Motoplus - Suzuki

SPECIALE
UITGAVE
SUZUKI
GSR750
HONDA
HORNET 600
YAMAHA
FZ8
KAWASAKI
Z750R
GROTE VERGELIJKINGSTEST
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
MIDDENKLASSERS
NAKED NAKED NAKED NAKED NAKED BIKES BIKES BIKES BIKES BIKES
DOEN DOEN DE DE ANABOLE ANABOLE NIEUWKOMERS
NIEUWKOMERS
ALLES BETER?
001_Cover_Suzuki_Special.indd 1 16.06.11 09:18

VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES
Suzuki
GSR750
2 MOTOPLUS test + techniek
Kawasaki
Z750R
Honda
Hornet 600
Yamaha
FZ8
DE NAAKTE
VRIJHEID
Het middensegment verandert. Eerst waren het de 600cc fi etsen die de toon aangaven.
Nu groeit het aantal 750cc of zelfs 800cc naked bikes. Tot nu toe was de Honda Hornet
600 de onbetwiste meester in deze klasse. Maar doen de anabole nieuwkomers alles beter?
| Tekst Gerhard Eirich; Foto’s: Jörg Künstle |
test + techniek MOTOPLUS 3
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 2-3 16.06.11 08:37

VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES
HONDA
HORNET 600
In zijn nieuwste outfi t lijkt de 600
duidelijk meer op de CB1000R. Maar
het blijft bovenal een sierlijke en goed
hanteerbare middenklasser, die ook voor
beginners zeer geschikt is.
Door de constructie van de collector en uitlaatdemper wordt het zwaartepunt
verlaagd, wat de handelbaarheid weer ten goede komt. De nieuwe cockpit biedt
volop info, maar de toerenteller is slecht afl eesbaar. Het gecombineerde remsysteem
met standaard ABS doet zijn werk keurig en regelt nauwelijks voelbaar
af tot de blokkeergrens.
“Bigger is better”, zeggen de
Amerikanen. “Size matters!” Daar komen ze
mee weg ook, want in de States is er geen
plaatsgebrek. Maar in dat goeie ouwe Europa,
en ook in ons kleine, overvolle Nederland,
gaat het verhaal blijkbaar ook op. Kijk maar
eens naar de buitenmaten van de huidige
Volkswagen Polo. Dat was ooit een vestzak-
4 MOTOPLUS test + techniek
autootje en heeft nu het formaat van een
gezinswagen van vroeger. En nog maar een
paar jaar geleden vond je de drank in je lokale
supermarkt in trotse literverpakkingen,
terwijl Coca Cola, melk en sinaasappelsap nu
in anderhalf- of zelfs tweeliterverpakkingen
in de schappen staan te lonken. Waarom zou
het middensegment van de motorfi ets wereld
MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST
dan niet meegroeien? Lang genoeg was
600 cc de maat der dingen in deze klasse. Er
waren alleen wat uitschieters als de Kawasaki
ZX-6R met zijn 636 cc en de 675cc Triumph
driepitter.
Nu dreigen de 750cc- en 800cc-machines
op een zelfverzekerde manier de macht over
te nemen. Na Kawasaki met de Z750/R en
Yamaha met de FZ8, presenteert Suzuki
dit jaar ook een driekwartliter in de vorm
van de GSR750. De GSR600 heeft zijn tijd
duidelijk gehad. Alleen Honda houdt met
zijn Hornet 600 nog vast aan de vertrouwde
600cc-waarde, waardoor er inmiddels een
fl ink gat gaapt met zijn 1.000cc-evenknie,
de CB1000R. Veel toeren in plaats van een
vet koppel voor de Honda dus. Maar of dat
gebrek aan cilinderinhoud zijn kansen op een
overwinning verpest?
Dat valt te bezien. Eerst kijken
we eens naar de beschaafde, maar geslaagde
uiterlijke veranderingen aan de 2011-Hornet.
Cockpit en koplamp vormen nu een harmonieuzer
geheel, terwijl de achterpartij duidelijk
slanker is geworden en als twee druppels
water lijkt op de derrière van de CB1000R.
Handgrepen voor een passagier lijken er op
het eerste oog niet op te zitten, maar zitten
verzonken in het kontje.
Zo ver zo goed. Motortechnisch is er op
wat kleine modifi caties aan de injectie na
niet veel veranderd. Maar dat maakt van de
schaapswitte 600 nog geen Grote Boze Wolf.
In ieder geval niet onder de pakweg 7.000
toeren, maar daar komen we nog op terug.
De koude start komt eerst, op een best kille
ochtend nog wel. De viercilinder is met een
druk op de knop klaarwakker, maar blijft
daarna erg lang met een nerveus makend
hoog toerental stationair draaien. Dat doen
de anderen beschaafder. Het warmrijden
binnen de bebouwde kom is door de exact
schakelende versnellingsbak en de licht werkende
koppeling een ontspannen feestje.
Alhoewel de Honda voor de wat grotere rijder
behoorlijk compact begint te worden, blijft
de zitpositie prettig ontspannen. De benen
kunnen mooi onder de brede fl anken van de
tank worden geplaatst en door de smalle
taille van de Hornet sluiten de knieën mooi
aan. De voetsteunen zijn dusdanig geplaatst
dat de knieën niet onder een hinderlijke hoek
komen te staan. Maar voor echt sportief
gebruik zouden ze wat meer naar achteren
kunnen zitten. Om dapper door alle bochten
te dansen is de op het voorwiel gerichte zitpositie,
samen met het laag gepositioneerde
en prettig in de hand liggende stuur, de enige
juiste keuze geweest.
Met zijn sierlijke vormgeving en het laagste
gewicht is de Honda een wendbare bochtendief.
Alleen de Suzuki doet het in dit opzicht
nog beter. Maar daarover later meer. Insturen
en platleggen, alles gaat als vanzelfsprekend
en zonder grote krachtsinspanningen, maar
ook zonder het echte ‘Wauw-gevoel’. De Hornet
rent neutraal door de bochten, laat zich
nauwelijks beïnvloeden door oneffenheden in
het wegdek en richt zich alleen bij remmen in
bochten iets op. Maar eenmaal van het ene
op het andere oor gelegd, wordt de grens pas
aangegeven als de uitlaat rechts of de voetsteun
links over het asfalt schraapt.
Maar als de zweep er tijdens deze test overheen
gaat, en daar dagen deze dartele naked
bikes je toch echt toe uit, dan moet de kleine
600 er heel hard aan trekken om in het spoor
van de rest te blijven. Kom je een versnelling
te hoog een bocht uit, dan zijn de anderen
meteen verdwenen. De Hornet moest dus
continu in zijn optimale werkgebied worden
gehouden. Dat begin bij 7.000 toeren en
loopt tot ver in de vijfcijferige getallen door.
Zo wordt één of zelfs twee keer terugschakelen
al snel een automatisme. De Hornet
doet daardoor net even wat nerveuzer aan
dan de andere drie, temeer daar het Hondablok
niet zo mooi rond loopt als dat van
bijvoorbeeld de Suzuki en de Yamaha. Of die
verloren meters weer goed zijn te maken met
remmen? Mwoah, de gecombineerde Hondaremmen
(bij remmen met de hand worden er
twee van de drie remzuigers geactiveerd, de
voetrem activeert de derde) zijn over de hele
linie goed doseerbaar, fi jngevoelig en acceptabel
qua werking en ook het ABS regelt fi jn
af, maar de Yamaha doet alles net even iets
beter.
Maar eerst slaat het uur der
waarheid voor de Kawasaki Z750R. In zijn
sportieve, maar tegelijkertijd klassiek ogende
tweekleurenlak verschijnt hij strak in het pak
aan de start. ‘R’ als in ‘radicaal’ (opgewaardeerd),
‘R’ als in ‘radiaal’ (want voorzien van
de remklauwen van de Z1000) of ‘R’ als in
‘rauwdouwer’? Binnen dit veld is de Kawasaki
in ieder geval de Alfa-reu. Alleen al het feit
dat hij optisch wat forser oogt, maakt hem
tot de meest machomachine van het kwartet.
Aan het blok en de bak werd niets veranderd.
Alleen het rijwielgedeelte, de remmen en
de looks zijn onder handen genomen bij het
R-model, dat waarschijnlijk snel de standaard
Z750, die nu in zijn uitloopperiode zit, zal
vervangen. De veranderingen aan de ‘R’ zijn
snel opgesomd: het spatbord en het koplamphuis
zijn wat strakker gestileerd, de cockpitverlichting
is anders gekleurd en de voorvork,
de achterschokbreker en de aluminium
swingarm komen van de 2009-versie van de
Z1000. Verder is het hevelsysteem van de
achterschokbreker gemodifi ceerd, heeft het
blok een zwarte jas en zitten er af-fabriek
andere banden onder de Kawasaki.
De Z750R maakt onverholen duidelijk waar
zijn roots liggen, want de zithouding op het
harde zadel is aanvallend naar voren gericht
en gevoelsmatig zit je als berijder bijna
bovenop het brede stuur. Na een druk op de
startknop begint de viercilinder bassig te
brommen. Een handje gas laat hem boos uit
zijn airbox blaffen. De stoerste jongen uit de
klas meldt zich present!
Bij de koude start ’s ochtends is hij trouwens
minder enthousiast. Maar als het blok
eenmaal op temperatuur is, dan belet niets
ons om de Kawasaki eens stevig aan de tand >
test + techniek MOTOPLUS 5
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 4-5 16.06.11 08:37

PROEFRIJDEN?
Test de GSR750 nu zelf bij de Suzuki dealer. Meldt u
nu alvast aan voor een proefrit op de nieuwe naked
bike van Suzuki via www.suzuki.nl/GSR750
De nieuwe GSR750 combineert een krachtig 106 pk motorblok met een perfecte
handling en een oogverblindend design. De stijlvolle naked bike is leverbaar in de
kleuren wit, zwart en rood voor een zeer scherpe introductieprijs van € 8.999,-.
www.suzuki.nl
SUZUKI ADVISEERT
KAWASAKI
Z750R
Ziet er gemeen uit: bijna alles dat niet
groen is aan de Kawasaki is zwart. Maar
het geluid van de hese viercilinder past
wel bij zijn markante verschijning.
MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST
Het aangepaste hevelsysteem moet het aanspreekgedrag van de achterschokbreker
verbeteren. Zwart is troef. Oók in de cockpit, waar afgezien
van een ontbrekende versnellingsindicator weinig aan mankeert.
De nieuwe swingarm met de mooie kettingspanners wordt bijna door de
dikke einddemper aan het zicht onttrokken, maar hij zit er echt.
te voelen. Stevig, maar niet als een stoomtrein,
gaat de Kawa er bij lage toerentallen
vandoor. Maar onder de 4.000 toeren is hij
nog niet helemaal bij de les. Vanaf 6.000
omwentelingen komt er beduidend meer
leven in de brouwerij en trekt de 750 zichzelf
en zijn berijder hees brullend naar voren tot
de begrenzer net boven de 12.000 toeren een
eind aan het feest maakt. Schakelen doe je
op de Kawasaki veel minder dan op de Honda.
>
test + techniek MOTOPLUS 7
2885_suz_testride_adv_motoplus.indd 036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 1 6-7 13-05-2011 15:22:17
16.06.11 08:38

Zo eerlijk dat niet
iedereen het
kan waarderen.
Sommige lezers zijn wel eens minder blij met MotoPlus. Onze tests zijn nu eenmaal objectief, keihard maar altijd
eerlijk. Of een enkele fabrikant of een importeur daar nu boos over wordt of niet. Met MotoPlus krijg je elke twee weken
het laatste motornieuws, reportages en volop motorpassie. En nu ook een eerlijk aanbod: 5 nummers voor 10 euro.
Vul nu de bon in, bel 0251-257932 of ga naar www.motoplus.nl
Ja, dat kan ik waarderen. 5x MotoPlus voor € 10,– i.p.v. € 19,75
Voorletters: Naam: m v
Adres:
Postcode: Woonplaats:
Rekeningnummer:
Telefoon: E-mail*:
Ik neem een proefabonnement en
machtig Volgas producties B.V. € 10,-
van mijn rekening af te schrijven. Dit
proefabonnement stopt automatisch.
* Op dit e-mail adres wil ik van MotoPlus
en haar partners interessante aanbiedingen
en informatie ontvangen over haar
diensten en/of producten.
Stuur de bon gratis op in een enveloppe naar Antwoordnummer 1843, 1910VB UITGEEST. In België alleen aanmelden via internet: www.motoplus.nl
Handtekening voor machtiging
MPSS
Alles wat motorrijders boeit
MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST
In het zadel van de Z750R kun je de aandacht
meer op de weg en het rijden richten.
Dat is nodig ook, want het groene beest
rent weinig harmonisch over het kronkelige
wegennet waar hij juist zoveel pret zou
moeten hebben. Hij stuurt niet echt lekker
in, onder hellingshoek voelt hij wiebelig aan,
terwijl hij aan de andere kant in haarspeldbochten
over het voorwiel heen lijkt te willen
kiepen. In snelle en lange doorlopers zoekt hij
weer graag de wijde lijn. Bijremmen in bochten?
Vergeet het maar. In hoeverre de nieuwe
standaard Dunlop Sportmax D210’s onder de
‘R’ daar de hand in hebben moeten we later
nog eens uitpluizen. In ieder geval heeft de
Kawasaki de neiging om zich steeds op storende
wijze op te richten. Het is daarom niet
verkeerd om het tempo op tijd te matigen,
iets wat met de – overigens niet al te best
doseerbare – radiaal gemonteerde vierzuiger
remklauwen behoorlijk effi ciënt gebeurt.
Het ABS doet zijn werk goed, maar niet zo
on opvallend als bij de Honda en Yamaha.
Kijken we naar de beoordeling, dan laat de
Z750R op alle vlakken dure punten liggen.
De spiegels staan op te korte steeltjes, dus
is het zicht naar achteren niet goed. De koplamp
geeft een streperige, smalle lichtbundel
die de rijbaan in het donker maar matig
verlicht. En ook een passagier wordt op de
Kawasaki niet ontzien.
NAAKTE DIKKERDS
Iedere naakte middenklasser heeft een grotere
broer in de topklasse met (minstens) 1.000 cc
cilinderinhoud.
De afstand wordt kleiner. De middenklassers komen
qua cilinderinhoud en prestaties steeds dichter bij hun
zwaardere equivalenten. Die hebben weliswaar meer
vermogen en imago, maar zijn zwaarder in gewicht en
duurder. Wat vergelijkende cijfers nodig?
Honda CB1000R: 220 kg, 125 pk, € 12.499,-.
Kawasaki Z1000: 222 kg, 139 pk, € 12.998,-.
Suzuki B-King: 259 kg, 184 pk, € 16.499,-.
Yamaha FZ1: 230 kg, 150 pk, € 13.999,-.
De Honda zit qua prijs en gewicht nog niet eens zo gek
ver verwijderd van zijn lichtere broertje, maar heeft een
veel bulliger vermogen. De veel zwaardere Suzuki B-King
zit prijstechnisch ook veel hoger in de boom dan de toch
al erg potente GSR750. De Z1000 met zijn aluminium
frame is zelfs lichter dan zijn 750cc-familielid met zijn
stalen frame. En dat maakt het in dit geval wel erg verleidelijk
om de knip extra open te trekken voor deze zware
jongen. Bij de FZ1, die nauwelijks meer weegt dan de FZ8
en waarvan de rijdende acceleratie ook niet woest veel
beter is dan die van de kleinere FZ, komt de extra pret
pas wanneer er veel toeren worden gedraaid.
Zit je als rijder al hard en oncomfortabel,
achterop is het niet veel beter. Het smalle,
hoge broodje waarop de bijrijder met sterk
gebogen knieën op erg hoog geplaatste
voetrusten zit maakt van elke passagier een
martelaar. Slechts de achterschokbreker,
waarvan de veervoorspanning en de uit-
Honda CB1000R
Kawasaki Z1000
Suzuki B-King
Yamaha FZ1
gaande demping instelbaar zijn, zorgt nog
voor enig comfort. Goed afgesteld biedt de
achtervering een geslaagd compromis tussen
sportiviteit en comfort.
Wat dat betreft laat de Suzuki
GSR750, met slechts 500 kilometer op de >
test + techniek MOTOPLUS 9
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 8-9 16.06.11 08:38
MotoPlus_TT_Program_215x280.indd 1 22.01.10 10:22

SUZUKI
GSR750
Een goeie kameraad. De aanvankelijk
zwaar lijkende GSR
overtuigt in de praktijk met zijn
geslaagde zit. Verder geeft deze
750 snel vertrouwen en nodigt hij
uit tot een vlotte rijstijl.
Het SET (Suzuki Exhaust Tuning) uitlaatsysteem moet het koppel een extra boost
geven. Met de groeten van de boekhouder: een simpele doosvormige stalen swingarm
met eenvoudige kettingspanners. In de sobere, maar goed afl eesbare cockpit (met versnellingsindicator)
ontbreekt het echter aan niets.
klok, ons schrikken. De vering is te stug en
ongevoelig en doet bij ribbels en rillen de
tanden klapperen. Na verloop van tijd leken
de voorvork en achterschokbreker letterlijk
wat los te komen en werd het comfort een
stuk beter. Helaas is alleen de veervoorspanning
te verstellen, duidelijk het resultaat van
het rode potlood. Dat ze bij Suzuki goed op
de centen hebben gelet, blijkt verder ook uit
de simpele stalen swingarm met zijn eenvoudige
kettingspanners.
Toch overtuigt het totaalconcept van de
Suzuki al na een paar kilometer. De 750cc
vierpitter is een vlotte starter, heeft een soepele
gasrespons en levert zijn vermogen over
het hele toerenbereik sympathiek en vanzelf-
sprekend. De Suzuki accelereert rustig en
beschaafd vanuit de onderste toerregionen,
maar doet dat wel lekker nadrukkelijk. Het
middengebied is heerlijk sterk en het blok
draait tot boven de 11.000 toeren mooi losjes
door. Bij 11.500 omwentelingen grijpt de
begrenzer subtiel in. Daarbij blijkt de Suzuki
de minst dorstige van het stel. Petje af!
MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST
De aanvankelijke scepsis over de handelbaarheid
is snel verdwenen. De zitpositie mag
dan, zeker als je net van de compacte Hornet
komt, vrij passief lijken door het diepe zadel,
waardoor je wat verder naar voren moet
buigen om bij het hoge stuur te kunnen, maar
door de uitgekiende geometrie, de algehele
balans en het geringe gewicht van 211 kilo is
de GSR juist heel wendbaar en neutraal. Snel
genomen, wisselende bochten zijn kinderspel
voor deze Suzuki. Bijremmen in bochten?
Ook niks aan de hand, de motor blijft voorbeeldig
zijn lijn volgen. Zo hoort het te zijn!
De overbrengingsverhoudingen in de licht en
precies schakelende versnellingsbak deugen.
Bij 3.000, 4.000 toeren heeft de Suzuki
voldoende stoom om vlot uit haarspeldbochten
weg te accelereren. Je bent in ieder geval
lang niet zo druk met schakelen als in het
zadel van de Honda.
Door de brede tank worden de knieën wel
fl ink gespreid, maar dat geeft het geheel
ook een beetje de fl air van een ‘Big Bike’ en
bovendien maakt het je net even een tikje
extra zelfverzekerder in het zadel. Over
motorblok en rijwielgedeelte valt, op de
uiterst beperkte stelmogelijkheden van de
vering na, weinig te zeuren. Dat wordt anders
als het om de remmen van de GSR gaat. Hoewel
de aan het begin van de test vrij gevoel-
loos reagerende remmen na verloop van tijd
meer honger begonnen te vertonen, hadden
ze toch wat extra bite mogen hebben en
beter doseerbaar kunnen zijn. Had de Suzuki
ook ABS gehad, dan was het geen nipte maar
forse testzege voor de GSR geworden. Dat
ABS komt – tegen een geringe meerprijs –
pas tegen het eind van de zomer. Aan de late
kant voor het lopende seizoen, maar dat is
helaas niet anders.
Ook de goede spiegels, het comfortabele
zadel en de goed afl eesbare cockpit leveren
de Suzuki waardevolle punten op. Een
kanttekening zouden we kunnen plaatsen bij
de voorpartij die op hoge snelheid wat licht
wordt. De Honda en de Yamaha zijn dan iets
stabieler. Maar dat zou muggenzifterij zijn,
bovendien is de GSR750 ook nog eens het
goedkoopst.
De Yamaha FZ8 is slechts een
beetje duurder dan de Suzuki, maar heeft
briljante remmen en een voortreffelijk
afregelend ABS en zou zomaar de grootste
concurrent kunnen zijn. Maar die bijtgrage,
prima doseerbare remmen vormen slechts
een deel van de feestvreugde. Want wat dragen
het motorblok, het rijwielgedeelte en het
comfort aan het puntentotaal bij? De Yamaha
heeft met 779 cc de grootste longinhoud en >
10 MOTOPLUS test + techniek test + techniek MOTOPLUS 11
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 10-11 16.06.11 08:38

VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES
YAMAHA
FZ8
Het asfalt aaien. Wie met de
Yamaha op hobbelige wegen
met goede grip rijdt, zal sneller
vonken trekken dan hem lief is.
Aan het ingewikkelde hevelsysteem kan het slechte schakelen van de FZ8 niet liggen.
De compacte en informatieve cockpit ziet er sportief getint uit. Een machtige, gebogen
radiateur zorgt voor een goede warmtehuishouding in het Yamaha-blok.
dat biedt perspectieven als het aankomt op
vermogen en koppel in het middengebied.
Startgedrag en draai-eigenschappen van
het blok zijn van hetzelfde niveau als bij de
Suzuki en dat zijn ook hier de pluspunten.
Maar bij het wegrijden blijkt de FZ8 wel om
gevoelige handen te vragen als het gaat om
de bediening van de koppeling en het gashendel.
De koppeling mist een duidelijk aangrijp-
12 MOTOPLUS test + techniek
punt en is daardoor niet optimaal doseerbaar.
Het blok zelf lijkt net boven het stationair
toerental in een klein koppeldipje te vallen.
Wie snel en gedachteloos de koppeling
bedient, wurgt de FZ maar al te makkelijk
af. Dat is verder niet zo tragisch, het komt
alleen een beetje knullig over. Hinderlijker
is de tweede dip in de koppelkromme, die
zit tussen de 4.500 en 5.500 toeren. Die
TECHNISCHE
GEGEVENS
MOTOR
Bouwwijze viercilinder viertakt viercilinder viertakt
viercilinder viertakt viercilinder viertakt
lijnmotor
lijnmotor
lijnmotor
lijnmotor
Injectie Ø Ø 36 mm Ø 32 mm Ø 32 mm Ø 35 mm
Koppeling natte meerplaat natte meerplaat natte meerplaat natte meerplaat
Boring x slag 67,0 x 42,5 mm 68,4 x 50,9 mm 72,0 x 46,0 mm 68,0 x 53,6 mm
Cilinderinhoud 599 cc 748 cc 749 cc 779 cc
Compressie 12,0 : 1 11,3 : 1 12,3 : 1 12,0 : 1
Max. vermogen 75,0 kW (102 pk) bij
77,7 kW (106 pk) bij
78,0 kW (106 pk) bij 78,1 kW (106 pk) bij
12.000 tpm
10.500 tpm
10.000 tpm
10.000 tpm
Max. koppel 64 Nm bij 10.500 tpm 78 Nm bij 8.300 tpm 80 Nm bij 9.000 tpm 82 Nm bij 8.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame aluminium ruggengraatframe
stalen brugframe stalen brugframe aluminium brugframe
Voorvork upside-down voorvork
upside-down voorvork
upside-down voorvork
upside-down voorvork
Ø 41 mm
Ø 41 mm
Ø 41 mm
Ø 43 mm
Remmen v/a Ø 296 mm / Ø 240 mm Ø 300 mm / Ø 250 mm Ø 310 mm / Ø 240 mm Ø 310 mm / Ø 267 mm
Hulpsystemen ABS ABS ABS
Wielen 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17
Bandenmaten 120/70ZR17; 180/55ZR17 120/70ZR17; 180/55ZR17 120/70ZR17; 180/55ZR17 120/70ZR17; 180/55ZR17
Banden in test Bridgestone BT012 'J' Dunlop D210, voor 'G' Bridgestone BT016 'EE' Bridgestone BT021 'BB'
MATEN EN GEWICHTEN
Wielbasis 1.435 mm 1.440 mm 1.450 mm 1.460 mm
Balhoofdhoek 65,0° 65,5° 64,8° 65,0°
Naloop 99 mm 103 mm 102 mm 109 mm
Veerweg v/a 120/128 mm 120/134 mm 120/135 mm 130/130 mm
Zithoogte* 810 mm 810 mm 820 mm 810 mm
Rijklaar gewicht volgetankt* 207 kg 228 kg 211 kg 216 kg
Max. belading 188 kg 179 kg 189 kg 194 kg
Tankinhoud
19 liter
18,5 liter 17,5 liter 17 liter
Service-intervallen
12.000 km
6.000 km 6.000 km 10.000 km
Prijs
NL € 9.499,- / B € 8.590,- 8.590,- 8.590,- NL € 9.998,- / B € 9.299,- NL € 8.999,- / B € 8.370,- NL € 9.999,- / B € 9.590,- 9.590,-
Info
www.honda.nl
www.kawasaki.nl www.suzuki.nl www.yamaha-motor.nl
* MotoPlus-meting
Honda
Hornet 600
Kawasaki
Z750R
verpest tussensprints vanaf pakweg 100 km/
uur. Boven de 5.500 omwentelingen gaat de
Yamaha er aansluitend weer als een kogel
vandoor en schiet hij in één klap door naar de
10.000 toeren, het toerental waar het maximum
vermogen voorhanden is. Nu kun je die
dipjes natuurlijk te slim af zijn door gewoon
terug te schakelen, maar daar schakelt de
bak net niet lekker genoeg voor. Stroef en
Suzuki
GSR750
Yamaha
FZ8
onwillig. Zonder gepast geweld kun je bijna
niet terugschakelen. Opschakelen gaat aanzienlijk
beter.
Zet dit de Yamaha op een schier onoverbrugbare
achterstand? Niet zo snel, want zo nukkig
als de FZ8 schakelt, zo zachtmoedig en
meegaand is de ‘800’ als het om de afstelling
van het rijwielgedeelte gaat. De voorvork
heeft met 38 millimeter een paar stevige >
test + techniek MOTOPLUS 13
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 12-13 16.06.11 08:38

VERGELIJKINGSTEST MIDDENKLASSE NAKED BIKES
MOTOPLUS METINGEN VERMOGENSGRAFIEK 1
Topsnelheid
Fabrieksopgave 90
Honda
(km/uur)
230
Kawasaki 230
Suzuki 225
Yamaha 218
Acceleratie
0–100 km/uur
Honda
0–140 km/uur
3,5 6,0
0–200 km/uur (sec)
15,2
Kawasaki 3,7 6,1
14,3
Suzuki 3,3 5,7
12,5
Yamaha 3,8 6,4
15,2
Doortrekken
60–100 km/uur
Honda
100–140 km/uur
4,9 5,3
140–180 km/uur (sec)
5,9 16,1
Kawasaki 4,4 4,9 5,8 15,1
Suzuki 4,3 4,2 5,2 13,7
Yamaha 0 4,5 5,5 5,9 15,9
Brandstofverbruik
secundair
Honda 1 op 21,3
Kawasaki 1 op 21,3
Suzuki 1 op 24,4
Yamaha 1 op 20,8
Theoretische actieradius
secundair (km)
Honda 432
Kawasaki 394
Suzuki 427
Yamaha 354
* MotoPlus-meting; 1 Vermogen aan de krukas, metingen op een Dynojet 150-vermogensmeetbank, gecorrigeerd naar 95/1 EG-richtlijn, maximale afwijking +/- 5%.
poten, maar heeft geen stelmogelijkheden
en is vrij zacht geveerd. De vork duikt bij
hard remmen diep in en is duidelijk niet stug
genoeg voor sportief gebruik. De achterkant
doet het wat dat betreft niet veel beter. Maar
als je niet al te grote sportieve ambities hebt,
klopt dit compromis veel beter. Zeker omdat
je in het goed gevulde zadel heel comfortabel
zit en het stuur ergonomisch goed gevormd
is. Hinderlijk is wel dat de knieën door de
brede tank uit elkaar worden gedrukt. Een
passagier zit op de FZ8 even comfortabel
als op de Suzuki, maar aan de duoplek op
de Honda kan geen van de andere machines
tippen. De prijs voor de mooiste vonkenregens
is trouwens ook voor de Yamaha. Geen
van de andere motoren toucheert zo snel het
asfalt met de voetsteunen als de Yamaha.
Is de FZ8 dan toch eerder een machine voor
gemoedelijk toerwerk of stoïcijns snelwegwerk?
Ook niet helemaal, want zelfs bij een
erg rustige rijstijl verbruikt de FZ8 met 1 op
20 aanzienlijk meer dan bijvoorbeeld de
zuinige Suzuki, die makkelijk 1 op 25 haalt.
Even fl ink doorhalen op de snelweg doet de
balkjes van de brandstofi ndicatie gevoelsmatig
in een oogwenk verdwijnen. En door
de tankinhoud van 17 liter, de kleinste van de
vier, wordt de actieradius toch al beperkt.
Daar kan ook de keurige afwerking niets aan
veranderen. Onder de streep blijft de FZ8
de Kawasaki nog voor, maar de Suzuki en de
Honda zijn duidelijk beter. De naakte waarheid
kan soms hard zijn. <
14 MOTOPLUS test + techniek
MOTOPLUS CONCLUSIE
1
2
3
4
Vermogen in kW/pk
90
80
70
60
50
40
30
20
10
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
Suzuki GSR750
77,4 kW (105 pk) bij 10.400 tpm
76 Nm bij 9.100 tpm
Yamaha FZ8
76,2 kW (104 pk) bij 10.000 tpm
79 Nm bij 8.200 tpm
Kawasaki Z750R
75,4 kW (103 pk)
bij 10.200 tpm
78 Nm bij 8.300 tpm
Honda Hornet 600
72,5 kW (99 pk)
bij 11.900 tpm
63 Nm bij 10.400 tpm
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Motortoerental x 1.000 tpm
Het gebrek aan cilinderinhoud van de Honda is goed te zien in de
vermogensgrafi ek. De Hornet moet het hebben van veel toeren
draaien. Vanaf 6.000 toeren begint de koppelkromme pas goed te
stijgen. De Suzuki heeft de meest gelijkmatige vermogens- en koppelafgifte.
Het gevoel op de weg wordt door de curves bevestigd.
De dip die de Yamaha bij 5.500 toeren heeft is tijdens het rijden
ook voelbaar. Daarboven gaat de FZ8 er sterk vandoor. De verwachte
superioriteit tot 6.000 toeren kan de zware Kawasaki in de
praktijk niet waarmaken.
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000
SUZUKI GSR750
Een nipte overwinning, maar wel een terechte. Een prima verschijning met een
heerlijk blok, een wendbaar rijwielgedeelte en veel gebruiksgemak. Met ABS was
het verschil met de rest nog groter geweest.
HONDA HORNET 600
De lichte, wendbare en doorontwikkelde Honda komt net tekort op de Suzuki, maar
kent eigenlijk geen echt zwakke punten.
YAMAHA FZ8
De beste remmen en een goede ergonomie. Jammer dat het rijwielgedeelte te
zacht is afgesteld en de versnellingsbak niet super schakelt. Dat kost de Yamaha
kostbare punten.
KAWASAKI Z750R
Een krachtpatser met een lekker sterk blok, maar helaas laat het stuurgedrag
te wensen over. Het gebrekkige zitcomfort en de matige verlichting moeten eenvoudig
te verhelpen zijn.
Koppel in Nm
80
70
60
50
40
30
MIDDENKLASSE NAKED BIKES VERGELIJKINGSTEST
BEOORDELING Honda
AANDRIJVING
Maximaal
puntenaantal
Kawasaki
Suzuki
Doortrekken 40 23 26 28 24 Een goed begin voor de krachtige en uitgebalanceerde Suzuki-viercilinder.
Acceleratie 40 26 26 30 24
Topsnelheid 30 19 19 18 16
Motorkarakteristiek 30 18 18 19 17
Aanspreken 20 14 12 14 14
Lastwissel 20 13 13 13 14
Draai-eigenschappen 20 14 14 15 15
Koppeling 10 8 7 8 7
Schakelen 20 14 12 14 11
Versnellingsbak-spatiëring 10 8 7 8 7
Starten 10 7 8 8 8
TOTAAL 250 164 162 175 157
De Japanner overtuigt met een harmonische krachtsontplooiing over het
gehele toerenbereik, goede draai-eigenschappen en het laagste verbruik
van de vier machines. Mede door de goed doseerbare koppeling en de
precies schakelende bak laat de 750 uitstekende acceleratietijden klokken.
Op de vierpitter van de Honda Hornet valt evenmin wat aan te merken,
maar hij heeft wel te lijden onder zijn kleinere cilinderinhoud. Het blok van
de Kawasaki gaat energiek aan de slag, maar zou mooier mogen aanspreken
en beter schakelen. Dat laatste geldt eigenlijk nog meer voor de
Yamaha, waarvan de vermogensontplooiing ook niet al te harmonieus is.
WINNAAR AANDRIJVING: SUZUKI
RIJWIELGEDEELTE
Handelbaarheid 40 29 24 30 28 De uitgebalanceerde Honda laat zich hier niet de kaas van het brood eten,
Stabiliteit in bochten 40 29 25 28 26 ook al komt de Suzuki nog heel dichtbij. De Honda is enorm handelbaar,
Stuurgedrag 40 30 24 30 29 superstabiel in het bochtenwerk, stuurt uiterst precies, geeft veel feedback
Feedback 10 7 5 6 7 en heeft goed afstelbare veerelementen. De verrassend handelbare Suzuki
Mogelijke hellingshoek 20 15 17 17 13 kan overal goed in het spoor blijven, maar is iets nerveuzer in bochten en
Rechtuitstabiliteit 20 15 14 14 15 op topsnelheid. De verhoudingsgewijs minder handelbare Kawasaki heeft te
Veerinstellingen voor
Veerinstellingen achter
Instelmogelijkheden rijwielgedeelte
20
20
10
13
12
4
12
11
3
12
12
2
13
11
1
lijden onder het niet al te harmonieuze bochtengedrag en de matige feedback
van het voorwiel. De vering van de Yamaha is te zacht en bovendien
houdt de grondspeling niet over.
Veercomfort
Rij-eigenschappen duo
10
20
6
13
6
12
5
13
7
10 WINNAAR RIJWIELGEDEELTE: HONDA
TOTAAL 250 173 153 169 160
PRAKTIJK
VEILIGHEID
KOSTEN
Ergonomie rijder 40 29 26 31 30 De ontspannen en ongecompliceerde Suzuki pakt op dit onderdeel afge-
Ergonomie passagier 20 13 8 11 11
Windbescherming 20 1 1 1 1
Zicht 20 11 11 14 14
Lichtopbrengst 20 15 13 14 15
Uitrusting 30 11 11 16 11
Hanteerbaarheid 30 18 16 18 18
Opbergmogelijkheden 10 1 2 2 2
Maximale belading 10 5 4 5 6
Theoretische actieradius 30 25 25 28 22
Afwerking 20 13 13 13 14
TOTAAL 250 142 130 153 144
tekend de winst. De beste ergonomie, spiegels met goed zicht, een nette
uitrusting en een forse actieradius – de doordachte GSR kan de alledaagse
praktijk prima aan. De Honda doet het ook goed en biedt zelfs een passagier
nog een redelijke plek. Wel is het zicht in de spiegels te mager. Voor
kleinere rijders is de lichte Honda waarschijnlijk de beste keuze op dit
onderdeel. Ook op de Yamaha hebben rijder en passagier een behoorlijke
plek, maar de FZ8 laat punten liggen als het om de actieradius gaat. Slecht
zicht in de spiegels, matige lichtopbrengst en met name het harde zadel
verpesten op den duur de pret met de Kawasaki.
WINNAAR PRAKTIJK: SUZUKI
Remwerking 40 28 27 26 31 Als het om remmen gaat, rijdt de Yamaha zich vol in de schijnwerpers. Ze
Remdosering 30 24 22 21 25
Remmen met duo/fading 20 13 13 13 14
Oprichten bij remmen 10 6 4 8 7
ABS werking 20 13 11 0 13
Stuurslaan 20 13 14 13 14
Grondspeling 10 7 8 8 7
TOTAAL 150 104 99 89 111
Garantie 30 15 15 20 15
Verbruik (secundaire weg) 30 21 21 24 20
Inspectiekosten 20 19 11 10 15
Onderhoudskosten 20 10 9 9 9
TOTAAL 100 65 56 63 59
TOTAALSOM 1000 648 600 649 631
PLAATS 2 4 1 3
RAPPORTCIJFER PRIJS-
KWALITEITVERHOUDING
10,0 9,4 7,8 9,6 9,0
Yamaha
hebben een voortreffelijke bite, zijn goed doseerbaar en het ABS regelt
fi jn en soeverein af. De eveneens goed remmende Honda volgt de Yamaha
op de voet. De Kawasaki remt ook netjes, maar wil zich onder hellingshoek
wel oprichten. Daar heeft de Suzuki geen problemen mee. Wel laat de GSR
punten liggen als het om ABS gaat. Dat wordt helaas pas in het najaar
leverbaar.
WINNAAR VEILIGHEID: YAMAHA
De ruime service-intervallen maken de Honda tot kosten-koningin. De
Suzuki blijft goed in het spoor met een laag verbruik, een gunstige aanschafprijs
en – bovenal – drie jaar garantie. Yamaha en Kawasaki volgen
trouwens op korte afstand.
WINNAAR KOSTEN: HONDA
WINNAAR PRIJS-KWALITEITVER HOUDING: SUZUKI
Het verschil tussen de Honda en de Suzuki is gering, maar het is er.
De winst als het op punten aankomt en de winst winst als het om de
portemonnee gaat. Een mooie binnenkomer binnenkomer voor de GSR750.
test + techniek MOTOPLUS 15
036-049_VT_Middenklasse_Nakeds_W.indd 14-15 16.06.11 08:38

SUZUKI ADVISEERT
En de
winnaar is...
De nieuwe Suzuki GSR750; een krachtig 106 pk motorblok, een perfecte handling en een
oogverblindend design. De ultieme combinatie, zo concludeert ook het toonaangevende
MotoPlus magazine, waarin de GSR750 als absolute winnaar uit de naked bike vergelijkingstest
komt. Met het beste motorblok, het grootste gebruiksgemak en een onovertroff en prijs/
kwaliteit verhouding is deze spraakmakende naked bike alle concurrenten een stap voor.
De stijlvolle GSR750 is nu leverbaar in de kleuren wit, zwart en rood voor de zeer scherpe introductieprijs van € 8.999,-
2859_suz_adv_gsr750_testwinnaar_mpl.indd 016_Advertentie.indd 16 1 26-05-2011 16.06.11 12:02:27 08:40