03.09.2013 Views

Motoplus - Suzuki

Motoplus - Suzuki

Motoplus - Suzuki

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

SPECIALE<br />

UITGAVE<br />

SUZUKI<br />

GSR750<br />

HONDA<br />

HORNET 600<br />

YAMAHA<br />

FZ8<br />

KAWASAKI<br />

Z750R<br />

GROTE VERGELIJKINGSTEST<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

MIDDENKLASSERS<br />

NAKED NAKED NAKED NAKED NAKED BIKES BIKES BIKES BIKES BIKES<br />

DOEN DOEN DE DE ANABOLE ANABOLE NIEUWKOMERS<br />

NIEUWKOMERS<br />

ALLES BETER?<br />

001_Cover_<strong>Suzuki</strong>_Special.indd 1 16.06.11 09:18


VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES<br />

<strong>Suzuki</strong><br />

GSR750<br />

2 MOTOPLUS test + techniek<br />

Kawasaki<br />

Z750R<br />

Honda<br />

Hornet 600<br />

Yamaha<br />

FZ8<br />

DE NAAKTE<br />

VRIJHEID<br />

Het middensegment verandert. Eerst waren het de 600cc fi etsen die de toon aangaven.<br />

Nu groeit het aantal 750cc of zelfs 800cc naked bikes. Tot nu toe was de Honda Hornet<br />

600 de onbetwiste meester in deze klasse. Maar doen de anabole nieuwkomers alles beter?<br />

| Tekst Gerhard Eirich; Foto’s: Jörg Künstle |<br />

test + techniek MOTOPLUS 3<br />

036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 2-3 16.06.11 08:37


VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES<br />

HONDA<br />

HORNET 600<br />

In zijn nieuwste outfi t lijkt de 600<br />

duidelijk meer op de CB1000R. Maar<br />

het blijft bovenal een sierlijke en goed<br />

hanteerbare middenklasser, die ook voor<br />

beginners zeer geschikt is.<br />

Door de constructie van de collector en uitlaatdemper wordt het zwaartepunt<br />

verlaagd, wat de handelbaarheid weer ten goede komt. De nieuwe cockpit biedt<br />

volop info, maar de toerenteller is slecht afl eesbaar. Het gecombineerde remsysteem<br />

met standaard ABS doet zijn werk keurig en regelt nauwelijks voelbaar<br />

af tot de blokkeergrens.<br />

“Bigger is better”, zeggen de<br />

Amerikanen. “Size matters!” Daar komen ze<br />

mee weg ook, want in de States is er geen<br />

plaatsgebrek. Maar in dat goeie ouwe Europa,<br />

en ook in ons kleine, overvolle Nederland,<br />

gaat het verhaal blijkbaar ook op. Kijk maar<br />

eens naar de buitenmaten van de huidige<br />

Volkswagen Polo. Dat was ooit een vestzak-<br />

4 MOTOPLUS test + techniek<br />

autootje en heeft nu het formaat van een<br />

gezinswagen van vroeger. En nog maar een<br />

paar jaar geleden vond je de drank in je lokale<br />

supermarkt in trotse literverpakkingen,<br />

terwijl Coca Cola, melk en sinaasappelsap nu<br />

in anderhalf- of zelfs tweeliterverpakkingen<br />

in de schappen staan te lonken. Waarom zou<br />

het middensegment van de motorfi ets wereld<br />

MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST<br />

dan niet meegroeien? Lang genoeg was<br />

600 cc de maat der dingen in deze klasse. Er<br />

waren alleen wat uitschieters als de Kawasaki<br />

ZX-6R met zijn 636 cc en de 675cc Triumph<br />

driepitter.<br />

Nu dreigen de 750cc- en 800cc-machines<br />

op een zelfverzekerde manier de macht over<br />

te nemen. Na Kawasaki met de Z750/R en<br />

Yamaha met de FZ8, presenteert <strong>Suzuki</strong><br />

dit jaar ook een driekwartliter in de vorm<br />

van de GSR750. De GSR600 heeft zijn tijd<br />

duidelijk gehad. Alleen Honda houdt met<br />

zijn Hornet 600 nog vast aan de vertrouwde<br />

600cc-waarde, waardoor er inmiddels een<br />

fl ink gat gaapt met zijn 1.000cc-evenknie,<br />

de CB1000R. Veel toeren in plaats van een<br />

vet koppel voor de Honda dus. Maar of dat<br />

gebrek aan cilinderinhoud zijn kansen op een<br />

overwinning verpest?<br />

Dat valt te bezien. Eerst kijken<br />

we eens naar de beschaafde, maar geslaagde<br />

uiterlijke veranderingen aan de 2011-Hornet.<br />

Cockpit en koplamp vormen nu een harmonieuzer<br />

geheel, terwijl de achterpartij duidelijk<br />

slanker is geworden en als twee druppels<br />

water lijkt op de derrière van de CB1000R.<br />

Handgrepen voor een passagier lijken er op<br />

het eerste oog niet op te zitten, maar zitten<br />

verzonken in het kontje.<br />

Zo ver zo goed. Motortechnisch is er op<br />

wat kleine modifi caties aan de injectie na<br />

niet veel veranderd. Maar dat maakt van de<br />

schaapswitte 600 nog geen Grote Boze Wolf.<br />

In ieder geval niet onder de pakweg 7.000<br />

toeren, maar daar komen we nog op terug.<br />

De koude start komt eerst, op een best kille<br />

ochtend nog wel. De viercilinder is met een<br />

druk op de knop klaarwakker, maar blijft<br />

daarna erg lang met een nerveus makend<br />

hoog toerental stationair draaien. Dat doen<br />

de anderen beschaafder. Het warmrijden<br />

binnen de bebouwde kom is door de exact<br />

schakelende versnellingsbak en de licht werkende<br />

koppeling een ontspannen feestje.<br />

Alhoewel de Honda voor de wat grotere rijder<br />

behoorlijk compact begint te worden, blijft<br />

de zitpositie prettig ontspannen. De benen<br />

kunnen mooi onder de brede fl anken van de<br />

tank worden geplaatst en door de smalle<br />

taille van de Hornet sluiten de knieën mooi<br />

aan. De voetsteunen zijn dusdanig geplaatst<br />

dat de knieën niet onder een hinderlijke hoek<br />

komen te staan. Maar voor echt sportief<br />

gebruik zouden ze wat meer naar achteren<br />

kunnen zitten. Om dapper door alle bochten<br />

te dansen is de op het voorwiel gerichte zitpositie,<br />

samen met het laag gepositioneerde<br />

en prettig in de hand liggende stuur, de enige<br />

juiste keuze geweest.<br />

Met zijn sierlijke vormgeving en het laagste<br />

gewicht is de Honda een wendbare bochtendief.<br />

Alleen de <strong>Suzuki</strong> doet het in dit opzicht<br />

nog beter. Maar daarover later meer. Insturen<br />

en platleggen, alles gaat als vanzelfsprekend<br />

en zonder grote krachtsinspanningen, maar<br />

ook zonder het echte ‘Wauw-gevoel’. De Hornet<br />

rent neutraal door de bochten, laat zich<br />

nauwelijks beïnvloeden door oneffenheden in<br />

het wegdek en richt zich alleen bij remmen in<br />

bochten iets op. Maar eenmaal van het ene<br />

op het andere oor gelegd, wordt de grens pas<br />

aangegeven als de uitlaat rechts of de voetsteun<br />

links over het asfalt schraapt.<br />

Maar als de zweep er tijdens deze test overheen<br />

gaat, en daar dagen deze dartele naked<br />

bikes je toch echt toe uit, dan moet de kleine<br />

600 er heel hard aan trekken om in het spoor<br />

van de rest te blijven. Kom je een versnelling<br />

te hoog een bocht uit, dan zijn de anderen<br />

meteen verdwenen. De Hornet moest dus<br />

continu in zijn optimale werkgebied worden<br />

gehouden. Dat begin bij 7.000 toeren en<br />

loopt tot ver in de vijfcijferige getallen door.<br />

Zo wordt één of zelfs twee keer terugschakelen<br />

al snel een automatisme. De Hornet<br />

doet daardoor net even wat nerveuzer aan<br />

dan de andere drie, temeer daar het Hondablok<br />

niet zo mooi rond loopt als dat van<br />

bijvoorbeeld de <strong>Suzuki</strong> en de Yamaha. Of die<br />

verloren meters weer goed zijn te maken met<br />

remmen? Mwoah, de gecombineerde Hondaremmen<br />

(bij remmen met de hand worden er<br />

twee van de drie remzuigers geactiveerd, de<br />

voetrem activeert de derde) zijn over de hele<br />

linie goed doseerbaar, fi jngevoelig en acceptabel<br />

qua werking en ook het ABS regelt fi jn<br />

af, maar de Yamaha doet alles net even iets<br />

beter.<br />

Maar eerst slaat het uur der<br />

waarheid voor de Kawasaki Z750R. In zijn<br />

sportieve, maar tegelijkertijd klassiek ogende<br />

tweekleurenlak verschijnt hij strak in het pak<br />

aan de start. ‘R’ als in ‘radicaal’ (opgewaardeerd),<br />

‘R’ als in ‘radiaal’ (want voorzien van<br />

de remklauwen van de Z1000) of ‘R’ als in<br />

‘rauwdouwer’? Binnen dit veld is de Kawasaki<br />

in ieder geval de Alfa-reu. Alleen al het feit<br />

dat hij optisch wat forser oogt, maakt hem<br />

tot de meest machomachine van het kwartet.<br />

Aan het blok en de bak werd niets veranderd.<br />

Alleen het rijwielgedeelte, de remmen en<br />

de looks zijn onder handen genomen bij het<br />

R-model, dat waarschijnlijk snel de standaard<br />

Z750, die nu in zijn uitloopperiode zit, zal<br />

vervangen. De veranderingen aan de ‘R’ zijn<br />

snel opgesomd: het spatbord en het koplamphuis<br />

zijn wat strakker gestileerd, de cockpitverlichting<br />

is anders gekleurd en de voorvork,<br />

de achterschokbreker en de aluminium<br />

swingarm komen van de 2009-versie van de<br />

Z1000. Verder is het hevelsysteem van de<br />

achterschokbreker gemodifi ceerd, heeft het<br />

blok een zwarte jas en zitten er af-fabriek<br />

andere banden onder de Kawasaki.<br />

De Z750R maakt onverholen duidelijk waar<br />

zijn roots liggen, want de zithouding op het<br />

harde zadel is aanvallend naar voren gericht<br />

en gevoelsmatig zit je als berijder bijna<br />

bovenop het brede stuur. Na een druk op de<br />

startknop begint de viercilinder bassig te<br />

brommen. Een handje gas laat hem boos uit<br />

zijn airbox blaffen. De stoerste jongen uit de<br />

klas meldt zich present!<br />

Bij de koude start ’s ochtends is hij trouwens<br />

minder enthousiast. Maar als het blok<br />

eenmaal op temperatuur is, dan belet niets<br />

ons om de Kawasaki eens stevig aan de tand ><br />

test + techniek MOTOPLUS 5<br />

036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 4-5 16.06.11 08:37


PROEFRIJDEN?<br />

Test de GSR750 nu zelf bij de <strong>Suzuki</strong> dealer. Meldt u<br />

nu alvast aan voor een proefrit op de nieuwe naked<br />

bike van <strong>Suzuki</strong> via www.suzuki.nl/GSR750<br />

De nieuwe GSR750 combineert een krachtig 106 pk motorblok met een perfecte<br />

handling en een oogverblindend design. De stijlvolle naked bike is leverbaar in de<br />

kleuren wit, zwart en rood voor een zeer scherpe introductieprijs van € 8.999,-.<br />

www.suzuki.nl<br />

SUZUKI ADVISEERT<br />

KAWASAKI<br />

Z750R<br />

Ziet er gemeen uit: bijna alles dat niet<br />

groen is aan de Kawasaki is zwart. Maar<br />

het geluid van de hese viercilinder past<br />

wel bij zijn markante verschijning.<br />

MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST<br />

Het aangepaste hevelsysteem moet het aanspreekgedrag van de achterschokbreker<br />

verbeteren. Zwart is troef. Oók in de cockpit, waar afgezien<br />

van een ontbrekende versnellingsindicator weinig aan mankeert.<br />

De nieuwe swingarm met de mooie kettingspanners wordt bijna door de<br />

dikke einddemper aan het zicht onttrokken, maar hij zit er echt.<br />

te voelen. Stevig, maar niet als een stoomtrein,<br />

gaat de Kawa er bij lage toerentallen<br />

vandoor. Maar onder de 4.000 toeren is hij<br />

nog niet helemaal bij de les. Vanaf 6.000<br />

omwentelingen komt er beduidend meer<br />

leven in de brouwerij en trekt de 750 zichzelf<br />

en zijn berijder hees brullend naar voren tot<br />

de begrenzer net boven de 12.000 toeren een<br />

eind aan het feest maakt. Schakelen doe je<br />

op de Kawasaki veel minder dan op de Honda.<br />

><br />

test + techniek MOTOPLUS 7<br />

2885_suz_testride_adv_motoplus.indd 036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 1 6-7 13-05-2011 15:22:17<br />

16.06.11 08:38


Zo eerlijk dat niet<br />

iedereen het<br />

kan waarderen.<br />

Sommige lezers zijn wel eens minder blij met MotoPlus. Onze tests zijn nu eenmaal objectief, keihard maar altijd<br />

eerlijk. Of een enkele fabrikant of een importeur daar nu boos over wordt of niet. Met MotoPlus krijg je elke twee weken<br />

het laatste motornieuws, reportages en volop motorpassie. En nu ook een eerlijk aanbod: 5 nummers voor 10 euro.<br />

Vul nu de bon in, bel 0251-257932 of ga naar www.motoplus.nl<br />

Ja, dat kan ik waarderen. 5x MotoPlus voor € 10,– i.p.v. € 19,75<br />

Voorletters: Naam: m v<br />

Adres:<br />

Postcode: Woonplaats:<br />

Rekeningnummer:<br />

Telefoon: E-mail*:<br />

Ik neem een proefabonnement en<br />

machtig Volgas producties B.V. € 10,-<br />

van mijn rekening af te schrijven. Dit<br />

proefabonnement stopt automatisch.<br />

* Op dit e-mail adres wil ik van MotoPlus<br />

en haar partners interessante aanbiedingen<br />

en informatie ontvangen over haar<br />

diensten en/of producten.<br />

Stuur de bon gratis op in een enveloppe naar Antwoordnummer 1843, 1910VB UITGEEST. In België alleen aanmelden via internet: www.motoplus.nl<br />

Handtekening voor machtiging<br />

MPSS<br />

Alles wat motorrijders boeit<br />

MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST<br />

In het zadel van de Z750R kun je de aandacht<br />

meer op de weg en het rijden richten.<br />

Dat is nodig ook, want het groene beest<br />

rent weinig harmonisch over het kronkelige<br />

wegennet waar hij juist zoveel pret zou<br />

moeten hebben. Hij stuurt niet echt lekker<br />

in, onder hellingshoek voelt hij wiebelig aan,<br />

terwijl hij aan de andere kant in haarspeldbochten<br />

over het voorwiel heen lijkt te willen<br />

kiepen. In snelle en lange doorlopers zoekt hij<br />

weer graag de wijde lijn. Bijremmen in bochten?<br />

Vergeet het maar. In hoeverre de nieuwe<br />

standaard Dunlop Sportmax D210’s onder de<br />

‘R’ daar de hand in hebben moeten we later<br />

nog eens uitpluizen. In ieder geval heeft de<br />

Kawasaki de neiging om zich steeds op storende<br />

wijze op te richten. Het is daarom niet<br />

verkeerd om het tempo op tijd te matigen,<br />

iets wat met de – overigens niet al te best<br />

doseerbare – radiaal gemonteerde vierzuiger<br />

remklauwen behoorlijk effi ciënt gebeurt.<br />

Het ABS doet zijn werk goed, maar niet zo<br />

on opvallend als bij de Honda en Yamaha.<br />

Kijken we naar de beoordeling, dan laat de<br />

Z750R op alle vlakken dure punten liggen.<br />

De spiegels staan op te korte steeltjes, dus<br />

is het zicht naar achteren niet goed. De koplamp<br />

geeft een streperige, smalle lichtbundel<br />

die de rijbaan in het donker maar matig<br />

verlicht. En ook een passagier wordt op de<br />

Kawasaki niet ontzien.<br />

NAAKTE DIKKERDS<br />

Iedere naakte middenklasser heeft een grotere<br />

broer in de topklasse met (minstens) 1.000 cc<br />

cilinderinhoud.<br />

De afstand wordt kleiner. De middenklassers komen<br />

qua cilinderinhoud en prestaties steeds dichter bij hun<br />

zwaardere equivalenten. Die hebben weliswaar meer<br />

vermogen en imago, maar zijn zwaarder in gewicht en<br />

duurder. Wat vergelijkende cijfers nodig?<br />

Honda CB1000R: 220 kg, 125 pk, € 12.499,-.<br />

Kawasaki Z1000: 222 kg, 139 pk, € 12.998,-.<br />

<strong>Suzuki</strong> B-King: 259 kg, 184 pk, € 16.499,-.<br />

Yamaha FZ1: 230 kg, 150 pk, € 13.999,-.<br />

De Honda zit qua prijs en gewicht nog niet eens zo gek<br />

ver verwijderd van zijn lichtere broertje, maar heeft een<br />

veel bulliger vermogen. De veel zwaardere <strong>Suzuki</strong> B-King<br />

zit prijstechnisch ook veel hoger in de boom dan de toch<br />

al erg potente GSR750. De Z1000 met zijn aluminium<br />

frame is zelfs lichter dan zijn 750cc-familielid met zijn<br />

stalen frame. En dat maakt het in dit geval wel erg verleidelijk<br />

om de knip extra open te trekken voor deze zware<br />

jongen. Bij de FZ1, die nauwelijks meer weegt dan de FZ8<br />

en waarvan de rijdende acceleratie ook niet woest veel<br />

beter is dan die van de kleinere FZ, komt de extra pret<br />

pas wanneer er veel toeren worden gedraaid.<br />

Zit je als rijder al hard en oncomfortabel,<br />

achterop is het niet veel beter. Het smalle,<br />

hoge broodje waarop de bijrijder met sterk<br />

gebogen knieën op erg hoog geplaatste<br />

voetrusten zit maakt van elke passagier een<br />

martelaar. Slechts de achterschokbreker,<br />

waarvan de veervoorspanning en de uit-<br />

Honda CB1000R<br />

Kawasaki Z1000<br />

<strong>Suzuki</strong> B-King<br />

Yamaha FZ1<br />

gaande demping instelbaar zijn, zorgt nog<br />

voor enig comfort. Goed afgesteld biedt de<br />

achtervering een geslaagd compromis tussen<br />

sportiviteit en comfort.<br />

Wat dat betreft laat de <strong>Suzuki</strong><br />

GSR750, met slechts 500 kilometer op de ><br />

test + techniek MOTOPLUS 9<br />

036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 8-9 16.06.11 08:38<br />

MotoPlus_TT_Program_215x280.indd 1 22.01.10 10:22


SUZUKI<br />

GSR750<br />

Een goeie kameraad. De aanvankelijk<br />

zwaar lijkende GSR<br />

overtuigt in de praktijk met zijn<br />

geslaagde zit. Verder geeft deze<br />

750 snel vertrouwen en nodigt hij<br />

uit tot een vlotte rijstijl.<br />

Het SET (<strong>Suzuki</strong> Exhaust Tuning) uitlaatsysteem moet het koppel een extra boost<br />

geven. Met de groeten van de boekhouder: een simpele doosvormige stalen swingarm<br />

met eenvoudige kettingspanners. In de sobere, maar goed afl eesbare cockpit (met versnellingsindicator)<br />

ontbreekt het echter aan niets.<br />

klok, ons schrikken. De vering is te stug en<br />

ongevoelig en doet bij ribbels en rillen de<br />

tanden klapperen. Na verloop van tijd leken<br />

de voorvork en achterschokbreker letterlijk<br />

wat los te komen en werd het comfort een<br />

stuk beter. Helaas is alleen de veervoorspanning<br />

te verstellen, duidelijk het resultaat van<br />

het rode potlood. Dat ze bij <strong>Suzuki</strong> goed op<br />

de centen hebben gelet, blijkt verder ook uit<br />

de simpele stalen swingarm met zijn eenvoudige<br />

kettingspanners.<br />

Toch overtuigt het totaalconcept van de<br />

<strong>Suzuki</strong> al na een paar kilometer. De 750cc<br />

vierpitter is een vlotte starter, heeft een soepele<br />

gasrespons en levert zijn vermogen over<br />

het hele toerenbereik sympathiek en vanzelf-<br />

sprekend. De <strong>Suzuki</strong> accelereert rustig en<br />

beschaafd vanuit de onderste toerregionen,<br />

maar doet dat wel lekker nadrukkelijk. Het<br />

middengebied is heerlijk sterk en het blok<br />

draait tot boven de 11.000 toeren mooi losjes<br />

door. Bij 11.500 omwentelingen grijpt de<br />

begrenzer subtiel in. Daarbij blijkt de <strong>Suzuki</strong><br />

de minst dorstige van het stel. Petje af!<br />

MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST<br />

De aanvankelijke scepsis over de handelbaarheid<br />

is snel verdwenen. De zitpositie mag<br />

dan, zeker als je net van de compacte Hornet<br />

komt, vrij passief lijken door het diepe zadel,<br />

waardoor je wat verder naar voren moet<br />

buigen om bij het hoge stuur te kunnen, maar<br />

door de uitgekiende geometrie, de algehele<br />

balans en het geringe gewicht van 211 kilo is<br />

de GSR juist heel wendbaar en neutraal. Snel<br />

genomen, wisselende bochten zijn kinderspel<br />

voor deze <strong>Suzuki</strong>. Bijremmen in bochten?<br />

Ook niks aan de hand, de motor blijft voorbeeldig<br />

zijn lijn volgen. Zo hoort het te zijn!<br />

De overbrengingsverhoudingen in de licht en<br />

precies schakelende versnellingsbak deugen.<br />

Bij 3.000, 4.000 toeren heeft de <strong>Suzuki</strong><br />

voldoende stoom om vlot uit haarspeldbochten<br />

weg te accelereren. Je bent in ieder geval<br />

lang niet zo druk met schakelen als in het<br />

zadel van de Honda.<br />

Door de brede tank worden de knieën wel<br />

fl ink gespreid, maar dat geeft het geheel<br />

ook een beetje de fl air van een ‘Big Bike’ en<br />

bovendien maakt het je net even een tikje<br />

extra zelfverzekerder in het zadel. Over<br />

motorblok en rijwielgedeelte valt, op de<br />

uiterst beperkte stelmogelijkheden van de<br />

vering na, weinig te zeuren. Dat wordt anders<br />

als het om de remmen van de GSR gaat. Hoewel<br />

de aan het begin van de test vrij gevoel-<br />

loos reagerende remmen na verloop van tijd<br />

meer honger begonnen te vertonen, hadden<br />

ze toch wat extra bite mogen hebben en<br />

beter doseerbaar kunnen zijn. Had de <strong>Suzuki</strong><br />

ook ABS gehad, dan was het geen nipte maar<br />

forse testzege voor de GSR geworden. Dat<br />

ABS komt – tegen een geringe meerprijs –<br />

pas tegen het eind van de zomer. Aan de late<br />

kant voor het lopende seizoen, maar dat is<br />

helaas niet anders.<br />

Ook de goede spiegels, het comfortabele<br />

zadel en de goed afl eesbare cockpit leveren<br />

de <strong>Suzuki</strong> waardevolle punten op. Een<br />

kanttekening zouden we kunnen plaatsen bij<br />

de voorpartij die op hoge snelheid wat licht<br />

wordt. De Honda en de Yamaha zijn dan iets<br />

stabieler. Maar dat zou muggenzifterij zijn,<br />

bovendien is de GSR750 ook nog eens het<br />

goedkoopst.<br />

De Yamaha FZ8 is slechts een<br />

beetje duurder dan de <strong>Suzuki</strong>, maar heeft<br />

briljante remmen en een voortreffelijk<br />

afregelend ABS en zou zomaar de grootste<br />

concurrent kunnen zijn. Maar die bijtgrage,<br />

prima doseerbare remmen vormen slechts<br />

een deel van de feestvreugde. Want wat dragen<br />

het motorblok, het rijwielgedeelte en het<br />

comfort aan het puntentotaal bij? De Yamaha<br />

heeft met 779 cc de grootste longinhoud en ><br />

10 MOTOPLUS test + techniek test + techniek MOTOPLUS 11<br />

036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 10-11 16.06.11 08:38


VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES<br />

YAMAHA<br />

FZ8<br />

Het asfalt aaien. Wie met de<br />

Yamaha op hobbelige wegen<br />

met goede grip rijdt, zal sneller<br />

vonken trekken dan hem lief is.<br />

Aan het ingewikkelde hevelsysteem kan het slechte schakelen van de FZ8 niet liggen.<br />

De compacte en informatieve cockpit ziet er sportief getint uit. Een machtige, gebogen<br />

radiateur zorgt voor een goede warmtehuishouding in het Yamaha-blok.<br />

dat biedt perspectieven als het aankomt op<br />

vermogen en koppel in het middengebied.<br />

Startgedrag en draai-eigenschappen van<br />

het blok zijn van hetzelfde niveau als bij de<br />

<strong>Suzuki</strong> en dat zijn ook hier de pluspunten.<br />

Maar bij het wegrijden blijkt de FZ8 wel om<br />

gevoelige handen te vragen als het gaat om<br />

de bediening van de koppeling en het gashendel.<br />

De koppeling mist een duidelijk aangrijp-<br />

12 MOTOPLUS test + techniek<br />

punt en is daardoor niet optimaal doseerbaar.<br />

Het blok zelf lijkt net boven het stationair<br />

toerental in een klein koppeldipje te vallen.<br />

Wie snel en gedachteloos de koppeling<br />

bedient, wurgt de FZ maar al te makkelijk<br />

af. Dat is verder niet zo tragisch, het komt<br />

alleen een beetje knullig over. Hinderlijker<br />

is de tweede dip in de koppelkromme, die<br />

zit tussen de 4.500 en 5.500 toeren. Die<br />

TECHNISCHE<br />

GEGEVENS<br />

MOTOR<br />

Bouwwijze viercilinder viertakt viercilinder viertakt<br />

viercilinder viertakt viercilinder viertakt<br />

lijnmotor<br />

lijnmotor<br />

lijnmotor<br />

lijnmotor<br />

Injectie Ø Ø 36 mm Ø 32 mm Ø 32 mm Ø 35 mm<br />

Koppeling natte meerplaat natte meerplaat natte meerplaat natte meerplaat<br />

Boring x slag 67,0 x 42,5 mm 68,4 x 50,9 mm 72,0 x 46,0 mm 68,0 x 53,6 mm<br />

Cilinderinhoud 599 cc 748 cc 749 cc 779 cc<br />

Compressie 12,0 : 1 11,3 : 1 12,3 : 1 12,0 : 1<br />

Max. vermogen 75,0 kW (102 pk) bij<br />

77,7 kW (106 pk) bij<br />

78,0 kW (106 pk) bij 78,1 kW (106 pk) bij<br />

12.000 tpm<br />

10.500 tpm<br />

10.000 tpm<br />

10.000 tpm<br />

Max. koppel 64 Nm bij 10.500 tpm 78 Nm bij 8.300 tpm 80 Nm bij 9.000 tpm 82 Nm bij 8.000 tpm<br />

RIJWIELGEDEELTE<br />

Frame aluminium ruggengraatframe<br />

stalen brugframe stalen brugframe aluminium brugframe<br />

Voorvork upside-down voorvork<br />

upside-down voorvork<br />

upside-down voorvork<br />

upside-down voorvork<br />

Ø 41 mm<br />

Ø 41 mm<br />

Ø 41 mm<br />

Ø 43 mm<br />

Remmen v/a Ø 296 mm / Ø 240 mm Ø 300 mm / Ø 250 mm Ø 310 mm / Ø 240 mm Ø 310 mm / Ø 267 mm<br />

Hulpsystemen ABS ABS ABS<br />

Wielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17<br />

Bandenmaten 120/70ZR17; 180/55ZR17 120/70ZR17; 180/55ZR17 120/70ZR17; 180/55ZR17 120/70ZR17; 180/55ZR17<br />

Banden in test Bridgestone BT012 'J' Dunlop D210, voor 'G' Bridgestone BT016 'EE' Bridgestone BT021 'BB'<br />

MATEN EN GEWICHTEN<br />

Wielbasis 1.435 mm 1.440 mm 1.450 mm 1.460 mm<br />

Balhoofdhoek 65,0° 65,5° 64,8° 65,0°<br />

Naloop 99 mm 103 mm 102 mm 109 mm<br />

Veerweg v/a 120/128 mm 120/134 mm 120/135 mm 130/130 mm<br />

Zithoogte* 810 mm 810 mm 820 mm 810 mm<br />

Rijklaar gewicht volgetankt* 207 kg 228 kg 211 kg 216 kg<br />

Max. belading 188 kg 179 kg 189 kg 194 kg<br />

Tankinhoud<br />

19 liter<br />

18,5 liter 17,5 liter 17 liter<br />

Service-intervallen<br />

12.000 km<br />

6.000 km 6.000 km 10.000 km<br />

Prijs<br />

NL € 9.499,- / B € 8.590,- 8.590,- 8.590,- NL € 9.998,- / B € 9.299,- NL € 8.999,- / B € 8.370,- NL € 9.999,- / B € 9.590,- 9.590,-<br />

Info<br />

www.honda.nl<br />

www.kawasaki.nl www.suzuki.nl www.yamaha-motor.nl<br />

* MotoPlus-meting<br />

Honda<br />

Hornet 600<br />

Kawasaki<br />

Z750R<br />

verpest tussensprints vanaf pakweg 100 km/<br />

uur. Boven de 5.500 omwentelingen gaat de<br />

Yamaha er aansluitend weer als een kogel<br />

vandoor en schiet hij in één klap door naar de<br />

10.000 toeren, het toerental waar het maximum<br />

vermogen voorhanden is. Nu kun je die<br />

dipjes natuurlijk te slim af zijn door gewoon<br />

terug te schakelen, maar daar schakelt de<br />

bak net niet lekker genoeg voor. Stroef en<br />

<strong>Suzuki</strong><br />

GSR750<br />

Yamaha<br />

FZ8<br />

onwillig. Zonder gepast geweld kun je bijna<br />

niet terugschakelen. Opschakelen gaat aanzienlijk<br />

beter.<br />

Zet dit de Yamaha op een schier onoverbrugbare<br />

achterstand? Niet zo snel, want zo nukkig<br />

als de FZ8 schakelt, zo zachtmoedig en<br />

meegaand is de ‘800’ als het om de afstelling<br />

van het rijwielgedeelte gaat. De voorvork<br />

heeft met 38 millimeter een paar stevige ><br />

test + techniek MOTOPLUS 13<br />

036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 12-13 16.06.11 08:38


VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES<br />

MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK 1<br />

Topsnelheid<br />

Fabrieksopgave 90<br />

Honda<br />

(km/uur)<br />

230<br />

Kawasaki 230<br />

<strong>Suzuki</strong> 225<br />

Yamaha 218<br />

Acceleratie<br />

0–100 km/uur<br />

Honda<br />

0–140 km/uur<br />

3,5 6,0<br />

0–200 km/uur (sec)<br />

15,2<br />

Kawasaki 3,7 6,1<br />

14,3<br />

<strong>Suzuki</strong> 3,3 5,7<br />

12,5<br />

Yamaha 3,8 6,4<br />

15,2<br />

Doortrekken<br />

60–100 km/uur<br />

Honda<br />

100–140 km/uur<br />

4,9 5,3<br />

140–180 km/uur (sec)<br />

5,9 16,1<br />

Kawasaki 4,4 4,9 5,8 15,1<br />

<strong>Suzuki</strong> 4,3 4,2 5,2 13,7<br />

Yamaha 0 4,5 5,5 5,9 15,9<br />

Brandstofverbruik<br />

secundair<br />

Honda 1 op 21,3<br />

Kawasaki 1 op 21,3<br />

<strong>Suzuki</strong> 1 op 24,4<br />

Yamaha 1 op 20,8<br />

Theoretische actieradius<br />

secundair (km)<br />

Honda 432<br />

Kawasaki 394<br />

<strong>Suzuki</strong> 427<br />

Yamaha 354<br />

* MotoPlus-meting; 1 Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%.<br />

poten, maar heeft geen stelmogelijkheden<br />

en is vrij zacht geveerd. De vork duikt bij<br />

hard remmen diep in en is duidelijk niet stug<br />

genoeg voor sportief gebruik. De achterkant<br />

doet het wat dat betreft niet veel beter. Maar<br />

als je niet al te grote sportieve ambities hebt,<br />

klopt dit compromis veel beter. Zeker omdat<br />

je in het goed gevulde zadel heel comfortabel<br />

zit en het stuur ergonomisch goed gevormd<br />

is. Hinderlijk is wel dat de knieën door de<br />

brede tank uit elkaar worden gedrukt. Een<br />

passagier zit op de FZ8 even comfortabel<br />

als op de <strong>Suzuki</strong>, maar aan de duoplek op<br />

de Honda kan geen van de andere machines<br />

tippen. De prijs voor de mooiste vonkenregens<br />

is trouwens ook voor de Yamaha. Geen<br />

van de andere motoren toucheert zo snel het<br />

asfalt met de voetsteunen als de Yamaha.<br />

Is de FZ8 dan toch eerder een machine voor<br />

gemoedelijk toerwerk of stoïcijns snelwegwerk?<br />

Ook niet helemaal, want zelfs bij een<br />

erg rustige rijstijl verbruikt de FZ8 met 1 op<br />

20 aanzienlijk meer dan bijvoorbeeld de<br />

zuinige <strong>Suzuki</strong>, die makkelijk 1 op 25 haalt.<br />

Even fl ink doorhalen op de snelweg doet de<br />

balkjes van de brandstofi ndicatie gevoelsmatig<br />

in een oogwenk verdwijnen. En door<br />

de tankinhoud van 17 liter, de kleinste van de<br />

vier, wordt de actieradius toch al beperkt.<br />

Daar kan ook de keurige afwerking niets aan<br />

veranderen. Onder de streep blijft de FZ8<br />

de Kawasaki nog voor, maar de <strong>Suzuki</strong> en de<br />

Honda zijn duidelijk beter. De naakte waarheid<br />

kan soms hard zijn. <<br />

14 MOTOPLUS test + techniek<br />

MOTOPLUS CONCLUSIE<br />

1<br />

2<br />

3<br />

4<br />

Vermogen in kW/pk<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

120<br />

110<br />

100<br />

90<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

20<br />

10<br />

<strong>Suzuki</strong> GSR750<br />

77,4 kW (105 pk) bij 10.400 tpm<br />

76 Nm bij 9.100 tpm<br />

Yamaha FZ8<br />

76,2 kW (104 pk) bij 10.000 tpm<br />

79 Nm bij 8.200 tpm<br />

Kawasaki Z750R<br />

75,4 kW (103 pk)<br />

bij 10.200 tpm<br />

78 Nm bij 8.300 tpm<br />

Honda Hornet 600<br />

72,5 kW (99 pk)<br />

bij 11.900 tpm<br />

63 Nm bij 10.400 tpm<br />

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15<br />

Motortoerental x 1.000 tpm<br />

Het gebrek aan cilinderinhoud van de Honda is goed te zien in de<br />

vermogensgrafi ek. De Hornet moet het hebben van veel toeren<br />

draaien. Vanaf 6.000 toeren begint de koppelkromme pas goed te<br />

stijgen. De <strong>Suzuki</strong> heeft de meest gelijkmatige vermogens- en koppelafgifte.<br />

Het gevoel op de weg wordt door de curves bevestigd.<br />

De dip die de Yamaha bij 5.500 toeren heeft is tijdens het rijden<br />

ook voelbaar. Daarboven gaat de FZ8 er sterk vandoor. De verwachte<br />

superioriteit tot 6.000 toeren kan de zware Kawasaki in de<br />

praktijk niet waarmaken.<br />

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000<br />

SUZUKI GSR750<br />

Een nipte overwinning, maar wel een terechte. Een prima verschijning met een<br />

heerlijk blok, een wendbaar rijwielgedeelte en veel gebruiksgemak. Met ABS was<br />

het verschil met de rest nog groter geweest.<br />

HONDA HORNET 600<br />

De lichte, wendbare en doorontwikkelde Honda komt net tekort op de <strong>Suzuki</strong>, maar<br />

kent eigenlijk geen echt zwakke punten.<br />

YAMAHA FZ8<br />

De beste remmen en een goede ergonomie. Jammer dat het rijwielgedeelte te<br />

zacht is afgesteld en de versnellingsbak niet super schakelt. Dat kost de Yamaha<br />

kostbare punten.<br />

KAWASAKI Z750R<br />

Een krachtpatser met een lekker sterk blok, maar helaas laat het stuurgedrag<br />

te wensen over. Het gebrekkige zitcomfort en de matige verlichting moeten eenvoudig<br />

te verhelpen zijn.<br />

Koppel in Nm<br />

80<br />

70<br />

60<br />

50<br />

40<br />

30<br />

MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST<br />

BEOORDELING Honda<br />

AANDRIJVING<br />

Maximaal<br />

puntenaantal<br />

Kawasaki<br />

<strong>Suzuki</strong><br />

Doortrekken 40 23 26 28 24 Een goed begin voor de krachtige en uitgebalanceerde <strong>Suzuki</strong>-viercilinder.<br />

Acceleratie 40 26 26 30 24<br />

Topsnelheid 30 19 19 18 16<br />

Motorkarakteristiek 30 18 18 19 17<br />

Aanspreken 20 14 12 14 14<br />

Lastwissel 20 13 13 13 14<br />

Draai-eigenschappen 20 14 14 15 15<br />

Koppeling 10 8 7 8 7<br />

Schakelen 20 14 12 14 11<br />

Versnellingsbak-spatiëring 10 8 7 8 7<br />

Starten 10 7 8 8 8<br />

TOTAAL 250 164 162 175 157<br />

De Japanner overtuigt met een harmonische krachtsontplooiing over het<br />

gehele toerenbereik, goede draai-eigenschappen en het laagste verbruik<br />

van de vier machines. Mede door de goed doseerbare koppeling en de<br />

precies schakelende bak laat de 750 uitstekende acceleratietijden klokken.<br />

Op de vierpitter van de Honda Hornet valt evenmin wat aan te merken,<br />

maar hij heeft wel te lijden onder zijn kleinere cilinderinhoud. Het blok van<br />

de Kawasaki gaat energiek aan de slag, maar zou mooier mogen aanspreken<br />

en beter schakelen. Dat laatste geldt eigenlijk nog meer voor de<br />

Yamaha, waarvan de vermogensontplooiing ook niet al te harmonieus is.<br />

WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI<br />

RIJWIELGEDEELTE<br />

Handelbaarheid 40 29 24 30 28 De uitgebalanceerde Honda laat zich hier niet de kaas van het brood eten,<br />

Stabiliteit in bochten 40 29 25 28 26 ook al komt de <strong>Suzuki</strong> nog heel dichtbij. De Honda is enorm handelbaar,<br />

Stuurgedrag 40 30 24 30 29 superstabiel in het bochtenwerk, stuurt uiterst precies, geeft veel feedback<br />

Feedback 10 7 5 6 7 en heeft goed afstelbare veerelementen. De verrassend handelbare <strong>Suzuki</strong><br />

Mogelijke hellingshoek 20 15 17 17 13 kan overal goed in het spoor blijven, maar is iets nerveuzer in bochten en<br />

Rechtuitstabiliteit 20 15 14 14 15 op topsnelheid. De verhoudingsgewijs minder handelbare Kawasaki heeft te<br />

Veerinstellingen voor<br />

Veerinstellingen achter<br />

Instelmogelijkheden rijwielgedeelte<br />

20<br />

20<br />

10<br />

13<br />

12<br />

4<br />

12<br />

11<br />

3<br />

12<br />

12<br />

2<br />

13<br />

11<br />

1<br />

lijden onder het niet al te harmonieuze bochtengedrag en de matige feedback<br />

van het voorwiel. De vering van de Yamaha is te zacht en bovendien<br />

houdt de grondspeling niet over.<br />

Veercomfort<br />

Rij-eigenschappen duo<br />

10<br />

20<br />

6<br />

13<br />

6<br />

12<br />

5<br />

13<br />

7<br />

10 WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HONDA<br />

TOTAAL 250 173 153 169 160<br />

PRAKTIJK<br />

VEILIGHEID<br />

KOSTEN<br />

Ergonomie rijder 40 29 26 31 30 De ontspannen en ongecompliceerde <strong>Suzuki</strong> pakt op dit onderdeel afge-<br />

Ergonomie passagier 20 13 8 11 11<br />

Windbescherming 20 1 1 1 1<br />

Zicht 20 11 11 14 14<br />

Lichtopbrengst 20 15 13 14 15<br />

Uitrusting 30 11 11 16 11<br />

Hanteerbaarheid 30 18 16 18 18<br />

Opbergmogelijkheden 10 1 2 2 2<br />

Maximale belading 10 5 4 5 6<br />

Theoretische actieradius 30 25 25 28 22<br />

Afwerking 20 13 13 13 14<br />

TOTAAL 250 142 130 153 144<br />

tekend de winst. De beste ergonomie, spiegels met goed zicht, een nette<br />

uitrusting en een forse actieradius – de doordachte GSR kan de alledaagse<br />

praktijk prima aan. De Honda doet het ook goed en biedt zelfs een passagier<br />

nog een redelijke plek. Wel is het zicht in de spiegels te mager. Voor<br />

kleinere rijders is de lichte Honda waarschijnlijk de beste keuze op dit<br />

onderdeel. Ook op de Yamaha hebben rijder en passagier een behoorlijke<br />

plek, maar de FZ8 laat punten liggen als het om de actieradius gaat. Slecht<br />

zicht in de spiegels, matige lichtopbrengst en met name het harde zadel<br />

verpesten op den duur de pret met de Kawasaki.<br />

WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKI<br />

Remwerking 40 28 27 26 31 Als het om remmen gaat, rijdt de Yamaha zich vol in de schijnwerpers. Ze<br />

Remdosering 30 24 22 21 25<br />

Remmen met duo/fading 20 13 13 13 14<br />

Oprichten bij remmen 10 6 4 8 7<br />

ABS werking 20 13 11 0 13<br />

Stuurslaan 20 13 14 13 14<br />

Grondspeling 10 7 8 8 7<br />

TOTAAL 150 104 99 89 111<br />

Garantie 30 15 15 20 15<br />

Verbruik (secundaire weg) 30 21 21 24 20<br />

Inspectiekosten 20 19 11 10 15<br />

Onderhoudskosten 20 10 9 9 9<br />

TOTAAL 100 65 56 63 59<br />

TOTAALSOM 1000 648 600 649 631<br />

PLAATS 2 4 1 3<br />

RAPPORTCIJFER PRIJS-<br />

KWALITEITVERHOUDING<br />

10,0 9,4 7,8 9,6 9,0<br />

Yamaha<br />

hebben een voortreffelijke bite, zijn goed doseerbaar en het ABS regelt<br />

fi jn en soeverein af. De eveneens goed remmende Honda volgt de Yamaha<br />

op de voet. De Kawasaki remt ook netjes, maar wil zich onder hellingshoek<br />

wel oprichten. Daar heeft de <strong>Suzuki</strong> geen problemen mee. Wel laat de GSR<br />

punten liggen als het om ABS gaat. Dat wordt helaas pas in het najaar<br />

leverbaar.<br />

WINNAAR VEILIGHEID: YAMAHA<br />

De ruime service-intervallen maken de Honda tot kosten-koningin. De<br />

<strong>Suzuki</strong> blijft goed in het spoor met een laag verbruik, een gunstige aanschafprijs<br />

en – bovenal – drie jaar garantie. Yamaha en Kawasaki volgen<br />

trouwens op korte afstand.<br />

WINNAAR KOSTEN: HONDA<br />

WINNAAR PRIJS-KWALITEITVER HOUDING: SUZUKI<br />

Het verschil tussen de Honda en de <strong>Suzuki</strong> is gering, maar het is er.<br />

De winst als het op punten aankomt en de winst winst als het om de<br />

portemonnee gaat. Een mooie binnenkomer binnenkomer voor de GSR750.<br />

test + techniek MOTOPLUS 15<br />

036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 14-15 16.06.11 08:38


SUZUKI ADVISEERT<br />

En de<br />

winnaar is...<br />

De nieuwe <strong>Suzuki</strong> GSR750; een krachtig 106 pk motorblok, een perfecte handling en een<br />

oogverblindend design. De ultieme combinatie, zo concludeert ook het toonaangevende<br />

MotoPlus magazine, waarin de GSR750 als absolute winnaar uit de naked bike vergelijkingstest<br />

komt. Met het beste motorblok, het grootste gebruiksgemak en een onovertroff en prijs/<br />

kwaliteit verhouding is deze spraakmakende naked bike alle concurrenten een stap voor.<br />

De stijlvolle GSR750 is nu leverbaar in de kleuren wit, zwart en rood voor de zeer scherpe introductieprijs van € 8.999,-<br />

2859_suz_adv_gsr750_testwinnaar_mpl.indd 016_Advertentie.indd 16 1 26-05-2011 16.06.11 12:02:27 08:40

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!