zijn bestemd

voor de Westrandweg in Amsterdam, die aansluit op de tweede Coentunnel. Deze

weg wordt de eerste dubbeldeksweg in Nederland, die als fly-over parallel boven de

bestaande basisweg loopt. Met de portaalkranen transporteert Spanbetoon de liggers

op het tasveld. Naast de kranen ontwierp en leverde Leenstra ook diverse andere zaken

voor het transporteren van de zware lasten bij Spanbeton.

Meer informatie: www.leenstra.nl

22 mei 2010 mei 2010 23


Tunnelveiligheid in de gebruiksfase

Nooit meer Mont Blanc…

Tekst: Arthur Tameling en roel Scholten

Een tunnelbeheerder heeft een flinke verantwoordelijkheid ten aanzien van de veiligheid van tunnels.

Na de brand in 1999 in de Mont Blanc tunnel waarbij 39 mensen omkwamen werden 10

mensen veroordeeld wegens doodslag. De zwaarste straf was voor het Franse hoofd van beveiliging

van de tunnelbeheerder: zes maanden cel en 24 maanden voorwaardelijk. De wetgeving

die nadien is opgesteld, helpt de beheerder met het invullen van zijn verantwoordelijkheden,

maar is op zichzelf geen garantie voor een veilige tunnel. Belangrijke voorwaarden voor veiligheid

in de gebruiksfase zijn goede werkprocessen een goede voorbereiding en uitvoering daarvan.

Hiervoor is de beheerder verantwoordelijk.

Calamiteitenbestrijding door de tunnelbeheerder

behelst veilig stellen, communicatie en opschaling,

ondersteuning van de hulpverlening, omleiden,

controleren en herstellen, vrijgeven, openstellen en

evaluatie. Daarbij is een sluitende procedure met de

hulpverlening van belang, maar is het ook van belang dat

de processen aansluiten op de technische middelen. Een

voorbeeld hiervan is dat de effecten van het indrukken van

een calamiteitenknop (die bijvoorbeeld wordt gebruikt als

brand ontstaat in de tunnel) in lijn zijn met de processen van

de hulpverlening. De brandweer rijdt doorgaans tweezijdig

aan en benadert het incident via de niet-incidentbuis. Bij

het indrukken van de calamiteitenknop moeten dus beide

tunnelbuizen worden gesloten.

Verkeersmanagement

Als de tunnel dichtgaat is het van belang dat het verkeer snel

en goed kan worden omgeleid, zodat een verkeersinfarct

zoals onlangs bij de Beneluxtunnel ontstond, kan worden

voorkomen. Ten aanzien van tunnels gelden ook specifieke

aandachtspunten, zoals het voorkomen dat te hoge

voertuigen de tunnel inrijden en het voorkomen van files in de

tunnel. De beheerder doet er goed aan om file in een tunnel

te voorkomen, omdat bij brand in een file de zelfredding niet

meer te garanderen is. Er is namelijk geen veilige kant om de

rook weg te ventileren.

Beheer en onderhoud

Het functioneren van de tunnel - en daarmee de veiligheid -

is onder meer afhankelijk van de geautomatiseerde

tunnelinstallaties. Daarbij dient een toestandsafhankelijke

onderhoudsstrategie ontwikkeld te worden. Het is dus

van belang dat de beheerder constant een goed besef

heeft van het actuele veiligheidsniveau van de tunnel. Dat

kan enerzijds worden bewerkstelligd door informatie uit

het bedieningssysteem te halen en deze te analyseren en

te interpreteren. Anderzijds kan dat ook door inspectie

en schouwen. Technische kennis van de tunnel is dan

noodzakelijk om te weten waar op gelet moet worden. Maar

ook is het van belang om op omgevingsomstandigheden

zoals bijvoorbeeld ijspegels te letten. De beheerder

moet zorgen voor een afwegingskader ten aanzien van

de maatregelen die nodig zijn na het vaststellen van een

storing. Is het noodzakelijk de tunnel te sluiten als meerdere

naast elkaar liggende hulpposten buiten bedrijf zijn of kan

de tunnel tijdelijk open blijven, eventueel door aanvullende

afspraken met de brandweer te maken? De beheerder

moet daarnaast het toezicht op het onderhoud organiseren

- is de aannemer veilig aan het werk? - en hij dient over

procedures te beschikken om de tunnel buiten bedrijf te

stellen en de onderhoudsmaatregelen voor te bereiden.

Hierbij kan bijvoorbeeld een systeem van werkvergunningen

ondersteunen. Het is bovendien van belang afspraken te

maken over hoe het onderhoudspersoneel, de operators en

tunnelbeheerder reageren bij incidenten in de tunnel tijdens

onderhoud.

Opleiding en evaluatie

Om te zorgen dat alle bij incidenten en onderhoud betrokken

personeel goed op de hoogte is van de werkprocessen dient

de beheerder opleiding, training en oefening te organiseren.

Ten aanzien van de (multidisciplinaire) oefeningen worden

eisen gesteld in de wet. Er kan veel winst worden behaald door

in het opleidingsprogramma de hulpverlening en de aannemer

te betrekken. In de eerste minuten nadat een incident plaats

heeft gevonden, is de inzet van tunnelbeheerder, en dan

met name de tunneloperator, essentieel. In een tunnel is

communicatie tussen weggebruiker en operator mogelijk en

het is dan ook van belang om hier specifiek aandacht aan

te besteden. Ook kan training eraan bijdragen dat routine

wordt opgedaan met niet routinematige incidenten, zoals

brand. Niet vergeten moet worden is dat goed opgeleid

onderhoudspersoneel net zo belangrijk is als een goed

opgeleide calamiteitenorganisatie.

Vroege betrokkenheid van de beheerder

Bij de bouw van nieuwe tunnels moet er al vroeg worden

nagedacht over de veiligheid ervan. Recente voorbeelden

hebben geleerd dat er langslepende discussies kunnen

ontstaan over het veiligheidsniveau en dat het bovendien

bijzonder lastig is om de tunnelbesturing goed en op tijd vorm

te geven. De beheerder moet vaak de bedrijfsvoering starten

met een systeem met tekortkomingen. Het is belangrijk om als

beheerder op tijd betrokken te zijn bij tunnelprojecten. Er zijn

organisaties die hierover adviseren. Bijvoorbeeld NedMobiel

die tunnelbeheerders hierbij ondersteunt en ervaring heeft

met het inrichten van de operationele organisatie. Ook helpt

zij bouwers de eindgebruiker niet uit het oog te verliezen. Het

houden van een veilige tunnels is immers net zo belangrijk

als het maken van een veilige tunnel.

24 mei 2010 mei 2010 25


E x p E r t i s E

n Tunnelbouwtechnieken

n Boren

n Afzinken

n Cut and cover

n Tunneltechnische installaties

n Verkeersinstallaties voor tunnels

n Verkeersmanagement

n Exploitatie, beheer en onderhoud

Tunnel Engineering Consultants (TEC) is een permanent samenwerkingsverband

tussen DHV, Royal Haskoning en Witteveen+Bos.

TEC bundelt de kennis, expertise en ervaringen op het gebied van

ondergrondse infrastructuur van de drie samenwerkende partners. De

permanente samenwerking waarborgt de continuïteit die noodzakelijk

is voor het instandhouden van de veelomvattende en specialistische

kennis op het gebied van tunnelbouw voor wegen en spoorwegen.

Door het kennispotentieel van ca. 10.000 professionals bij de

samenwerkende bureaus is TEC in staat om hedendaagse complexe

mobiliteitsvraagstukken op het gebied van (ondergrondse)

infrastructuur op te lossen door middel van een innovatieve, integrale,

multidisciplinaire en duurzame projectbenadering.

TEC is betrokken bij aansprekende internationale projecten zoals de

Busan Geoje Fixed Link in Korea, de Coatzacoalcos tunnel in Mexico, de

ca. 20 km lange Fehmernbelt Link tussen Denemarken en Duitsland en

de ruim 30 km lange Hongkong Macao Zhuhai Link in China.

Romein Beton,

60 jaar Meesters in Kunstwerken

Romein Beton

van viaduct tot barrier

Romein Beton B.V. • Postbus 11 • 6669 ZG Dodewaard

tel. (0488) 41 71 11 • fax (0488) 41 21 17 • info@romein.nl • www.romein.nl

Geboorde

tunnels

Afgezonken

tunnels

Postbus 108

6500 AC Nijmegen

Barbarossastraat 35

6522 DK Nijmegen

T: +31 (0)24 3820430

E: info@TEC-tunnel.com

www.TEC-tunnel.com

Leveringsoverzicht:

Bruggen en viaducten

Grondkerende constructies

Tunnels

Duikers

Bergbezinkbassins

Stuwen

Trappen

Geluidsschermen

Barriers

Speciale constructies

Croon Elektrotechniek:

‘renovatie Westerscheldetunnel

modelvoorbeeld qua samenwerking’

Het nieuwe aanbestedingsbeleid van Rijkswaterstaat vraagt een actieve en zelfstandige rol van aannemers.

Een uitdaging die Croon Elektrotechniek heeft opgepakt. “Eigen verantwoordelijkheid voor de vertaling van

functionele eisen naar technische oplossingen, maar ook voor de samenwerking tussen opdrachtgever,

collega-aannemers en toeleveranciers”, zo schetst Peter Kortekaas, projectdirecteur bij de Business Group

Infra van het installatiebedrijf, die nieuwe rol. Een rol die het bedrijf goed lijkt te liggen, gelet op de realisatie

van de tunneltechnische installaties van de Westerscheldetunnel, op tijd en binnen budget.

Sinds 2003, het jaar waarin de Westerscheldetunnel werd

opgeleverd, streeft Rijkswaterstaat ernaar om in de aan-

leg, het beheer en het onderhoud van infrastructuurwerken

meer ruimte te scheppen voor eigen inbreng van marktpartijen.

Kennis, expertise, creativiteit en innovatiekracht van

aannemers en toeleveranciers moet beter benut worden. In dat

kader is voor de bouw van de Westerscheldetunnel reeds besloten

de mechanische en elektrotechnische onderdelen integraal

uit te besteden aan een consortium van bedrijven. Croon Elektro-

techniek was in dit project de partij voor het E&M-gedeelte.

Systems engineering

“Onze opdracht ging verder dan de gebruikelijke uitvoering van

het bestek”, stelt Kortekaas vast. “We werden gevraagd om mee

te denken over het ontwerp van de tunneltechnische installaties,

met het oog op een goede functionele werking en daarmee een

goede borging van de tunnelveiligheid. Door de terugtredende

rol van Rijkswaterstaat bij de vaststelling van bouwtechnische

specificaties, kregen wij als aannemer in tegengestelde richting

te maken met de organisatorische aspecten van het project.

Dat was nieuw omdat Rijkswaterstaat ontwerp, engineering en

procesbeheersing van haar infraprojecten tot dan toe in eigen

hand hield.”

Vooral bij tunneltechnische installaties is de onderlinge afstem-

ming van apparatuur en systemen cruciaal voor het functioneren

daarvan. “Omdat wij als marktpartij hierin een rol kregen, wer-

den we medeverantwoordelijk voor de integratie van de verschil-

lende systemen en daarmee de samenwerking met andere

aannemers en toeleveranciers”, vervolgt Kortekaas. “Daarvoor

hebben we een eigen systems engineeringsmethode ontwikkeld

waarin aantoonbaarheid, verificatie en validatie geborgd zijn.

We geven exact aan welke stappen we gaan nemen om van de

functioneel geformuleerde opdracht tot een integrale technische

oplossing te komen.”

Systems integrator

De rol waarmee Croon Elektrotechniek inspeelt op het

nieuwe aanbestedingsbeleid van Rijkswaterstaat is dus die

van systems integrator. “Van daaruit kijken we veel verder

dan alleen onze eigen rol in het project”, licht Kortekaas

toe. “Het gaat immers niet alleen om het project, maar om

de borging van de kosten en prestaties daarvan over de

gehele levensduur van de tunnel. Daarom nemen wij alle

aspecten van bouwbaarheid, beschikbaarheid, veiligheid en

onderhoudbaarheid mee in onze ontwerpcyclus.”

Het gaat dus om een integrale aanpak van een bouwonderdeel

gericht op het minimaliseren van faalkansen en -kosten en

het maximaliseren van beschikbaarheid en veiligheid, waarbij

samenwerking de succesfactor is. “Belangrijke voorwaarden

daarbij zijn: proactief overleggen en raakvlakken opzoeken

met andere betrokken marktpartijen, niet wachten tot anderen

het initiatief nemen, buiten de eigen box denken en behalve

naar de techniek ook naar de organisatieprocessen kijken”,

onderstreept Kortekaas. Het project Westerscheldetunnel kan

wat betreft samenwerking tussen marktpartijen onderling en

met Rijkswaterstaat volgens hem als modelvoorbeeld dienen.

In het project 2e Coentunnel, waarin Croon Eletrotechniek

als onderdeel van een consortium wederom betrokken is

bij het ontwerp en de engineering van de tunneltechnische

installaties en binnenkort bij de uitvoering en het onderhoud

daarvan, wordt de leercurve doorgezet.

mei 2010

27


Minder hinder met

de Nijverdaltunnel

Tekst: Sandra Krens

Rijksweg 35 doorkruist de gemeente Nijverdal. De weg ‘scheurt’ niet alleen de gemeente in tweeën,

maar zorgt ook voor verkeershinder, opstoppingen en onveilige situaties in het centrum. Daarom

zal de rijksweg over een lengte van zes kilometer naar het noorden worden verlegd. Een tunnelbak

van anderhalve kilometer voor weg en spoor – inclusief station - maakt deel uit van het tracé. Alles

om de verkeershinder te beperken. Maar hoe zit het met de hinder die de bouw zelf veroorzaakt?

In juni 2008 berichtten we in OTAR over de plannen voor

de Nijverdaltunnel. Het waren plannen die bepaald niet

van de korte termijn waren: al sinds halverwege de jaren

70 is de Rijksweg 35 in Nijverdal onderwerp van gesprek. De

leefbaarheid, de doorstroming en de

verkeersveiligheid in Nijverdal worden

namelijk ernstig beperkt door die

rijksweg, die recht door het centrum

gaat. De meeste partijen waren het er

dan ook over eens dat de Rijksweg 35

moest worden verplaatst. Maar hoe? Een rondweg om Nijverdal

was een optie – alleen zou die te belastend zijn voor de natuur.

Maar wat was dan een goede manier om de hinder van de

rijksweg te beperken?

Door één tunnel

Een oplossing die al sinds diezelfde jaren 70 leeft, is een tunnel

als onderdeel van een gecombineerd weg- en spoortracé.

Uiteindelijk is ook voor die oplossing gekozen: zes kilometer

van de Rijksweg 35 die door Nijverdal loopt, wordt uit het

centrum weggehaald en verplaatst naar het noorden. De weg

komt pal naast de spoorbaan te lopen, die ook iets naar het

noorden wordt verlegd. Weg en spoor lopen samen door een

anderhalve kilometer lange tunnel, waarin ook het station ligt.

Naar verwachting zal het werk in 2013 gereed zijn.

Het werk werd gegund aan aannemerscombinatie Leo ten

Brinke. Die naam is ontleend aan een inwoner van Nijverdal, die

zo’n dertig jaar geleden al het idee van de tunnel opperde. De

combinatie bestaat uit vier bedrijven: Van Hattum & Blankevoort,

Hegeman B&I, Koninklijke Wegenbouw Stevin (KWS), en Homij.

Bij Van Hattum & Blankevoort werkt Leonard van der Vorm,

die voor Leo ten Brinke projectmanager is voor de Nijverdaltunnel.

Hij werkt daarbij nauw samen met Caroline Schuring-

Van Woudenberg; zij is contractmanager bij opdrachtgever

Rijkswaterstaat.

Complex project

Van der Vorm vertelt: “De Nijverdaltunnel is een design- &

constructproject – wij maken dus ook het ontwerp. De ontwerpfase

is nu vrijwel afgerond en we zijn bezig met het voorbereidende

werk: het omleggen van kabels en leidingen. Daarbij hebben we

helaas vertraging opgelopen door de vorst, die ons acht weken

het werk belette.” Schuring-Van Woudenberg van Rijkswaterstaat

relativeert het effect van die vertraging: “Uiteindelijk heeft die

uitloop toch ook voordeel opgeleverd. We konden daardoor

namelijk een aantal noodzakelijke wegafsluitingen combineren

en daarmee de hinder voor het verkeer dus beperken.”

Bommen hebben we nog

niet gevonden, wel kleinere

granaten en kogels’

Behalve dat het weer voor oponthoud zorgde, is de complexiteit

van het hele traject een factor die tijd vergt. Het omleggen van de

kabels en leidingen is een groot karwei. Van der Vorm: “Riolering,

elektra, glasvezel, telefoon, gas – alles wat je in een woonwijk

vindt, moest worden verlegd en

opnieuw gekoppeld. Ook heeft de

fabriek Nijverdal-Ten Cate hier een

eigen gasaansluiting: die moesten we

eveneens verleggen. Wat daarnaast

nog veel werk met zich meebrengt,

is de veiligheid. In de oorlog is hier veel gebombardeerd. Dat

betekent dat zelfs het kleinste sleufje waar kabels doorheen gaan,

moet worden onderzocht op explosieven. Bommen hebben we

nog niet gevonden, wel kleinere granaten en kogels.”

Hoge veiligheidseisen

Niet alleen moet het werk veilig kunnen worden verricht, ook het

tracé zelf moet in de toekomst aan de hoogste veiligheidseisen

voldoen. Zeker gezien de ongevallen en stremmingen die de

laatste tijd in tunnels hebben plaatsgevonden. De ervaring die

deze hebben opgeleverd, wordt meegenomen in de bouw

van het tunneltracé. Vooraf. Zo zijn in de ontwerpfase al de

calamiteitenscenario’s afgestemd met alarmdiensten en de

beheerder van de tunnel. Dit voorkomt dat er tijdens of na de

bouw aanpassingen nodig zijn. Gevolg van die afstemming is

dat er is besloten tot de aanleg van een extra blusleiding voor

het station, zodat de brandweer ook voldoende bluswater heeft

als het een tijdlang droog is geweest. Ook zullen de slagbomen

dichtbij de ingangen van de tunnel worden geplaatst, waardoor

deze bij calamiteiten sneller kan worden ontruimd.

Materiaal, materieel en de man op de machine

Natuurlijk veroorzaakt de aanleg van het tracé hinder. Om te

beginnen is het stuk spoor dat moet worden verlegd vlak voor

de kerst buiten dienst gesteld. Om treinreizigers toch doorgang

te kunnen geven, is er ten westen van Nijverdal een extra

station gebouwd, met een busverbinding met het station in het

oosten. De overlast voor treinreizigers wordt daarmee zo veel

mogelijk beperkt. Maar de echte overlast voor de omgeving en

omwonenden, die moet nog beginnen.

Van der Vorm: “Wat de hinder betreft, is het plaatsen van de

damwand feitelijk het officiële startpunt. Want dan begin je

met de herrie, trillingen en stof- en lichtoverlast. Natuurlijk

doen we er alles aan om die hinder te beperken. Daar zijn we

zelfs contractueel aan gebonden: we hebben een bonusmalusregeling

voor hinderbeperking, dus als we de overlast

terugbrengen is dat ook in ons eigen voordeel. We pakken

28 mei 2010 mei 2010 29


het dan ook heel gefundeerd aan. In de voorbereidende fase

hebben we bijvoorbeeld een proef gedaan, met een echte

heistelling, verschillende typen damwanden en trilblokken. We

hebben toen de trillingen gemeten en geconstateerd dat een

bepaald type damwand minder trillingen veroorzaakt. Dat type

is duurder, en toch zal het worden ingezet in de dicht bewoonde

gebieden. Om de hinder terug te dringen. Maar we letten niet

alleen op het materiaal en het materieel; ook bij de selectie van

de medewerkers gaan we zorgvuldig te werk. De proef heeft

ons ook geleerd dat het vooral de man op de machine is die

bepalend is voor de beperking van het geluidsniveau. Ons beleid

is dan ook dat we vanaf dag één met speciaal geselecteerde

mensen op die machines werken en daarmee blíjven werken.

Natuurlijk zullen we ook tussentijdse metingen verrichten, zodat

we het toegestane trillingsniveau niet overschrijden.”

Omwonenden op de hoogte houden

Van der Vorm vervolgt: “Maar zelfs wanneer je onder het

maximaal toelaatbare geluids- en trillingsniveau blijft, veroorzaak

je nog evengoed overlast. Daar moet je dan ook duidelijk

over zijn. Vandaar dat we erg gefocust zijn op samenwerking

en overleg met alle betrokken partijen, dus zowel met de

opdrachtgever, Rijkswaterstaat, als met de omgeving.” In het

kader van dat overleg met omwonenden worden er geregeld

inloopavonden en informatieavonden georganiseerd. Daarbij

wordt goed ingesprongen op de reacties van de bezoekers.

Schuring-Van Woudenberg illustreert: “In december hadden

we een info-avond waarbij meer dan 300 mensen aanwezig

waren. Alles was goed voorbereid en de presentaties waren

prima. Toch ontstond er een negatieve sfeer. Lang niet iedereen

was negatief, dat niet; het was een relatief kleine groep mensen

die negatief was. Maar dan zie je dat ook degenen die positief

geïnteresseerd zijn in het traject worden meegetrokken in het

negatieve. Wat we toen hebben gedaan is een inloopavond

organiseren voor de bewoners van Nijverdal en aparte avonden

voor specifieke belangengroepen. Voor de bewoners van een

appartementengebouw organiseerden we bijvoorbeeld een

avond over de trillingshinder waarvan juist zij last zouden krijgen.

Zo konden we iedereen persoonlijke aandacht geven, en dat

heeft de negatieve invloed sterk beperkt.”

Wat zeker ook de stemming binnen de gemeente positief zal

beïnvloeden, zijn de bijkomende voordelen van het nieuwe tracé.

Dat blijft niet bij de beperking van de verkeersoverlast en de

stremmingen in het centrum en bij het opheffen van de ‘scheur’

die de rijksweg in dat centrum veroorzaakt. Zo zal de ‘Grote Straat’

waarlangs nu nog de rijksweg 35 loopt, worden heringericht.

Verder beschikken de bewoners straks over een nieuw station

dat centraler in de gemeente ligt. Een ander voordeel is dat er

bovenop het tunneldak van het weg- en spoortracé een strook

groen komt, de zogenaamde ‘Tuinen van Nijverdal.’

Samenwerkingsregels op een tegeltje

Het Nijverdaltracé is een pilotproject voor het ‘sturen op afstand’.

Opdrachtgever Rijkswaterstaat stuurt immers vanuit Utrecht

de werkzaamheden in Nijverdal aan. Dat vraagt om een zeer

intensieve samenwerking om misverstanden en tegenvallers te

voorkomen. “Toen ik in oktober vorig jaar aan dit project begon,

liep de samenwerking niet helemaal lekker,” vertelt Schuring-Van

Woudenberg. “Maar Leonard was net als ik nieuw en wij waren

het er al meteen over eens dat we het samen beter konden.

Ondanks de spanning die de afstand tussen Rijkswaterstaat

in Utrecht en Leo ten Brinke in Nijverdal veroorzaakte.” Van

der Vorm vertelt over die samenwerking: “Het gaat vooral

om wederzijds vertrouwen. We hebben daarom vooraf een

aantal sessies gehad om elkaar beter te leren kennen. En om

gedragsregels af te spreken. Dat klinkt misschien soft, maar het

is juist uitermate belangrijk. Zo belangrijk dat die regels hier op

een Delfts Blauw tegeltje staan.”

Schuring-Van Woudenberg vult aan: “Natuurlijk was het

daarbij bepalend dat we samen goed door één deur konden.

Je hebt immers niet alleen een zakelijke relatie, maar ook een

omgangsrelatie. En ik moet zeggen dat ik de samenwerking die

wij hebben erg leuk vind. Ik heb dan ook niet eerder meegemaakt

dat het belang van samenwerking door beide partijen zo hoog

wordt ingeschat. We staan er allebei echt achter, en dat is de

enige basis voor succes. Overigens heeft de inzet van Stichting

Bouwreflectie daaraan bijgedragen. Zij begeleiden gesprekken

tussen counterpartners en helpen bij het voorkomen van

problemen en misverstanden. Met hen bespreken we zo een

keer in de zes à acht weken de samenwerking. En al is er bij ons

geen sprake van conflicten die moeten worden besproken – toch

houdt zulke begeleiding je scherp, en het zorgt voor helderheid.

Als je dan ook ziet hoe goed we met alle partijen samenwerken,

hoe hard er wordt gewerkt en dat we echte stappen maken om

de omgevingshinder te beperken, dan kun je concluderen: dit

project is echt een succes.”

Verhuur en handel

Rijplaten en Draglineschotten

30 mei 2010 mei 2010 31


INFRA + TECHNIEK

Bakker Sliedrecht is het elektrotechnisch installatiebedrijf, gespecialiseerd in turn-key opdrachten

voor tunnels, bruggen, sluizen, stuwen en gemalen.

• wij verzorgen het complete traject: projectmanagement, engineering, productie, installatie,

inbedrijfstelling, onderhoudscontracten en training

• interne productie van besturingen, aandrijvingen, schakelborden en lessenaars

• tunneltechnische-, verkeers- en veiligheidsinstallaties, zoals o.a.:

- tunnelverlichting

- camerasystemen

- lusdetectiesystemen

- omroep- en intercomsystemen

- verkeerssignaleringssystemen, inclusief afsluitbomen

- brandweer hulpposten

• 24 uur per dag inzetbaar voor service, onderhoud, revisies, reparaties en inspectiewerkzaamheden

• klantgericht maatwerk, al dan niet op contractbasis, met een service storingswachtdienst met

gegarandeerde reactietijden

Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V.

tel. 0184 - 436666

fax 0184 - 436677

e-mail: info@bakker-sl.nl

www.bakkersliedrecht.com

Bakker Repair B.V.

tel. 0184 - 410555

fax 0184 - 411853

e-mail: info@bakker-repair.nl

Léon Soulier van Siemens Mobility:

‘Zorg voor een goede

standaardisering’

Minister Eurlings van Verkeer en Waterstaat bepleitte onlangs in een brief aan de Tweede Kamer

om in de toekomst de eisen voor tunnels overal hetzelfde te laten zijn. De minister wil dat alleen

beproefde technieken in tunnels worden toegepast in plaats van de nieuwe technieken die in de

huidige tunnels vaak voor problemen zorgen. Siemens heeft met een eigen database een eerste

stap richting standaardisering gezet.

“Standaardisering van de eisen voor tunnels is de belangrijkste

stap die we in Nederland moeten zetten. Eurlings heeft met

zijn brief over de aanpassing van de Tunnelwet een belangrijke

stap in de goede richting gezet.” Aan het woord is Léon

Soulier van Siemens Mobility. “De minister wil voorkomen

dat de aanleg en renovatie van tunnels vertraging oploopt

doordat alle toe te passen deelsystemen van scratch dienen

te worden ontworpen, alvorens te worden geïnstalleerd.

De minister heeft de eerste stap gezet. De industrie zal nu

hard moeten werken aan standaarden en de kennis uit het

verleden moeten bundelen”, aldus Soulier.

Kennis verzamelen

Siemens is in 2005 begonnen met het verzamelen van alle

kennis uit voorgaande en huidige projecten die is opgedaan

bij de wereldwijde bouw en renovatie van tunnels, waarbij

Siemens betrokken was. “In Europa hebben we een expert-

groep die elk kwartaal bij elkaar komt en regelmatig telefonisch

conferenties houdt om kennis en ervaring uit te wisselen.

Alle kennis wordt verzameld in een bibliotheek die voor elke

project-engineer en projectmanager in Europa en daar-

buiten toegankelijk is.” De Siemens bibliotheek draagt de naam

ITCC, dat staat voor International Tunnel Control Center.

Soulier: “In de database hebben wij de ervaringen

opgeslagen van tunnelprojecten in Europese landen zoals

Duitsland, Noorwegen, Turkije, Italië en Nederland, maar ook

de kennis uit Hong Kong, Dubai en Colombia. Het voordeel

daarvan is dat niet iedere keer opnieuw het wiel hoeft te

worden uitgevonden en problemen uit het verleden niet meer

hoeven voor te komen. Je kunt je daardoor focussen op de

projectspecifieke eisen van de klant in plaats van helemaal

van vooraf aan te moeten beginnen. Met name oplossingen

voor interfaces tussen systemen die specifiek gemaakt zijn,

worden voor nu hergebruikt.”

Samenwerking

Zeker in een groot multidisciplinair infrastructuurproject zoals

een tunnel is de samenwerking tussen alle stakeholders

naast de opdrachtgever van essentieel belang voor de

technische interfaces die de verschillende installaties tot een

eenheid moeten maken.

“De invloed en inzichten van stakeholders, zoals gemeenten,

brandweerkorpsen op de besluitvorming rondom infrastructuurprojecten

is overal in de wereld aanwezig”, aldus

Soulier. “Lokaal kan die bemoeienis echter heel verschillend

zijn en afhangen van de mate van complexiteit en gevoelig

van een project. Wij pleiten in dit verband heel duidelijk voor

open communicatie en overleg en daarnaast zal dit zo vroeg

mogelijk tijdens het realisatietraject moeten plaatsvinden.

Het is onzes inziens van essentieel belang dat ook een zekere

mate van standaardisering zal plaatsvinden over welke

eisen en wensen er in welke situatie door de stakeholders

worden gesteld. In Nederland herkennen we heel duidelijk

mei 2010

33


dat, in vergelijking met onze ervaring in andere landen, de

invloed van stakeholders hier niet beperkt blijft tot algemene

besluitvorming zoals tracébesluiten, gebiedsontwerp en

dergelijke. Niet zelden wordt ook invloed uitgeoefend op de

technische specificatie en uitrol van het project. Als dit in de

verkeerde fase van de projectrealisatie gebeurt, compliceert

dit uiteraard het ontwerp en uitvoering van de projecten.”

Interfaces tussen deelsystemen

Het andere complexe thema bij tunnelprojecten bevindt

zich bij de interfaces tussen deelsystemen in een tunnel.

“Ook hier zien wij als Siemens wereldwijd dezelfde trend.

Interfacemanagement is een discipline waar overal behoefte

aan is. In Nederlandse tunnelprojecten hebben we echter

gezien dat, los van de raakvlakken tússen de deelsystemen,

de systemen zelf complex zijn en projectspecifiek ontworpen

worden. Ook hier moet de weg van standaardisatie en

uniformering een uitkomst bieden, zodat de complexiteit

alleen nog bestaat op het gebied van interfaces. Hier heeft

de industrie in korte tijd veel kennis opgedaan en kan dit in

de toekomst verder uitbreiden. Initiatieven zoals ITCC kun-

nen in het streven naar standaardisatie en vastlegging van

eerder verworven ervaringen voor opdrachtgevers en opdracht-

nemers een stap in de goede richting zijn en zullen volgens

ons dan ook aan alle kanten gestimuleerd moeten worden.”

Koudgewalst

Damwand

Verkoop

Aankoop

Terugkoop

Overigens zal het volgens Soulier een illusie blijven om

te denken dat je een standaardtunnel uit een database

haalt. “Maar als je al voor een groot deel van de complexe

tunnelproblemen op voorhand kan minimaliseren, kan samen

met de opdrachtgever worden gefocust op de project-

specifieke delen.”

Siemens was in Nederland verantwoordelijk voor de

technische installaties van de tunnels van de HSL-Zuid,

maar realiseerde ook de automatisering van de Westerscheldetunnel

en Hubertustunnel en renoveert op dit

moment de Vlaketunnel in Zeeland.

Herstel- &

Constructiewerk

Verhuur

Postbus 493 2800 AL Gouda

Tel. (0182) 51 33 44

Fax (0182) 52 09 89

info@damwand.nl

www.damwand.nl

Stalen Damwand Gouda Damwand

Geluidsbaken

leidt tot kortere

ontruimingstijd

Bij het inrichten van de Thomassentunnel,

kort na het uitbrengen

van de nieuwe richtlijnen voor

tunnelveiligheid, heeft de Bouwdienst

van Rijkswaterstaat zich georiënteerd

op hardware die op de nieuwe

richtlijnen aansloot. In overleg

met zusterorganisatie ASTRA in

Zwitserland is een keuze gemaakt

voor de in Zwitserland toegepaste

componenten. De firma Signal AG

in Zwitserland beschikte al over een

breed assortiment aan hardware

wat na enige aanpassingen hier kon

worden ingezet.

Na de inrichting van de Thomassentunnel

is het equipement min of meer gestandaardiseerd

voor alle Nederlandse

autotunnels en zelfs in enige spoortunnels.

Signal AG heeft de armaturen

boven de vluchtdeuren voorzien

van een geluidsbaken. De in de

Beneluxtunnel uitgevoerde proef leverde

een gemiddelde verkorting van de

ontruimingstijd van zes minuten op, in

de relatie tot de in Zwitserland geldende

maximale ontruimingstijd van twaalf

minuten. Inmiddels zijn alle gerenoveerde

en nieuwbouw auto- en sommige

trein, tram, bus en metrotunnels met

het geluidsbaken uitgerust. Hierdoor

behoort volgens de fabrikant momenteel

95 procent van de Nederlandse tunnels

op het gebied van tunnelveiligheid tot de

top van de Europese tunnels.

Meer informatie: www.signal.ch

Actueel

Brandwerende prefab betonnen

wandplaten voor tunnels en

aquaducten

Beton brandt niet, laat geen gesmolten

materiaal druppelen, produceert geen

rook of toxische gassen, beschermt

meegestorte materialen tegen brand

en het is isolerend. Eigenschappen

die beton tot een geschikt materiaal

maken om als brandwerende wand te

dienen in tunnels en aquaducten.

Dat deze wanden in prefab beton

worden gemaakt is een logische stap

volgens Paul de Vries, hoofd Commercie

& Marketing van Romein Beton. Het gaat

al snel om duizenden m 2 wandplaat, die

moet je eigenlijk wel prefabriceren om in

een relatief korte tijd te kunnen monteren.

Immers, er zijn al genoeg bouwstromen

bij het aanleggen van een

dergelijk kunstwerk. Door toepassing

van prefab beton kun je de doorlooptijd

aanzienlijk verkorten.

Romein Beton levert de brandwerende

wanden voor het Ringvaart-aquaduct

in de A4. Belangrijke eis is de RWS

brandkromme waaraan de elementen

moeten voldoen. Deze eis gaat uit

van een temperatuurontwikkeling tot

1350°C gedurende twee uur. De tempe-

ratuur achter de betonwanden mag niet

hoger worden dan 250°C om daarmee de

achterliggende constructie te bescher-

men. De betonelementen moeten een

bepaalde mengselsamenstelling hebben

om afspatten te voorkomen. Naast

stuwdruk/zuigbelasting van passerend

verkeer conform de VCR-richtlijnen, de

minimale dikte van de wanden om een

juiste isolerende functie te garanderen,

dienen de elementen vervangbaar en

duurzaam (minimaal 50 jaar) te zijn.

Meer informatie: www.romein.nl

34 mei 2010 mei 2010 35


36 mei 2010

Actueel

Nederlandse inbreng bij

internationale tunnelprojecten

Tunnel Engineering Consultants (TEC) is betrokken bij grote internationale

tunnelprojecten, waarbij de omvang en complexiteit vragen om een

integrale en multidisciplinaire aanpak.

Zoals de Hongkong-Macao-Zhuhai Link,

waarbij TEC optreedt als Client Consultant

/ Reviewer. De ruim 30 km lange

verbinding tussen Hongkong en het

vasteland van China, die eind vorig jaar

in uitvoering is gegaan, bestaat uit een

aantal bruggen met een gezamenlijke

lengte van 24 km, een zes km lange

afgezonken tunnel en drie kunstmatige

eilanden.

Een ander voorbeeld is de Fehmarnbelt

Fixed Link, de geplande weg- en rail

verbinding tussen Denemarken en

Duitsland. Door TEC is het afgelopen

jaar het ontwerp gemaakt voor een

(afgezonken) tunnelvariant met een

lengte van 20 km.

Door de omvang, de vele stakeholders,

het grote aantal disciplines, en de vaak

korte doorlooptijden is voor dit soort

projecten een integrale benadering ver-

eist, waarbij interface- en risicomanagement

prominent aanwezig zijn en

waarbij value engineering van duidelijke

toegevoegde waarde is.

Civieltechnisch bevatten de beide tunnel-

ontwerpen de nodige uitdagingen, zoals

de grote lengte, waterdieptes van ruim

30 meter, een matige grondgesteldheid

en de offshore condities. Echter minstens

zo belangrijk is het integrale

veiligheidsconcept, waarvan het tunneltechnisch

installatieontwerp onderdeel

uitmaakt en waarvan de betrouwbaarheid

van de systemen essentieel is. Maar

ook 120 jaar levensduur vraagt in een

marine-omgeving om een state-of-theart

duurzaamheidsconcept met daaraan

gekoppeld een uitgebalanceerd onder-

houds- en inspectieregime om een maximale

operationele beschikbaarheid te

kunnen garanderen. En natuurlijk vragen

de vaak kwetsbare ecosystemen,

waarin deze projecten moeten worden

gerealiseerd om innovatieve oplossingen.

Meer informatie:

www.tec-tunnel.com

Investeer NU in je toekomst!

Met BOB kom je hogerop.

BOB heeft een ruim aanbod aan Infra-opleidingen. Enkele voorbeelden zijn:

Elementaire Infra Techniek

Voorbereidend Kadermedewerker Infra

Kadermedewerker Infra

T 079 325 24 50 www.bob.nl

BOUWEN AAN TALENT

Lancering keurmerk

Bewuste

Bouwers

Tijdens Building Holland 2010 zijn de

eerste Bewuste Bouwers-keurmerken

uitgereikt aan de initiatiefnemers

BAM, Ballast Nedam, Strukton en

VolkerWessels. De lancering is het

startschot voor bouwers in Nederland.

Vanaf nu kunnen ondernemingen

bouwplaatsen aanmelden voor het

verkrijgen van het keurmerk.

BAM en Ballast Nedam ontvingen het

keurmerk voor de bouw van JuBi, de

nieuwe ministeries van Justitie en Binnenlandse

Zaken en Koninkrijksrelaties in Den

Haag. Voor de bouw van het centraal

station van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam

ontving Strukton het keurmerk. Boele & van

Eesteren, een VolkerWessels-onderne-

ming, ontving het keurmerk voor het

meest duurzame gebouw van Nederland,

het TNT Green Office in Hoofddorp.

Stichting Bewuste Bouwers is aanjager: zij

wil de bouwwereld een impuls geven. “Wij

willen professionaliteit zichtbaar maken,”

verklaart Marjolein van Hilten-Koolhaas van

de stichting. Zij verwacht ook dat het keur-

merk het uitwisselen van ervaringen tussen

bouwbedrijven stimuleert. Van Hilten-

Koolhaas: “In grote én kleine bouwbedrijven

bestaan zoveel goede ideeën waar andere

bedrijven ook iets aan hebben. Zo blijft de

kwaliteit van bouwplaatsen en hun imago

zich continu verbeteren.”

Meer informatie: www.bewustebouwers.nl

Projectmanagement begint bij procesbeheersing

BAM Wegen investeert in het doorgronden van haar processen om u nog beter van dienst te zijn.

Wilt u meer weten over onze kennis en ervaring?

Neemt u dan contact op met: Afdeling Technologie & Ontwikkeling van BAM Wegen

(T) 030 287 68 76 of info@bamwegen.nl

BAM Wegen bv

Trimble R8 GNSS

Trimble MultiTrack Target

Trimble CU Veldboek

www.bamwegen.nl

De high-end totaaloplossing

van Trimble

Trimble S8 Total Station

Geometius bv

Operetteweg 4A

1323 VA Almere (NL)

T: +31(0)36 549 20 90

F: +31(0)36 549 20 99

E: info@geometius.nl

www.geometius.nl

10107


De in 1894 opgerichte Vereniging van Waterstaatkundige

Ambtenaren van Rijkswaterstaat krijgt er

binnenkort een zustervereniging bij. Het wordt de

Vereniging (van) Infra Beheerders. Staat de VWAR

van oudsher alleen open voor Rijkswaterstaters, de

nieuwe vereniging zal openstaan voor ‘natuurlijke

personen in dienst van de Publieke Sector met invloed

op het gebied van beheer, project-, verkeers-

en watermanagement van de infrastructuur (wegen,

vaarwegen, water en rail)’.

De VIB zal tegemoet komen aan de roep om een

netwerk over de totale publieke sector heen. De

leden van de VWAR krijgen allen de gelegenheid om

lid te worden van de VIB. De belangenbehartiging

middels de vakbond en deelname in het georganiseerd

overleg binnen RWS wordt gefaciliteerd in

de VWAR. Daar zal ook de relatie met RWS worden

onderhouden.

In de jaarvergadering op 16 april jongstleden heeft

het bestuur van de VWAR mandaat gekregen om een

en ander uit te werken. Voor de 116-jarige VWAR

een historisch moment, een flinke ommezwaai in de

als traditioneel bekend staande vereniging. Maar

onontkoombaar; de kring van districthoofden waar

de VWAR het van moet hebben wordt te klein en het

relaties onderhouden met vakbroeders in bijvoorbeeld

waterschappen, provincies en gemeenten is

een aanlokkelijk perspectief.

In regionale bijeenkomsten worden ontmoetingen

georganiseerd waarin kennis en werkwijzen worden

uitgewisseld; een bron voor samenwerking en

uitwisseling. Ook carrièrekansen over de instanties

heen zijn een interessant perspectief van de VIB.

Het komend najaar hoort u er meer van.

Hans van der Togt

Voorzitter VWAR

Column

Hans van der Togt

Zustervereniging van

de VWAR opgericht

Personalia

Deze rubriek informeert u over mutaties in het management

van Rijkswaterstaat. Nieuwe mutaties kunt u doorgeven aan

ing. B. van der Roest, b.vd.roest@ziggo.nl.

Drs. R.H. (René) Aengevaeren is per 1 februari 2010 benoemd

tot directeur Bedrijfsvoering van de Data-ICT-Dienst van Rijkswaterstaat

te Delft. Hij was directeur Bedrijfsvoering van de Dienst Infrastructuur van

Rijkswaterstaat te Utrecht.

C.M.J. (Martin) Hoenderkamp, projectmanager bij de afdeling

Projectmanagement van de Dienst Infrastructuur van Rijkswaterstaat te

Utrecht, is per 1 februari 2010 benoemd tot projectdirecteur TTI A2 Leidsche

Rijn Tunnel. Daarnaast blijft hij realisatiemanager Noordwaard bij de projectdirectie

Ruimte voor de Rivier.

J.A. (Sjaak) van der Werf is per 1 februari 2010 benoemd tot hoofd

van de afdeling Bestuurlijk Juridische Zaken en Vastgoed van de Directie

Bedrijfsvoering van de Dienst IJsselmeergebied van Rijkswaterstaat te

Lelystad. Hij was reeds werkzaam bij de afdeling als senior adviseur.

J. (Koos) Kamsteeg is per 18 februari 2010 benoemd tot waarnemend

hoofd Bureau HID bij de Dienst Zuid-Holland van Rijkswaterstaat te

Rotterdam.

Mevr. ing. A.W.A. (Linda) Geerlings Mpm is per 1 maart 2010 benoemd tot

directeur Bedrijfsvoering van de Waterdienst van Rijkswaterstaat te Lelystad.

Zij was werkzaam bij de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat

te Delft.

Drs. ing. L.A.J. (Leo) Smit is per 25 maart 2010 benoemd tot directeur

Waterbeheersing en Instandhouding van de Dienst Noord-Brabant van

Rijkswaterstaat te ’s-Hertgenbosch. Hij was reeds werkzaam als afdelingshoofd

AIA bij de Dienst Noord-Brabant.

Mevr. dr. E.K. (Ellen) Verolme MBA is per 1 april 2010 benoemd

tot hoofd van de afdeling Inpassing Netwerken van de Directie Aanleg van

de Dienst Verkeer en Scheepvaart van Rijkswaterstaat te Delft. Zij was werkzaam

als afdelingsmanager bij TNO.

Drs. J.H.M. (Joost) de Ruig is per 1 april 2010 benoemd tot directeur

Water en Scheepvaart bij de Dienst Oost-Nederland van Rijkswaterstaat te

Arnhem. Hij was directeur Wegen en Verkeer bij de Dienst Noord-Nederland

van Rijkswaterstaat te Leeuwarden.

Drs. J.A. (Johan) Jacobs is per 15 mei 2010 benoemd tot hoofdingenieur-directeur

van de Dienst Noordzee van Rijkswaterstaat te Rijswijk (ZH).

Hij was directeur Spoorvervoer bij het Directoraat Generaal Mobiliteit van het

ministerie van Verkeer en Waterstaat te Den Haag.

‘Systemen bepalen het succes

van tunnelprojecten’

Door de veranderende wetgeving en hogere eisen op het gebied van tunnelveiligheid is er de

afgelopen tien jaar veel veranderd voor de realisatie en het onderhoud en beheer van tunnels. De

grootste veranderingen hebben zich voorgedaan op het gebied van Verkeers- en Tunneltechnische

Installaties. De toegevoegde waarde van de System Integrator is daarmee ook drastisch toegenomen.

Tekst: Imtech Infra

De aangescherpte tunnelwetgeving heeft vooral

geresulteerd in meer en complexere verkeers- en

tunneltechnische installaties (VTTI). Installaties

bewaken de veiligheid in tunnels en zorgen voor de juiste

maatregelen indien de veiligheid van de reizigers of de

omgeving in het geding komt. De veiligheid, beschikbaarheid

en doorstroming van het verkeer in tunnels wordt grotendeels

bepaald door de VTTI. Daar waar ‘civiel’ leading was vanuit

historisch perspectief, gaan er steeds meer stemmen op

om de lead bij de systemen te leggen. Het is beter om een

tunnelproject te benaderen vanuit de functionaliteit. Deze

wordt in steeds meerdere mate bepaald door installaties en

systemen en in steeds mindere mate door de constructie.

Het toepassen van Systems Engineering biedt hiervoor

uitstekende mogelijkheden waarmee tevens het integrale

tunnelontwerp (elektrotechnisch, werktuigbouw en civiel) is

te verifiëren en te valideren.

Imtech Infra heeft afgelopen jaren in het kader van KOSMOS

ZZZ de VTTI van vrijwel alle Rijkswaterstaattunnels in Zuid-

Holland voorzien van een upgrade zodat deze weer aan het

juiste veiligheidsniveau voldoen. De aankomende vijf jaar

zal het onderhoud aan de VTTI ook worden uitgevoerd door

Imtech Infra waarbij de filosofie van Asset Management

wordt toegepast.

Asset Management

De life-cycle van de VTTI is korter dan die van de betonconstructie

en zal dus gedurende het bestaan van de tunnel

meerdere malen vervangen moeten worden. Het beheer

en onderhoud van de VTTI is vele male intensiever dan dat

van de constructiedelen. Om optimaal Asset Management

te bereiken zal vanaf het ontwerp, de gehele levenscyclus

van de verschillende installatiedelen in beschouwing moeten

worden genomen. Hierdoor kan voor de totale levensduur

van de tunnel worden gestuurd op duurzaamheid, optimaal

prestatie- en kwaliteitsniveau tegen minimale kosten en

hinder voor de reizigers.

Door de complexiteit en afhankelijkheid van de verschillende

installaties speelt ICT een steeds belangrijkere rol. De

System Integrator zorgt er voor dat de informatie (data,

audio, video) uit de verschillende installaties wordt verzameld

en beschikbaar komt op één centrale locatie zodat op basis

hiervan continue de beste keuze kan worden gemaakt voor

de veiligheid, doorstroming en het milieu.

38 mei 2010 mei 2010 39


Samenwerken aan veiligheid van tunnels

Wat doet het Centrum

Ondergronds Bouwen?

In een editie waarin tunnels centraal staan, kunnen we eigenlijk niet om het Centrum Ondergronds

Bouwen (COB) heen. Wat doet deze club? En wie kunnen er gebruik van maken? In dit artikel vertellen

we hoe het COB werkt en belichten we hun rol in het verbeteren van de veiligheid in tunnels.

Tekst: Stefan lezwijn en Wendy Hobma - COB

Veiligheid is een belangrijk aandachtspunt bij de realisatie

van complexe infrastructurele projecten. Bij onder-

grondse infrastructuur is veiligheid ook vooral tijdens de

exploitatiefase van groot belang. Hoe beperken we de kans

op incidenten in een tunnel? Hoe houden we de gevolgen van

een calamiteit beperkt en beheersbaar? En hoe bepalen we

welke voorzieningen nodig zijn voor effectieve hulpverlening?

Dat zijn vragen voor het Platform veiligheid van het Nederlands

kenniscentrum voor ondergronds ruimtegebruik en ondergronds

bouwen (COB). Kern van het antwoord is dat het centrum

met een netwerk kennis bundelt en zowel de vraag als het

antwoord stevig bewerkt.

Wat is het COB?

Het COB is een kennisnetwerk voor ondergronds ruimtegebruik

en ondergronds bouwen. Gezamenlijk dragen meer dan

100 partijen uit bedrijfsleven, kennisinstituten, overheden en

bestuurders duurzaam bij aan de ontwikkeling, bouw, beheer

en gebruik van ondergrondse ruimten. Het COB is de spil in dat

netwerk en initieert en leidt de programma’s. Samenwerking

tussen partijen zorgt voor een positief ontwikkelingsklimaat

voor innovatieve vormen van ondergronds ruimtegebruik.

Op bestuurlijk niveau pleit het COB voor het meenemen

van ondergrondse alternatieven in de besluitvorming en het

ontwikkelen van de hiervoor benodigde kennis. Het centrum is

daarmee ontwikkelaar, makelaar en beheerder van kennis en

geen adviesbureau.

Hubertustunnel, Den Haag

Hoe werkt het COB?

Het COB inventariseert doorlopend welke vragen er leven

bij ondernemingen, kennisinstituten, bestuurders en de

Nederlandse samenleving. Daarbij staat concreet praktijkgericht

onderzoek voor ondergrondse toepassingen centraal. Het

netwerk is georganiseerd rondom een vijftal thematische

platforms: Kabels & leidingen, Ordening & ondergrond, Tunnels

& bouwputten, Veiligheid & veiligheidsbeleving en Kennis & com-

municatie. Een platform is multidisciplinair en wordt inhoudelijk

gedreven door vertegenwoordigers van relevante partijen.

De vijf platforms lanceren en sturen projecten aan die in

combinatie bijdragen aan de oplossing van een gezamenlijk

geconstateerd maatschappelijke probleem. Het COB borgt en

ontsluit deze kennis, zodat deze in het netwerk voor nu en voor

de toekomst beschikbaar is. Resultaten van de programma’s

worden vastgelegd in publicaties en gedeeld in het netwerk

via projectbijeenkomsten en conferenties. Door samenwerking

met het hoger onderwijs (onder andere met de TU Delft, TU

Eindhoven, Hogeschool Zeeland, Avans Hogeschool en

Hogeschool Utrecht) en het ondersteunen van lectoraten en

leerstoelen worden kennis en ervaringen uit de praktijk ook op

studenten overgedragen.

Wat doet het COB voor bestuurders?

Voor bestuurders is er veel kennis en ervaringen te halen bij

het COB-netwerk. Het netwerk staat open voor het inbrengen

van grote en complexe maatschappelijke, infrastructurele en

Bron: COB

WAT ZIjN ANDere ACTIVITeITeN?

Naast de activiteiten die het COB onderneemt in relatie tot

veiligheid, ontwikkelt het COB op dit moment ook kennis

over bijvoorbeeld luchtkwaliteit bij tunnelmonden. Tunnels

bieden een uitstekende gelegenheid om de leefbaarheid

in en rondom steden te verbeteren. Verkeersdoorstroming,

stedelijke ontwikkeling, beperking van geluidsoverlast zijn

daarbij kernwoorden. Helaas treedt bij de tunnelmonden

een verslechtering op van de luchtkwaliteit. Is die

verslechtering erg? Zijn kostbare maatregelen om de

luchtkwaliteit te verbeteren echt nodig? Hoe betrouwbaar

zijn de voorspellingen daarvan? Welke instrumenten hebben

we nodig om daarover beslissingen te nemen? Deze vragen

staan centraal in project ‘Tunnels & luchtkwaliteit’. In

dit project is nagegaan of er echt problemen zijn bij tunnel-

monden door middel van een meting bij een tunnel. Ook

is veel informatie uit binnen- en buitenland verzameld over

verspreidingsmodellen, praktijkmetingen en schaalmodelmetingen.

Van drie tunnelprojecten in de ontwerpfase zijn

verschillende schaalmodellen gemaakt waaraan metingen

zijn verricht. Op 9 juni organiseert COB het symposium

‘Luchtkwaliteit bij tunnelmonden’. Tijdens dit symposium zal

van deze onderzoeken verslag worden gedaan.

Voor meer informatie over het COB en haar activiteiten zie

www.cob.nl

technische uitdagingen. Vanuit de bestuurders ligt de behoefte

aan ondersteuning bij grote en ambtstermijnoverstijgende

beslissingen. Complexe uitdagingen bestaan uit sterk verweven

problemen die vragen om bewerking en verrijking. Bedrijfsleven

en kennisinstituten zetten hun expertise graag in voor het

ondersteunen van deze uitdagingen. Daarbij kunnen de vragen

niet over de schutting van de ‘experts’ worden gegooid, maar

is het nodig dat bestuurders zelf bij de bewerking van de vraag

betrokken blijven. Hierdoor blijft het proces van sturing en

verrijking doorlopen.

Met wie werkt COB samen aan veiligheid?

De afgelopen jaren heeft het COB talloze activiteiten ontplooid

om de veiligheid van ondergrondse winkels, parkeergarages

en utiliteitsbouw, evenals van tunnels voor weg en spoor te

verbeteren. Het platform veiligheid streeft ernaar om partijen

te binden die gezamenlijk de volledige levenscyclus van een

ondergronds bouwwerk bestrijken – vanaf initiatief, ontwerp en

bouw tot en met gebruik, beheer en training. Daarbij komen

architectuur, sociale veiligheid, installaties, civiele techniek en

juridische en bestuurlijke aspecten gezamenlijk en in interactie

aan de orde. Een belangrijk aandachtspunt van het platform

is de afstemming met andere initiatieven en instanties en

(onderzoeks)projecten op het gebied van veilig ondergronds

ruimtegebruik, zowel nationaal als internationaal. Er is

samenwerking met het NIFV, het Steunpunt Tunnelveiligheid,

de Commissie voor de Tunnelveiligheid, het Platform

Transportveiligheid, het ministerie van Verkeer & Waterstaat

en het ITA-COSUF (Committee on Operational Safety of

Underground Facilities).

Wat zijn actuele veiligheidsprojecten van het COB?

Samen met NIFV werken het COB en haar participanten aan

het actualiseren van de ‘Leidraad Veiligheid Ondergrondse

Bouwwerken’. Dit is een hulpmiddel waarmee geborgd

is dat veiligheid in alle projectfasen expliciet aan de orde

komt. De leidraad kan vanaf de eerste ideevorming over

ondergrondse projecten worden gebruikt en zorgt ervoor dat

personen en instanties op het juiste moment vanuit hun eigen

verantwoordelijkheid gaan participeren. Actualisatie van de

leidraad is nodig door de veranderde inzichten in veiligheid en

wijzigingen van de wet- en regelgeving op dit gebied (de huidige

leidraad stamt uit 1999). Ook is gebleken dat de huidige leidraad

te beperkt wordt toegepast bij projecten. Ervaringen die zijn

opgedaan na een aantal jaren gebruik worden meegenomen

in de herziening.

Verder maakt het COB zich sterk om de ‘Leidraad

Scenarioanalyse Ongevallen in Tunnels’ te actualiseren. Dit

is een leidraad voor het opstellen van de wettelijk verplichte

scenarioanalyse voor tunnels. Het plan van aanpak hiervoor

is al klaar. Bij de actualisatie worden mogelijk weg en spoor

geïntegreerd in één nieuwe leidraad. De actualisatie houdt

rekening met de (herziene) wetgeving en vindt plaats in

samenwerking met relevante betrokken partijen.

Bij de onlangs door het COB georganiseerde bijeenkomst

over veiligheid van stadstunnels is vooral gesproken over

de onduidelijkheid bij het adresseren van veiligheid bij

stadstunnels. Niet alle wet- en regelgeving voor de rijkstunnels

is hierop namelijk volledig van toepassing. De stedelijke

omgeving brengt ook specifieke aandachtspunten met zich

mee. Daarnaast zijn, heel begrijpelijk, de lokale partijen minder

ervaren met complexe tunnelprojecten en vinden daarom steun

in een kennisnetwerk.

Meedoen?

Het COB werkt met participanten in een netwerk. Hun financiële

bijdrage wordt gebruikt om programma’s te initiëren en uit te

voeren. Voor gezamenlijk geformuleerde projecten worden

apart bijdragen gezocht door projectplannen in te dienen bij

diverse overheden. De projectomzet bedraagt van het COB

ongeveer vier miljoen per jaar. Deelname aan dit netwerk staat

open voor elke partij die de waarde van kennisontwikkeling

onderschrijft, hierin wil vooroplopen en die zijn ervaringen via

een platform wil delen.

40 mei 2010 mei 2010 41

2 e Coentunnel

Bron: Quist Wintermans architecten


We Care...

Het milieu en de belasting hiervan is een van de grootste zorgen van deze tijd. Klimaatveranderingen kunnen grote gevolgen hebben.

Aebi Schmidt, is als producent van Nido strooimachines, Schmidt veegmachines en Aebi tuin- en parkmachines erg verbonden

met de seizoenen en het milieu. Daarom zijn de processen in en rond de onderneming en het gebruik

van onze producten er op gericht het milieu te ontlasten. Aebi Schmidt loopt voorop en gaat een stap

verder: we moeten immers nog lang kunnen genieten van onze natuur. Natuurlijk Aebi Schmidt!

T 0548 370000, www.aebi-schmidt.nl

MARELKO, ON-

GEHOORD GOED

Optische en geluidsignalering op maat, Totale voertuig ertuig oplossingen oplossingen, Ademanalyse

apparatuur zoals alcoholslot, Camera-systemen, ECE65 producten met certifi caat.

0495-592290 • info@marelkobenelux.nl • www.marelkobenelux.nl

Agenda

Kivi Niria lezing: Projectplan A2 Maastricht

6 mei, Infocentrum A2, Maastricht

www.kiviniria.net

Masterclass: Leidinggeven aan professionals in de bouw

7 mei - NBC Nieuwegein. In tijden van bezuinigingen is het extra

belangrijk om de waarde en potentie van werknemers volledig

tot nut te laten komen. Hoe laat u uw waardevolste kapitaal, uw

professionals, excelleren? Mathieu Weggeman (winnaar van het

Managementboek van het Jaar 2008) en Bert Keijts leren u de

kneepjes van het vak.

www.bouw-instituut.nl

Bouwputten en monitoring

20 mei, Deltares, Delft

www.deltares.nl

Infra Communicatiecongres

20 mei

www.ciron.nl

CUR Bouw & Infra dag

20 mei, Goudse Schouwburg, Gouda

www.cur.nl

PIANOo-congres 2010 Roerige tijden: Inkoper, grijp je kans!

27 mei, Beurs - World Trade Center, Rotterdam

www.pianoo.nl

Trimble gebruikersdag 2010

17 juni, de kalkovens, Huizen

www.geometius.nl

Dag van de Rail

23 juni, Steigenberger Kurhaus Hotel Scheveningen

www.bouw-instituut.nl/rail

Port Infrastructure Seminar 2010

22- 23 juni, TU Delft

www.portseminar2010.tudelft.nl

Gemeentewerken 2010

23-24 juni, Ahoy Rotterdam

www.platformgemeentewerken.nl

CROW Infradagen

23-24 juni, Congrescentrum Papendal

www.crow.nl/nl/Congressen/infradagen2010

Slotcongres PIM

1 september, LEF future center in Utrecht. Leerervaringen

en reflecties voor Rijkswaterstaat en de Markt.

www.projectpim.nl

International Conference ‘Deltas in Times of Climate Change’

29 september – 2 oktober, Rotterdam

www.climatedeltaconference.org

Nationaal Wegencongres

30 september

www.bouw-instituut.nl

Heeft u ook een interessant evenement voor onze agenda?

Mail het naar info@otar.nl!

Opleidingen

Het nieuwe ruimtelijk ordeningsrecht

Welke gevolgen heeft de invoering van de Wabo

voor de belangrijkste instrumenten van de ruimtelijke

ordening? Met de komst van de Wabo is er nog maar

één formulier nodig voor activiteiten die nadelige

gevolgen voor de leefomgeving kunnen veroorzaken.

Deze aanvraag wordt in één keer door één bevoegd

gezag beoordeeld in het kader van één procedure van

totstandkoming, waarna één keer beroep mogelijk is.

Veel veranderingen dus. Om optimaal op de Wabo te

zijn voorbereid, heeft Euroforum de cursus ‘Het nieuwe

ruimtelijk ordeningsrecht’ ontwikkeld. In 11 schriftelijke

lesdelen en een praktijkdag krijgen de cursisten een zo

compleet mogelijk beeld van de Wabo.

Meer informatie:

www.euroforum-uitgeverij.nl/ruimtelijkordeningsrecht

Duurzaam inkopen

Met de opleiding ‘Allround Inkoper Infra/B&U’ speelt

BOB Opleidingen in op de ontwikkelingen rondom duurzaam

inkopen. Deze opleiding is bestemd voor iedereen

die circa twee jaar werkervaring heeft binnen de calculatie,

werkvoorbereiding en inkoop binnen de bouw.

De opleiding is verdeeld in twee modulen:

• Inkooptechnieken richt zich sterk op de inkoopethiek en

de relatie met onderaannemers/leveranciers. Daarnaast

wordt veel aandacht geschonken aan nieuwe ontwik-

kelingen binnen inkoopbeleid. CO 2 -neutraal, duurzaamheid

en lifecycle zijn elementen die regelmatig de

revue passeren.

• Inkoopcontracten/contractvorming richt zich op de

specifieke aspecten van onder andere inkoopvoor-

waarden van eigen onderneming en die van onderaan-

nemers binnen de regels van het Burgerlijk Wetboek,

de UAV en andere contractvormen.

Meer informatie:

www.bob.nl of via 06 52 00 50 16 (Pim Kleijwegt).

Nieuwe Waterwetgeving: de consequenties voor

het lokale waterbeheer

Sinds 2009 is de nieuwe Waterwet van kracht. Met de nieuwe

wet worden taken en verantwoordelijkheden gestroomlijnd,

verdwijnt overlap en wordt de regeldruk verlaagd. En

dit is natuurlijk niet de enige wetswijziging die van invloed is

op de organisatie, de planvorming en de uitvoering van het

waterbeheer. Denk aan de Wet gemeentelijke watertaken,

de nieuwe Wet ruimtelijke ordening, de Lozingsbesluiten,

maar ook de AMvB Kwaliteitseisen en monitoring water

(AMvB “Doelstellingen”), ter implementatie van ondermeer

de Kaderrichtlijn Water. Geoplan heeft een tweedaagse

cursus ontwikkeld die ingaat op al deze veranderingen. De

cursus is intensief en heeft een hoog interactief karakter.

Meer informatie:

www.geoplan.nl

mei 2010

43


Hoe werkt het opstellen

van een RAMS-analyse?

Asset Management

binnen SpoorZone Delft

Tussen Den Haag en Rotterdam loopt een van de drukste spoortrajecten in Nederland. Al in 1988

werd geopperd dit traject viersporig te maken. Een van de grootste knelpunten hierbij vormde het

traject in Delft, dat nu eindelijk op de schop gaat. Om de investeringen van zo’n 650 miljoen goed

te borgen, wordt gekozen voor Asset Management. Traduco laat zien hoe bij dit project de RAMSanalyse

tot stand komt.

De spoorlijn in Delft loopt langs de historische

binnenstad en is aangelegd in de negentiende eeuw.

In de loop van de vorige eeuw is het treinverkeer

gegroeid. De overgang van het spoor werd daardoor een

steeds moeilijker te nemen barrière in de stad. Daarom is

in de jaren zestig het spoor via een lang viaduct door het

centrum van Delft aangelegd. Toch groeide het viaduct in de

jaren daarna uit tot een nieuw knelpunt. De lijn bleef bij Delft

tweesporig, terwijl het overige spoor tussen Amsterdam en

Rotterdam geleidelijk werd uitgebreid tot vier sporen. Het

viaduct door Delft is nu als een flessenhals in het drukste

spoortraject in de Randstad, met circa 350 treinen per dag.

Het is een milieuknelpunt: het treinverkeer op het viaduct

levert veel geluidsoverlast voor omwonenden. Verder vormt

het een barrière in de stad, het ontsiert het historische

stadsbeeld en het levert veiligheidsrisico’s op. Het Delftse

station is krap en voldoet niet meer aan de eisen van deze

tijd. Ten slotte is het tweesporige viaduct niet berekend op

een groei van het treinverkeer.

Veel betrokken partijen

ProRail werkt samen met andere partijen aan de vernieuwing

van acht grote stations en hun directe omgeving, waarvan

Delft er één is. Hier komt een tunnel met een ondergronds

station. Opdrachtgever is de afdeling Infra Projecten van

ProRail. De daadwerkelijke aansturing is in handen van een

projectteam. Het project SpoorZone Delft bestaat uit een

complex van projectonderdelen, die samen een functioneel en

veilig geheel moeten opleveren. Het borgen van de integratie

en de kritische exploitatie-aspecten is dus essentieel om

van Programma van Eisen naar een succesvolle exploitatie

te komen. Bij de bouw van dit project zijn verschillende

partijen betrokken. De aanbesteding van het civiele deel

en de tunnelinstallaties zijn in opdracht gegeven aan de

Combinatie CrommeLijn (CCL). De engineering van de

spoorinstallaties en de stationsoutillage is in handen van de

combinatie DRB. Tenslotte wordt er op de tunnel een nieuw

stadskantoor gerealiseerd, die technisch is geïntegreerd

met het station en de spoortunnel. Namens ProRail verzorgt

Traduco de RAMS-coördinatie van het project. De taak van

de RAMS-coördinatie is aan te tonen dat de ontwerpen,

maar vooral ook de uiteindelijke realisatie van de spoortunnel

voldoet aan de gestelde veiligheids-, betrouwbaarheids- en

beschikbaarheidseisen.

Er zijn veel stakeholders betrokken bij dit project. Denk

bijvoorbeeld aan vervoerders, brandweer, PR, verkeersleiding,

beheerders, waterschappen, gemeente, private

partijen, streekvervoer, chemische industrie, burgers, et

cetera. Elke stakeholder heeft concrete, maar ook onuitgesproken

verwachtingen over het uiteindelijke product.

Door een actieve relatie te onderhouden is het mogelijk

om partijen te informeren, maar ook actief te betrekken in

het wordingsproces en het project. Dit bevordert zowel het

eigenaarschap als de input van verwachtingen.

Asset Management

Om de investeringen van zo’n 650 miljoen euro in goede

banen te leiden is gekozen voor de Asset Management

filosofie. Het is hierbij van groot belang dat de investeringen

dat rendement opleveren, dat verwacht mag worden. Dit

begint met de stringente eisen die vanuit de thuisorganisatie

van ProRail aan de spoortunnel worden gesteld. De

spoortunnel mag niet verworden tot een nieuw knelpunt.

Omdat het spoor onderdeel uitmaakt van het nachtnet in

Nederland is slechts een zeer beperkte tijd beschikbaar om

onderhoud te plegen. Gezien het intensieve gebruiksprofiel,

mag de tunnel ook zeer beperkt uitvallen als gevolg van

storingen.

Het doel van een RAMS-analyse is om de eisen aan

betrouwbaarheid (R), beschikbaarheid (A), onderhoudbaarheid

(M) en veiligheid (S) voorafgaand aan de bouw

van een nieuw asset te specificeren, gedurende de bouw te

monitoren en als ‘proof of the pudding’ op te leveren aan het

einde van de bouw. Maar deze eisen gaan ook verder. Zo

is het van belang gedurende de levensduur te sturen op de

kentallen, die in aanvang zijn bepaald om zo kosteneffectief

mogelijk de assets gedurende de levensduur in te zetten.

Principes van System Engineering

Het ontwerp bepaalt welke eisen aan een nieuw asset worden

gesteld, hoe deze in het ontwerp worden ingebed en uiteindelijk

worden gerealiseerd. Het System Engineeringsproces borgt

een structurele projectaanpak rondom het nieuw te bouwen

asset, van functioneel Programma van Eisen tot een gedegen

gevalideerd en getest asset. De RAMS-aanpak is in de

System Engineering systematiek ingebed. De werkwijze die

ProRail voorstaat, is vastgelegd in de handout ‘RAMS-/LCCanalyse’.

Op Europees niveau is een en ander uiteengezet

in de specificatie en het bewijs van de betrouwbaarheid,

beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en veiligheid (RAMS),

de EN 50126.

44 mei 2010 mei 2010 45


De verschillende kennis en kunde, binnen het projectteam,

binnen de verschillende contracten, maar vooral ook binnen

ProRail is hierbij essentieel. Uitgangspunt hierbij is om een aanpak

te hanteren, waarbij verschillende partijen op een juiste wijze

worden betrokken. De RAMS-coördinatie valt in een vier-

tal specifieke iteratieve stappen uiteen. Deze iteratie-slagen

geven vervolgens de basis om in de exploitatiefase de ver-

schillende systemen in gebruik te nemen en te onderhouden.

Vier stappenaanpak volgens Traduco

Het proces van een goede RAMS-studie begint in het ontwerp

en itereert in een viertal stappen naar de uiteindelijke oplevering

van de verschillende installaties. Het is een basis om op goede

en gedegen wijze de investeringen te kunnen exploiteren. Hierbij

dienen de verschillende veiligheidsrisico’s, beschikbaarheids-

en betrouwbaarheidseisen in een goed te onderhouden en te

exploiteren asset geborgd zijn. Om hierbij concreet te zijn, dient

de RAMS-analyse buiten het aantonen van de ontwerpcriteria,

gedegen onderhouds- en operationele concepten op te leveren,

die in de operationele fase door ProRail kunnen worden

gehanteerd. Deze concepten moeten kwalitatief zo sterk zijn

dat eveneens (al dan niet in verschillende pakketten gesplitst)

een aanbesteding van het onderhoud kan plaatsvinden.

1. Opstellen van functioneel programma van eisen

Vanuit de operationele fase worden eisen gesteld aan de

informatie, die tijdens het project voor de operationele

fase moet worden aangeleverd. Deze eisen staan in

het functioneel programma van eisen. Deze functionele

eisen zijn de basis, waarop de door DRB, CCL en andere

systeempartijen aan te leveren ontwerpen moeten voldoen.

2. Beoordelen van basisontwerpen

De volgende stap van de RAMS-analyse is de beoordeling

van de basisontwerpen. Hierbij wordt gekeken naar de

wijze waarop de verschillende installaties zijn ontworpen

en wat hun impact is op de veiligheid, betrouwbaarheid,

beschikbaarheid, onderhoudbaarheid en exploitatie

aspecten, maar uiteraard ook de kosten. De beoordeling

in deze fase is een kwalitatieve beoordeling.

3. Beoordelen van gedetailleerde ontwerpen

Na de kwalitatieve analyse volgt de kwantitatieve analyse.

In deze fase worden de ontwerpen nagerekend op het

realiseren van de eisen, die in de eerste fase zijn gesteld.

46 mei 2010

Er komt een uitgebreide analyse naar alle mogelijke

faalwijzen en verstoringen die plaats kunnen vinden. De

meest kosteneffectieve maatregelen kunnen vervolgens

worden bepaald. Het is belangrijk om bij het bepalen en

inventariseren van deze maatregelen de verschillende

partijen bij de tunnel te betrekken. Zo worden de onder-

houder, de ontwerpers, maar ook de gebruiker en regel-

gever betrokken.

4. Uitwerken van RAMS-analyse in de operationele fase

Om de continu verbeterloop te sluiten, moet als laatste

stap de kwantitatieve analyse worden uitgewerkt in

concrete werkpakketten. Deze komen in de verschillende

informatiesystemen en dienen als basis om te kunnen

uitbesteden binnen de bestaande contracten van ProRail.

Ook moet de juiste documentatie worden aangeleverd en

is het tijd om de verschillende partijen te trainen voor het

werk in de operationele fase.

AMprover

Het RAMS-proces bestaat uit het verzamelen van veel

informatie en inventariseren van veel risico’s. Juist om deze

informatie op structurele wijze te verzamelen en vast te

leggen, heeft Traduco speciaal hiervoor bedoelde software

op de markt gebracht – AMprover. Met AMprover kan het

met de verschillende betrokkenen interactief de benodigde

gezamenlijke risicoanalyses maken, RAMS-berekeningen

maken en uiteindelijk ook de levensduur van verschillende

installaties berekenen. Het is hierbij mogelijk om in

verschillende scenario’s uit te werken welke oplossingen

overall het beste voldoen. De software is ontwikkeld om

RAMS-sessies te faciliteren, waarbij de verschillende

betrokkenen met elkaar informatie ingeven, zonder dat na

afloop allerlei informatie nog moet worden bijgewerkt.

Door deze aanpak te volgen, worden op een eenvoudige

manier de best practices en praktijkervaringen van andere

projecten ingebracht. De verschillende stakeholders worden

betrokken, waardoor draagvlak ontstaat bij de stakeholders

en met elkaar interactief tot een beste oplossing wordt

gekomen. Op deze wijze zal het project voor alle stakeholders

een goed exploiteerbaar spoor kunnen bieden, met een

goede transferfunctie en de benodigde voorzieningen. Het

spoor zal veiliger, betrouwbaarder kunnen worden ingezet

door ProRail.

Imtech Infra

Mobiliteit / Openbare Verlichting

Infra objecten / Technische Infrastructuur

advies ontwerp aanleg onderhoud beheer

www.imtech.nl/infra

Imtech Infra, Hardwareweg 11, Postbus 725, 3800 AS Amersfoort,

T (033) 450 22 11, F (033) 455 98 12, www.imtech.nl/infra

Almere-Amsterdam-Apeldoorn-Arnhem-Breda-Dordrecht-Groningen-Hoogerheide-Kolham-Kortenhoef

Mill-Nieuwegein-NieuwVennep-Nijmegen-Ridderkerk-Schiphol-Wormerveer-Zoetermeer-Zwolle


Concurrentiegerichte dialoog:

Nog even wennen, maar

goed voor innovatieve

oplossingen

Tekst: Olav lammers

De concurrentiegerichte dialoog. We beginnen er in Nederland al aardig aan te wennen. En: het

levert steeds meer innovatieve oplossingen op voor gecompliceerde projecten. Neem bijvoorbeeld

Maastricht, waar een oplossing gevonden moest worden om de stad te bevrijden van de er dwars

doorheen lopende A2. Uit de concurrentiegerichte dialoog die daar werd ingezet is een innovatieve

oplossing gerold. Complex, maar zeer tot de verbeelding sprekend en breed gedragen door

alle betrokkenen.

Toch is de Concurrentiegerichte dialoog al een kunst

op zich, zowel voor een aanbestedende organisatie

als Rijkswaterstaat, als voor de deelnemers, (bouw)

ondernemingen, die zich graag op de klus werpen. Carlita

Vis, inkoopmanager bij de Dienst

Infrastructuur van Rijkswaterstaat

en Rob Oldenburg, adviserend jurist

bouw- en aanbestedingsrecht bij

deze dienst geven ons een inkijk

in de resultaten van de concurrentiedialoog

tot nu toe.

Eenduidige oplossingen

Werkte Rijkswaterstaat altijd met de

bekende openbare- en niet openbare

aanbestedingsprocedures wanneer

er opdrachten te vergeven waren,

sinds de introductie van een nieuw

aanbestedingsreglement in 2005

is daar de concurrentiegerichte

dialoog bijgekomen. Deze methode

is wezenlijk anders dan een ‘gewone’

openbare of niet-openbare

procedure. Het grootste verschil

zit hem in de wijze van uitvragen.

In de concurrentiegerichte dialoog

gaat het niet om een precies omschreven eindproduct, maar

wordt begonnen met een vraag waarvoor geen eenduidige

oplossing bekend is. De dialoog tussen de aanbestedende

dienst en inschrijvende partijen moet de beste oplossing

opleveren. Oldenburg: “Waar het anders zo was dat je zelf

de vraag bepaalde en op basis daarvan een prijs vroeg, ga

je bij de concurrentiegerichte dialoog vroegtijdig met de

markt in overleg om die vraag te bepalen. Op die manier kan

gebruik worden gemaakt van de innovatieve kracht en de

slimme ideeën van de markt, om daarmee vervolgens een

betere vraag te kunnen stellen waar

je een prijs op wilt hebben.”

Echt complexe projecten

Oldenburg vertelt dat de concurrentiegerichte

dialoog voortkomt uit

een EU-richtlijn en dat er ook beperkingen

aan zijn gesteld: “We mogen

de dialoog niet voor alle projecten

toepassen. Volgens de richtlijn moet

het om een echt complex project

gaan, waarbij de materie zo ingewikkeld

is dat wij zelf maar moeilijk

kunnen bedenken wat nu eigenlijk

de beste oplossing is. Daar bestaat

weliswaar nog geen jurisprudentie

over, van wanneer het nu wel en

niet mag. Wij hebben de richtlijn

echter zodanig opgevat, dat we

de dialoog in ieder geval bij onze

DBFM-contracten toepassen.”

KOSMOS

Er zijn al heel wat grote projecten op te sommen waar de

concurrentiegerichte dialoog met succes is toegepast.

Een van de eerste projecten, zo vertelt Carlita Vis, was

het programma KOSMOS. Dit staat voor Kunstwerken

Onderhoud in Samenwerking met de Markt Onder Sys-

teemgerichte contractbeheersing. Een uitzonderlijk programma

dat Rijkswaterstaat begin 2005 is gestart met

als doel het snel aanpakken van achterstallig onderhoud

aan kunstwerken. Vis: “Bij dat project was het lastig

om op voorhand de scope te bepalen omdat je, om het

onderhoudswerk goed in de vingers te krijgen, je eigenlijk

een inspectie vooraf moet uitvoeren, en die afzetten tegen

het gewenste onderhoudsniveau. De scope werd uiteindelijk

via de dialoog in samenwerking met de markt bepaald.”

Bouwen in het verkeer

Een project waar de concurrentiegerichte dialoog al vrij

vroeg is toegepast, is A2 Hooggelegen, als onderdeel van

de verbreding van de A2 tussen Amsterdam en Utrecht. Een

vrij complex geheel omdat bij dit

knooppunt tal van werkzaamheden

uitgevoerd dienden te worden, zonder

al teveel problemen voor de

verkeersstromen op deze belangrijke

verkeersader te veroorzaken. Onderdeel

van het project was bijvoorbeeld het slopen van

bestaande viaducten en bouwen van nieuwe.

Oldenburg:”Het grootste probleem daar was dat ‘in’ het

verkeer gebouwd moest worden. In tegenstelling tot de

rest van het tracé, bestond daar geen mogelijkheid een

weg aan te leggen naast de bestaande weg. Wij hadden de

markt daar gewoon nodig om te bedenken hoe een slimme

fasering mogelijk was, hoe we dat vorm konden geven.

Dat was een belangrijke reden om daar de dialoog toe te

passen. Die is succesvol geweest, binnen de termijn die er

voor staat afgerond en er is een goede winnaar uitgekomen.

Het project is nu volop in uitvoering en we hebben voor wat

betreft de aanbestedingsprocedure

niet te maken gehad met beroepprocedures.”

Diverse voorbeelden

Andere complexe projecten waar

de concurrentiegerichte dialoog is

ingezet, zijn bijvoorbeeld de Tweede

Coentunnel en de A2-Maastricht.

In Maastricht moest een oplossing

worden gevonden in relatie met de

hele omgeving. Dat heeft geleid tot

een zeer innovatieve oplossing in de

vorm van een dubbellaagstunnel

Op dit moment is de dialoog volop

aan de gang met drie overgebleven

deelnemers voor het Kargoproject.

Een ingewikkeld project waarbij

alle bruggen over het Amsterdam-

Rijnkanaal moeten worden gereviseerd

en ook verhoogd om de

containervaart in staat te stellen een

extra laag containers te kunnen vervoeren over het kanaal.

Deze werkzaamheden moeten zodanig worden uitgevoerd

dat zowel de verkeersstromen over de weg als over het

water zo min mogelijk worden gehinderd.

Een zeer tot de verbeelding sprekend project waar de

concurrentiegerichte dialoog binnenkort van start gaat,

Carlita Vis rob Oldenburg

‘In de EU-richtlijn staat

helemaal beschreven hoe

zo’n procedure verloopt’

betreft de verbetering doorstroming Schiphol-Amsterdam-

Almere. Een megaklus waarbij ook in het verkeer gewerkt

moet worden op een snelweg die enorm wordt belast.

Het project wordt in vier tot vijf deelprojecten aanbesteed,

waarvan de eerste eind dit jaar.

Werkwijze dialoog

Zijn de projecten waarvoor de concurrentiegerichte dialoog

wordt ingezet complex, dat geldt ook voor de procedure zelf.

De hele fase van de dialoog kan tussen de 9 en 24 maanden

duren. Snelheid mag niet ten koste gaan van zorgvuldigheid.

Maar het belangrijkste is dat marktpartijen ook de tijd

moeten krijgen om slimme oplossingen te bedenken.

Oldenburg:” In de EU-richtlijn staat helemaal beschreven

hoe zo’n procedure verloopt. Hier en

daar heb je mogelijkheden om ervan

af te wijken, of wat extra’s of wat

minder te doen. Maar over algemeen

is het zo, net als bij gewone aanbestedingsprocedures,

dat bouw-

ondernemingen of opdrachtnemers die mee willen dingen

naar de opdracht zich melden. Vervolgens doen wij een

eerste selectie. Als we een groot aantal aanmeldingen

hebben, selecteren we, ter beperking van transactiekosten,

meestal vijf, zoals bij Hooggelegen en soms ook wel drie

deelnemers.”

‘Trechteren’

Oldenburg legt uit dat wanneer Rijkswaterstaat met vijf

deelnemers start, eerst aan hen wordt gevraagd een plan

van aanpak te schrijven op een aantal onderdelen. Op basis

van de resultaten ‘trechtert’ Rijkswaterstaat vervolgens drie

partijen. “Dus eigenlijk is dit nog een

selectiefase, maar dan wel binnen

de dialoog. Met de laatste drie

gaan we dan de echte dialoog in.

We gaan praten over oplossingen,

over aanpassing van de aanbeste-

dingsstukken en over het contract

wat er ligt. In dat stadium beschikken

we namelijk over een conceptcontract

en ook dat kan onderwerp

van gesprek zijn. Daar tussendoor

speelt het vraag- en antwoordspel.

Als er bijvoorbeeld onduidelijkheden

zijn of partijen zien verschrijvingen

en dergelijke, dan kunnen ze daar

vragen over stellen die beantwoord

worden. Dat allemaal gericht om

aan het eind van de dialoog helder

te hebben wat we nu precies willen

en om dat vervolgens uit te vragen

aan de overgebleven marktpartijen.”

Vertrouwen belangrijk

De dialooggesprekken vinden plaats met een groep van

meestal tussen de drie en vijf mensen per partij. Oldenburg:

“Tien mensen is wel het maximum om een goed gesprek te

kunnen voeren. Het aantal zittingen is weer afhankelijk van

de omvang en complexiteit van de klus. Ik ken gevallen van

48 mei 2010 mei 2010 49


drie keer twaalf gesprekken als er drie deelnemers zijn, maar

ook wel drie keer zes. Die gesprekken duren soms een halve

dag, soms een dag, soms slechts twee uur en kunnen overal

plaatsvinden. Vis vertelt dat de (concurrerende) partijen

tot op zekere hoogte van elkaar weten waar ze mee bezig

zijn: “Maar als het gaat om innovatieve ideeën of zaken die

beschermd moeten worden, gaan we daar natuurlijk heel

voorzichtig mee om. Het is niet de bedoeling dat die gedeeld

worden met de andere partijen. Dat wil dus zeggen dat

vertrouwen een heel belangrijk element van het proces is.

Dat vraagt veel van ons.”

‘Een veel gehoorde klacht van

marktpartijen die de klus niet

krijgen, is dat er hoge kosten

gemaakt zijn’.

Voor de aannemers is de dialoog nieuw. Op de vraag hoe

zij hiermee omgaan, antwoordt Vis: “Met vallen en opstaan,

denk ik. Dat is moeilijk te zeggen. Het is geen business as

usual, zo’n dialoog. Er zijn tot nu toe wel duidelijk resultaten

bereikt waaruit je kunt afleiden dat de aannemerswereld

geprikkeld wordt in de zin van innovatiekracht. De

mogelijkheden worden goed benut door met goede ideeën

en slimme oplossingen op de proppen te komen. Toch zie

je dat het erg wennen is om zelf uitgedaagd te worden om

zelf de grenzen van de mogelijkheden op te zoeken. Je ziet

ze soms denken ‘die eis, waar komt die eigenlijk vandaan,

wat is daar de achtergrond van, en kan het niet wat anders

want dan zou die en die oplossing ook kunnen’. Dat is nieuw,

maar dat geldt ook voor ons.”

Onwennig en nieuw

Vis benadrukt dat vooral de houding in de dialooggesprekken

heel belangrijk is. “Het is allemaal onwennig omdat het nieuw

is. Na de gesprekken tijdens de dialoog zelf, kijken wij intern

terug op het verloop. We praten dan over zaken als: wat heeft

het nu echt opgeleverd, wat niet, zijn we duidelijk genoeg

geweest, hebben we ook de non-verbale signalen goed

opgepakt? Dat soort dingen. Het bespreekbaar maken van:

wat vonden we ervan vandaag, is een belangrijke slag in het

hele proces. Het is ook een continu leerproces. Wij proberen

de opgedane kennis intern zoveel mogelijk te borgen en te

delen en de positieve effecten daarvan nemen we nu al waar,

ondermeer in een snellere realisering van projecten.”

Een veel gehoorde klacht van marktpartijen die uiteindelijk

de klus niet krijgen, is dat er hoge kosten gemaakt zijn tijdens

de concurrentiegerichte dialoog. Vis: “Ja, die geluiden

bereiken ons ook. Over de gemaakte kosten die zij hebben

50 mei 2010

gemaakt, hebben wij binnen Rijkswaterstaat afgesproken

daarvan in beginsel 50 procent te vergoeden. Daarover is

nu veel discussie: of het wel een efficiënte investering is

om bijvoorbeeld negen maanden en soms wel langer, in

overleg te zijn met een heel team en ver uitgewerkte ideeën

te maken. Dat loopt soms echt behoorlijk in de papieren. De

aannemers weten dat echter van tevoren. Maar het is ook een

maatschappelijk vraagstuk dat wij met de inspanningen van

vier van de vijf partijen niets doen. Wij zijn dat gegeven aan

het bestuderen en we zijn daarover ook in gesprek met de

markt. Misschien is een oplossing de procedure te verkorten

of met minder partijen in zee te gaan. We kijken ook naar wat

we precies vragen aan dialoogproducten, et cetera. Over al

deze mogelijke oplossingen wordt nu gesproken.“

Valkuilen

Op de vraag of er ook valkuilen bestaan waar in het proces

van de concurrentiegerichte dialoog rekening mee moet

worden gehouden, vertelt Vis: “Het kan bijvoorbeeld

voorkomen dat een procedure te lang duurt en het niets

innovatiefs oplevert. Daarnaast is er een spanningsveld bij

de vraag op welk moment je afspraken gaat maken met de

publieke partners en de omgeving. Dat willen we het liefst zo

vroeg mogelijk doen, omdat er dan nog ‘oplossingsruimte’

is. De partijen moeten dus ook zo vroeg mogelijk met slimme

ideeën komen. Maar de complexiteit is aan het begin van het

hele traject altijd relatief groot, tenzij je van te voren al een

aantal zaken hebt besloten en uitgewerkt.”

Collega Oldenburg vult aan: “Daarmee samenhangend is

het wel belangrijk dat je functioneel specificeert, dat je dus

niet je eisen al helemaal dichttimmert. Er moet natuurlijk

wel ruimte bestaan om de dialoog aan te kunnen gaan.

Voorheen stelden wij altijd de bestekken op en was alles

dichtgetimmerd wat de eisen betreft. Dat moet je nu dus wel

loslaten, en er op een andere manier mee omgaan.”

Huiswerk goed doen

Tot nu toe is er nog geen dialoog ‘mislukt’. Oldenburg:

“Maar wat is mislukt? Het zou kunnen dat je met ongeldige

inschrijvingen te maken krijgt of dat partijen er vroegtijdig

uitstappen. Dat is voorstelbaar. Evenals de mogelijkheid

dat er geen goede oplossing uitkomt. In dat geval zal

de oplossing in de vraagspecificatie moeten worden

uitgevoerd. “ Vis: “Maar in dat geval hebben wij kennelijk

iets onmogelijks gevraagd, ons huiswerk niet goed

gedaan.”Maar de ervaringen met de concurrentiegerichte

dialoog tot nu toe zijn zeer positief. Vis: “Ook omdat er veel

sneller gewerkt kan worden dan voorheen. Enerzijds omdat

je de uitvoeringskennis ook aan tafel hebt en je minder zaken

opnieuw hoeft te doen. Anderzijds omdat procedures steeds

meer parallel aan elkaar lopen, in plaats van achter elkaar.

Dat is ook een nieuwe ontwikkeling binnen Rijkswaterstaat.”

Oldenburg vult aan: “Binnen de infra groeit het idee om ook

in andere aanbestedingsprocedures de markt sterker te gaan

prikkelen om met slimme ideeën te komen, want daar heb

je niet perse een dialoog voor nodig. Wel kunnen we daar

onderdelen van de dialoog toepassen. Door meer in contact

te treden met de opdrachtnemers en de afstemming te

verbeteren, kunnen perceptieverschillen beter ondervangen

worden. Ook dat is winst.”

Tunnelveiligheid

Uw veiligheid staat voorop

Bij Signal staat veiligheid voorop. Onze producten zijn gemaakt van

duurzame en hoogwaardige materialen. Hierdoor zijn de producten

onderhoudsarm waardoor u bespaart op de onderhoudskosten.

De tunnelveiligheid equipement van Signal wordt in veel tunnels in

Nederland toegepast.

Signal heeft voor u een breed assortiment voor tunnelveiligheid

toepassingen wat voldoet aan de laatste normen en richtlijnen:

• Nalichtende borden

• Geleide rail

• Vluchtdeur en hulppost armaturen

• Contourverlichting

Producten:

Nalichtende borden

Wanneer er sprake is van een spanningsuitval in een tunnel, zorgen

de nalichtende borden ervoor dat men de dichtstbijzijnde uitgang

kan vinden. Deze borden kunnen probleemloos worden schoongemaakt

door een tunnelreinigingsmachine. Daarnaast zijn de borden

goed beschermd tegen vuil, uitlaatgassen en chemicaliën.

Geleiderail

Door gebruik te maken van een geleiderail kan men de nooduitgang

vinden. De geleiderail wordt geplaatst aan de kant waar de nooduitgangen

zich bevinden.

Meestal wordt deze geleiderail geplaatst op de barrier van de tunnel.

SIGNAL Ltd.

IZ kleine Ey

CH-3294 Büren a/A

Switzerland

Vluchtdeur en hulppost armaturen

De vluchtdeur en hulppost armaturen zijn in diverse types en opties

verkrijgbaar:

• Optie met geluidsbaken

• Verschillende maten

• Verschillende signfaces

• Verschillende verlichtingstechnieken

Alle armaturen zijn van een hoogwaardige kwaliteit en bestand tegen

tunnelreinigingsmachines.

Contourverlichting

Contourverlichting wordt gebruikt om de vluchtdeuren aan te geven.

Deze verlichting wordt uitgevoerd in LED’s. Door de openingshoek

van de LED’s is de contourverlichting praktisch van iedere zijde

zichtbaar.

Voordeel

• Uitgebreide tunnelscan

• Begeleiding en advies gedurende het gehele traject

• Onderhoudsarm

• Kostenbesparend

• Producten voldoen aan de laatste normen en eisen

• Hoge kwaliteitsnormeringen

• Bewezen techniek

Phone +41 (0)32 352 11 11

Fax +41 (0)32 352 11 01

E-mail export@signal.ch

www.signal.ch Voor info: cschneider@signal.ch


OTAR op het web

www.otar.nl

Bestuur VWAR

Hans van der Togt (voorzitter), Kees

Abrahamse (secretaris), Albert Vink (penningmeester),

André Timmermans (lid),

Theo Berkhout (lid), Angelien van Boxtel

(lid), Jim van de Geer (lid).

Hoofd- en eindredactie

Astrid Melger

Advies en begeleiding

Redactie Advies Commissie VWAR

Medewerkers

Olav Lammers, Constant Gras,

Sandra Krens, Anton Dirven

Redactie-adres

Verhaalsuggesties, persberichten of andere

tips kunt u mailen naar info@otar.nl

Uitgever

AcquiMedia

Brouwerstraat 2-4, 3364 BE Sliedrecht

Henk van der Brugge

Tel.: 0184-481041

info@acquimedia.nl

Bladmanagement en advertentieverkoop

AcquiMedia

Wim Boer

Tel.: 0184-481042

info@otar.nl

Vormgeving

KLETS! TEKST & RECLAME B.V.

Uitgave onder licentie van de Vereniging

van Waterstaatkundige Ambtenaren van

de Rijkswaterstaat (VWAR)

91e jaargang nummer 3, april/mei 2010

Abonnementen

Abonnementsprijs 2010 binnen Nederland

€ 79,50 excl. BTW.

Abonnementen buitenland (Europa)

€ 94,- excl. BTW.

Abonnementen lopen per jaar, ingaande de

maand van aanmelding, en worden zonder

wederopzegging steeds met een jaar verlengd.

Losse nummers kosten € 9,50 per

stuk excl. BTW, excl. verzendkosten.

Voor opgave en vragen over abonnementen

kunt u terecht bij Abonnementenland,

Postbus 20, 1910 AA Uitgeest.

Tel.: 0900-ABOLAND of 0900-226 52 63

€ 0,10 per minuut.

Fax: 0251-31 04 05

Site: www.bladenbox.nl voor abonneren of

www.aboland.nl voor adreswijzigingen en

opzeggingen.

Opzeggingen (uitsluitend schriftelijk)

dienen 8 weken voor afloop van de abonnementsperiode

in het bezit te zijn van

Abonnementenland.

‘Wie Wat Waar’

Een reservering/abonnement op de rubriek

‘Wie Wat Waar’ omvat 10 achtereenvolgende

afplaatsingen voor slechts € 395,- en

wordt zonder wederopzegging steeds met

een jaar (10 afplaatsingen) verlengd.

AcquiMedia heeft in nauwe samenwerking

met de Redactie Advies Commissie van

de VWAR deze uitgave van Otar samen-

Bezoek onze

nieuwe website

gesteld. De VWAR en de uitgever zijn

zich bewust van hun verantwoordelijkheid

aangaande inhoud en vormgeving

van het magazine OTAR. Desalniettemin

aanvaarden zij geen aansprakelijkheid voor

eventueel in deze uitgave voorkomende

onjuistheden.

Reproductie van artikelen of delen van artikelen

uit dit blad, op welke wijze dan ook,

is uitsluitend toegestaan na voorafgaande

schriftelijke toestemming van de uitgever.

ISSN 0376 – 6799 www.otar.nl

Wie Wat Waar

Uw vermelding (en foto)

voordelig en doeltreffend

in deze rubriek & op de

website?

Info: Tel. 0184 - 481042

email: info@otar.nl

Advies en Engineering

Ingenieursbureau Boorsma B.V.

Postbus 647

9200 AP Drachten

Tel.: +31(0)512 58 03 00

j.wessels@boorsma-consultants.nl

www.boorsma-consultants.nl

Asfaltonderhoud

Diepeveen VOF

De Hooge Hoek 17

3927 GG Renswoude

Tel.: 06-20417349

info@diepeveenvof.nl

www.asfalt-onderhoud.nl

Baggerwerken

Dredging and Contracting

Rotterdam B.V.

Zuid-Oostsingel 24d

4611 BB Bergen op Zoom

Tel.: +31 (0)164 266 144

info@dcrnl.com

www.jandenul.com

Bermbeveiliging

Prins Dokkum B.V.

Postbus 4

9100 AA Dokkum

Tel.: +31 (0) 519 298 555

info@prinsdokkum.com

www.prinsdokkum.com

Bermbeveiliging

Laura Metaal Eygelshoven BV

Postbus 42

6470 EA Eygelshoven

Tel.: +31(0)45 546 88 88

h.verstappen@verran.nl

www.verran.nl

Civiele software

CivilCenter

Postbus 10402

7301 GK Apeldoorn

Tel.: 055-57 87 133

info@civilcenter.nl

www.civilcenter.nl

Folieconstructies

C

Cofra

Cofra B.V.

Postbus 20694

1001 NR Amsterdam

Tel.: +31(0)20 - 693 45 96

mail@cofra.nl

www.cofra.nl

Geluidsschermen

Van Campen Geluidsschermen

Postbus 2192

8203 AD Lelystad

Tel.: +31 320 277888

info@campen.nl

www.geluidsschermen.nl

Geopex Products (Europe) BV

Postbus 20

2830 AA Gouderak

Tel.: +31(0)182 377 327

europe@geopex.com

www.geopex.com

Grondinjectie

Injection

Oplossingen voor bodem en bouw

Injection Nederland B.V.

Postbus 230

4130 EE Vianen

Tel.: +31(0)347 37 57 74

injection@injection.nl

www.injection.nl

Injection

Oplossingen voor bodem en bouw

Geluidsschermen

Redubel B.V.

Postbus 177

4190 CD Geldermalsen

Tel.: 0345-588 500

info@redubel.nl

www.redubel.nl

Grondverbetering

C

Cofra

Cofra B.V.

Postbus 20694

1001 NR Amsterdam

Tel.: +31(0)20 - 693 45 96

mail@cofra.nl

www.cofra.nl

Geokunststoffen

Colbond bv

Postbus 9600

6800 TC Arnhem

Tel.: +31 26 366 4600

geosynthetics@colbond.com

www.colbond-geosynthetics.nl

52 mei 2010 mei 2010 53

Geotextielen

Betonfabrikant

Spanbeton BV

Postbus 5

2396 ZG Koudekerk a/d Rijn

Tel.: 071-342 02 00

info@spanbeton.nl

www.spanbeton.nl

Damwanden en

beschoeiingen

Profextru Productie B.V.

Postbus 122

7770 AC Hardenberg

Tel.: +31 (0)523 654 011

info@profextru.nl

www.prolock.nl

Geluidsschermen

Eurorail bv

Postbus 62

8060 AB Hasselt

Tel.: +31(0)38 477 33 40

info@eurorail.nl

www.eurorail.nl

Betonreparatie

Injection Nederland B.V.

Postbus 230

4130 EE Vianen

Tel.: +31(0)347 37 57 74

injection@injection.nl

www.injection.nl

Drainage

Betonreparatie & Beton-/

Staalcoating producten

Sika Nederland B.V.

Zonnebaan 56

3542 EG Utrecht

Tel.: 030-241 01 20

info@nl.sika.com

www.sika.nl

Explosieven opsporing

aDeDe bvba

Antwerpsesteenweg 56-60

B – 9000 Gent

Tel: +32 9 228 61 50

info@adede.com

www.adede.com

Grond- weg en waterbouw

Aquafix Milieu bv

Postbus 288

3640 AG Mijdrecht

Tel.: 0297-26 29 29

info@aquafix.nl

www.aquafix.nl


Grond- weg en waterbouw

Van Walraven Bouw/

Installatiematerialen

Postbus 62

3640 AB Mijdrecht

Tel.: 0297-231400

verkoop@walravenbv.com

www.walravenbv.com

Houtproducten

Reef Hout

Breukersweg 9

7471 ST Goor

Tel. : +31 (0)547 - 28 63 50

info@reefhout.nl

www.reefhout.nl

Prefab betonelementen

Spanbeton BV

Postbus 5

2396 ZG Koudekerk a/d Rijn

Tel.: 071-342 02 00

info@spanbeton.nl

www.spanbeton.nl

Systeemgerichte contractbeheersing

K2 Infra-Consultants

Postbus 54

3440 AB Woerden

Tel.: +31(0)348 407 000

consult@k2infra.nl

www.k2infra.nl

54 mei 2010

Grondkerende wanden

Terre Armée b.v.

Postbus 318

2740 AH Waddinxveen

Tel.: +31(0)182 622 735

Fax: +31(0)182 636 031

www.terrearmee.nl

Kunststof beschoeiing

Bergschenhoek Civiele

Techniek BV

Postbus 45

2650 AA Berkel en Rodenrijs

Tel.: +31(0)10 5242650

infobct@bergschenhoek-ct.com

www.kunststofbeschoeiing.nl

Kwaliteitsborging

K2 Infra-Consultants

Postbus 54

3440 AB Woerden

Tel.: +31(0)348 407 000

consult@k2infra.nl

www.k2infra.nl

Rijplaten en

draglineschotten

Lekkerkerker Roterdam

Vareseweg 125

3047 AT Rotterdam

Tel.: +31(0)10 298 58 58

verhuur@lekkerkerker.com

www.lekkerkerker.com

Verkeersmaatregelen

De Jong b.v.

Postbus 91

4153 ZH Beesd

Tel.: 0345-684 590

Fax: 0345-684 530

www.dejongbv.com

Landmeetkundige

systemen

Topcon Nederland

Postbus 72

3750 GB Bunschoten

Tel.: +31(0)33 - 299 29 39

info@topcon.nl

www.topcon.nl

Signaleringsapparatuur

Marelko Benelux

Postbus 2674

6026 ZH Maarheeze

Tel.: +31(0)495-592 290

info@marelkobenelux.nl

www.marelkobenelux.nl

Houtproducten

GWW Houtimport

Bedrijfsweg 11

3411 NV Lopik

Tel.: 0348-55 00 09

verkoop@gwwhoutimport.nl

www.gwwhoutimport.nl

Positionering- &

Monitoringsystemen

Seabed BV

Zamenhofstraat 150, unit 120

1022 AG Amsterdam

Tel.: +31 (0)20-63 68 443

sales@seabed.nl

www.seabed.eu

Sloopwerken

Lekkerkerker Rotterdam

Vareseweg 125

3047 AT Rotterdam

Tel.: +31(0)10 298 58 59

sloopwerken@lekkerkerker.com

www.lekkerkerker.com

Als een auto tot stilstand komt in de Westerschelde-

tunnel wordt dat direct waargenomen door bewegings-

detectoren. Camera’s draaien zich naar de plek waar

het voertuig zich bevindt. De controlekamer krijgt

automatisch een melding. Terwijl op de matrixborden

een rood kruis verschijnt, kan de tunneloperator contact

Het laagste punt

van Nederland is ook

het veiligste

opnemen via een van de bijna 300 luidsprekers in de

tunnel. Bij rampen kan de operator zelfs Giel Beelen of

Edwin Evers onderbreken. Al deze elektrotechnische

installaties zijn van Croon. Wilt u meer weten over het

grootste in elektrotechniek gespecialiseerde bedrijf,

met meer dan 130 jaar ervaring? Kijk op www.croon.nl

ontwerp . realisatie . maintenance croon.nl


solid P. red 032

P. black

P. 151

process P. 73-1

P. process black

P. 36-1

gray 0% black

100% black

Bouwen aan

de toekomst

MNO Vervat is als full service aannemer met meer

dan 900 medewerkers actief op de markt van grote

infrastructurele werken in Nederland, Suriname

en het Caribische gebied. Het speerpunt van onze

bedrijfsfilosofie is het aanbieden van een totaalpakket:

of het nu gaat om vraagstukken in wegen-

bouw of utiliteitsbouw, betonbouw of railbouw.

Wij zoeken altijd naar creatieve en economische

oplossingen, waarbij wij sterk rekening houden met

onze maatschappelijke verantwoordelijkheid.

Dit komt goed tot zijn recht tijdens de voorbereiding

en uitvoering van Design & Construct en prestatiecontracten.

Vol vertrouwen en verwachting staan

onze medewerkers klaar voor de nieuwe projecten

met geïntegreerde contractvormen.

Voor meer informatie over ons bedrijf of vacatures:

www.mno.nl

More magazines by this user
Similar magazines