03.09.2013 Views

SPOORLIJN IJMUIDEN eindrapport - Wijs

SPOORLIJN IJMUIDEN eindrapport - Wijs

SPOORLIJN IJMUIDEN eindrapport - Wijs

SHOW MORE
SHOW LESS

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

YUMPU automatically turns print PDFs into web optimized ePapers that Google loves.

DE <strong>SPOORLIJN</strong> NAAR <strong>IJMUIDEN</strong><br />

EEN POTENTIELE ATTRACTIE EN LEVENSADER VAN DE VERWERKINGS- EN<br />

DOORVOERHAVEN “ZEEHAVEN <strong>IJMUIDEN</strong>”<br />

SAMENWERKEN AAN DE<br />

IJMUIDER <strong>SPOORLIJN</strong><br />

Eindrapport<br />

januari 2012<br />

Cruiseferry<br />

company


Voorbeeld van een rail corridor nl. een west-oostverbinding tussen Nederland en Polen. Haven<br />

IJmuiden is met haar strategische ligging direct aan zee een belangrijke schakel in het Amsterdam<br />

Noordzeekanaalgebied (NZKG). Hier kan een snelle spoorwegverbinding tussen de buitenhaven<br />

en het achterland tot stand worden gebracht.<br />

Foto: Spoor in cijfers 2011 (RailCargo-2011)<br />

Foto omslag: DE-2 van Stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS)<br />

2


INHOUDSOPGAVE 1<br />

Voorwoord 3<br />

1 INLEIDING 7<br />

2 <strong>SPOORLIJN</strong> <strong>IJMUIDEN</strong> NAAR FELISON TERMINAL & IJMONDHAVEN 11<br />

2.1 Mobiliteit 11<br />

2.2 Modal shift en aanbod modaliteiten 12<br />

2.3 Milieu 14<br />

2.4 Mogelijkheden goederenvervoer 16<br />

2.5 Gecombineerd reizigers- en goederenvervoer 20<br />

2.6 Basisinfrastructuur en zeehaventerreinen 20<br />

2.7 Commerciële exploitatie 23<br />

3 MOTORWAYS OF THE SEA – NORTH SEA REGION 25<br />

4 TOERISTISCHE <strong>SPOORLIJN</strong> 27<br />

4.1 Inleiding 27<br />

4.2 Toeristische trein en tram en elektrificatie van de spoorlijn 27<br />

4.3 Exploitatie van de spoorlijn 28<br />

4.4 Toerisme 30<br />

5 BASISINFRASTRUCTUUR BEHORENDE BIJ EEN ZEEHAVEN 33<br />

5.1 Behoud spoorlijn 33<br />

5.2 Ontsluiting van IJmuiden en zeehavens 33<br />

5.3 Spoorbus en tramtrein 36<br />

6 CONCLUSIE 39<br />

BIJLAGE 1 – Enkele vervoersbegrippen nader verklaard 43<br />

BIJLAGE 2 – SWOT analyse IJmuider zeehaven inzake bereikbaarheid, 45<br />

vervoer en overslag<br />

BIJLAGE 3 – Belangrijke autonome ontwikkelingen in de haven logistieke sector 46<br />

BIJLAGE 4 – Situatie schetsen spoorweg en HOV-tracé 47<br />

BIJLAGE 5 – Goederenvervoer over spoor (Visie op transport en logistiek) 48<br />

BIJLAGE 6 – Bereikbaarheid Noordzeekanaalgebied (NZKG) 50<br />

Colofon 52<br />

1


TRANS-EUROPEAN TRANSPORT NETWORK (TEN-T) NL - BE - LU<br />

Comprehensive Network : Railways , ports and rail-road terminals (RRT)<br />

Core Network : Railways (freight), ports and rail-road terminals (RRT)<br />

Bron: TEN-T Trans-European Transport Network: Proposals for Regulation on Union guidelines for<br />

the development of the TEN-T-Regulation establishing the Connecting Europe Facility (oct. 2011).<br />

2


Voorwoord<br />

Plannen om het baanvak Santpoort-Noord – IJmuiden in gebruik te nemen als museumspoorlijn<br />

zijn door de gemeente Velsen en provincie Noord-Holland consequent genegeerd. Er bestaat<br />

geen rapport of besluit waarin het belang tot behoud van deze spoorlijn als toeristische<br />

spoorlijn dan wel museumspoorlijn is onderzocht of afgewogen, ondanks het feit dat daarop<br />

herhaaldelijk door de stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS) is aangedrongen. Met<br />

het onderliggende rapport “Samenwerken aan de IJmuider spoorlijn” wordt in die leemte gedeeltelijk<br />

voorzien.<br />

Inwoners van de gemeente Velsen willen weer een trein op het baanvak laten rijden. Tijdens<br />

een bliksemactie werden enkele jaren geleden door de WIJS bijna 6000 handtekeningen van<br />

inwoners van de gemeente verzameld die vóór reactivering van de spoorlijn zijn. De WIJS wil<br />

de spoorweg als museumspoorlijn in gebruik nemen hetgeen volgens de directeur Spoor van<br />

het Ministerie van Verkeer en Waterstaat mogelijk is. In zijn brief van 10 februari 2004 stelt<br />

hij o.a. het volgende vast:<br />

“De mogelijkheid van reactivering op termijn van de spoorlijn voor goederenvervoer of<br />

openbaar personenvervoer, door het terugleggen van de aansluitwissel, wil ik echter niet uitsluiten.<br />

Eventuele reactivering van de spoorlijn zal impliceren dat de spoorlijn onder werking<br />

van de nieuwe Spoorwegwet en de nieuwe Concessiewet moet worden (terug)gebracht. Aan<br />

IVW Divisie Rail en ProRail heb ik opgedragen alle rechten voor te behouden bij het in gebruik<br />

geven van de spoorlijn aan de HIJSM, in geval van wijziging van de wettelijke context<br />

als gevolg van reactivering van de spoorlijn.”<br />

Op 11 september 2008 is door de gemeente Velsen ten koste van een essentieel deel van de<br />

bedoelde spoorlijn een tracé voor een snelbus vastgesteld. Vanaf die datum was er blijkbaar<br />

geen sprake meer van dat aan de spoorlijn officieel capaciteit zou worden toegekend, zodat<br />

geheel voorbijgegaan is aan het in gebruik geven van de spoorlijn als museumspoorlijn aan de<br />

rechtmatige opvolger van de HIJSM te weten de WIJS.<br />

Voorts is ook één van de doelstellingen van de stichting WIJS om samen met het bedrijfsleven<br />

de spoorlijn weer officieel deel uit te laten maken van het spoorwegnet. Er is een redelijk<br />

perspectief op hervatting van het treinverkeer op de bedoelde spoorlijn. Marktpartijen<br />

hebben een economisch belang om de spoorlijn te exploiteren en de stichting WIJS heeft<br />

een bedrijfsbelang – zij het zonder winstoogmerk – om de spoorlijn te exploiteren als museumspoorlijn.<br />

1 Het baanvak dient in ieder geval behouden te worden als een museumspoorlijn.<br />

Daarnaast dient uitvoering te worden gegeven aan de gewenste Modal Shift als oplossing<br />

voor de vraagstukken van mobiliteit en milieu door het baanvak weer in het spoorwegnet op<br />

te nemen conform het kaderstellend beleidsdocument “Witboek Vervoer 2050” van de Europese<br />

Commissie. Het Europees Parlement heeft vervolgens gesteld dat de aangekondigde<br />

concrete maatregelen van het Witboek door de transportsector versneld moeten worden uitgevoerd.<br />

Stichting WIJS<br />

1 Bedoeld wordt een spoorlijn voor vervoer van toeristen waar het historisch en museale aspect de boventoon<br />

voert.<br />

3


Hoewel bij een kosten-batenanalyse op het gebied van verkeer en vervoer de waardering van nietverhandelbare<br />

zaken als effecten op mobiliteit, milieu, veiligheid en leefbaarheid moeilijk – maar volgens<br />

bepaalde rekenmodellen – is te kwantificeren, zullen deze zaken wel onderdeel van besluitvorming<br />

moeten zijn. Tot dusver zijn deze zaken in relatie tot de spoorlijn IJmuiden – Santpoort-Noord<br />

onvoldoende meegewogen. Foto: Gebiedsgerichte samenwerking: projecten kiezen en financieren<br />

(KpVV-2006).<br />

4


Een enkelsporige geïntegreerde geleide HOV-busbaan/trambaan te Mannheim (1992-2005).<br />

Een dubbelsporige geïntegreerde geleide duo-busbaan/trambaan te Essen (Wittenbergstrasse). In<br />

plaats van een (snel)trambaan kan ook aan een geïntegreerde HOV-busbaan/spoorweg worden gedacht.<br />

5


Aanleg-onderhoud-exploitatie. Foto: Kostenkengetallen openbaar vervoer (RWS-2005).<br />

6


1 INLEIDING<br />

Dit rapport richt zich op de realisatie van een toeristische (museum)spoorlijn in combinatie<br />

met het versterken van de zeehaven IJmuiden door herstel van het vracht- en personenvervoer<br />

over het spoor, zodat er minder over de weg hoeft te worden vervoerd. “De kosten van het<br />

wegtransport stijgen en de kwaliteit in termen van snelheid en betrouwbaarheid vermindert<br />

door toenemende congestie.” 2 Naast de binnenvaart is het spoorwegvervoer noodzakelijk om<br />

duurzaam de groei van het goederen- en passagiersvervoer op te kunnen vangen. Bovendien<br />

behoren spoorwegen tot een samenhangende logistiek en infrastructuurnetwerk van een zeehaven.<br />

Alleen met een compleet aanbod van vervoersvoorzieningen kan een zeehaven haar<br />

(inter)nationale concurrerende positie voor de overslag van goederen behouden én de noodzakelijke<br />

uitbreidingen doorvoeren. 3<br />

IJmuiden heeft als enige haven van het Noordzeekanaalgebied een open verbinding met de<br />

zee, waardoor zeeschepen en veerboten deze haven zonder oponthoud of vertragingen dan wel<br />

stremmingen kunnen aandoen. Als op een traject via de weg of spoor deels over water – lees:<br />

de Noordzee – gaat dan is het gebruik van een veerboot vanzelfsprekend. Afhankelijk van het<br />

vertrekpunt en de eindbestemming kunnen zekere nationale grenzen worden ontweken, transportkilometers<br />

worden gereduceerd en kan men gebruik maken van goede vervoerswegen van<br />

het achterland (water – spoor – weg). In vergelijking met andere havens aan de Noordzee<br />

heeft de haven van IJmuiden met de bestaande – maar buiten gebruik zijnde – spoorlijn Santpoort-Noord<br />

– IJmuiden grote potenties. Onder meer vanwege de strategische ligging heeft de<br />

spoorlijn voor veerbootverbindingen met Groot-Brittannië en Scandinavië zekere voordelen<br />

ten opzichte van concurrerende havens van het Europese vasteland. 4 In de IJmondhaven van<br />

IJmuiden kunnen zeeschepen tot een lengte van 295 meter zonder oponthoud van sluizen<br />

aanmeren. Hier kunnen onder andere shortsea-, RoRo-, stukgoed- en cruiseschepen worden<br />

behandeld. Volgens Zeehaven IJmuiden N.V. zijn de havenactiviteiten erop gericht IJmuiden<br />

te ontwikkelen tot dé ferry- en shortseahaven in de noordwestvleugel van de Randstad voor<br />

RoRo- en RoPax-verbindingen op diverse Europese bestemmingen. 5<br />

Veerbootverbindingen kunnen zowel passagiers- als vrachtvervoer verzorgen. Bij een vrachtveerdienst<br />

tussen Engeland of Schotland en Nederland kunnen roll-on roll-off freight ferries<br />

worden ingezet, waarbij zelfs aan “trainferries” kan worden gedacht. Een belangrijk voordeel<br />

daarbij is dat de terminalkosten aanzienlijk kunnen worden verminderd. Voor cruiseschepen,<br />

roll-on roll-off freight and/or passagiersferries en zekere containerschepen zal een aansluitende<br />

trein voor zowel vracht als passagiers een grote meerwaarde zijn. In dit kader is de toevoeging<br />

van een “museumtrein” in het weekend interessant, omdat daarmee ook een dienstregeling<br />

voor bijvoorbeeld veerbootpassagiers kan worden verzorgd. En dankzij de toeristische<br />

spoorweg kunnen de exploitatiekosten van de spoorlijn aanzienlijk worden gereduceerd. Bovendien<br />

zal de spoorlijn naar verwachting de nodige economische impulsen geven.<br />

2<br />

Snel Spoorgoederenvervoer – Eindrapport mei 2001 (Ministerie van Verkeer en Waterstaat DGG/AVV).<br />

3<br />

Partituur naar de top – Adviesrapport Topteam Logistiek – juni 2011.<br />

4<br />

Het betreft de negen grote zeehavens in de Hamburg-Le Havre range, die hetzelfde achterland van Noord-<br />

Europa bedienen. De havens van Noord naar zuid zijn: Hamburg en Bremen in Duitsland, Amsterdam en Rotterdam<br />

in Nederland, Antwerpen en Gent in België, en Duinkerken en Le Havre in Frankrijk.<br />

5<br />

Haven in Zicht, Zeehaven IJmuiden N.V. 2007-2012 (p. 2).<br />

7


Ontsluiting van Zeehaven IJmuiden door een spoorlijn is van belang om het verkeer rondom<br />

Amsterdam te ontlasten. Versterking van Zeehaven IJmuiden biedt verder ook gunstige alternatieve<br />

logistieke mogelijkheden voor het Amsterdam Noordzeekanaalgebied (zie bijlage 3).<br />

(Inter)nationale ontwikkelingen beïnvloeden het transportwezen. Sommige van deze ontwikkelingen<br />

hebben een gunstige invloed op de havenspoorlijn IJmuiden:<br />

- Als invoerhaven van Nederland zal het economische kerngebied Amsterdam Noordzeekanaalgebied<br />

steeds meer in betekenis toenemen. Het NZKG is het tweede zeehavengebied<br />

van Nederland en wordt tot de grote zeehavens van de Hamburg-Le Havre<br />

range gerekend; 6<br />

- Het goederenvervoer per spoor zal steeds verder toenemen, vooral op de middellange<br />

afstanden i.h.b. voor wat betreft het vervoer van containers. De vraag naar containervervoer<br />

zal voor de komende decennia significant toenemen;<br />

- Door toename van het verkeer zijn er steeds meer belemmeringen op de weg, waarvan<br />

de spoorwegen geen hinder ondervinden;<br />

- In veel West-Europese landen geldt voor vrachtwagens in het weekend een rijverbod.<br />

Bovendien wordt in bijvoorbeeld Duitsland een speciale belasting voor vrachtvervoer<br />

over de snelwegen geheven. Sinds de invoering in 2005 zijn deze zgn. toltarieven met<br />

40% verhoogd;<br />

- In Europa kiezen steeds meer mensen voor een cruise als vakantie. Daarom profileren<br />

steeds meer havensteden zich op deze groeimarkt.<br />

Geografische kenmerken en geringe overslagtijden maken zeehaven IJmuiden geschikt als<br />

doorvoerhaven. Belangrijke voordelen van de IJmuider zeehaven en spoorlijn zijn:<br />

- De havenspoorlijn sluit aan op het landelijke spoorwegnet. Daarmee bestaat een directe<br />

aansluiting op het Trans European Railnetwork;<br />

- De haven van IJmuiden kent een gering getijverschil – ook in vergelijking met andere<br />

Europese havens – zodat de haven bij uitstek geschikt is voor Roll-on Roll-off terminals,<br />

cruiseterminals etc.;<br />

- In vergelijking met de grote doorvoerhavens kunnen wachttijden tot een minimum<br />

worden beperkt, waarbij vooral gedacht moet worden aan shortsea-activiteiten waaronder<br />

ook veerbootdiensten vallen; 7<br />

- De haven en spoorlijn liggen qua geografie gunstig voor bestemmingen in Centraal-<br />

Europa (strategische ligging), waardoor tijd en transportkosten kunnen worden bespaard;<br />

- Er zijn ter plaatse goede vervoersverbindingen over het water (na passage van de<br />

sluis) en voldoende goede vervoersverbindingen over de weg;<br />

- Cruiseschepen die kiezen voor de haven IJmuiden i.p.v. Amsterdam besparen daarmee<br />

in totaal 6 uren d.w.z. schutten en varen over het Noordzeekanaal van en naar Amsterdam.<br />

Cruiseschepen zijn nl. uiterst gevoelig voor vertragingen bij de sluizen, omdat<br />

passagiers maar weinig tijd hebben om Amsterdam te bezoeken (of om hun vliegtuig<br />

te halen). Passagiers kunnen op een comfortabele wijze over het nog te revitaliseren<br />

spoor binnen een half uur in de hoofdstad zijn.<br />

6<br />

De andere economische kerngebieden zijn de mainport Rotterdam en het Scheldebekken in Zeeland.<br />

7<br />

De wachttijden vanaf de ontscheping tot levering aan goederenvervoerders kunnen in de grote havens tot 1 à 2<br />

weken oplopen en om die reden wijken sommige vervoerders uit naar bijvoorbeeld Zeebrugge. De sterkte van<br />

Zeebrugge is dat er goede treinverbindingen zijn.<br />

8


De spoorlijn biedt mogelijkheden voor export van produkten, terwijl het toerisme in Zuid-<br />

Kennemerland gebaat is bij exploitatie van een toeristische spoorweg. Positieve neveneffecten<br />

van een operationele spoorlijn:<br />

- Een reguliere spoordienst kan de uitvoer van goederen vergroten. De uitgaande goederenstroom<br />

via het Noordzeekanaalgebied is nl. veel kleiner dan de inkomende goederenstroom;<br />

- De nieuwe toeristische attractie zal een positieve uitstraling op de omgeving hebben.<br />

Ten behoeve van een kleine maar goed ingerichte overslaghaven van strategische betekenis<br />

voor het economische kerngebied Amsterdam NZKG is naast de binnenvaart een spoorlijn<br />

onontbeerlijk om goederen multimodaal te kunnen vervoeren. Verder heeft een spoorlijn verschillende<br />

voordelen zoals aansluiting op veerbootverbindingen, waarbij er diverse mogelijkheden<br />

voor transport van vracht en passagiers zijn. Enkele voorbeelden van veerboten zijn:<br />

- RoPax (Roll-on Roll-off passenger) veerboten voor passagiers met (en zonder) eigen<br />

vervoer;<br />

- RoRo (Roll-on Roll-off) vrachtveerboten voor vrachtwagens of onbemande opleggers/trailers<br />

dan wel vracht/cargo-eenheden zonder wielen (containers);<br />

- RoRo (Roll-on Roll-off) treinveerboten voor vracht en eventueel ook passagiers;<br />

- Cruiseveerboten voor passagiers eventueel gecombineerd met vracht (= combinatie<br />

van een cruiseschip met een RoPax-veerboot);<br />

- En combinaties van RoRo, RoPax, ConRo (containers en trailers), LoLo (Lift-on Liftoff)<br />

etc.<br />

De meeste RoRo-vrachtveerbootterminals van de Noord-Europese havens hebben een eigen<br />

spooraansluiting voor een alternatieve aan- en afvoer van lading. De tendens is dat het aandeel<br />

containers t.o.v. trailers toeneemt. Sommige RoRo-diensten tussen Groot-Brittannië en de<br />

Benelux vervoeren zelfs meer containers dan trailers.<br />

Passagiersvervoer middels de trein kan van betekenis zijn voor cruiseveerboot-passagiers<br />

zonder eigen vervoer (bijvoorbeeld weekend- en dagjesmensen die Amsterdam aandoen).<br />

Zoals reeds genoemd kunnen reizigers en dagjesmensen sowieso gebruik maken van de voorgestelde<br />

museumtrein. Als museumtrein zal deze aansluiten op de reguliere treinverbindingen<br />

en bij uitbreiding van de dienstregeling met dagelijkse ritten zal de trein een bescheiden maar<br />

volwaardige verbinding van het spoorwegnetwerk zijn.<br />

9


De niet meer in gebruik zijnde IJmuider spoorlijn loopt vanaf station Santpoort-Noord pal naar het<br />

noorden tot aan het Noordzeekanaal, en vervolgens westwaarts langs het kanaal naar de Vissershaven.<br />

Op deze kaart is nog niet de IJmondhaven nabij de Zuidpier ingetekend.<br />

De IJmuider spoorlijn pal naar het noorden met zicht op de elektriciteitscentrale. Vervolgens vanaf het viaduct zicht<br />

op het Pontplein, waar vandaan ook de draagvleugelboot vertrekt naar Amsterdam. Daarna loopt de spoorlijn in<br />

westelijke richting langs het Noordzeekanaal naar de havens.<br />

10


2 IJMUIDER <strong>SPOORLIJN</strong> NAAR FELISON TERMINAL & IJMONDHAVEN<br />

2.1 Mobiliteit<br />

Zeehaven IJmuiden N.V. wil zich internationaal steeds meer profileren als ferry-, cruise- en<br />

shortsea-haven. Daarvoor zijn volop kansen, mede omdat de overslag van containers in de<br />

Noordzeekanaalhavens nog relatief klein is. Het ligt in de verwachting dat het vervoer van<br />

containers e.d. vooral door shortsea-activiteiten toeneemt, waardoor IJmuiden als kleine maar<br />

strategisch belangrijke doorvoerhaven binnen het NZKG zich daarop steeds meer kan gaan<br />

profileren. Bedrijven verdienen allereerst aan de overslag van maritieme en mogelijk ook continentale<br />

lading zelf en voor een deel wellicht ook nog via de verwerking of opwaardering van<br />

halffabrikaten tot tussen- en eindprodukten.<br />

Tevens is het vervoer van diepgevroren vis in containers snel populair geworden. In IJmuiden<br />

voeren een twintigtal grote hektrawlers van reders de pelagische (in de oceaan gevangen) vis<br />

aan. Veel hiervan gaat per container per binnenvaart naar Rotterdam.Vanaf 2008 zou telkens<br />

een verdubbeling van het aantal behandelde containers plaats hebben gevonden tot zo’n 4000<br />

in 2010. “De groeiende omvang van die goederenstroom vraagt de ontwikkeling van een containerterminal<br />

in IJmuiden.” 8 In 2011 vond de officiële opening van de containerterminal aan<br />

de Haringhaven voor overslag van diepgevroren vis plaats (capaciteit van 10.000 containers<br />

per jaar). De eerder genoemde containeraantallen zijn blijkbaar onderhevig aan fluctuaties. In<br />

2005 stelde ECORYS (p. 23; zie voetnoot 13) dat elk jaar 5000 containers met diepvriesvis<br />

werden vervoerd en in 2007 maakte Zeehaven IJmuiden N.V. bekend dat jaarlijks 3000 containers<br />

werden verwerkt (ShortSea Journaal nr. 2).<br />

Zeehaven IJmuiden N.V. denkt dat op een gegeven moment een kritische massa kan worden<br />

bereikt waardoor het ook voor de shortsea-feederlijnen interessant wordt om IJmuiden aan te<br />

doen en ‘buitenom’ naar Rotterdam te feederen. 9 IJmuiden kan zelfs naast de grootste havens<br />

van Noordwest-Europa een subhub worden voor gekoeld vervoer, waarbij vervoer per short<br />

sea ook van en naar havens van de Noordzee Regio tot de mogelijkheden kan behoren.<br />

Echter met de groei van de vervoersstromen en de uitbreiding van de havenbedrijvigheden<br />

komen de grenzen van de ruimtelijke mogelijkheden in zicht. Alleen al met bijvoorbeeld de<br />

dagelijkse afvaart van een cruiseferry van DFDS Seaways komen er op jaarbasis zo’n 70.000<br />

auto’s en 25.000 trailers op de wegen van IJmuiden zonder de transferbussen voor passagiers<br />

naar Amsterdam mee te rekenen. Bovendien zullen vanaf 2012 de aller grootste cruiseschepen<br />

aan de IJmondhaven afmeren, waar vandaan de passagiers ook met transferbussen (in ongeveer<br />

45 min. en 8 à 10 euro p.p.) naar Amsterdam zullen worden vervoerd als gevolg van het<br />

ontbreken van een spoorwegaansluiting. De verbinding over de weg met het achterland kent<br />

mede daardoor beperkingen en is op de knoop- en aansluitpunten kwetsbaar. Gemeente Velsen<br />

wil de west-oost-verbinding verbeteren door de capaciteit van enkele kruispunten te vergroten.<br />

10 De mobiliteit over de weg wordt echter ernstig bedreigd. Tussen 1970 en 2000 is het<br />

wagenpark in Europa verdrievoudigd en nog steeds groeit dat met drie miljoen voertuigen per<br />

jaar, zodat naar alternatieven voor het wegtransport gezocht dient te worden.<br />

Voor Zeehaven IJmuiden is nog van belang dat door schaalvergroting de capaciteit van feederschepen<br />

is toegenomen van gemiddeld 420 TEU naar 600 TEU en binnen tien jaar naar<br />

gemiddeld 950 TEU met een maximum van 1800 TEU zal groeien, zodat de infrastructuur<br />

8 de<br />

Economische Agenda 2007-2010 – 3 voortgangrapportage 12 januari 2010 (p. 3), Economische Agenda<br />

2011-2014 (p. 8).<br />

9<br />

ShortSea Journaal nr. 4 jrg. 11 december 2011 (p.10)<br />

10<br />

Economische Agenda 2007-2010 (p. 17-18); Economische Agenda 2011-2014 (p. 14)<br />

11


zwaarder zal worden belast en congestie van de wegen nog groter zal worden als geen gebruik<br />

zou worden gemaakt van het binnenwater of het spoor.<br />

“De maatschappelijke bewustwording van duurzaamheid heeft ertoe geleid dat (zee)havenbeheerders<br />

duurzaam achterlandvervoer in hun beleid hebben opgenomen. De belangrijkste<br />

doelstelling in dit beleid is om het aandeel van het wegvervoer terug te dringen ten gunste<br />

van binnenvaart, spoor en shortsea. Daarnaast zoeken verladers en expediteurs door de<br />

toenemende congestie op de weg zelf ook steeds vaker logistieke dienstverleners die naast<br />

wegtransport (combinaties met) het spoor en/of de binnenvaart kunnen aanbieden.” (Nederland<br />

als één logistiek netwerk in 2015 – dec. 2010 – NEA Transportonderzoek en opleiding)<br />

Ook vindt het “Bestuursplatform Noordzeekanaalgebied” (zie bijlage 6 actie B2 en B4) dat de<br />

bereikbaarheid van de havens moet worden verbeterd en het aandeel vervoer over het water<br />

en spoor moet worden vergroot om de wegen te ontlasten.<br />

De Rabobank Velsen en Omstreken heeft in 2006 een onderzoek laten uitvoeren naar de economische<br />

perspectieven van gemeente Velsen. In dit onderzoek "Velsen voor de wind - Kompas<br />

voor de toekomst van ondernemend Velsen" is ook een SWOT-analyse van haven IJmuiden<br />

opgenomen. De belangrijkste “zwakte” volgens de Rabobank: “Wegverbinding met achterland<br />

is congestiegevoelig, geen spoorverbinding.”<br />

2.2 Modal shift en aanbod modaliteiten<br />

Een betere doorstroming op de weg kan worden verkregen door verschuiving van vervoer<br />

over de weg naar het water en het spoor. Dat wordt ook wel aangeduid als ‘modal shift’. Als<br />

er over modal shift wordt gesproken dan wordt er meestal een verschuiving van het vrachtverkeer<br />

van de weg naar minder milieuschadelijke modaliteiten bedoeld.<br />

Zo is er ter bevordering van deze “modal-shift” voor het goederenvervoer in het semi-recente<br />

verleden al uitgesproken dat het spoortracé in IJmuiden doorgetrokken dient te worden naar<br />

de Derde- of IJmondhaven (verlenging ca. 2,5 km) om de wegen te ontzien, zodat tevens een<br />

goede en snelle verbinding met het achterland kan worden gegarandeerd, terwijl ook een volwaardige<br />

keuze in modaliteiten kan worden aangeboden. 11 Ook kan vrij eenvoudig worden<br />

voldaan aan de realisatie van een snelle verbinding voor reizigers met Amsterdam (en andere<br />

Europese steden) door de oorspronkelijk geplande spooraansluiting naar de IJmondhaven te<br />

realiseren (de aller grootste cruiseschepen meren hier vanaf 2012 aan) en door het huidige<br />

spoor langs de Halkade naar het Felison Terminal (minder dan 500 meter) voor cruiseschepen<br />

en RoPax-veerboten te verlengen. Gezien de toenemende aantallen van passagiers en het toeristenbeleid<br />

van de gemeente Velsen – zie de brochure “Going Dutch” waarin passagiers van<br />

DFDS Seaways worden verleid enige tijd in IJmuiden door te brengen en de “Plus Reisspecial”<br />

waarin Fred. Olsen Cruise Lines worden aangeprezen met de slagzin “Uw droomreis begint<br />

in IJmuiden” – is het vervoer van deze passagiers middels een weinig duurzame busverbinding<br />

niet in lijn met het Europese beleid.<br />

In de SWOT-analyse Cruisevaart van Zeehaven IJmuiden N.V. staat dan ook als “zwakte” het<br />

volgende vermeld:<br />

Transferbussen nodig voor aan- en afvoer van passagiers;<br />

Geen aansluiting Felison Terminal op het openbaar vervoer. 12<br />

11<br />

Kustvisie IJmuiden, Stap 1 (1998): Voorlopige keuze College van B. en W. van Velsen / Kustvisie IJmuiden,<br />

Stap 2 (1998): Nota van uitgangspunten voor ruimtelijk ontwerp / Kustvisie IJmuiden (1999).<br />

12<br />

Haven in Zicht – Zeehaven IJmuiden N.V. 2007-2012, Bijlage 2<br />

12


Impressie van het verlengen van het spoor langs de Halkade naar de Felison Terminal. Op een dergelijke<br />

wijze kan ook de IJmondhaven worden ontsloten.<br />

Voor het doortrekken van de spoorlijn naar de passagiers- en vrachtterminal is weliswaar beperkte<br />

ruimte beschikbaar, maar desondanks is de spoorlijn inclusief de benodigde veiligheidsvoorzieningen<br />

inpasbaar.<br />

Ook voor goederenvervoer zijn er voldoende mogelijkheden: Voor goederentreinen met een<br />

lengte van ongeveer 500 meter is genoeg ruimte aanwezig om op het terrein van de IJmondhaven<br />

te rangeren. Vooralsnog wordt uitgegaan van relatief korte goederentreinen met een<br />

lengte van 200 à 250 meter. Een goederentrein met ISO-standaard containers van 40-voet/feet<br />

(12 m) bestaat dan uit ongeveer 20 eenheden, wat niet ongebruikelijk is. Kortom er zijn geen<br />

grote fysieke knelpunten voor goederenvervoer en evenmin voor passagiersvervoer over het<br />

spoor van IJmuiden – Santpoort-Noord en verder naar het achterland toe. 13<br />

ARCADIS bevestigt dat het zeer wel mogelijk is om goederentreinen exploitabel te laten rijden.<br />

“Op basis van de toekomstige vervoerspotenties van de haven van IJmuiden (30.000 reefer<br />

containers met diepvriesvis) en de verwachte bestemmingen (intercontinentale lading naar<br />

Rotterdam en continentale lading direct naar Europese klanten of via intermodale knooppunten<br />

zoals Duisburg) schat ACTS 14 in dat het mogelijk moet zijn om exploitabele treinen te<br />

kunnen laten rijden. Dit geldt zeker als er combinaties gemaakt kunnen worden met lading in<br />

13<br />

Een nieuw leven voor de vislijn? ECORYS Transport – 2005 p.12 (BCI/AGV 2004)<br />

14<br />

ACTS Nederland B.V. was een Nederlandse spoorwegondernemer (Afzet Container Transport Systeem). De<br />

activiteiten zijn voortgezet door Husa Transportation Railway Service (HTRS).<br />

13


de regio zoals containers in het Westelijk Havengebied [Amsterdam Container Terminals<br />

B.V. - ACT]. Zelfs op korte afstand (bijvoorbeeld tussen IJmuiden en Rotterdam) is het in<br />

voorkomende gevallen mogelijk om bijvoorbeeld één keer in de twee weken een trein te laten<br />

rijden met een positief resultaat. Uiteraard is een en ander wel afhankelijk van de specifieke<br />

vervoerscondities (omvang, type lading en bestemmingen). Deze conclusies van ACTS<br />

worden onderbouwd door de ervaringen van ARCADIS met het programma Modal Shift van<br />

het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. ARCADIS heeft voor vele bedrijven in Nederland<br />

onderzocht of transport per spoor een goed alternatief voor bestaande vervoersstromen over<br />

de weg is. Zelfs voor minder grote ladingstromen van bedrijven kan vervoer per spoor (commercieel)<br />

interessant zijn. Maar in die gevallen gelden gunstige uitgangspunten zoals de nabijheid<br />

van een spoorterminal, het kunnen combineren van lading met derden en gunstige<br />

(verre) bestemmingen in Europa.” 15<br />

Arcadis wordt in haar opvattingen over rendabele transporten van geringe omvang gesteund<br />

door APPM Management Consultants B.V.: “In combinatie met het aanbod van reguliere<br />

vervoersdiensten zoals shuttles, die aansluiting hebben op dikkere goederenstromen vanuit<br />

Amsterdam kan mogelijk een reëel alternatief voor het vervoer over de weg worden geleverd.”<br />

16 In de verschillende rapporten worden er dus voor goederentreinen volop mogelijkheden<br />

aangegeven.<br />

2.3 Milieu<br />

Vracht- en personenvervoer per trein ontzien het weggebruik, waardoor tevens congesties<br />

kunnen worden gereduceerd. Daarmee alleen al heeft het spoor een gunstig effect op het milieu.<br />

Uit onderzoeken blijkt verder dat de milieuscore van de trein ten opzichte van de vrachtwagen<br />

en de binnenvaart afhankelijk is van de snelheid (frequentie stoppen en optrekken)<br />

waarmee treinen rijden, het type goederen dat wordt vervoerd (belading), en het energieverbruik<br />

van de trein. In gunstige omstandigheden voor het spoor stoten vrachtwagens per tonkilometer<br />

2,5 tot 5 maal meer CO2 en 4 tot 10 maal meer NOx uit dan treinen. Het emissieverschil<br />

tussen diesel- en elektrische treinen is klein (totale emissie is de som van directe en<br />

indirecte emissie), en in de toekomst zullen elektrische treinen nog milieuvriendelijker zijn<br />

door verbeterde elektriciteitscentrales. Verder draagt intermodaal containervervoer mede bij<br />

aan de vermindering van de uitstoot van CO2 en fijnstof. 17 Voor een goede onderbouwing van<br />

modal shift ten behoeve van CO2 –emissievermindering kan verwezen worden naar het rapport<br />

“Potential of modal shift to rail transport”. 18<br />

Omdat de milieubelasting van voertuigen in belangrijke mate afhankelijk is van het brandstofverbruik<br />

geeft de door logistieke bedrijven toegepaste vuistregel voor de maximaal haalbare<br />

afstand voor een te transporteren eenheid en een vaste hoeveelheid brandstof een globale<br />

indicatie voor het onderlinge verschil in milieubelasting. “Een schip met 5 liter brandstof kan<br />

een lading van 1 ton ongeveer 500 km vervoeren, terwijl een trein deze 330 km, een vrachtwagen<br />

100 km en een vliegtuig 6,6 km kan vervoeren.” Voor elektrische treinen valt e.e.a.<br />

echter veel gunstiger uit dan de indicatie doet vermoeden. Uit de studie naar Transport Emissies<br />

Alle Modaliteiten blijkt nl. dat de elektrische trein een zeer schone en zuinige modaliteit<br />

15 Quick scan spoorlijn IJmuiden - ARCADIS Infra BV – 6 juli 2005 p. 7<br />

16 IJmond op het juiste spoor! - Verkenning, Rapportage APPM Management Consultants B.V. – 2002<br />

17 Milieuwinst op het spoor? Synthese van onderzoeken . . . CE Delft – RIVM – TNO Inro (februari 2000)<br />

18 Potential of modal shift to rail transport – Study on the projected effects on GHG emissions and transport<br />

volumes – commisioned by CER – CE Delft march 2011<br />

14


is. Het spoorvervoer i.h.b. de elektrische trein komt als meest milieuvriendelijke vervoersmethode<br />

naar voren. 19<br />

In tegenspraak met bovenstaande gegevens komt “ECORYS transport” in haar rapport “Een<br />

nieuw leven voor de vislijn – quickscan . . . spoorlijn IJmuiden – Santpoort-Noord” tot de<br />

onjuiste conclusie dat de CO2- en NOx -emissies van het spoorvervoer t.o.v. het wegvervoer<br />

zondermeer per voertuigkilometer groter zouden zijn.<br />

Het Europees Parlement heeft ingestemd met het Witboek Vervoer 2050. Wel wil zij een versnelde<br />

uitvoering aan het witboek geven door al in 2020 een reductie van 20% van de uitstoot<br />

van CO2 door het wegverkeer te eisen. Verder vindt zij de grens van 300 km veel te rigide. In<br />

dit kader vraagt Havenbedrijf Rotterdam N.V. om de minimale afstand te halveren tot 150<br />

km. Deze afstand is vermoedelijk mede ingegeven, omdat volgens hetzelfde witboek de afstand<br />

in driekwart van de gevallen voor alle via de weg vervoerde goederen minder dan 150<br />

km bedraagt.<br />

Om het milieu te ontlasten kan modal shift door verbetering dan wel uitbreiding van de infrastructuur<br />

worden bereikt, maar ook door geforceerd beleid d.w.z. prijsbeleid, subsidies en<br />

verbodsmaatregelen. Zo kan men denken aan verbod op vervoer van maritieme containers<br />

over de weg op afstanden groter dan 80 kilometer. Geforceerde maatregelen om modal shift te<br />

bereiken zijn echter minder efficiënt dan de situatie waarbij de overheid of bedrijfsleven investeert<br />

in kwaliteitsverbetering van infrastructuur bij spoor of binnenvaart. De markt zal kiezen<br />

voor modal shift omwille van efficiëntie en niet omwille van het heffings- of subsidieinstrument.<br />

20<br />

Behalve luchtverontreiniging is geluidsoverlast ook een belangrijke bron van hinder. De<br />

meerderheid van de Velsenaren woont in gebieden waar het gemiddelde geluidsniveau per<br />

19<br />

STREAM International Freight 2011 - Comparison of various transport modes on a EU scale with the<br />

STREAM database– CE Delft july 2011 p. 80<br />

20<br />

Onderzoek naar de effecten van een geforceerde modal shift (in opdr. v. Min. van Verkeer en Waterstaat) –<br />

Eindrapport maart 2007 p. 94<br />

Short Sea Shipping dwz. containerschepen en<br />

cruiseschepen veroorzaken in tegenstelling tot<br />

goederen- en reizigerstreinen wel een aanzienlijke<br />

luchtververontreiniging (SO2, NOx, PM2.5-10).<br />

Door aansluiting op walstroom kan dat in de havens<br />

sterk worden verminderd. Zeehaven IJmuiden<br />

heeft deze voorziening niet.<br />

De Europese Commissie vindt dat maritieme stromen moeten leiden naar havens die zo<br />

dicht mogelijk bij de eindbestemming liggen (meer en efficiëntere ‘entry points’). De<br />

Commissie streeft naar een reductie van de CO2-emissie met minimaal 60% in 2050, en<br />

dat wil zij o.m. bereiken door een verschuiving van het passagiers- en goederenvervoer<br />

van de weg naar het spoor en het water. Tegen 2030 moet reeds 30% van het goederenvervoer<br />

via de weg over afstanden van meer dan 300 km per spoor of over het water gebeuren<br />

en tegen 2050 meer dan 50%. En tegen 2050 moet meer dan de helft van het passagiersvervoer<br />

over middellange afstand (d.i. 300 km) per spoor gebeuren. (WITBOEK<br />

Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte – 28.3.2011)<br />

15


etmaal minder is dan 55 dB (Level day-evening-night). Echter het wegverkeer in Velsen is<br />

één van de belangrijkste oorzaken van geluidsoverlast. De grootste geluidshinder is langs<br />

hoofdverkeersaders en veel binnenstedelijke wegen te vinden. Wegen als bijvoorbeeld de<br />

Lange Nieuwstraat en Vondellaan ondervinden een geluidsniveau van 65-70 dB(Lden). Om<br />

een indruk te verkrijgen van geluidsniveau’s door een directe waarneming van een geluidsbron:<br />

licht autoverkeer op een afstand van 30 meter heeft een geluidsniveau van 50, een personenauto<br />

op 15 meter 70, een stadsbus 78, een gelede bus (O530G Citaro) 80, zwaar verkeer<br />

80-85 en een vrachtwagen 90 dB(A).<br />

Langs de IJmuider spoorbaan zijn met een trein nagenoeg geen gehinderden, ernstig gehinderden<br />

en slaapgestoorden te verwachten, omdat verschillende technische maatregelen tegen<br />

geluidsoverlast kunnen worden getroffen. Belangrijkste maatregel is wel het instellen van een<br />

snelheidsbeperking van bijvoorbeeld 40 kilometer per uur. 21 Hoe harder de trein rijdt, hoe<br />

meer lawaai. Uiteraard dienen de rails ook bij de spoorwegovergangen goed gelegd te zijn,<br />

zodat met langgelast spoor tegen het kedeng-kedeng-geluid de lawaaiproblemen van “Lovers<br />

Rail” 22 worden voorkomen. Andere maatregelen zijn: toepassen van raildempers, railimpregnatie<br />

in combinatie met speciale railprofielen tegen booggeluid (t.b.v. één bocht nabij viaduct)<br />

en voor het materieel speciale wielen, kunststof wieldempers en composiet remblokken. Door<br />

deze verbeteringen aan de rails en eventueel ook aan het materieel en vanwege de relatief lage<br />

ritfrequentie ten opzichte van de HOV-snelbus met een minimale frequentie van zes ritten<br />

(dus twaalf maal) per uur gedurende zes uren per dag en tenminste vier ritten per uur voor de<br />

overige uren (totaal minimaal 168 bussen tussen 6.00 en 24.00 uur) is geluidhinder van de<br />

trein te verwaarlozen. Het spoorgebonden geluidsniveau is op het baanvak IJmuiden goed<br />

beheersbaar waardoor er van ‘fluistertreinen’ kan worden gesproken.<br />

Een voorbeeld van een treinveerboot met treinen, auto’s en vrachtwagens. In plaats<br />

van een reizigerstrein kunnen vrachtwagens met de zgn. “rollende landstrasse” de<br />

wegen ontzien (zie afbeelding onderaan iedere pagina).<br />

2.4 Mogelijkheden goederenvervoer<br />

Zoals gesteld is een aanbod van verschillende vervoersmogelijkheden voordelig, waarbij gebruik<br />

kan worden gemaakt van binnenvaart, spoor en/of weg. Bedrijven zien in dat op termijn<br />

alle vervoersmodaliteiten aangeboord moeten worden om de groei gezamenlijk op te kunnen<br />

vangen. In het belang van de modal shift van weg naar spoor kan men de overslag tussen trein<br />

en schip voorkomen als de trein direct op de veerboot kan rijden. Bovendien wordt daarmee<br />

het ruimtebeslag voor op- en overslag tot een minimum beperkt. Treinveerbootdiensten tussen<br />

21<br />

De HOV-bussnelheid bij gelijkvloerse kruisingen van de vrije busbaan is maximaal 40 kilometer per uur.<br />

22<br />

“Lovers Rail” was met een dienstregeling tussen Amsterdam en IJmuiden het eerste en vermoedelijk laatste<br />

spoorwegbedrijf dat rechtstreeks met de NS ‘op’ het spoor concurreerde in de periode 1996-1999.<br />

16


zeehaven IJmuiden en het Verenigd Koninkrijk zijn mogelijk, maar vergen wel infrastructurele<br />

aanpassingen als “rail-linked berths” voor alle betrokken havens. De kansen voor dit soort<br />

type vrachtvervoer zijn aanzienlijk vergroot sinds de aanstelling van een aparte directeur voor<br />

vracht van het Britse spoorinfrastructuurbedrijf Network Rail. Groot-Brittannië verwacht dat<br />

het volume van vrachtvervoer per spoor de komende twintig jaar met meer dan 140% kan<br />

toenemen. De Britse overheid legt zich er op toe meer goederenvervoer van de weg naar het<br />

spoor over te hevelen. 23<br />

Een goed alternatief is overslag van vooral (on)bemande trailers, containers en swap bodies<br />

(wissellaadbakken), waarbij shortsea gebruik kan maken van het spoor. Wissellaadbakken<br />

zijn overigens niet stapelbaar en lijken daardoor minder geschikt voor binnen- en zeevaart,<br />

doch zij zijn wel geschikt voor RoRo-schepen én goederentreinen. Om logistieke redenen<br />

wordt voor wat betreft het spoor onderscheid gemaakt in: intermodale treinen (maritieme containers,<br />

huckepack trailers, swap bodies), Rollende Landstrasse (bemande trailers en onbemande<br />

semi-trailers volgens het Huckepack systeem dat bestaat uit twee draagarmen om te<br />

kunnen hijsen of het Modalohr-systeem, waarbij op een horizontale wijze – zonder kraan –<br />

geladen en gelost kan worden), bloktreinen (voor klanten die lading voor een complete trein<br />

kunnen aanbieden bijvoorbeeld t.b.v. bulkproducten) en bonte treinen (continentale containers,<br />

trailers, verpakte goederen). Voordeel van bonte treinen ten opzichte van wegvervoer is<br />

het grotere volume en het hogere gewicht dat in een keer kan worden vervoerd.<br />

Van een transport over het spoor van een haven naar een inland-terminal over een afstand van<br />

minder dan 200 km is door het Vlaams Instituut voor Mobiliteit (VIM) aangetoond dat de<br />

kostprijs per vervoerde unit kan concurreren met het wegvervoer. Een gelijkwaardig aandeel<br />

van goederen over een min of meer parallel traject en vergelijkbare afstand van weg en spoor<br />

is haalbaar (= modal split; zie ook bijlage 6 actie B2). Eén spoorrit volgens het zgn. Road<br />

Meets Rail (RMR)-concept haalt 40 vrachtwagens van de weg d.w.z. zo’n 20.000 vrachtwagens<br />

op jaarbasis als er elke dag één trein in beide richtingen rijdt. Op dit moment wordt door<br />

een spooroperator en verladers gewerkt aan de commerciële uitbouw van het RMR-concept,<br />

vanwege de volgende voordelen:<br />

1. Flexibele en snelle spoorverbinding tussen inland terminal en haven;<br />

2. Multimodale oplossing via spoor, short sea en barge;<br />

3. Ladingcombinaties met opleggers, containers en wissellaadbakken;<br />

4. Drukke snelwegen worden omzeild en tegelijkertijd worden deze verkeeraders ontlast;<br />

5. Verhoging van de verkeersveiligheid;<br />

6. Door beperking van het aandeel wegtransport zijn er minder emissies en congestie<br />

conform de vereiste modal shift van de EU;<br />

De zes voordelen tevens doelstellingen van de EU zijn of kunnen – feitelijk moeten – in ieder<br />

geval ook van toepassing zijn op de havens van IJmuiden. Van bijvoorbeeld de 25.000 trailers<br />

die nu reeds elk jaar bij de Felison Terminal komen zou een substantieel deel van de weg kunnen<br />

worden gehaald, waardoor er minder fijnstof en CO2 in de lucht van IJmuiden en omgeving<br />

terechtkomt en gelijktijdig de wegen in gemeente Velsen en rond Amsterdam worden<br />

ontlast.<br />

23 Brits railbedrijf benoemt voor het eerst directeur spoorvracht – Nieuwsblad Transport 17 augustus 2011<br />

17


Inland terminal /<br />

Binnenhaven /<br />

Noordzee regio Zeehaven IJmuiden EU Zeehaven<br />

Short Sea Shipping Hoofdvervoer via spoor / binnenvaart / short sea wegvervoer<br />

naar/van cliënt<br />

Schematisch overzicht van beoogde (maritieme) continentale intermodale vervoersketen<br />

Vanwege de containerisatie heeft vervoer van gestandaardiseerde eenheden, die met verschillende<br />

transportmiddelen vervoerd kunnen worden, de voorkeur. Vrijwel al het containervervoer<br />

is verbonden aan zeehavens en inland terminals, zodat gezien de prognoses het containerverkeer<br />

via de zeehavens en het spoor zal toenemen. Het container aandeel voor het Nederlandse<br />

spoor is ongeveer 60%. Op dit moment wordt slechts 9 à 11% van de goederen per<br />

spoor vervoerd, terwijl dit voor de langere afstanden moet groeien naar 50% (Witboek Vervoer<br />

2050). 24 De zgn. intermodale laadeenheden komen met een RoRo-veerboot of containerschip<br />

aan en vervolgens worden deze eenheden – bijvoorbeeld onbemande trailers – via een<br />

intermodale railterminal of het zogeheten Modalohr-systeem over het spoor afgevoerd naar de<br />

uiteindelijke bestemming. Er is aangetoond dat “trailers-on-train” een belangrijk potentieel<br />

vertegenwoordigen. Intermodaal vervoer voorkomt dat wegen rond industrieterreinen dichtslibben.<br />

Een voorbeeld is de Engelse haven van Felixstowe 25 die met financiële steun van de EU in het<br />

kader van het Trans-Europees Vervoersnetwerk (TEN-V) in 2012 wordt verbeterd door de<br />

realisatie van een nieuwe railterminal. De belangrijkste doelstellingen van het project zijn:<br />

1. Het vergroten van de havencapaciteit per spoor;<br />

2. Het vergroten van de intermodale overslagcapaciteit door het containerverkeer tussen<br />

schip en spoor te vergroten;<br />

3. Uitvoering geven aan modal shift van de weg naar het spoor en het reduceren van<br />

vrachtwagenverkeer over de weg;<br />

4. Verminderen van belasting vrachtwagenkilometers door benutting van het spoor;<br />

5. Bevorderen EU en nationale doelstellingen t.b.v. de reductie van schadelijke emissies<br />

veroorzaakt door vrachtverkeer.<br />

Zeehaven IJmuiden is een kleine maar strategische haven binnen het NZKG, omdat de buitenhavens<br />

geen risico’s op vertragingen door sluizen kennen. Bovenstaande doelstellingen<br />

zijn daardoor prima te implementeren. De haven is dus interessant voor regelmatige short sea<br />

lijndiensten.<br />

Dat voor RoRo-diensten een spoorlijn noodzakelijk is bewees wel de veerbootdienst van Norfolk<br />

Line te Scheveningen. Naar de haven van Scheveningen loopt geen spoorlijn en evenmin<br />

kan men gebruik maken van de binnenvaart. Met vier afvaarten per dag manoeuvreerden elke<br />

dag tussen de duizend en twaalfhonderd vrachtwagens zich door Scheveningen en Den Haag.<br />

Het “Business Plan including the prospects for a ferry service to Great Yarmouth” van Zeehaven<br />

IJmuiden NV (oct. 1997): “The provision of a ferry out of IJmuiden could produce a<br />

similar situation to that which now exists in The Hague and in Hook of Holland where road<br />

24 EU Witboek Stappenplan voor een interne Europese vervoersruimte - 28.3.2011 COM(2011) 144 definitief.<br />

25 De haven van Felixstowe is nu de grootste haven van de UK.<br />

18


congestion of peak times is critical.” Echter met een (shuttle)trein volgens de rollende Landstrasse<br />

of trailers-on-train (piggyback) kan men dat probleem in IJmuiden voorkomen (voor<br />

duizend trailers zijn maximaal 26 goederentreinen per dag nodig). 26<br />

Bovenstaande situatie is een voorbeeld van een railterminal met vier opstelsporen, waarbij de afhandeling<br />

van de containers wordt gedaan met reachstackers. Non-RoRo-zeeschepen kunnen geladen<br />

en gelost worden met zgn. Panamaxkranen. Tijdens het zakken van containers kan op duurzame<br />

wijze energie nl. ruim 30% worden teruggewonnen. Foto: Seaport Magazine MPA bv.<br />

De zgn. “intermodale spoordiensten” zijn in vergelijking met ‘het wegtransport over korte<br />

afstanden’ volgens de traditionele opvattingen vooral aanvaardbaar voor de middellange en<br />

lange trajecten. Het einde van een intermodaal-transport zal nl. altijd over de weg gaan, waarbij<br />

de kosten van de handelingen van het spoor naar de weg moeten worden gecompenseerd.<br />

Spoorwegkilometers zijn echter goedkoper dan wegkilometers en het bedoelde vrachttransport<br />

wordt zonder meer al rendabel vanaf enkele honderden kilometers.<br />

De break-evenafstand tussen weg- en spoorvervoer (zonder rekening te houden met de<br />

gedwongen modal shift) ligt voor maritieme containers (bulktransport op de lange afstand)<br />

boven de 110-170 km, voor continentale containers boven de 230-300 km en voor<br />

trailers-on-train boven de 200-300 km. Als vuistregel geldt dat voor intermodaalvervoer<br />

over afstanden vanaf 200 km het spoor prijstechnisch concurrerend met de weg is. (Multimodaal<br />

goederenvervoer: optimaal gebruik bespaart u kosten – Ir. I.M.P. Meuwissen – 2002;<br />

Intermodaal vervoersbeleid in Nederland en Belgie – H.van Ham/C. Macharis -2005)<br />

En volgens het “Road Meets Rail-concept” is de combinatie van evenwaardige trajecten wegvervoer<br />

en spoorvervoer mogelijk. Zelfs kortere afstanden van minder dan 50 kilometer kunnen<br />

voor verladers interessant zijn als de frequentie van ritten over de spoorbaan voldoende<br />

hoog is. In Zwitserland wordt zo een van de grootste supermarktketens over het spoor met<br />

eigen goederentreinen bevoorraad. Met relatief korte goederentreinen van 240 meter, die<br />

daardoor een snelheid van 120 km/uur kunnen bereiken, denkt Coop-dochterfirma Railcare<br />

elk jaar op vier miljoen vrachtwagenkilometers te kunnen besparen. Ook afvaltreinen van en<br />

26 Mede vanwege de dichtslibbende wegen in en rond Den Haag is Norfolk Line eind 2006 verhuisd naar Vlaar-<br />

dingen.<br />

19


naar <strong>Wijs</strong>ter leggen korte afstanden af. En vanwege filevorming rond Amsterdam is de afvaltrein<br />

tussen Haarlem en Amsterdam op een afstand van amper 10 kilometer wel een extreem<br />

voorbeeld. In ieder geval is de tendens om intermodaal railvervoer te gebruiken waar een<br />

overslag onvermijdelijk is.<br />

Tabel – SWOT-analyse spoorvervoer (Multimodaal goederenvervoer: optimaal gebruik bespaart u kosten)<br />

Sterkten<br />

- Goede ontsluiting op Europees spoorwegnetwerk;<br />

- Goede ligging ten opzichte van de markt<br />

Kansen<br />

- Toenemende Europese concurrentie;<br />

- Groei goederenvervoer en overslag;<br />

- Betuweroute e.a. achterlandverbindingen;<br />

- Congestie op de wegen (modal shift);<br />

- Schaalvergroting en kostenverlaging;<br />

- Technologische ontwikkeling;<br />

- Benuttingsmaatregelen infrastructuur;<br />

- Multimodale netwerkstructuur<br />

Zwakten*<br />

- Ondoorzichtige markt;<br />

- Machtspositie DB Schenker;<br />

- Prijsstelling;<br />

- Gebrekkige onderlinge samenwerking;<br />

- Capaciteit en organisatie van het spoor;<br />

- Prioritering planningswijze<br />

Bedreigingen*<br />

- Verschuiving zwaartepunt Europees logistiek;<br />

- Meer aandacht voor veiligheid en milieu;<br />

- Gedifferentieerde beprijzing;<br />

- Inefficiente douaneafhandeling;<br />

- Gebrekkige interoperabiliteit;<br />

- Verschil in nationaal belang bij Europese overlegstructuur<br />

voor internationale doorvoer<br />

* Veel van de genoemde “bedreigingen” en “zwakten” zijn door de Europese Commissie erkend. Middels<br />

het “Witboek Vervoer 2050” worden maatregelen voorgesteld ter bestrijding daarvan.<br />

2.5 Gecombineerd reizigers- en goederenvervoer<br />

Om logistieke redenen geeft men de voorkeur aan een goederentrein dan wel een reizigerstrein.<br />

En hoewel het sinds de jaren 70 niet meer gebruikelijk is het reizigers- en goederenvervoer<br />

te combineren (als gevolg van snellere reizigerstreinen en technisch achtergebleven goederentreinen),<br />

kunnen door het inzetten van combinatie-treinen rendementsverbeteringen<br />

worden verkregen. Vooralsnog is het vanwege het verschillende materieel niet eenvoudig een<br />

reizigerstrein te combineren met een goederentrein bestaande uit bijvoorbeeld standaard platte<br />

wagens of containerdraagwagens en/of gesloten wagens. Maar een getrokken reizigerstrein<br />

gecombineerd met speciale vrachtrijtuigen en containerdraagwagens biedt perspectieven, omdat<br />

de gebruiksvergoeding voor het spoor per treinkilometer wordt berekend. En bij samengestelde<br />

treinen kunnen zgn. TCS-treinen (Train Coupling and Sharing) worden gevormd d.w.z.<br />

treinen met verschillende begin- en eindpunten die gedeeltelijk gecombineerd rijden, waardoor<br />

een nog grotere efficiëntie kan worden verkregen. Verder dienen de rijkarakteristieken<br />

van goederentreinen zodanig in overeenstemming met die van de reizigerstreinen te worden<br />

gebracht, dat deze treinen daardoor makkelijker zijn in te passen in de dienstregeling tegen<br />

overbelasting van het spoorwegnetwerk.<br />

De infrastructuurcapaciteit van het Nederlandse spoor kan echter aanzienlijk worden vergroot.<br />

Nu draaien nog grote delen van het spoor op verouderde, naoorlogse relaistechniek (rondom<br />

Haarlem-Amsterdam Automatische TreinBeïnvloeding Eerste Generatie – ATB EG). Met de<br />

invoering van het “European Rail Traffic Management System” (ERTMS) kunnen dertig treinen<br />

per uur op enkel spoor rijden. Slechts bij een dubbelsporige infrastructuur wordt in Nederland<br />

een maximale bezettingsgraad van twaalf treinen per uur gehaald. Vanwege het grote<br />

belang van goed functionerende internationale achterlandverbindingen van de zeehavens van<br />

Rotterdam en Amsterdam wordt in 2015 voor bepaalde corridors het systeem operationeel.<br />

2.6 Basisinfrastructuur en zeehaventerreinen<br />

Net zoals wegen, waterwegen, vaargeulen, kunstwerken en sluizen behoren spoorwegen tot de<br />

basisstructuur van een haven. Zonder deze infrastructuur kan een haven niet optimaal functioneren.<br />

Deze infrastructuur is niet-gebruikerspecifiek en dan ook niet direct toe te schrijven<br />

20


aan één partij. De verantwoordelijke partij voor deze infrastructuur is het Rijk. Over het algemeen<br />

komt deze infrastructuur ten bate aan een grote en diverse groep gebruikers. De aanleg<br />

is daarnaast vnl. gebaseerd op politieke besluitvorming en sterk onderhevig aan – door de<br />

overheid gestelde – randvoorwaarden. Financiering van dergelijke infrastructuur uit de algemene<br />

middelen is de meest voor de hand liggende en goedkoopste manier. 27<br />

In 2011 wordt deze vorm van staatssteun in de “Kabinetsreactie Witboek Vervoer” nogmaals<br />

bevestigd: “Nederland is warm voorstander van een strikter regime voor staatssteun, in het<br />

bijzonder in de maritieme sector, maar heeft geen behoefte aan een kader van de Commissie<br />

voor publieke financiering van (basis)infrastructuur. De aanleg van infrastructuur is namelijk<br />

een nationale competentie.”<br />

De Rijksoverheid stelt verder dat het spoorvervoer in Nederland een belangrijke functie in de<br />

bereikbaarheid en leefbaarheid van stedelijke gebieden, de verbinding met de landsdelen alsmede<br />

de bereikbaarheid van havens en industriecomplexen vervult. “Een goed spoorwegnetwerk<br />

voor personen en goederen is in toenemende mate ook van belang voor onze grootstedelijke<br />

en economische centra, gezien de concurrentie tussen verstedelijkte gebieden in Europa.<br />

Het goederenvervoer per spoor is van belang voor een goede bereikbaarheid van havens . . .”<br />

en “. . . het bieden van goede goederenroutes vergemakkelijkt het voor potentiële verladers<br />

om na te gaan of de trein een alternatief biedt.” Verder wordt nog expliciet vermeld dat de<br />

groei van het goederenvervoer dient te worden opgevangen door zowel het gebruik van de<br />

Betuweroute alsook door het gebruik van andere routes (zie ook tabel SWOT-analyse spoorvervoer<br />

‘kansen’). 28<br />

Voor een goede basis-infrastructuur van de IJmuider zeehaven is het volgende noodzakelijk:<br />

1. Multifunctionele inrichting van het zeehavengebied waar haven- en kadegebonden activiteiten<br />

kunnen blijven plaatsvinden (transport, logistiek en industrie) d.w.z. terreinen<br />

waar deze activiteiten plaats kunnen vinden worden in principe niet opgeofferd<br />

aan ‘niet-havengerelateerde bedrijven’;<br />

2. Vanwege de containerisatie is er vooral behoefte aan terreinen voor behandeling van<br />

containers;<br />

3. Multimodale ontsluiting met een prioritaire aandacht voor afwikkeling via het water<br />

en het spoor;<br />

4. Bij optimalisering van zeehaven IJmuiden zal prioriteit moeten worden gegeven aan<br />

een ontsluiting via het spoor voor o.m. de overslag van containers en vervoer van ferry-passagiers.<br />

5. De spoorwegdriehoek (IJmuider Delta) of het voormalige spoorwegemplacement revitaliseren<br />

en alleen daar waar wenselijk transformeren naar het Fisherman’s Wharf<br />

concept (zie voetnoot 33). Het gehele emplacement wordt volgens de “Havenvisie<br />

gemeente Amsterdam 2008-2020” gerekend tot “het natte zeehaventerrein”, terwijl het<br />

rapport Monitoring Bedrijventerreinen 2008 het gebied plotseling rekent tot “het droge<br />

zeehaventerrein” d.w.z. een terrein dat op enige afstand van de kade ligt en bedoeld is<br />

voor grootschalige en/of milieuhinderlijke activiteiten die meestal een relatie met de<br />

zeehaven hebben. 29<br />

27<br />

Financiering van infrastructuur voor zeehavens – Rolverdeling en ruimte voor publiek-private samenwerking.<br />

Nationale Havenraad, Werkgroep Financiering – nov. 2001<br />

28<br />

Rapportage en voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer, Kabinetsbesluit<br />

VenW/DGMo-2010/5651 (4 juni 2010) p.7-8.<br />

29<br />

Slimme haven – Havenvisie gemeente Amsterdam 2008-2020 – 19 nov. 2008 (kaart situatie 2008, p. 10);<br />

Monitoring Bedrijventerreinen 2008 – Onderzoek naar het aanbod en de kwaliteit van bedrijventerreinen in het<br />

Noordzeekanaalgebied, Projectbureau Masterplan Noordzeekanaalgebied (p. 27)<br />

21


De IJmondhaven is een voortreffelijke operationele basis voor offshore windmolenparken. Als de<br />

spoorlijn naar de haven wordt verlengd dan kunnen rotorbladen van windturbines over het spoor met<br />

speciaal ontworpen platte wagens worden vervoerd. Dat is een ideale verbinding voor de in 2013 te<br />

bouwen derde offshore windmolenpark ten behoeve van energiebedrijf Eneco. Een begeleid nachtelijk<br />

transport over de weg, waarbij allerlei hindernissen genomen moeten worden, kan dan worden vermeden<br />

(foto Port Freeport U.S. – Dockside fall 2009).<br />

Zeehavens vormen een internationaal knooppunt voor de transportketens die de Nederlandse<br />

economische sectoren verbinden met de wereldeconomie. Het succes van de Nederlandse<br />

bedrijven hangt mede af van efficiënte transportmogelijkheden van en naar andere productiegebieden<br />

en consumentenmarkten in de wereld (Nota Mobiliteit 2005) en daarom is voor veel<br />

bedrijven een spooraansluiting een belangrijke vestigingsvoorwaarde. Ook volgens het Masterplan<br />

Noordzeekanaalgebied (1995) ligt de kern van de oplossingsmaatregelen voor het<br />

goederenvervoer in het stimuleren van de kustvaart, binnenvaart en spoor. De groei van het<br />

wegvervoer zou beperkt moeten worden ten gunste van deze modaliteiten. Herstructurering<br />

van zeehaventerreinen zullen op z’n minst de havenactiviteiten moeten ondersteunen. Bij herstel<br />

van het spoor tot aan de Felison Terminal en vooral verlenging van het spoor naar de<br />

tweede terminal aan de IJmondhaven, kan IJmuiden een populaire ferry- en cruisehaven worden<br />

door passagiers een comfortabele treinrit van en/of naar Amsterdam aan te bieden.<br />

Hoewel het voormalige spoorwegemplacement geheel tot het “nat zeehaventerrein” werd gerekend<br />

zal ook voor haventerreinen met de status van “droog zeehaventerrein” voorzichtig<br />

moeten worden omgesprongen. Gelet op het tekort dat in de toekomst dreigt te ontstaan voor<br />

“natte zeehaventerreinen” zullen mogelijkheden open moeten worden gehouden om ‘droge<br />

terreinen’ om te zetten in ‘natte terreinen’ bijvoorbeeld door containergebonden distributie op<br />

wat grotere afstand te huisvesten. 30 Juist een voormalig spoorwegemplacement nabij de Vissershaven<br />

is daarvoor uitermate geschikt evenals de eerder genoemde mogelijkheid van een<br />

railterminal nabij de IJmondhaven. Dat sluit naadloos aan bij de ambitie van het Masterplan<br />

30 Monitoring Bedrijventerreinen 2008 - § 5.3<br />

22


Noordzeekanaalgebied voor het creëren van een railcargotransferium en multimodale overslagpunten.<br />

24 Averijhaven<br />

25 Havens IJmuiden<br />

26 IJmondhaven<br />

2.7 Commerciële exploitatie<br />

Commerciële exploitatie van de spoorlijn voor het vervoer van goederen en passagiers van<br />

bijvoorbeeld ferry-maatschappijen (365 dagen/jaar) behoort voor een museale instantie als de<br />

stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS) niet tot de primaire doelstellingen.<br />

Dagelijkse treindiensten voor marktpartijen kunnen verzorgd worden door professionele<br />

spoorondernemingen als LOCON-Benelux B.V. en HERIK-RAIL Treincharters, waarbij overigens<br />

wel periodiek het historisch materieel van Stichting WIJS voor arrangementen en evenementsritten<br />

ingezet kan worden.<br />

23


MOTORWAYS OF THE SEA <br />

IJMONDHAVEN?<br />

NZKG<br />

GRANGEMOUTH(52)-HULL(53)-HAMBURG(6)-GÖTEBORG(44) ?<br />

HARTLEPOOL(57)-FELIXSTOWE(51)-CUXHAVEN(5-6)-STAVANGER ?<br />

NOORDZEE REGIO<br />

De Noordzee kernzeehavens voor het Trans-European Transport Network (TEN-T).<br />

1 ANTWERP 9 AARHUS, FREDERIKSHAVN 44 GÖTEBORG<br />

2 GHENT, OOSTENDE, ZEE- 16 CALAIS, DUNKERQUE 51 FELIXSTOWE<br />

BRUGGE, ZEELAND 17 LE HAVRE 52 FORTH<br />

5 BREMERHAVEN 19 NANTES ST NAZAIRE 53 GRIMSBY & IMMINGHAM, HULL<br />

6 HAMBURG 25 DUBLIN 54 LIVERPOOL<br />

7 ROSTOCK 36 AMSTERDAM NZKG 55 LONDON, MEDWAY, THAMESPORT<br />

8 COPENHAGEN/MALMO PORT37 ROTTERDAM 56 SOUTHAMPTON<br />

HELSINGBORG, HELSINGOR 40 SWINOUJSCIE, SZCZECIN 57 TEES & HARTLEPOOL<br />

RELLEBORG<br />

24


3 MOTORWAYS OF THE SEA – NORTH SEA REGION<br />

Om vracht over land te transporteren moeten er wegen of rails worden aangelegd. Om vracht<br />

over zee te transporteren is er ook fysieke zeeweginfrastructuur noodzakelijk dat is voor te<br />

stellen als een drijvende brugmodule bijvoorbeeld in de vorm van een garagedek van een<br />

RoRo-veerboot. En om vracht van de zee naar het land (of de zee naar het binnenwater) en<br />

vice versa over te brengen is een interface d.w.z. een haven noodzakelijk.<br />

Omdat het vrachtverkeer over de weg in Europa nog steeds een dramatische groei doormaakt<br />

stelt de EC ook modal shift van de weg naar de zee voor. In plaats van vrachtverkeer over de<br />

weg kan gebruik worden gemaakt van maritieme verbindingen tussen de Noordzeehavens<br />

door middel van ‘short sea shipping’. Realisatie van Europees hoog-kwalitatieve scheepsverbindingen<br />

wordt verkregen door deze op te nemen in het Trans-European Transport Netwerk<br />

(TEN-T), waardoor congesties op het land volgens het door de EC zo genoemde concept<br />

“Motorways of the Sea” (MoS) worden gereduceerd. Met dit concept worden ook bijdragen<br />

geleverd aan de verbetering van concurrentie, reductie milieu-schade en vergroting van de<br />

regionale cohesie. Behalve beter of intensiever gebruik van maritieme transportverbindingen<br />

dient ook de potentie van spoor en binnenwater als onderdeel van een geïntegreerde transportketen<br />

ten volle benut te worden.<br />

Precies volgens de doelstellingen van TEN-T en MoS is de Derde Haven of IJmondhaven<br />

aangelegd. Het gemeentebestuur van Velsen en de havenautoriteiten onderkenden de problematiek<br />

van de groeiende congestie op de Europese wegen door speciaal voor de Short Sea een<br />

haven vóór het sluizencomplex aan te leggen, waarbij een rechtstreekse spoorverbinding op<br />

het Trans European Railnetwerk tot stand zou komen door het bestaande maar inmiddels buiten<br />

gebruik gestelde spoor te verlengen (zie paragraaf 5.2).<br />

Door het achterwege blijven van de noodzakelijke spoorverbinding voor deze en andere zeehavens<br />

van IJmuiden is het de vraag welke status de havens van IJmuiden en in het bijzonder<br />

de IJmondhaven binnen de North Sea Region heeft.<br />

Om het kennisniveau voor besluitvorming op beleids- en bestuurlijk niveau te verbeteren is<br />

destijds het project SUTRANET gestart, waarmee een efficiënte en betrouwbaar transportnetwerk<br />

en intermodaal transport voor de regio’s aan de Noordzee kan worden ontwikkeld.<br />

Volgens een bepaalde systematiek kan de zeehaven IJmuiden als volgt worden getypeerd:<br />

IJmuiden ligt in de “North Sea Region” (NSR) en de Zeehaven IJmuiden is vooral van nationale<br />

betekenis (categorie B) en maakt tevens deel uit van een “grote haven” (Amsterdam<br />

NZKG). Het is een transport- en logistiek centrum volgens “class II”, omdat het aan een belangrijke<br />

transportcorridor van het NSR ligt, maar op zich zelf niet behoort tot het Trans-<br />

European Transport Netwerk (TEN-T) vanwege o.m. het ontbreken van een spoorwegaansluiting.<br />

De Zeehaven IJmuiden maakt dus feitelijk geen deel uit van een “Motorway of the North<br />

Sea” (MoS) van het Trans-Europees Vervoersnetwerk (afkorting in het Nederlands: TEN-V).<br />

Vanwege Europese en nationale afspraken (milieu en vervoer), de onvoldoende keuze mogelijkheid<br />

in modaliteiten en congesties nabij de havens en vooral het wegennet rondom Amsterdam<br />

zal naar verwachting het ontbreken of beter gezegd het niet reactiveren en verlengen<br />

van de spoorweg de ontwikkeling van IJmuiden als zeehaven belemmeren, terwijl de potenties<br />

voor de enige haven met open verbinding met de zee binnen het havencomplex van het<br />

Noordzeekanaalgebied (NZKG) hoog zijn. 31<br />

31 Zie SUTRANET – Transport systems concepts and definitions – june 2005/2007;<br />

http://sutranet.plan.aau.dk/publications.php; http://www.northsearegion.eu/iiib/home/ & ivb/home/<br />

25


4 TOERISTISCHE <strong>SPOORLIJN</strong><br />

4.1 Inleiding<br />

De beoogde toeristische spoorlijn – Santpoort-Noord – IJmuiden – is ruim zes kilometer lang.<br />

Voor Nederland wordt – als het aan de Stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (St. WIJS)<br />

ligt – de IJmuider spoorlijn de eerste museumlijn die zich vooral richt op voor- en naoorlogs<br />

origineel materieel van Nederlandse makelij.<br />

In de overgang naar elektrificatie van het spoorwegnet werd door Nederlandse bedrijven<br />

nieuw dieselmaterieel ontwikkeld, waarbij een nieuwe vorm van tractie werd geïntroduceerd<br />

en het interieur getransformeerd werd naar de moderne eisen van comfort. Meerdere van deze<br />

reizigerstreinen konden tevens integraal goederen vervoeren. De dienstregeling moest nl.<br />

worden aangepast om voldoende tegenwicht te bieden tegen de oneerlijke concurrentie van<br />

het vervoer over de weg. Daar het spoorwegnet lang niet overal was geëlektrificeerd, werden<br />

ter vervanging van de laatst overgebleven en tevens verouderde stoomlocomotieven en rijtuigen<br />

zgn. dieselelektrische treinstellen ontworpen. De succesvolle innovaties van de voormalige<br />

Nederlandse locomotief- en rijtuigfabrikanten – Allan te Rotterdam, Beijnes te Haarlem en<br />

Werkspoor te Utrecht – kwamen o.m. tot uiting bij de DE-2 serienr. 180 (Blauwe Engel) en<br />

de DE-3 serienr. 115 (Rode Duivel), die momenteel weer rijklaar worden gemaakt. Om deze<br />

treinstellen voor de geregelde dienst vrij te geven werd de DE-3 nr. 115 destijds al aan de<br />

zwaarste proeven onderworpen middels een proefrit over de hellingrijke spoorweg door het<br />

Semmeringgebergte en een extreme koude test in een keuringsinstituut te Wenen. De naoorlogse<br />

dieseltreinen zijn dynamisch industrieel erfgoed van een goeddeels verdwenen Nederlandse<br />

industrie, die vanwege hun kwaliteit nog altijd kunnen worden ingezet voor het vervoer<br />

van reizigers (en goederen).<br />

4.2 Toeristische trein en tram – elektrificatie van de spoorlijn<br />

Als toeristische attractie kan de spoorlijn nog verder worden verbeterd als de elektrische bovenleiding<br />

wordt teruggeplaatst. De kosten bedragen amper 3,5 miljoen euro, wat een gering<br />

bedrag is in vergelijking met de kosten die gemoeid zijn met de aanleg van een Hoogwaardig<br />

Openbaar Vervoer buslijn (HOV-buslijn), terwijl dan al wel vooruit wordt gelopen op vertramming<br />

van de lijn. Want behalve treinen met elektrische tractie kunnen dan ook trams (met<br />

‘normaalspoor’-breedte) van de lijn gebruik maken. Het doen laten herleven van de zgn.<br />

Blauwe Tram – een evenement op zich – zal veel toeristen trekken. De toeristische attractie<br />

voorziet in een betrouwbare dienstregeling, zodat toeristen weten wanneer zij gebruik kunnen<br />

maken van de museumtram of -trein.<br />

Ook vanuit een meer museale insteek is elektrificatie van de spoorlijn wenselijk. Op 15 mei<br />

1927 werd de spoorlijn Haarlem-IJmuiden als één van de eerste nieuw te elektrificeren spoorlijnen<br />

in gebruik genomen mede omdat aan het spoor één van de eerste elektriciteitscentrales<br />

van Nederland lag (de voormalige P.E.N. centrale staat er nog altijd). Zowel voor het nieuwe<br />

elektriciteitstoevoersysteem als het daarvoor ontworpen rijdende materieel werden zeer uitgebreide<br />

proeven genomen. En in 1948 werd door NS-directielid drs. J. Wansink de spoorlijn<br />

Haarlem-IJmuiden als het ultieme voorbeeld van elektrificatie aangehaald, waarbij hij het uit<br />

een oogpunt van verzorgingsniveau een plicht vond om de bevolking deze vervoersvoorziening<br />

met de vele opstapplaatsen aan te bieden.<br />

Indien vanuit Haarlem met een museumtrein of -tram naar het IJmuider strand én de zo genoemde<br />

visboulevard aan de Halkade kan worden gereden, zal dat een grote aanzuigende werking<br />

op het toerisme van de gemeente Velsen hebben. De historische tram dan wel trein is<br />

27


ij verlenging van het havenspoor naar de IJmondhaven, dat grenst aan het strand met de<br />

jachthaven en boulevard van IJmuiden aan Zee, een bijzonder aantrekkelijke wijze om naar<br />

het strand te gaan. Maar voordat deze aansluiting met het strand wordt verkregen, kan nu al<br />

een deel van het bestaande spoorwegtracé ter lengte van ongeveer drie kilometer in gebruik<br />

worden genomen. Over het bestaande spoor vanaf het voormalige spoorwegemplacement – de<br />

visboulevard aan de Halkade – door De Geul en langs het Noordzeekanaal naar het Pontplein<br />

tot aan het voormalig Station Velsen-IJmuiden-Oost komt geen vrijliggende busbaan, zodat<br />

dit deeltracé voor de museumtrein of -tram direct in berijdbare staat kan worden gebracht. Dit<br />

baanvak is op zich al interessant vanwege de aansluiting met de draagvleugelboot van en naar<br />

Amsterdam. Herstel van het spoor op dit deeltracé ten behoeve van de museumlijn is als eerste<br />

fase eenvoudig te realiseren, waardoor een belangrijk deel van het industrieel erfgoed in<br />

ere kan worden hersteld.<br />

Mogelijkheden zijn verder aanwezig om de bedoelde museumtram ook te laten rijden op<br />

Zandvoort, waarbij bestaande plannen om het spoor t.b.v. een tram langs de kust tot Bloemendaal<br />

door te trekken wellicht versneld kunnen worden uitgevoerd. Met een museumtram<br />

kan gebruik worden gemaakt van het lokaalspoor en met een sneltram kan ook over het<br />

hoofdspoor worden gereden. Zo wordt een toeristische verbinding van badplaats naar badplaats,<br />

die geheel om het Nationaal Park Zuid-Kennemerland heen loopt, tot stand gebracht.<br />

Oftewel een aantrekkelijke verbinding van strand naar strand, waarbij files in de zomer verminderd<br />

kunnen worden en een milieu-vriendelijk vervoer zorg draagt voor duurzaam toerisme<br />

in Zuid-Kennemerland.<br />

Tot dusver zijn bovenstaande mogelijkheden voor het stimuleren van het toerisme in Zuid-<br />

Kennemerland onbenut gelaten. Van de toeristen in Noord-Holland komt 60 % uit de eigen<br />

provincie, terwijl tot 20 % uit buurprovincies afkomstig is. Verder is de geschatte directe omzet<br />

van de toeristische branche aan de Noordzeekust 1.1 miljard euro d.w.z. ruim 40 % van de<br />

toeristische omzet in Noord-Holland exclusief Amsterdam. De omzet door dagbezoek aan de<br />

Velsense kust is ongeveer 150 miljoen euro. Het toerisme aan de kust is dus erg belangrijk<br />

voor Noord-Holland en i.h.b. voor de gemeente Velsen. Met bovenstaand voorstel van een<br />

museumtram of -trein kan het toeristisch product derhalve significant worden verbeterd.<br />

4.3 Exploitatie van de spoorlijn<br />

Als eerste fase zal de stichting WIJS dieselelektrische treinstellen laten rijden. Daartoe zal een<br />

zelfstandige spoorwegonderneming met de naam de “IJmuider Spoorweg Maatschappij B.V.”<br />

worden opgericht. Daardoor zal voor de toeristische treindienst in het weekend aan alle wettelijke<br />

eisen voldaan kunnen worden en een vast dienstschema worden gegarandeerd. 32 In eerste<br />

instantie zal worden gestreefd naar een zgn. “beperkte toelating op het spoor” ten behoeve van<br />

de museumspoorlijn Santpoort-Noord–IJmuiden. Verder kan nog een dienstregeling volgens<br />

het “besloten-vervoer principe” voor bijvoorbeeld ferry-passagiers op Amsterdam door commerciële<br />

vervoerders worden ingesteld. Dit vraaggericht ‘openbaar vervoer’ zal leiden tot<br />

minder wegverkeer, waardoor congestie van de wegen wordt bestreden en een positieve bijdrage<br />

aan het milieu wordt geleverd.<br />

Beschikbaar personeel voor de dienstregeling van de IJmuider Spoorweg Maatschappij B.V.<br />

bestaat uit 4 machinisten, 2 hoofdconducteurs, 2 conducteurs en meerdere bordeswachters<br />

(vrijwilligers), dus meer dan voldoende reserve-personeel.<br />

Voor toelating van materieel is reeds medewerking toegezegd door ProRail (toelating spoor),<br />

Inspectie van Verkeer en Waterstaat (verklaring van geen bezwaar - VGB), en de directeur<br />

32 Beschrijving functies, taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden – IJmuider Spoorweg Maatschappij<br />

28


Spoor van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (inzetten van spoormaterieel op baanvakken).<br />

De stichting WIJS en de bevriende Stichting DE-III beschikken over treinstellen, locomotor,<br />

rijtuig en wagons, te weten<br />

- Diesel-Elektrische tweewagentreinstel Plan X serienr. 180 (DE-2 Plan X nr. 180) uit<br />

1952 en gemoderniseerd in 1979, bijgenaamd “Guppen Kop” voorheen vanwege de<br />

kleurstelling “De Blauwe Engel” genoemd, met 152 zitplaatsen (136 tweede, 16 eerste<br />

klasse). Ontworpen voor secundaire lijnen. Vermogen 240 pk, 110 km/h, fabrikant Allan;<br />

- Diesel-Elektrische driewagentreinstel Plan U1 serienr. 115 (DE-3 Plan U1 nr. 115) uit<br />

1960, beter bekend als “De Rode Duivel”, met 192 zitplaatsen (168 tweede en 24 eerste<br />

klasse). Ontworpen voor primaire lijnen. Vermogen 1000 pk, 120 km/h, fabrikant<br />

Werkspoor;<br />

- Locomotor 232 in de volksmond bekend als “de Sik” uit 1935. Oorspronkelijk ontworpen<br />

voor de rangeerdienst op stations. Vanwege een ARBO-maatregel zijn Sikken<br />

sinds 2005 alleen nog als museumlocomotor in gebruik. Vermogen 85 pk, 65 km/h<br />

(vervangende dieselmotor ingebouwd in de periode 1960-1963), fabrikant Werkspoor;<br />

- Stalen D IV (4-deurs) bagagewagen D 6072 uit 1932 en in de periode 1960-1963 omgebouwd<br />

tot ongevallenwagen met bruine en gele kleurstelling. Fabrikant Beijnes;<br />

- Gesloten goederenwagon type Gs in dienst bij NS als S-CHO 5851 sinds 1956. Fabrikant<br />

Lindner te Rastatt.<br />

Het materieel wordt in samenwerking met andere instellingen geleidelijk aan verder uitgebreid,<br />

zodat een evenwichtige collectie van het Nederlandse trein- en trammaterieel wordt<br />

verkregen. Het is de bedoeling het unieke rollend materieel – dat voornamelijk in Nederland<br />

is ontworpen en gefabriceerd – levend te houden door de collectie actief in te zetten. Dit materieel<br />

van de stichting WIJS wordt daartoe hersteld en onderhouden door de aan haar gelieerde<br />

“Vereniging tot Behoud van Spoormaterieel Haarlem” (BSH), waarbij de Vereniging tevens<br />

verantwoordelijk is voor een goede behuizing voor het materieel. Het rollend materieel wordt<br />

beschikbaar gesteld aan de “IJmuider Spoorweg Maatschappij B.V. i.o.” voor ritten op de<br />

IJmuider spoorlijn. Ook kan het rollend materieel worden ingezet voor ‘besloten vervoer’<br />

dwz. bedrijfsevenementen, promotieritten, nostalgische ritten, bruiloften, stijlvolle recepties,<br />

marketing-tours e.d.<br />

De IJmuider spoorlijn kan als een lokaalspoorweg, een tramweg of raccordement door Stichting<br />

WIJS e.a. “om niet” in berijdbare staat worden gebracht. Door professionele personen –<br />

voornamelijk op vrijwillige basis – wordt het spoor ontdaan van vervuilingen en ontbrekende<br />

spoorwegmaterialen herplaatst, d.w.z.:<br />

- Verwijderen van onkruid bestaat voor 80% uit handarbeid en de overige 20% dient<br />

mechanisch – door een spooraannemer – verwijderd en hersteld te worden;<br />

- Het terugplaatsen van railgedeelten wordt uitgevoerd als leerproject, waarin de BAM,<br />

BALAST NEDAM en VOLKER STEVIN willen participeren;<br />

- Daarnaast hulp van andere museumspoorstichtingen, zoals bijvoorbeeld “Spoorploeg”<br />

van SSN-Rotterdam;<br />

- Voor een klapspoor dan wel een gewoon wissel is een budget gereserveerd (ProRail);<br />

- De spoorwegovergangen zijn nog volledig aanwezig, eenvoudig in werkende staat te<br />

brengen en voldoen aan de geldende veiligheidseisen;<br />

29


- Haltes en perrons zijn ook nog vrijwel intact aanwezig, eenvoudig in bruikbare staat te<br />

brengen en bieden door de aanwezige parkeergelegenheid mogelijkheden voor bijvoorbeeld<br />

dagjesmensen.<br />

Hoewel er nog veel werk aan de winkel is, zijn er geen financiële en technische problemen te<br />

verwachten, zodat een toeristische spoorlijn “in no time” kan worden gerealiseerd. Op termijn<br />

kan invulling worden gegeven aan verschillende museale wensen/eisen, zoals een museale<br />

werkplaats nabij de Halkade, waardoor een (inter)nationale attractie wordt verkregen.<br />

Het sporenplan van de buiten gebruik zijnde IJmuider spoorlijn zonder de beoogde verlengingen naar<br />

de Felison Terminal en IJmondhaven/badplaats IJmuiden aan Zee.<br />

4.4 Toerisme<br />

IJmuiden vaart wel bij de cruise- en ferryvaart. Het cruisetoerisme is belangrijk voor de economie<br />

vanwege de substantiële bijdrage aan de werkgelegenheid en de bestedingen die in de<br />

cruise- en ferrymarkt worden gedaan. De cruise- en ferrymarkt is ook een belangrijke bron<br />

voor potentieel herhalingsbezoek. Deze markt kan nog groeien indien de bereikbaarheid<br />

wordt vergroot en betere lokale voorzieningen worden aangeboden, zodat de haven en het<br />

strand van IJmuiden als cruisebestemming bij rederijen kan worden gepromoot. Betere voorzieningen<br />

aan de haven en waar vandaan men eenvoudig en comfortabel IJmuiden aan Zee<br />

kan bereiken. Dat zal een gunstige invloed op het aantal cruisetoeristen hebben.<br />

De gezellige familiebadplaats IJmuiden aan Zee is vooral gericht op “air, water en land<br />

events”, waarbij eventueel nog gedacht kan worden aan sauna, beauty & wellness faciliteiten.<br />

Niet alleen een goed bereikbare haven en strand, maar vooral een attractief comfortabel historische<br />

rijdende trein of tram zal toeristen en recreanten trekken. De visboulevard aan de Halkade<br />

– Fisherman’s Warf – dat met een trein of tram goed bereikbaar zal worden, wordt nog<br />

aantrekkelijker voor dagjesmensen als daar de museale werkplaats voor het ‘rollend’ materieel<br />

kan worden opgericht. Daarbij wordt gedacht aan een vervoersmuseum met de naam<br />

TramTreinMuseum. Het TramTreinMuseum zal een zo representatief mogelijk beeld van<br />

30


het spoor- en tramwegbedrijf tonen en is er vooral op gericht om het historisch materieel ‘rollend’<br />

te maken en te houden.<br />

Een toeristische spoorlijn en het TramTreinMuseum zal het economische klimaat van de horeca<br />

en bedrijven gunstig beïnvloeden:<br />

- Door de exploitatie van een historische spoorlijn zal de uitstraling van het havengebied<br />

verbeteren, wat een positieve invloed heeft op de vestiging- en uitbreidingsmogelijkheden<br />

van bedrijven;<br />

- Arrangementen met de museumtrein of -tram zijn gunstig voor bijvoorbeeld de verdere<br />

ontwikkeling van de visboulevard aan de Halkade volgens het concept van ‘Fishermans<br />

Wharf’. 33 En bij verlenging van de spoorlijn naar het strand met de jachthaven<br />

en boulevard wordt een toeristische ontsluiting van wereldformaat verkregen;<br />

- Middels het TramTreinMuseum met emplacement, werkplaats en een representatieve<br />

collectie oud spoor- en tramwegmaterieel wordt een compleet beeld van een lokaal<br />

spoor- en tramwegbedrijf getoond. Ook vindt er kennisoverdracht plaats inzake de<br />

laatste tram- en trein-innovaties.<br />

De spoorlijn zal een aantrekkende werking hebben op dagjesmensen, waardoor de haven en<br />

het strand goed worden bezocht. De economische “spin off” van dagjesmensen voor een bezoek<br />

aan het havengebied wordt vergroot:<br />

- Dagjesmensen uit de provincie en daarbuiten bezoeken het havengebied vanwege de<br />

museumlijn en daarbij aangeboden arrangementen. En bij verlenging van de spoorlijn<br />

kan met “de Blauwe Engel”, “de Blauwe Tram” en “de Rode Duivel” het IJmuider<br />

strand een geheel nieuwe impuls worden gegeven. Een mooiere ontsluiting van het<br />

IJmuider strand is nauwelijks denkbaar;<br />

- De veerbootdienst tussen IJmuiden en Newcastle trekt jaarlijks bijna 600.000 passagiers.<br />

Met grote regelmaat vertrekken er ook verschillende cruises naar Schotland en<br />

de Scandinavische landen. Voor de toeristische bezoekers van de veerboten en cruises<br />

aan IJmuiden is het aanbod van voorzieningen erg beperkt, maar door het positieve effect<br />

van de museumtrein zal een aantrekkelijke omgeving ontstaan. Directe voordelen:<br />

Wachtende ferrypassagiers kunnen een paar uur het havengebied daadwerkelijk<br />

beleven met de historische trein en het nabij gelegen TramTreinMuseum bezoeken;<br />

Reizigers die met de ferry aankomen kunnen het havengebied beleven en tegelijkertijd<br />

van de nostalgische trein gebruik maken op doorreis naar Amsterdam;<br />

Ferrypassagiers kunnen op een prettige en vooral ook makkelijke wijze met een<br />

geheel verzorgde trip het strand met de jachthaven en boulevard bezoeken met<br />

bijvoorbeeld de trein of tram als de spoorlijn wordt doorgetrokken;<br />

Met een museumtrein of -tram kunnen verschillende uitstapjes worden verzorgd:<br />

- Holland route: Het rijdende materieel is bij uitstek als dynamisch industrieel erfgoed<br />

beleefbaar. Op de treinroute krijgt de “Holland Route” – een regionale route in het kader<br />

van de internationale European Route (ERIH) – een speciale dimensie, doordat<br />

opgeleide gidsen een toelichting kunnen geven over industrieel erfgoed rond de zee-<br />

33 Renaissance Halkade IJmuiden – Kansen voor Leisurefuncties, Projectbureau IJmond 2000+ (juli 2004).<br />

31


haven en het Noordzeekanaal. Uitstapjes met de Locofiets uit de goederenwagon zijn<br />

bijvoorbeeld mogelijk naar het Zee- en Havenmuseum, Bunkermuseum, Pieter Vermeulenmuseum,<br />

vuurtoren, havens en sluizen, Forteiland als onderdeel van de Stelling<br />

van Amsterdam al dan niet gebruikmakend van de watertaxi etc. Het door de gemeente<br />

Velsen voorgestelde fietscafé-concept sluit hierop naadloos aan;<br />

- De historische trein verbindt niet alleen Cultuur en Avontuur met elkaar, maar ook<br />

Natuur. Als men bijvoorbeeld met de draagvleugelboot uit Amsterdam op Station Velsen-IJmuiden<br />

Oost met “De Blauwe Engel” naar Station Santpoort-Noord afreist<br />

(waar in het voorjaar bloeiende bollenvelden zijn te bewonderen als het gebied niet<br />

geheel op de schop gaat t.b.v. een tunnel voor de HOV-bus), kan men met de Locofiets<br />

een tochtje door het Nationaal Park Zuid-Kennemerland maken en vervolgens weer<br />

met de Locofiets op de museumtrein stappen.<br />

Met attractief historisch spoor- en tramwegmaterieel van Nederlandse makelij worden ook<br />

buiten het hoogseizoen bezoekers gelokt naar het strand en de haven, zodat paviljoens en andere<br />

gelegenheden met een jaarrond openingsbeleid daar optimaal van kunnen profiteren. Dus<br />

met een museumtrein en -tram wordt het strand en de haven van Oud-IJmuiden het hele jaar<br />

door aantrekkelijk voor bezoekers uit de Amsterdamse regio, de zeevarende recreanten en<br />

toeristen van Seaport Marina, dagrecreanten van buiten de Amsterdamse regio, verblijfsgasten<br />

en niet in de laatste plaats veerbootpassagiers.<br />

32


5 BASISINFRASTRUCTUUR BEHORENDE BIJ EEN ZEEHAVEN<br />

5.1 Behoud spoorlijn<br />

Het opbreken van spoorlijnen wordt heden ten dage vaak betreurd. Toen bijvoorbeeld firma<br />

“De Meteoor” te Rhenen een buiten gebruik geraakte spoorlijn naar haar bedrijfsterrein<br />

amoveerde, kwam men er niet zoveel later achter dat men toch iets te voorbarig was geweest.<br />

Herstel van de spoorlijn was inmiddels niet meer haalbaar.<br />

Ook aan opgeheven spoorlijnen wordt steeds vaker gedacht om deze voor reizigers- en goederenvervoer<br />

te reactiveren, zoals bijvoorbeeld de lijn Veghel-Boxtel. Overigens bleek ook hier<br />

dat onderdelen uit nevensporen en/of ongebruikte lijnen door ProRail gebruikt worden om de<br />

beschikbaarheid van het hoofdspoor zo hoog mogelijk te houden, zodat reactivering van de<br />

spoorlijn werd bemoeilijkt.<br />

Maar de onrendabele spoorlijn van Dordrecht naar Geldermalsen werd echter gered door de<br />

exploitatie aan het Britse openbaarvervoerbedrijf Arriva te gunnen. Mede door de extra voorzieningen<br />

van gratis draadloos internet en het gratis meenemen van de fiets is een explosieve<br />

groei in het aantal reizigerskilometers gerealiseerd. Aan het inmiddels populaire traject worden<br />

zelfs vijf nieuwe haltes toegevoegd. De spoorlijn vormt de ruggengraat voor de lokale<br />

ruimtelijke ontwikkelingen.<br />

Het overkoepelende orgaan van bedrijvenverenigingen FED IJmond (Federatie Ondernemende<br />

IJmond) is voor behoud van de spoorlijn IJmuiden: “Als de aantakking van het gewone<br />

spoor op de Betuweroute bij Geldermalsen eenmaal gerealiseerd is rijden goederentreinen<br />

van onze regio [IJmond] regelrecht tot ver in Duitsland, en alle andere Europese bestemmingen.<br />

Gelukkig heeft IJmuiden nog een spooraansluiting, . . . Ik zie daar in de toekomst toch<br />

wel weer mogelijkheden voor”, aldus Bert Zijl voorzitter van FED IJmond. 34<br />

Voor zeehavenactiviteiten is in de voorafgaande hoofdstukken duidelijk gemaakt dat een havenspoorlijn<br />

voor de IJmuider zeehaven niet te ontberen is. Zonder een dergelijke modaliteit<br />

zullen bedrijven niet kiezen voor de locatie IJmuiden, sterker zij zullen hoogst waarschijnlijk<br />

uitwijken naar havens met een open verbinding naar de zee waar multimodaal goederen kunnen<br />

worden overgezet. Gezien technologische en maatschappelijke ontwikkelingen zal men<br />

zich nl. steeds meer gaan richten op het spoor. Reactivering en uitbreiding van de IJmuider<br />

spoorlijn zijn daarom van het grootste belang.<br />

Algemeen Directeur van Zeehaven IJmuiden N.V. – Peter van de Meerakker – geeft dan ook<br />

reeds op 29 juni 2002 tegenover de IJmuider Courant het volgende te kennen: Zeehaven IJmuiden<br />

N.V. is tegen het plan om de snelle busverbinding Zuidtangent op de delen van de<br />

oude spoorlijn Haarlem-IJmuiden aan te leggen. Het havenbedrijf wil alle mogelijkheden om<br />

de spoorlijn naar de haven ooit weer in gebruik te nemen openhouden. Er zijn toekomstmogelijkheden<br />

voor goederenvervoer per spoor van en naar de IJmuidense haven.<br />

5.2 Ontsluiting van IJmuiden en zeehavens<br />

Vanwege het milieu (Nature 2000 gebied) is eind jaren negentig van de vorige eeuw een<br />

tweede ontsluitingsweg door de duinen van IJmuiden onmogelijk gebleken. De gemeente<br />

Velsen heeft toen het ontsluitingsprobleem verplaatst naar het bestaande spoor door uiteindelijk<br />

te kiezen voor een snelbus-ontsluiting, waarbij de spoorweginfrastructuur volgens de<br />

voorgestelde plannen zou moeten worden opgeofferd.<br />

34 Amports Magazine nr. 4 – aug. 2008 “Zeetoegang moet probleemloos zijn” (p. 16-17)<br />

33


Snelbussen of snelle bussen worden echter vooral ingezet daar waar geen (!) spoorlijnen zijn<br />

en waar twee plaatsen van enige importantie door een buslijn kunnen worden verbonden. De<br />

beoogde gemiddelde snelheid van minimaal 30 kilometer per uur wordt bereikt door het aantal<br />

haltes te beperken en gebruik te maken van vrijliggende busbanen. De Zuidtangent – sinds<br />

11 december 2011 opgenomen in het zgn. Randstadnet (R-net) – is 40 kilometer lang en<br />

maakt tussen Haarlem en Amsterdam Arena gebruik van Europa’s langste busbaan met een<br />

lengte van 25 kilometer.<br />

In 2001 beschrijft het gerenommeerde adviesbureau inno-V voor mobiliteit, bereikbaarheid en<br />

openbaar vervoer dat door meer accent te leggen op de bus een kwart meer reizigers van het<br />

openbaar vervoer gebruik zullen maken. Het bureau stelt echter ook het volgende vast: “Veel<br />

RegioNet-buslijnen 35 vervoeren vooral reizigers tussen twee naast elkaar liggende kernen,<br />

bijvoorbeeld tussen Hoofddorp en Haarlem. Het aantal busreizigers dat verder reist, bijvoorbeeld<br />

naar IJmuiden, is klein. De buslijn Haarlem-Hoofddorp kan dan ook een meer ontsluitend<br />

karakter hebben in Haarlem en Hoofddorp. Doorkoppeling van de buslijnen IJmuiden-<br />

Haarlem en Haarlem-Hoofddorp kan toch interessant zijn vanwege de exploitatie of de kosten.<br />

Bovendien hoeft die enkele doorgaande reiziger dan niet over te stappen.” Aldus inno-V.<br />

Volgens voorgaande stelling zijn Haarlem en Hoofddorp zodanig te ontsluiten dat men ook<br />

daadwerkelijk gebruik zal maken van snelle bussen (wat inmiddels is bewezen), terwijl IJmuiden<br />

niet op die manier is te ontsluiten. Bovendien zijn reeds sinds 2012 vooral reguliere<br />

buslijnen – feeders – geheel of gedeeltelijk wegbezuinigd én zijn er buslijnen waar slechts de<br />

helft van het aantal bussen per uur zijn gaan rijden. 36 Kortom qua benodigde reizigersaantallen<br />

komt men net zo bedrogen uit voor een snelle bus als voor een snelle tram. Vertramming<br />

van de nieuw aan te leggen busbaan zou dus bij voorbaat al te duur zijn, waarbij nog niet eens<br />

naar alle on- en mogelijkheden van de beschikbare ruimte voor de busbaan of lightrail dwars<br />

door het daarvoor weinig geschikt stedelijk gebied is gekeken, tenzij het gehele bestaande<br />

spoor inclusief de indertijd geplande verlenging naar IJmuiden aan Zee/IJmond-haven en/of<br />

Felison Terminal tot aan Haarlem voor een (museum)tram of trein wordt gereactiveerd.<br />

Bovendien wordt volgens de huidige plannen van een dure snelbusbaan, waarvoor allerlei<br />

kunstwerken moeten worden gerealiseerd, een noodzakelijke spoorverbinding met zeehaven<br />

IJmuiden geblokkeerd (zie situatieschetsen in bijlage 4). Daarmee wordt ook de modal shift<br />

naar het spoor volgens het Europese model genegeerd. Des te opmerkelijker is dan ook dat<br />

begin 2004 het spoortracé door het College van B&W van Velsen werd voorgesteld als een<br />

toekomstige ontsluitingsweg voor vrachtwagens. Daarom is het niet uit te sluiten dat de nog<br />

aan te leggen vrijliggende busbaan ook voor ander verkeer gebruikt gaat worden, waardoor<br />

congesties van het achterland nog meer zullen toenemen en het milieu niet wordt ontzien.<br />

Een paar jaar eerder was de gemeente volgens het bestemmingsplan Zeehaven IJmuiden in<br />

verband met een goede bereikbaarheid van de haven een geheel andere mening toegedaan:<br />

“Bij het optimaliseren van de bereikbaarheid van de haven van IJmuiden zal voor wat betreft<br />

het railverkeer – de beleidsinspanning gericht zijn op het bevorderen van het gebruik van de<br />

huidige railverbinding, waardoor de aan- en afvoer over de weg kan worden beperkt. En ver-<br />

35<br />

Hoogwaardig OV-netwerk bestond in het verleden bekend als RegioNet, maar kon niet (meer) als merk worden<br />

geregistreerd. De naam Zuidtangent heeft in oorsprong alleen betrekking op een buslijn aan de zuidzijde van<br />

de periferie van Amsterdam (lijn 300). Vervolgens werd de naam MetropoolRegioAmsterdam-net (MRA-net)<br />

bedacht. In 2011 werd dit net opgenomen in Randstadnet of R-net.<br />

36<br />

De Haarlemmer 29-12-2011: Onvrede over dienstregeling “Ze jagen je de bus uit, weer terug de auto in”.<br />

Nieuwsblad IJmuiden, Santpoort & Velserbroek 30-11-2011: Dienstregeling Connexxion.<br />

34


derop in de voorschriften: Het beleid ten aanzien van het laatstgenoemde gebied [de spoorwegdriehoek<br />

aan de Vissershaven] is tevens gericht op het handhaven en versterken van de<br />

spoorwegactiviteiten.”<br />

Verder is de IJmondhaven of Derde Haven juist vanwege de verkeerschaos op de wegen gerealiseerd:<br />

“Een andere ontwikkeling die tot de aanleg van een derde haven vóór het sluizencomplex<br />

noopt, is de groei van de korte kustvaart (short sea). Zowel op het niveau van de Europese<br />

lidstaten als op nationaal niveau wordt de short sea momenteel gestimuleerd omdat<br />

deze als één van de oplossingen wordt gezien voor de groeiende congestie op de Europese<br />

wegen en de daaraan gekoppelde milieuproblematiek.” Speciaal voor deze haven werd daarom<br />

een goederenspoor langs de Strandweg gereserveerd, waarbij NS Railinfrabeheer 37 pleitte<br />

om dat spoor ook te benutten voor het vervoer van reizigers. Sinds de IJmondhaven als diepzeehaven<br />

kan worden betiteld is met de komst van de allergrootste cruise(ferry)schepen de<br />

urgentie voor een spooraansluiting alleen maar groter geworden. 38<br />

En verder zal een snelbus voor een relatief onaantrekkelijk traject op zich niet onwillekeurig<br />

meer reizigers trekken, omdat bij invoering van een “Hoogwaardig Openbaar Vervoerbuslijn”<br />

(HOV-buslijn) vanwege de vereiste snelheid van de HOV-snelbus het aantal haltes<br />

t.o.v. een reguliere buslijn wordt gehalveerd en zoals reeds beschreven bestaande buslijnen<br />

geheel of gedeeltelijk worden opgeheven. Bij revitalisering van de spoorlijn (en behoud van<br />

bijvoorbeeld de ‘reguliere’ buslijn 75) zullen echter wel veel meer reizigers – dwz. cruise- en<br />

ferry-passagiers en tevens forenzen van Oud-IJmuiden alsmede bezoekers uit het gehele land<br />

voor Begraafplaats en Crematorium Westerveld – worden aangetrokken. Bovendien wordt<br />

met een museumtrein en -tram een attractie aangeboden, waarbij nog meer reizigers uit gemeente<br />

Velsen en ver daarbuiten met dit spoor-gebonden-vervoer zullen gaan. Het ‘openbaar<br />

vervoer’ is nl. zelf de attractie, waardoor men graag van deze mogelijkheid gebruik zal maken.<br />

Het grote voordeel is uiteraard dat met een bus geen goederen, maar met een trein wel<br />

goederen én reizigers kunnen worden vervoerd. Kortom de spoorlijn op zichzelf zal naast het<br />

bestaande OV een grote economische meerwaarde hebben.<br />

Met relatief geringe investeringen kan IJmuiden aan Zee dan wel IJmondhaven en/of Felison<br />

Terminal duurzaam worden ontsloten, waarbij zelfs de Blauwe Tram, de Blauwe Engel of de<br />

Rode Duivel voor reizigers een gegarandeerde dienstregeling kunnen zorgen. Zonder de<br />

Blauwe Tram te willen vergelijken met de “cable-car” van San Francisco zal de tram (en<br />

trein) de uithoek IJmuiden rendabel kunnen ontsluiten voor toeristen/recreanten en een deel<br />

van de forenzen, terwijl tevens containers etc. over het spoor van en naar de natte en droge<br />

zeehaventerreinen vervoerd kunnen worden. Goederen kunnen vlot, veilig, duurzaam, milieuvriendelijk<br />

en concurrerend worden vervoerd. Met andere woorden in tegenspraak met het<br />

rapport van ECORYS (zie voetnoot 13), maar wel – zij het in de kantlijn – conform het rapport<br />

van ARCADIS (zie voetnoot 15) kan de spoorlijn winstgevend volgens de maatschappelijke<br />

eisen van deze tijd worden gemaakt, terwijl tot dusver alle overheidsbesluiten ten nadele<br />

van de spoorlijn voornamelijk op die rapporten zijn gebaseerd.<br />

37<br />

Op 1 januari 2005 fuseerde de drie Railinfratrust-dochters genaamd Railinfrabeheer, Railverkeersleiding en<br />

Railned tot ProRail B.V. En ProRail B.V. bestaat sinds begin 2009 uit drie bedrijfseenheden Vervoer en Dienstregeling,<br />

Projecten en Operatie.<br />

38<br />

Zie Bestemmingsplan Zeehaven IJmuiden voorschrift art. 3 lid 2 sub f en art. 3 lid 3 sub q en Bestemmingsplan<br />

Derde Haven. Diepzeehavens voldoen aan Panamax-afmetingen dwz. schepen met maximale afmetingen<br />

van 294,13x32,31x12,04 meter (lengte x breedte x diepte) waar schepen met een draagvermogen (deadweight<br />

tonnage - DWT) van 60.000-80.000 ton en een max. lading van 52.500 ton of 5000 TEU kunnen afmeren.<br />

35


5.3 Spoorbus en tramtrein<br />

Indien men desondanks reguliere buslijnen (feeders) geheel of gedeeltelijk wil wegbezuinigen<br />

vanwege de geplande HOV-snelbus of andere redenen dan zou men eerder aan behoud dan<br />

aan opheffing van de spoorweginfrastructuur moeten denken. Bovendien hoeft het spoorweggedeelte<br />

– waarover een snelbus zou moeten gaan rijden – niet te worden opgebroken of opgeheven<br />

om een busbaan mogelijk te maken. Een snelbus kan over een daarvoor geschikt gemaakte<br />

spoorlijn rijden, zodat snelbus en (goederen)trein van hetzelfde tracé gebruik kunnen<br />

maken. Gezien de economische voordelen en milieuvoordelen van een spoorlijn naar de zeehaven(s)<br />

zal bij realisatie van de – vermoedelijk weinig rendabele – snelbuslijn een gecombineerd<br />

gebruik van een trein en bus over het tracé Santpoort-Noord– IJmuiden de enig verantwoorde<br />

keuze zijn. Extra voordeel is dat de (light)rails er voor de beoogde toekomstige sneltram<br />

al liggen, waardoor een aanzienlijke kostenbesparing wordt verkregen. De verharding<br />

van een reeds gerealiseerde busbaan hoeft nl. niet geheel te worden verwijderd en de<br />

(light)rails vervolgens nieuw op de ondergrond te worden aangebracht. De grote meerwaarde<br />

van behoud van het spoor is zonder meer de (her)aansluiting op het hoofdspoorwegnet.<br />

Een snelbus kan gebruik maken van een bestaand spoortracé, waarbij deze bus en een sneltram<br />

of trein dezelfde stations en haltes kunnen delen. Bij een gecombineerd gebruik van hetzelfde<br />

tracé voor verschillende vervoerstypen zijn er drie opties:<br />

1. Spoorbus – Een busbaan geïntegreerd met de spoorrails. Desgewenst wordt de geleide<br />

bus elektronisch langs in de baan aangebrachte magnetische bakens geleid. In Essen<br />

en Mannheim maakte men nog gebruik van geleidewieltjes aan beide zijde ter hoogte<br />

van de voorwielen, terwijl in het Franse Douai een geleidingssysteem d.m.v. een magneetspoor<br />

in de weg is aangebracht.<br />

2. Spoorbus – Een bus waar de luchtbanden al rijdend kunnen worden opgetrokken en<br />

railwielen op het spoor neergelaten. Het is een beproefd concept dat zich heeft bewezen<br />

voor tal van verschillende voertuigen.<br />

3. Tramtrein – Voor railgebonden OV wordt het tram- en spoorwegnet aan elkaar gekoppeld,<br />

zodat het materieel kan rijden op de lage bovenleidingspanning voor sneltrams<br />

en de hogere spanning voor treinen. De sneltram maakt dus gebruik van het spoorwegnet.<br />

Voorbeelden van de zgn. tweede generatie “tramtreinen” zijn te vinden in het<br />

Franse Mulhouse en binnen afzienbare tijd ook in Straatsburg.<br />

Volgens optie 1 kunnen snelbussen redelijk eenvoudig worden aangepast voor ritten over<br />

een geïntegreerde snelbusbaan/spoorweg. Zie voor min of meer vergelijkbare voorbeelden<br />

de afbeeldingen op pagina 5 en 37. Bij invoering van een spoorbus met uitklapbare<br />

railwielen volgens optie 2 of een sneltram (‘lightrail’) volgens optie 3 kan de bestaande<br />

spoorlijn direct worden gebruikt.<br />

In plaats van dubbelspoor waarover de bus op slechts één of allebei de sporen rijdt kan een<br />

alternatief voor bovenstaande opties worden gevonden in een enkelspoor naast de busbaan<br />

dan wel tussen de twee rijstroken in. De voorkeur gaat echter uit naar dubbelspoor.<br />

Een geïntegreerde busbaan/spoorweg, een bus die geschikt is om op het spoor te rijden, de<br />

mogelijkheden van een tramtrein of varianten zijn niet onderzocht noch zijn zij in de besluitvorming<br />

voor de aanleg van een HOV-buslijn meegenomen, terwijl de Stichting WIJS herhaaldelijk<br />

heeft gewezen op het belang voor behoud van de IJmuider spoorlijn.<br />

36


Een geïntegreerde HOV-busbaan/sneltrambaan te Oberhausen-Bochum. „Ein Solaris-Bus<br />

vom Typ Urbino der BOGESTRA der Linie CE56 Richtung GE-Hbf trifft Stadtbahn der Linie<br />

U17 der EVAG Richtung Margarethenhöhe an der Gelsenkirchener Haltestelle (Buerer<br />

Straße). ”<br />

Een geïntegreerde HOV-busbaan/sneltrambaan te Oberhausen. Het perron is afgewerkt met<br />

een zgn. „Kassel Kerb”, zodat de bus het perron kan naderen zonder gevaar voor de banden.<br />

37


Motto: goederen gaan niet met de bus,<br />

maar goederen én passagiers gaan wel met de trein.<br />

Het reizigers- en goederenvervoer in ’t rechte spoor brengen. Foto PEGA Logistics GmbH.<br />

Het schutten en varen over het Noordzeekanaal naar Amsterdam zonder stremmingen door (periodieke)<br />

onderhoudswerkzaamheden aan de sluisdeuren duurt in totaal ongeveer 5 à 6 uren. De IJmondhaven<br />

is de enige diepzeehaven van het NZKG die een directe open verbinding met de Noordzee<br />

heeft. De IJmondhaven heeft dus een ideale nautische ontsluiting. Foto: Fact-sheet - Haven van Amsterdam<br />

nr. 2 nov. 2010.<br />

38


6 CONCLUSIE<br />

Uit onderzoek – gegevens in rapporten, interviews, betrokken instellingen – is gebleken dat<br />

de spoorlijn IJmuiden – Santpoort-Noord niet alleen levensvatbaar kan worden gemaakt, maar<br />

cruciaal is voor de ontwikkeling van de Haven IJmuiden. De haven én het strand kunnen om<br />

verschillende redenen, zoals economie, milieu, recreatie, toeristische attractie en congestie,<br />

het meest duurzaam worden ontsloten met een spoorlijn (zie SWOT analyse in bijlage 2).<br />

Het kusttoerisme is voor de Provincie Noord-Holland en daarmee voor Zuid-Kennemerland<br />

een belangrijke economische factor, dat door de toeristische museumspoorlijn ter plaatse een<br />

nieuwe impuls zal krijgen. De beoogde spoorlijn en het TramTreinMuseum zijn niet alleen<br />

toeristische attracties voor de regio, maar zijn vanwege de toeristisch-recreatieve mogelijkheden<br />

ook van nationale betekenis. En in combinatie met goederen- en reizigersvervoer heeft de<br />

spoorlijn dusdanige potenties, dat revitalisering daarvan niet meer dan vanzelfsprekend is<br />

m.a.w. het opbreken van de spoorlijn zal in strategische en economische zin onverantwoord<br />

zijn.<br />

De door de Europese Commissie ‘verplichte’ Modal Shift, kan men het beste bereiken door<br />

een goede (basis)infrastructuur aan te bieden. Ook verschillende verladers/vervoerders vinden<br />

behoud van de spoorlijn van groot strategisch belang. Voor deze verladers en logistieke<br />

dienstverleners is een optimaal netwerk van fysieke infrastructuur een groot voordeel, omdat<br />

zij op dezelfde route meerdere modaliteiten naast elkaar kunnen gebruiken en op het laatste<br />

moment de beste, meest passende modaliteit kunnen kiezen. Afhankelijk van de actuele situatie<br />

kan flexibel worden ingespeeld op de meest wenselijke manier van vervoer. 39 Daartoe zal<br />

de spoorlijn eerst in berijdbare staat moeten worden gebracht, vervolgens in exploitatie worden<br />

genomen, wat voor een toeristische spoorlijn met een beperkte toelating op het spoor relatief<br />

eenvoudig kan worden uitgevoerd. En voor cruisepassagiers kan eenvoudig een dienstregeling<br />

volgens het ‘besloten vervoerprincipe’ op Amsterdam worden ingesteld. Commerciële<br />

partijen kunnen van de spoorlijn profiteren, zodat nieuwe kansen worden gecreëerd en werkgelegenheid<br />

bevorderd. De noodzakelijke verlenging van de havenspoorlijn is een nationale<br />

competentie. Door een gecombineerde commerciële en museale opzet t.b.v. goederen- en/of<br />

reizigersvervoer kan de spoorlijn maatschappelijk rendabel worden geëxploiteerd.<br />

Nagenoeg alle stoplichten staan dus op groen voor een positief toekomstscenario voor het<br />

spoorvervoer, het is aan alle partijen om deze situatie optimaal te benutten. 40<br />

Vanaf 2012 worden in de regio Kennemerland buslijnen geheel of gedeeltelijk opgeheven, het<br />

aantal haltes en vooral de frequentie gehalveerd, waarvoor slechts ten dele enige compensatie<br />

wordt verkregen door de aanleg van een HOV-buslijn. Het lijkt erop dat buslijnen worden<br />

wegbezuinigd om het reizigersaandeel van de Zuidtangent te vergroten. Grosso modo vindt er<br />

geen kwaliteitsverbetering van het OV plaats. Door de komst van de HOV-buslijn in de gemeente<br />

Velsen zou ook nog eens potentieel personenvervoer (RoPAx-passagiers) en goederenvervoer<br />

(RoRo-vracht) middels de meest milieuvriendelijke transportmodaliteit – de trein<br />

– onmogelijk worden gemaakt, terwijl een geïntegreerde busbaan/spoorweg een WIN/WINsituatie<br />

zal opleveren.<br />

Er is voor het OV geen dwingende noodzaak voor de aanleg van een HOV-buslijn in de gemeente<br />

Velsen, maar er is wel een maatschappelijke noodzaak voor behoud van de spoorlijn.<br />

Met een spoorlijn – eventueel gecombineerd met een bus – wordt de werkgelegenheid bevorderd<br />

en het milieu ontlast.<br />

39<br />

Bijvoorbeeld 2-TEU-truck, trekker-oplegger, vrachtwagen, vrachtwagen+aanhangwagen, tankauto, reizigerstrein,<br />

goederen trein, containertrein, binnenvaartschip etc.<br />

40<br />

Visie op transport en logistiek – Sectorupdate 2011 ABN-AMRO (zie BIJLAGE 5)<br />

39


DE KILOMETER-KAMPIOEN - A.D. Hildebrand ill. Charles Burki - 1954<br />

40


De Blauwe Tram<br />

Het logo van de voormalige Noord-Zuid-<br />

Hollandsche Tramwegmaatschappij (NZHTM).<br />

41


Enkele vervoersbegrippen nader verklaard:<br />

BIJLAGE 1<br />

Intermodaal transport is goederenvervoer dat zich van verschillende modaliteiten (vervoerswijzen)<br />

en van één en dezelfde laadeenheid bedient. In de praktijk betekent dit, dat binnen<br />

een vervoerketen combinaties van weg, spoor en/of water worden gemaakt die gebruik<br />

maken van containers, wissellaadbakken of trailers als ladingdrager. De goederen worden<br />

tijdens intermodaal transport niet behandeld en blijven op de ladingdrager. Het voor- en natransport<br />

wordt meestal uitgevoerd door het wegtransport en het hoofdtransport door<br />

binnenvaart, spoor of shortsea.<br />

Multimodaal vervoer kan omschreven worden als vervoer dat geschiedt onder één contract,<br />

bij één vervoerder (juridisch technisch gezien), op één traject, met gebruikmaking van twee of<br />

meer verschillende vervoersvormen (modaliteiten).<br />

De term ‘co-modaal transport’ wordt ook gehanteerd en komt voort uit het Europese beleid:<br />

“Co-modality is a notion introduced by the European commission in 2006 in the field of the<br />

transport policy to define an approach of the globality of the transport modes and of their<br />

combinations. For the European commission the co-modality refers to a “use of different<br />

modes on their own and in combination” in the aim to obtain “an optimal and sustainable<br />

utilisation of resources”.<br />

This notion introduces a new approach to the European transport policy in which one do not<br />

seek, like in the 2001 White paper ‘Keep Europe moving’, to oppose transport modes one to<br />

another, i.e. opposing roads to its alternatives, but rather to find an optimum exploiting the<br />

domains of relevance of the various transport modes and of their combinations.”<br />

Bij synchromodaal transport gaat het om het bundelen van lading van verschillende opdrachtgevers<br />

om zodoende beschikbare capaciteit optimaal te benutten. Hierbij gebruikmakend<br />

van verschillende transportmodaliteiten en een naadloze overstap van de ene op de andere<br />

modaliteit.<br />

De kenmerken van synchromodaal transport:<br />

- Lading en bestemming zijn niet langer vastgeklonken aan één vervoerswijze: de beschikbare<br />

capaciteit van vervoermiddelen en infrastructuur bepalen samen met de aard van de<br />

lading de keuze voor weg, water, lucht of spoor;<br />

- Groei in handelsvolume leidt in dit systeem tot een verbetering van de bereikbaarheid en<br />

duurzaamheid omdat de industrie als vanzelf meer gebruik zal gaan maken van water- en<br />

railtransport als het volume groeit;<br />

- Nieuwe regiecentra met hoogwaardige werkgelegenheid zorgen voor het samenbrengen<br />

van goederenstromen, het synchroniseren van diensten en het afstemmen van vervoerswijzen.<br />

(bron: Nederland als één logistiek netwerk in 2015 (dec. 2010) – NEA Transportonderzoek en<br />

–opleiding.)<br />

Modal shift Verschuiving van vervoer van een transportmodaliteit naar een andere transportmodaliteit.<br />

In het kader van het milieu en de fileproblematiek wordt vooral verschuiving<br />

van vervoer over de weg naar het water en het spoor bedoeld.<br />

43


Modal split Verdeling van goederenstromen over verschillende transportmodaliteiten.<br />

TEU Twenty foot Equivalent Unit. Een equivalente eenheid is een maat van gecontaineriseerde<br />

vrachtcapaciteit gelijk aan 20 x 8 ft (6,10 x 2,44 m); Een kleine (20-voet) container is 1<br />

TEU en de veel voorkomende 40 voet container meet dus 2 TEU.<br />

Transportmodaliteit Wijze van transport: per vliegtuig, vrachtwagen, trein, schip of pijplijn.<br />

Piggyback Speaking in the vernacular of the transportation industry, the word piggyback imports<br />

basically an integration of transportation media. As a general concept, it involves the<br />

movement of freight loaded in the vehicles of one transportation medium which are, in turn,<br />

carried aboard the vehicles of another such medium. The term piggyback is more specifically<br />

associated with the railroads transportation of motor vehicle trailers carried on railroad flatcars,<br />

and is commonly referred to as trailer-on-flatcar service (TOFC). This form of integration<br />

may be contrasted with its nautical counterpart, fishyback, whereby railroad cars or truck<br />

trailers are carried aboard ship, and with birdieback, the aero-integration of transportation<br />

system. (Bron: Anderson, E.D., Loos, D.R., Piggyback plans, Boston College Law Review – 1962)<br />

(Bron: http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch3en/conc3en/pbdblstk.html)<br />

Duurzaamheid: Goederenstromen moeten op een maatschappelijk verantwoorde, milieuvriendelijke<br />

en toekomstvaste wijze worden georganiseerd. Dit gaat verder dan alleen een<br />

vermindering van de CO2 uitstoot. Het gaat ook om: vermindering van negatieve effecten als<br />

congestie en geluidsoverlast, efficiënt gebruik van de publieke ruimte en hergebruik van middelen.<br />

Dit sluit aan op de strategie van ondernemingen die steeds meer aandacht hebben voor<br />

de duurzaamheid van producten en processen. (Partituur naar de top – Adviesrapport Topteam<br />

Logistiek – juni 2011)<br />

Een veelbelovend ‘spoor’ voor duurzamer transport zijn multimodale oplossingen om het<br />

aantal wegkilometers en dus ook de files te verminderen. Hier is nog een wereld te winnen.<br />

Het moet echter niet bij mooie ideeën blijven. Het gaat natuurlijk om daadkracht; de realisatie.<br />

(DHVtimes, 2008/2)<br />

44


BIJLAGE 2<br />

SWOT analyse IJmuider zeehaven inzake bereikbaarheid, vervoer en overslag<br />

Sterkten<br />

- De bestaande spoorlijn kan eenvoudig worden gereactiveerd<br />

voor reizigers- en goederenvervoer;*<br />

- Halverwege 2010 is bij Meteren/Geldermalsen een<br />

aansluiting tussen het gewone spoor en de Betuweroute<br />

gereedgekomen, zodat goederentreinen non-stop<br />

naar Duitsland en verder kunnen doorrijden;<br />

-------------------------------------------------------------------------<br />

- Open verbinding met de zee en gering getijverschil;<br />

- Cruisevaart is complementair aan Amsterdam (6 uren<br />

tijdswinst);<br />

- Goede vervoersverbindingen over het water (na passage<br />

van de sluis) en redelijke vervoersverbindingen<br />

over de weg;<br />

-------------------------------------------------------------------------<br />

- Cruiseferry’s trekken toeristen aan, wat goed is voor<br />

een ‘toeristische’ uitstraling van de haven;<br />

- Nationale en internationale jachthaven (Seaport Marina);<br />

-------------------------------------------------------------------------<br />

- Containerterminal voor diepgevroren vis;<br />

Kansen<br />

- Groeimarkt goederen- en reizigersvervoer: shortsea,<br />

offshore, ferry’s en cruises (tweede cruiseterminal);<br />

- Europees beleid om het vrachtverkeer van de weg<br />

naar het water of het spoor te verplaatsen (modal shift):<br />

De Britse overheid verwacht dat het volume per spoor<br />

met 140% toeneemt, wat gunstig is voor railferry’s;<br />

- Potentiële spoorwegverbinding van substantiële betekenis<br />

voor bestemmingen binnen Nederland en in Europa;<br />

- Verlenging spoorlijn naar de Felison Terminal en IJmondhaven<br />

over reeds gereserveerd tracé;<br />

- De IJmondhaven heeft ruimte voor een spoorterminal,<br />

terwijl er ook mogelijkheden zijn voor het voormalige<br />

spoorwegemplacement nabij de Vissershaven, waar de<br />

omgeving zoveel mogelijk wordt getransformeerd naar<br />

het Fisherman’s Wharf concept.<br />

- De verplaatsing van containers en/of piggy-back vehicles<br />

door de trein zal goed zijn voor de ontwikkeling<br />

van de haven;<br />

-------------------------------------------------------------------------<br />

- Een museumtrein of -tram heeft een grote meerwaarde<br />

voor het toerisme van badplaats IJmuiden aan Zee<br />

en de havens;<br />

- Treinarrangementen voor cruise(ferry)passagiers;<br />

-------------------------------------------------------------------------<br />

- Zeehaven als draaischijf voor verwerking en doorvoer<br />

van vis;<br />

Zwakten<br />

- Spoorlijn is niet meer aangesloten op het hoofdspoorwegnetwerk;<br />

- Spoorlijn is enkelsporig (de andere spoorhelft is opgebroken);<br />

- Beperkte kaderuimte voor de verwerking van containers;<br />

- Begrensde mogelijkheden voor vrachtbehandeling;<br />

-------------------------------------------------------------------------<br />

- Transferbussen nodig voor aan- en afvoer van cruise(ferry)passagiers;<br />

- Elke ferrydienst zal een grotere verkeersstroom veroorzaken;<br />

- Geen aansluiting Felisonterminal op het openbaar<br />

vervoer;<br />

-------------------------------------------------------------------------<br />

- Negatieve uitstraling van de ontsluitingswegen naar<br />

de havens en IJmuiden aan Zee frustreert het toerisme<br />

(gribuseffect);<br />

-------------------------------------------------------------------------<br />

Bedreigingen<br />

- Ontbreken van multimodale infrastructuur (voor bedrijven<br />

onaantrekkelijk om zich te vestigen);<br />

- Wegverbinding met achterland congestiegevoelig<br />

i.h.b. op de wegen rond Amsterdam;<br />

- Zonder spooraansluiting zal het wegvervoer door<br />

Roll-on Roll-off diensten een zware belasting voor de<br />

stedelijke infrastructuur en het stedelijk leefmilieu zijn;<br />

- Concurrerende havens aan de Noordzeekust met<br />

moderne (spoor)terminals;<br />

- Politiek bestuurlijke invloed overheden (geleid door<br />

de waan van de dag) op wijze van ontsluiting zeehaven;*<br />

- Nieuwbouw op de verkeerde plaatsen, waardoor een<br />

spoorontsluiting wordt bemoeilijkt;<br />

-------------------------------------------------------------------------<br />

-------------------------------------------------------------------------<br />

- Verdere inkrimping verse visserijsector (tevens imago-<br />

en know-how verlies);<br />

* De lokale overheid heeft een tweede ontsluitingsweg van de IJmuider zeehaven voor het wegverkeer<br />

dan wel een HOV-bus over een deel van de bestaande spoorweg gepland. De spoorweg kan met<br />

de HOV-busbaan worden geïntegreerd, zodat een aansluiting op het hoofdspoorwegnet kan worden<br />

hersteld.<br />

45


BIJLAGE 3<br />

“Belangrijke autonome ontwikkelingen in de haven logistieke sector :<br />

Intercontinentaal goederenvervoer naar Noordwest Europa gaat enorm groeien.<br />

De hoeveelheid overslag in Noordwest Europa is van dien aard dat het verkeer rondom de<br />

Amsterdamse en Rotterdamse havens zal vastlopen en grote problemen zal opleveren voor<br />

de mobiliteit en het milieu.<br />

Een grote verschuiving van vervoer over de weg naar vervoer over water en spoor is essentieel<br />

om grote congestie van de wegen in de Randstad te voorkomen.”<br />

“In de afgelopen twintig jaar is wereldwijd de omvang van het totale transport per zee meer dan verdubbeld<br />

tot ca. 8.178 miljoen ton. De verwachting is dat de overslag in Noordwest Europa (Hamburg-<br />

Le Havre) zal verdubbelen tot bijna 2.500 miljoen ton overslag in 2040 (nu 1.200 miljoen ton).<br />

De voorspelde toename van zeevracht is van dien aard dat het verkeer rondom de Amsterdamse en<br />

Rotterdamse havens zal vastlopen en daarbij grote problemen zal opleveren voor de mobiliteit en het<br />

milieu. Het realiseren van een verschuiving van het vervoer naar het achterland via de weg naar binnenvaart<br />

en spoor is essentieel om te voorkomen dat de wegen in de Randstad overbelast raken en<br />

het verkeer daar vast gaat lopen.<br />

Om dat te kunnen realiseren zijn investeringen in infrastructuur in het achterland voor zowel goederenvervoer<br />

via binnenvaart als spoor nodig. De rol van havenbeheerders verschuift daardoor van traditionele<br />

‘landlord’ (beheerder) naar een rol als proactieve ketenregisseur en havenontwikkelaar voor<br />

de gehele logistieke keten. Hierbij staat de overslag van lading in de Amsterdamse haven niet op zich,<br />

maar maakt deze nadrukkelijk onderdeel uit van een uitgebreid en complex internationaal logistiek<br />

netwerk waarbij Haven Amsterdam één van de tandwielen is in een groter netwerk.”<br />

“De Amsterdamse haven zal met andere havens en partijen in de logistieke keten moeten samenwerken<br />

om de bevoorrading van Nederland en het Europese achterland mogelijk te maken via binnenvaart<br />

en spoor zodat voorkomen wordt dat het wegennet verstopt raakt met vrachtverkeer over de<br />

weg.”<br />

(bron: Voordracht voor de raadsvergadering Gemeente Amsterdam - besluit B&W 15 maart 2011,<br />

onderwerp: Instemming wenselijkheid en haalbaarheid verzelfstandiging Haven Amsterdam p. 1, 10,<br />

13)<br />

Een spoorwegontsluiting van Zeehaven IJmuiden versterkt het Amsterdam NZKG, omdat daardoor<br />

een snellere bevoorrading van Nederland en het achterland kan plaatsvinden. De voordelen zijn:<br />

grotere keuze van havens dwz. de enige toegankelijke buitenhaven aan de Noordzee van<br />

het NZKG die tevens geschikt is voor multi-modaal vervoer en overslag;<br />

tijdwinst dwz. geen vertraging door schut- en extra vaartijden (alternatief voor reizigers en<br />

JIT-produkten);<br />

als uitwijkmogelijkheid bij sluisstremmingen, calamiteiten en capaciteitsproblemen;<br />

vergroting van modal shift van weg naar spoor (het ontlasten van de wegen en het milieu);<br />

versterking/verbetering internationale concurrentiekracht van het NZKG;<br />

46


BIJLAGE 4<br />

Bestaande spoorlijnen (zwarte stippellijn) en hoofdwegen door gemeente Velsen<br />

en Beverwijk. De IJmuider spoorlijn kan vanaf de splitsing tussen Santpoort-Noord<br />

en Driehuis naar de havens van IJmuiden worden gereactiveerd. Het gearceerde<br />

gebied bestaat uit de Vissershaven waarlangs het spoor verlengd kan worden naar<br />

de Felison Terminal, vervolgens de Haringhaven en tenslotte de IJmondhaven<br />

(Derde Haven) die volgens bestemmingsplannen mede door een verlenging van de<br />

spoorweg dient te worden ontsloten. (afb. Structuurvisie Velsen 2015)<br />

De bestaande regiobuslijn volgens het HOV-principe (lijn 300) loopt van Amsterdam<br />

Arena tot Haarlem-Station. De aan te leggen HOV-buslijn naar IJmuiden<br />

kan met de IJmuider Spoorlijn worden geïntegreerd. Vanaf Haarlem-Station rijdt<br />

reeds een hoog gewaardeerde bus naar IJmuiden (‘reguliere’ lijn 75), die met<br />

een onderbreking van ruim vier jaar weer vanaf 2012 een dagelijkse dienstregeling<br />

tot aan het strand zal onderhouden. (Toekomstperspectief Zuidtangent 2010)<br />

47


BIJLAGE 5<br />

goederenvervoer over spoor<br />

Spoorvervoer komt sterk uit de recessie en boekt flinke volumestijging.<br />

Ook in 2011 nemen de volumes op het spoor toe met circa 10%.<br />

Vooruitzichten spoor gunstig door verschuiving modal split en Maasvlakte 2.<br />

Branchebeschrijving<br />

Op de markt van goederenvervoer over spoor zijn verschillende soorten spelers actief. Spoorvervoerders gebruiken<br />

eigen locomotieven en vaak ook eigen wagons. Railoperators kopen voor eigen rekening en risico capaciteit<br />

in bij de spoorvervoerders en laten treinen rijden.<br />

Zij werken alleen met intermodale transportmiddelen (containers, wissellaadbakken, opleggers, trailers). De Nederlandse<br />

markt kent een beperkt aantal spelers in het spoorvervoer<br />

Trends en ontwikkelingen<br />

Het spoorvervoer is na een verlies van ongeveer 20% van de vervoersvolumes tijdens de recessie, in 2010 sterk<br />

teruggekomen. Door een sneller dan verwacht herstel, is ongeveer de helft van dit verlies vorig jaar goedgemaakt.<br />

Omdat circa 60% van het spoorvervoer richting Duitsland gaat, is deze modaliteit erg afhankelijk van de<br />

Duitse conjunctuur. De opleving van de industriële productie in Duitsland vorig jaar is daarom de belangrijkste<br />

drijfveer geweest voor de opleving van het spoorvervoer. Ook dit jaar zal de Duitse economie een bovengemiddelde<br />

groei laten zien en profiteren de spoorvervoerders opnieuw. Spoorvracht is sterk gericht op het vervoeren<br />

van zware bulkgrondstoffen als kolen, ertsen, staal en nat bulkgoed vanuit de haven van Rotterdam. Ongeveer<br />

60% van het spoorvervoer betreft massagoed. Een ander kenmerk is dat van alle modaliteiten, het spoor veruit<br />

de laagste CO2–uitstoot genereert per tonkilometer. In een tijd waarin vervoerders en verladers bezig zijn hun<br />

milieuprofiel te verbeteren, staat het spoor daarom extra in de belangstelling. Andere modaliteiten en verladers<br />

tonen interesse om het spoor in te zetten om de totale uitstoot van de logistieke keten te verminderen. Voor 2011<br />

verwacht ABN AMRO dat de groei in volumes doorzet en het niveau van 45,5 miljoen ton uit 2008, weer binnen<br />

bereik komt. De omzet in het spoorvervoer stijgt bij redelijk stabiele tarieven dan met ongeveer 10%.<br />

Onze visie<br />

Spoorvervoer kent eenzelfde soort inflexibiliteit in bereik als de binnenvaart, maar heeft ten opzichte van het<br />

wegvervoer de voordelen dat het geen last heeft van congestie, veel milieuvriendelijker is en in een aantal gevallen<br />

zelfs sneller kan zijn. Daarnaast bieden innovaties op het gebied van containerspoorvervoer de branche<br />

nieuwe kansen.<br />

Nu het spoor mede door de trend naar duurzaamheid sterker in de belangstelling staat, is het belangrijk om de<br />

modaliteit beter uit te leggen richting verladers en expediteurs: wat de voordelen zijn en hoe het spoor anders<br />

werkt dan bijvoorbeeld het wegvervoer. Een tweede verbetering is het bevorderen van een soepeler aansluiting<br />

van het spoor op de rest van de logistieke keten. Bijvoorbeeld door meer intermodale hubs te creëren in het Europese<br />

spoornetwerk. Tevens is meer samenwerking op Europese schaal nodig, om belemmeringen tussen nationale<br />

spoornetwerken en verschillen in liberalisering tussen landen op te heffen. Bij alle betrokken partijen uit de<br />

transportsector is de ambitie aanwezig om door een modal shift meer duurzaamheid te bereiken. Het spoorvervoer<br />

kan daar een belangrijke rol in spelen. De modaliteit heeft de capaciteit om de groei in transportbehoefte op<br />

te vangen en het marktaandeel van slechts 5% te vergroten. Nagenoeg alle stoplichten staan dus op groen voor<br />

een positief toekomstscenario voor het spoorvervoer, het is aan alle partijen om deze situatie optimaal te benutten.<br />

Kerngegevens Websites<br />

Aantal spoorvervoerders: 12 www.railcargo.nl<br />

Aantal intermodale railoperators: 27 www.railforum.nl<br />

Aantal railexpediteurs: 20 www.tln.nl<br />

www.nea.nl<br />

www.abnamro.nl/transportenlogistiek<br />

ABN AMRO omzetverwachting 2011: + 10%<br />

48


Ontwikkeling spoorvervoer<br />

in tonnen<br />

▶ Het spoorvervoer is vooral geschikt voor lange afstanden.<br />

Dit verklaart dat het binnenlandse spoorvervoer al<br />

jaren geen of nauwelijks groei laat zien.<br />

▶ Het internationale spoorvervoer laat echter een trendmatige<br />

groei zien. Tussen 2009 en 2010 is dit groeipad<br />

tijdelijk onderbroken. De groei van de internationale<br />

handel en de groei van de Duitse economie zijn de belangrijkste<br />

drijvers van het spoorvervoer.<br />

Omvang goederenvervoer per<br />

spoor richting 2020<br />

▶ Toekomstscenario’s voor het spoorvervoer zijn zonder<br />

uitzondering optimistisch over de kansen voor de branche.<br />

Door de trend naar duurzaamheid is het spoor in<br />

een gunstig daglicht komen testaan en neemt de belangstelling<br />

en het gebruik toe.<br />

▶ Duitsland is en blijft veruit de belangrijkste eindbestemming<br />

voor de Nederlandse spoorvervoerders.<br />

Aantal treinen over de Betuweroute<br />

▶ Tijdens de crisis is de groei van het treinverkeer over de<br />

Betuweroute gestagneerd, maar vanaf eind 2009 neemt<br />

het aantal treinen over deze spoorverbinding weer sterk<br />

toe.<br />

▶ De spoorlijn verbindt de Rotterdamse Maasvlakte met de<br />

Duitse grens en is het duurste infrastructuurproject in Nederland.<br />

Hoewel lange tijd omstreden, lijkt de lijn nu toch<br />

succesvol te zijn. De geplande verbinding met het Duitse<br />

spoornet is echter nog niet aangelegd.<br />

CO2–uitstoot vrachtvervoer naar<br />

modaliteit<br />

▶ Het meten en vergelijken van CO2–uitstoot van verschillende<br />

transporttypes is altijd een subjectieve exercitie, want<br />

binnen één modaliteit kunnen verschillen bestaan in werkwijze<br />

en brandstofgebruik.<br />

▶ Uit de meeste vergelijkingen komt echter het spoorvervoer<br />

als meest milieuvriendelijke vervoersmethode naar voren.<br />

Hiermee heeft het een voorsprong ten opzichte van het<br />

wegvervoer.<br />

(Bron: http://www.abnamro.nl/nl/zakelijk/sectoren/transport-logistiek/sectorinformatie.html)<br />

49


BIJLAGE 6<br />

Masterplan Noordzeekanaalgebied (NZKG); samenwerkingsagenda 2011-2015<br />

Het kerndoel van de samenwerking is een vitale en duurzame economische ontwikkeling van<br />

het Noordzeekanaalgebied. De samenwerkende partners willen daartoe met elkaar de vereiste<br />

condities scheppen.<br />

Op bestuurlijk niveau vindt overleg plaats over ruimtelijke en economische vraagstukken in<br />

het Bestuursplatform NZKG. De huidige samenstelling van het Bestuursplatform: In het huidige<br />

Bestuursplatform zijn de wethouders en de gedeputeerde havens vertegenwoordigd. Tevens<br />

heeft de Kamer van Koophandel als vertegenwoordiger van de werkgevers en werknemers<br />

een plaats. Daarnaast zijn de grote havenbeheerders als Haven Amsterdam, Zeehaven<br />

IJmuiden N.V., Tata Steel IJmuiden BV en Rijkswaterstaat NH als vaarwegbeheerder vertegenwoordigd.<br />

Het Ministerie van EZ heeft een adviesrol in het Bestuursplatform.<br />

Verder vindt er een autonome samenwerking plaats tussen Haven Amsterdam, Tata Steel en<br />

Zeehaven IJmuiden N.V.<br />

Huidige bijdrage partners: Op basis van het convenant Masterplan Noordzeekanaalgebied<br />

dragen de partners volgens een vastgestelde verdeelsleutel bij.<br />

Provincie Noord-Holland 31% € 112.538,00<br />

Gemeente Amsterdam 31% € 112.538,00<br />

Gemeente Velsen 8% € 29.042,00<br />

Gemeente Zaanstad 8% € 29.042,00<br />

Gemeente Beverwijk 8% € 29.042,00<br />

Gemeente Haarlemmerliede & Spaarnwoude 1% € 3.631,00<br />

Rijkswaterstaat N-H 13% € 47.194,00<br />

Totale inkomsten € 363.027,00<br />

Hieronder is slechts een overzicht van de acties en projecten met daarbij beoogd doel en resultaat,<br />

trekker, looptijd, mensen en middelen van het hoofdthema “bereikbaarheid” opgenomen.<br />

Bereikbaarheid (zeetoegang, modal split, lichteren, wegverbindingen):<br />

Actie B1: MER Zeetoegang<br />

Het project Zeetoegang is van cruciaal belang voor de verdere ontwikkeling van het<br />

NZKG. Rijkswaterstaat NH voert namens het ministerie de (MIRT-)planstudie uit, in<br />

nauwe samenwerking met Amsterdam, Provincie en Velsen.<br />

Doel/resultaat: Voortgang houden in voorbereiding/realisatie Tweede Zeesluis Masterplan<br />

Noordzeekanaalgebied;<br />

Trekker/initiator: Het eventueel benodigde bestuurlijk overleg verloopt via de Stuurgroep<br />

Zeetoegang. Het bestuursplatform volgt dit project met grote aandacht en neemt<br />

zo nodig ondersteunende acties.<br />

50


Communicatie: RWS en de betrokken partners zijn hierin leidend. Bestuursplatform<br />

zorgt voor regionale inbreng en onderneemt eventueel actie als extra steun noodzakelijk<br />

wordt geacht.<br />

Mensen: afhankelijk van de vraag van de partners<br />

Tijdpad: eind 2012 planstudie en uitvraag gereed.<br />

Actie B2: Uitwerking modal split-doelstelling naar projecten [vergelijk modal shift]:<br />

Doel/resultaat: Vergroting aandeel vervoer over water en per spoor.<br />

Trekker/initiator: Haven Amsterdam trekker in samenwerking met andere havenbeheerders,<br />

provincie en bedrijfsleven. Daar waar regionale kansen zijn wordt dit ingebracht<br />

in het Bestuursplatform.<br />

Communicatie: Bestuursplatform draagt het belang van dit project uit, brengt ideeën in<br />

over mogelijkheden en zorgt voor regionale afstemming.<br />

Tijdpad: doorlopend.<br />

Actie B3: MER/planstudie Averijhaven<br />

Doel/resultaat: Lichteren: bulkschepen die te diep liggen om door het Noordzeekanaal<br />

te varen worden voor de sluizen lichter gemaakt. RWS heeft in haar lichterstudie<br />

vastgesteld dat dit lichteren in de IJ-geul gevaar kan opleveren vanwege de<br />

steeds grotere schepen die langs varen. Daarom wil zij het lichteren verplaatsen naar<br />

de Averijhaven. De gemeente Velsen, Zeehaven IJmuiden en Tata Steel hebben aangegeven<br />

dat zij in de te ontwikkelen Averijhaven ook mogelijkheden zien voor overslag.<br />

Trekker/initiator: Rijkswaterstaat (RWS).<br />

Communicatie: primair aangelegenheid van RWS en betrokken partijen. Het Bestuursplatform<br />

volgt dit project met het oog op het regionale belang nauwgezet.<br />

Tijdpad: MER/Planstudie.<br />

Actie B4: Verbinding A8-A9, overige bereikbaarheid via de weg:<br />

Doel/resultaat: realiseren van een verbinding tussen de IJmond en Zaanstad. De regionale<br />

weginfra kent daarnaast enkele knelpunten (o.m. sluizencomplex, Velsertraverse<br />

op de A22 waar tenminste de mobiliteit moet worden verbeterd, Pontplein of havenroute).<br />

Voorts monitoren bereikbaarheid via andere corridors (A9, A4, A2, A1) om<br />

waar nodig actie te nemen. Het bestuursplatform is het geeigende gremium om deze<br />

punten met RWS NH en provincie goed op de agenda te krijgen en - met de gewenste<br />

prioriteit - tot de gewenste besluitvorming te brengen bij de betreffende autoriteiten.<br />

Trekker/initiator: Provincie Noord-Holland (PNH).<br />

Communicatie: bestuursplatform volgt de planontwikkeling en de bereikbaarheidssituatie<br />

van het Noordzeekanaalgebied. Waar plannen dreigen te stagneren, dan wel<br />

knelpunten optreden wordt actie ondernomen naar de betreffende infrastructuurbeheerder.<br />

Tijdpad: nog nader in te vullen.<br />

51


Colofon<br />

Dit rapport is een uitgave van de Stichting Werkgroep IJmuider Spoorlijn (WIJS) in samenwerking<br />

met N.V. Herik Rail en LOCON BENELUX B.V. Het rapport is geschreven door<br />

B.J. Oosterop - Consultancy i.o. (projectnr. 0005072116).<br />

Contact:<br />

secretaris@wijsonline.net. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />

Distributie:<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .<br />

Digitale versie van deze uitgave met bijlagen kunt u vinden op www.wijsonline.net<br />

Disclaimer<br />

52

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!