L381 L38 09 - Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

knvvl.nl

L381 L38 09 - Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart

schermvliegen in nederland


-lijn

De B-Lijn is het officiële orgaan van de afdeling

Schermvliegen van de KNVvL. De B-

Lijn is gratis voor KNVvL-leden die aangesloten

zijn bij de Afdeling Schermvliegen

Redactie-adres: Kees van Veen, Zeedijk

39 G, 1012 AR Amsterdam, 06-22789696,

mac@pagina2.nl.

Redactie: Bob Jansen, Robert Wahle,

Margot Kraneveldt, Kees van Veen.

Druk: Drukkerij Hub Tonnaer bv.

Advertenties: Alle informatie, opgave

en aflevering gaat via de B-Lijnserver

86.82.223.180 of www.b-lijnserver.tk

Digitale foto’s en tekst kunnen

worden aangeleverd via: www.

b-lijnserver.tk of per cd-rom

De redactie is niet aansprakelijk

voor schade, ontstaan door

eventuele fouten in de bericht-

geving. De redactie, noch het

bestuur van de Afdeling

Schermvliegen is verantwoordelijk

voor de inhoud van door

derden ingezonden stukken

‘Op de rode lijsten staan,

naast de bedreigde soorten,

beschermingsmaatregelen om deze soorten

weer in aantal te laten toenemen.

Doordat overheden en terreinbeherende

organisaties bij hun beleid en beheer rekening

houden met de rode lijsten wordt gehoopt dat

van de nu bedreigde organismen er over tien jaar

een aantal niet meer bedreigd zullen zijn en dus van

de rode lijst afgevoerd kunnen worden.’

(bron Wikipedia)

klaterhoen@xs4all.nl

Nieuwe rode lijst voor bedreigde vogels en andere vliegende soorten

Deel 2, L - Z

Nederlandse naam Wetenschappelijke naam Status

Lachstern Sterna nilotica ssp. nilotica verdwenen

Matkop Parus montanus ssp. rhenanus gevoelig

Middelste zaagbek Mergus serrator gevoelig

Nachtegaal Luscinia megarhynchos kwetsbaar

Nachtzwaluw Caprimulgus europaeus kwetsbaar

Oeverloper Tringa hypoleucos gevoelig

Ortolaan Emberiza hortulana ernstig bedreigd

Paapje Saxicola rubetra bedreigd

Patrijs Perdix perdix ssp. perdix kwetsbaar

Pijlstaart Anas acuta ssp. acuta bedreigd

Porseleinhoen Porzana porzana kwetsbaar

Purperreiger Ardea purpurea ssp. purpurea bedreigd

Raaf Corvus corax ssp. corax gevoelig

Ransuil Asio otus ssp. otus kwetsbaar

Ringmus Passer montanus ssp. montanus gevoelig

Roerdomp Botaurus stellaris ssp. stellaris bedreigd

Roodhalsfuut Podiceps grisegena ssp. grisegena gevoelig

Roodkopklauwier Lanius senator ssp. senator verdwenen

Schermvlieger Homo sapiens corpusculair volare ernstig bedreigd

Slechtvalk Falco peregrinus ssp. peregrinus gevoelig

Slobeend Anas clypeata kwetsbaar

Snor Locustella luscinioides kwetsbaar

Spotvogel Hippolais icterina gevoelig

Steenuil Athene noctua ssp. vidalii kwetsbaar

Steltkluut Himantopus himantopus gevoelig

Strandplevier Charadrius alexandrinus bedreigd

Tapuit Oenanthe oenanthe bedreigd

Tureluur Tringa totanus gevoelig

Veldleeuwerik Alauda arvensis gevoelig

Velduil Asio flammeus ernstig bedreigd

Visdief Sterna hirundo kwetsbaar

Watersnip Gallinago gallinago bedreigd

Wielewaal Oriolus oriolus kwetsbaar

Wintertaling Anas crecca kwetsbaar

Woudaap Ixobrychus minutus ernstig bedreigd

Zomertaling Anas querquedula kwetsbaar

Zomertortel Streptopelia turtur kwetsbaar

Zuidelijke bonte strandloper Calidris alpina ssp. schinzii verdwenen

Zwarte stern Chlidonias niger ssp. niger bedreigd

foto: Kees van Veen

1 Coverfoto van Maaike Zijderveld

4 Redactioneel

5 Steun voor vliegsport van belang

6 Toekomst van schermvliegen bedreigd

8 XC in Nederland

10 Regelen der landkunst

11 Wacht maar, dat gaat mij ook lukken

12 Hoe kom je aan een legaal vliegveld

14 Koeien kijken nooit naar boven

16 Lieren vanaf de luchthaven

18 KNVvL Info

19 Wat vinden parlementariërs?


Wordt het schermvliegen in Nederland bedreigd? Ja

Is daar reden voor? Nee

Kan het worden voorkomen? Jazeker

Voor u ligt de speciale editie van de B-lijn over de

zorgelijke toekomst van schermvliegen in Nederland.

Aanleiding voor de speciale uitgave van dit kwartaalblad

van de afdeling Schermvliegen van de Koninklijke

Nederlandse Vereniging voor de Luchtvaart is de bedreiging

door de overheid voor de toekomst van de

luchtvaarsport in het algemeen en schermvliegen in

het bijzonder. In deze uitgave geven wij u een overzicht

van wat schermvliegen in Nederland inhoudt en wat

de consequenties van de nieuwe regelgeving zijn. We

leggen uit wat schermvliegen en met name lieren en

overlandvliegen is, hoe het staat met lierterreinen, hoe

boeren aankijken tegen start- en landingsterreinen op

hun vruchtbare grond, het genoegen van tandemvluchten

in Nederland, hoe kan worden geland bij een boer

in de achtertuin en vooral wat het plezier van schermvliegen

is. Daarmee hoopt de afdeling schermvliegen

u uit te nodigen voor verdieping van de sport en te

informeren over de consequenties van ontoereikende

wetgeving.

Nederland kent bijna 1500 gebrevetteerde piloten en

jaarlijks maken honderden mensen kennis met het

schermvliegen door een beginnersopleiding of een

tandemvlucht. Er wordt ook door Nederlanders veel

gevlogen in landen als Frankrijk, Oostenrijk en Italie.

Daar wordt paragliding ruimhartig mogelijk gemaakt

en juist niet gekneveld door de overheid. In Nederland

wordt de schermvliegsport vooral beoefend met tan-

Tekst: Erik Louwes

Foto: Jacques van Muijen

dem- en liervluchten. Doorgaans wordt gelierd vanaf

weilanden die met enthousiasme beschikbaar worden

gesteld door boeren of vanaf een aantal lier- en schermvliegopleidingslocaties

die Nederland kent.

Als de nieuwe regelgeving van kracht blijft, wordt lieren

slechts mogelijk vanaf officiële luchthavens met

velden die zo breed dienen te zijn dat er zweefvliegtuigen

kunnen landen, ondanks dat het nooit zal

gebeuren. Om kort te gaan: er worden overbodige

regels gesteld die schadelijk zijn om Nederlanders

actief te kunnen laten schermvliegen in eigen land.

De aangescherpte regels zijn grotendeels overbodig,

want heeft iemand ooit gehoord dat een

Boeing 747 of een straaljager een schermvliegpiloot

uit de lucht heeft gepikt? Nee. Het is van

groter belang om in het kader van het Olympisch

Plan 2028 juist meer mensen actief een sport in

Nederland te laten beoefenen. Schermvliegen is

één van de mogelijkheden en verdient daarom

juist alle steun van de overheid.

Wilt u meer informatie: u kunt terecht bij het

Algemeen Secretariaat van de KNVvL, Veva

Ekkelenkamp, telefoon 0348 437060.

Wilt u het schermvliegen zelf ervaren, wij

nodigen u graag uit voor een tandemvlucht

bij u in de buurt. Voor adressen kijkt u op

www.knvvl.nl

Steun voor vliegsport is van belang

Frits Brink is amper een jaar voorzitter

van de Koninklijke Nederlandse

Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL).

Nu al moet hij strijden voor het voortbestaan

van diverse takken van de

luchtsport. Lieren en overlandvliegen

worden in Nederland bedreigd

door regelgeving van de overheid.

Onnodige en overbodige regelgeving,

vindt Brink.

Want waarom zulke strikte regels dat lieren en

overlandvliegen nagenoeg onmogelijk worden

gemaakt? Het aantal ongevallen kan het

niet zijn. In Nederland is nog nooit een paraglider

door een straaljager of Boeing 747 uit

de lucht geplukt. Boeren stellen enthousiast

hun land beschikbaar voor start en landing.

In de schermvliegwereld wordt middels zelfregulering

veel gedaan om de sport veilig te

houden. Niet voor niets is de KNVvL gevalideerd

als brevetverlener, dus met opleidingen

en erkenningen van de luchtvaardigheid

van piloten zit het goed. Het onderhoud van

lierapparatuur en vliegschermen staat onder

scherp toezicht. De afdeling heeft een eigen

veiligheidscommissie om de veiligheid van de

sport te bevorderen. De lieren worden door de

afdeling schermvliegen volgens officiële regels,

onafhankelijk en streng gekeurd. Met onveilige

schermen mag niet worden gevlogen. De opleidingen

van instructeurs zijn erkend door de

overheid; het NOC*NSF is er enthousiast over.

Scholen moeten aan erkenningsregels voldoen

om onder KNVvL-vlag actief te zijn.

,,Juist in het kader van het Olympisch Plan

2028 moet je zo veel mogelijk mensen actief

aan het sporten krijgen. In plaats van belemmering,

hoort er juist een stimulans te zijn

om bestaande sporten te ondersteunen om

te groeien. Dat is ook volgens de Olympische

Voorzitter Frits Brink hekelt onnodige regeldrift van overheid

gedachte. De KNVvL is aangesloten bij het

NOC*NSF, daarmee staat vast dat we van belang

zijn in de sportwereld en een professionele

organisatie vertegenwoordigen.´´

Middels tandemvluchten met het lieren komen

belangstellenden in Nederland en dus

dicht in de buurt, voor het eerst in contact met

schermvliegen. Het kan het eerste opstapje zijn

om zelf actief te leren vliegen, om een eigen

sportbeleving te kiezen. In plaats van louter opleidingsmogelijkheden

veraf in het buitenland,

fungeert het lieren voor schermvliegen en de

enthousiastelingen als de mogelijkheid bij uitstek

voor kennismaking en vooral ook voor opleidingen

dichtbij en daardoor regelmatig omdat

het gemakkelijk en betaalbaar is en blijft.

Maar toch, tal van nieuwe regelgevingen en

wetten dreigen onder meer ook het schermvliegen

te belemmeren. Waar komt dat volgens

Brink vandaan? ,,Nederland heeft de gedachte

bij veel ook internationale regelgeving om

voorop te moeten lopen, om het allemaal nog

net een tandje beter of scherper te doen dan elders.

Ik heb het zelf meegemaakt in de energiewereld.

Nederland is daarin allemaal strenger.

Het zit in onze volksaard, zo lijkt het.´´

Brink vergelijkt de Nederlandse situatie met die

in landen als Duitsland en Frankrijk. ,,Duitsland

staat bekend om de gründlichkeit. Frankrijk

staat bekend als behoorlijk bureaucratisch. En

toch is in beide landen de luchtsport heel goed

mogelijk, zelfs gemakkelijk. En juist ook in deze

twee landen hebben ze veel oog voor veiligheid.´´

,,Natuurlijk heb ik er wel begrip voor dat het

in Nederland soms wat ingewikkelder is, omdat

het land dichter bevolkt is. Maar dat is niet

altijd een reden om strenger te zijn. Je moet

zaken regelen als dat nodig is. Als iets uit zich-

zelf al goed is geregeld, zijn extra regels overbodig

en onnodig. Juist in de luchtsport is veel

zelfregulering, we zorgen zelf dat het veilig

en verantwoord is. Brevetten, onderhoud van

apparatuur, opleidingen, erkenningen, ga zo

maar door. Daar hebben we ook van de overheid

geen kritiek op gehad, juist waardering.

Daarom is het overbodig om met beperkende

regels te komen. We moeten niet doorslaan in

onze regeldrift.´´

Brink vreest de situatie als provincies verantwoordelijk

zijn voor erkenning en handhaving

van bijvoorbeeld lierterreinen. ,,Dan lopen we

nog de kans dat wat in de ene provincie wel

mag, dat dat elders niet wordt toegestaan. De

overheid moet zich echt afvragen wat daarvan

de zin is.´´

Vanuit de KNVvL wordt veel met de ambtelijke

top van het ministerie van Verkeer en Waterstaat

en ook met politici overlegd. ,,Als je met

deze mensen een goed gesprek hebt en zij verdiepen

zich in de sport, dan erkennen ze ook

dat de nieuw voorgestelde wetgeving mogelijk

te ver gaat. Ze begrijpen dan ook beter wat

onze sport inhoudt en dat wij het professioneel

hebben georganiseerd. Als we duidelijk kunnen

maken waar we voor staan, dan geloof ik dat

het allemaal goed komt.´´

Maar Brink verkeert niet in een luxe positie.

De statuur van de KNVvL zoals de ANWB die

voor het wegverkeer heeft, moet worden herwonnen.

,,Alle afdelingen moeten nu zo goed

mogelijk samenwerken. We hebben voldoende

bedreigingen van buitenaf om ons druk over te

maken. Onze belangen zijn gelijk. Binnen de

KNVvL is betere samenwerking nodig en dat

geldt ook voor de internationale samenwerking.

We moeten weer een koepel worden die

wordt geraadpleegd. Een instantie die gekwalificeerde

adviezen garandeert, waardoor de

overheid er niet omheen kan. En helaas, de gedachte

dat de KNVvL er niet zo toe doet, want

vliegen is toch overal en altijd toegestaan, zo

ligt de situatie niet. De vereniging is van belang,

maar dient dat ook beter duidelijk te maken

naar de leden. We moeten onszelf beter presenteren.

Met de nieuwe bezetting op het verenigingsbureau

gaat dat snel veel beter. Maar

we zitten nu wel in een heel spannende tijd en

hopen de ambtelijke top en politiek er van te

kunnen overtuigen dat ook wij voor veiligheid

en professionaliteit staan en onze sport niet de

nek kan en mag worden omgedraaid.´´


Toekomst van Schermvliegen in Nederland bedreigd!

Bij schermvliegen denken velen bijna

altijd aan bergen. Waarschijnlijk omdat

in de hele wereld in de bergen

schermvliegers rondom de bergtoppen

vliegen. Maar Schermvliegen

kan ook in ons land. De laatste jaren

heb ik veel waardering voor en plezier

gekregen in de mogelijkheden die

ons land biedt.

Ik heb mijn eerste vlucht gemaakt in een zandbak

waar nu Almere staat. Daarna heb ik verdere

instructie gekregen in Maurik midden in

het rivierengebied. Dat is comfortabel dichtbij

mijn huis in de buurt van Utrecht, maar helaas

weinig thermiek.

Gebrek aan thermiek is echter niet typisch Nederland.

Er zijn talloze filmpjes over ‘parawaiting’:

piloten die boven op bergen wachten op

de juiste thermiek. Deze filmpjes laten zien dat

het ook in de bergen niet altijd vliegbaar is en

dat parawaiting ook genieten van de omgeving

en de natuur kan betekenen.

Pas de laatste jaren realiseer ik mij dat met name

in het Oosten van Nederland en dus relatief

dicht bij huis er geweldige mogelijkheden zijn

om lange overlandvluchten te maken. Leden

van onze afdeling vliegen van Oost naar West

(record 153 kilometer door Hugo Robben), van

West naar Oost (in 2009 131 kilometer door

Joost Visschedijk) en van zuid naar noord (in

2009 133 kilometer door Edwin Grootoonk)

En dat alles zonder andere middelen dan een

scherm, een lier-start, gezond verstand en gunstige

thermiek.

Het vliegen van langere afstanden is in Nederland

uitdagender dan in de bergen. Hier kennen we

slechts beperkt bergwinden en moeten we het

doen met thermiek, techniek en niets anders.

Nederland is een uitermate veilig schermvliegland.

Er is altijd wel ergens een graslandje of

akkertje waar je veilig voor je zelf en anderen

kan landen. In de bergen kan je nog wel eens

verdwaald uitkomen en op een rotsig plekje

moeten landen. Gelukkig hebben we niet meer

nodig dan een plek van 10 bij 10 meter om een

beetje comfortabel te landen.

Wat vliegen in Nederland theoretisch onveilig

maakt, is het jammere feit dat er met de Koninklijke

Luchtmacht geen afspraken gemaakt

kunnen worden over de tijden en plaatsen

waar zij willen vliegen en wij kunnen vliegen.

Zij willen altijd

vliegen en wij

alleen als het

voor ons vliegbaar

is. Met een beetje goede wil om elkaar

de ruimte te gunnen, zou de luchtmacht zeggen:

wij vliegen alleen bij slecht of voor jullie

niet vliegbaar weer (voor Schermvliegers is dat

80% van de tijd) en laten alle vliegbare dagen

aan jullie.

Het commerciële verkeer is geen probleem. We

weten waar het vliegt en blijven vooral uit goed

begrepen zelfbelang ver uit de buurt. Anders

gezegd: wij kennen de regels van het gebruik

van het luchtruim en houden ons er aan.

Mijn vervelendste ervaring op dit gebied was,

dat ik op 200 à 300 meter hoog in Maurik

vloog en een MD100 van Transavia - naar het

leek op ooghoogte - voorbij zag vliegen. De afstand

was minimaal 3 kilometer, maar ik voelde

me nogal oncomfortabel. Hij hield zich niet aan

de regels.

Ik ben een enthousiaste platbodem zeiler en

dus gewend aan het idee dat de wereld van

mij is. Alleen bij mist word ik onzeker. Ik heb

geen radar of transponder aan boord. Wel een

radar-reflector. Ik vertrouw op de rader van de

beroepsvaart (dat zij mij zien). Ik probeer overigens

zeker bij mist zover mogelijk buiten de

vaarroutes te blijven.

Maar onze luchtmacht gedraagt zich het zelfde

als toen ik door het Kieler Kanaal voer en er

plotseling een Russische duikboot achter mij

aan het oppervlakte kwam. Dit soort acties

passen niet in een zorgvuldig en verstandig

gebruik maken van het vaarwater. Soortgelijke

situaties maken we ook mee in de lucht en ook

die passen niet in een ……

De lucht heeft in vergelijking tot het water

een dimensie

meer (behalve

dan voor onderzeeboten)

en is zo immens groot dat (oppervlakte maal

hoogte) met enige goeie wil voor iedereen voldoende

ruimte is. In de praktijk is het echter

de meest beperkte en gereguleerde ruimte. We

mogen als fietser meer op de Hoge Veluwe, of

als zeilers op de Randmeren dan als schermvliegers

in volkomen lege luchtruimtes daarboven.

Op Schiphol landen en stijgen per dag -tig

vliegtuigen allemaal in en op specifiek omschreven

banen en hoogtes. Op de snelweg

Utrecht Amsterdam rijdt een veelvoud auto’s in

de morgenspits. Toch kan je heerlijk en veilig

fietsen langs de snelwegen en dus ook schermvliegen

buiten de vliegroutes.

En dat alles zonder andere middelen

dan een scherm en een lier

Het lijkt erop dat niet bijna-rampen en -ongelukken

maar naakte regelgeving het (scherm)

vliegen in Nederland onmogelijk maakt. Om

de metafoor fiets en auto voort te zetten: de

nieuwe regelgeving behandelt het schermvlie-

gen als waren het snelle, moeilijk bestuurbare

en wendbare luchtvoertuigen, terwijl het simpele

maar wel ingenieuze middelen zijn om

veilig en bijna rustiek in stilte te genieten van

de natuur.

De recente regelgeving definieert een scherm

als een luchtvaartuig en dat leidt tot bijna

Kafkaiaanse toestanden. Als er zou worden

doorgegaan op de oude voet, namelijk met

een convenant over rechten en plichten en het

schermspecifieke zou worden overgelaten aan

betrokkenen (het complex van scholen, piloten,

instructeurs etc) en de overheid een beleid

zou voeren om dat te accommoderen, zoals zij

dat nu doet met aanleg van fietspaden, jachthavens,

ankerplaatsen en ligplaatsen, plus een

goed stelsel van regels vergelijkbaar met het

vaarregelement, dan zouden wij verder kunnen

uitgroeien tot een uitdagende activiteit in

Nederland.

De voorliggende regelgeving brengt met zich

mee, dat wij voor onze eendaagse sportbeoefening

vluchten naar Duitsland of België.

Daarnaast is het denkbaar dat er voor de echte

schermvliegers, er heel lichte en geluidsarme

motoren worden ontwikkeld die ons even omhoog

brengen om daarna echt te vliegen, want

dat is onze hobby: Vliegen zo vrij als een vogel

in de lucht. En vogels zijn niet te vangen met

Koninklijke Besluiten als ‘Regeling veilig gebruik

luchthavens en andere terreinen’ en ‘Regeling

Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens’.

Het lijkt me goed als de beleidsmakers bij Defensie

en Verkeer en Waterstaat daar rekening

mee houden.

Want de lucht is van ons allemaal.

Ik hoop alle lezers nog eens tegen te komen op

mijn vliegpad.

Cees van Rest, Voorzitter Afdeling Schermvliegen

Een klein stukje weiland is voor de landing voldoende


Overlandvliegen in Nederland

Overlandvliegen in Nederland. De laatste jaren heeft deze manier van parapenten onder een

kleine groep liefhebbers letterlijk een vlucht genomen. Gevlogen afstanden van over de 100 km

zijn geen uitzondering meer en met de oprichting van de Nederlandse XC-Contest, waar de vluchten

online te zien zijn, wordt het ook voor nieuwkomers steeds duidelijker waar, wanneer en hoe

er gevlogen wordt. Door al deze ontwikkelingen raken steeds meer piloten geïnteresseerd om

ook in Nederland een afstand te vliegen. Tekst: Carla Beekman, foto: Joost Visschedijk

Maar hoe lang kan dat nog? Met de huidige

plannen en ten dele al uitgevoerde

wet- en regelgeving is het zeer de vraag of

we in 2010 nog mooie afstanden kunnen

vliegen. Tijd voor een gesprek met Joost

Visschedijk en Edwin Grootoonk, oprichters

van de Nederlandse XC-Contest en last

but not least beiden met een reeks prachtige

lange vlaklandafstanden op zak. Met

passie vertellen ze over het overlandvliegen

in Nederland en kijken ze voorzichtig

in de toekomst.

‘Ik weet nog dat er een rondje in het café op

stond, als je langer dan een uur boven het lierveld

kon blijven hangen’, schetst Edwin de beginsituatie

zo’n 10 jaar geleden. Het lieren was

toen - ook in het oosten van het land - meer

gericht op het scholen van nieuwe piloten. Af

en toe bleef er wel eens iemand langer boven

toevallig. Kennis en kunde om - voor zover mogelijk

bij het lieren - het juiste startmoment te

kiezen, was er niet. De wens om weg te vliegen,

was er ook niet direct. Het was gewoon

handig om weer op het lierveld te landen.

De interesse om weg te vliegen van het veld

onstond eigenlijk pas na deelname aan het NK

Berg en in het verlengde daarvan om tijdens

bergtrips intern voor de aanwezige piloten een

paar kleine taken uit zetten. ‘Door die ervaringen

in de bergen en omdat ik toen ook heel af

en toe wel eens iemand zag wegvliegen bij het

lierveld, werd ik geïnspireerd het zelf ook eens

te proberen en vooral ook een nieuwe uitdaging

te vinden’, aldus Joost.

Tijdens die eerste pogingen was er meer sprake

van een onbewust onbekwame periode. ‘In

feite deden we maar wat’, lacht Edwin. Met

de eerste korte afstanden was er ook weinig

zorg om de luchtruimzones, in het oosten toch

meestal niet zo problematisch. Gaandeweg

veranderde de situatie. De schermen werden

beter, de piloten kundiger en toen rond 2005

bleek dat het (oudere) brevet-3 niet meer afdoende

was voor overlandvluchten, volgde een

ommezwaai. Om het brevet aan te vullen met

extra kennis over het luchtruim en de luchtvaartreglementen,

is aanluiting gezocht middels

een aangepast deelexamen van het zweefvliegen.

Met het (blauwe) papiertje op zak was

de onbewuste beginperiode definitief verleden

tijd. Een PDA waar de luchtruimzones in staan,

een GPS (als back-up) voor het loggen, een

Competino voor ook de luchtruimgegevens en

voor de vliegindicaties plus nog een hard-copy

van de ICAO-kaart onder handbereik, vormen

inmiddels de standaard uitrusting tijdens een

vlucht. ‘Zonder een goede voorbereiding thuis

en vooral ook de apparatuur is het eigenlijk niet

meer te doen om zo efficiënt mogelijk langs,

onder of boven bepaalde luchtruimzones heen

te vliegen’, benadrukt Edwin.

En zo ontstonden afgelopen jaren in met name

het oosten van het land steeds meer lierclubs

die zich specifiek op het overlandvliegen richtten.

Door middel van traplieren werden piloten

zoveel mogelijk afgezet in de thermiek. Doordat

de piloten en schermen steeds beter werden,

lieten grotere afstanden niet lang meer op

zich wachten en werden de eerste 100 kilometers

een feit. ‘Het overlandvliegen in Nederland

is totaal anders dan in de bergen. Niet alleen

veiliger maar vooral ook spannender’, aldus

Edwin. In het vlakland heb je geen liftkabels

en zijn er geen ingewikkelde dalwindsystemen

of plotselinge weersomslagen. Als ik nu echt

moest kiezen tussen overland vliegen in de bergen

of in Nederland, kies ik voor Nederland’.

‘In Nederland heb je een thermiekbel en daarna

moet je bedenken waar je de volgende bel kunt

verwachten. Het is minder voorspelbaar dan in

de bergen, dat is het’, vult Joost aan en vervolgt:

‘Als ik onder de 1000 meter kom wordt

het spannend. In de bergen kun je altijd wel

ergens ‘wachten’ tot je iets nieuws ziet. Bij het

vlaklandvliegen is het veel spannender. Je hebt

dan nog maar heel weinig speeltijd. En kom je

onder de 150 meter dan weet je eigenlijk dat

het spel over is. Maar pak je dan nog een bel

heb je een grijns van oor tot oor.’ Zowel Joost

als Edwin benadrukken dat - in tegenstelling

tot wat velen denken het geen noodzaak is om

voor lange afstanden met een wedstrijdscherm

te moeten vliegen. Met een 1-ner of 1-2er kan

het ook, ook in Nederland.

In de periode april tot en met juni zijn de kansen

op een mooie overland het grootst. Als je het

weer goed in de gaten houdt en je kunt op één

van de goede dagen op pad, heb je prima kaarten

voor een flink aantal kilometers. De voldoening

bij de vlaklandvluchten zit ’m bij zowel Joost als

Edwin echter niet meer zo zeer in de gevlogen

afstand, maar meer of ze het maximale uit de dag

De cockpit met de benodigde apparatuur Vlucht gelogd op www.xcontest.org/holland

hebben kunnen halen. Onder minimale omstandigheden

een kortere afstand vliegen kan net zoveel

voldoening geven als de langere afstand bij

goede condities.

Beiden hebben vliegend in de VFR (Visual Flight

Rules) zones, nog nooit iets gevaarlijks meegemaakt

met andere luchtvaartuigen. Samen in een

bel met andere niet-gemotoriseerde thermiekvliegers

verloopt absoluut probleemloos, Joost:

‘ Met name zwevers kom je tegen. Je ziet elkaar

goed en groet elkaar zodat je van elkaar weet dat

je de ander gezien hebt. Als parapenter draai ik

dan binnenin de bel en de zwevers er buiten omheen.

Functioneert prima. Een heel enkele keer

kom ik wel eens sportvliegtuig tegen. Als ze dan

ineens kort van koers veranderen, is dat meestal

een teken dat ze je gezien hebben. Een F-16 ben

ik nog nooit tegengekomen’. Edwin vult aan: ‘In

feite zijn wij nog zichtbaarder dan zweefvliegers

als je van het frontaal zichtbare oppervlakte tegen

de horizon uitgaat. Ook al door onze kleurtjes’.

Vooral de laatste twee jaar is het aantal overlandvliegende

piloten gestegen. Dit valt met name

op de Nederlandse website van de XC-Contest

te zien. Deze heet in Nederland de XC Competitie

en wordt in samenwerking met de afdeling

schermvliegen van de KNVvL draaiende gehouden.

Ruim 100 piloten deden in 2009 mee aan

deze online competitie. In 2010 verwachten de

oprichters een stijging naar wellicht 130 piloten.

Als je het complete Nederlandse overlandvliegen

in kaart brengt, dus ook de vluchten die niet op

de XC-Contest terechtkomen, schatten Joost en

Edwin dat er zo’n 1000 vluchten per jaar gemaakt

worden. De meeste daarvan dus in de maanden

april tot en met juni en de meeste in het weekend.

Al met al een zeer beperkte groep vliegers

die in een relatief kort tijdsbestek gebruik maakt

van het VFR-luchtruim. ‘Als de piloten weten

waarmee ze bezig zijn, is het op de manier zoals

het nu gaat heel veilig’, aldus Joost.

Vanaf april 2010 moeten ook parapenters in heel

Nederland boven ofwel de 366 meter danwel de

1500 meter (alleen in het oosten van Nederland in

het weekend) een transponder hebben. Met deze

transponders kunnen parapenters zichtbaar worden

op radarschermen van vliegverkeersleiders.

Afgezien van de vraag of de hele regelgeving

nuttig en wenselijk is, wordt het overlandvliegen

vrijwel onmogelijk gemaakt. Voor de parapentesport

bestaan er namelijk geen transponders en

overlandvliegen met een parapente met een basishoogte

van maximaal 1500 meter wordt zeer

lastig.

Joost: ‘Ik geloof ook niet dat het veiliger wordt

door met een transponder te vliegen. In tegendeel,

je hebt weer een stukje techniek erbij en

wellicht gaan mensen er ten onrechte op vertrouwen.

Ik denk eigenlijk dat je dan nog eerder iets

hebt aan het FLARM-systeem. Als iedereen daarmee

vliegt, krijgen alleen de beide betreffende piloten

een signaal als een mid-air-collission tussen

hun dreigt. Maar ook deze apparatuur is alleen

geschikt voor zweefvliegtuigen’, Edwin vult aan:

‘Op zich zou ik niets op apparatuur tegen hebben

waarmee wij zichtbaarder worden voor andere

vliegers. Dat kan nooit kwaad, maar met deze

regelgeving over transponders en vliegzones die

alleen maar verder naar onderen gezet worden,

ziet het er niet goed uit voor onze sport’. Mocht

het overlandvliegen in Nederland inderdaad onmogelijk

worden, dan hebben Edwin en Joost

hun alternatieve plan al klaar: een veldje over de

grens en vliegen in Duitsland!


Regelen der landkunst

lukken

ook mij

Foto: Marcel Bourgondiën

gaat

• Vermijd alle landingsplaatsen waar paarden in de buurt lopen! Paarden • Is er geen boer/eigenaar in de buurt fieldpack dan en ga zo snel mogelijk

dat

reageren vaak heftig op een landend pentje.

naar de rand van het veld, stap uit je harnas en zorg dat je field pack en

• Vermijd kleine weilanden. Als er koeien lopen zullen ze op een klein wei-

je harnas over de afrastering worden gebracht. Kruip onder de draad door

land eerder in paniek door de afrastering gaan.

(nooit op de draad of ertussen door dit is een handeling die altijd mis gaat)

• Probeer zo dicht mogelijk bij de afrastering van een veld te landen. Je hoeft

Tevens zullen enthousiaste omstanders minder snel de landingsplaats be-

dan minder ver over het terrein van de boer.

treden.

• Wanneer je toch een boer ziet ga dan niet rustig je pent opvouwen, maar • Open nooit een hek, je vergeet het misschien (goed) te sluiten en de

fieldpack en loop op hem af. Begroet hem normaal en leg uit dat je geen

schade kan aanzienlijk zijn.

maar,

thermiek meer had en een noodlanding moest maken en dit veld de beste • Klim nooit over een hek. Er breekt altijd wel een scharnier o.i.d. af.

optie voor je was in het kader van jouw veiligheid en die van anderen en • Vouw je pentje in de berm op, soms krijg je een lift omdat mensen geïnte-

dat je rekening hebt gehouden met eventueel vee. paarden enz.

resseerd zijn in zo’n rare ballon.

• Heeft de boer schade, geef dan aan dat er een LTO richtlijn is waarin de • Accepteer dan gelaten de opmerkingen:

schadevergoeding per gewas per vierkante meter aangegeven is. En dat je

a kun je daarmee sturen?

hiervoor verzekerd bent.

b hoe kom je nu omlaag?

• Voor grasland is dit overigens bijna nihil omdat de richtlijn uitgaat van een

c uit welk vliegtuig ben je gesprongen?

permanente beschadiging waarbij het gewas dat jaar niet meer gebruikt/

d enz.

geoogst kan worden. Dit is bij een normale landing zelden het geval. Wacht

om kennis te maken met paragliden

en in Nederland te blijven schermvliegen.

Paragliden is vooral bekend

van vliegen in de bergen. Journalist

Caspar van Tongeren deed in Frankrijk

zijn eerste ervaringen op met

andere cursisten. Zijn verhaal stond

deze zomer in De Telegraaf.

“Lopen!!! Lopen, lopen….”, schalt het tussen

de Alpen in het zuiden van Frankrijk. Op een

berghelling 500 meter boven een stuwmeer

komt langzaam het scherm van een paraglider

omhoog. “Naar achteren met die armen,

naar achteren”, schreeuwt de instructeur. Een

seconde later voelt de leerling-paraglider hoe

de helling onder zijn benen verdwijnt en het

scherm hem de lucht in tilt.

‘Verdomd. Ik vlieg’, denkt-ie en met het hart

zwaar bonzend in de keel ziet hij het landschap

onder zich, snel kleiner worden. Massieve eikenbomen

op de grond lijken ineens niet groter

dan grassprietjes en de spoorlijn die ze een

half uur eerder op weg naar boven hebben

gepasseerd, doet hem denken aan de Märklin-

Tekst en foto’s: Caspar van Tongeren Lieren is één van de mogelijkheden

modeltreinbaan waar hij vroeger als jongetje

mee speelde.

“OK. Heel goed. Beetje rechts bijsturen en koers

zetten naar het landingsterrein aan de overkant

van het meer waar je hoogte kunt afbouwen”,

klinkt het door de intercom. Een beetje trekken

aan de rechterstuurlijn doet wonderen: het

scherm draait heel rustig naar rechts. Dan gaat

het in een glijvlucht langzaam naar beneden en

na vijf minuten zweven hoog boven het water

gaat zelfs het cirkels draaien om hoogte te verliezen

volgens het boekje.

“Nu de landing inzetten… Ja goed, zo. Uit je

zitje en doorremmen…”, gebiedt Roland ter

Harkel, eigenaar en instructeur van de paraglidingvliegschool

Inferno. En met maar drie stappen

lopen zet de kersverse cursist zichzelf en

het scherm aan de grond. Ging dat even gemakkelijk!!!

Na nog twee keer naar boven te zijn gereden

en naar beneden gevlogen, zet het busje vol

uitgelaten cursisten koers naar vliegcentrum

Volantis in het dorpje St. Vincent les Forts. De

twee eerste dagen van de cursus – heftig ploeteren

in de zomerhitte op een oefenhellling om

het starten onder de knie te krijgen - hebben

zich dubbel en dwars uitbetaald: drie hoogtevluchten

waarmee een groot deel van brevet 1

al binnen is.

Voor de familie Ramkema uit Haarlem is de

cursusweek een doorslaand succes. Met uitzondering

van moeder Marion is iedereen vast

van plan door te gaan voor brevet 2 zodat je

zelfstandig de lucht in mag. Vader Dik (63),

dochter Uarda (30) en schoonzoon Gijs (35)

zien het al helemaal zitten om een week aan

de Turkse kust te oefenen. “Je start op 1700

meter hoogte en landt beneden op het strand.

Doe je een half uur over en in de tussentijd kan

je werken aan je verplichte oefeningen”, zo verduidelijkt

Dik.

Net als andere vliegscholen, heeft ook Ter Har-

kel meerdere locaties. “Je moet ook op andere

plekken ervaring opdoen. Daarom gaan wij

bijvoorbeeld ook naar Italië voor een safari of

soaren boven de duinen in het Franse Les Landes.”

Want heb je het soaren (een soort van

hangen in een stuwwind zoals meeuwen doen)

eenmaal onder de knie, dan kan je ook in Nederland

boven de duinen heen en weer vliegen,

vooropgesteld dat de wind goed is.

“Maar dat duinsoaren is wel iets voor gevorderden

die hun scherm goed onder controle

hebben”, zo waarschuwen instructeurs Anniek

Peters en Gijsbert Hoogerkamp. Zo’n zeven

jaar geleden ontdekten zij het paragliden en

waren meteen helemaal verkocht. Afgelopen

jaren hebben ze tientallen cursisten opgeleid.

“Van jong tot oud, van dik tot dun, van sportief

tot bierbuik, iedereen hebben wij hier veilig de

lucht in geholpen.” Paragliden is volgens hen

een sport die iedereen kan beoefenen.

“Het is meer een vaardigheid zoals zeilen dan

een sport waar veel conditie voor nodig is.”

Hun filosofie is dat iedereen die vaardigheid in

zijn eigen tempo moet eigen maken: “Je hebt

erbij die na 15 vluchten al op de thermiek omhoog

willen naar 2500 meter”, aldus Gijsbert.

“Maar anderen willen dat pas na 60 vluchten”,

zo vult Anniek hem aan.

Ongeacht het aantal vluchten, belangrijk bij het

paragliden is dat je weet

waar je grenzen liggen.

Hoe beter het inzicht in eigen

kunnen, des te kleiner

de kans op ongelukken.

Teruggekomen bij het vliegcentrum

Volantis blijkt er een

goed windje te zijn opgestoken

vanuit het dal. De een na

de andere paraglider start soepel

van de helling en al gauw

vliegen er zo’n 50 schermen op

zo’n 100 meter boven de rots

waar het pittoreske dorpje St.

Vincent op ligt, heen en weer.

De meer ervarenen ‘pakken’ een

thermiekbel en stijgen in een

mum van tijd boven de omringende

bergtoppen uit. Tot groot

ontzag van de cursisten die net

die dag hun eerste hoogtevluchten

boven het meer hebben gemaakt.

“Wacht maar. Dat gaat mij ook lukken”,

zegt Dik. En ja hoor, ruim een

half jaar later hangen hij, zijn dochter

Uarda en schoonzoon Gijs een halfuur

in het Italiaanse luchtruim boven Bassano.

Zo vrij als een vogeltje.

Met dank aan De Telegraaf


Hoe kom je

aan een legaal

lierveld?

Robert Beukers

In de afgelopen jaren is schermvliegen

in de Nederlandse wet- en regelgeving

opgenomen en zijn ‘schermvliegtuigen’

en de regels waaraan deze zich moeten

houden beschreven. Dat is mooi, want na

jaren ‘gedoogvliegen’ kunnen we al een

tijdje legaal vliegen. Er is alleen een probleempje,

want het start- en landingsterrein

is nog steeds een heet hangijzer.

De ambtenaren van IVW hebben vooral

een probleem met een dreigende wildgroei

aan kabels in de lucht. Zo lang ons

start- en landingsterrein niet is geregeld,

kun je betrekkelijk makkelijk ergens een

lierveldje beginnen. De simpelste methode

is dat je met een paar vrienden een lier

koopt of bouwt, een geschikt stuk grond

zoekt, een deal maakt met de eigenaar en

vliegen maar. Of dat verantwoord en handig

is kun je je afvragen, maar het is tot nu

toe op vele plaatsen wel zo gegaan.

Vliegers, clubs of scholen die de veiligheid

van de piloten willen waarborgen, doen

wel meer voordat ze een lierveld beginnen.

In aanvulling op bovenstaande laat je

eerst je lier keuren door de TC van onze

afdeling zodat je zeker weet dat de lier veilig

en naar behoren functioneert en ook

geschikt is voor bijvoorbeeld traplieren.

Je krijgt na goedkeuring van de KNVvL

een penning met liernummer en bevestigt

dat duidelijk zichtbaar op de lier (ook

een makkelijke controle voor piloten die

aan de kabel willen gaan hangen, want

je hoeft alleen even op de lier te kijken

of die penning - nagelvast - op de lier zit

en vervolgens kun je op de site van onze

afdeling controleren of deze lier wel een

geldige keuring heeft).

Als je een terrein hebt gevonden, kijk je

vervolgens zeer nauwkeurig op de ICAO

kaart en in de AIP of je daar wel mag vliegen,

niet te dicht in de buurt zit van speciale

verkeersgebieden of dat je in een anderszins

beperkt gebied zit. Bovendien kan

het geen kwaad te onderzoeken waar het

plafond ligt boven je lierterrein. Een beetje

jammer als je overlandplannen hebt, maar

niet hoger mag komen dan 300 meter of

nog lager.

Je kunt bij de gemeente of andere overheden

nagaan of het terrein zelf geen

beperkingen heeft, al is het maar iets simpels

als een tijdelijk verbod vanwege het

broedseizoen of iets dergelijks. Als je een

deal hebt gemaakt met de grondeigenaar

(meestal een boer) ga je wat dagen ‘proefvliegen’.

Wanneer het allemaal goed blijkt

te bevallen, is het raadzaam contact op te

nemen met omliggende bewoners en ze

uit te nodigen voor een tandemvluchtje

om zodoende eventueel ‘gepruttel’ in de

kiem te smoren.

Zodra alle buren gerust zijn gesteld, is het

zinvol naar de gemeente te wandelen om

te kijken of ze problemen hebben met het

lieren op die locatie en of ze het eventueel

noodzakelijk vinden een speciale vergunning

af te geven.

Meestal is een vergunning niet nodig, maar

je kunt het maar beter voor zijn. Tegelijk

kun je dan een voorzetje geven het bestemmingsplan

van het lierterrein te laten aanpassen.

Vaak heeft dat een agrarische bestemming,

maar omdat de boeren het niet

makkelijk hebben, zijn de gemeentes over

het algemeen bereid om er een gemengde

bestemming van te maken (agrarisch en recreatief).

Als je dat voor elkaar krijgt, zit je

helemaal gebeiteld en moet er een knappe

vent komen om je daar nog weg te krijgen

(zo lang de grondeigenaar meewerkt).

Zit je dicht bij een CTR, dan is het verstandig

om ook contact op te nemen met de

locale verkeersleiding. Ze hebben formeel

niets over ons te zeggen (zo lang we buiten

de CTR blijven), maar het kan geen

kwaad vriendjes te maken en ze te informeren

dat op je veld een kabel in de lucht

hangt tot maximaal x meter hoogte. Soms

kan het nodig zijn speciale afspraken te

maken (bijvoorbeeld even bellen als je

gaat lieren), zodat ze daar rekening mee

kunnen houden met het begeleiden van

inkomend en uitvliegend (VFR) verkeer.

Een Cessna vangen in je kabel is geen genoegen

en je krijgt er geen bonuspunten

voor, dus als dat met een simpel telefoontje

voorkomen kan worden…

Het lijkt allemaal een heel geregel, maar

in de praktijk valt het best wel mee. Zeker

als je weet hoe het met de nieuwe wetgeving

(Regeling Burgerluchthavens en

Militaire Luchthavens - RBML -) zal gaan.

Zoals in andere artikelen in deze B-Lijn

wordt besproken, heeft deze regeling tot

gevolg dat ook onze lierveldjes gezien

worden als ‘echte’ luchthavens. Gelukkig

vallen we wel onder een uitzonderingsregeling

(hoofdstuk 3 van de wet), dus we

hoeven niet aan dezelfde eisen te voldoen

als Schiphol (waarvoor onze dank). Maar

helaas is de uitwerking van die uitzonderingen

niet helemaal lekker gegaan, want

zelfs onder die regeling worden volstrekt

onrealistische eisen gesteld aan onze velden.

Afgezien van het feit dat we in 99% van

de gevallen technisch gezien waarschijnlijk

niet eens aan de gestelde voorwaarden

kunnen voldoen, komt er ook nog

eens bij dat indien we er wel aan willen en

kunnen voldoen, de kosten enorm zullen

zijn. Het wrange is dat deze nieuwe wetgeving

mede in het leven is geroepen om

de (administratieve) lasten te verminderen.

Ja dat zal wel, maar voor ons ligt dat toch

heel anders.

Stel dat je een terrein vindt dat aan de

nieuwe voorwaarden voldoet (en dat is

letterlijk hetzelfde als voor een officieel

vliegveld voor zweefvliegtuigen), dan heb

je nogal wat officiële instanties af te lopen.

Dat begint met een bezoekje aan de

burgermeester voor toestemming en/of

de nodige vergunningen. Vervolgens ga je

naar een speciale provinciale ambtenaar. Hij

moet uiteindelijk formeel vergunning geven

om een luchthaven in te richten. Hij kan

dat pas doen nadat hij op zijn beurt van de

minister (in de praktijk ambtenaren van de

rijksoverheid die belast zijn met luchtvaartzaken,

IVW) toestemming heeft gekregen.

Deze toestemming heeft hij nodig om te

beoordelen of een luchthaven op die locatie

het overige luchtverkeer niet hindert.

En wat wil nu het toeval, die ambtenaren

van IVW zijn weer dezelfde ambtenaren

die al jaren hun uiterste best doen om

het recreatieve luchtverkeer de nek om te

draaien. Dus wat denk je dat die lui met

zo’n aanvraag doen? Inderdaad, ze nemen

hem netjes in behandeling en na rijp beraad

komt hun oordeel: “Uhhh, nou nee het is

op die locatie toch te gevaarlijk. Laten we

het maar niet doen.” Wat nu? De arme

provinciale ambtenaar, die eigenlijk wel

sympathie had voor ons, denkt “Tja, die lui

zullen het wel weten en als het onveilig is,

dan heeft het geen zin daar iets tegenin te

brengen en dus kan het niet”. Vervolgens

staan wij in de kou. Uiteraard kun je wel

(juridische) procedures beginnen om toch je

gelijk te krijgen, maar ja wat is je slagingskans

en wat kost dat dan weer?

En stel dat het wel allemaal lukt: grote

financiële investeringen in een overmaats

terrein (eisen aan het terrein zijn

zodanig dat je alleen maar ergens midden

op de hei terecht kunt en helaas is

zo’n hei niet te vinden vanwege Natura

2000), de minister (IVW) vindt het daar

veilig vwb overig luchtverkeer, gemeentelijke

en provinciale vergunningen zijn

geregeld, dan moet je 24 uur vóór elke

vliegdag zowel de burgemeester als de

minister schriftelijk (het mag ook modern

met een e-mail) op de hoogte

stellen van het voornemen dat je gaat

vliegen…

Leuker kunnen ze het niet maken, maar

lastiger is ook nauwelijks mogelijk. En

waarom? Is er ooit enig serieus incident

geweest met de lokale burgerij of met

het overige luchtverkeer naar aanleiding

van het gebruik van een lierterrein voor

paragliders?

Wat een onzin! Het is niet alleen onzin,

maar naar mijn stellige overtuiging kan

dit ook nooit de bedoeling zijn geweest

van de minister die deze wet heeft ondertekend.

Daarom is ons verzet tegen

deze wet volstrekt gerechtvaardigd.


graag door door Landen tussen de vlaaien is niet zonder

Beide boeren houden door de week zelfs de

Koeien kijken

risico. Op 21 augustus werd een schermvlieger

aangevallen door een landbouwer

na een buitenlanding achter het

landveld bij het Belgische Coo. Ondanks

weerberichten in de gaten en passen hun

weideprogrammering aan. “Als er kan worden

gevlogen, scharen we het vee om, zodat

de baan vrij is. Maar we houden er ook reke-

niets bijzonders groeide of dieren stonning

mee dat de koeien de avond ervoor niet

nooit naar boven

den, bedreigde de boer de piloot met

een sikkel, eiste geld en sneed vervolgens

het scherm van de piloot aan vaantjes

omdat de piloot dat niet bij zich had.

op de startplaats staan. Starten of landen tussen

de vlaaien is ook niet wat je wilt.”

Tekst en foto’s

Kees van Veen

Het kan ook anders. Veel beter is het een

vlaai te eten in goed gezelschap van de eigenaren

van twee boerenbedrijven. Tijdens

(Limburgse) vlaaien en koffie vertellen Marty

van Breugel en Jos Vos met enthousiasme

over het lieren dat op hun grond plaatsvindt.

Sinds zes jaar is Ronald ten Berge van Action

Airsports bij hen te gast op de weilanden achter

het dorpje Sterksel bij Eindhoven. De lier

staat in de stal en het cursuslokaal kijkt uit op

de melkstal.

Ze hebben er eerst natuurlijk wel even over

moeten nadenken. Marty: “Je hoort wel van

vee dat op hol slaat door een luchtballon,

maar dat zal hem wel vooral in het geluid zitten.

Met schermvliegen is dat allemaal veel

rustiger. Ze springen wel eens op maar zijn er

inmiddels helemaal aan gewend. Ze zijn niet

eens nieuwsgierig meer.”

Jos: “Koeien kijken nu eenmaal nooit naar

boven.”

Action Airsports gebruikt de velden van Jos

pas een aantal jaren. Jos: “Ze wilden graag

een langere lierbaan en mijn grond grenst

aan die van Marty. We hebben nu een soort

poort gemaakt, zodat je gemakkelijk een

opening kunt maken voor de lijnen. Het is

best handig zo voor Ronald, want er zijn geen

sloten of bomen die de lierbaan in de weg

zitten.”

Ook de buren hebben er weinig moeite mee

dat er gevlogen wordt. Ze hebben moeten

wennen dat de privacy een beetje minder is

geworden. Zonnende dochters kunnen nu

niet meer onbespied op de strandstoel… Eén

buurman stribbelde wat tegen, maar nadat

zijn familie hem uitnodigde om mee te gaan

met een luchtballon was zijn eerste reactie

dat hij er nu zelf wel een zou willen kopen.

De vliegschool doet er alles aan om geen buitenlandingen

te veroorzaken. En als er wordt

ingepakt zorgt de vliegschool er natuurlijk

voor dat de hekken keurig gesloten zijn.

“Ja, maar dat is in het begin wel een keer misgegaan,”

onderbreekt Marty, “toen Ronald

de poort open heeft laten staan. Toen de eerste

koe dat door kreeg, riep die de anderen

en konden we ‘s avonds met de hele familie

koeien vangen.”

De familie van Mart en Jos heeft inmiddels

allemaal het land van boven gezien, door tandemvluchten

te maken. Maar tot een vliegcursus

heeft dat nog niet geleid. Mart gaat

overigens helemaal de lucht niet in. “Hij weet

hoe hard de grond is,” lacht Jos. “Hij is bij de

verbouwing van zijn stal van het dak gevallen,

dus ik denk niet dat we hem aan het vliegen

krijgen.”


Lieren vanaf

de luchthaven?

Wordt het oplieren van

scherm- en deltapiloten in

Nederland praktisch

onmogelijk gemaakt?

Daar lijkt het wel op

als de ‘Regeling veilig

gebruik luchthavens en

andere terreinen’ van

1 november niet verandert.

Wat is er aan de hand?

Aan de hand van tien vragen

geven we een overzicht van

destand van zaken en de

bedreigingen.

Dik van Ingen Schenau

Secretaris afdeling Schermvliegen

1 Hoe zag de oude situatie er uit?

Tot nu toe waren scherm- en zeilvliegers in

Nederland niet verplicht op te stijgen vanaf

een officiële luchthaven, of op een luchthaven

te landen. In de nieuwe Wet Regelgeving

Burgerluchthavens en Militaire Luchthavens

(RBML) is vastgelegd dat het oplieren van

scherm- en zeilvliegers alleen nog maar is

toegestaan vanaf officieel erkende luchthavens.

Op zichzelf is het reëel uit een oogpunt

van veiligheid dat aan het overige vliegverkeer

bekend is vanaf welke locaties en

op welke momenten rekening gehouden

moet worden met schermvliegers en lierkabels.

Een bestuurlijk convenant waarin

dat tussen de KNVvL en de overheid

geregeld zou worden, is twee jaar geleden

tot in detail voorbereid.

2 Wat is er dan nu veranderd?

Regelgevers hebben extra regels bedacht.

Zo moeten lierhouders nu voldoen

aan alle regels die gelden om

officieel exploitant te worden van

een echte luchthaven. Het afgeven

van een ‘luchthavenregeling’ gebeurt

(vanwege decentralisatie van

overheidstaken) vanaf nu door de

provincies. Dat gaat natuurlijk niet

zomaar, want daarbij moet de

gemeente betrokken worden, en

daarvoor moet de Inspectie Verkeer

en Water-

Foto: Huubair

staat een “verklaring veilig gebruik luchtruim”

afgeven.

3 Past het schermvliegen in het provinciale

beleid?

Per provincie wordt het beleid voor de recreatieve

luchtvaart vastgesteld. Omdat (en voorzover)

wij niet gemotoriseerd zijn, is deze hobbel

hopelijk wel te passeren. In het beleid van de

provincie Zuid-Holland bijvoorbeeld wel.

4 Past de luchthaven in het gemeentelijke

bestemmingsplan?

Hier wordt de bestuurlijke vraag gelijk al veel

lastiger. Tot op heden was het geen probleem

om met toestemming van de boer de mobiele

lier aan het eind van de akker te zetten, en een

dag te lieren, zonder discussies over het gebruik

van de akker.

Maar nu een officieel erkende luchthaven nodig

is, is het de vraag of dat combineerbaar is

met een agrarische bestemming van de grond.

Kan de gemeente nog invloed uitoefenen, als

eenmaal is ingestemd met de bestemming “recreatief

medegebruik van agrarische grond”,

op de omvang van de vliegactiviteiten? Of op

andere ambities van de boer, zoals het inrichten

van een kampeerterrein? Hoe verloopt de inspraak

van de buurtbewoners als er een dergelijk

structureel besluit genomen moet worden?

Hier liggen veel onzekerheden. En je kan op je

klompen aanvoelen dat het officieel erkennen

van een luchthaventerrein veel lastiger gaat

worden dan de huidige situatie, waarin de boer

de toestemming voor het lieren gewoon kan intrekken

als niet meer schikt, of de burgemeester

gewoon kan zeggen dan het niet meer mag

vanwege hinder voor de omwonenden.

5 Voldoet het luchthaventerrein aan de eisen?

De bepalingen voor het luchthaventerrein zijn

gebaseerd op zweefvliegtuigen en niet op

scherm- of zeilvliegtuigen. De grootste prak-

tische hindernis is de eis dat de luchthaven

minimaal 150 meter breed moet zijn, naar de

letter van de regeling over de gehele lengte

van de lierkabel. Dit is op veel akkers en weilanden

niet haalbaar, en voor schermvliegen

ook niet nodig. Ook de maten voor de start-

en landingsplaatsen zijn niet afgestemd op de

schermvliegpraktijk. Het is het soort artikel dat

bij een verstandige toepassing meevalt, maar in

handen van een ‘precieseling’ desastreus is.

6 Voldoet de luchthaven aan de locatieeisen?

Uit de regeling blijkt dat met de locatie-eisen

van een luchthaven geheel geen rekening is

gehouden met de vliegeigenschappen van de

schermen. Binnen een straal van 2 kilometer

mogen er geen obstakels zijn hoger dan 45 meter.

En dan volgt er nog een extra ring van 350

meter voor obstakelhoogtes tot 80 meter. Dus

elke behoorlijke kerktoren, hoogspanningsmast

of windmolen blokkeert de toestemming voor

een lierterrein.

7 Voldoet de luchthaven aan de criteria

voor veilig gebruik van het luchtruim?

In artikel 21 van de nieuwe regeling staan de

criteria voor tijdelijk of uitzonderlijk gebruik van

een terrein, dat geen luchthaven is. Bijvoorbeeld

voor een éénmalig ballonvaartevenement.

Hier ligt een grote bevoegdheid voor het

al dan niet toestaan van het evenement bij de

luchtverkeersleiding van naburige luchthavens.

Het is curieus en juridisch gezien onbegrijpelijk

dat die bevoegdheid aanzienlijk verder gaat

dan de grens van de ingestelde CTR, respectievelijk

dat er een eenzijdige bevoegdheid ligt bij

verkeersleiders van luchthavens die geen CTR

hebben.

Maar wat betekent dit voor de reguliere luchthavens?

Indien de Inspectie Verkeer en Waterstaat

dezelfde criteria toepast om de ‘verklaring

veilig gebruik luchtruim’ af te geven, dan worden

enkele belangrijke bestaande lierterreinen

niet meer erkend, want te dicht bij Schiphol,

Rotterdam, Eindhoven, Maastricht of Eelde.

En de overige lierterreinen worden dan in een

straal van 3 zeemijl afhankelijk van de goede wil

van de exploitant van het helikopterveld op het

naburige ziekenhuis.

8 Wat gebeurt er met de bestaande terreinen?

Op 8 december 2008 deed minister Eurlings

in de Eerste Kamer de toezegging “Voor de

bestaande aanwijzingen worden door het Rijk

op grond van het RBML omzettingsbesluiten

vastgesteld, waarin het bestaande gebruik één

op één wordt overgenomen.” In het BIGNALbesluit

waren de schermvliegers uitgezonderd

van de verplichting om vanaf een luchthaven

te starten. Dit komt niet terug in de nieuwe

regelgeving. En in de nieuwe regeling is niets

opgenomen over omzettingsbesluiten door het

Rijk van de reeds jaren bestaande lierterreinen.

Kortom, de toezegging ontbreekt ten onrechte.

9 Is het echt einde oefening?

Conclusie: niets is onmogelijk, maar in de

praktijk wordt het lieren in Nederland met de

nieuwe regels effectief de das omgedaan. En

hoeveel veiligheidsincidenten waren er ook alweer??

10 Legt het bestuur zich zomaar neer bij de

nieuwe regels?

Nee, het bestuur van de afdeling Schermvliegen

probeert zo goed mogelijk samen te werken

met het hoofdbestuur van de KNVvL om de

regels aangepast te krijgen. We hebben daarbij

gekozen om zo veel als mogelijk eendrachtig en

met één stem naar buiten te treden. De KNVvL

vertrouwt er op dat via gesprekken op het ministerie

van Verkeer en Waterstaat en met politici

een betere situatie kan worden bereikt.

Zolang die koers tot een gewenst resultaat lijkt

te leiden, blijven we het hoofdbestuur daarin

steunen.

En dan nog dit...

• Minister Eurlings zei in de Eerste Kamer op vragen

van de heer Hofstra (VVD): “Ik heb geen enkele reden

om aan te nemen dat het sportvliegen en de ballonvaart

verdrongen zouden kunnen worden.” Dit lijkt

een ernstige onderschatting van zijn ambtenaren.

• De minister berekent dat de nieuwe regelgeving

Nederland een administratieve lastenverlichting van

ruim € 200.000 oplevert. Dit kan alleen kloppen als je

de 2000 schermvliegers en 500 deltapiloten niet meerekent.

Dat is ook niet gedaan in de berekening, maar

dat is ook wel logisch als je deze groepen het vliegen

onmogelijk maakt.

• Als je zware eisen stelt aan elke luchthaven, dan zijn

er straks maar weinig luchthavens. Op die luchthavens

worden dan uiteenlopende luchtsporten samengebracht,

met sterk verschillende vliegeigenschappen

van de toestellen. Dat brengt de veiligheid eerder in

gevaar, dan dat die bevorderd wordt.

• De minister gaat voorbij aan de extra CO -uitstoot

2

die veroorzaakt wordt door het reizen naar het buitenland

door de zeil- en schermvliegpiloten.

• De minister gaat voorbij aan het gebrek aan vaardigheidstraining

voor militaire piloten, indien zich in

het Nederlandse luchtruim geen enkel obstakel meer

bevindt. Dit risico is al gebleken bij de botsing van een

helikopter met hoogspanningskabels in de Betuwe.

• De minister gaat voorbij aan de natuurbeleving van

zeehonden en andere beschermde dieren, die zich

graag even laten afleiden uit de dagelijkse sleur door

de schermvliegers (Foto: Charles Pellens tijdens het

soaren bij Wijk aan Zee).


contact

• KNVvL Secretariaat en ledenadministratie

Afdeling Schermvliegen

Houttuinlaan 16A

3447 GM Woerden

Telefoon: 0348 43 70 60

Fax: 0348 43 70 69

E-mail: schermvliegen@knvvl.nl

Website: www.knvvl.nl/afdelingen/schermvliegen

• KNVvL Bestuur Afdeling Schermvliegen KNVvL-erkende scholen

Voorzitter: Cees van Rest

• ABSOLUTE AIRADVENTURE PARAGLIDING HOLLAND, Joanna en Jaap Eringa, Vincent Verbon, Neel Gijsenstraat 45, 3043 MC Rotterdam,

Secretaris: Vacant

010-4622953 en 06-51278458, info@paragliding.nl, www.paragliding.nl

Penningmeester: Meine de Heij

• ACTION AIR SPORTS, Robert Beukers en Ronald ten Berge, Zeemanstraat 77, 2991 XR Barendrecht, 010-2921058, info@actionairsports.nl, www.actionairsports.nl

Portefeuillehouder scholen: Ronald van Veen • AIRBORNE INTERNATIONAL, Arlette Klopfenstein, Pallasburg 12, 3437 GS Nieuwegein, 030 - 2287638, www.fly.to/Airborne

Portefeuillehouder brevettering: André Bizot

• AIR TIME PARAGLIDING SPORT, Ayke Jager, Barry Zeldenrust, Lekbandijk 43, 4119 RA Ravenswaaij, 034-5558881, mail@airtime.nl, www.airtime.nl

Portefeuillehouder techniek: Gerard Visser

• MAURIK PARAGLIDING, István Molnár, Aalsloot 25, 3993 HA Houten, 084-7223597, 06-16810988, info@maurikparagliding.nl, www.maurikparagliding.nl

Portefeuillehouder public relations: Erik Louwes • MOONAIR, Marcel Beker, Bloemendaalsestraatweg 81, 2082 GC Santpoort-Zuid, 06-22761416, info@moonair.nl, www.moonair.nl

Portefeuillehouder wedstrijden: Cees van Rest

• EUROFLY PARAGLIDING, Lucas ten Napel, Moorblick 1, D-48599 Gronau, 0049(0)2562-710677 en 06-54663893, eurofly-paragliding@t-online.de, www.eurofly.nl

• FALCON AIR, Huub Coumans, ‘t Schild 31, 5282 VJ Boxtel, 0411 - 673376, huub.coumans@planet.nl, www.falcon-air-online.nl

• PARA ADVENTURE, André Wierenga, Amsterdamsestraatweg 400, 3551 CW Utrecht, 030-2434264, andre@parapente.nl, www.parapente.nl

• PARAGLIDINGSCHOOL INFERNO, Roland ter Harkel, Kogellaan 10, 7602 JL Almelo, 0546-860662, info@paraglidingschool.nl, www.paraglidingschool.nl

• PARAPENTE NOORD-NEDERLAND, Geert Mesander, Kromme Elleboog 40, 9751 RE Haren, 050-5719934 en 06-13182565, www.parapentenoord.nl

• PARASAILINGTEAM NISTELRODE, Rob van de Akker, Heufkens 526, 5403 LV Uden, www.parasailingteam.nl, info@parasailingteam.nl

• PRO AIR PARAGLIDING, André Bizot, Prunusstraat 49, 7271 HP Borculo, 0545-273305, info@proair.nl, www.proair.nl

• SKYGLIDERS PARAGLIDING, Joost Mineur, Koningin Julianaweg 95, 2264 BC Leidschendam, 070-317 82 16 / 06-245 320 26, info@skygliders.nl, www.skygliders.nl

KNVvL-erkende clubs

• ABSOLUTE AIRADVENTURE PARAGLIDING HOLLAND (7301), Joanna en Jaap Eringa, Vincent Verbon, Neel Gijsenstraat 45, 3043 MC Rotterdam,

010-4622953 en 06-51278458, info@paragliding.nl, www.paragliding.nl

• EERSTE NED. PARAPENTE VERENIGING (PARA ADVENTURE) (7655), André Wierenga, Amsterdamsestraatweg 400, 3551 CW Utrecht, 030-2434264,

andre@parapente.nl, www.parapente.nl

• EUROFLY PARAGLIDING (7292), Lucas ten Napel, Moorblick 1, D-48599 Gronau, 0049(0)2562-710677 en 06-54663893, eurofly-paragliding@t-online.de, www.

eurofly.nl

• FALCON AIR (8503), Huub Coumans, ‘t Schild 31, 5282 VJ Boxtel, 0411-673376, huub.coumans@planet.nl, www.falcon-air-online.nl

• PARASAILINGTEAM NISTELRODE (7289), Rob van de Akker, Heufkens 526, 5403 LV Uden, www.parasailingteam.nl, info@parasailingteam.nl

• ACHTERHOEKSE VLIEGERS XCC (7601), J.M. van Steenderen, Zutphensestraatweg 49A, 6953 CJ Dieren, 0313-496940, jvs@xs4all.nl

• PARAGLIDINGCLUB SKY REBELS (7198), J. van der Reijden, BergseLinker Rottekade 221b, 3056 LG Rotterdam, 06-54757845

• PRO AIR PARAGLIDING (8502), André Bizot, Prunusstraat 49, 7271 HP Borculo, 0545-273305, info@proair.nl, www.proair.nl

• SKYCLUB HOLLAND (7297), Alex Schreurs, Meester Meinenweg 9 te 7107 AN Winterswijk Kotten, 0543-563253, Alex.schreurs@hetnet.nl.

• TWENTSE PARAGLIDING CLUB SKYLINE (7657), Andreas Ronteltap, Wijmerts 15, 8032 MA Zwolle, 038-4538834, gin11@ xs4all.nl

KNVvL-erkende instructeurs [27-11-09]

Naam instructeur nr IL IB Vervaldatum

A. J. Wierenga 9201 IB 15-11-2009

E.J. Wierenga 9202 IB 15-3-2010

J. Eringa 9221 IL IB 15-11-2009

H.M.J. Coumans 9222 IL IB 15-11-2009

R. ter Harkel 9226 IL IB 23-4-2011

F.G.M. Jansen 9230 IB 10-6-2011

J.J. Bernard 9301 IL IB 19-7-2009

A. Klopfenstein 9403 IL IB 21-12-2009

L.H. ten Napel 9405 IL IB 10-6-2011

E.C.M. Beekman 9501 IL IB 16-12-2010

T.M.W. Kuper 9518 IL IB 10-8-2011

A. Manuel 9602 IB 1-9-2010

A.G.H.M. Bizot 9606 IL IB 15-11-2009

J.P. Dekker 9701 IL IB 15-11-2009

J.W.H. Omlo 9703 IB 11-11-2009

G. Mesander 9801 IL IB 11-1-2010

R. van Veen 9802 IL IB 22-6-2010

J.J. Delpeut 9804 IB 15-11-2009

J. IJsselsteijn 9805 IB 31-8-2009

L. Montforts 9807 IB 15-11-2009

C. Snoey 9808 IL IB 12-9-2010

G.J. Hubertus 9902 IB 14-11-2009

CH. Blonk 9905 IB 9-7-2011

W. Montforts 9906 IB 8-7-2011

A. Jager 9907 IL IB 7-1-2010

W.G.van Brink 9908 IB 14-8-2011

M.F.J. Schel 9912 IL 13-7-2011

M F Wout 0101 IB 15-11-2009

R.E. ten Berge 0201 IL IB 3-5-2010

M. I. van der Waal 0202 IB 26-8-2011

G.A.C.T. van Atten 0203 IL IB 10-7-2011

A.E. Meindertsma 0204 IB 12-9-2010

J.M. Mineur 0205 IL IB 25-9-2010

M.H. van der Zalm 0207 IB 9-5-2010

J.M. Klopfenstein-Geijsen 0208 IB 4-2-2010

R.J.M. Kortink 0209 IB 10-6-2011

H.J. Alberts 0210 IB 20-7-2011

R.J. van Zijl 0211 IL 31-7-2010

J.C. Muller 0213 IL IB 11-5-2011

J.G.M. Sikking 0214 IB 9-7-2011

L.A.N.W. de Wit 0215 IL 7-4-2011

T. Wolbert 0216 IL IB 1-7-2011

P. Rehorst 0401 IL IB 27-6-2010

W. van Rooien 0402 IB 11-5-2011

G.J.J. van Helvoort 0501 IL 28-1-2011

P. J .A. Scheurink 0502 IL IB 8-7-2011

I. Molnar 0505 IL IB 10-6-2011

H.J. Maat 0506 IL IB 6-12-2009

R. P. M. Beukers 0507 IL IB 12-6-2011

R.C. van Koutrik 0509 IB 28-12-2009

L. Kragten 0601 IB 6-3-2010

J.P. Pardoel 0602 IL 11-1-2010

S. Haas 0603 IB 22-5-2010

A.C.M.Oudshoorn 0701 IL IB 30-1-2011

C. Borra 0702 IL 17-2-2011

G.A.N. van Rijn 0703 IL IB 6-2-2011

M.W.J.Arends 0704 IL IB 7-4-2011

R.E.Wolff 0705 IL 19-6-2011

V.Verbon 0706 IL IB 25-9-2009

R.Dijk 0801 IL 11-11-2009

B.Zeldenrust 0802 IB 27-12-2009

A.A.H.N. van den Akker 0901 IL 12-9-2010

Wat vinden de parlementariërs?

Margot Kraneveldt, redactielid van de B-Lijn

en zelf ook Kamerlid (PvdA), vroeg een

aantal van haar collega’s in de Tweede Kamer

naar hun mening over de strengere

wet- en regelgeving voor de luchtsporten.

De volgende luchtvaart-woordvoerders

reageerden:

Sander de Rouwe, CDA

“Ik maak me zorgen om de recreatieve luchtvaart

activiteiten in Nederland. Het is duidelijk

dat deze mooie tak van sport onder druk staat.

Aan de ene kant zijn er de verscherpte regels

en aan de andere kant zien we dat bestaande

velden nieuwe en dus andere bestemmingen

krijgen. Er zijn wat mij betreft meerdere redenen

om trots en betrokken te zijn met de

recreatieve luchtvaart. Allereerst voorziet het

in een behoefte en vind ik dat we sport in de

breedte moeten stimuleren. Ook als er een

motortje aanhangt. De recreatieve luchtvaart

is de kraamkamer voor techniek, innovatie en

aerodynamica. We kunnen natuurlijk heel veel

geld steken in het stimuleren van de exacte vakken,

maar we kunnen ook gerelateerde sporten

stimuleren. Dat laatste kost je niet eens geld,

daarom moeten we deze kansen niet laten liggen.

Binnenkort bespreekt de Tweede Kamer

de luchtvaartnota. Hierin geeft de overheid

haar visie op de luchtvaart voor de komende

jaren. Ik ben van mening dat de recreatieve

luchtvaart nadrukkelijker aan bod moet komen

in deze nota. Bovenstaande punten zouden

hierin terug moeten komen”

Jan Boelhouwer, PvdA

“De Partij van de Arbeid heeft kennis genomen

van de beperkingen waar de kleine luchtsporten

mee te maken krijgen. Het is goed dat de

KNVvL een uitvoerige brief heeft gestuurd naar

minister Eurlings. Ik heb in de Tweede Kamer

voorgesteld er bij minister Eurlings op aan te

dringen het antwoord op die brief zo snel mogelijk

te geven (uiterlijk 8 december 2009). Dat

antwoord moet dan ook tegelijkertijd naar de

Tweede Kamer worden gestuurd. Dat geeft

mij dan (indien nodig) de mogelijkheid om de

minister hierop aan te spreken. De PvdA deelt

de mening van de KNVvL dat deze kleine tak

van plezierluchtvaart niet de nek moet worden

omgedraaid. Vele honderden mensen beleven

er plezier aan en dat moet volgens mij ook gewoon

zo blijven. Misschien is niet helemaal uit

te sluiten dat er enige aanpassingen komen in

toelating en vergunning, maar dat is iets anders

dan het zwaar belemmeren van een mooie

sport. Wij gaan er van uit dat de minister dat eigenlijk

ook wel vindt en we zijn dus erg nieuwsgierig

naar zijn antwoord”.

Emile Roemer, SP

“Door de drang naar betere regulering en veiliger

luchtverkeer dreigt de luchtsport hiervan

de dupe te worden. Enkele luchtsporten dreigen

nu feitelijk onmogelijk te worden doordat

het gemotoriseerde luchtverkeer verder aan

banden gelegd moet worden. De SP vindt dat

ballonvluchten en schermvliegtuigen niet getroffen

worden mogen door deze regelingen.

Provincies dienen de mogelijkheid te krijgen om

toestemming te verlenen voor vliegveldjes. Minister

Eurlings moet zijn regels nu snel herzien

en deze onbedoelde effecten eruit halen”.

Cees Meeuwis, VVD

Cees Meeuwis is zelf ook een recreatieve vlieger,

maar heeft vanwege de drukte in de Kamer

zijn vlieglessen tijdelijk stopgezet. Hij voelt zich

echter zeer betrokken bij de problematiek, vandaar

dat hij laat weten dat hij op 11 november

de volgende Kamervragen aan minister Eurlings

heeft gesteld: 1. Bent u bekend met het bericht

‘Eurlings knevelt luchtsporten’ (van de KNVvL)?

2. Is er bewust gekozen voor deze aanpak die

de beoefening voor luchtsporten zeer beperkt,

en blijkbaar zelfs onmogelijk maakt? Kunt u

aangeven waarop deze keuze is gebaseerd? 3.

Indien dit niet het geval is, kunt u toezeggen

op korte termijn in overleg met de sector een

voorstel voor aanpassing en aanvulling van de

regeling op te stellen? (De antwoorden op de

vragen zijn waarschijnlijk half december binnen)

Margot Kraneveldt: “Inderdaad wordt de

Luchtvaartnota in de Tweede Kamer behandeld,

waarschijnlijk in maart 2010. Dat is een

politiek moment waarop de Kamerleden kunnen

proberen om de luchtsporten in de benen

te houden, maar het zou natuurlijk fijn zijn als

we eerder uitsluitsel krijgen. Bovenstaande

meningen geven in ieder geval enige hoop op

een gunstige afloop, dat is bemoedigend. Kamerleden

staan best open om te luisteren naar

de argumenten van de KNVvL. Ik adviseer de

KNVvL daarom om niet alleen met de ambtenaren

op Verkeer & Waterstaat te praten (want

dat gebeurt al jaren, en helaas zonder resultaat)

maar ook actief de luchtvaart-woordvoerders

in de Tweede Kamer te benaderen. Dat kan

in persoonlijke gesprekken, maar bijvoorbeeld

ook via een petitie-aanbieding aan de vaste kamercommissie

voor V & W. Dat is een slimme

en heel directe manier om aandacht te vragen

voor de problematiek. Je kunt dat op een ludieke

wijze doen, zodat je ook nog de nodige

media-aandacht kunt genereren. Ik ben altijd

bereid om mee te denken en mijn politieke connecties

te gebruiken om de luchtsporten onder

de aandacht te brengen”.

More magazines by this user
Similar magazines