SPOORLIJN IJMUIDEN eindrapport - Wijs

DE SPOORLIJN NAAR IJMUIDEN
EEN POTENTIELE ATTRACTIE EN LEVENSADER VAN DE VERWERKINGS- EN
DOORVOERHAVEN “ZEEHAVEN IJMUIDEN”
SAMENWERKEN AAN DE
IJMUIDER SPOORLIJN
Eindrapport
januari 2012
Cruiseferry
company

Voorbeeld van een rail corridor nl. een west-oostverbinding tussen Nederland en Polen. Haven
IJmuiden is met haar strategische ligging direct aan zee een belangrijke schakel in het Amsterdam
Noordzeekanaalgebied (NZKG). Hier kan een snelle spoorwegverbinding tussen de buitenhaven
en het achterland tot stand worden gebracht.
Foto: Spoor in cijfers 2011 (RailCargo-2011)
Foto omslag: DE-2 van Stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS)
2

INHOUDSOPGAVE 1
Voorwoord 3
1 INLEIDING 7
2 SPOORLIJN IJMUIDEN NAAR FELISON TERMINAL & IJMONDHAVEN 11
2.1 Mobiliteit 11
2.2 Modal shift en aanbod modaliteiten 12
2.3 Milieu 14
2.4 Mogelijkheden goederenvervoer 16
2.5 Gecombineerd reizigers- en goederenvervoer 20
2.6 Basisinfrastructuur en zeehaventerreinen 20
2.7 Commerciële exploitatie 23
3 MOTORWAYS OF THE SEA – NORTH SEA REGION 25
4 TOERISTISCHE SPOORLIJN 27
4.1 Inleiding 27
4.2 Toeristische trein en tram en elektrificatie van de spoorlijn 27
4.3 Exploitatie van de spoorlijn 28
4.4 Toerisme 30
5 BASISINFRASTRUCTUUR BEHORENDE BIJ EEN ZEEHAVEN 33
5.1 Behoud spoorlijn 33
5.2 Ontsluiting van IJmuiden en zeehavens 33
5.3 Spoorbus en tramtrein 36
6 CONCLUSIE 39
BIJLAGE 1 – Enkele vervoersbegrippen nader verklaard 43
BIJLAGE 2 – SWOT analyse IJmuider zeehaven inzake bereikbaarheid, 45
vervoer en overslag
BIJLAGE 3 – Belangrijke autonome ontwikkelingen in de haven logistieke sector 46
BIJLAGE 4 – Situatie schetsen spoorweg en HOV-tracé 47
BIJLAGE 5 – Goederenvervoer over spoor (Visie op transport en logistiek) 48
BIJLAGE 6 – Bereikbaarheid Noordzeekanaalgebied (NZKG) 50
Colofon 52
1

TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK (TEN-T) NL - BE - LU
Comprehensive Network : Railways , ports and rail-road terminals (RRT)
Core Network : Railways (freight), ports and rail-road terminals (RRT)
Bron: TEN-T Trans-European Transport Network: Proposals for Regulation on Union guidelines for
the development of the TEN-T-Regulation establishing the Connecting Europe Facility (oct. 2011).
2

Voorwoord
Plannen om het baanvak Santpoort-Noord – IJmuiden in gebruik te nemen als museumspoorlijn
zijn door de gemeente Velsen en provincie Noord-Holland consequent genegeerd. Er bestaat
geen rapport of besluit waarin het belang tot behoud van deze spoorlijn als toeristische
spoorlijn dan wel museumspoorlijn is onderzocht of afgewogen, ondanks het feit dat daarop
herhaaldelijk door de stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS) is aangedrongen. Met
het onderliggende rapport “Samenwerken aan de IJmuider spoorlijn” wordt in die leemte gedeeltelijk
voorzien.
Inwoners van de gemeente Velsen willen weer een trein op het baanvak laten rijden. Tijdens
een bliksemactie werden enkele jaren geleden door de WIJS bijna 6000 handtekeningen van
inwoners van de gemeente verzameld die vóór reactivering van de spoorlijn zijn. De WIJS wil
de spoorweg als museumspoorlijn in gebruik nemen hetgeen volgens de directeur Spoor van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat mogelijk is. In zijn brief van 10 februari 2004 stelt
hij o.a. het volgende vast:
“De mogelijkheid van reactivering op termijn van de spoorlijn voor goederenvervoer of
openbaar personenvervoer, door het terugleggen van de aansluitwissel, wil ik echter niet uitsluiten.
Eventuele reactivering van de spoorlijn zal impliceren dat de spoorlijn onder werking
van de nieuwe Spoorwegwet en de nieuwe Concessiewet moet worden (terug)gebracht. Aan
IVW Divisie Rail en ProRail heb ik opgedragen alle rechten voor te behouden bij het in gebruik
geven van de spoorlijn aan de HIJSM, in geval van wijziging van de wettelijke context
als gevolg van reactivering van de spoorlijn.”
Op 11 september 2008 is door de gemeente Velsen ten koste van een essentieel deel van de
bedoelde spoorlijn een tracé voor een snelbus vastgesteld. Vanaf die datum was er blijkbaar
geen sprake meer van dat aan de spoorlijn officieel capaciteit zou worden toegekend, zodat
geheel voorbijgegaan is aan het in gebruik geven van de spoorlijn als museumspoorlijn aan de
rechtmatige opvolger van de HIJSM te weten de WIJS.
Voorts is ook één van de doelstellingen van de stichting WIJS om samen met het bedrijfsleven
de spoorlijn weer officieel deel uit te laten maken van het spoorwegnet. Er is een redelijk
perspectief op hervatting van het treinverkeer op de bedoelde spoorlijn. Marktpartijen
hebben een economisch belang om de spoorlijn te exploiteren en de stichting WIJS heeft
een bedrijfsbelang – zij het zonder winstoogmerk – om de spoorlijn te exploiteren als museumspoorlijn.
1 Het baanvak dient in ieder geval behouden te worden als een museumspoorlijn.
Daarnaast dient uitvoering te worden gegeven aan de gewenste Modal Shift als oplossing
voor de vraagstukken van mobiliteit en milieu door het baanvak weer in het spoorwegnet op
te nemen conform het kaderstellend beleidsdocument “Witboek Vervoer 2050” van de Europese
Commissie. Het Europees Parlement heeft vervolgens gesteld dat de aangekondigde
concrete maatregelen van het Witboek door de transportsector versneld moeten worden uitgevoerd.
Stichting WIJS
1 Bedoeld wordt een spoorlijn voor vervoer van toeristen waar het historisch en museale aspect de boventoon
voert.
3

Hoewel bij een kosten-batenanalyse op het gebied van verkeer en vervoer de waardering van nietverhandelbare
zaken als effecten op mobiliteit, milieu, veiligheid en leefbaarheid moeilijk – maar volgens
bepaalde rekenmodellen – is te kwantificeren, zullen deze zaken wel onderdeel van besluitvorming
moeten zijn. Tot dusver zijn deze zaken in relatie tot de spoorlijn IJmuiden – Santpoort-Noord
onvoldoende meegewogen. Foto: Gebiedsgerichte samenwerking: projecten kiezen en financieren
(KpVV-2006).
4

Een enkelsporige geïntegreerde geleide HOV-busbaan/trambaan te Mannheim (1992-2005).
Een dubbelsporige geïntegreerde geleide duo-busbaan/trambaan te Essen (Wittenbergstrasse). In
plaats van een (snel)trambaan kan ook aan een geïntegreerde HOV-busbaan/spoorweg worden gedacht.
5

Aanleg-onderhoud-exploitatie. Foto: Kostenkengetallen openbaar vervoer (RWS-2005).
6

1 INLEIDING
Dit rapport richt zich op de realisatie van een toeristische (museum)spoorlijn in combinatie
met het versterken van de zeehaven IJmuiden door herstel van het vracht- en personenvervoer
over het spoor, zodat er minder over de weg hoeft te worden vervoerd. “De kosten van het
wegtransport stijgen en de kwaliteit in termen van snelheid en betrouwbaarheid vermindert
door toenemende congestie.” 2 Naast de binnenvaart is het spoorwegvervoer noodzakelijk om
duurzaam de groei van het goederen- en passagiersvervoer op te kunnen vangen. Bovendien
behoren spoorwegen tot een samenhangende logistiek en infrastructuurnetwerk van een zeehaven.
Alleen met een compleet aanbod van vervoersvoorzieningen kan een zeehaven haar
(inter)nationale concurrerende positie voor de overslag van goederen behouden én de noodzakelijke
uitbreidingen doorvoeren. 3
IJmuiden heeft als enige haven van het Noordzeekanaalgebied een open verbinding met de
zee, waardoor zeeschepen en veerboten deze haven zonder oponthoud of vertragingen dan wel
stremmingen kunnen aandoen. Als op een traject via de weg of spoor deels over water – lees:
de Noordzee – gaat dan is het gebruik van een veerboot vanzelfsprekend. Afhankelijk van het
vertrekpunt en de eindbestemming kunnen zekere nationale grenzen worden ontweken, transportkilometers
worden gereduceerd en kan men gebruik maken van goede vervoerswegen van
het achterland (water – spoor – weg). In vergelijking met andere havens aan de Noordzee
heeft de haven van IJmuiden met de bestaande – maar buiten gebruik zijnde – spoorlijn Santpoort-Noord
– IJmuiden grote potenties. Onder meer vanwege de strategische ligging heeft de
spoorlijn voor veerbootverbindingen met Groot-Brittannië en Scandinavië zekere voordelen
ten opzichte van concurrerende havens van het Europese vasteland. 4 In de IJmondhaven van
IJmuiden kunnen zeeschepen tot een lengte van 295 meter zonder oponthoud van sluizen
aanmeren. Hier kunnen onder andere shortsea-, RoRo-, stukgoed- en cruiseschepen worden
behandeld. Volgens Zeehaven IJmuiden N.V. zijn de havenactiviteiten erop gericht IJmuiden
te ontwikkelen tot dé ferry- en shortseahaven in de noordwestvleugel van de Randstad voor
RoRo- en RoPax-verbindingen op diverse Europese bestemmingen. 5
Veerbootverbindingen kunnen zowel passagiers- als vrachtvervoer verzorgen. Bij een vrachtveerdienst
tussen Engeland of Schotland en Nederland kunnen roll-on roll-off freight ferries
worden ingezet, waarbij zelfs aan “trainferries” kan worden gedacht. Een belangrijk voordeel
daarbij is dat de terminalkosten aanzienlijk kunnen worden verminderd. Voor cruiseschepen,
roll-on roll-off freight and/or passagiersferries en zekere containerschepen zal een aansluitende
trein voor zowel vracht als passagiers een grote meerwaarde zijn. In dit kader is de toevoeging
van een “museumtrein” in het weekend interessant, omdat daarmee ook een dienstregeling
voor bijvoorbeeld veerbootpassagiers kan worden verzorgd. En dankzij de toeristische
spoorweg kunnen de exploitatiekosten van de spoorlijn aanzienlijk worden gereduceerd. Bovendien
zal de spoorlijn naar verwachting de nodige economische impulsen geven.
2
Snel Spoorgoederenvervoer – Eindrapport mei 2001 (Ministerie van Verkeer en Waterstaat DGG/AVV).
3
Partituur naar de top – Adviesrapport Topteam Logistiek – juni 2011.
4
Het betreft de negen grote zeehavens in de Hamburg-Le Havre range, die hetzelfde achterland van Noord-
Europa bedienen. De havens van Noord naar zuid zijn: Hamburg en Bremen in Duitsland, Amsterdam en Rotterdam
in Nederland, Antwerpen en Gent in België, en Duinkerken en Le Havre in Frankrijk.
5
Haven in Zicht, Zeehaven IJmuiden N.V. 2007-2012 (p. 2).
7

Ontsluiting van Zeehaven IJmuiden door een spoorlijn is van belang om het verkeer rondom
Amsterdam te ontlasten. Versterking van Zeehaven IJmuiden biedt verder ook gunstige alternatieve
logistieke mogelijkheden voor het Amsterdam Noordzeekanaalgebied (zie bijlage 3).
(Inter)nationale ontwikkelingen beïnvloeden het transportwezen. Sommige van deze ontwikkelingen
hebben een gunstige invloed op de havenspoorlijn IJmuiden:
- Als invoerhaven van Nederland zal het economische kerngebied Amsterdam Noordzeekanaalgebied
steeds meer in betekenis toenemen. Het NZKG is het tweede zeehavengebied
van Nederland en wordt tot de grote zeehavens van de Hamburg-Le Havre
range gerekend; 6
- Het goederenvervoer per spoor zal steeds verder toenemen, vooral op de middellange
afstanden i.h.b. voor wat betreft het vervoer van containers. De vraag naar containervervoer
zal voor de komende decennia significant toenemen;
- Door toename van het verkeer zijn er steeds meer belemmeringen op de weg, waarvan
de spoorwegen geen hinder ondervinden;
- In veel West-Europese landen geldt voor vrachtwagens in het weekend een rijverbod.
Bovendien wordt in bijvoorbeeld Duitsland een speciale belasting voor vrachtvervoer
over de snelwegen geheven. Sinds de invoering in 2005 zijn deze zgn. toltarieven met
40% verhoogd;
- In Europa kiezen steeds meer mensen voor een cruise als vakantie. Daarom profileren
steeds meer havensteden zich op deze groeimarkt.
Geografische kenmerken en geringe overslagtijden maken zeehaven IJmuiden geschikt als
doorvoerhaven. Belangrijke voordelen van de IJmuider zeehaven en spoorlijn zijn:
- De havenspoorlijn sluit aan op het landelijke spoorwegnet. Daarmee bestaat een directe
aansluiting op het Trans European Railnetwork;
- De haven van IJmuiden kent een gering getijverschil – ook in vergelijking met andere
Europese havens – zodat de haven bij uitstek geschikt is voor Roll-on Roll-off terminals,
cruiseterminals etc.;
- In vergelijking met de grote doorvoerhavens kunnen wachttijden tot een minimum
worden beperkt, waarbij vooral gedacht moet worden aan shortsea-activiteiten waaronder
ook veerbootdiensten vallen; 7
- De haven en spoorlijn liggen qua geografie gunstig voor bestemmingen in Centraal-
Europa (strategische ligging), waardoor tijd en transportkosten kunnen worden bespaard;
- Er zijn ter plaatse goede vervoersverbindingen over het water (na passage van de
sluis) en voldoende goede vervoersverbindingen over de weg;
- Cruiseschepen die kiezen voor de haven IJmuiden i.p.v. Amsterdam besparen daarmee
in totaal 6 uren d.w.z. schutten en varen over het Noordzeekanaal van en naar Amsterdam.
Cruiseschepen zijn nl. uiterst gevoelig voor vertragingen bij de sluizen, omdat
passagiers maar weinig tijd hebben om Amsterdam te bezoeken (of om hun vliegtuig
te halen). Passagiers kunnen op een comfortabele wijze over het nog te revitaliseren
spoor binnen een half uur in de hoofdstad zijn.
6
De andere economische kerngebieden zijn de mainport Rotterdam en het Scheldebekken in Zeeland.
7
De wachttijden vanaf de ontscheping tot levering aan goederenvervoerders kunnen in de grote havens tot 1 à 2
weken oplopen en om die reden wijken sommige vervoerders uit naar bijvoorbeeld Zeebrugge. De sterkte van
Zeebrugge is dat er goede treinverbindingen zijn.
8

De spoorlijn biedt mogelijkheden voor export van produkten, terwijl het toerisme in Zuid-
Kennemerland gebaat is bij exploitatie van een toeristische spoorweg. Positieve neveneffecten
van een operationele spoorlijn:
- Een reguliere spoordienst kan de uitvoer van goederen vergroten. De uitgaande goederenstroom
via het Noordzeekanaalgebied is nl. veel kleiner dan de inkomende goederenstroom;
- De nieuwe toeristische attractie zal een positieve uitstraling op de omgeving hebben.
Ten behoeve van een kleine maar goed ingerichte overslaghaven van strategische betekenis
voor het economische kerngebied Amsterdam NZKG is naast de binnenvaart een spoorlijn
onontbeerlijk om goederen multimodaal te kunnen vervoeren. Verder heeft een spoorlijn verschillende
voordelen zoals aansluiting op veerbootverbindingen, waarbij er diverse mogelijkheden
voor transport van vracht en passagiers zijn. Enkele voorbeelden van veerboten zijn:
- RoPax (Roll-on Roll-off passenger) veerboten voor passagiers met (en zonder) eigen
vervoer;
- RoRo (Roll-on Roll-off) vrachtveerboten voor vrachtwagens of onbemande opleggers/trailers
dan wel vracht/cargo-eenheden zonder wielen (containers);
- RoRo (Roll-on Roll-off) treinveerboten voor vracht en eventueel ook passagiers;
- Cruiseveerboten voor passagiers eventueel gecombineerd met vracht (= combinatie
van een cruiseschip met een RoPax-veerboot);
- En combinaties van RoRo, RoPax, ConRo (containers en trailers), LoLo (Lift-on Liftoff)
etc.
De meeste RoRo-vrachtveerbootterminals van de Noord-Europese havens hebben een eigen
spooraansluiting voor een alternatieve aan- en afvoer van lading. De tendens is dat het aandeel
containers t.o.v. trailers toeneemt. Sommige RoRo-diensten tussen Groot-Brittannië en de
Benelux vervoeren zelfs meer containers dan trailers.
Passagiersvervoer middels de trein kan van betekenis zijn voor cruiseveerboot-passagiers
zonder eigen vervoer (bijvoorbeeld weekend- en dagjesmensen die Amsterdam aandoen).
Zoals reeds genoemd kunnen reizigers en dagjesmensen sowieso gebruik maken van de voorgestelde
museumtrein. Als museumtrein zal deze aansluiten op de reguliere treinverbindingen
en bij uitbreiding van de dienstregeling met dagelijkse ritten zal de trein een bescheiden maar
volwaardige verbinding van het spoorwegnetwerk zijn.
9

De niet meer in gebruik zijnde IJmuider spoorlijn loopt vanaf station Santpoort-Noord pal naar het
noorden tot aan het Noordzeekanaal, en vervolgens westwaarts langs het kanaal naar de Vissershaven.
Op deze kaart is nog niet de IJmondhaven nabij de Zuidpier ingetekend.
De IJmuider spoorlijn pal naar het noorden met zicht op de elektriciteitscentrale. Vervolgens vanaf het viaduct zicht
op het Pontplein, waar vandaan ook de draagvleugelboot vertrekt naar Amsterdam. Daarna loopt de spoorlijn in
westelijke richting langs het Noordzeekanaal naar de havens.
10

2 IJMUIDER SPOORLIJN NAAR FELISON TERMINAL & IJMONDHAVEN
2.1 Mobiliteit
Zeehaven IJmuiden N.V. wil zich internationaal steeds meer profileren als ferry-, cruise- en
shortsea-haven. Daarvoor zijn volop kansen, mede omdat de overslag van containers in de
Noordzeekanaalhavens nog relatief klein is. Het ligt in de verwachting dat het vervoer van
containers e.d. vooral door shortsea-activiteiten toeneemt, waardoor IJmuiden als kleine maar
strategisch belangrijke doorvoerhaven binnen het NZKG zich daarop steeds meer kan gaan
profileren. Bedrijven verdienen allereerst aan de overslag van maritieme en mogelijk ook continentale
lading zelf en voor een deel wellicht ook nog via de verwerking of opwaardering van
halffabrikaten tot tussen- en eindprodukten.
Tevens is het vervoer van diepgevroren vis in containers snel populair geworden. In IJmuiden
voeren een twintigtal grote hektrawlers van reders de pelagische (in de oceaan gevangen) vis
aan. Veel hiervan gaat per container per binnenvaart naar Rotterdam.Vanaf 2008 zou telkens
een verdubbeling van het aantal behandelde containers plaats hebben gevonden tot zo’n 4000
in 2010. “De groeiende omvang van die goederenstroom vraagt de ontwikkeling van een containerterminal
in IJmuiden.” 8 In 2011 vond de officiële opening van de containerterminal aan
de Haringhaven voor overslag van diepgevroren vis plaats (capaciteit van 10.000 containers
per jaar). De eerder genoemde containeraantallen zijn blijkbaar onderhevig aan fluctuaties. In
2005 stelde ECORYS (p. 23; zie voetnoot 13) dat elk jaar 5000 containers met diepvriesvis
werden vervoerd en in 2007 maakte Zeehaven IJmuiden N.V. bekend dat jaarlijks 3000 containers
werden verwerkt (ShortSea Journaal nr. 2).
Zeehaven IJmuiden N.V. denkt dat op een gegeven moment een kritische massa kan worden
bereikt waardoor het ook voor de shortsea-feederlijnen interessant wordt om IJmuiden aan te
doen en ‘buitenom’ naar Rotterdam te feederen. 9 IJmuiden kan zelfs naast de grootste havens
van Noordwest-Europa een subhub worden voor gekoeld vervoer, waarbij vervoer per short
sea ook van en naar havens van de Noordzee Regio tot de mogelijkheden kan behoren.
Echter met de groei van de vervoersstromen en de uitbreiding van de havenbedrijvigheden
komen de grenzen van de ruimtelijke mogelijkheden in zicht. Alleen al met bijvoorbeeld de
dagelijkse afvaart van een cruiseferry van DFDS Seaways komen er op jaarbasis zo’n 70.000
auto’s en 25.000 trailers op de wegen van IJmuiden zonder de transferbussen voor passagiers
naar Amsterdam mee te rekenen. Bovendien zullen vanaf 2012 de aller grootste cruiseschepen
aan de IJmondhaven afmeren, waar vandaan de passagiers ook met transferbussen (in ongeveer
45 min. en 8 à 10 euro p.p.) naar Amsterdam zullen worden vervoerd als gevolg van het
ontbreken van een spoorwegaansluiting. De verbinding over de weg met het achterland kent
mede daardoor beperkingen en is op de knoop- en aansluitpunten kwetsbaar. Gemeente Velsen
wil de west-oost-verbinding verbeteren door de capaciteit van enkele kruispunten te vergroten.
10 De mobiliteit over de weg wordt echter ernstig bedreigd. Tussen 1970 en 2000 is het
wagenpark in Europa verdrievoudigd en nog steeds groeit dat met drie miljoen voertuigen per
jaar, zodat naar alternatieven voor het wegtransport gezocht dient te worden.
Voor Zeehaven IJmuiden is nog van belang dat door schaalvergroting de capaciteit van feederschepen
is toegenomen van gemiddeld 420 TEU naar 600 TEU en binnen tien jaar naar
gemiddeld 950 TEU met een maximum van 1800 TEU zal groeien, zodat de infrastructuur
8 de
Economische Agenda 2007-2010 – 3 voortgangrapportage 12 januari 2010 (p. 3), Economische Agenda
2011-2014 (p. 8).
9
ShortSea Journaal nr. 4 jrg. 11 december 2011 (p.10)
10
Economische Agenda 2007-2010 (p. 17-18); Economische Agenda 2011-2014 (p. 14)
11

zwaarder zal worden belast en congestie van de wegen nog groter zal worden als geen gebruik
zou worden gemaakt van het binnenwater of het spoor.
“De maatschappelijke bewustwording van duurzaamheid heeft ertoe geleid dat (zee)havenbeheerders
duurzaam achterlandvervoer in hun beleid hebben opgenomen. De belangrijkste
doelstelling in dit beleid is om het aandeel van het wegvervoer terug te dringen ten gunste
van binnenvaart, spoor en shortsea. Daarnaast zoeken verladers en expediteurs door de
toenemende congestie op de weg zelf ook steeds vaker logistieke dienstverleners die naast
wegtransport (combinaties met) het spoor en/of de binnenvaart kunnen aanbieden.” (Nederland
als één logistiek netwerk in 2015 – dec. 2010 – NEA Transportonderzoek en opleiding)
Ook vindt het “Bestuursplatform Noordzeekanaalgebied” (zie bijlage 6 actie B2 en B4) dat de
bereikbaarheid van de havens moet worden verbeterd en het aandeel vervoer over het water
en spoor moet worden vergroot om de wegen te ontlasten.
De Rabobank Velsen en Omstreken heeft in 2006 een onderzoek laten uitvoeren naar de economische
perspectieven van gemeente Velsen. In dit onderzoek "Velsen voor de wind - Kompas
voor de toekomst van ondernemend Velsen" is ook een SWOT-analyse van haven IJmuiden
opgenomen. De belangrijkste “zwakte” volgens de Rabobank: “Wegverbinding met achterland
is congestiegevoelig, geen spoorverbinding.”
2.2 Modal shift en aanbod modaliteiten
Een betere doorstroming op de weg kan worden verkregen door verschuiving van vervoer
over de weg naar het water en het spoor. Dat wordt ook wel aangeduid als ‘modal shift’. Als
er over modal shift wordt gesproken dan wordt er meestal een verschuiving van het vrachtverkeer
van de weg naar minder milieuschadelijke modaliteiten bedoeld.
Zo is er ter bevordering van deze “modal-shift” voor het goederenvervoer in het semi-recente
verleden al uitgesproken dat het spoortracé in IJmuiden doorgetrokken dient te worden naar
de Derde- of IJmondhaven (verlenging ca. 2,5 km) om de wegen te ontzien, zodat tevens een
goede en snelle verbinding met het achterland kan worden gegarandeerd, terwijl ook een volwaardige
keuze in modaliteiten kan worden aangeboden. 11 Ook kan vrij eenvoudig worden
voldaan aan de realisatie van een snelle verbinding voor reizigers met Amsterdam (en andere
Europese steden) door de oorspronkelijk geplande spooraansluiting naar de IJmondhaven te
realiseren (de aller grootste cruiseschepen meren hier vanaf 2012 aan) en door het huidige
spoor langs de Halkade naar het Felison Terminal (minder dan 500 meter) voor cruiseschepen
en RoPax-veerboten te verlengen. Gezien de toenemende aantallen van passagiers en het toeristenbeleid
van de gemeente Velsen – zie de brochure “Going Dutch” waarin passagiers van
DFDS Seaways worden verleid enige tijd in IJmuiden door te brengen en de “Plus Reisspecial”
waarin Fred. Olsen Cruise Lines worden aangeprezen met de slagzin “Uw droomreis begint
in IJmuiden” – is het vervoer van deze passagiers middels een weinig duurzame busverbinding
niet in lijn met het Europese beleid.
In de SWOT-analyse Cruisevaart van Zeehaven IJmuiden N.V. staat dan ook als “zwakte” het
volgende vermeld:
Transferbussen nodig voor aan- en afvoer van passagiers;
Geen aansluiting Felison Terminal op het openbaar vervoer. 12
11
Kustvisie IJmuiden, Stap 1 (1998): Voorlopige keuze College van B. en W. van Velsen / Kustvisie IJmuiden,
Stap 2 (1998): Nota van uitgangspunten voor ruimtelijk ontwerp / Kustvisie IJmuiden (1999).
12
Haven in Zicht – Zeehaven IJmuiden N.V. 2007-2012, Bijlage 2
12

Impressie van het verlengen van het spoor langs de Halkade naar de Felison Terminal. Op een dergelijke
wijze kan ook de IJmondhaven worden ontsloten.
Voor het doortrekken van de spoorlijn naar de passagiers- en vrachtterminal is weliswaar beperkte
ruimte beschikbaar, maar desondanks is de spoorlijn inclusief de benodigde veiligheidsvoorzieningen
inpasbaar.
Ook voor goederenvervoer zijn er voldoende mogelijkheden: Voor goederentreinen met een
lengte van ongeveer 500 meter is genoeg ruimte aanwezig om op het terrein van de IJmondhaven
te rangeren. Vooralsnog wordt uitgegaan van relatief korte goederentreinen met een
lengte van 200 à 250 meter. Een goederentrein met ISO-standaard containers van 40-voet/feet
(12 m) bestaat dan uit ongeveer 20 eenheden, wat niet ongebruikelijk is. Kortom er zijn geen
grote fysieke knelpunten voor goederenvervoer en evenmin voor passagiersvervoer over het
spoor van IJmuiden – Santpoort-Noord en verder naar het achterland toe. 13
ARCADIS bevestigt dat het zeer wel mogelijk is om goederentreinen exploitabel te laten rijden.
“Op basis van de toekomstige vervoerspotenties van de haven van IJmuiden (30.000 reefer
containers met diepvriesvis) en de verwachte bestemmingen (intercontinentale lading naar
Rotterdam en continentale lading direct naar Europese klanten of via intermodale knooppunten
zoals Duisburg) schat ACTS 14 in dat het mogelijk moet zijn om exploitabele treinen te
kunnen laten rijden. Dit geldt zeker als er combinaties gemaakt kunnen worden met lading in
13
Een nieuw leven voor de vislijn? ECORYS Transport – 2005 p.12 (BCI/AGV 2004)
14
ACTS Nederland B.V. was een Nederlandse spoorwegondernemer (Afzet Container Transport Systeem). De
activiteiten zijn voortgezet door Husa Transportation Railway Service (HTRS).
13

de regio zoals containers in het Westelijk Havengebied [Amsterdam Container Terminals
B.V. - ACT]. Zelfs op korte afstand (bijvoorbeeld tussen IJmuiden en Rotterdam) is het in
voorkomende gevallen mogelijk om bijvoorbeeld één keer in de twee weken een trein te laten
rijden met een positief resultaat. Uiteraard is een en ander wel afhankelijk van de specifieke
vervoerscondities (omvang, type lading en bestemmingen). Deze conclusies van ACTS
worden onderbouwd door de ervaringen van ARCADIS met het programma Modal Shift van
het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. ARCADIS heeft voor vele bedrijven in Nederland
onderzocht of transport per spoor een goed alternatief voor bestaande vervoersstromen over
de weg is. Zelfs voor minder grote ladingstromen van bedrijven kan vervoer per spoor (commercieel)
interessant zijn. Maar in die gevallen gelden gunstige uitgangspunten zoals de nabijheid
van een spoorterminal, het kunnen combineren van lading met derden en gunstige
(verre) bestemmingen in Europa.” 15
Arcadis wordt in haar opvattingen over rendabele transporten van geringe omvang gesteund
door APPM Management Consultants B.V.: “In combinatie met het aanbod van reguliere
vervoersdiensten zoals shuttles, die aansluiting hebben op dikkere goederenstromen vanuit
Amsterdam kan mogelijk een reëel alternatief voor het vervoer over de weg worden geleverd.”
16 In de verschillende rapporten worden er dus voor goederentreinen volop mogelijkheden
aangegeven.
2.3 Milieu
Vracht- en personenvervoer per trein ontzien het weggebruik, waardoor tevens congesties
kunnen worden gereduceerd. Daarmee alleen al heeft het spoor een gunstig effect op het milieu.
Uit onderzoeken blijkt verder dat de milieuscore van de trein ten opzichte van de vrachtwagen
en de binnenvaart afhankelijk is van de snelheid (frequentie stoppen en optrekken)
waarmee treinen rijden, het type goederen dat wordt vervoerd (belading), en het energieverbruik
van de trein. In gunstige omstandigheden voor het spoor stoten vrachtwagens per tonkilometer
2,5 tot 5 maal meer CO2 en 4 tot 10 maal meer NOx uit dan treinen. Het emissieverschil
tussen diesel- en elektrische treinen is klein (totale emissie is de som van directe en
indirecte emissie), en in de toekomst zullen elektrische treinen nog milieuvriendelijker zijn
door verbeterde elektriciteitscentrales. Verder draagt intermodaal containervervoer mede bij
aan de vermindering van de uitstoot van CO2 en fijnstof. 17 Voor een goede onderbouwing van
modal shift ten behoeve van CO2 –emissievermindering kan verwezen worden naar het rapport
“Potential of modal shift to rail transport”. 18
Omdat de milieubelasting van voertuigen in belangrijke mate afhankelijk is van het brandstofverbruik
geeft de door logistieke bedrijven toegepaste vuistregel voor de maximaal haalbare
afstand voor een te transporteren eenheid en een vaste hoeveelheid brandstof een globale
indicatie voor het onderlinge verschil in milieubelasting. “Een schip met 5 liter brandstof kan
een lading van 1 ton ongeveer 500 km vervoeren, terwijl een trein deze 330 km, een vrachtwagen
100 km en een vliegtuig 6,6 km kan vervoeren.” Voor elektrische treinen valt e.e.a.
echter veel gunstiger uit dan de indicatie doet vermoeden. Uit de studie naar Transport Emissies
Alle Modaliteiten blijkt nl. dat de elektrische trein een zeer schone en zuinige modaliteit
15 Quick scan spoorlijn IJmuiden - ARCADIS Infra BV – 6 juli 2005 p. 7
16 IJmond op het juiste spoor! - Verkenning, Rapportage APPM Management Consultants B.V. – 2002
17 Milieuwinst op het spoor? Synthese van onderzoeken . . . CE Delft – RIVM – TNO Inro (februari 2000)
18 Potential of modal shift to rail transport – Study on the projected effects on GHG emissions and transport
volumes – commisioned by CER – CE Delft march 2011
14

is. Het spoorvervoer i.h.b. de elektrische trein komt als meest milieuvriendelijke vervoersmethode
naar voren. 19
In tegenspraak met bovenstaande gegevens komt “ECORYS transport” in haar rapport “Een
nieuw leven voor de vislijn – quickscan . . . spoorlijn IJmuiden – Santpoort-Noord” tot de
onjuiste conclusie dat de CO2- en NOx -emissies van het spoorvervoer t.o.v. het wegvervoer
zondermeer per voertuigkilometer groter zouden zijn.
Het Europees Parlement heeft ingestemd met het Witboek Vervoer 2050. Wel wil zij een versnelde
uitvoering aan het witboek geven door al in 2020 een reductie van 20% van de uitstoot
van CO2 door het wegverkeer te eisen. Verder vindt zij de grens van 300 km veel te rigide. In
dit kader vraagt Havenbedrijf Rotterdam N.V. om de minimale afstand te halveren tot 150
km. Deze afstand is vermoedelijk mede ingegeven, omdat volgens hetzelfde witboek de afstand
in driekwart van de gevallen voor alle via de weg vervoerde goederen minder dan 150
km bedraagt.
Om het milieu te ontlasten kan modal shift door verbetering dan wel uitbreiding van de infrastructuur
worden bereikt, maar ook door geforceerd beleid d.w.z. prijsbeleid, subsidies en
verbodsmaatregelen. Zo kan men denken aan verbod op vervoer van maritieme containers
over de weg op afstanden groter dan 80 kilometer. Geforceerde maatregelen om modal shift te
bereiken zijn echter minder efficiënt dan de situatie waarbij de overheid of bedrijfsleven investeert
in kwaliteitsverbetering van infrastructuur bij spoor of binnenvaart. De markt zal kiezen
voor modal shift omwille van efficiëntie en niet omwille van het heffings- of subsidieinstrument.
20
Behalve luchtverontreiniging is geluidsoverlast ook een belangrijke bron van hinder. De
meerderheid van de Velsenaren woont in gebieden waar het gemiddelde geluidsniveau per
19
STREAM International Freight 2011 - Comparison of various transport modes on a EU scale with the
STREAM database– CE Delft july 2011 p. 80
20
Onderzoek naar de effecten van een geforceerde modal shift (in opdr. v. Min. van Verkeer en Waterstaat) –
Eindrapport maart 2007 p. 94
Short Sea Shipping dwz. containerschepen en
cruiseschepen veroorzaken in tegenstelling tot
goederen- en reizigerstreinen wel een aanzienlijke
luchtververontreiniging (SO2, NOx, PM2.5-10).
Door aansluiting op walstroom kan dat in de havens
sterk worden verminderd. Zeehaven IJmuiden
heeft deze voorziening niet.
De Europese Commissie vindt dat maritieme stromen moeten leiden naar havens die zo
dicht mogelijk bij de eindbestemming liggen (meer en efficiëntere ‘entry points’). De
Commissie streeft naar een reductie van de CO2-emissie met minimaal 60% in 2050, en
dat wil zij o.m. bereiken door een verschuiving van het passagiers- en goederenvervoer
van de weg naar het spoor en het water. Tegen 2030 moet reeds 30% van het goederenvervoer
via de weg over afstanden van meer dan 300 km per spoor of over het water gebeuren
en tegen 2050 meer dan 50%. En tegen 2050 moet meer dan de helft van het passagiersvervoer
over middellange afstand (d.i. 300 km) per spoor gebeuren. (WITBOEK
Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – 28.3.2011)
15

etmaal minder is dan 55 dB (Level day-evening-night). Echter het wegverkeer in Velsen is
één van de belangrijkste oorzaken van geluidsoverlast. De grootste geluidshinder is langs
hoofdverkeersaders en veel binnenstedelijke wegen te vinden. Wegen als bijvoorbeeld de
Lange Nieuwstraat en Vondellaan ondervinden een geluidsniveau van 65-70 dB(Lden). Om
een indruk te verkrijgen van geluidsniveau’s door een directe waarneming van een geluidsbron:
licht autoverkeer op een afstand van 30 meter heeft een geluidsniveau van 50, een personenauto
op 15 meter 70, een stadsbus 78, een gelede bus (O530G Citaro) 80, zwaar verkeer
80-85 en een vrachtwagen 90 dB(A).
Langs de IJmuider spoorbaan zijn met een trein nagenoeg geen gehinderden, ernstig gehinderden
en slaapgestoorden te verwachten, omdat verschillende technische maatregelen tegen
geluidsoverlast kunnen worden getroffen. Belangrijkste maatregel is wel het instellen van een
snelheidsbeperking van bijvoorbeeld 40 kilometer per uur. 21 Hoe harder de trein rijdt, hoe
meer lawaai. Uiteraard dienen de rails ook bij de spoorwegovergangen goed gelegd te zijn,
zodat met langgelast spoor tegen het kedeng-kedeng-geluid de lawaaiproblemen van “Lovers
Rail” 22 worden voorkomen. Andere maatregelen zijn: toepassen van raildempers, railimpregnatie
in combinatie met speciale railprofielen tegen booggeluid (t.b.v. één bocht nabij viaduct)
en voor het materieel speciale wielen, kunststof wieldempers en composiet remblokken. Door
deze verbeteringen aan de rails en eventueel ook aan het materieel en vanwege de relatief lage
ritfrequentie ten opzichte van de HOV-snelbus met een minimale frequentie van zes ritten
(dus twaalf maal) per uur gedurende zes uren per dag en tenminste vier ritten per uur voor de
overige uren (totaal minimaal 168 bussen tussen 6.00 en 24.00 uur) is geluidhinder van de
trein te verwaarlozen. Het spoorgebonden geluidsniveau is op het baanvak IJmuiden goed
beheersbaar waardoor er van ‘fluistertreinen’ kan worden gesproken.
Een voorbeeld van een treinveerboot met treinen, auto’s en vrachtwagens. In plaats
van een reizigerstrein kunnen vrachtwagens met de zgn. “rollende landstrasse” de
wegen ontzien (zie afbeelding onderaan iedere pagina).
2.4 Mogelijkheden goederenvervoer
Zoals gesteld is een aanbod van verschillende vervoersmogelijkheden voordelig, waarbij gebruik
kan worden gemaakt van binnenvaart, spoor en/of weg. Bedrijven zien in dat op termijn
alle vervoersmodaliteiten aangeboord moeten worden om de groei gezamenlijk op te kunnen
vangen. In het belang van de modal shift van weg naar spoor kan men de overslag tussen trein
en schip voorkomen als de trein direct op de veerboot kan rijden. Bovendien wordt daarmee
het ruimtebeslag voor op- en overslag tot een minimum beperkt. Treinveerbootdiensten tussen
21
De HOV-bussnelheid bij gelijkvloerse kruisingen van de vrije busbaan is maximaal 40 kilometer per uur.
22
“Lovers Rail” was met een dienstregeling tussen Amsterdam en IJmuiden het eerste en vermoedelijk laatste
spoorwegbedrijf dat rechtstreeks met de NS ‘op’ het spoor concurreerde in de periode 1996-1999.
16

zeehaven IJmuiden en het Verenigd Koninkrijk zijn mogelijk, maar vergen wel infrastructurele
aanpassingen als “rail-linked berths” voor alle betrokken havens. De kansen voor dit soort
type vrachtvervoer zijn aanzienlijk vergroot sinds de aanstelling van een aparte directeur voor
vracht van het Britse spoorinfrastructuurbedrijf Network Rail. Groot-Brittannië verwacht dat
het volume van vrachtvervoer per spoor de komende twintig jaar met meer dan 140% kan
toenemen. De Britse overheid legt zich er op toe meer goederenvervoer van de weg naar het
spoor over te hevelen. 23
Een goed alternatief is overslag van vooral (on)bemande trailers, containers en swap bodies
(wissellaadbakken), waarbij shortsea gebruik kan maken van het spoor. Wissellaadbakken
zijn overigens niet stapelbaar en lijken daardoor minder geschikt voor binnen- en zeevaart,
doch zij zijn wel geschikt voor RoRo-schepen én goederentreinen. Om logistieke redenen
wordt voor wat betreft het spoor onderscheid gemaakt in: intermodale treinen (maritieme containers,
huckepack trailers, swap bodies), Rollende Landstrasse (bemande trailers en onbemande
semi-trailers volgens het Huckepack systeem dat bestaat uit twee draagarmen om te
kunnen hijsen of het Modalohr-systeem, waarbij op een horizontale wijze – zonder kraan –
geladen en gelost kan worden), bloktreinen (voor klanten die lading voor een complete trein
kunnen aanbieden bijvoorbeeld t.b.v. bulkproducten) en bonte treinen (continentale containers,
trailers, verpakte goederen). Voordeel van bonte treinen ten opzichte van wegvervoer is
het grotere volume en het hogere gewicht dat in een keer kan worden vervoerd.
Van een transport over het spoor van een haven naar een inland-terminal over een afstand van
minder dan 200 km is door het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) aangetoond dat de
kostprijs per vervoerde unit kan concurreren met het wegvervoer. Een gelijkwaardig aandeel
van goederen over een min of meer parallel traject en vergelijkbare afstand van weg en spoor
is haalbaar (= modal split; zie ook bijlage 6 actie B2). Eén spoorrit volgens het zgn. Road
Meets Rail (RMR)-concept haalt 40 vrachtwagens van de weg d.w.z. zo’n 20.000 vrachtwagens
op jaarbasis als er elke dag één trein in beide richtingen rijdt. Op dit moment wordt door
een spooroperator en verladers gewerkt aan de commerciële uitbouw van het RMR-concept,
vanwege de volgende voordelen:
1. Flexibele en snelle spoorverbinding tussen inland terminal en haven;
2. Multimodale oplossing via spoor, short sea en barge;
3. Ladingcombinaties met opleggers, containers en wissellaadbakken;
4. Drukke snelwegen worden omzeild en tegelijkertijd worden deze verkeeraders ontlast;
5. Verhoging van de verkeersveiligheid;
6. Door beperking van het aandeel wegtransport zijn er minder emissies en congestie
conform de vereiste modal shift van de EU;
De zes voordelen tevens doelstellingen van de EU zijn of kunnen – feitelijk moeten – in ieder
geval ook van toepassing zijn op de havens van IJmuiden. Van bijvoorbeeld de 25.000 trailers
die nu reeds elk jaar bij de Felison Terminal komen zou een substantieel deel van de weg kunnen
worden gehaald, waardoor er minder fijnstof en CO2 in de lucht van IJmuiden en omgeving
terechtkomt en gelijktijdig de wegen in gemeente Velsen en rond Amsterdam worden
ontlast.
23 Brits railbedrijf benoemt voor het eerst directeur spoorvracht – Nieuwsblad Transport 17 augustus 2011
17

Inland terminal /
Binnenhaven /
Noordzee regio Zeehaven IJmuiden EU Zeehaven
Short Sea Shipping Hoofdvervoer via spoor / binnenvaart / short sea wegvervoer
naar/van cliënt
Schematisch overzicht van beoogde (maritieme) continentale intermodale vervoersketen
Vanwege de containerisatie heeft vervoer van gestandaardiseerde eenheden, die met verschillende
transportmiddelen vervoerd kunnen worden, de voorkeur. Vrijwel al het containervervoer
is verbonden aan zeehavens en inland terminals, zodat gezien de prognoses het containerverkeer
via de zeehavens en het spoor zal toenemen. Het container aandeel voor het Nederlandse
spoor is ongeveer 60%. Op dit moment wordt slechts 9 à 11% van de goederen per
spoor vervoerd, terwijl dit voor de langere afstanden moet groeien naar 50% (Witboek Vervoer
2050). 24 De zgn. intermodale laadeenheden komen met een RoRo-veerboot of containerschip
aan en vervolgens worden deze eenheden – bijvoorbeeld onbemande trailers – via een
intermodale railterminal of het zogeheten Modalohr-systeem over het spoor afgevoerd naar de
uiteindelijke bestemming. Er is aangetoond dat “trailers-on-train” een belangrijk potentieel
vertegenwoordigen. Intermodaal vervoer voorkomt dat wegen rond industrieterreinen dichtslibben.
Een voorbeeld is de Engelse haven van Felixstowe 25 die met financiële steun van de EU in het
kader van het Trans-Europees Vervoersnetwerk (TEN-V) in 2012 wordt verbeterd door de
realisatie van een nieuwe railterminal. De belangrijkste doelstellingen van het project zijn:
1. Het vergroten van de havencapaciteit per spoor;
2. Het vergroten van de intermodale overslagcapaciteit door het containerverkeer tussen
schip en spoor te vergroten;
3. Uitvoering geven aan modal shift van de weg naar het spoor en het reduceren van
vrachtwagenverkeer over de weg;
4. Verminderen van belasting vrachtwagenkilometers door benutting van het spoor;
5. Bevorderen EU en nationale doelstellingen t.b.v. de reductie van schadelijke emissies
veroorzaakt door vrachtverkeer.
Zeehaven IJmuiden is een kleine maar strategische haven binnen het NZKG, omdat de buitenhavens
geen risico’s op vertragingen door sluizen kennen. Bovenstaande doelstellingen
zijn daardoor prima te implementeren. De haven is dus interessant voor regelmatige short sea
lijndiensten.
Dat voor RoRo-diensten een spoorlijn noodzakelijk is bewees wel de veerbootdienst van Norfolk
Line te Scheveningen. Naar de haven van Scheveningen loopt geen spoorlijn en evenmin
kan men gebruik maken van de binnenvaart. Met vier afvaarten per dag manoeuvreerden elke
dag tussen de duizend en twaalfhonderd vrachtwagens zich door Scheveningen en Den Haag.
Het “Business Plan including the prospects for a ferry service to Great Yarmouth” van Zeehaven
IJmuiden NV (oct. 1997): “The provision of a ferry out of IJmuiden could produce a
similar situation to that which now exists in The Hague and in Hook of Holland where road
24 EU Witboek Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - 28.3.2011 COM(2011) 144 definitief.
25 De haven van Felixstowe is nu de grootste haven van de UK.
18

congestion of peak times is critical.” Echter met een (shuttle)trein volgens de rollende Landstrasse
of trailers-on-train (piggyback) kan men dat probleem in IJmuiden voorkomen (voor
duizend trailers zijn maximaal 26 goederentreinen per dag nodig). 26
Bovenstaande situatie is een voorbeeld van een railterminal met vier opstelsporen, waarbij de afhandeling
van de containers wordt gedaan met reachstackers. Non-RoRo-zeeschepen kunnen geladen
en gelost worden met zgn. Panamaxkranen. Tijdens het zakken van containers kan op duurzame
wijze energie nl. ruim 30% worden teruggewonnen. Foto: Seaport Magazine MPA bv.
De zgn. “intermodale spoordiensten” zijn in vergelijking met ‘het wegtransport over korte
afstanden’ volgens de traditionele opvattingen vooral aanvaardbaar voor de middellange en
lange trajecten. Het einde van een intermodaal-transport zal nl. altijd over de weg gaan, waarbij
de kosten van de handelingen van het spoor naar de weg moeten worden gecompenseerd.
Spoorwegkilometers zijn echter goedkoper dan wegkilometers en het bedoelde vrachttransport
wordt zonder meer al rendabel vanaf enkele honderden kilometers.
De break-evenafstand tussen weg- en spoorvervoer (zonder rekening te houden met de
gedwongen modal shift) ligt voor maritieme containers (bulktransport op de lange afstand)
boven de 110-170 km, voor continentale containers boven de 230-300 km en voor
trailers-on-train boven de 200-300 km. Als vuistregel geldt dat voor intermodaalvervoer
over afstanden vanaf 200 km het spoor prijstechnisch concurrerend met de weg is. (Multimodaal
goederenvervoer: optimaal gebruik bespaart u kosten – Ir. I.M.P. Meuwissen – 2002;
Intermodaal vervoersbeleid in Nederland en Belgie – H.van Ham/C. Macharis -2005)
En volgens het “Road Meets Rail-concept” is de combinatie van evenwaardige trajecten wegvervoer
en spoorvervoer mogelijk. Zelfs kortere afstanden van minder dan 50 kilometer kunnen
voor verladers interessant zijn als de frequentie van ritten over de spoorbaan voldoende
hoog is. In Zwitserland wordt zo een van de grootste supermarktketens over het spoor met
eigen goederentreinen bevoorraad. Met relatief korte goederentreinen van 240 meter, die
daardoor een snelheid van 120 km/uur kunnen bereiken, denkt Coop-dochterfirma Railcare
elk jaar op vier miljoen vrachtwagenkilometers te kunnen besparen. Ook afvaltreinen van en
26 Mede vanwege de dichtslibbende wegen in en rond Den Haag is Norfolk Line eind 2006 verhuisd naar Vlaar-
dingen.
19

naar Wijster leggen korte afstanden af. En vanwege filevorming rond Amsterdam is de afvaltrein
tussen Haarlem en Amsterdam op een afstand van amper 10 kilometer wel een extreem
voorbeeld. In ieder geval is de tendens om intermodaal railvervoer te gebruiken waar een
overslag onvermijdelijk is.
Tabel – SWOT-analyse spoorvervoer (Multimodaal goederenvervoer: optimaal gebruik bespaart u kosten)
Sterkten
- Goede ontsluiting op Europees spoorwegnetwerk;
- Goede ligging ten opzichte van de markt
Kansen
- Toenemende Europese concurrentie;
- Groei goederenvervoer en overslag;
- Betuweroute e.a. achterlandverbindingen;
- Congestie op de wegen (modal shift);
- Schaalvergroting en kostenverlaging;
- Technologische ontwikkeling;
- Benuttingsmaatregelen infrastructuur;
- Multimodale netwerkstructuur
Zwakten*
- Ondoorzichtige markt;
- Machtspositie DB Schenker;
- Prijsstelling;
- Gebrekkige onderlinge samenwerking;
- Capaciteit en organisatie van het spoor;
- Prioritering planningswijze
Bedreigingen*
- Verschuiving zwaartepunt Europees logistiek;
- Meer aandacht voor veiligheid en milieu;
- Gedifferentieerde beprijzing;
- Inefficiente douaneafhandeling;
- Gebrekkige interoperabiliteit;
- Verschil in nationaal belang bij Europese overlegstructuur
voor internationale doorvoer
* Veel van de genoemde “bedreigingen” en “zwakten” zijn door de Europese Commissie erkend. Middels
het “Witboek Vervoer 2050” worden maatregelen voorgesteld ter bestrijding daarvan.
2.5 Gecombineerd reizigers- en goederenvervoer
Om logistieke redenen geeft men de voorkeur aan een goederentrein dan wel een reizigerstrein.
En hoewel het sinds de jaren 70 niet meer gebruikelijk is het reizigers- en goederenvervoer
te combineren (als gevolg van snellere reizigerstreinen en technisch achtergebleven goederentreinen),
kunnen door het inzetten van combinatie-treinen rendementsverbeteringen
worden verkregen. Vooralsnog is het vanwege het verschillende materieel niet eenvoudig een
reizigerstrein te combineren met een goederentrein bestaande uit bijvoorbeeld standaard platte
wagens of containerdraagwagens en/of gesloten wagens. Maar een getrokken reizigerstrein
gecombineerd met speciale vrachtrijtuigen en containerdraagwagens biedt perspectieven, omdat
de gebruiksvergoeding voor het spoor per treinkilometer wordt berekend. En bij samengestelde
treinen kunnen zgn. TCS-treinen (Train Coupling and Sharing) worden gevormd d.w.z.
treinen met verschillende begin- en eindpunten die gedeeltelijk gecombineerd rijden, waardoor
een nog grotere efficiëntie kan worden verkregen. Verder dienen de rijkarakteristieken
van goederentreinen zodanig in overeenstemming met die van de reizigerstreinen te worden
gebracht, dat deze treinen daardoor makkelijker zijn in te passen in de dienstregeling tegen
overbelasting van het spoorwegnetwerk.
De infrastructuurcapaciteit van het Nederlandse spoor kan echter aanzienlijk worden vergroot.
Nu draaien nog grote delen van het spoor op verouderde, naoorlogse relaistechniek (rondom
Haarlem-Amsterdam Automatische TreinBeïnvloeding Eerste Generatie – ATB EG). Met de
invoering van het “European Rail Traffic Management System” (ERTMS) kunnen dertig treinen
per uur op enkel spoor rijden. Slechts bij een dubbelsporige infrastructuur wordt in Nederland
een maximale bezettingsgraad van twaalf treinen per uur gehaald. Vanwege het grote
belang van goed functionerende internationale achterlandverbindingen van de zeehavens van
Rotterdam en Amsterdam wordt in 2015 voor bepaalde corridors het systeem operationeel.
2.6 Basisinfrastructuur en zeehaventerreinen
Net zoals wegen, waterwegen, vaargeulen, kunstwerken en sluizen behoren spoorwegen tot de
basisstructuur van een haven. Zonder deze infrastructuur kan een haven niet optimaal functioneren.
Deze infrastructuur is niet-gebruikerspecifiek en dan ook niet direct toe te schrijven
20

aan één partij. De verantwoordelijke partij voor deze infrastructuur is het Rijk. Over het algemeen
komt deze infrastructuur ten bate aan een grote en diverse groep gebruikers. De aanleg
is daarnaast vnl. gebaseerd op politieke besluitvorming en sterk onderhevig aan – door de
overheid gestelde – randvoorwaarden. Financiering van dergelijke infrastructuur uit de algemene
middelen is de meest voor de hand liggende en goedkoopste manier. 27
In 2011 wordt deze vorm van staatssteun in de “Kabinetsreactie Witboek Vervoer” nogmaals
bevestigd: “Nederland is warm voorstander van een strikter regime voor staatssteun, in het
bijzonder in de maritieme sector, maar heeft geen behoefte aan een kader van de Commissie
voor publieke financiering van (basis)infrastructuur. De aanleg van infrastructuur is namelijk
een nationale competentie.”
De Rijksoverheid stelt verder dat het spoorvervoer in Nederland een belangrijke functie in de
bereikbaarheid en leefbaarheid van stedelijke gebieden, de verbinding met de landsdelen alsmede
de bereikbaarheid van havens en industriecomplexen vervult. “Een goed spoorwegnetwerk
voor personen en goederen is in toenemende mate ook van belang voor onze grootstedelijke
en economische centra, gezien de concurrentie tussen verstedelijkte gebieden in Europa.
Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid van havens . . .”
en “. . . het bieden van goede goederenroutes vergemakkelijkt het voor potentiële verladers
om na te gaan of de trein een alternatief biedt.” Verder wordt nog expliciet vermeld dat de
groei van het goederenvervoer dient te worden opgevangen door zowel het gebruik van de
Betuweroute alsook door het gebruik van andere routes (zie ook tabel SWOT-analyse spoorvervoer
‘kansen’). 28
Voor een goede basis-infrastructuur van de IJmuider zeehaven is het volgende noodzakelijk:
1. Multifunctionele inrichting van het zeehavengebied waar haven- en kadegebonden activiteiten
kunnen blijven plaatsvinden (transport, logistiek en industrie) d.w.z. terreinen
waar deze activiteiten plaats kunnen vinden worden in principe niet opgeofferd
aan ‘niet-havengerelateerde bedrijven’;
2. Vanwege de containerisatie is er vooral behoefte aan terreinen voor behandeling van
containers;
3. Multimodale ontsluiting met een prioritaire aandacht voor afwikkeling via het water
en het spoor;
4. Bij optimalisering van zeehaven IJmuiden zal prioriteit moeten worden gegeven aan
een ontsluiting via het spoor voor o.m. de overslag van containers en vervoer van ferry-passagiers.
5. De spoorwegdriehoek (IJmuider Delta) of het voormalige spoorwegemplacement revitaliseren
en alleen daar waar wenselijk transformeren naar het Fisherman’s Wharf
concept (zie voetnoot 33). Het gehele emplacement wordt volgens de “Havenvisie
gemeente Amsterdam 2008-2020” gerekend tot “het natte zeehaventerrein”, terwijl het
rapport Monitoring Bedrijventerreinen 2008 het gebied plotseling rekent tot “het droge
zeehaventerrein” d.w.z. een terrein dat op enige afstand van de kade ligt en bedoeld is
voor grootschalige en/of milieuhinderlijke activiteiten die meestal een relatie met de
zeehaven hebben. 29
27
Financiering van infrastructuur voor zeehavens – Rolverdeling en ruimte voor publiek-private samenwerking.
Nationale Havenraad, Werkgroep Financiering – nov. 2001
28
Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, Kabinetsbesluit
VenW/DGMo-2010/5651 (4 juni 2010) p.7-8.
29
Slimme haven – Havenvisie gemeente Amsterdam 2008-2020 – 19 nov. 2008 (kaart situatie 2008, p. 10);
Monitoring Bedrijventerreinen 2008 – Onderzoek naar het aanbod en de kwaliteit van bedrijventerreinen in het
Noordzeekanaalgebied, Projectbureau Masterplan Noordzeekanaalgebied (p. 27)
21

De IJmondhaven is een voortreffelijke operationele basis voor offshore windmolenparken. Als de
spoorlijn naar de haven wordt verlengd dan kunnen rotorbladen van windturbines over het spoor met
speciaal ontworpen platte wagens worden vervoerd. Dat is een ideale verbinding voor de in 2013 te
bouwen derde offshore windmolenpark ten behoeve van energiebedrijf Eneco. Een begeleid nachtelijk
transport over de weg, waarbij allerlei hindernissen genomen moeten worden, kan dan worden vermeden
(foto Port Freeport U.S. – Dockside fall 2009).
Zeehavens vormen een internationaal knooppunt voor de transportketens die de Nederlandse
economische sectoren verbinden met de wereldeconomie. Het succes van de Nederlandse
bedrijven hangt mede af van efficiënte transportmogelijkheden van en naar andere productiegebieden
en consumentenmarkten in de wereld (Nota Mobiliteit 2005) en daarom is voor veel
bedrijven een spooraansluiting een belangrijke vestigingsvoorwaarde. Ook volgens het Masterplan
Noordzeekanaalgebied (1995) ligt de kern van de oplossingsmaatregelen voor het
goederenvervoer in het stimuleren van de kustvaart, binnenvaart en spoor. De groei van het
wegvervoer zou beperkt moeten worden ten gunste van deze modaliteiten. Herstructurering
van zeehaventerreinen zullen op z’n minst de havenactiviteiten moeten ondersteunen. Bij herstel
van het spoor tot aan de Felison Terminal en vooral verlenging van het spoor naar de
tweede terminal aan de IJmondhaven, kan IJmuiden een populaire ferry- en cruisehaven worden
door passagiers een comfortabele treinrit van en/of naar Amsterdam aan te bieden.
Hoewel het voormalige spoorwegemplacement geheel tot het “nat zeehaventerrein” werd gerekend
zal ook voor haventerreinen met de status van “droog zeehaventerrein” voorzichtig
moeten worden omgesprongen. Gelet op het tekort dat in de toekomst dreigt te ontstaan voor
“natte zeehaventerreinen” zullen mogelijkheden open moeten worden gehouden om ‘droge
terreinen’ om te zetten in ‘natte terreinen’ bijvoorbeeld door containergebonden distributie op
wat grotere afstand te huisvesten. 30 Juist een voormalig spoorwegemplacement nabij de Vissershaven
is daarvoor uitermate geschikt evenals de eerder genoemde mogelijkheid van een
railterminal nabij de IJmondhaven. Dat sluit naadloos aan bij de ambitie van het Masterplan
30 Monitoring Bedrijventerreinen 2008 - § 5.3
22

Noordzeekanaalgebied voor het creëren van een railcargotransferium en multimodale overslagpunten.
24 Averijhaven
25 Havens IJmuiden
26 IJmondhaven
2.7 Commerciële exploitatie
Commerciële exploitatie van de spoorlijn voor het vervoer van goederen en passagiers van
bijvoorbeeld ferry-maatschappijen (365 dagen/jaar) behoort voor een museale instantie als de
stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS) niet tot de primaire doelstellingen.
Dagelijkse treindiensten voor marktpartijen kunnen verzorgd worden door professionele
spoorondernemingen als LOCON-Benelux B.V. en HERIK-RAIL Treincharters, waarbij overigens
wel periodiek het historisch materieel van Stichting WIJS voor arrangementen en evenementsritten
ingezet kan worden.
23

MOTORWAYS OF THE SEA
IJMONDHAVEN?
NZKG
GRANGEMOUTH(52)-HULL(53)-HAMBURG(6)-GÖTEBORG(44) ?
HARTLEPOOL(57)-FELIXSTOWE(51)-CUXHAVEN(5-6)-STAVANGER ?
NOORDZEE REGIO
De Noordzee kernzeehavens voor het Trans-European Transport Network (TEN-T).
1 ANTWERP 9 AARHUS, FREDERIKSHAVN 44 GÖTEBORG
2 GHENT, OOSTENDE, ZEE- 16 CALAIS, DUNKERQUE 51 FELIXSTOWE
BRUGGE, ZEELAND 17 LE HAVRE 52 FORTH
5 BREMERHAVEN 19 NANTES ST NAZAIRE 53 GRIMSBY & IMMINGHAM, HULL
6 HAMBURG 25 DUBLIN 54 LIVERPOOL
7 ROSTOCK 36 AMSTERDAM NZKG 55 LONDON, MEDWAY, THAMESPORT
8 COPENHAGEN/MALMO PORT37 ROTTERDAM 56 SOUTHAMPTON
HELSINGBORG, HELSINGOR 40 SWINOUJSCIE, SZCZECIN 57 TEES & HARTLEPOOL
RELLEBORG
24

3 MOTORWAYS OF THE SEA – NORTH SEA REGION
Om vracht over land te transporteren moeten er wegen of rails worden aangelegd. Om vracht
over zee te transporteren is er ook fysieke zeeweginfrastructuur noodzakelijk dat is voor te
stellen als een drijvende brugmodule bijvoorbeeld in de vorm van een garagedek van een
RoRo-veerboot. En om vracht van de zee naar het land (of de zee naar het binnenwater) en
vice versa over te brengen is een interface d.w.z. een haven noodzakelijk.
Omdat het vrachtverkeer over de weg in Europa nog steeds een dramatische groei doormaakt
stelt de EC ook modal shift van de weg naar de zee voor. In plaats van vrachtverkeer over de
weg kan gebruik worden gemaakt van maritieme verbindingen tussen de Noordzeehavens
door middel van ‘short sea shipping’. Realisatie van Europees hoog-kwalitatieve scheepsverbindingen
wordt verkregen door deze op te nemen in het Trans-European Transport Netwerk
(TEN-T), waardoor congesties op het land volgens het door de EC zo genoemde concept
“Motorways of the Sea” (MoS) worden gereduceerd. Met dit concept worden ook bijdragen
geleverd aan de verbetering van concurrentie, reductie milieu-schade en vergroting van de
regionale cohesie. Behalve beter of intensiever gebruik van maritieme transportverbindingen
dient ook de potentie van spoor en binnenwater als onderdeel van een geïntegreerde transportketen
ten volle benut te worden.
Precies volgens de doelstellingen van TEN-T en MoS is de Derde Haven of IJmondhaven
aangelegd. Het gemeentebestuur van Velsen en de havenautoriteiten onderkenden de problematiek
van de groeiende congestie op de Europese wegen door speciaal voor de Short Sea een
haven vóór het sluizencomplex aan te leggen, waarbij een rechtstreekse spoorverbinding op
het Trans European Railnetwerk tot stand zou komen door het bestaande maar inmiddels buiten
gebruik gestelde spoor te verlengen (zie paragraaf 5.2).
Door het achterwege blijven van de noodzakelijke spoorverbinding voor deze en andere zeehavens
van IJmuiden is het de vraag welke status de havens van IJmuiden en in het bijzonder
de IJmondhaven binnen de North Sea Region heeft.
Om het kennisniveau voor besluitvorming op beleids- en bestuurlijk niveau te verbeteren is
destijds het project SUTRANET gestart, waarmee een efficiënte en betrouwbaar transportnetwerk
en intermodaal transport voor de regio’s aan de Noordzee kan worden ontwikkeld.
Volgens een bepaalde systematiek kan de zeehaven IJmuiden als volgt worden getypeerd:
IJmuiden ligt in de “North Sea Region” (NSR) en de Zeehaven IJmuiden is vooral van nationale
betekenis (categorie B) en maakt tevens deel uit van een “grote haven” (Amsterdam
NZKG). Het is een transport- en logistiek centrum volgens “class II”, omdat het aan een belangrijke
transportcorridor van het NSR ligt, maar op zich zelf niet behoort tot het Trans-
European Transport Netwerk (TEN-T) vanwege o.m. het ontbreken van een spoorwegaansluiting.
De Zeehaven IJmuiden maakt dus feitelijk geen deel uit van een “Motorway of the North
Sea” (MoS) van het Trans-Europees Vervoersnetwerk (afkorting in het Nederlands: TEN-V).
Vanwege Europese en nationale afspraken (milieu en vervoer), de onvoldoende keuze mogelijkheid
in modaliteiten en congesties nabij de havens en vooral het wegennet rondom Amsterdam
zal naar verwachting het ontbreken of beter gezegd het niet reactiveren en verlengen
van de spoorweg de ontwikkeling van IJmuiden als zeehaven belemmeren, terwijl de potenties
voor de enige haven met open verbinding met de zee binnen het havencomplex van het
Noordzeekanaalgebied (NZKG) hoog zijn. 31
31 Zie SUTRANET – Transport systems concepts and definitions – june 2005/2007;
http://sutranet.plan.aau.dk/publications.php; http://www.northsearegion.eu/iiib/home/ & ivb/home/
25

4 TOERISTISCHE SPOORLIJN
4.1 Inleiding
De beoogde toeristische spoorlijn – Santpoort-Noord – IJmuiden – is ruim zes kilometer lang.
Voor Nederland wordt – als het aan de Stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (St. WIJS)
ligt – de IJmuider spoorlijn de eerste museumlijn die zich vooral richt op voor- en naoorlogs
origineel materieel van Nederlandse makelij.
In de overgang naar elektrificatie van het spoorwegnet werd door Nederlandse bedrijven
nieuw dieselmaterieel ontwikkeld, waarbij een nieuwe vorm van tractie werd geïntroduceerd
en het interieur getransformeerd werd naar de moderne eisen van comfort. Meerdere van deze
reizigerstreinen konden tevens integraal goederen vervoeren. De dienstregeling moest nl.
worden aangepast om voldoende tegenwicht te bieden tegen de oneerlijke concurrentie van
het vervoer over de weg. Daar het spoorwegnet lang niet overal was geëlektrificeerd, werden
ter vervanging van de laatst overgebleven en tevens verouderde stoomlocomotieven en rijtuigen
zgn. dieselelektrische treinstellen ontworpen. De succesvolle innovaties van de voormalige
Nederlandse locomotief- en rijtuigfabrikanten – Allan te Rotterdam, Beijnes te Haarlem en
Werkspoor te Utrecht – kwamen o.m. tot uiting bij de DE-2 serienr. 180 (Blauwe Engel) en
de DE-3 serienr. 115 (Rode Duivel), die momenteel weer rijklaar worden gemaakt. Om deze
treinstellen voor de geregelde dienst vrij te geven werd de DE-3 nr. 115 destijds al aan de
zwaarste proeven onderworpen middels een proefrit over de hellingrijke spoorweg door het
Semmeringgebergte en een extreme koude test in een keuringsinstituut te Wenen. De naoorlogse
dieseltreinen zijn dynamisch industrieel erfgoed van een goeddeels verdwenen Nederlandse
industrie, die vanwege hun kwaliteit nog altijd kunnen worden ingezet voor het vervoer
van reizigers (en goederen).
4.2 Toeristische trein en tram – elektrificatie van de spoorlijn
Als toeristische attractie kan de spoorlijn nog verder worden verbeterd als de elektrische bovenleiding
wordt teruggeplaatst. De kosten bedragen amper 3,5 miljoen euro, wat een gering
bedrag is in vergelijking met de kosten die gemoeid zijn met de aanleg van een Hoogwaardig
Openbaar Vervoer buslijn (HOV-buslijn), terwijl dan al wel vooruit wordt gelopen op vertramming
van de lijn. Want behalve treinen met elektrische tractie kunnen dan ook trams (met
‘normaalspoor’-breedte) van de lijn gebruik maken. Het doen laten herleven van de zgn.
Blauwe Tram – een evenement op zich – zal veel toeristen trekken. De toeristische attractie
voorziet in een betrouwbare dienstregeling, zodat toeristen weten wanneer zij gebruik kunnen
maken van de museumtram of -trein.
Ook vanuit een meer museale insteek is elektrificatie van de spoorlijn wenselijk. Op 15 mei
1927 werd de spoorlijn Haarlem-IJmuiden als één van de eerste nieuw te elektrificeren spoorlijnen
in gebruik genomen mede omdat aan het spoor één van de eerste elektriciteitscentrales
van Nederland lag (de voormalige P.E.N. centrale staat er nog altijd). Zowel voor het nieuwe
elektriciteitstoevoersysteem als het daarvoor ontworpen rijdende materieel werden zeer uitgebreide
proeven genomen. En in 1948 werd door NS-directielid drs. J. Wansink de spoorlijn
Haarlem-IJmuiden als het ultieme voorbeeld van elektrificatie aangehaald, waarbij hij het uit
een oogpunt van verzorgingsniveau een plicht vond om de bevolking deze vervoersvoorziening
met de vele opstapplaatsen aan te bieden.
Indien vanuit Haarlem met een museumtrein of -tram naar het IJmuider strand én de zo genoemde
visboulevard aan de Halkade kan worden gereden, zal dat een grote aanzuigende werking
op het toerisme van de gemeente Velsen hebben. De historische tram dan wel trein is
27

ij verlenging van het havenspoor naar de IJmondhaven, dat grenst aan het strand met de
jachthaven en boulevard van IJmuiden aan Zee, een bijzonder aantrekkelijke wijze om naar
het strand te gaan. Maar voordat deze aansluiting met het strand wordt verkregen, kan nu al
een deel van het bestaande spoorwegtracé ter lengte van ongeveer drie kilometer in gebruik
worden genomen. Over het bestaande spoor vanaf het voormalige spoorwegemplacement – de
visboulevard aan de Halkade – door De Geul en langs het Noordzeekanaal naar het Pontplein
tot aan het voormalig Station Velsen-IJmuiden-Oost komt geen vrijliggende busbaan, zodat
dit deeltracé voor de museumtrein of -tram direct in berijdbare staat kan worden gebracht. Dit
baanvak is op zich al interessant vanwege de aansluiting met de draagvleugelboot van en naar
Amsterdam. Herstel van het spoor op dit deeltracé ten behoeve van de museumlijn is als eerste
fase eenvoudig te realiseren, waardoor een belangrijk deel van het industrieel erfgoed in
ere kan worden hersteld.
Mogelijkheden zijn verder aanwezig om de bedoelde museumtram ook te laten rijden op
Zandvoort, waarbij bestaande plannen om het spoor t.b.v. een tram langs de kust tot Bloemendaal
door te trekken wellicht versneld kunnen worden uitgevoerd. Met een museumtram
kan gebruik worden gemaakt van het lokaalspoor en met een sneltram kan ook over het
hoofdspoor worden gereden. Zo wordt een toeristische verbinding van badplaats naar badplaats,
die geheel om het Nationaal Park Zuid-Kennemerland heen loopt, tot stand gebracht.
Oftewel een aantrekkelijke verbinding van strand naar strand, waarbij files in de zomer verminderd
kunnen worden en een milieu-vriendelijk vervoer zorg draagt voor duurzaam toerisme
in Zuid-Kennemerland.
Tot dusver zijn bovenstaande mogelijkheden voor het stimuleren van het toerisme in Zuid-
Kennemerland onbenut gelaten. Van de toeristen in Noord-Holland komt 60 % uit de eigen
provincie, terwijl tot 20 % uit buurprovincies afkomstig is. Verder is de geschatte directe omzet
van de toeristische branche aan de Noordzeekust 1.1 miljard euro d.w.z. ruim 40 % van de
toeristische omzet in Noord-Holland exclusief Amsterdam. De omzet door dagbezoek aan de
Velsense kust is ongeveer 150 miljoen euro. Het toerisme aan de kust is dus erg belangrijk
voor Noord-Holland en i.h.b. voor de gemeente Velsen. Met bovenstaand voorstel van een
museumtram of -trein kan het toeristisch product derhalve significant worden verbeterd.
4.3 Exploitatie van de spoorlijn
Als eerste fase zal de stichting WIJS dieselelektrische treinstellen laten rijden. Daartoe zal een
zelfstandige spoorwegonderneming met de naam de “IJmuider Spoorweg Maatschappij B.V.”
worden opgericht. Daardoor zal voor de toeristische treindienst in het weekend aan alle wettelijke
eisen voldaan kunnen worden en een vast dienstschema worden gegarandeerd. 32 In eerste
instantie zal worden gestreefd naar een zgn. “beperkte toelating op het spoor” ten behoeve van
de museumspoorlijn Santpoort-Noord–IJmuiden. Verder kan nog een dienstregeling volgens
het “besloten-vervoer principe” voor bijvoorbeeld ferry-passagiers op Amsterdam door commerciële
vervoerders worden ingesteld. Dit vraaggericht ‘openbaar vervoer’ zal leiden tot
minder wegverkeer, waardoor congestie van de wegen wordt bestreden en een positieve bijdrage
aan het milieu wordt geleverd.
Beschikbaar personeel voor de dienstregeling van de IJmuider Spoorweg Maatschappij B.V.
bestaat uit 4 machinisten, 2 hoofdconducteurs, 2 conducteurs en meerdere bordeswachters
(vrijwilligers), dus meer dan voldoende reserve-personeel.
Voor toelating van materieel is reeds medewerking toegezegd door ProRail (toelating spoor),
Inspectie van Verkeer en Waterstaat (verklaring van geen bezwaar - VGB), en de directeur
32 Beschrijving functies, taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden – IJmuider Spoorweg Maatschappij
28

Spoor van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (inzetten van spoormaterieel op baanvakken).
De stichting WIJS en de bevriende Stichting DE-III beschikken over treinstellen, locomotor,
rijtuig en wagons, te weten
- Diesel-Elektrische tweewagentreinstel Plan X serienr. 180 (DE-2 Plan X nr. 180) uit
1952 en gemoderniseerd in 1979, bijgenaamd “Guppen Kop” voorheen vanwege de
kleurstelling “De Blauwe Engel” genoemd, met 152 zitplaatsen (136 tweede, 16 eerste
klasse). Ontworpen voor secundaire lijnen. Vermogen 240 pk, 110 km/h, fabrikant Allan;
- Diesel-Elektrische driewagentreinstel Plan U1 serienr. 115 (DE-3 Plan U1 nr. 115) uit
1960, beter bekend als “De Rode Duivel”, met 192 zitplaatsen (168 tweede en 24 eerste
klasse). Ontworpen voor primaire lijnen. Vermogen 1000 pk, 120 km/h, fabrikant
Werkspoor;
- Locomotor 232 in de volksmond bekend als “de Sik” uit 1935. Oorspronkelijk ontworpen
voor de rangeerdienst op stations. Vanwege een ARBO-maatregel zijn Sikken
sinds 2005 alleen nog als museumlocomotor in gebruik. Vermogen 85 pk, 65 km/h
(vervangende dieselmotor ingebouwd in de periode 1960-1963), fabrikant Werkspoor;
- Stalen D IV (4-deurs) bagagewagen D 6072 uit 1932 en in de periode 1960-1963 omgebouwd
tot ongevallenwagen met bruine en gele kleurstelling. Fabrikant Beijnes;
- Gesloten goederenwagon type Gs in dienst bij NS als S-CHO 5851 sinds 1956. Fabrikant
Lindner te Rastatt.
Het materieel wordt in samenwerking met andere instellingen geleidelijk aan verder uitgebreid,
zodat een evenwichtige collectie van het Nederlandse trein- en trammaterieel wordt
verkregen. Het is de bedoeling het unieke rollend materieel – dat voornamelijk in Nederland
is ontworpen en gefabriceerd – levend te houden door de collectie actief in te zetten. Dit materieel
van de stichting WIJS wordt daartoe hersteld en onderhouden door de aan haar gelieerde
“Vereniging tot Behoud van Spoormaterieel Haarlem” (BSH), waarbij de Vereniging tevens
verantwoordelijk is voor een goede behuizing voor het materieel. Het rollend materieel wordt
beschikbaar gesteld aan de “IJmuider Spoorweg Maatschappij B.V. i.o.” voor ritten op de
IJmuider spoorlijn. Ook kan het rollend materieel worden ingezet voor ‘besloten vervoer’
dwz. bedrijfsevenementen, promotieritten, nostalgische ritten, bruiloften, stijlvolle recepties,
marketing-tours e.d.
De IJmuider spoorlijn kan als een lokaalspoorweg, een tramweg of raccordement door Stichting
WIJS e.a. “om niet” in berijdbare staat worden gebracht. Door professionele personen –
voornamelijk op vrijwillige basis – wordt het spoor ontdaan van vervuilingen en ontbrekende
spoorwegmaterialen herplaatst, d.w.z.:
- Verwijderen van onkruid bestaat voor 80% uit handarbeid en de overige 20% dient
mechanisch – door een spooraannemer – verwijderd en hersteld te worden;
- Het terugplaatsen van railgedeelten wordt uitgevoerd als leerproject, waarin de BAM,
BALAST NEDAM en VOLKER STEVIN willen participeren;
- Daarnaast hulp van andere museumspoorstichtingen, zoals bijvoorbeeld “Spoorploeg”
van SSN-Rotterdam;
- Voor een klapspoor dan wel een gewoon wissel is een budget gereserveerd (ProRail);
- De spoorwegovergangen zijn nog volledig aanwezig, eenvoudig in werkende staat te
brengen en voldoen aan de geldende veiligheidseisen;
29

- Haltes en perrons zijn ook nog vrijwel intact aanwezig, eenvoudig in bruikbare staat te
brengen en bieden door de aanwezige parkeergelegenheid mogelijkheden voor bijvoorbeeld
dagjesmensen.
Hoewel er nog veel werk aan de winkel is, zijn er geen financiële en technische problemen te
verwachten, zodat een toeristische spoorlijn “in no time” kan worden gerealiseerd. Op termijn
kan invulling worden gegeven aan verschillende museale wensen/eisen, zoals een museale
werkplaats nabij de Halkade, waardoor een (inter)nationale attractie wordt verkregen.
Het sporenplan van de buiten gebruik zijnde IJmuider spoorlijn zonder de beoogde verlengingen naar
de Felison Terminal en IJmondhaven/badplaats IJmuiden aan Zee.
4.4 Toerisme
IJmuiden vaart wel bij de cruise- en ferryvaart. Het cruisetoerisme is belangrijk voor de economie
vanwege de substantiële bijdrage aan de werkgelegenheid en de bestedingen die in de
cruise- en ferrymarkt worden gedaan. De cruise- en ferrymarkt is ook een belangrijke bron
voor potentieel herhalingsbezoek. Deze markt kan nog groeien indien de bereikbaarheid
wordt vergroot en betere lokale voorzieningen worden aangeboden, zodat de haven en het
strand van IJmuiden als cruisebestemming bij rederijen kan worden gepromoot. Betere voorzieningen
aan de haven en waar vandaan men eenvoudig en comfortabel IJmuiden aan Zee
kan bereiken. Dat zal een gunstige invloed op het aantal cruisetoeristen hebben.
De gezellige familiebadplaats IJmuiden aan Zee is vooral gericht op “air, water en land
events”, waarbij eventueel nog gedacht kan worden aan sauna, beauty & wellness faciliteiten.
Niet alleen een goed bereikbare haven en strand, maar vooral een attractief comfortabel historische
rijdende trein of tram zal toeristen en recreanten trekken. De visboulevard aan de Halkade
– Fisherman’s Warf – dat met een trein of tram goed bereikbaar zal worden, wordt nog
aantrekkelijker voor dagjesmensen als daar de museale werkplaats voor het ‘rollend’ materieel
kan worden opgericht. Daarbij wordt gedacht aan een vervoersmuseum met de naam
TramTreinMuseum. Het TramTreinMuseum zal een zo representatief mogelijk beeld van
30

het spoor- en tramwegbedrijf tonen en is er vooral op gericht om het historisch materieel ‘rollend’
te maken en te houden.
Een toeristische spoorlijn en het TramTreinMuseum zal het economische klimaat van de horeca
en bedrijven gunstig beïnvloeden:
- Door de exploitatie van een historische spoorlijn zal de uitstraling van het havengebied
verbeteren, wat een positieve invloed heeft op de vestiging- en uitbreidingsmogelijkheden
van bedrijven;
- Arrangementen met de museumtrein of -tram zijn gunstig voor bijvoorbeeld de verdere
ontwikkeling van de visboulevard aan de Halkade volgens het concept van ‘Fishermans
Wharf’. 33 En bij verlenging van de spoorlijn naar het strand met de jachthaven
en boulevard wordt een toeristische ontsluiting van wereldformaat verkregen;
- Middels het TramTreinMuseum met emplacement, werkplaats en een representatieve
collectie oud spoor- en tramwegmaterieel wordt een compleet beeld van een lokaal
spoor- en tramwegbedrijf getoond. Ook vindt er kennisoverdracht plaats inzake de
laatste tram- en trein-innovaties.
De spoorlijn zal een aantrekkende werking hebben op dagjesmensen, waardoor de haven en
het strand goed worden bezocht. De economische “spin off” van dagjesmensen voor een bezoek
aan het havengebied wordt vergroot:
- Dagjesmensen uit de provincie en daarbuiten bezoeken het havengebied vanwege de
museumlijn en daarbij aangeboden arrangementen. En bij verlenging van de spoorlijn
kan met “de Blauwe Engel”, “de Blauwe Tram” en “de Rode Duivel” het IJmuider
strand een geheel nieuwe impuls worden gegeven. Een mooiere ontsluiting van het
IJmuider strand is nauwelijks denkbaar;
- De veerbootdienst tussen IJmuiden en Newcastle trekt jaarlijks bijna 600.000 passagiers.
Met grote regelmaat vertrekken er ook verschillende cruises naar Schotland en
de Scandinavische landen. Voor de toeristische bezoekers van de veerboten en cruises
aan IJmuiden is het aanbod van voorzieningen erg beperkt, maar door het positieve effect
van de museumtrein zal een aantrekkelijke omgeving ontstaan. Directe voordelen:
Wachtende ferrypassagiers kunnen een paar uur het havengebied daadwerkelijk
beleven met de historische trein en het nabij gelegen TramTreinMuseum bezoeken;
Reizigers die met de ferry aankomen kunnen het havengebied beleven en tegelijkertijd
van de nostalgische trein gebruik maken op doorreis naar Amsterdam;
Ferrypassagiers kunnen op een prettige en vooral ook makkelijke wijze met een
geheel verzorgde trip het strand met de jachthaven en boulevard bezoeken met
bijvoorbeeld de trein of tram als de spoorlijn wordt doorgetrokken;
Met een museumtrein of -tram kunnen verschillende uitstapjes worden verzorgd:
- Holland route: Het rijdende materieel is bij uitstek als dynamisch industrieel erfgoed
beleefbaar. Op de treinroute krijgt de “Holland Route” – een regionale route in het kader
van de internationale European Route (ERIH) – een speciale dimensie, doordat
opgeleide gidsen een toelichting kunnen geven over industrieel erfgoed rond de zee-
33 Renaissance Halkade IJmuiden – Kansen voor Leisurefuncties, Projectbureau IJmond 2000+ (juli 2004).
31

haven en het Noordzeekanaal. Uitstapjes met de Locofiets uit de goederenwagon zijn
bijvoorbeeld mogelijk naar het Zee- en Havenmuseum, Bunkermuseum, Pieter Vermeulenmuseum,
vuurtoren, havens en sluizen, Forteiland als onderdeel van de Stelling
van Amsterdam al dan niet gebruikmakend van de watertaxi etc. Het door de gemeente
Velsen voorgestelde fietscafé-concept sluit hierop naadloos aan;
- De historische trein verbindt niet alleen Cultuur en Avontuur met elkaar, maar ook
Natuur. Als men bijvoorbeeld met de draagvleugelboot uit Amsterdam op Station Velsen-IJmuiden
Oost met “De Blauwe Engel” naar Station Santpoort-Noord afreist
(waar in het voorjaar bloeiende bollenvelden zijn te bewonderen als het gebied niet
geheel op de schop gaat t.b.v. een tunnel voor de HOV-bus), kan men met de Locofiets
een tochtje door het Nationaal Park Zuid-Kennemerland maken en vervolgens weer
met de Locofiets op de museumtrein stappen.
Met attractief historisch spoor- en tramwegmaterieel van Nederlandse makelij worden ook
buiten het hoogseizoen bezoekers gelokt naar het strand en de haven, zodat paviljoens en andere
gelegenheden met een jaarrond openingsbeleid daar optimaal van kunnen profiteren. Dus
met een museumtrein en -tram wordt het strand en de haven van Oud-IJmuiden het hele jaar
door aantrekkelijk voor bezoekers uit de Amsterdamse regio, de zeevarende recreanten en
toeristen van Seaport Marina, dagrecreanten van buiten de Amsterdamse regio, verblijfsgasten
en niet in de laatste plaats veerbootpassagiers.
32

5 BASISINFRASTRUCTUUR BEHORENDE BIJ EEN ZEEHAVEN
5.1 Behoud spoorlijn
Het opbreken van spoorlijnen wordt heden ten dage vaak betreurd. Toen bijvoorbeeld firma
“De Meteoor” te Rhenen een buiten gebruik geraakte spoorlijn naar haar bedrijfsterrein
amoveerde, kwam men er niet zoveel later achter dat men toch iets te voorbarig was geweest.
Herstel van de spoorlijn was inmiddels niet meer haalbaar.
Ook aan opgeheven spoorlijnen wordt steeds vaker gedacht om deze voor reizigers- en goederenvervoer
te reactiveren, zoals bijvoorbeeld de lijn Veghel-Boxtel. Overigens bleek ook hier
dat onderdelen uit nevensporen en/of ongebruikte lijnen door ProRail gebruikt worden om de
beschikbaarheid van het hoofdspoor zo hoog mogelijk te houden, zodat reactivering van de
spoorlijn werd bemoeilijkt.
Maar de onrendabele spoorlijn van Dordrecht naar Geldermalsen werd echter gered door de
exploitatie aan het Britse openbaarvervoerbedrijf Arriva te gunnen. Mede door de extra voorzieningen
van gratis draadloos internet en het gratis meenemen van de fiets is een explosieve
groei in het aantal reizigerskilometers gerealiseerd. Aan het inmiddels populaire traject worden
zelfs vijf nieuwe haltes toegevoegd. De spoorlijn vormt de ruggengraat voor de lokale
ruimtelijke ontwikkelingen.
Het overkoepelende orgaan van bedrijvenverenigingen FED IJmond (Federatie Ondernemende
IJmond) is voor behoud van de spoorlijn IJmuiden: “Als de aantakking van het gewone
spoor op de Betuweroute bij Geldermalsen eenmaal gerealiseerd is rijden goederentreinen
van onze regio [IJmond] regelrecht tot ver in Duitsland, en alle andere Europese bestemmingen.
Gelukkig heeft IJmuiden nog een spooraansluiting, . . . Ik zie daar in de toekomst toch
wel weer mogelijkheden voor”, aldus Bert Zijl voorzitter van FED IJmond. 34
Voor zeehavenactiviteiten is in de voorafgaande hoofdstukken duidelijk gemaakt dat een havenspoorlijn
voor de IJmuider zeehaven niet te ontberen is. Zonder een dergelijke modaliteit
zullen bedrijven niet kiezen voor de locatie IJmuiden, sterker zij zullen hoogst waarschijnlijk
uitwijken naar havens met een open verbinding naar de zee waar multimodaal goederen kunnen
worden overgezet. Gezien technologische en maatschappelijke ontwikkelingen zal men
zich nl. steeds meer gaan richten op het spoor. Reactivering en uitbreiding van de IJmuider
spoorlijn zijn daarom van het grootste belang.
Algemeen Directeur van Zeehaven IJmuiden N.V. – Peter van de Meerakker – geeft dan ook
reeds op 29 juni 2002 tegenover de IJmuider Courant het volgende te kennen: Zeehaven IJmuiden
N.V. is tegen het plan om de snelle busverbinding Zuidtangent op de delen van de
oude spoorlijn Haarlem-IJmuiden aan te leggen. Het havenbedrijf wil alle mogelijkheden om
de spoorlijn naar de haven ooit weer in gebruik te nemen openhouden. Er zijn toekomstmogelijkheden
voor goederenvervoer per spoor van en naar de IJmuidense haven.
5.2 Ontsluiting van IJmuiden en zeehavens
Vanwege het milieu (Nature 2000 gebied) is eind jaren negentig van de vorige eeuw een
tweede ontsluitingsweg door de duinen van IJmuiden onmogelijk gebleken. De gemeente
Velsen heeft toen het ontsluitingsprobleem verplaatst naar het bestaande spoor door uiteindelijk
te kiezen voor een snelbus-ontsluiting, waarbij de spoorweginfrastructuur volgens de
voorgestelde plannen zou moeten worden opgeofferd.
34 Amports Magazine nr. 4 – aug. 2008 “Zeetoegang moet probleemloos zijn” (p. 16-17)
33

Snelbussen of snelle bussen worden echter vooral ingezet daar waar geen (!) spoorlijnen zijn
en waar twee plaatsen van enige importantie door een buslijn kunnen worden verbonden. De
beoogde gemiddelde snelheid van minimaal 30 kilometer per uur wordt bereikt door het aantal
haltes te beperken en gebruik te maken van vrijliggende busbanen. De Zuidtangent – sinds
11 december 2011 opgenomen in het zgn. Randstadnet (R-net) – is 40 kilometer lang en
maakt tussen Haarlem en Amsterdam Arena gebruik van Europa’s langste busbaan met een
lengte van 25 kilometer.
In 2001 beschrijft het gerenommeerde adviesbureau inno-V voor mobiliteit, bereikbaarheid en
openbaar vervoer dat door meer accent te leggen op de bus een kwart meer reizigers van het
openbaar vervoer gebruik zullen maken. Het bureau stelt echter ook het volgende vast: “Veel
RegioNet-buslijnen 35 vervoeren vooral reizigers tussen twee naast elkaar liggende kernen,
bijvoorbeeld tussen Hoofddorp en Haarlem. Het aantal busreizigers dat verder reist, bijvoorbeeld
naar IJmuiden, is klein. De buslijn Haarlem-Hoofddorp kan dan ook een meer ontsluitend
karakter hebben in Haarlem en Hoofddorp. Doorkoppeling van de buslijnen IJmuiden-
Haarlem en Haarlem-Hoofddorp kan toch interessant zijn vanwege de exploitatie of de kosten.
Bovendien hoeft die enkele doorgaande reiziger dan niet over te stappen.” Aldus inno-V.
Volgens voorgaande stelling zijn Haarlem en Hoofddorp zodanig te ontsluiten dat men ook
daadwerkelijk gebruik zal maken van snelle bussen (wat inmiddels is bewezen), terwijl IJmuiden
niet op die manier is te ontsluiten. Bovendien zijn reeds sinds 2012 vooral reguliere
buslijnen – feeders – geheel of gedeeltelijk wegbezuinigd én zijn er buslijnen waar slechts de
helft van het aantal bussen per uur zijn gaan rijden. 36 Kortom qua benodigde reizigersaantallen
komt men net zo bedrogen uit voor een snelle bus als voor een snelle tram. Vertramming
van de nieuw aan te leggen busbaan zou dus bij voorbaat al te duur zijn, waarbij nog niet eens
naar alle on- en mogelijkheden van de beschikbare ruimte voor de busbaan of lightrail dwars
door het daarvoor weinig geschikt stedelijk gebied is gekeken, tenzij het gehele bestaande
spoor inclusief de indertijd geplande verlenging naar IJmuiden aan Zee/IJmond-haven en/of
Felison Terminal tot aan Haarlem voor een (museum)tram of trein wordt gereactiveerd.
Bovendien wordt volgens de huidige plannen van een dure snelbusbaan, waarvoor allerlei
kunstwerken moeten worden gerealiseerd, een noodzakelijke spoorverbinding met zeehaven
IJmuiden geblokkeerd (zie situatieschetsen in bijlage 4). Daarmee wordt ook de modal shift
naar het spoor volgens het Europese model genegeerd. Des te opmerkelijker is dan ook dat
begin 2004 het spoortracé door het College van B&W van Velsen werd voorgesteld als een
toekomstige ontsluitingsweg voor vrachtwagens. Daarom is het niet uit te sluiten dat de nog
aan te leggen vrijliggende busbaan ook voor ander verkeer gebruikt gaat worden, waardoor
congesties van het achterland nog meer zullen toenemen en het milieu niet wordt ontzien.
Een paar jaar eerder was de gemeente volgens het bestemmingsplan Zeehaven IJmuiden in
verband met een goede bereikbaarheid van de haven een geheel andere mening toegedaan:
“Bij het optimaliseren van de bereikbaarheid van de haven van IJmuiden zal voor wat betreft
het railverkeer – de beleidsinspanning gericht zijn op het bevorderen van het gebruik van de
huidige railverbinding, waardoor de aan- en afvoer over de weg kan worden beperkt. En ver-
35
Hoogwaardig OV-netwerk bestond in het verleden bekend als RegioNet, maar kon niet (meer) als merk worden
geregistreerd. De naam Zuidtangent heeft in oorsprong alleen betrekking op een buslijn aan de zuidzijde van
de periferie van Amsterdam (lijn 300). Vervolgens werd de naam MetropoolRegioAmsterdam-net (MRA-net)
bedacht. In 2011 werd dit net opgenomen in Randstadnet of R-net.
36
De Haarlemmer 29-12-2011: Onvrede over dienstregeling “Ze jagen je de bus uit, weer terug de auto in”.
Nieuwsblad IJmuiden, Santpoort & Velserbroek 30-11-2011: Dienstregeling Connexxion.
34

derop in de voorschriften: Het beleid ten aanzien van het laatstgenoemde gebied [de spoorwegdriehoek
aan de Vissershaven] is tevens gericht op het handhaven en versterken van de
spoorwegactiviteiten.”
Verder is de IJmondhaven of Derde Haven juist vanwege de verkeerschaos op de wegen gerealiseerd:
“Een andere ontwikkeling die tot de aanleg van een derde haven vóór het sluizencomplex
noopt, is de groei van de korte kustvaart (short sea). Zowel op het niveau van de Europese
lidstaten als op nationaal niveau wordt de short sea momenteel gestimuleerd omdat
deze als één van de oplossingen wordt gezien voor de groeiende congestie op de Europese
wegen en de daaraan gekoppelde milieuproblematiek.” Speciaal voor deze haven werd daarom
een goederenspoor langs de Strandweg gereserveerd, waarbij NS Railinfrabeheer 37 pleitte
om dat spoor ook te benutten voor het vervoer van reizigers. Sinds de IJmondhaven als diepzeehaven
kan worden betiteld is met de komst van de allergrootste cruise(ferry)schepen de
urgentie voor een spooraansluiting alleen maar groter geworden. 38
En verder zal een snelbus voor een relatief onaantrekkelijk traject op zich niet onwillekeurig
meer reizigers trekken, omdat bij invoering van een “Hoogwaardig Openbaar Vervoerbuslijn”
(HOV-buslijn) vanwege de vereiste snelheid van de HOV-snelbus het aantal haltes
t.o.v. een reguliere buslijn wordt gehalveerd en zoals reeds beschreven bestaande buslijnen
geheel of gedeeltelijk worden opgeheven. Bij revitalisering van de spoorlijn (en behoud van
bijvoorbeeld de ‘reguliere’ buslijn 75) zullen echter wel veel meer reizigers – dwz. cruise- en
ferry-passagiers en tevens forenzen van Oud-IJmuiden alsmede bezoekers uit het gehele land
voor Begraafplaats en Crematorium Westerveld – worden aangetrokken. Bovendien wordt
met een museumtrein en -tram een attractie aangeboden, waarbij nog meer reizigers uit gemeente
Velsen en ver daarbuiten met dit spoor-gebonden-vervoer zullen gaan. Het ‘openbaar
vervoer’ is nl. zelf de attractie, waardoor men graag van deze mogelijkheid gebruik zal maken.
Het grote voordeel is uiteraard dat met een bus geen goederen, maar met een trein wel
goederen én reizigers kunnen worden vervoerd. Kortom de spoorlijn op zichzelf zal naast het
bestaande OV een grote economische meerwaarde hebben.
Met relatief geringe investeringen kan IJmuiden aan Zee dan wel IJmondhaven en/of Felison
Terminal duurzaam worden ontsloten, waarbij zelfs de Blauwe Tram, de Blauwe Engel of de
Rode Duivel voor reizigers een gegarandeerde dienstregeling kunnen zorgen. Zonder de
Blauwe Tram te willen vergelijken met de “cable-car” van San Francisco zal de tram (en
trein) de uithoek IJmuiden rendabel kunnen ontsluiten voor toeristen/recreanten en een deel
van de forenzen, terwijl tevens containers etc. over het spoor van en naar de natte en droge
zeehaventerreinen vervoerd kunnen worden. Goederen kunnen vlot, veilig, duurzaam, milieuvriendelijk
en concurrerend worden vervoerd. Met andere woorden in tegenspraak met het
rapport van ECORYS (zie voetnoot 13), maar wel – zij het in de kantlijn – conform het rapport
van ARCADIS (zie voetnoot 15) kan de spoorlijn winstgevend volgens de maatschappelijke
eisen van deze tijd worden gemaakt, terwijl tot dusver alle overheidsbesluiten ten nadele
van de spoorlijn voornamelijk op die rapporten zijn gebaseerd.
37
Op 1 januari 2005 fuseerde de drie Railinfratrust-dochters genaamd Railinfrabeheer, Railverkeersleiding en
Railned tot ProRail B.V. En ProRail B.V. bestaat sinds begin 2009 uit drie bedrijfseenheden Vervoer en Dienstregeling,
Projecten en Operatie.
38
Zie Bestemmingsplan Zeehaven IJmuiden voorschrift art. 3 lid 2 sub f en art. 3 lid 3 sub q en Bestemmingsplan
Derde Haven. Diepzeehavens voldoen aan Panamax-afmetingen dwz. schepen met maximale afmetingen
van 294,13x32,31x12,04 meter (lengte x breedte x diepte) waar schepen met een draagvermogen (deadweight
tonnage - DWT) van 60.000-80.000 ton en een max. lading van 52.500 ton of 5000 TEU kunnen afmeren.
35

5.3 Spoorbus en tramtrein
Indien men desondanks reguliere buslijnen (feeders) geheel of gedeeltelijk wil wegbezuinigen
vanwege de geplande HOV-snelbus of andere redenen dan zou men eerder aan behoud dan
aan opheffing van de spoorweginfrastructuur moeten denken. Bovendien hoeft het spoorweggedeelte
– waarover een snelbus zou moeten gaan rijden – niet te worden opgebroken of opgeheven
om een busbaan mogelijk te maken. Een snelbus kan over een daarvoor geschikt gemaakte
spoorlijn rijden, zodat snelbus en (goederen)trein van hetzelfde tracé gebruik kunnen
maken. Gezien de economische voordelen en milieuvoordelen van een spoorlijn naar de zeehaven(s)
zal bij realisatie van de – vermoedelijk weinig rendabele – snelbuslijn een gecombineerd
gebruik van een trein en bus over het tracé Santpoort-Noord– IJmuiden de enig verantwoorde
keuze zijn. Extra voordeel is dat de (light)rails er voor de beoogde toekomstige sneltram
al liggen, waardoor een aanzienlijke kostenbesparing wordt verkregen. De verharding
van een reeds gerealiseerde busbaan hoeft nl. niet geheel te worden verwijderd en de
(light)rails vervolgens nieuw op de ondergrond te worden aangebracht. De grote meerwaarde
van behoud van het spoor is zonder meer de (her)aansluiting op het hoofdspoorwegnet.
Een snelbus kan gebruik maken van een bestaand spoortracé, waarbij deze bus en een sneltram
of trein dezelfde stations en haltes kunnen delen. Bij een gecombineerd gebruik van hetzelfde
tracé voor verschillende vervoerstypen zijn er drie opties:
1. Spoorbus – Een busbaan geïntegreerd met de spoorrails. Desgewenst wordt de geleide
bus elektronisch langs in de baan aangebrachte magnetische bakens geleid. In Essen
en Mannheim maakte men nog gebruik van geleidewieltjes aan beide zijde ter hoogte
van de voorwielen, terwijl in het Franse Douai een geleidingssysteem d.m.v. een magneetspoor
in de weg is aangebracht.
2. Spoorbus – Een bus waar de luchtbanden al rijdend kunnen worden opgetrokken en
railwielen op het spoor neergelaten. Het is een beproefd concept dat zich heeft bewezen
voor tal van verschillende voertuigen.
3. Tramtrein – Voor railgebonden OV wordt het tram- en spoorwegnet aan elkaar gekoppeld,
zodat het materieel kan rijden op de lage bovenleidingspanning voor sneltrams
en de hogere spanning voor treinen. De sneltram maakt dus gebruik van het spoorwegnet.
Voorbeelden van de zgn. tweede generatie “tramtreinen” zijn te vinden in het
Franse Mulhouse en binnen afzienbare tijd ook in Straatsburg.
Volgens optie 1 kunnen snelbussen redelijk eenvoudig worden aangepast voor ritten over
een geïntegreerde snelbusbaan/spoorweg. Zie voor min of meer vergelijkbare voorbeelden
de afbeeldingen op pagina 5 en 37. Bij invoering van een spoorbus met uitklapbare
railwielen volgens optie 2 of een sneltram (‘lightrail’) volgens optie 3 kan de bestaande
spoorlijn direct worden gebruikt.
In plaats van dubbelspoor waarover de bus op slechts één of allebei de sporen rijdt kan een
alternatief voor bovenstaande opties worden gevonden in een enkelspoor naast de busbaan
dan wel tussen de twee rijstroken in. De voorkeur gaat echter uit naar dubbelspoor.
Een geïntegreerde busbaan/spoorweg, een bus die geschikt is om op het spoor te rijden, de
mogelijkheden van een tramtrein of varianten zijn niet onderzocht noch zijn zij in de besluitvorming
voor de aanleg van een HOV-buslijn meegenomen, terwijl de Stichting WIJS herhaaldelijk
heeft gewezen op het belang voor behoud van de IJmuider spoorlijn.
36

Een geïntegreerde HOV-busbaan/sneltrambaan te Oberhausen-Bochum. „Ein Solaris-Bus
vom Typ Urbino der BOGESTRA der Linie CE56 Richtung GE-Hbf trifft Stadtbahn der Linie
U17 der EVAG Richtung Margarethenhöhe an der Gelsenkirchener Haltestelle (Buerer
Straße). ”
Een geïntegreerde HOV-busbaan/sneltrambaan te Oberhausen. Het perron is afgewerkt met
een zgn. „Kassel Kerb”, zodat de bus het perron kan naderen zonder gevaar voor de banden.
37

Motto: goederen gaan niet met de bus,
maar goederen én passagiers gaan wel met de trein.
Het reizigers- en goederenvervoer in ’t rechte spoor brengen. Foto PEGA Logistics GmbH.
Het schutten en varen over het Noordzeekanaal naar Amsterdam zonder stremmingen door (periodieke)
onderhoudswerkzaamheden aan de sluisdeuren duurt in totaal ongeveer 5 à 6 uren. De IJmondhaven
is de enige diepzeehaven van het NZKG die een directe open verbinding met de Noordzee
heeft. De IJmondhaven heeft dus een ideale nautische ontsluiting. Foto: Fact-sheet - Haven van Amsterdam
nr. 2 nov. 2010.
38

6 CONCLUSIE
Uit onderzoek – gegevens in rapporten, interviews, betrokken instellingen – is gebleken dat
de spoorlijn IJmuiden – Santpoort-Noord niet alleen levensvatbaar kan worden gemaakt, maar
cruciaal is voor de ontwikkeling van de Haven IJmuiden. De haven én het strand kunnen om
verschillende redenen, zoals economie, milieu, recreatie, toeristische attractie en congestie,
het meest duurzaam worden ontsloten met een spoorlijn (zie SWOT analyse in bijlage 2).
Het kusttoerisme is voor de Provincie Noord-Holland en daarmee voor Zuid-Kennemerland
een belangrijke economische factor, dat door de toeristische museumspoorlijn ter plaatse een
nieuwe impuls zal krijgen. De beoogde spoorlijn en het TramTreinMuseum zijn niet alleen
toeristische attracties voor de regio, maar zijn vanwege de toeristisch-recreatieve mogelijkheden
ook van nationale betekenis. En in combinatie met goederen- en reizigersvervoer heeft de
spoorlijn dusdanige potenties, dat revitalisering daarvan niet meer dan vanzelfsprekend is
m.a.w. het opbreken van de spoorlijn zal in strategische en economische zin onverantwoord
zijn.
De door de Europese Commissie ‘verplichte’ Modal Shift, kan men het beste bereiken door
een goede (basis)infrastructuur aan te bieden. Ook verschillende verladers/vervoerders vinden
behoud van de spoorlijn van groot strategisch belang. Voor deze verladers en logistieke
dienstverleners is een optimaal netwerk van fysieke infrastructuur een groot voordeel, omdat
zij op dezelfde route meerdere modaliteiten naast elkaar kunnen gebruiken en op het laatste
moment de beste, meest passende modaliteit kunnen kiezen. Afhankelijk van de actuele situatie
kan flexibel worden ingespeeld op de meest wenselijke manier van vervoer. 39 Daartoe zal
de spoorlijn eerst in berijdbare staat moeten worden gebracht, vervolgens in exploitatie worden
genomen, wat voor een toeristische spoorlijn met een beperkte toelating op het spoor relatief
eenvoudig kan worden uitgevoerd. En voor cruisepassagiers kan eenvoudig een dienstregeling
volgens het ‘besloten vervoerprincipe’ op Amsterdam worden ingesteld. Commerciële
partijen kunnen van de spoorlijn profiteren, zodat nieuwe kansen worden gecreëerd en werkgelegenheid
bevorderd. De noodzakelijke verlenging van de havenspoorlijn is een nationale
competentie. Door een gecombineerde commerciële en museale opzet t.b.v. goederen- en/of
reizigersvervoer kan de spoorlijn maatschappelijk rendabel worden geëxploiteerd.
Nagenoeg alle stoplichten staan dus op groen voor een positief toekomstscenario voor het
spoorvervoer, het is aan alle partijen om deze situatie optimaal te benutten. 40
Vanaf 2012 worden in de regio Kennemerland buslijnen geheel of gedeeltelijk opgeheven, het
aantal haltes en vooral de frequentie gehalveerd, waarvoor slechts ten dele enige compensatie
wordt verkregen door de aanleg van een HOV-buslijn. Het lijkt erop dat buslijnen worden
wegbezuinigd om het reizigersaandeel van de Zuidtangent te vergroten. Grosso modo vindt er
geen kwaliteitsverbetering van het OV plaats. Door de komst van de HOV-buslijn in de gemeente
Velsen zou ook nog eens potentieel personenvervoer (RoPAx-passagiers) en goederenvervoer
(RoRo-vracht) middels de meest milieuvriendelijke transportmodaliteit – de trein
– onmogelijk worden gemaakt, terwijl een geïntegreerde busbaan/spoorweg een WIN/WINsituatie
zal opleveren.
Er is voor het OV geen dwingende noodzaak voor de aanleg van een HOV-buslijn in de gemeente
Velsen, maar er is wel een maatschappelijke noodzaak voor behoud van de spoorlijn.
Met een spoorlijn – eventueel gecombineerd met een bus – wordt de werkgelegenheid bevorderd
en het milieu ontlast.
39
Bijvoorbeeld 2-TEU-truck, trekker-oplegger, vrachtwagen, vrachtwagen+aanhangwagen, tankauto, reizigerstrein,
goederen trein, containertrein, binnenvaartschip etc.
40
Visie op transport en logistiek – Sectorupdate 2011 ABN-AMRO (zie BIJLAGE 5)
39

DE KILOMETER-KAMPIOEN - A.D. Hildebrand ill. Charles Burki - 1954
40

De Blauwe Tram
Het logo van de voormalige Noord-Zuid-
Hollandsche Tramwegmaatschappij (NZHTM).
41

Enkele vervoersbegrippen nader verklaard:
BIJLAGE 1
Intermodaal transport is goederenvervoer dat zich van verschillende modaliteiten (vervoerswijzen)
en van één en dezelfde laadeenheid bedient. In de praktijk betekent dit, dat binnen
een vervoerketen combinaties van weg, spoor en/of water worden gemaakt die gebruik
maken van containers, wissellaadbakken of trailers als ladingdrager. De goederen worden
tijdens intermodaal transport niet behandeld en blijven op de ladingdrager. Het voor- en natransport
wordt meestal uitgevoerd door het wegtransport en het hoofdtransport door
binnenvaart, spoor of shortsea.
Multimodaal vervoer kan omschreven worden als vervoer dat geschiedt onder één contract,
bij één vervoerder (juridisch technisch gezien), op één traject, met gebruikmaking van twee of
meer verschillende vervoersvormen (modaliteiten).
De term ‘co-modaal transport’ wordt ook gehanteerd en komt voort uit het Europese beleid:
“Co-modality is a notion introduced by the European commission in 2006 in the field of the
transport policy to define an approach of the globality of the transport modes and of their
combinations. For the European commission the co-modality refers to a “use of different
modes on their own and in combination” in the aim to obtain “an optimal and sustainable
utilisation of resources”.
This notion introduces a new approach to the European transport policy in which one do not
seek, like in the 2001 White paper ‘Keep Europe moving’, to oppose transport modes one to
another, i.e. opposing roads to its alternatives, but rather to find an optimum exploiting the
domains of relevance of the various transport modes and of their combinations.”
Bij synchromodaal transport gaat het om het bundelen van lading van verschillende opdrachtgevers
om zodoende beschikbare capaciteit optimaal te benutten. Hierbij gebruikmakend
van verschillende transportmodaliteiten en een naadloze overstap van de ene op de andere
modaliteit.
De kenmerken van synchromodaal transport:
- Lading en bestemming zijn niet langer vastgeklonken aan één vervoerswijze: de beschikbare
capaciteit van vervoermiddelen en infrastructuur bepalen samen met de aard van de
lading de keuze voor weg, water, lucht of spoor;
- Groei in handelsvolume leidt in dit systeem tot een verbetering van de bereikbaarheid en
duurzaamheid omdat de industrie als vanzelf meer gebruik zal gaan maken van water- en
railtransport als het volume groeit;
- Nieuwe regiecentra met hoogwaardige werkgelegenheid zorgen voor het samenbrengen
van goederenstromen, het synchroniseren van diensten en het afstemmen van vervoerswijzen.
(bron: Nederland als één logistiek netwerk in 2015 (dec. 2010) – NEA Transportonderzoek en
–opleiding.)
Modal shift Verschuiving van vervoer van een transportmodaliteit naar een andere transportmodaliteit.
In het kader van het milieu en de fileproblematiek wordt vooral verschuiving
van vervoer over de weg naar het water en het spoor bedoeld.
43

Modal split Verdeling van goederenstromen over verschillende transportmodaliteiten.
TEU Twenty foot Equivalent Unit. Een equivalente eenheid is een maat van gecontaineriseerde
vrachtcapaciteit gelijk aan 20 x 8 ft (6,10 x 2,44 m); Een kleine (20-voet) container is 1
TEU en de veel voorkomende 40 voet container meet dus 2 TEU.
Transportmodaliteit Wijze van transport: per vliegtuig, vrachtwagen, trein, schip of pijplijn.
Piggyback Speaking in the vernacular of the transportation industry, the word piggyback imports
basically an integration of transportation media. As a general concept, it involves the
movement of freight loaded in the vehicles of one transportation medium which are, in turn,
carried aboard the vehicles of another such medium. The term piggyback is more specifically
associated with the railroads transportation of motor vehicle trailers carried on railroad flatcars,
and is commonly referred to as trailer-on-flatcar service (TOFC). This form of integration
may be contrasted with its nautical counterpart, fishyback, whereby railroad cars or truck
trailers are carried aboard ship, and with birdieback, the aero-integration of transportation
system. (Bron: Anderson, E.D., Loos, D.R., Piggyback plans, Boston College Law Review – 1962)
(Bron: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/pbdblstk.html)
Duurzaamheid: Goederenstromen moeten op een maatschappelijk verantwoorde, milieuvriendelijke
en toekomstvaste wijze worden georganiseerd. Dit gaat verder dan alleen een
vermindering van de CO2 uitstoot. Het gaat ook om: vermindering van negatieve effecten als
congestie en geluidsoverlast, efficiënt gebruik van de publieke ruimte en hergebruik van middelen.
Dit sluit aan op de strategie van ondernemingen die steeds meer aandacht hebben voor
de duurzaamheid van producten en processen. (Partituur naar de top – Adviesrapport Topteam
Logistiek – juni 2011)
Een veelbelovend ‘spoor’ voor duurzamer transport zijn multimodale oplossingen om het
aantal wegkilometers en dus ook de files te verminderen. Hier is nog een wereld te winnen.
Het moet echter niet bij mooie ideeën blijven. Het gaat natuurlijk om daadkracht; de realisatie.
(DHVtimes, 2008/2)
44

BIJLAGE 2
SWOT analyse IJmuider zeehaven inzake bereikbaarheid, vervoer en overslag
Sterkten
- De bestaande spoorlijn kan eenvoudig worden gereactiveerd
voor reizigers- en goederenvervoer;*
- Halverwege 2010 is bij Meteren/Geldermalsen een
aansluiting tussen het gewone spoor en de Betuweroute
gereedgekomen, zodat goederentreinen non-stop
naar Duitsland en verder kunnen doorrijden;
-------------------------------------------------------------------------
- Open verbinding met de zee en gering getijverschil;
- Cruisevaart is complementair aan Amsterdam (6 uren
tijdswinst);
- Goede vervoersverbindingen over het water (na passage
van de sluis) en redelijke vervoersverbindingen
over de weg;
-------------------------------------------------------------------------
- Cruiseferry’s trekken toeristen aan, wat goed is voor
een ‘toeristische’ uitstraling van de haven;
- Nationale en internationale jachthaven (Seaport Marina);
-------------------------------------------------------------------------
- Containerterminal voor diepgevroren vis;
Kansen
- Groeimarkt goederen- en reizigersvervoer: shortsea,
offshore, ferry’s en cruises (tweede cruiseterminal);
- Europees beleid om het vrachtverkeer van de weg
naar het water of het spoor te verplaatsen (modal shift):
De Britse overheid verwacht dat het volume per spoor
met 140% toeneemt, wat gunstig is voor railferry’s;
- Potentiële spoorwegverbinding van substantiële betekenis
voor bestemmingen binnen Nederland en in Europa;
- Verlenging spoorlijn naar de Felison Terminal en IJmondhaven
over reeds gereserveerd tracé;
- De IJmondhaven heeft ruimte voor een spoorterminal,
terwijl er ook mogelijkheden zijn voor het voormalige
spoorwegemplacement nabij de Vissershaven, waar de
omgeving zoveel mogelijk wordt getransformeerd naar
het Fisherman’s Wharf concept.
- De verplaatsing van containers en/of piggy-back vehicles
door de trein zal goed zijn voor de ontwikkeling
van de haven;
-------------------------------------------------------------------------
- Een museumtrein of -tram heeft een grote meerwaarde
voor het toerisme van badplaats IJmuiden aan Zee
en de havens;
- Treinarrangementen voor cruise(ferry)passagiers;
-------------------------------------------------------------------------
- Zeehaven als draaischijf voor verwerking en doorvoer
van vis;
Zwakten
- Spoorlijn is niet meer aangesloten op het hoofdspoorwegnetwerk;
- Spoorlijn is enkelsporig (de andere spoorhelft is opgebroken);
- Beperkte kaderuimte voor de verwerking van containers;
- Begrensde mogelijkheden voor vrachtbehandeling;
-------------------------------------------------------------------------
- Transferbussen nodig voor aan- en afvoer van cruise(ferry)passagiers;
- Elke ferrydienst zal een grotere verkeersstroom veroorzaken;
- Geen aansluiting Felisonterminal op het openbaar
vervoer;
-------------------------------------------------------------------------
- Negatieve uitstraling van de ontsluitingswegen naar
de havens en IJmuiden aan Zee frustreert het toerisme
(gribuseffect);
-------------------------------------------------------------------------
Bedreigingen
- Ontbreken van multimodale infrastructuur (voor bedrijven
onaantrekkelijk om zich te vestigen);
- Wegverbinding met achterland congestiegevoelig
i.h.b. op de wegen rond Amsterdam;
- Zonder spooraansluiting zal het wegvervoer door
Roll-on Roll-off diensten een zware belasting voor de
stedelijke infrastructuur en het stedelijk leefmilieu zijn;
- Concurrerende havens aan de Noordzeekust met
moderne (spoor)terminals;
- Politiek bestuurlijke invloed overheden (geleid door
de waan van de dag) op wijze van ontsluiting zeehaven;*
- Nieuwbouw op de verkeerde plaatsen, waardoor een
spoorontsluiting wordt bemoeilijkt;
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------
- Verdere inkrimping verse visserijsector (tevens imago-
en know-how verlies);
* De lokale overheid heeft een tweede ontsluitingsweg van de IJmuider zeehaven voor het wegverkeer
dan wel een HOV-bus over een deel van de bestaande spoorweg gepland. De spoorweg kan met
de HOV-busbaan worden geïntegreerd, zodat een aansluiting op het hoofdspoorwegnet kan worden
hersteld.
45

BIJLAGE 3
“Belangrijke autonome ontwikkelingen in de haven logistieke sector :
Intercontinentaal goederenvervoer naar Noordwest Europa gaat enorm groeien.
De hoeveelheid overslag in Noordwest Europa is van dien aard dat het verkeer rondom de
Amsterdamse en Rotterdamse havens zal vastlopen en grote problemen zal opleveren voor
de mobiliteit en het milieu.
Een grote verschuiving van vervoer over de weg naar vervoer over water en spoor is essentieel
om grote congestie van de wegen in de Randstad te voorkomen.”
“In de afgelopen twintig jaar is wereldwijd de omvang van het totale transport per zee meer dan verdubbeld
tot ca. 8.178 miljoen ton. De verwachting is dat de overslag in Noordwest Europa (Hamburg-
Le Havre) zal verdubbelen tot bijna 2.500 miljoen ton overslag in 2040 (nu 1.200 miljoen ton).
De voorspelde toename van zeevracht is van dien aard dat het verkeer rondom de Amsterdamse en
Rotterdamse havens zal vastlopen en daarbij grote problemen zal opleveren voor de mobiliteit en het
milieu. Het realiseren van een verschuiving van het vervoer naar het achterland via de weg naar binnenvaart
en spoor is essentieel om te voorkomen dat de wegen in de Randstad overbelast raken en
het verkeer daar vast gaat lopen.
Om dat te kunnen realiseren zijn investeringen in infrastructuur in het achterland voor zowel goederenvervoer
via binnenvaart als spoor nodig. De rol van havenbeheerders verschuift daardoor van traditionele
‘landlord’ (beheerder) naar een rol als proactieve ketenregisseur en havenontwikkelaar voor
de gehele logistieke keten. Hierbij staat de overslag van lading in de Amsterdamse haven niet op zich,
maar maakt deze nadrukkelijk onderdeel uit van een uitgebreid en complex internationaal logistiek
netwerk waarbij Haven Amsterdam één van de tandwielen is in een groter netwerk.”
“De Amsterdamse haven zal met andere havens en partijen in de logistieke keten moeten samenwerken
om de bevoorrading van Nederland en het Europese achterland mogelijk te maken via binnenvaart
en spoor zodat voorkomen wordt dat het wegennet verstopt raakt met vrachtverkeer over de
weg.”
(bron: Voordracht voor de raadsvergadering Gemeente Amsterdam - besluit B&W 15 maart 2011,
onderwerp: Instemming wenselijkheid en haalbaarheid verzelfstandiging Haven Amsterdam p. 1, 10,
13)
Een spoorwegontsluiting van Zeehaven IJmuiden versterkt het Amsterdam NZKG, omdat daardoor
een snellere bevoorrading van Nederland en het achterland kan plaatsvinden. De voordelen zijn:
grotere keuze van havens dwz. de enige toegankelijke buitenhaven aan de Noordzee van
het NZKG die tevens geschikt is voor multi-modaal vervoer en overslag;
tijdwinst dwz. geen vertraging door schut- en extra vaartijden (alternatief voor reizigers en
JIT-produkten);
als uitwijkmogelijkheid bij sluisstremmingen, calamiteiten en capaciteitsproblemen;
vergroting van modal shift van weg naar spoor (het ontlasten van de wegen en het milieu);
versterking/verbetering internationale concurrentiekracht van het NZKG;
46

BIJLAGE 4
Bestaande spoorlijnen (zwarte stippellijn) en hoofdwegen door gemeente Velsen
en Beverwijk. De IJmuider spoorlijn kan vanaf de splitsing tussen Santpoort-Noord
en Driehuis naar de havens van IJmuiden worden gereactiveerd. Het gearceerde
gebied bestaat uit de Vissershaven waarlangs het spoor verlengd kan worden naar
de Felison Terminal, vervolgens de Haringhaven en tenslotte de IJmondhaven
(Derde Haven) die volgens bestemmingsplannen mede door een verlenging van de
spoorweg dient te worden ontsloten. (afb. Structuurvisie Velsen 2015)
De bestaande regiobuslijn volgens het HOV-principe (lijn 300) loopt van Amsterdam
Arena tot Haarlem-Station. De aan te leggen HOV-buslijn naar IJmuiden
kan met de IJmuider Spoorlijn worden geïntegreerd. Vanaf Haarlem-Station rijdt
reeds een hoog gewaardeerde bus naar IJmuiden (‘reguliere’ lijn 75), die met
een onderbreking van ruim vier jaar weer vanaf 2012 een dagelijkse dienstregeling
tot aan het strand zal onderhouden. (Toekomstperspectief Zuidtangent 2010)
47

BIJLAGE 5
goederenvervoer over spoor
Spoorvervoer komt sterk uit de recessie en boekt flinke volumestijging.
Ook in 2011 nemen de volumes op het spoor toe met circa 10%.
Vooruitzichten spoor gunstig door verschuiving modal split en Maasvlakte 2.
Branchebeschrijving
Op de markt van goederenvervoer over spoor zijn verschillende soorten spelers actief. Spoorvervoerders gebruiken
eigen locomotieven en vaak ook eigen wagons. Railoperators kopen voor eigen rekening en risico capaciteit
in bij de spoorvervoerders en laten treinen rijden.
Zij werken alleen met intermodale transportmiddelen (containers, wissellaadbakken, opleggers, trailers). De Nederlandse
markt kent een beperkt aantal spelers in het spoorvervoer
Trends en ontwikkelingen
Het spoorvervoer is na een verlies van ongeveer 20% van de vervoersvolumes tijdens de recessie, in 2010 sterk
teruggekomen. Door een sneller dan verwacht herstel, is ongeveer de helft van dit verlies vorig jaar goedgemaakt.
Omdat circa 60% van het spoorvervoer richting Duitsland gaat, is deze modaliteit erg afhankelijk van de
Duitse conjunctuur. De opleving van de industriële productie in Duitsland vorig jaar is daarom de belangrijkste
drijfveer geweest voor de opleving van het spoorvervoer. Ook dit jaar zal de Duitse economie een bovengemiddelde
groei laten zien en profiteren de spoorvervoerders opnieuw. Spoorvracht is sterk gericht op het vervoeren
van zware bulkgrondstoffen als kolen, ertsen, staal en nat bulkgoed vanuit de haven van Rotterdam. Ongeveer
60% van het spoorvervoer betreft massagoed. Een ander kenmerk is dat van alle modaliteiten, het spoor veruit
de laagste CO2–uitstoot genereert per tonkilometer. In een tijd waarin vervoerders en verladers bezig zijn hun
milieuprofiel te verbeteren, staat het spoor daarom extra in de belangstelling. Andere modaliteiten en verladers
tonen interesse om het spoor in te zetten om de totale uitstoot van de logistieke keten te verminderen. Voor 2011
verwacht ABN AMRO dat de groei in volumes doorzet en het niveau van 45,5 miljoen ton uit 2008, weer binnen
bereik komt. De omzet in het spoorvervoer stijgt bij redelijk stabiele tarieven dan met ongeveer 10%.
Onze visie
Spoorvervoer kent eenzelfde soort inflexibiliteit in bereik als de binnenvaart, maar heeft ten opzichte van het
wegvervoer de voordelen dat het geen last heeft van congestie, veel milieuvriendelijker is en in een aantal gevallen
zelfs sneller kan zijn. Daarnaast bieden innovaties op het gebied van containerspoorvervoer de branche
nieuwe kansen.
Nu het spoor mede door de trend naar duurzaamheid sterker in de belangstelling staat, is het belangrijk om de
modaliteit beter uit te leggen richting verladers en expediteurs: wat de voordelen zijn en hoe het spoor anders
werkt dan bijvoorbeeld het wegvervoer. Een tweede verbetering is het bevorderen van een soepeler aansluiting
van het spoor op de rest van de logistieke keten. Bijvoorbeeld door meer intermodale hubs te creëren in het Europese
spoornetwerk. Tevens is meer samenwerking op Europese schaal nodig, om belemmeringen tussen nationale
spoornetwerken en verschillen in liberalisering tussen landen op te heffen. Bij alle betrokken partijen uit de
transportsector is de ambitie aanwezig om door een modal shift meer duurzaamheid te bereiken. Het spoorvervoer
kan daar een belangrijke rol in spelen. De modaliteit heeft de capaciteit om de groei in transportbehoefte op
te vangen en het marktaandeel van slechts 5% te vergroten. Nagenoeg alle stoplichten staan dus op groen voor
een positief toekomstscenario voor het spoorvervoer, het is aan alle partijen om deze situatie optimaal te benutten.
Kerngegevens Websites
Aantal spoorvervoerders: 12 www.railcargo.nl
Aantal intermodale railoperators: 27 www.railforum.nl
Aantal railexpediteurs: 20 www.tln.nl
www.nea.nl
www.abnamro.nl/transportenlogistiek
ABN AMRO omzetverwachting 2011: + 10%
48

Ontwikkeling spoorvervoer
in tonnen
▶ Het spoorvervoer is vooral geschikt voor lange afstanden.
Dit verklaart dat het binnenlandse spoorvervoer al
jaren geen of nauwelijks groei laat zien.
▶ Het internationale spoorvervoer laat echter een trendmatige
groei zien. Tussen 2009 en 2010 is dit groeipad
tijdelijk onderbroken. De groei van de internationale
handel en de groei van de Duitse economie zijn de belangrijkste
drijvers van het spoorvervoer.
Omvang goederenvervoer per
spoor richting 2020
▶ Toekomstscenario’s voor het spoorvervoer zijn zonder
uitzondering optimistisch over de kansen voor de branche.
Door de trend naar duurzaamheid is het spoor in
een gunstig daglicht komen testaan en neemt de belangstelling
en het gebruik toe.
▶ Duitsland is en blijft veruit de belangrijkste eindbestemming
voor de Nederlandse spoorvervoerders.
Aantal treinen over de Betuweroute
▶ Tijdens de crisis is de groei van het treinverkeer over de
Betuweroute gestagneerd, maar vanaf eind 2009 neemt
het aantal treinen over deze spoorverbinding weer sterk
toe.
▶ De spoorlijn verbindt de Rotterdamse Maasvlakte met de
Duitse grens en is het duurste infrastructuurproject in Nederland.
Hoewel lange tijd omstreden, lijkt de lijn nu toch
succesvol te zijn. De geplande verbinding met het Duitse
spoornet is echter nog niet aangelegd.
CO2–uitstoot vrachtvervoer naar
modaliteit
▶ Het meten en vergelijken van CO2–uitstoot van verschillende
transporttypes is altijd een subjectieve exercitie, want
binnen één modaliteit kunnen verschillen bestaan in werkwijze
en brandstofgebruik.
▶ Uit de meeste vergelijkingen komt echter het spoorvervoer
als meest milieuvriendelijke vervoersmethode naar voren.
Hiermee heeft het een voorsprong ten opzichte van het
wegvervoer.
(Bron: http://www.abnamro.nl/nl/zakelijk/sectoren/transport-logistiek/sectorinformatie.html)
49

BIJLAGE 6
Masterplan Noordzeekanaalgebied (NZKG); samenwerkingsagenda 2011-2015
Het kerndoel van de samenwerking is een vitale en duurzame economische ontwikkeling van
het Noordzeekanaalgebied. De samenwerkende partners willen daartoe met elkaar de vereiste
condities scheppen.
Op bestuurlijk niveau vindt overleg plaats over ruimtelijke en economische vraagstukken in
het Bestuursplatform NZKG. De huidige samenstelling van het Bestuursplatform: In het huidige
Bestuursplatform zijn de wethouders en de gedeputeerde havens vertegenwoordigd. Tevens
heeft de Kamer van Koophandel als vertegenwoordiger van de werkgevers en werknemers
een plaats. Daarnaast zijn de grote havenbeheerders als Haven Amsterdam, Zeehaven
IJmuiden N.V., Tata Steel IJmuiden BV en Rijkswaterstaat NH als vaarwegbeheerder vertegenwoordigd.
Het Ministerie van EZ heeft een adviesrol in het Bestuursplatform.
Verder vindt er een autonome samenwerking plaats tussen Haven Amsterdam, Tata Steel en
Zeehaven IJmuiden N.V.
Huidige bijdrage partners: Op basis van het convenant Masterplan Noordzeekanaalgebied
dragen de partners volgens een vastgestelde verdeelsleutel bij.
Provincie Noord-Holland 31% € 112.538,00
Gemeente Amsterdam 31% € 112.538,00
Gemeente Velsen 8% € 29.042,00
Gemeente Zaanstad 8% € 29.042,00
Gemeente Beverwijk 8% € 29.042,00
Gemeente Haarlemmerliede & Spaarnwoude 1% € 3.631,00
Rijkswaterstaat N-H 13% € 47.194,00
Totale inkomsten € 363.027,00
Hieronder is slechts een overzicht van de acties en projecten met daarbij beoogd doel en resultaat,
trekker, looptijd, mensen en middelen van het hoofdthema “bereikbaarheid” opgenomen.
Bereikbaarheid (zeetoegang, modal split, lichteren, wegverbindingen):
Actie B1: MER Zeetoegang
Het project Zeetoegang is van cruciaal belang voor de verdere ontwikkeling van het
NZKG. Rijkswaterstaat NH voert namens het ministerie de (MIRT-)planstudie uit, in
nauwe samenwerking met Amsterdam, Provincie en Velsen.
Doel/resultaat: Voortgang houden in voorbereiding/realisatie Tweede Zeesluis Masterplan
Noordzeekanaalgebied;
Trekker/initiator: Het eventueel benodigde bestuurlijk overleg verloopt via de Stuurgroep
Zeetoegang. Het bestuursplatform volgt dit project met grote aandacht en neemt
zo nodig ondersteunende acties.
50

Communicatie: RWS en de betrokken partners zijn hierin leidend. Bestuursplatform
zorgt voor regionale inbreng en onderneemt eventueel actie als extra steun noodzakelijk
wordt geacht.
Mensen: afhankelijk van de vraag van de partners
Tijdpad: eind 2012 planstudie en uitvraag gereed.
Actie B2: Uitwerking modal split-doelstelling naar projecten [vergelijk modal shift]:
Doel/resultaat: Vergroting aandeel vervoer over water en per spoor.
Trekker/initiator: Haven Amsterdam trekker in samenwerking met andere havenbeheerders,
provincie en bedrijfsleven. Daar waar regionale kansen zijn wordt dit ingebracht
in het Bestuursplatform.
Communicatie: Bestuursplatform draagt het belang van dit project uit, brengt ideeën in
over mogelijkheden en zorgt voor regionale afstemming.
Tijdpad: doorlopend.
Actie B3: MER/planstudie Averijhaven
Doel/resultaat: Lichteren: bulkschepen die te diep liggen om door het Noordzeekanaal
te varen worden voor de sluizen lichter gemaakt. RWS heeft in haar lichterstudie
vastgesteld dat dit lichteren in de IJ-geul gevaar kan opleveren vanwege de
steeds grotere schepen die langs varen. Daarom wil zij het lichteren verplaatsen naar
de Averijhaven. De gemeente Velsen, Zeehaven IJmuiden en Tata Steel hebben aangegeven
dat zij in de te ontwikkelen Averijhaven ook mogelijkheden zien voor overslag.
Trekker/initiator: Rijkswaterstaat (RWS).
Communicatie: primair aangelegenheid van RWS en betrokken partijen. Het Bestuursplatform
volgt dit project met het oog op het regionale belang nauwgezet.
Tijdpad: MER/Planstudie.
Actie B4: Verbinding A8-A9, overige bereikbaarheid via de weg:
Doel/resultaat: realiseren van een verbinding tussen de IJmond en Zaanstad. De regionale
weginfra kent daarnaast enkele knelpunten (o.m. sluizencomplex, Velsertraverse
op de A22 waar tenminste de mobiliteit moet worden verbeterd, Pontplein of havenroute).
Voorts monitoren bereikbaarheid via andere corridors (A9, A4, A2, A1) om
waar nodig actie te nemen. Het bestuursplatform is het geeigende gremium om deze
punten met RWS NH en provincie goed op de agenda te krijgen en - met de gewenste
prioriteit - tot de gewenste besluitvorming te brengen bij de betreffende autoriteiten.
Trekker/initiator: Provincie Noord-Holland (PNH).
Communicatie: bestuursplatform volgt de planontwikkeling en de bereikbaarheidssituatie
van het Noordzeekanaalgebied. Waar plannen dreigen te stagneren, dan wel
knelpunten optreden wordt actie ondernomen naar de betreffende infrastructuurbeheerder.
Tijdpad: nog nader in te vullen.
51

Colofon
Dit rapport is een uitgave van de Stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS) in samenwerking
met N.V. Herik Rail en LOCON BENELUX B.V. Het rapport is geschreven door
B.J. Oosterop - Consultancy i.o. (projectnr. 0005072116).
Contact:
secretaris@wijsonline.net. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Distributie:
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Digitale versie van deze uitgave met bijlagen kunt u vinden op www.wijsonline.net
Disclaimer
52