You also want an ePaper? Increase the reach of your titles
YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.
SPECIALE<br />
UITGAVE<br />
SUZUKI<br />
GSR750<br />
HONDA<br />
HORNET 600<br />
YAMAHA<br />
FZ8<br />
KAWASAKI<br />
Z750R<br />
GROTE VERGELIJKINGSTEST<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
MIDDENKLASSERS<br />
NAKED NAKED NAKED NAKED NAKED BIKES BIKES BIKES BIKES BIKES<br />
DOEN DOEN DE DE ANABOLE ANABOLE NIEUWKOMERS<br />
NIEUWKOMERS<br />
ALLES BETER?<br />
001_Cover_<strong>Suzuki</strong>_Special.indd 1 16.06.11 09:18
VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES<br />
<strong>Suzuki</strong><br />
GSR750<br />
2 MOTOPLUS test + techniek<br />
Kawasaki<br />
Z750R<br />
Honda<br />
Hornet 600<br />
Yamaha<br />
FZ8<br />
DE NAAKTE<br />
VRIJHEID<br />
Het middensegment verandert. Eerst waren het de 600cc fi etsen die de toon aangaven.<br />
Nu groeit het aantal 750cc of zelfs 800cc naked bikes. Tot nu toe was de Honda Hornet<br />
600 de onbetwiste meester in deze klasse. Maar doen de anabole nieuwkomers alles beter?<br />
| Tekst Gerhard Eirich; Foto’s: Jörg Künstle |<br />
test + techniek MOTOPLUS 3<br />
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 2-3 16.06.11 08:37
VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES<br />
HONDA<br />
HORNET 600<br />
In zijn nieuwste outfi t lijkt de 600<br />
duidelijk meer op de CB1000R. Maar<br />
het blijft bovenal een sierlijke en goed<br />
hanteerbare middenklasser, die ook voor<br />
beginners zeer geschikt is.<br />
Door de constructie van de collector en uitlaatdemper wordt het zwaartepunt<br />
verlaagd, wat de handelbaarheid weer ten goede komt. De nieuwe cockpit biedt<br />
volop info, maar de toerenteller is slecht afl eesbaar. Het gecombineerde remsysteem<br />
met standaard ABS doet zijn werk keurig en regelt nauwelijks voelbaar<br />
af tot de blokkeergrens.<br />
“Bigger is better”, zeggen de<br />
Amerikanen. “Size matters!” Daar komen ze<br />
mee weg ook, want in de States is er geen<br />
plaatsgebrek. Maar in dat goeie ouwe Europa,<br />
en ook in ons kleine, overvolle Nederland,<br />
gaat het verhaal blijkbaar ook op. Kijk maar<br />
eens naar de buitenmaten van de huidige<br />
Volkswagen Polo. Dat was ooit een vestzak-<br />
4 MOTOPLUS test + techniek<br />
autootje en heeft nu het formaat van een<br />
gezinswagen van vroeger. En nog maar een<br />
paar jaar geleden vond je de drank in je lokale<br />
supermarkt in trotse literverpakkingen,<br />
terwijl Coca Cola, melk en sinaasappelsap nu<br />
in anderhalf- of zelfs tweeliterverpakkingen<br />
in de schappen staan te lonken. Waarom zou<br />
het middensegment van de motorfi ets wereld<br />
MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST<br />
dan niet meegroeien? Lang genoeg was<br />
600 cc de maat der dingen in deze klasse. Er<br />
waren alleen wat uitschieters als de Kawasaki<br />
ZX-6R met zijn 636 cc en de 675cc Triumph<br />
driepitter.<br />
Nu dreigen de 750cc- en 800cc-machines<br />
op een zelfverzekerde manier de macht over<br />
te nemen. Na Kawasaki met de Z750/R en<br />
Yamaha met de FZ8, presenteert <strong>Suzuki</strong><br />
dit jaar ook een driekwartliter in de vorm<br />
van de GSR750. De GSR600 heeft zijn tijd<br />
duidelijk gehad. Alleen Honda houdt met<br />
zijn Hornet 600 nog vast aan de vertrouwde<br />
600cc-waarde, waardoor er inmiddels een<br />
fl ink gat gaapt met zijn 1.000cc-evenknie,<br />
de CB1000R. Veel toeren in plaats van een<br />
vet koppel voor de Honda dus. Maar of dat<br />
gebrek aan cilinderinhoud zijn kansen op een<br />
overwinning verpest?<br />
Dat valt te bezien. Eerst kijken<br />
we eens naar de beschaafde, maar geslaagde<br />
uiterlijke veranderingen aan de 2011-Hornet.<br />
Cockpit en koplamp vormen nu een harmonieuzer<br />
geheel, terwijl de achterpartij duidelijk<br />
slanker is geworden en als twee druppels<br />
water lijkt op de derrière van de CB1000R.<br />
Handgrepen voor een passagier lijken er op<br />
het eerste oog niet op te zitten, maar zitten<br />
verzonken in het kontje.<br />
Zo ver zo goed. Motortechnisch is er op<br />
wat kleine modifi caties aan de injectie na<br />
niet veel veranderd. Maar dat maakt van de<br />
schaapswitte 600 nog geen Grote Boze Wolf.<br />
In ieder geval niet onder de pakweg 7.000<br />
toeren, maar daar komen we nog op terug.<br />
De koude start komt eerst, op een best kille<br />
ochtend nog wel. De viercilinder is met een<br />
druk op de knop klaarwakker, maar blijft<br />
daarna erg lang met een nerveus makend<br />
hoog toerental stationair draaien. Dat doen<br />
de anderen beschaafder. Het warmrijden<br />
binnen de bebouwde kom is door de exact<br />
schakelende versnellingsbak en de licht werkende<br />
koppeling een ontspannen feestje.<br />
Alhoewel de Honda voor de wat grotere rijder<br />
behoorlijk compact begint te worden, blijft<br />
de zitpositie prettig ontspannen. De benen<br />
kunnen mooi onder de brede fl anken van de<br />
tank worden geplaatst en door de smalle<br />
taille van de Hornet sluiten de knieën mooi<br />
aan. De voetsteunen zijn dusdanig geplaatst<br />
dat de knieën niet onder een hinderlijke hoek<br />
komen te staan. Maar voor echt sportief<br />
gebruik zouden ze wat meer naar achteren<br />
kunnen zitten. Om dapper door alle bochten<br />
te dansen is de op het voorwiel gerichte zitpositie,<br />
samen met het laag gepositioneerde<br />
en prettig in de hand liggende stuur, de enige<br />
juiste keuze geweest.<br />
Met zijn sierlijke vormgeving en het laagste<br />
gewicht is de Honda een wendbare bochtendief.<br />
Alleen de <strong>Suzuki</strong> doet het in dit opzicht<br />
nog beter. Maar daarover later meer. Insturen<br />
en platleggen, alles gaat als vanzelfsprekend<br />
en zonder grote krachtsinspanningen, maar<br />
ook zonder het echte ‘Wauw-gevoel’. De Hornet<br />
rent neutraal door de bochten, laat zich<br />
nauwelijks beïnvloeden door oneffenheden in<br />
het wegdek en richt zich alleen bij remmen in<br />
bochten iets op. Maar eenmaal van het ene<br />
op het andere oor gelegd, wordt de grens pas<br />
aangegeven als de uitlaat rechts of de voetsteun<br />
links over het asfalt schraapt.<br />
Maar als de zweep er tijdens deze test overheen<br />
gaat, en daar dagen deze dartele naked<br />
bikes je toch echt toe uit, dan moet de kleine<br />
600 er heel hard aan trekken om in het spoor<br />
van de rest te blijven. Kom je een versnelling<br />
te hoog een bocht uit, dan zijn de anderen<br />
meteen verdwenen. De Hornet moest dus<br />
continu in zijn optimale werkgebied worden<br />
gehouden. Dat begin bij 7.000 toeren en<br />
loopt tot ver in de vijfcijferige getallen door.<br />
Zo wordt één of zelfs twee keer terugschakelen<br />
al snel een automatisme. De Hornet<br />
doet daardoor net even wat nerveuzer aan<br />
dan de andere drie, temeer daar het Hondablok<br />
niet zo mooi rond loopt als dat van<br />
bijvoorbeeld de <strong>Suzuki</strong> en de Yamaha. Of die<br />
verloren meters weer goed zijn te maken met<br />
remmen? Mwoah, de gecombineerde Hondaremmen<br />
(bij remmen met de hand worden er<br />
twee van de drie remzuigers geactiveerd, de<br />
voetrem activeert de derde) zijn over de hele<br />
linie goed doseerbaar, fi jngevoelig en acceptabel<br />
qua werking en ook het ABS regelt fi jn<br />
af, maar de Yamaha doet alles net even iets<br />
beter.<br />
Maar eerst slaat het uur der<br />
waarheid voor de Kawasaki Z750R. In zijn<br />
sportieve, maar tegelijkertijd klassiek ogende<br />
tweekleurenlak verschijnt hij strak in het pak<br />
aan de start. ‘R’ als in ‘radicaal’ (opgewaardeerd),<br />
‘R’ als in ‘radiaal’ (want voorzien van<br />
de remklauwen van de Z1000) of ‘R’ als in<br />
‘rauwdouwer’? Binnen dit veld is de Kawasaki<br />
in ieder geval de Alfa-reu. Alleen al het feit<br />
dat hij optisch wat forser oogt, maakt hem<br />
tot de meest machomachine van het kwartet.<br />
Aan het blok en de bak werd niets veranderd.<br />
Alleen het rijwielgedeelte, de remmen en<br />
de looks zijn onder handen genomen bij het<br />
R-model, dat waarschijnlijk snel de standaard<br />
Z750, die nu in zijn uitloopperiode zit, zal<br />
vervangen. De veranderingen aan de ‘R’ zijn<br />
snel opgesomd: het spatbord en het koplamphuis<br />
zijn wat strakker gestileerd, de cockpitverlichting<br />
is anders gekleurd en de voorvork,<br />
de achterschokbreker en de aluminium<br />
swingarm komen van de 2009-versie van de<br />
Z1000. Verder is het hevelsysteem van de<br />
achterschokbreker gemodifi ceerd, heeft het<br />
blok een zwarte jas en zitten er af-fabriek<br />
andere banden onder de Kawasaki.<br />
De Z750R maakt onverholen duidelijk waar<br />
zijn roots liggen, want de zithouding op het<br />
harde zadel is aanvallend naar voren gericht<br />
en gevoelsmatig zit je als berijder bijna<br />
bovenop het brede stuur. Na een druk op de<br />
startknop begint de viercilinder bassig te<br />
brommen. Een handje gas laat hem boos uit<br />
zijn airbox blaffen. De stoerste jongen uit de<br />
klas meldt zich present!<br />
Bij de koude start ’s ochtends is hij trouwens<br />
minder enthousiast. Maar als het blok<br />
eenmaal op temperatuur is, dan belet niets<br />
ons om de Kawasaki eens stevig aan de tand ><br />
test + techniek MOTOPLUS 5<br />
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 4-5 16.06.11 08:37
PROEFRIJDEN?<br />
Test de GSR750 nu zelf bij de <strong>Suzuki</strong> dealer. Meldt u<br />
nu alvast aan voor een proefrit op de nieuwe naked<br />
bike van <strong>Suzuki</strong> via www.suzuki.nl/GSR750<br />
De nieuwe GSR750 combineert een krachtig 106 pk motorblok met een perfecte<br />
handling en een oogverblindend design. De stijlvolle naked bike is leverbaar in de<br />
kleuren wit, zwart en rood voor een zeer scherpe introductieprijs van € 8.999,-.<br />
www.suzuki.nl<br />
SUZUKI ADVISEERT<br />
KAWASAKI<br />
Z750R<br />
Ziet er gemeen uit: bijna alles dat niet<br />
groen is aan de Kawasaki is zwart. Maar<br />
het geluid van de hese viercilinder past<br />
wel bij zijn markante verschijning.<br />
MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST<br />
Het aangepaste hevelsysteem moet het aanspreekgedrag van de achterschokbreker<br />
verbeteren. Zwart is troef. Oók in de cockpit, waar afgezien<br />
van een ontbrekende versnellingsindicator weinig aan mankeert.<br />
De nieuwe swingarm met de mooie kettingspanners wordt bijna door de<br />
dikke einddemper aan het zicht onttrokken, maar hij zit er echt.<br />
te voelen. Stevig, maar niet als een stoomtrein,<br />
gaat de Kawa er bij lage toerentallen<br />
vandoor. Maar onder de 4.000 toeren is hij<br />
nog niet helemaal bij de les. Vanaf 6.000<br />
omwentelingen komt er beduidend meer<br />
leven in de brouwerij en trekt de 750 zichzelf<br />
en zijn berijder hees brullend naar voren tot<br />
de begrenzer net boven de 12.000 toeren een<br />
eind aan het feest maakt. Schakelen doe je<br />
op de Kawasaki veel minder dan op de Honda.<br />
><br />
test + techniek MOTOPLUS 7<br />
2885_suz_testride_adv_motoplus.indd 036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 1 6-7 13-05-2011 15:22:17<br />
16.06.11 08:38
Zo eerlijk dat niet<br />
iedereen het<br />
kan waarderen.<br />
Sommige lezers zijn wel eens minder blij met MotoPlus. Onze tests zijn nu eenmaal objectief, keihard maar altijd<br />
eerlijk. Of een enkele fabrikant of een importeur daar nu boos over wordt of niet. Met MotoPlus krijg je elke twee weken<br />
het laatste motornieuws, reportages en volop motorpassie. En nu ook een eerlijk aanbod: 5 nummers voor 10 euro.<br />
Vul nu de bon in, bel 0251-257932 of ga naar www.motoplus.nl<br />
Ja, dat kan ik waarderen. 5x MotoPlus voor € 10,– i.p.v. € 19,75<br />
Voorletters: Naam: m v<br />
Adres:<br />
Postcode: Woonplaats:<br />
Rekeningnummer:<br />
Telefoon: E-mail*:<br />
Ik neem een proefabonnement en<br />
machtig Volgas producties B.V. € 10,-<br />
van mijn rekening af te schrijven. Dit<br />
proefabonnement stopt automatisch.<br />
* Op dit e-mail adres wil ik van MotoPlus<br />
en haar partners interessante aanbiedingen<br />
en informatie ontvangen over haar<br />
diensten en/of producten.<br />
Stuur de bon gratis op in een enveloppe naar Antwoordnummer 1843, 1910VB UITGEEST. In België alleen aanmelden via internet: www.motoplus.nl<br />
Handtekening voor machtiging<br />
MPSS<br />
Alles wat motorrijders boeit<br />
MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST<br />
In het zadel van de Z750R kun je de aandacht<br />
meer op de weg en het rijden richten.<br />
Dat is nodig ook, want het groene beest<br />
rent weinig harmonisch over het kronkelige<br />
wegennet waar hij juist zoveel pret zou<br />
moeten hebben. Hij stuurt niet echt lekker<br />
in, onder hellingshoek voelt hij wiebelig aan,<br />
terwijl hij aan de andere kant in haarspeldbochten<br />
over het voorwiel heen lijkt te willen<br />
kiepen. In snelle en lange doorlopers zoekt hij<br />
weer graag de wijde lijn. Bijremmen in bochten?<br />
Vergeet het maar. In hoeverre de nieuwe<br />
standaard Dunlop Sportmax D210’s onder de<br />
‘R’ daar de hand in hebben moeten we later<br />
nog eens uitpluizen. In ieder geval heeft de<br />
Kawasaki de neiging om zich steeds op storende<br />
wijze op te richten. Het is daarom niet<br />
verkeerd om het tempo op tijd te matigen,<br />
iets wat met de – overigens niet al te best<br />
doseerbare – radiaal gemonteerde vierzuiger<br />
remklauwen behoorlijk effi ciënt gebeurt.<br />
Het ABS doet zijn werk goed, maar niet zo<br />
on opvallend als bij de Honda en Yamaha.<br />
Kijken we naar de beoordeling, dan laat de<br />
Z750R op alle vlakken dure punten liggen.<br />
De spiegels staan op te korte steeltjes, dus<br />
is het zicht naar achteren niet goed. De koplamp<br />
geeft een streperige, smalle lichtbundel<br />
die de rijbaan in het donker maar matig<br />
verlicht. En ook een passagier wordt op de<br />
Kawasaki niet ontzien.<br />
NAAKTE DIKKERDS<br />
Iedere naakte middenklasser heeft een grotere<br />
broer in de topklasse met (minstens) 1.000 cc<br />
cilinderinhoud.<br />
De afstand wordt kleiner. De middenklassers komen<br />
qua cilinderinhoud en prestaties steeds dichter bij hun<br />
zwaardere equivalenten. Die hebben weliswaar meer<br />
vermogen en imago, maar zijn zwaarder in gewicht en<br />
duurder. Wat vergelijkende cijfers nodig?<br />
Honda CB1000R: 220 kg, 125 pk, € 12.499,-.<br />
Kawasaki Z1000: 222 kg, 139 pk, € 12.998,-.<br />
<strong>Suzuki</strong> B-King: 259 kg, 184 pk, € 16.499,-.<br />
Yamaha FZ1: 230 kg, 150 pk, € 13.999,-.<br />
De Honda zit qua prijs en gewicht nog niet eens zo gek<br />
ver verwijderd van zijn lichtere broertje, maar heeft een<br />
veel bulliger vermogen. De veel zwaardere <strong>Suzuki</strong> B-King<br />
zit prijstechnisch ook veel hoger in de boom dan de toch<br />
al erg potente GSR750. De Z1000 met zijn aluminium<br />
frame is zelfs lichter dan zijn 750cc-familielid met zijn<br />
stalen frame. En dat maakt het in dit geval wel erg verleidelijk<br />
om de knip extra open te trekken voor deze zware<br />
jongen. Bij de FZ1, die nauwelijks meer weegt dan de FZ8<br />
en waarvan de rijdende acceleratie ook niet woest veel<br />
beter is dan die van de kleinere FZ, komt de extra pret<br />
pas wanneer er veel toeren worden gedraaid.<br />
Zit je als rijder al hard en oncomfortabel,<br />
achterop is het niet veel beter. Het smalle,<br />
hoge broodje waarop de bijrijder met sterk<br />
gebogen knieën op erg hoog geplaatste<br />
voetrusten zit maakt van elke passagier een<br />
martelaar. Slechts de achterschokbreker,<br />
waarvan de veervoorspanning en de uit-<br />
Honda CB1000R<br />
Kawasaki Z1000<br />
<strong>Suzuki</strong> B-King<br />
Yamaha FZ1<br />
gaande demping instelbaar zijn, zorgt nog<br />
voor enig comfort. Goed afgesteld biedt de<br />
achtervering een geslaagd compromis tussen<br />
sportiviteit en comfort.<br />
Wat dat betreft laat de <strong>Suzuki</strong><br />
GSR750, met slechts 500 kilometer op de ><br />
test + techniek MOTOPLUS 9<br />
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 8-9 16.06.11 08:38<br />
MotoPlus_TT_Program_215x280.indd 1 22.01.10 10:22
SUZUKI<br />
GSR750<br />
Een goeie kameraad. De aanvankelijk<br />
zwaar lijkende GSR<br />
overtuigt in de praktijk met zijn<br />
geslaagde zit. Verder geeft deze<br />
750 snel vertrouwen en nodigt hij<br />
uit tot een vlotte rijstijl.<br />
Het SET (<strong>Suzuki</strong> Exhaust Tuning) uitlaatsysteem moet het koppel een extra boost<br />
geven. Met de groeten van de boekhouder: een simpele doosvormige stalen swingarm<br />
met eenvoudige kettingspanners. In de sobere, maar goed afl eesbare cockpit (met versnellingsindicator)<br />
ontbreekt het echter aan niets.<br />
klok, ons schrikken. De vering is te stug en<br />
ongevoelig en doet bij ribbels en rillen de<br />
tanden klapperen. Na verloop van tijd leken<br />
de voorvork en achterschokbreker letterlijk<br />
wat los te komen en werd het comfort een<br />
stuk beter. Helaas is alleen de veervoorspanning<br />
te verstellen, duidelijk het resultaat van<br />
het rode potlood. Dat ze bij <strong>Suzuki</strong> goed op<br />
de centen hebben gelet, blijkt verder ook uit<br />
de simpele stalen swingarm met zijn eenvoudige<br />
kettingspanners.<br />
Toch overtuigt het totaalconcept van de<br />
<strong>Suzuki</strong> al na een paar kilometer. De 750cc<br />
vierpitter is een vlotte starter, heeft een soepele<br />
gasrespons en levert zijn vermogen over<br />
het hele toerenbereik sympathiek en vanzelf-<br />
sprekend. De <strong>Suzuki</strong> accelereert rustig en<br />
beschaafd vanuit de onderste toerregionen,<br />
maar doet dat wel lekker nadrukkelijk. Het<br />
middengebied is heerlijk sterk en het blok<br />
draait tot boven de 11.000 toeren mooi losjes<br />
door. Bij 11.500 omwentelingen grijpt de<br />
begrenzer subtiel in. Daarbij blijkt de <strong>Suzuki</strong><br />
de minst dorstige van het stel. Petje af!<br />
MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST<br />
De aanvankelijke scepsis over de handelbaarheid<br />
is snel verdwenen. De zitpositie mag<br />
dan, zeker als je net van de compacte Hornet<br />
komt, vrij passief lijken door het diepe zadel,<br />
waardoor je wat verder naar voren moet<br />
buigen om bij het hoge stuur te kunnen, maar<br />
door de uitgekiende geometrie, de algehele<br />
balans en het geringe gewicht van 211 kilo is<br />
de GSR juist heel wendbaar en neutraal. Snel<br />
genomen, wisselende bochten zijn kinderspel<br />
voor deze <strong>Suzuki</strong>. Bijremmen in bochten?<br />
Ook niks aan de hand, de motor blijft voorbeeldig<br />
zijn lijn volgen. Zo hoort het te zijn!<br />
De overbrengingsverhoudingen in de licht en<br />
precies schakelende versnellingsbak deugen.<br />
Bij 3.000, 4.000 toeren heeft de <strong>Suzuki</strong><br />
voldoende stoom om vlot uit haarspeldbochten<br />
weg te accelereren. Je bent in ieder geval<br />
lang niet zo druk met schakelen als in het<br />
zadel van de Honda.<br />
Door de brede tank worden de knieën wel<br />
fl ink gespreid, maar dat geeft het geheel<br />
ook een beetje de fl air van een ‘Big Bike’ en<br />
bovendien maakt het je net even een tikje<br />
extra zelfverzekerder in het zadel. Over<br />
motorblok en rijwielgedeelte valt, op de<br />
uiterst beperkte stelmogelijkheden van de<br />
vering na, weinig te zeuren. Dat wordt anders<br />
als het om de remmen van de GSR gaat. Hoewel<br />
de aan het begin van de test vrij gevoel-<br />
loos reagerende remmen na verloop van tijd<br />
meer honger begonnen te vertonen, hadden<br />
ze toch wat extra bite mogen hebben en<br />
beter doseerbaar kunnen zijn. Had de <strong>Suzuki</strong><br />
ook ABS gehad, dan was het geen nipte maar<br />
forse testzege voor de GSR geworden. Dat<br />
ABS komt – tegen een geringe meerprijs –<br />
pas tegen het eind van de zomer. Aan de late<br />
kant voor het lopende seizoen, maar dat is<br />
helaas niet anders.<br />
Ook de goede spiegels, het comfortabele<br />
zadel en de goed afl eesbare cockpit leveren<br />
de <strong>Suzuki</strong> waardevolle punten op. Een<br />
kanttekening zouden we kunnen plaatsen bij<br />
de voorpartij die op hoge snelheid wat licht<br />
wordt. De Honda en de Yamaha zijn dan iets<br />
stabieler. Maar dat zou muggenzifterij zijn,<br />
bovendien is de GSR750 ook nog eens het<br />
goedkoopst.<br />
De Yamaha FZ8 is slechts een<br />
beetje duurder dan de <strong>Suzuki</strong>, maar heeft<br />
briljante remmen en een voortreffelijk<br />
afregelend ABS en zou zomaar de grootste<br />
concurrent kunnen zijn. Maar die bijtgrage,<br />
prima doseerbare remmen vormen slechts<br />
een deel van de feestvreugde. Want wat dragen<br />
het motorblok, het rijwielgedeelte en het<br />
comfort aan het puntentotaal bij? De Yamaha<br />
heeft met 779 cc de grootste longinhoud en ><br />
10 MOTOPLUS test + techniek test + techniek MOTOPLUS 11<br />
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 10-11 16.06.11 08:38
VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES<br />
YAMAHA<br />
FZ8<br />
Het asfalt aaien. Wie met de<br />
Yamaha op hobbelige wegen<br />
met goede grip rijdt, zal sneller<br />
vonken trekken dan hem lief is.<br />
Aan het ingewikkelde hevelsysteem kan het slechte schakelen van de FZ8 niet liggen.<br />
De compacte en informatieve cockpit ziet er sportief getint uit. Een machtige, gebogen<br />
radiateur zorgt voor een goede warmtehuishouding in het Yamaha-blok.<br />
dat biedt perspectieven als het aankomt op<br />
vermogen en koppel in het middengebied.<br />
Startgedrag en draai-eigenschappen van<br />
het blok zijn van hetzelfde niveau als bij de<br />
<strong>Suzuki</strong> en dat zijn ook hier de pluspunten.<br />
Maar bij het wegrijden blijkt de FZ8 wel om<br />
gevoelige handen te vragen als het gaat om<br />
de bediening van de koppeling en het gashendel.<br />
De koppeling mist een duidelijk aangrijp-<br />
12 MOTOPLUS test + techniek<br />
punt en is daardoor niet optimaal doseerbaar.<br />
Het blok zelf lijkt net boven het stationair<br />
toerental in een klein koppeldipje te vallen.<br />
Wie snel en gedachteloos de koppeling<br />
bedient, wurgt de FZ maar al te makkelijk<br />
af. Dat is verder niet zo tragisch, het komt<br />
alleen een beetje knullig over. Hinderlijker<br />
is de tweede dip in de koppelkromme, die<br />
zit tussen de 4.500 en 5.500 toeren. Die<br />
TECHNISCHE<br />
GEGEVENS<br />
MOTOR<br />
Bouwwijze viercilinder viertakt viercilinder viertakt<br />
viercilinder viertakt viercilinder viertakt<br />
lijnmotor<br />
lijnmotor<br />
lijnmotor<br />
lijnmotor<br />
Injectie Ø Ø 36 mm Ø 32 mm Ø 32 mm Ø 35 mm<br />
Koppeling natte meerplaat natte meerplaat natte meerplaat natte meerplaat<br />
Boring x slag 67,0 x 42,5 mm 68,4 x 50,9 mm 72,0 x 46,0 mm 68,0 x 53,6 mm<br />
Cilinderinhoud 599 cc 748 cc 749 cc 779 cc<br />
Compressie 12,0 : 1 11,3 : 1 12,3 : 1 12,0 : 1<br />
Max. vermogen 75,0 kW (102 pk) bij<br />
77,7 kW (106 pk) bij<br />
78,0 kW (106 pk) bij 78,1 kW (106 pk) bij<br />
12.000 tpm<br />
10.500 tpm<br />
10.000 tpm<br />
10.000 tpm<br />
Max. koppel 64 Nm bij 10.500 tpm 78 Nm bij 8.300 tpm 80 Nm bij 9.000 tpm 82 Nm bij 8.000 tpm<br />
RIJWIELGEDEELTE<br />
Frame aluminium ruggengraatframe<br />
stalen brugframe stalen brugframe aluminium brugframe<br />
Voorvork upside-down voorvork<br />
upside-down voorvork<br />
upside-down voorvork<br />
upside-down voorvork<br />
Ø 41 mm<br />
Ø 41 mm<br />
Ø 41 mm<br />
Ø 43 mm<br />
Remmen v/a Ø 296 mm / Ø 240 mm Ø 300 mm / Ø 250 mm Ø 310 mm / Ø 240 mm Ø 310 mm / Ø 267 mm<br />
Hulpsystemen ABS ABS ABS<br />
Wielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17<br />
Bandenmaten 120/70ZR17; 180/55ZR17 120/70ZR17; 180/55ZR17 120/70ZR17; 180/55ZR17 120/70ZR17; 180/55ZR17<br />
Banden in test Bridgestone BT012 'J' Dunlop D210, voor 'G' Bridgestone BT016 'EE' Bridgestone BT021 'BB'<br />
MATEN EN GEWICHTEN<br />
Wielbasis 1.435 mm 1.440 mm 1.450 mm 1.460 mm<br />
Balhoofdhoek 65,0° 65,5° 64,8° 65,0°<br />
Naloop 99 mm 103 mm 102 mm 109 mm<br />
Veerweg v/a 120/128 mm 120/134 mm 120/135 mm 130/130 mm<br />
Zithoogte* 810 mm 810 mm 820 mm 810 mm<br />
Rijklaar gewicht volgetankt* 207 kg 228 kg 211 kg 216 kg<br />
Max. belading 188 kg 179 kg 189 kg 194 kg<br />
Tankinhoud<br />
19 liter<br />
18,5 liter 17,5 liter 17 liter<br />
Service-intervallen<br />
12.000 km<br />
6.000 km 6.000 km 10.000 km<br />
Prijs<br />
NL € 9.499,- / B € 8.590,- 8.590,- 8.590,- NL € 9.998,- / B € 9.299,- NL € 8.999,- / B € 8.370,- NL € 9.999,- / B € 9.590,- 9.590,-<br />
Info<br />
www.honda.nl<br />
www.kawasaki.nl www.suzuki.nl www.yamaha-motor.nl<br />
* MotoPlus-meting<br />
Honda<br />
Hornet 600<br />
Kawasaki<br />
Z750R<br />
verpest tussensprints vanaf pakweg 100 km/<br />
uur. Boven de 5.500 omwentelingen gaat de<br />
Yamaha er aansluitend weer als een kogel<br />
vandoor en schiet hij in één klap door naar de<br />
10.000 toeren, het toerental waar het maximum<br />
vermogen voorhanden is. Nu kun je die<br />
dipjes natuurlijk te slim af zijn door gewoon<br />
terug te schakelen, maar daar schakelt de<br />
bak net niet lekker genoeg voor. Stroef en<br />
<strong>Suzuki</strong><br />
GSR750<br />
Yamaha<br />
FZ8<br />
onwillig. Zonder gepast geweld kun je bijna<br />
niet terugschakelen. Opschakelen gaat aanzienlijk<br />
beter.<br />
Zet dit de Yamaha op een schier onoverbrugbare<br />
achterstand? Niet zo snel, want zo nukkig<br />
als de FZ8 schakelt, zo zachtmoedig en<br />
meegaand is de ‘800’ als het om de afstelling<br />
van het rijwielgedeelte gaat. De voorvork<br />
heeft met 38 millimeter een paar stevige ><br />
test + techniek MOTOPLUS 13<br />
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 12-13 16.06.11 08:38
VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES<br />
MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK 1<br />
Topsnelheid<br />
Fabrieksopgave 90<br />
Honda<br />
(km/uur)<br />
230<br />
Kawasaki 230<br />
<strong>Suzuki</strong> 225<br />
Yamaha 218<br />
Acceleratie<br />
0–100 km/uur<br />
Honda<br />
0–140 km/uur<br />
3,5 6,0<br />
0–200 km/uur (sec)<br />
15,2<br />
Kawasaki 3,7 6,1<br />
14,3<br />
<strong>Suzuki</strong> 3,3 5,7<br />
12,5<br />
Yamaha 3,8 6,4<br />
15,2<br />
Doortrekken<br />
60–100 km/uur<br />
Honda<br />
100–140 km/uur<br />
4,9 5,3<br />
140–180 km/uur (sec)<br />
5,9 16,1<br />
Kawasaki 4,4 4,9 5,8 15,1<br />
<strong>Suzuki</strong> 4,3 4,2 5,2 13,7<br />
Yamaha 0 4,5 5,5 5,9 15,9<br />
Brandstofverbruik<br />
secundair<br />
Honda 1 op 21,3<br />
Kawasaki 1 op 21,3<br />
<strong>Suzuki</strong> 1 op 24,4<br />
Yamaha 1 op 20,8<br />
Theoretische actieradius<br />
secundair (km)<br />
Honda 432<br />
Kawasaki 394<br />
<strong>Suzuki</strong> 427<br />
Yamaha 354<br />
* MotoPlus-meting; 1 Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%.<br />
poten, maar heeft geen stelmogelijkheden<br />
en is vrij zacht geveerd. De vork duikt bij<br />
hard remmen diep in en is duidelijk niet stug<br />
genoeg voor sportief gebruik. De achterkant<br />
doet het wat dat betreft niet veel beter. Maar<br />
als je niet al te grote sportieve ambities hebt,<br />
klopt dit compromis veel beter. Zeker omdat<br />
je in het goed gevulde zadel heel comfortabel<br />
zit en het stuur ergonomisch goed gevormd<br />
is. Hinderlijk is wel dat de knieën door de<br />
brede tank uit elkaar worden gedrukt. Een<br />
passagier zit op de FZ8 even comfortabel<br />
als op de <strong>Suzuki</strong>, maar aan de duoplek op<br />
de Honda kan geen van de andere machines<br />
tippen. De prijs voor de mooiste vonkenregens<br />
is trouwens ook voor de Yamaha. Geen<br />
van de andere motoren toucheert zo snel het<br />
asfalt met de voetsteunen als de Yamaha.<br />
Is de FZ8 dan toch eerder een machine voor<br />
gemoedelijk toerwerk of stoïcijns snelwegwerk?<br />
Ook niet helemaal, want zelfs bij een<br />
erg rustige rijstijl verbruikt de FZ8 met 1 op<br />
20 aanzienlijk meer dan bijvoorbeeld de<br />
zuinige <strong>Suzuki</strong>, die makkelijk 1 op 25 haalt.<br />
Even fl ink doorhalen op de snelweg doet de<br />
balkjes van de brandstofi ndicatie gevoelsmatig<br />
in een oogwenk verdwijnen. En door<br />
de tankinhoud van 17 liter, de kleinste van de<br />
vier, wordt de actieradius toch al beperkt.<br />
Daar kan ook de keurige afwerking niets aan<br />
veranderen. Onder de streep blijft de FZ8<br />
de Kawasaki nog voor, maar de <strong>Suzuki</strong> en de<br />
Honda zijn duidelijk beter. De naakte waarheid<br />
kan soms hard zijn. <<br />
14 MOTOPLUS test + techniek<br />
MOTOPLUS CONCLUSIE<br />
1<br />
2<br />
3<br />
4<br />
Vermogen in kW/pk<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
120<br />
110<br />
100<br />
90<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
<strong>Suzuki</strong> GSR750<br />
77,4 kW (105 pk) bij 10.400 tpm<br />
76 Nm bij 9.100 tpm<br />
Yamaha FZ8<br />
76,2 kW (104 pk) bij 10.000 tpm<br />
79 Nm bij 8.200 tpm<br />
Kawasaki Z750R<br />
75,4 kW (103 pk)<br />
bij 10.200 tpm<br />
78 Nm bij 8.300 tpm<br />
Honda Hornet 600<br />
72,5 kW (99 pk)<br />
bij 11.900 tpm<br />
63 Nm bij 10.400 tpm<br />
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15<br />
Motortoerental x 1.000 tpm<br />
Het gebrek aan cilinderinhoud van de Honda is goed te zien in de<br />
vermogensgrafi ek. De Hornet moet het hebben van veel toeren<br />
draaien. Vanaf 6.000 toeren begint de koppelkromme pas goed te<br />
stijgen. De <strong>Suzuki</strong> heeft de meest gelijkmatige vermogens- en koppelafgifte.<br />
Het gevoel op de weg wordt door de curves bevestigd.<br />
De dip die de Yamaha bij 5.500 toeren heeft is tijdens het rijden<br />
ook voelbaar. Daarboven gaat de FZ8 er sterk vandoor. De verwachte<br />
superioriteit tot 6.000 toeren kan de zware Kawasaki in de<br />
praktijk niet waarmaken.<br />
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000<br />
SUZUKI GSR750<br />
Een nipte overwinning, maar wel een terechte. Een prima verschijning met een<br />
heerlijk blok, een wendbaar rijwielgedeelte en veel gebruiksgemak. Met ABS was<br />
het verschil met de rest nog groter geweest.<br />
HONDA HORNET 600<br />
De lichte, wendbare en doorontwikkelde Honda komt net tekort op de <strong>Suzuki</strong>, maar<br />
kent eigenlijk geen echt zwakke punten.<br />
YAMAHA FZ8<br />
De beste remmen en een goede ergonomie. Jammer dat het rijwielgedeelte te<br />
zacht is afgesteld en de versnellingsbak niet super schakelt. Dat kost de Yamaha<br />
kostbare punten.<br />
KAWASAKI Z750R<br />
Een krachtpatser met een lekker sterk blok, maar helaas laat het stuurgedrag<br />
te wensen over. Het gebrekkige zitcomfort en de matige verlichting moeten eenvoudig<br />
te verhelpen zijn.<br />
Koppel in Nm<br />
80<br />
70<br />
60<br />
50<br />
40<br />
30<br />
MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST<br />
BEOORDELING Honda<br />
AANDRIJVING<br />
Maximaal<br />
puntenaantal<br />
Kawasaki<br />
<strong>Suzuki</strong><br />
Doortrekken 40 23 26 28 24 Een goed begin voor de krachtige en uitgebalanceerde <strong>Suzuki</strong>-viercilinder.<br />
Acceleratie 40 26 26 30 24<br />
Topsnelheid 30 19 19 18 16<br />
Motorkarakteristiek 30 18 18 19 17<br />
Aanspreken 20 14 12 14 14<br />
Lastwissel 20 13 13 13 14<br />
Draai-eigenschappen 20 14 14 15 15<br />
Koppeling 10 8 7 8 7<br />
Schakelen 20 14 12 14 11<br />
Versnellingsbak-spatiëring 10 8 7 8 7<br />
Starten 10 7 8 8 8<br />
TOTAAL 250 164 162 175 157<br />
De Japanner overtuigt met een harmonische krachtsontplooiing over het<br />
gehele toerenbereik, goede draai-eigenschappen en het laagste verbruik<br />
van de vier machines. Mede door de goed doseerbare koppeling en de<br />
precies schakelende bak laat de 750 uitstekende acceleratietijden klokken.<br />
Op de vierpitter van de Honda Hornet valt evenmin wat aan te merken,<br />
maar hij heeft wel te lijden onder zijn kleinere cilinderinhoud. Het blok van<br />
de Kawasaki gaat energiek aan de slag, maar zou mooier mogen aanspreken<br />
en beter schakelen. Dat laatste geldt eigenlijk nog meer voor de<br />
Yamaha, waarvan de vermogensontplooiing ook niet al te harmonieus is.<br />
WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI<br />
RIJWIELGEDEELTE<br />
Handelbaarheid 40 29 24 30 28 De uitgebalanceerde Honda laat zich hier niet de kaas van het brood eten,<br />
Stabiliteit in bochten 40 29 25 28 26 ook al komt de <strong>Suzuki</strong> nog heel dichtbij. De Honda is enorm handelbaar,<br />
Stuurgedrag 40 30 24 30 29 superstabiel in het bochtenwerk, stuurt uiterst precies, geeft veel feedback<br />
Feedback 10 7 5 6 7 en heeft goed afstelbare veerelementen. De verrassend handelbare <strong>Suzuki</strong><br />
Mogelijke hellingshoek 20 15 17 17 13 kan overal goed in het spoor blijven, maar is iets nerveuzer in bochten en<br />
Rechtuitstabiliteit 20 15 14 14 15 op topsnelheid. De verhoudingsgewijs minder handelbare Kawasaki heeft te<br />
Veerinstellingen voor<br />
Veerinstellingen achter<br />
Instelmogelijkheden rijwielgedeelte<br />
20<br />
20<br />
10<br />
13<br />
12<br />
4<br />
12<br />
11<br />
3<br />
12<br />
12<br />
2<br />
13<br />
11<br />
1<br />
lijden onder het niet al te harmonieuze bochtengedrag en de matige feedback<br />
van het voorwiel. De vering van de Yamaha is te zacht en bovendien<br />
houdt de grondspeling niet over.<br />
Veercomfort<br />
Rij-eigenschappen duo<br />
10<br />
20<br />
6<br />
13<br />
6<br />
12<br />
5<br />
13<br />
7<br />
10 WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HONDA<br />
TOTAAL 250 173 153 169 160<br />
PRAKTIJK<br />
VEILIGHEID<br />
KOSTEN<br />
Ergonomie rijder 40 29 26 31 30 De ontspannen en ongecompliceerde <strong>Suzuki</strong> pakt op dit onderdeel afge-<br />
Ergonomie passagier 20 13 8 11 11<br />
Windbescherming 20 1 1 1 1<br />
Zicht 20 11 11 14 14<br />
Lichtopbrengst 20 15 13 14 15<br />
Uitrusting 30 11 11 16 11<br />
Hanteerbaarheid 30 18 16 18 18<br />
Opbergmogelijkheden 10 1 2 2 2<br />
Maximale belading 10 5 4 5 6<br />
Theoretische actieradius 30 25 25 28 22<br />
Afwerking 20 13 13 13 14<br />
TOTAAL 250 142 130 153 144<br />
tekend de winst. De beste ergonomie, spiegels met goed zicht, een nette<br />
uitrusting en een forse actieradius – de doordachte GSR kan de alledaagse<br />
praktijk prima aan. De Honda doet het ook goed en biedt zelfs een passagier<br />
nog een redelijke plek. Wel is het zicht in de spiegels te mager. Voor<br />
kleinere rijders is de lichte Honda waarschijnlijk de beste keuze op dit<br />
onderdeel. Ook op de Yamaha hebben rijder en passagier een behoorlijke<br />
plek, maar de FZ8 laat punten liggen als het om de actieradius gaat. Slecht<br />
zicht in de spiegels, matige lichtopbrengst en met name het harde zadel<br />
verpesten op den duur de pret met de Kawasaki.<br />
WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKI<br />
Remwerking 40 28 27 26 31 Als het om remmen gaat, rijdt de Yamaha zich vol in de schijnwerpers. Ze<br />
Remdosering 30 24 22 21 25<br />
Remmen met duo/fading 20 13 13 13 14<br />
Oprichten bij remmen 10 6 4 8 7<br />
ABS werking 20 13 11 0 13<br />
Stuurslaan 20 13 14 13 14<br />
Grondspeling 10 7 8 8 7<br />
TOTAAL 150 104 99 89 111<br />
Garantie 30 15 15 20 15<br />
Verbruik (secundaire weg) 30 21 21 24 20<br />
Inspectiekosten 20 19 11 10 15<br />
Onderhoudskosten 20 10 9 9 9<br />
TOTAAL 100 65 56 63 59<br />
TOTAALSOM 1000 648 600 649 631<br />
PLAATS 2 4 1 3<br />
RAPPORTCIJFER PRIJS-<br />
KWALITEITVERHOUDING<br />
10,0 9,4 7,8 9,6 9,0<br />
Yamaha<br />
hebben een voortreffelijke bite, zijn goed doseerbaar en het ABS regelt<br />
fi jn en soeverein af. De eveneens goed remmende Honda volgt de Yamaha<br />
op de voet. De Kawasaki remt ook netjes, maar wil zich onder hellingshoek<br />
wel oprichten. Daar heeft de <strong>Suzuki</strong> geen problemen mee. Wel laat de GSR<br />
punten liggen als het om ABS gaat. Dat wordt helaas pas in het najaar<br />
leverbaar.<br />
WINNAAR VEILIGHEID: YAMAHA<br />
De ruime service-intervallen maken de Honda tot kosten-koningin. De<br />
<strong>Suzuki</strong> blijft goed in het spoor met een laag verbruik, een gunstige aanschafprijs<br />
en – bovenal – drie jaar garantie. Yamaha en Kawasaki volgen<br />
trouwens op korte afstand.<br />
WINNAAR KOSTEN: HONDA<br />
WINNAAR PRIJS-KWALITEITVER HOUDING: SUZUKI<br />
Het verschil tussen de Honda en de <strong>Suzuki</strong> is gering, maar het is er.<br />
De winst als het op punten aankomt en de winst winst als het om de<br />
portemonnee gaat. Een mooie binnenkomer binnenkomer voor de GSR750.<br />
test + techniek MOTOPLUS 15<br />
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 14-15 16.06.11 08:38
SUZUKI ADVISEERT<br />
En de<br />
winnaar is...<br />
De nieuwe <strong>Suzuki</strong> GSR750; een krachtig 106 pk motorblok, een perfecte handling en een<br />
oogverblindend design. De ultieme combinatie, zo concludeert ook het toonaangevende<br />
MotoPlus magazine, waarin de GSR750 als absolute winnaar uit de naked bike vergelijkingstest<br />
komt. Met het beste motorblok, het grootste gebruiksgemak en een onovertroff en prijs/<br />
kwaliteit verhouding is deze spraakmakende naked bike alle concurrenten een stap voor.<br />
De stijlvolle GSR750 is nu leverbaar in de kleuren wit, zwart en rood voor de zeer scherpe introductieprijs van € 8.999,-<br />
2859_suz_adv_gsr750_testwinnaar_mpl.indd 016_Advertentie.indd 16 1 26-05-2011 16.06.11 12:02:27 08:40