hier - girugten

girugten.nl

hier - girugten

g

g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g

g

g

g g

g g g

g g g

g

g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

faculteit

ruimtelijke

wetenschappen

g g g

g

g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g g

g

g g g g

g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

contactadres

postbus 800

g g g

g

g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

9700 AV Groningen

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g g

g

g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g g

g

g g g g

g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

e-mail

info@girugten.nl

g g g

g

g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g g g

g

g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g g

g

g g g g

g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g g

g

g g g g

g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g g

g

g g g g

g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g g g

g g

g g

g g

g g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g

g g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g


g g g

g

g g g g

g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g g g

g

g g g g

g g

g

g g

g g

g

g g

g g

g

g g

g g

g

g g

g

g g

g g

g

g g

g g

g

g g

g g

faculteitsblad

ruimtelijke

wetenschappen

WWW.GIRUGTEN.NL

girugten

Trans-Siberië-expres

girugten

03

jaargang 43


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

redactie

Colofon

Eindredactie

Thijs Fikken (hoofdredacteur)

Sanne Feenstra (vormgeving)

Redactie

Eva Bouw

Robin Groenewold

Jordy Janssen

Wymer Praamstra

Jorn van der Scheer

Martinus Spoelstra

Mark Veenstra

Wietske Wilts

Saskia Zwiers

Druk

Drukkerij Sikkema, Warffum

Oplage

1000 stuks

E-mail

info@girugten.nl

Contactadres

Postbus 800

9700 AV Groningen

Girugten is het onafhankelijk

faculteitsblad van de Faculteit

Ruimtelijke Wetenschappen,

Rijksuniversiteit Groningen.

Girugten functioneert als een

zelfstandige redactie onder

faculteitsvereniging Ibn Battuta

De eindredactie behoudt zich het

recht voor zonder opgaaf van redenen

artikelen in te korten, dan wel te

weigeren.

redactioneel

Beste lezer,

Hij is er weer, de nieuwe editie van Girugten! Deze keer hebben we, vanwege het mooie

lenteweer, gekozen voor het winterse thema ‘Trans-Siberië-Expres’. Voor degene die de

vrieskou van de eerste maanden van dit jaar graag weer terug ziet komen is deze Girugten

ideaal. Over 36 pagina’s leggen we de reis af van Moskou naar Vladivostok waarbij we

uitstapjes maken langs de route. Van toerisme naar vervuiling en communistische idealen,

het komt allemaal voorbij.

De thema-artikelen van dit nummer zijn zeer divers en beslaan naast de bijna negenduizend

kilometer spoor ook weer veel verschillende onderwerpen. Zo bevat het nummer

interviews met ervaringsdeskundigen die de treinreis zelf hebben gemaakt en wordt naast

de geschiedenis ook de toekomst van de spoorlijn besproken. Naast de thema-artikelen

is ook het tweede deel van deze Girugten goed gevuld. Met een uitstekend artikel over

de nieuwe Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte van het kabinet-Rutte hebben ook de

planologen onder ons wat te lezen. Ook wordt een onderzoek naar home-making door

internationale studenten uitgebreid besproken: zeker de moeite waard!

In samenwerking met initiatiefnemer Pro Geo is er de laatste maanden gewerkt aan een

nieuwe rubriek voor in Girugten: het Forum. Dit is dé opiniepagina over de faculteit. Met

prikkelende stellingen hoopt Pro Geo deze pagina tot een daverend succes te maken waar

de mening van menig student te zien zal zijn. Dit werkt natuurlijk alleen als er reacties

komen, dus lees vooral het Forum en schrijf naar Pro Geo!

Het is tijd om je winterjas weer uit de kast te halen, want in deze Girugten kom je heel wat

permafrost tegen!

Veel leesplezier gewenst,

Thijs Fikken

Hoofdredacteur


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

inhoud

Inhoud

10.

4.

6.

8.

9.

13.

14.

16.

18.

17.

9289 kilometer spoor - de aanleg van de

Trans-Siberië-expres

Wymer Praamstra

De ‘twists and turns van ‘s werelds

langste spoorweg

Thijs Fikken

De Metro in Moskou

Eva Bouw

Toeristen in de Trans-Mongolië-expres

Saskia Zwiers

‘Pulp-friction’ aan het Baikalmeer

Martinus Spoelstra

Een rijdende zwarte markt

Jordy Janssen

Eindstation Vladivostok

Mark Veenstra

Raad de plaat

8.

20.

21.

22.

26.

27.

28.

32.

34.

Geografen aan het werk

Maartje van ‘t Riet-Jäckel

Op de bank van: Bettina van Hoven

Wietske Wilts

Masterthesis

Inge de Vries

Uit het buitenland

Sanne Smid

Verslag Planologielezing

Jorn van der Scheer

Ingezonden: Reactie op de ontwerpstructuurvisie

Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

Harry de Loor, Robbert Coops, Gerrit van der

Plas, Oedzge Atzema

Pro Geo & Forum

Ibn Battuta, Berichten van de faculteit

22.


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

thema-artikel

9289 kilometer spoor

de aanleg van de Trans-Siberië-expres

Het testen van een brug met een trein, Irkurtsk 1898

De langste treinreis door één land: de

Trans-Siberië-expres is mede door de vele

films en boeken die er over zijn gemaakt

een bijna mythische tocht geworden.

9289 kilometer zit er tussen beginstation

Moskou en eindstation Vladivostok. Grote

steden als Jekaterinaburg, Omsk en Irkutsk

worden onderweg gepasseerd tijdens de

zeven dagen die het kost om Rusland te

doorkruisen. Van de hoofdstad tot aan

de nooit bevroren haven van Vladivostok

brengt je door de zeven tijdzones die het

gigantische Rusland kent. In dit artikel leer

je de reis een beetje beter kennen, waarna er

verder in deze Girugten wordt ingegaan op

specifieke onderwerpen.

Tijdens het bewind van Tsaar Alexander

III werd, vooral naar wens van de hem

opvolgende Tsaar Nicolaas II, de opdracht

gegeven tot de bouw van de gigantische

spoorlijn die van Rusland meer een eenheid

kon maken. De haven van Vladivostok was

tevens van groot belang voor Rusland,

waar vanwege de strenge winters bijna

alle havens een gedeelte van het jaar niet

gebruikt konden worden. De Japanse Zee,

waaraan Vladivostok ligt, bevriest echter

nooit, waardoor de stad vooral na de komst

van de Trans-Siberië-expres tot een zeer

belangrijke haven uitgroeide. Ook de vele

grondstoffen die in het onherbergzame

en dunbevolkte Siberië te vinden waren,

Wymer Praamstra

konden door de komst van de spoorlijn

gemakkelijker worden vervoerd. Vele

steden en dorpen ontstonden en floreerden

door de komst van de Trans-Siberië-expres.

In 1891 werd de bouw gestart, naar eis

van de Tsaar. De spoorlijn van Moskou naar

Jekaterinaburg werd vanaf Jekaterinaburg

steeds verder naar het oosten uitgebreid,

terwijl vanuit Vladivostok naar het westen

werd gebouwd. Het Baikalmeer, een meer

ongeveer zo groot als België, bleek een

te groot obstakel om in deze korte tijd te

overwinnen, waardoor het de eerste jaren

met een boot moest worden overgestoken.

Naast gewone arbeiders werden ook veel

soldaten en ‘misdadigers’ ingezet om de

ruim 9000 kilometer spoorweg aan te

leggen. De reputatie van Tsaar Nicolaas II,

die ook De Bloedige werd genoemd, kwam

ook hier tot uiting. Onder andere politieke

tegenstanders werden hier tewerkgesteld

en van de 90.000 arbeiders was er een

behoorlijk deel voor wie het aanleggen van

het spoor hun laatste reis was.

De spoorlijn vormde vooral voor Japan een

bedreiging. Grootmacht Rusland maakte

geen geheim van haar honger naar koloniën

in Azië. De komst van de spoorlijn zorgde

ervoor dat dit gebied ineens een stuk

beter bereikbaar was. Rusland probeerde

Mantsjoerije te bezetten, een gebied in

4.

het noorden van China en het zuidoosten

van Rusland. Toen Rusland daarna ook nog

Korea in het vizier kreeg besloot Japan

tot het beginnen van een oorlog, die ze

glorieus wonnen, mede doordat de Trans-

Siberië-expres nog maar een enkel spoor

had. Hierna werd dan ook snel besloten tot

het verdubbelen van het spoor, waardoor

de spoorweg een nog belangrijkere functie

kreeg.

Tsaar Nicolaas II maakte dit echter niet meer

mee als leider van Rusland. Het verliezen van

de Japans-Russische oorlog was een eerste

teken aan de wand. De daarop volgende

Eerste Wereldoorlog en de enorme verliezen

die hiermee gepaard gingen deed de

dynastie van de Tsaren definitief eindigen.

Het ontstaan van de Sovjet-Unie was een

feit en naast de passagiersfunctie en de

zeer belangrijke industriële vervoersfunctie

werden ook dissidenten en criminelen met

de spoorlijn naar Siberië vervoerd.

Naast de hoofdspoorlijn zijn er diverse

aftakkingen van de Trans-Siberië-expres.

De zogenaamde Rossiya voert je van

Moskou naar Vladivostok, maar er is ook

de mogelijkheid om te eindigen in Peking

en om via Ulaanbaatar, de hoofdstad

van Mongolië, te reizen. Deze Trans-

Mongolische spoorlijn werd pas rond 1950

in gebruik genomen. Daarvoor waren er

enkel wat kleinere spoorlijntjes die de

mijnen in Mongolië ontsloten. De Trans-

Mantsjoerische spoorlijn die naar Peking

gaat, is gedeeltelijk onderdeel van de

Tsaar Nicolaas II in een trein


oorspronkelijke Trans-Siberië-expres, maar

het gedeelte dat door China ging werd

later omgelegd, zodat de gehele spoorlijn

door Rusland loopt. Een andere aftakking

is de Baikal-Amoerspoorweg, welke parallel

loopt aan het traject van de Trans-Siberiëexpres,

maar boven het Baikalmeer langs

gaat , in plaats van er onderdoor.

Deze zogenaamde BAM (Bajkalo-

Amoerskaja magistral ) heeft als toevoeging

aan de oorspronkelijke spoorlijn een

enorme invloed gehad op het arme Siberië.

Materialen en arbeiders voor de aanleg van

de spoorlijn werden uit de directe omgeving

gehaald, steden werden ter plekke

opgericht om de grondstoffen te kunnen

delven en de daarbij benodigde arbeiders

te huisvesten. Voor de Sovjet-Unie was

de voltooiing van de bouw van de lijn een

glorieus hoogtepunt, maar tegenwoordig

wordt de verbinding niet zoveel gebruikt

als vroeger verwacht. Mede door het vele

gebruik van (politieke) dwangarbeiders

voor de aanleg zit er een naar luchtje aan

deze aftakking. Een belangrijk stuk Sovjethistorie

is het echter wel, omdat het streven

naar grote economische macht, het creëren

van prestigeprojecten en het misbruik van

politieke dissidenten hier samenkomen.

5.

De Trans-Siberië-expres mag gerust één van

de meest imposante treinreizen ter wereld

worden genoemd. Het altijd interessante

Rusland met zijn rijke en bloedige verleden

komt tot leven door het raam van een

treincoupé en door gesprekken met de

mensen die je onderweg ontmoet. Van

gigantische steden tot grenzeloze lege

vlakten, van het Oeral tot het Baikalmeer: de

Trans-Siberië-expres laat het je zien.

Bron:

http://www.google.ru/intl/ru/landing/

transsib/en.html


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

thema-artikel

De Trans-Siberië-expres: de langste spoorlijn

ter wereld, over twee continenten en bijna

tienduizend kilometer land. De spoorlijn

loopt van Moskou tot Vladivostok, maar

Vladivostok is niet de enige eindbestemming.

In de jaren na de constructie van de lijn zijn

er herhaaldelijk dingen veranderd in het

traject, met zowel positieve als negatieve

effecten. De bouw van aftakkingen door

Mongolië, China en zelfs regelrecht over de

permafrost heeft gezorgd voor een netwerk

van spoorlijnen met elk een eigen verhaal.

In Moskou begint het al, voor de mensen

die denken dat de Trans-Siberië-expres

werkelijk uit één directe route naar de grote

oceaan bestaat, vergeet het maar. Van de

negen treinterminals in Moskou worden er

twee direct gebruikt voor treinvervoer langs

de Trans-Siberië-expres. Deze bevinden

zich aan het Komsomolskaya plein, wat ook

wel het plein van de drie stations genoemd

wordt vanwege de aanwezigheid van drie

treinstations. Om de verwarring nog wat

groter te maken is er ook nog de optie om

met een nachttrein van weer een ander

station in Moskou te vertrekken richting de

lijn en de overstap te maken buiten Moskou.

Door deze vele keuzes verschilt de afstand

van Moskou naar een plaats in Siberië langs

de lijn soms tientallen kilometers per reis.

Na het verlaten van de metropool rijd je in

een ruime dag naar de officiële grens tussen

Europa en Azië. Na het passeren van de nog

vlechtende Volga bij Nizhny Novgorod, één

van de 12 miljoenensteden in Rusland, is het

landschap langzaam veranderd. We zijn aan

de oostkant van het Oeralgebergte beland

en aangekomen in Yekaterinburg, nog zo’n

miljoenenstad. In de Tweede Wereldoorlog

werden veel technische instituties en grote

fabrieken van de bedreigde gebieden

naar de stad verhuisd, waarmee het zijn

sterk geïndustrialiseerde Sovjetuitstraling

heeft gekregen. Naast de industrie heeft

Yekaterinburg een ander exportproduct:

muziek. Bands uit Yekaterinburg regeren

samen met die uit Sint-Petersburg de

Russische rockscene en de zogenaamde

Oeral Rock wordt zelfs gezien als een apart

muziekgenre.Na Yekaterinburg belanden we

in Siberië. De meeste stops in Siberië zijn

steden die oorspronkelijk zijn opgericht als

Thijs Fikken

De ‘twists and turns’ van

’s werelds langste spoorweg

bevoorradingspost voor de Trans-Siberiëexpres.

Zo ook de stad Novosibirsk, de

hoofdstad van Siberië en na Sint-Petersburg

en Moskou de grootste stad van Rusland.

Deze in 1893 gestichte stad is hét voorbeeld

van de effecten die de spoorverbinding

in Siberië teweeggebracht heeft. Door de

enorme sprong in bereikbaarheid, denk

aan het tijd-ruimte convergentiemodel

van Janelle, zijn veel plaatsen langs de

lijn enorm gegroeid. In combinatie met

de industrialisatie van de Sovjet-Unie

in de jaren ’30 heeft dit ervoor gezorgd

dat de dorpjes die bedoeld waren als

bevoorradingspost uitgroeiden tot enorme

centra van industrie. Ook dorpen en steden

die niet direct aan de lijn lagen konden

meegenieten van deze verandering. De

afzetmarkt voor lokale landbouwproducten

groeide immers enorm waardoor ook de

productie van boeren sterk groeide.

De Baikal-Amur Mainline

In de meest oostelijke regio van Siberië ligt

het plaatsje Tayshet, waar de Trans-Siberiëexpres

zijn eerste grote aftakking maakt.

Bij het verlaten van dit plaatsje loopt de

originele route naar het zuidoosten, onder

het Baikalmeer langs. Daarnaast is het de

plek waar de Baikal-Amur Mainline (BAM),

die bóven het Baikalmeer langs loopt,

zijn eerste kilometers maakt. De route

van de BAM loopt parallel aan die van de

Trans-Siberië-expres en was een van de

oorspronkelijke opties voor het oostelijke

deel van de Trans-Siberië-expres. Hij werd

afgewezen vanwege de extreme kou op

het traject. Het idee van de route is echter

altijd blijven hangen bij Russische leiders

als alternatief. Vanwege strategische

overwegingen is in de jaren ’30 begonnen

met de bouw van het eerste deel van de

BAM. De Trans-Siberië-expres loopt in

het oosten langs de kwetsbare grens met

China waar de Chinezen bij een aanval de

belangrijkste levenslijn van oost Rusland

door kunnen snijden. Om dit scenario te

voorkomen begon men met de bouw aan de

BAM.

De BAM is misschien wel de meest

controversiële aftakking van de Trans-

Siberië-expres. Het beginstuk van de lijn,

van Tayshet naar Bratsk, is gebouwd door

trans-mongolische

spoorlijn

bam

6.

trans-mantsjoerische

spoorlijn

gevangenen uit het Stalinistische Gulag

systeem. Deze dwangarbeiders, zowel

politieke gevangenen als winkeldieven,

moesten met behulp van basale

werktuigen de permafrost bedwingen. Door

verhongering en uitputting stierven velen

en er wordt wel gezegd dat er een lijk onder

elke dwarsligger van het spoor ligt. Gelukkig

voor Stalin bracht de Tweede Wereldoorlog

redding. Vele Duitse en Japanse gevangenen

werden direct gedeporteerd naar Siberië

om daar te werken aan de lijn. Het aantal

doden onder deze gevangen was enorm. Bij

de verlate repatriatie van Duitsers rond de

jaren vijftig kwam maar tien procent van de

ruim honderdduizend gevangenen terug.

Dit bloedvergieten heeft de BAM een

enorm slechte reputatie gegeven en na

het sterven van Stalin in 1953 werd dan

ook gestopt met de constructieplannen,

maar de economische en strategische

voordelen bleven zichtbaar. In 1974 besloot

Leonid Brezhnev dan ook de bouw te

hervatten, deze keer niet met behulp van

dwangarbeiders, maar met trotse jonge

vrijwilligers die de Sovjet-Unie graag willen

steunen met hun arbeid. Binnen een jaar

werkten er 50,000 jonge communisten

mee aan de lijn en het aantal vrijwilligers

bleef stijgen. Pas tijdens deze periode

werd duidelijk hoe uitdagend het project

wel niet was: de temperaturen rond het

traject daalden in de winter tot -50 met als

gevolg dat, onder de isolerende laag mos,

de grond het hele jaar door bevroren is. De

Sovjets wisten dat ze op permafrost konden

bouwen, zolang deze maar niet ontdooide.

Helaas waren veel van de vrijwilligers

onervaren en het gebeurde regelmatig dat

de isolerende laag mos beschadigd raakte.

Hierdoor smolt de permafrost en verzakte


t-

het spoor. Tijdens de bouw zijn veel

trajecten door dit soort fouten verzakt en

vele stukken zijn meermaals herlegt.

De oosterse en westerse secties van de

BAM zijn in 1984 gekoppeld onder luid

gejuich van de Sovjets. De westerse media

was niet uitgenodigd bij de ceremonie,

mede vanwege de reden dat nog maar een

derde van het traject ook daadwerkelijk

beschikbaar was voor het publiek. De rest

van het traject werd alleen gebruikt voor

militaire doeleinden. In 1991 werd de BAM

opnieuw ‘af’ verklaard, na driekwart eeuw

constructie kon er eindelijk gereisd worden

over de lijn.

De Trans-Mongolische spoorlijn

De BAM is niet de enige aftakking van

de Trans-Siberië-expres. Nabij kilometer

5,662 in de stad Ulan-Ude splitst de Trans-

Mongolische spoorlijn zich af. Dit traject,

dat van Rusland door Mongolië naar China

loopt is gebouwd tussen 1949 en 1961

en verwerkt zo’n vier miljoen passagiers

per jaar. Nadat de trein gestopt is in de

Mongoolse hoofdstad Ulaanbaatar rolt hij

verder de gigantische Gobiwoestijn in, op

weg naar de Chinese hoofdstad Beijing. De

tocht door de Gobiwoestijn schijnt prachtig

te zijn, met landschappen die variëren van

zandduinen tot rotsvlaktes en na een lange

zit kom je aan in Beijing.

De Trans-Mantsjoerische spoorlijn

Bij de stad Chita verlaat de Trans-

Mantsjoerische spoorlijn het

oorspronkelijke traject van de Trans-

Siberië-expres. Deze zijtak werd in het

begin van de 20ste eeuw gebouwd om de

reisafstand naar Vladivostok te verkorten.

Tegenwoordig wordt het originele traject

niet meer direct bereisd, met de dubbele

grensovergang is het simpelweg teveel

werk om de trein te laten rijden. In China

heeft het spoor namelijk een ander formaat

dan in Rusland. Dit betekent dat bij elke

grensovergang het hele onderstel van de

trein vervangen moet worden om verder

te kunnen, een proces dat uren in beslag

neemt. Ook de dubbele paspoortcontrole

en administratie zorgt voor vertraging.

Wanneer je als toerist de originele Trans-

Mantsjoerische route wilt afleggen kan dat

nog wel met overstappen in verschillende

Chinese steden. Een dubbele portie geduld

is wel een vereiste. De route die de Trans-

Mantsjoerische spoorlijn tegenwoordig

aflegt gaat, net zoals de Trans-Mongolische

spoorlijn, naar Beijing. Vanuit Moskou kun

je trein nummer 20 richting Beijing pakken

waarna je zes dagen en 9000 kilometer later

in Beijing aankomt.

De Trans-Mantsjoerische spoorlijn is het

podium geweest van vele internationale

conflicten en oorlogen. In het begin van

de 20ste eeuw werd Mantsjoerije, het

noordelijke deel van het huidige China,

bezet gehouden door de Russen. De

uitbreiding richting het zuiden naar de

ijsvrije haven van Lüshun zorgde voor

veel onrust tussen Japan en Rusland: de

Japanners wilden de haven immers graag

in bezit hebben. Hierdoor brak de Japans-

Russische oorlog uit, die de Japanners met

overmacht wonnen. Met het verlies verloren

de Russen ook het zuidelijke stuk spoor aan

de Japanners waarmee het de zuidelijke-

Mantsjoerische spoorlijn werd. Na

verschillende machtswisselingen verkreeg

Rusland in 1945 gemeenschappelijke macht

over de spoorlijn met China. Tegenwoordig

valt de gehele lijn, van Chita tot Beijing

onder de Chinese spoorwegmaatschappij.

De toekomst?

Al is de Trans-Siberië-expres de langste

spoorverbinding ter wereld, de Russen zijn

er nog niet klaar met het leggen van rails.

Recentelijk is er begonnen aan een nieuwe

aftakking richting het noorden naar het

ijskoude Jakoetsk. Op deze zogenaamde

Amur Yakutsk Mainline zullen over een

jaar treinen rijden en samen met dit traject

herleven oude dromen. Wat dacht je van

een treinreis van Europa naar Amerika?

Volgens Vladimir Jakoenin, directeur van

7.

de Russische Spoorwegen, zou het over een

jaar of twintig mogelijk moeten zijn. Wat

Joseph Strauss, hoofdingenieur bij de bouw

van de Golden Gate Bridge in San Francisco,

in 1902 al dacht lijkt langzaam maar zeker

waarheid te worden. Een brug, of tunnel, die

de Beringstraat doorsnijdt om zo Alaska en

Rusland te verbinden. De geschatte kosten

zijn ongeveer honderd miljard dollar, maar

die zijn zo terugverdient. Denk maar aan de

enorme economische voordelen die het op

zal leveren voor drie globale grootmachten:

Rusland, China en de Verenigde Staten.

Bovendien hebben twee van de 3, de

communisten natuurlijk, al een veelvoud

van dat bedrag op de bank staan als

strategisch reserve.

Met een afstand van ongeveer honderd

kilometer die te overbruggen is hebben de

ingenieurs die op dit moment bezig zijn

met ontwerpen een zware taak voor de

boeg waarbij de extreem lage temperaturen

(soms wel -50˚C!) niet zullen helpen. Ook de

dikke ijslaag die in de winter in de Beringzee

drijft zorgt voor een uitdaging. De twee

meter dikke laag drijfijs zal namelijk een

enorme druk uitoefenen op de pijlers

van een eventuele brug . Door gebruik

te maken van de Diomedeseilanden, een

eilandenarchipel in het midden van de

Beringzee, kan de brug worden opgesplitst

in kortere delen, die de mogelijkheidsfactor

van het project aanzienlijk verhogen. Met

twee lange bruggen en een korte brug wordt

de lengte beperkt gehouden.

Of de verbinding er echt komt is maar de

vraag. Zoals we gezien hebben bij het BAM

project kunnen dingen soms aardig (ruim

driekwart eeuw) uitlopen of misschien zelfs

nooit gebeuren. Wat wel zeker is, is dat de

Russen met hun Trans-Siberische spoorlijn

de grenzen van het treinreizen hebben

verlegd. Met de reis en zijn aftakkingen door

vele landen en twee continenten is het een

topstuk in de Russische etalage. Of de glorie

voorduurt ligt denk ik aan de realisatie van

de brug. Zo niet, dan zal hij vergaan. g


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

thema-artikel

De metro in Moskou

Bijzonder in vele opzichten

In Moskou is de metro niet meer weg te

denken uit het hedendaagse stadsbeeld.

Met behulp van het metronetwerk kunnen

veel Russen de bovengrondse drukte

vermijden. Deze ontwikkeling heeft geleid

tot een geheel afzonderlijke wereld onder

de straten van de Russische hoofdstad.

Niet alleen is de metro in Moskou een efficiënt

vervoermiddel (wegens de bovengrondse

verkeerschaos), maar veel metrostations

zijn ook kunstwerken op zich. Vooral de

stations in het centrum van de stad zijn

heel mooi versierd. De metrostations zijn

versierd met beeldhouwwerken, mozaïeken,

(glas)beschilderingen en in sommige hallen

hangen zelfs kroonluchters. Een reden dat

de stations zo versierd zijn, is om de Russen

een beter gevoel te geven bij het reizen

met de metro. In eerste instantie waren

Het station in Moskou

Eva Bouw

de meeste (erg bijgelovige) Russen niet zo

enthousiast over het reizen met de metro.

De ondergrondse zou namelijk dichter bij

het hellevuur liggen. Gelukkig houden de

Russen wel van mooie spullen en kunst,

hierdoor zijn ze als het ware overgehaald

om toch de ondergrondse te gebruiken. Nu

is de metro voor de meeste Russen dan ook

niet meer weg te denken uit het dagelijks

leven.

In 1932 begon men met de bouw van de

metro en 15 mei 1935 werd het eerste traject

tussen Sokolnike en Park Kultury geopend.

Nog voor de Tweede Wereldoorlog werden

twee andere lijnen geopend. Stalin had in

die tijd een geheime doorgang vanuit zijn

woning naar het metrostation Tjistyje Proedi

(betekenis: Zuivere Bronnen). In de Tweede

Wereldoorlog dienden de diep uitgegraven

metrostations tevens als schuilplaats voor

de Moskovieten tegen de bombardementen

van de Duitsers. Ook sprak Stalin in de

ondergrondse zijn generalen toe.

Tegenwoordig heeft het metronetwerk een

totale lengte van 298 kilometer, zijn er 12

lijnen en 181 metrostations. Er worden

elke dag 8 tot 9 miljoen mensen door 7000

treinen vervoerd. Je hoeft ook nooit lang te

wachten op een trein, omdat er om de 1 à 2

minuten weer een nieuwe trein het station

binnen komt rijden. Als je met de metro wilt

reizen moet je een kaartje kopen, die geldig

is voor een lijn. Zodra je met een andere

lijn moet reizen, ben je verplicht een nieuw

kaartje te kopen.

Naast mensen zijn er ook andere ‘reizigers’

die gebruik maken van dit vervoer. Als

echte forenzen zijn er zwerfhonden die

gebruik maken van het openbaar vervoer. Zij

reizen zowel met de metro als met de trein

en de trolleybus. Ze kennen de stad en de

ondergrondse goed uit hun hoofd en reizen

naar plekken waar eten te vinden is. Ze

kennen ook de openingstijden van markten,

om zo gemakkelijker aan eten te komen.

Vanuit de buitenwijken en voorsteden van

Moskou forenzen ze ’s ochtends naar het

centrum van de stad. ’s Avonds keren ze

weer terug om te overnachten. Vooral in de

lente reizen ze heel actief, omdat ze dan

voortplantingsdrang en bewegingsdrang

Moskou

8.

hebben. Deze groep honden (die reizen

naar hun voedsel) wordt gezien als een

intellectuele elitegroep onder de honden,

in tegenstelling tot andere honden die door

middel van agressie of door te bedelen aan

hun eten komen.

In het communistische tijdperk was het

onmogelijk voor honden om in de metro te

vertoeven, laat staan te reizen. Ze werden

verjaagd en doodgeschoten. Tegenwoordig

zijn zelfs politiemannen aardig voor de

honden en krijgen honden regelmatig iets te

eten en aandacht van passerende reizigers.

De meeste honden die je in de metro tegen

komt zijn dan ook niet agressief en weten

precies welke mensen bereid zijn aandacht

en eten te geven.

De Russen zijn echte hondenliefhebbers.

Er staat zelfs een beeld van een hond in

een metrostation. De neus van deze hond

is helemaal glimmend geworden van het

aantal handen die de ‘hond’ even over de

neus aaien. Het beeld moet de hond Maltsjik

voorstellen. Maltjisk leefde al jaren in het

metrostation en was erg geliefd bij mensen

die daar vaak kwamen en winkelhouders

die op het station een winkeltje hadden.

Maltjisk maakte een aantal jaar geleden

seksuele avances naar een andere hond.

Het baasje van de hond (een fotomodel) was

hier niet van gediend en stak uiteindelijk

Maltjisk dood. Er is later geld ingezameld om

een gedenkbeeld te maken voor de hond.

De metro van Moskou is dus meer dan alleen

maar openbaar vervoer: het staat bekend

om zijn architectuur, de geschiedenis, de

verhalen en de bijzondere reizigers. g

Bron:

Documentaire: Van Moskou tot

Moermansk;

Rusland’.

aflevering ‘afscheid van

Te vinden op uitzendinggemist.nl


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

thema-artikel

Saskia Zwiers

Toeristen in de Trans-Mongolië-expres

vijf dagen non-stop treinen en het verveelt geen moment

9.

Vorige maand interviewde ik twee mensen

over hun reiservaring met de Trans-Mongoliëexpres.

Eén van mijn interviewvragen was:

“verveelt het niet, vijf dagen treinen?”

Het antwoord: “geen moment!” Waarom

is deze treinreis zo bijzonder en wat houdt

de reizigers bezig? Ik interviewde FRWschakelstudent

Wouter van Heck en het

echtpaar Thea & Peter Eilers uit Roden.

Wouter boekte zijn reis via een zakelijk

Russisch vrouwtje in Den Haag, kleinschalig

en individueel. Thea & Peter reisden samen

met een echtpaar waarmee zij vaker op

vakantie gaan. Deze reis werd verzorgd door

Tiara Tours, welke zichzelf dé specialist van

reizen met de Trans-Siberië-expres noemt.

Beide toeristische avonturen begonnen in

Moskou, waar men kort acclimatiseerde in

Rusland.

De originele Trans-Siberië-expres spreekt

het meest tot de verbeelding en is dé ultieme

treinreis. Toch kiezen toeristen massaal

voor de Trans-Mongolië-route om kennis te

maken met Rusland, voornamelijk om haar

spraakmakende eindbestemming. In zeven

dagen per trein van de Russische hoofdstad

via Ulaanbaatar (Mongolië) naar Beijing. Dit

artikel geeft via twee reisverhalen inzicht

in de reis met de Trans-Mongolië-expres.

De verhalen hebben dezelfde strekking,

maar de beleving van de reis verschilt per

trein en per passagier. Voor de één was de

treinreis een gezellig alternatief op weg

naar Beijing en voor de ander het begin van

een backpackavontuur door Azië.

Het avontuur begint al bij aankomst op het

treinstation. De trein bestaat uit tientallen

wagons die in korte tijd volgepakt worden

met bagage, eten en handelswaar. Het is

onvoorstelbaar hoeveel goederen er in één

trein passen, terwijl er ook nog mensen

in moeten. Wanneer je de Russische taal

niet beheerst, is het ingewikkeld om je

coupénummer te vinden. Deze zoektocht

was voor Wouter en Benjamin de eerste

kennismaking met de Russische trein. Tiara

Tours biedt hierbij assistentie. Eenmaal

aangekomen bij de juiste wagon heet de

‘provodnista’ (vrouwelijk hoofd van een

wagon) je welkom en begeleidt zij je naar


de juiste coupé. Bij binnenkomst van de

trein stap je vijftig jaar terug in de tijd. De

locomotief van de trein heeft het USSR-logo

er zelfs nog op staan. Elke week vertrekken

er op dezelfde wijze ongeveer vier treinen

richting het oosten. Geen van deze treinen

is hetzelfde. Het reisverhaal van Thea &

Peter Eilers gaat als volgt.

De familie Eilers reisde samen met de

familie Kreulen in mei 2008 eerste klas

met de Trans-Mongolië-expres. Het idee

voor deze reis was ontstaan doordat Bram

Kreulen dol is op treinen en beloofd had

zijn nichtje op te zoeken dat destijds in

Beijing stage liep. Ieder echtpaar had een

eigen coupé en de wagon werd gedeeld

met andere Nederlandse toeristen. Er hing

een relaxte sfeer, reizigers maakten een

praatje met elkaar en het was comfortabel

en veilig reizen. De provodnista was helaas

lui en onvriendelijk. Zij was drukker met

haar eigen duistere zaakjes dan met het

verzorgen van de wagon, maar dat mocht de

pret niet drukken.

Thea & Peter waren goed voorbereid op

deze reis en hadden noedels, kommen,

mokken en ‘sporks’ (alles-in-éénbestek)

meegenomen. Het is verstandig om eigen

eten mee te nemen, omdat reizigers vijf

dagen achtereen in de trein doorbrengen

Foto’s: Wouter van Heck

& Peter Eilers

voordat ze in Ulaanbaatar aankomen.

Vijf dagen in de trein houdt ook in dat je

vijf dagen niet kunt douchen. De enige

voorzieningen in de trein zijn toiletten en

een boilertje met heet water, waar de hele

wagon gebruik van moet maken. Je moet

vijf dagen op creatieve wijze eten. In de

trein is wel een restauratie aanwezig, maar

om driemaal daags uit eten te gaan wordt

erg prijzig. Bovendien is aan het eind van

de reis de etensvoorraad op. Op de stations

wordt in kleine kioskjes eten verkocht. Ook

de lokale bevolking biedt zelfgemaakte

maaltijden aan en verdient op deze wijze

de kost. Verkopers ontvangen graag dollars

of euro’s voor hun waren. Aangezien de

koers van de dollar gunstiger is, betaalde

Thea veel in dollars. “We hebben maar één

keer in de restauratie gegeten. Het is veel

avontuurlijker om op de stations zelf eten te

scoren.” Het verkrijgen van eten behoorde

tot één van de belangrijke bezigheden van

de dag.

Daarnaast is het belangrijk om goed op te

letten wanneer de trein een station nadert,

omdat een half uur voor en na aankomst

op een station het toilet wordt afgesloten.

“Aangezien het altijd zo is dat opeens

iedereen op het laatste moment naar toilet

moet, is het maar beter om dit voor te zijn.”

Het bijhouden van de aankomsttijden

10.

is lastiger dan het lijkt, omdat er een

tijdsverschil is tussen de lokale tijd en de

tijd in de trein. De trein houdt steevast de

Moskoutijd aan, hoewel hij door meerdere

tijdzones rijdt. Omdat de trein ongeveer

iedere drie uur stopt, is het dus telkens

opletten. “Hoe laat stoppen we weer, wat

hebben we nodig, wie gaat er eten kopen en

wie blijft achter om op de spullen te letten?

Hoe lang staan we stil op dit station? Vragen

genoeg dus om je overdag mee bezig te

houden.” s ’Avonds deden de families het

rustiger aan en dronken ze in hun coupé

gezamenlijk een wijntje, dat ze overdag

gekocht hadden.

Naast de dagelijkse discussies over

praktische zaken, werden Thea & Peter

vermaakt door het bijzondere handelsgedrag

van de Mongoolse medepassagiers. Deze

verbleven bijna allemaal in de tweede en

derde klasse, maar enkelen hadden ook een

eersteklascoupé geboekt. Deze coupé werd

echter alleen gebruikt om handelswaren op

te slaan. “Het hokje was tot de nok toe gevuld

en er was één hoekje vrijgehouden voor

één Mongool om de wacht te houden. Bij

elke stop herhaalde zich hetzelfde tafereel:

de Mongolen verzamelden zich, openden

dozen met handelswaar en probeerden

in alle hectiek op het treinstation hun

goederen te verkopen. Hierna werden

de dozen weer afgesloten en zorgvuldig

teruggeplaatst in de coupé.”

“In de trein gebeurt alles in een traag

tempo. Je staat soms in de wachtrij bij het

wasbakje, kletst even met een medereiziger,

kijkt uit het raam om te genieten van het

mooie landschap. Er hangt een relaxte

sfeer in de trein, je kunt hier echt tot rust

komen. Van tevoren hadden we gedacht

dat we ons misschien zouden vervelen,

dus hebben we boeken meegebracht om

de tijd door te komen. Uiteindelijk hebben

we geen bladzijde gelezen, we hadden het

veel te druk!”, zegt Peter, terwijl hij met een

glimlach terugdenkt aan het avontuur. “We

zouden deze reis zo nog een keer maken.

Deze keer moesten we snel door, omdat

onze dochter op ons wachtte in Beijing,

maar anders waren we langer in Rusland


gebleven. Dan zouden we zeker een

tussenstop maken bij het Baikalmeer, dat

was een bijzondere omgeving. We zouden

het leuk vinden om dan ook echt iets van de

omgeving te beleven, in plaats van er enkel

door glas naar te kijken.”

Peter kijkt uit het raam

Eén reisverhaal is niet voldoende om het

bijzondere karakter van de Trans-Mongoliëexpres

te bevatten. Het reisverhaal van

Wouter verliep heel anders en toont de

wispelturigheid van deze treinreis. Wouter

begon zijn reis in november 2010 samen met

zijn goede vriend Benjamin. Samen gingen

zij een paar maanden backpacken in Azië en

dit avontuur kon niet beter starten dan met

de Trans-Mongolië-expres. De twee heren

gingen op pad met een twintig kilo wegende

backpack; low-budget en onvoorbereid. Zij

reisden tweede klas, waar een coupé vier

bedden bevat. Gelukkig hoefden ze de

coupé de eerste vier dagen niet te delen.

De trein vertrok s ’avonds uit Moskou en zou

hen non-stop naar Ulaanbaatar brengen. De

traditionele trein voldeed qua uiterlijk aan

Wouters verwachtingen: “het interieur was

ontzettend ouderwets en wanneer je uit het

raam keek zag je buiten de eerste sneeuw,

wat ik mij echt bij Rusland voorstel.”

Toen de heren een wandeling door de

trein maakten, viel één ding direct op: op

een veertigjarige Australische dame na

waren zij de enige toeristen. De trein zat

afgeladen vol met Mongolen die heel veel

bagage meebrachten. Bepakt en bezakt,

zelfs de gangpaden stonden volgestapeld

met dozen. Om bij de restauratie te komen,

moesten Wouter en Benjamin twaalf wagons

door lopen, wat een hele opgave was langs

alle dozen die het gangpad blokkeerden.

Het eten in de restauratie was typisch

Russisch met grote porties vlees. Maar ook

voor Wouter en Benjamin was dit te prijzig

en dus zochten zij hun alternatief op de

stations. Helaas waren Wouter en Benjamin

slecht voorbereid: zij hadden geen bestek

of mok meegebracht. Uiteindelijk bood een

doormidden gezaagde colafles uitkomst

als soepkom of theekop. Wouter heeft dan

ook een eenvoudige tip voor toekomstige

reizigers: “neem een mok mee!”

Wanneer de heren op een station de trein

uit wilden, moesten zij goed op hun spullen

passen. Omdat je de coupé enkel van

binnen op slot kunt doen, was dit lastig. De

provodnista was gelukkig erg vriendelijk en

wilde hierbij helpen. “Helaas duurde het wel

drie kwartier voordat wij begrepen wat ze

zei. Met handgebaren en Russische woorden

probeerde ze duidelijk te maken dat zij de

deur voor ons op slot zou doen. Ook lette

ze er telkens extra goed op dat wij weer op

tijd terug kwamen in de trein. Ontzettend

vriendelijk!” De provodnista zorgde extra

Thea en Hannie bij de handelswaren

goed voor haar speciale gasten. “Helaas had

ze de kachel wel heel goed opgestookt, het

was erg warm in de trein. Door de warmte en

het voortdurende geschud en geraas van de

trein werden we erg loom. We hebben dan

ook vele uren gedommeld en geslapen.”De

treinreis bood voor hen geen dagelijks

vermaak, het landschap was vrij eentonig

omdat je zomaar een hele dag door een

berkenbos rijdt. “Omdat we overdag veel

sliepen en telkens in de war waren met de

11.

tijden, waren we soms helemaal ons plaats-

en tijdsbesef kwijt, dit was een bijzondere

ervaring.”

De vierde dag van deze treinreis kregen

Wouter en Benjamin in hun coupé bezoek

van een Mongools echtpaar. Het echtpaar

had de bovenste bedden gereserveerd,

waardoor het kleine kamertje opeens

propvol zat. De Mongolen spraken geen

Engels maar toch wist Wouter hen duidelijk

te maken dat ze uit Nederland kwamen.

“De Mongoolse man werd opeens laaiend

enthousiast en bleek fan van Boney M. te

zijn. Toen Benjamin ook nog eens ‘Rivers of

Babylon’ kon laten horen op zijn mobieltje,

was het feest compleet. We waren direct

goede vrienden.” Andere Mongolen

probeerden ook vrienden te worden met de

Nederlanders, maar dat was voornamelijk

omdat ze uit waren op de wodkafles die bij

Wouter op het tafeltje stond. Vele Mongolen

doodden de tijd in de trein met het drinken

van wodka. Voor de Mongolen was het reizen

tussen Moskou en Ulaanbaatar een vast

onderdeel van hun leven, denken Wouter

en Benjamin. “Ze doen alles zo gedreven

en geroutineerd. Zij leven van de handel

die ze onderweg maken. Bizar leventje en

wonderlijk om te zien. We hebben ons vele

uren vermaakt door het chaotische tafereel

te aanschouwen.”

De Trans-Mongolië-expres rijdt in één stuk

door naar Beijing maar je kunt zo vaak

uitstappen als je wilt. Dit moet in verband

met visums van tevoren vastgelegd worden.


Ongepland uitstappen is daarom geen

optie. Ook Wouter reisde in één ruk van

Moskou naar Mongolië, maar was graag

onderweg een keer gestopt. “Vijf dagen

treinen leek heel makkelijk maar het was erg

zwaar. We wilden zo graag die trein uit. Als ik

het nog een keer zou doen, dan zou ik bij het

Baikalmeer uitstappen. Helaas maakt dat de

reis een stuk duurder, omdat je een extra

treinkaartje moet kopen.”

Deze verhalen tonen aan dat de Trans-

Mongolië-expres meer is dan enkel een

reismethode. Het is een reis op zich. Je ziet

veel meer van het landschap dan wanneer je

vliegt. Toch ben je niet helemaal onderdeel

van het landschap: je kijkt ernaar maar

kunt het niet aanraken. Je zoeft door het

landschap zonder dat je precies weet waar

je bent. De trein is een soort ‘non-place’ en

zou zich overal ter wereld kunnen bevinden.

Doordat het contact met de medereizigers

en lokale bevolking lastig is, word het

nog moeilijker om echt kennis te maken

met Rusland. Hier komt het bemoeilijkte

tijdsgevoel nog eens bovenop, waardoor

het plaats- en tijdsbesef volledig kan

verdwijnen. Hierdoor word je als reiziger

helemaal opgenomen in het avontuur.

Gelukkig hebben de Russen wel een goed

tijdsbesef, want na vijf dagen rijden hadden

beide treinen geen minuut vertraging. g

Wouter bij de Trans-Mongolië-expres

De Gobiwoenstijn in Mongolië

Wist je dat..

Hoewel de grootte van Rusland

een enorme hoeveelheid dialecten

doet vermoeden, worden er amper

dialecten gesproken in het land.

Men onderscheidt het noordelijke en

zuidelijke dialect, maar de verschillen

zijn miniem. Oefen voordat je op

reis gaat alvast: “Транссибирская

магистраль” (Spreek uit als:

Transsibirskaja magistra) en iedere

Rus zal begrijpen dat jij de Trans-

Siberië-expres zoekt.

12.


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

thema-artikel

‘Pulp-friction’ aan het

Baikalmeer

In deze editie van Girugten razen we dwars

door Rusland met de Trans-Siberië-expres.

Onderweg bereiken we in het zuiden van

Siberië het Baikalmeer. Naast de vele rivieren

en gebergtes, vormde dit meer één van de

grootste obstakels bij de bouw van de Trans-

Siberiëspoorlijn. De Russische regering kon

destijds niet anders dan uitwijken naar het

zuiden en de spoorlijn met een bocht om het

meer aanleggen. In de strenge Siberische

winters echter, wordt het spoor over het

dikke Baikalijs gelegd om zo alsnog sneller

de eindbestemming Vladivostok te kunnen

bereiken.

Bij de realisatie van het immense project

ontdekten de Russen eigenlijk pas de enorme

omvang en diepte van het Baikalmeer. Niet

veel later werd dan ook bekend dat het gaat

om het diepste en oudste zoetwatermeer op

aarde en het meer met het grootste volume;

het bevat meer dan een vijfde deel van al

het zoetwater op aarde. Daarnaast herbergt

het waterlichaam één van de schoonste

zoetwaterecosystemen die er bestaan.

Mede door deze bijzonderheden kwam het

Baikalmeer in 1996 op de werelderfgoedlijst

van UNESCO. Deze status is niet altijd

geheel vanzelfsprekend geweest. In 1966

opende de Russische regering een pulp-

Martinus Spoelstra

en papierfabriek in het stadje Baikalsk,

gelegen aan de oevers van het Baikalmeer.

Sinds de opening vechten ecologen en ngo’s

tegen de onderneming, omdat het een groot

deel van het ecosysteem zou aantasten.

Hierbij gaat het vooral om afvalwater dat

wordt geloosd na het bleken van papier

met behulp van chloor. Volgens ecologen

vergaat hierdoor 50 % van het gehele

ecosysteem in het meer en zelfs 80 % van

de flora en fauna in de buurt van de fabriek.

Ook hebben deskundigen een accumulatie

van giftige stoffen en dioxine in de

voedselketen aangetoond. Deze werkt zelfs

door tot in de borstvoeding van moeders

die veel vis en zeehond eten. Onder de

lokale bevolking is de kans op het krijgen

van ziekten als kanker hierdoor vergroot.

Bij de fabriek zelf denken de mensen wat

minder negatief over het productieproces

van pulp en papier. De directeur zegt

dat de belangrijkste grondstof hout is,

en dit een milieuvriendelijk materiaal is.

Daarnaast beschikken ze over een goed

zuiveringssysteem. Ook een technisch

medewerker vindt dat het systeem het

afvalwater voldoende zuivert. Bovendien is

het, volgens de techneut, moeilijk om het te

lozen water net zo schoon te krijgen als het

uiterst schone en heldere Baikalwater.

Onder de toenemende nationale en

internationale druk besloot de Russische

regering de fabriek in 2008 te sluiten. Dit

bleek lokaal een sociaal-economische

catastrofe. Van de ongeveer 17.000

inwoners van Baikalsk waren er meer dan

1300 werkzaam in de fabriek. Langzaam

veranderde de plek in een spookstad.

Baikalmeer

13.

Volgens de burgemeester is het grootste

probleem dan ook dat Baikalsk een

zogenaamde ‘mono-stad’ is; een stad,

gevormd door één (grotere) onderneming.

Wanneer de onderneming wegvalt, verdwijnt

ook de stad. In Rusland zijn overigens dit

soort spooksteden niet onbekend; in Siberië

alleen al zijn gedurende de afgelopen

decennia duizenden stadjes van de kaart

geveegd, voornamelijk veroorzaakt door het

wegvallen van ondernemingen opererend in

de oliewinning. De overgebleven bevolking

van Baikalsk verdiende geen geld meer en

kwam in opstand. Ze stonden letterlijk in

de kou, want de fabriek verzorgde ook het

verwarmingsysteem van de stad. Naast

de vele stakingen (in andere sectoren) en

protesten werd er zelfs gedreigd de Trans-

Siberiëspoorlijn te blokkeren.

Na alle onrust onder de lokale bevolking

kwam het keerpunt een jaar na de sluiting

toen premier Poetin meeging met een

expeditie in het Baikalmeer aan boord

van een minionderzeeër. Hij vond dat het

meer in een goede conditie verkeerde

en gaf vervolgens groen licht voor de

heropening van de pulp- en papierfabriek.

De burgemeester van Baikalsk heeft

ondertussen gekeken naar nieuwe,

milieuvriendelijke sectoren om de lokale

economie op peil te houden, zoals toerisme.

Dit blijkt door de slechte infrastructuur en

het Siberische klimaat niet eenvoudig.

Wat de toekomst het Baikalmeer en Baikalsk

zal brengen is onduidelijk. Zeker is dat er

internationale druk zal blijven bestaan,

want UNESCO overweegt het Baikalmeer

van de werelderfgoedlijst te halen. g

Bron:

Website BBC: http://www.bbc.co.uk/

news/science-environment-10739378


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

thema-artikel

Een rijdende zwarte markt

Een trein die over een gigantische afstand

rijdt en bovendien meerdere landsgrenzen

passeert, lijkt een ideale mogelijkheid

om allerlei dingen in mee te smokkelen.

Het gaat veel sneller dan met de auto en

daarnaast zal de beveiliging ongetwijfeld

minder streng zijn als op de tegenwoordig

zo streng bewaakte vliegvelden. Tenminste,

dat zou je denken. Maar is het ook wel zo

dat de Trans-Siberië-expres hier veelvuldig

voor wordt gebruikt? En kan het überhaupt

zoveel makkelijker dan met bijvoorbeeld het

vliegtuig? Je zou er in ieder geval wel iets

van moeten merken als je met deze trein

reist.

Wat als eerste opvalt wanneer je in de trein

komt, is dat hij gevuld is met Mongolen.

Er zijn nauwelijks toeristen. De Mongolen

hebben enorm veel bagage mee, zo lijkt

het. Overal op het station in Moskou staan

dozen met van alles en nog wat. Bij het

eerstvolgende station, zo’n twee á drie

uur later, wordt duidelijk waarom ze zoveel

dozen met spullen bij zich hebben. In het

kwartier dat de trein stopt, wordt alles

tevoorschijn getoverd. Uit de dozen komen

allerlei namaakspullen. Nepleren tassen,

kleding, noem maar op. Op het perronnetje

hebben lokale inwoners zich verzameld. In

deze afgelegen dorpjes is deze bijzondere

verkoop van kleding de enige manier om

aan de gewenste kleren te komen. Op deze

trein na, zijn de dorpjes vrijwel compleet

afgezonderd van de buitenwereld. Na een

Jordy Janssen

kwartier gaat de trein weer verder. Net als

bij aankomst, ontstaat er ook nu weer een

complete chaos, want alle spullen moeten

weer zo snel mogelijk de trein in. De

inwoners van het dorpje blijven achter met

hun nieuw aangeschafte kleding en andere

artikelen, terwijl de Mongolen zich opmaken

voor de volgende stop. Dit tafereel herhaalt

zich bij ieder station waar de trein stil staat.

Er zijn stations waar strenger gecontroleerd

wordt op deze illegale vorm van handel. Het

14.

is er niet mogelijk voor de Mongolen om met

hun spullen naar buiten te komen en alles

uit te stallen op het perron. Dat wil echter

niet zeggen dat er geen handel plaatsvindt

op het station. In plaats van uit de trein te

komen, komen de kopers soms in de trein.

Ze zorgen dat ze er weer uit zijn op het

moment dat de trein vertrekt. Een andere

manier om de bewaking te omzeilen is het

raam. Er wordt wat geld naar binnen gegooid

en vervolgens vliegt het gewilde object naar

buiten. Zo wordt voorkomen dat de handel

plaatsvindt op het perron, maar desondanks

is het niet erg subtiel. De beveiligers weten

en zien wel dat de handel gewoon doorgaat,

maar zolang het in de trein blijft, treden ze

niet op.

Voor deze Mongolen is de Trans-Siberiëexpres

niets anders dan een manier van

handel. Het is een belangrijke bron van

inkomsten, het gaat niet om het reizen op

zich. Ze hebben de reis dan ook al heel

vaak gemaakt en het is niet erg interessant

meer om door de ramen naar de prachtige

omgeving te kijken. Om de tijd te doden

tussen de stations moeten ze dus wat

anders verzinnen. En wat kan je nou het

beste doen als je je verveelt in een trein

in Rusland? Juist, wodka drinken. De

drank die onlosmakelijk is verbonden met

Rusland vloeit rijkelijk in de twee á drie uur

dat de trein nodig heeft om het volgende

station te bereiken, waar de concentratie

g


van het handelen ineens weer helemaal

terug is. Zeker als je zelf wodka bij je hebt,

zijn de Mongolen erg vriendelijk. Ze gaan

gesprekken aan met op het oog geen kwade

bedoelingen. Dat is echter maar schijn.

Ondertussen doen ze er alles aan om jouw

mooie fles wodka te bemachtigen, zodat

ze verder kunnen met hun alcoholische

activiteiten.

Om ervoor te zorgen dat er niet van de

toeristen wordt gestolen tijdens de rit,

heeft iedere coupé zijn eigen conductrice.

Zij houdt alles en iedereen goed in de

gaten. Desondanks zijn ook zij niet altijd

te vertrouwen. Sommigen zijn vriendelijk

en zorgen ervoor dat alles goed achter slot

en grendel zit wanneer de coupeetjes even

worden verlaten. Andere conductrices,

echter, vragen toeristen of ze bepaalde

pakketjes bij zich willen houden. Het

laat zich al snel raden dat deze pakketjes

waarschijnlijk niet door de douane komen

en daarom worden toeristen overgehaald

om ze te bewaren. Als ze dit weigeren

worden de pakketjes verspreid over de

coupé verstopt. Overal zitten geheime

luikjes, zoals ergens op het damestoilet of

onder een klein vloerkleedje in de gang.

Deze conductrices lijken alleen maar bezig

te zijn met hun eigen smokkelwaar en de

aandacht voor de veiligheid in de coupé lijkt

niet belangrijk.

Wanneer de Mongoolse grens in de buurt

komt, wordt pas echt duidelijk dat de manier

van handel die gedreven wordt niet legaal

is. Bij het laatste station in Rusland verlaten

alle Mongolen de trein, inclusief hun

handelswaar. Dat wordt allemaal in auto’s

gepropt, om vervolgens daarmee de grens

Foto’s: Peter Eilers

te passeren. Plotseling is de trein helemaal

leeg, op het handje vol toeristen na. Dat de

Mongolen de trein voor de grens verlaten

is niet vreemd, want de grenscontrole is

streng. Russische militairen speuren de hele

trein af op zoek naar illegale dingen die niet

de grens over mogen. Vooral naar drugs

wordt gezocht. Het lijkt er echter op dat dat

niet veel wordt gesmokkeld en de militairen

vinden dan ook niets. Ook vinden ze de

pakketjes niet die verstopt zijn door de

conductrices. Dat is opvallend, aangezien

de trein zo grondig wordt onderzocht, dat

het niet aannemelijk is dat ze de pakketjes

niet tegenkomen. Het lijkt er dus op dat ook

de douane niet vies is van beetje omkoping.

Na deze grondige controle vervolgt de

trein zijn weg richting Mongolië, dat nog

geen 100 meter verwijderd is. Dan gaat ook

de Mongoolse douane nog een controle

15.

uitvoeren, maar die is veel losser dan de

Russische. De vriendelijke douanebeambten

zijn vrolijk en het enige wat ze doen is het

controleren van de paspoorten, waarna de

trein zijn weg kan vervolgen.

Het moge dus duidelijk zijn dat de Trans-

Siberië-expres niet geheel vrij is van illegale

praktijken. Toch zijn het op het oog niet de

drugshandel en andere grote misdrijven

die de dienst uitmaken. De illegale handel

in kleding en andere namaakspullen vindt

echter in grote aantallen plaats. Het zorgt

in ieder geval voor merkwaardige taferelen

en wat vermaak voor de toerist. Die hoeft

zich niet te vervelen, want kan zijn ogen

uitkijken wanneer de dozen weer van stal

worden gehaald bij een klein perronnetje.

De dreiging voor de toerist is uiteindelijk

niet erg groot, zolang je maar geen pakketjes

van conductrices aanneemt en goed op je

fles wodka let. g

Wist je dat..

Tsaar Nicolas II heeft in 1900 een

juwelen paasei laten maken voor zijn

vrouw, Alexandra Fyodorovna. Naast

dat dit zogenaamde Trans-Siberiëexpresei

met goud, zilver, kwarts en

onyx versierd is, heeft de juwelier de

route van de Trans-Siberië-expres in

het zilver gegraveerd. Het paascadeau

is tegenwoordig te zien in het Kremlin

Armoury Museum in Moskou.


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

thema-artikel

Eindstation Vladivostok

Russische hoofdstad van het Verre Oosten

Als je in Moskou op de Trans-Siberië-

expres gestapt bent, dan is het eindstation

de havenstad Vladivostok, gelegen in de

uiterste zuidoostelijke punt van Rusland.

Ondanks de afstand tot Moskou doet de stad

toch Europees aan. Dit komt vooral door de

architectuur van de historische gebouwen

van de stad. De stedebouw en de ligging in

een heuvelachtig kustgebied rechtvaardigen,

als je door je oogharen zou kijken, echter ook

een gelijkenis met San Francisco.

De werkelijke reden waarom deze stad erg

belangrijk is geworden is dat Vladivostok

zowel de haven heeft waar de Russische

Pacifische Vloot ligt in combinatie met

de positie als eindpunt van de Trans-

Siberiëspoorlijn. De trein komt binnen

op het prachtige station Lugovaya: de

plek waar veel mensen na deze lange reis

vermoeid uitstappen. Deze reizigers zullen

beamen dat de afstand tussen Moskou en

Vladivostok echt onvoorstelbaar groot is.

Hoe is Vladivostok, dat toch hemelsbreed

meer dan 6000 kilometer van Moskou

ligt, deel van Rusland geworden? En hoe

sterk is de greep van het land, dat in

bepaalde gebieden te maken heeft met

afscheidingsbewegingen, op deze regio?

De naam Vladivostok is ongeveer te

vertalen uit het Russisch als ‘beheers het

Oosten´. Dit is dan ook de reden dat deze

stad halverwege de negentiende eeuw is

gesticht. De natuurlijke en ijsvrije toegang

tot de Stille Oceaan maakte Vladivostok een

strategische locatie om een stad te stichten.

Hoe zit dit in deze tijd? Dit jaar ontvangt

de stad de conferentie van de Asia-Pacific

Economic Cooperation. Dit is de grote,

prestigieuze conferentie van landen rondom

de Stille Oceaan. Hiervoor ondergaat de

stad een heuse facelift. De conferentie

vindt plaats op het eiland Russky. Twee

gigantische bruggen moeten ervoor gaan

zorgen dat het eiland beter verbonden

wordt met de rest van Vladivostok. Deze

ontwikkelingen ten spijt is Vladivostok

nog niet een eigenwijze, vernieuwende

havenstad geworden die zich onafhankelijk

ontwikkelt van Rusland en zich vooral op de

Pacific Rim richt. Dit heeft deels historische

redenen.

Een brug in aanbouw in Vladivostok

Mark Veenstra

Pas na 1855 is Vladivostok bij het Russische

rijk gevoegd, maar toch hebben zich er in

anderhalve eeuw tijd erg veel etnische

Russen gevestigd. Wat de ‘russificatie’

van de regio Vladivostok gemakkelijker

maakte was dat het een belangrijke haven

en het eindpunt van de Trans-Siberiëexpres

was, die rond de voorlaatste

eeuwwisseling werd aangelegd. Door de

economische activiteit die het opleverde

werden Russische inwoners aangetrokken.

Vooral belangrijk was natuurlijk dat het een

belangrijke strategische locatie voor het

Russische leger was, dat altijd een grote

stempel op de stad heeft gedrukt. Rusland

deed in die tijd eigenlijk hetzelfde als

Frankrijk en Engeland, namelijk proberen de

invloedssfeer in Azië te vergroten, alleen

dan over land. Rusland kreeg uiteindelijk

de regio Primorsky, waar Vladivostok nu

hoofdstad van is, volledig onder controle.

Het feit dat Vladivostok slechts door de

Trans-Siberiëspoorlijn verbonden was

met het westen heeft Moskou lang parten

gespeeld, het was lastig te besturen voor de

machthebbers in Moskou.

Ook de leiders van de Sovjet-Unie zagen

Vladivostok als een belangrijk strategisch

punt voor Sovjet-Rusland en er werd een

militaire, gesloten stad van gemaakt.

Gewone Russische burgers mochten in

16.

Vladivostok

principe niet in en uit de stad reizen en

buitenlanders werden helemaal geweerd uit

Vladivostok. Er werden allerlei industrieën

ter ondersteuning van leger en vloot in

en om Vladivostok gevestigd. Naast de

strategische ligging was de omliggende

regio van Vladivostok ook nog eens rijk aan

mineralen als steenkool. In potentie kon

de stad dus erg rijk worden, maar onder

het communistische regime kochten de

inwoners van Vladivostok en de omliggende

regio hier niets voor.

Na de val van de Sovjet-Unie werd het niet

bepaald beter voor de inwoners van de stad.

Na de onderdrukking en het gebrek aan

vrijheid in communistische periode, kwam

er een systeem waarvan nog onduidelijk

was wat het effect op de kwaliteit van leven

van de burgers was. De gesloten militaire

havenstad van Sovjet-Rusland, veranderde

in een ‘jungle’ in het ‘Wilde Oosten van

Rusland’; Vladivostok was weer moeilijk te

controleren door het Kremlin, dat overigens

zelf erg instabiel was in de eerste jaren na

het communisme. Heel Rusland ging door

een dal, maar dit was in het afgelegen

Vladivostok nog erger. Hier was vaak dagen

lang geen verwarming en elektriciteit en

zaten veel ouderen - veel gepensioneerd

marinepersoneel woonde in Vladivostok -

regelmatig in de kou. De vele mijnwerkers


in de streek kregen vaak maandenlang geen

loon.

De zware industrie kwam intussen in handen

van een groep machtige politici en de maffia,

die de lakens uitdeelden in de Primorsky

Krai; het door en door corrupte regiobestuur.

Na de val van het communisme moest de

industrie namelijk geprivatiseerd worden en

dit gebeurde in Vladivostok op het moment

dat de controle van hogere autoriteiten erg

gebrekkig was, tijdens de grote politieke

onrust in Moskou in 1993. Het Kremlin had

toen wel wat anders aan het hoofd dan

wat er in Vladivostok gebeurde en dit gaf

de regionale bestuurders de mogelijkheid

een ondoorzichtige constructie op te

zetten, waarmee ze alle winsten die er uit

de zware industrie werden gehaald naar

zichzelf konden toetrekken. De regio zelf

ontwikkelde zich op dat moment als een

soort staat binnen een staat, geregeerd

door maffia en corrupte politici.

Viktor Cherepkov, oud-burgemeester en anticorruptieactivist

Gelukkig was het net tijd om een nieuwe

burgemeester te kiezen in Vladivostok. De

bevolking koos een burgemeester, Viktor

Cherepkov, die de corruptie te lijf wilde gaan

en op die post ook in de positie was om dit

te doen. Hierbij zat hij natuurlijk veel andere

politici in het vaarwater en zij besloten

daarop de burgemeester ten val te brengen

door nota bene een corruptieschandaal

te construeren rondom zijn persoon. De

centrale autoriteiten in Moskou hadden

over deze gang van zaken nog steeds

weinig controle en kregen bovendien zand

in de ogen gestrooid door stromannen van

de corrupte regionale bestuurders die de

belangen van hen verdedigden in Moskou.

De burgemeester werd dus uit zijn positie

gedwongen, maar bleef aanvankelijk

gewoon op zijn post zitten en een groot

deel van de inwoners steunde hem hierin.

Uiteindelijk is hij met groots machtsvertoon

door de Krai uit het stadhuis gezet en

vervangen door een zetbaas van de

gouverneur. De burgemeester bleef echter

vanuit Moskou vechten voor zijn gelijk en

uiteindelijk kreeg via de rechter zijn positie

weer terug, in weerwil van de Krai. Buiten

het feit dat dit een hele prestatie was van

de beste man, bracht het ook verbetering

voor de inwoners van Vladivostok. Door

de terugkomst van de burgemeester werd

de stad weer enigszins leefbaar. Zaken als

de energielevering en voorziening van

publieke diensten aan burgers kwamen

weer op gang. De Krai begon vervolgens

de levering van steenkolen en andere

middelen aan de stad heel sterk te beperken,

waardoor de burgers opnieuw voortdurend

zonder stroom en verwarming en kwamen

te zitten en ook van andere voorzieningen

afgesneden werden. Al met al waren de

jaren negentig een langdurige periode van

ontbering in de stad.

Deze harde tijden zijn nog maar tien à vijftien

jaar geleden. Toen president Poetin aan de

macht kwam begon Rusland economisch

op te krabbelen. De Russen profiteerden

van de stijgende brandstofprijzen op de

wereldmarkt en onder het autoritaire

bewind van Poetin werd de situatie in

het land stabieler. Uit Vladivostok zijn er

over de laatste jaren minder van dit soort

verhalen te vinden, hoewel er nog altijd

problemen met misdaad en corruptie zijn.

Maar het land en de stad zijn vooruitgegaan

en economische ontwikkeling van Azië

biedt ook economische perspectieven voor

Vladivostok. Zodoende is de toekomst weer

wat rooskleuriger voor de stad geworden

en de APEC-conferentie van dit jaar is een

belangrijk voorbeeld dat Rusland de stad

wil laten opstomen in de vaart der volkeren.

Hoewel het opkalefateren van de stad voor

de conferentie erg veel geld en moeite

kostte en men eigenlijk op een gegeven

moment naar Sint Petersburg wilde uitwijken

voor deze conferentie, mag Vladivostok dit

jaar toch de APEC-top accommoderen: door

inspanning van de regering om dit mogelijk

te maken. Zijn de inwoners van Vladivostok

door deze hulp vanuit het Kremlin dan meer

pro-Poetin dan inwoners van andere steden?

Dat is moeilijk te zeggen: er waren wel anti-

Poetin-demonstraties in Vladivostok met

een kleine duizend demonstranten, maar

er is veel minder over gemeld dan over de

veel grotere protesten in Moskou en andere

grote steden. De oppositie tegen Poetin in

Vladivostok bestaat vooral uit communisten,

die sterk vertegenwoordigd zijn, doordat

in Vladivostok veel gepensioneerd

marinepersoneel woont. De communisten

kregen hier sowieso al meer stemmen

17.

dan de partij van Poetin tijdens de laatste

verkiezingen en hun populariteit in de stad

is niets nieuws. De oppositie is hier dus van

een andere samenstelling dan in Moskou

en Sint-Petersburg, waar een opkomende,

geëmancipeerde middenklasse politieke

hervormingen en meer burgerrechten eist.

Vanuit de geschiedenis van Vladivostok

geredeneerd, die tot vrij recent nog erg

grimmig was, is best goed te begrijpen

dat oppositie tegen Poetin en tegen de

autoriteiten in Moskou moeilijk substantieel

draagvlak kan krijgen onder de bevolking

van de stad. Sinds Poetin aan de macht is,

als president of premier, is de economische

situatie van veel inwoners van Vladivostok

nu eenmaal verbeterd. De protesten

zijn er inmiddels, net als in veel andere

steden, alweer een beetje doodgebloed. In

Vladivostok is momenteel het vernieuwen

van de stad meer iets wat politiek en burgers

bezighoudt. Lange tijd was de vraag of de

voor de conferentie geplande bruggen wel

op tijd zouden afkomen meer een hot item

dan Poetin en wat er in het Kremlin gebeurt.

De internationale APEC-conferentie is een

belangrijke stap voor de toekomst van de

stad, die enkele decennia geleden nog van

de buitenwereld was afgesloten. Als je deze

zomer na een lange treinreis met de Trans-

Siberië expres in Vladivostok aankomt

zal je aankomen in een stad die bezig is

meer knooppunt te worden en minder een

eindstation. g

Bronnen

Satter D. (2003), Darkness at Dawn: the

rise of the Russian criminal state, Yale

University Press, USA

www.rusbridge.net

‘Money doesn’t buy Poetin-love in Vladivostok’,

19 februari 2012, www.france24.

com


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

raad de plaat

Raad de Plaat

18.

Waar is deze foto genomen?

Weet jij in welke stad (aan een aftakking van de Trans-

Siberië-expres) deze dinosaurussen staan?

Stuur je antwoord naar info@girugten.nl en maak kans

op een prachtige prijs!


Trans-

k kans

Oplossing vorige keer: Nimis, Höganäs

(Zweden)

Winnaar: Wessel van Vliet

Foto: Guus Frenay

g

19.


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

geografen aan het werk

Geografen aan het werk

Het is een zonnige dinsdagochtend, kwart

over negen. Zoals gebruikelijk rijd ik in het

staartje van de ochtendspits over de A27.

Terwijl ik met mijn lease-hybride zo snel

mogelijk (…) optrek om een vrachtwagen

in te halen, kruipt het verkeer op de

tegenovergelegen rijbaan nog langzaam

richting Utrecht. Ik ben niet vroeg op kantoor,

maar eigenlijk is mijn werk al begonnen. Ik

adviseer over mobiliteit, dus deze ochtend,

heel even, ben ik mijn werk. Dan denk ik

terug aan het keuzevak ‘Verkeersplanning’

dat ik volgde als student. Helemaal niet

zo’n logische zet, zo’n technisch vak voor

een sociaal geograaf (ik hoor een aantal

van mijn collega’s, alumni uit Delft, al

lachen). Inmiddels zijn we tien jaar verder

en werk ik als adviseur bij AT Osborne.

Ons werk begint al voordat onze opdracht

van start gaat. Ik werk voor klanten in de

publieke sector, waar de meeste opdrachten

door middel van een Europese aanbesteding

worden uitbesteed. Dit betekent dat wij

het voorstel voor onze dienstverlening zo

concreet mogelijk op papier zetten, compleet

met stappenplannen, organisatieschema’s

en planningen. Dit doen we vaak zonder dat

we de klant in kwestie hebben kunnen leren

kennen, of in een persoonlijk gesprek het

probleem in kaart hebben gebracht. Als de

door ons geschreven aanbieding, compleet

met een hele berg aan verklaringen,

formulieren en uittreksels, is ingediend,

is het altijd weer spannend. Sluit de door

ons voorgestelde oplossing aan bij het

beeld van onze klant, of hebben we een

te ambitieus plan neergelegd? Valt onze

probleemanalyse in goede aarde, of niet?

Op deze manier heeft AT Osborne op het

gebied van mobiliteit een paar fantastische

opdrachten verworven. De afgelopen

twee jaar stonden voor mij en een aantal

collega’s in het teken van Spitsvrij, een

project van provincie Utrecht. De provincie

heeft, samen met het ministerie en andere

overheden in de regio, dit project opgezet

om de congestie in de regio te bestrijden. Net

zoals op veel andere plekken in de Randstad

staan er op spitstijden veel files op de A28,

A1 en A27 tussen Utrecht, Amersfoort en

Hilversum. Spitsvrij verleidt automobilisten,

die regelmatig voor hun woon-werkverkeer

in de regio onderweg zijn, om op andere

tijden te reizen, een ander vervoermiddel

te kiezen, of niet te reizen. Deelnemers

Maartje van ‘t Riet-Jäckel

aan Spitsvrij kunnen geld verdienen als

zij hun gedrag veranderen, bijvoorbeeld

door thuis te werken of de trein te nemen.

Op verschillende plaatsen in Nederland

is gebleken dat veel mensen positief op

dergelijke prikkels reageren, waardoor het

verkeer meer over de dag verspreid wordt

en de files verminderen.

Voor provincie Utrecht werkte ik aan de

opzet, aanbesteding en uitvoering van

Spitsvrij. Toen wij in 2010 aan ons werk

begonnen, bestond op hoofdlijnen een

idee hoe het project eruit zou moeten

zien. Bij de definitieve invulling moesten

we met diverse aspecten rekening houden.

Wat is er technisch mogelijk voor de

registratie van het mobiliteitsgedrag van

deelnemers, bijvoorbeeld op het gebied

van GPS-technologie, kentekenregistratie

of wegkant-gebonden systemen? Welke

keuzes maak je in het vormgeven van de

aanbesteding, bijvoorbeeld in de mate

waarin je als opdrachtgever vrijheid geeft

aan de uitvoerende partij om het project

naar eigen inzicht in te richten? Welke

wensen hebben betrokken stakeholders

bij de vormgeving van het project? Over al

deze keuzes hebben wij, samen met onze

opdrachtgever, een afweging gemaakt.

Hierbij draait ons werk vooral om overleg

voeren, informatie inwinnen, nog een keer

overleg voeren en uiteindelijk knopen

doorhakken.

De uitvoering van Spitsvrij zou de provincie

niet zelf voor haar rekening nemen. Dat wil

zeggen: voor het werven van deelnemers,

het opzetten en uitvoeren van het

(technische) systeem, het verzorgen van de

betaling aan deelnemers en de uitvoering

van alle marketing- en communicatie-

acties moest een marktpartij worden

gecontracteerd. Daartoe hebben wij

een aanbestedingsprocedure opgezet

en begeleid. Dit was een bijzondere

aanbestedingsprocedure, waarbij partijen

over een aantal onderdelen van de uitvraag

konden meedenken. Op die manier konden

wij kennis ‘uit de markt’ halen, met als

doel om de aan te besteden oplossing zo

goed mogelijk te laten aansluiten op onze

specifieke vraag. Het aanbestedingstraject

nam een aantal maanden in beslag, waarna

de geselecteerde projectuitvoerder begin

2011 met de voorbereidingen aan de slag

kon. Vanaf dat moment voerde ik samen met

20.

de projectmanager regelmatig gesprekken

met de projectuitvoerder om hun voortgang

te monitoren. In die overleggen toetsten

we of de afgesproken mijlpalen op tijd,

binnen budget en volgens de afgesproken

kwaliteitsnormen werden nagekomen.

Hierover legden wij op onze beurt

verantwoording af aan de projectleider bij

de provincie en onze contactpersoon van

het ministerie van IenM. Sinds afgelopen

najaar is de werving voor deelnemers in

volle vaart en met veel succes van start

gegaan. Het moment waarop ik, onderweg

naar kantoor, de eerste borden ‘Meld je aan

voor Spitsvrij’ langs de kant van de weg

zag verschijnen vervulde mij met trots. Al

dat harde werken had ineens tot een heel

zichtbaar resultaat geleid. Nu is gebleken

dat heel veel deelnemers enthousiast mee

doen, weet ik het zeker. Ons project is een

succes. Ik rijd met veel plezier verder, op

weg naar mijn volgende project. g

Alumna: Maartje van ’t Riet-Jäckel

Afstudeerjaar: 2004

Afstudeerrichting: Sociale Geografie

Huidige positie(s): consultant bij AT Osborne,

talentmanager en coördinator bij het Young

Osborne Professionals-programma

http://nl.linkedin.com/in/maartjevantrietjaeckel

www.atosborne.nl


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

op de bank van...

Op onze faculteit gebeurt vaak meer dan

je denkt. Daarom komen in deze rubriek

personen aan het woord die een functie

vervullen aan de faculteit. Deze keer zitten

we op de bank (in de tuin) van Bettina van

Hoven. Bettina is universitair hoofddocent

Culturele Geografie.

Hoe ben je bij de faculteit terechtgekomen?

Ik wilde eigenlijk al in Groningen studeren.

Ik ben hier toen ook geweest en wilde

biologie studeren. Maar omdat er iets met

wachtlijsten van kamers was, was het voor

mij makkelijker om in Duitsland te studeren.

Na een jaar biologie ben ik er geografie

bij gaan doen. Toen ben ik naar Engeland

gegaan. Ik ben afgestudeerd in de fysische

geografie en daarna heb ik in Duitsland

mijn promotieonderzoek gedaan naar het

alledaagse leven van vrouwen na de Wende,

als sociaal-geograaf. Toen ik klaar was, was

er net een baan in Groningen. In ’99 ben

ik hier aangenomen en cultureel-geograaf

geworden. Ik was vergeten dat ik al eens

in Groningen was geweest. Ik liep over het

Zuiderdiep en herkende een kroegje waar ik

toentertijd een paar nachten een kamer had

gehuurd. Toen begon ik me langzaam weer

te herinneren dat dit de stad was waar ik ooit

al heen wilde.

En toen ben je in Groningen gebleven…

Ik vond Groningen een leuke stad. Ik heb

in het verleden wel veel rondgereisd. Mijn

oma zei altijd: jouw adres is: blauwe rugzak

nummer 1, de wereld. Toen leerde ik Olaf

kennen: trouwen, kinderen, huis. We zijn

tussendoor wel een jaar in Canada geweest,

dus blijkbaar gaat het om de zoveel tijd weer

een beetje kriebelen.

Wat zijn, naast colleges geven, je

werkzaamheden bij de faculteit?

Ik doe onderzoek. Meestal met anderen,

want als je je niet vrij kan kopen van de

andere taken, moet je dat een beetje

tussendoor doen. Ook schrijf ik artikelen

met ReMa-studenten. Ik vind het leuk om

te zien wat er dan uit komt. Als je ziet hoe

een student is in z’n beginfase en dat-ie

dan aan het eind een wetenschappelijk

artikel geschreven heeft… daar kan ik heel

trots op zijn. Ik zie het ook als mijn taak om

mensen in hun wetenschappelijke carrière

te begeleiden. Ik ben ook net begonnen met

een onderzoek naar therapiehonden in een

bejaardentehuis in Duitsland. Bij mij is heel

Wietske Wilts

Op de bank van... Bettina van Hoven

veel onderzoek persoonlijk, op de rand van

emotioneel. Want bij kwalitatief onderzoek

heb je met échte verhalen van mensen te

maken.

Waarom trekt kwalitatief onderzoek je?

Na de statistieken en grafieken is een

verhaal voor mij nog niet klaar. Ik vraag me

dan af: wat betekent dat en waarom is dat zo?

Met kwalitatief onderzoek ben je meteen al

bezig met de waarom- en hoezo-vragen. Je

verandert als mens door zo’n onderzoek. Je

kijkt toch anders naar de wereld en dat laat

je niet zomaar los. En of het nou mensen zijn

of beren of bomen, overal zit een verhaal

achter.

Als je onderzoek doet naar tuinen en je zit

in je tuin, heb je dan vrije tijd? Is er een

scheidslijn?

Dat is een goeie vraag, maar misschien is een

betere vraag of het erg is dat die scheidslijn

er niet zo duidelijk is. Je werk is natuurlijk

ook wel een beetje je hobby, vooral het

onderzoek. Het is eigenlijk een hele luxe

dat wij gewoon betaald worden om over

dingen na te denken, met studenten erover

te praten en dat deel van een discipline

te maken. Je hebt natuurlijk wel een hele

sterke interactie met je eigen leven. Daar

gebeurt het alledaagse leven, maar óók de

geografie in je leven. En doordat je in je werk

iets leest over hoe de wereld in elkaar zit,

kijk je ook weer anders naar je leven thuis.

21.

Wat zou je voor onderzoek willen doen als

er twee keer zo veel tijd in een jaar zat?

Het lijkt me leuk om nog een keer AIO (PhDonderzoek)

te zijn, behalve dat je dan een

stap terug doet in je inkomen. Dat je drie

jaar niks doet behalve nadenken over wat je

gaat vragen aan je respondenten, artikelen

opzoeken en ook weer dingen leren. Een

cursus lijkt me ook wel heel leuk. Ik wil graag

een keer dat vak van Frank (Vanclay, red.)

doen over Social Impact Assessment. Maar

ja, om dat nou ook nog tussendoor te doen

is een beetje overdreven.

Kun je ten slotte iets vertellen over je

bank(en)?

Binnen staat een bank die goed is voor

kinderen om op te spelen. Hij kan uitgeklapt

worden tot een eiland. De boomstam waar

we nu op zitten is ook een bijzondere

bank. Dit heeft alles te maken met onze

multizintuiglijke tuin, die voor menselijke

en niet-menselijke gebruikers fijn is.

De boomstammen zijn voor het aspect

bewegen, als stapstenen. En ook voor het

tastzintuig. De boomstam die daar ligt,

dat is een echte bank. We zitten veel in

de tuin. Ik vind het fijn om op het gras te

zitten met mijn rug tegen een boomstam.

Dan is het gras ook een beetje een bank. We

hebben bijna duizend bollen in onze tuin,

zodat je op elk moment van het jaar iets ziet

groeien. g


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

masterthesis

Afbeelding 1: winkels

Studeren in het buitenland. Velen van jullie

hebben het al eens gedaan of hebben het

nog op de planning staan. Je hebt vaak al

mooie verhalen over Erasmus of andere

uitwisselingsprogramma’s gehoord en

verwacht veel avontuur en gezelligheid. Je

kiest een stad uit die je wel wat lijkt, beslist

wat voor vakken of onderzoek je er gaat

doen, regelt zo goed en zo kwaad als het gaat

een kamer en voor je het weet zit je in het

vliegtuig richting je toekomstige tijdelijke

woonplaats. Daar eenmaal aangekomen

merk je echter dat het avontuur en de

gezelligheid je niet tegemoet komen en

dat je je niet direct op je plek voelt in de

grote stad waar je niets en niemand kent.

Wat doen buitenlandse studenten om zich

thuis te voelen in hun nieuwe tijdelijke

woonplaats? Om dit te onderzoeken ben ik

zelf het internationale studentenleven van

Inge de Vries, MSc

“It makes me feel I’m not a tourist anymore”

een onderzoek naar home-making door internationale studenten

in Berlijn

Berlijn ingedoken. Tijdens de vier maanden

die ik er woonde heb ik veel spannende

data kunnen verzamelen, die erop wijzen

dat het maken van een thuis en thuis voelen

processen zijn die veel meer zijn dan alleen

het inrichten van een studentenkamer.

Vertrouwd raken met een plek

Thuis is één van de plekken waar ontzettend

veel mensen zich mee verbonden voelen en

waar ze betekenis aan toe kennen. Een thuis

krijgt betekenis doordat het bijvoorbeeld

een plek van opgroeien is, waar je lange

tijd gewoond hebt, waar je hechte sociale

relaties hebt opgebouwd, of waar je lief

en leed gedeeld hebt. De manier waarop

mensen zich verbonden voelen met hun

thuis is afhankelijk van de ervaringen die zij

er hebben gehad. Meestal worden positieve

gevoelens geassocieerd met thuis, maar er

22.

kan ook sprake zijn van negatieve gevoelens

als angst of verdriet. Ook kan thuis zowel

concreet als abstract zijn. De plaats van

wonen kan ermee bedoeld worden – van

huis, tot buurt, tot stad, enzovoort, maar

ook plaatsen van herinnering of waar je

op het moment niet bent kunnen je thuis

zijn, bijvoorbeeld de plaats waar je vroeger

gewoond hebt.

Een thuisgevoel ontstaat niet vanzelf. Thuis

is een cumulatief proces: hoe langer de duur

van het wonen, hoe beter we de plek kennen,

hoe meer gedenkwaardige ervaringen en

sociale relaties, hoe meer we weten hoe

we ons er moeten gedragen, hoe sterker de

verbondenheid is. Bekendheid is dan ook

een belangrijk kenmerk van een thuisgevoel.

Bekendheid in een plaats brengt stabiliteit,

voorspelbaarheid en structuur in die plaats


en in je leven. Wanneer we ons (voor langere

tijd) in een onbekende omgeving bevinden

hebben we dan ook vaak het verlangen om

er vertrouwd mee te raken en het eigen te

maken. Je elke dag afvragen waar je je eten

moet halen en het niet kennen van de nabije

omgeving zijn bijvoorbeeld erg frustrerend.

Het eigen maken van je woonomgeving en

het daardoor gaandeweg je thuis noemen is

een alledaags proces en wordt home-making

genoemd. Mensen decoreren bijvoorbeeld

hun huis met persoonlijke spullen of

bouwen bepaalde routines in hun dagelijks

leven op. Dit helpt hen om hun identiteit

te uiten en een aangename woonsfeer

te creëren. Het proces van home-making

is complex en kan ontstaan, versterkt en

onderhouden worden door verschillende

handelingen en praktijken. Onderzoek naar

deze home-making practices is echter nog

schaars, en daarom heb ik me in mijn scriptie

afgevraagd welke praktijken internationale

studenten uitvoeren om een thuisgevoel in

hun nieuwe woonplaats Berlijn te creëren.

Actieve rol van respondenten

Er zijn twee verschillende onderzoeksmethoden

gebruikt. Allereerst zijn de

elf respondenten (uit Spanje, Frankrijk,

Italië en Zwitserland) van dit onderzoek

gevraagd een aantal foto’s te maken van

allerlei activiteiten, plaatsen, mensen,

evenementen, objecten of (zintuiglijke)

ervaringen die maken dat ze zich thuis voelen

in Berlijn. Vervolgens zijn diepte-interviews

gehouden bij de studenten thuis. Tijdens

deze interviews werden de gemaakte foto’s

besproken, en werd gesproken over wat de

studenten verstonden onder thuis voelen

en of en hoe ze dit in Berlijn deden. De fotoopdracht

gaf de studenten een actieve rol

in het onderzoek: door het aandragen van

eigen foto’s bepaalden zij zelf waarover

tijdens het interview gepraat werd, anders

dan tijdens standaardinterviews, waarbij

het alleen de onderzoeker is die de

onderwerpen van gesprek aandraagt. Het

fotograferen voorafgaand aan het interview

gaf studenten de gelegenheid om goed na

te denken over wat zij belangrijk achtten

voor hun (eventuele) thuisgevoel in Berlijn.

Zo helpt het gebruik van foto’s naast een

interview bij het onthullen van praktijken die

tijdens een interview alleen onbesproken

hadden kunnen blijven. Daarom geven de

foto’s extra diepgang aan het onderzoek.

Het maken van een thuis in Berlijn

In Berlijn verkeerden de respondenten van

dit onderzoek in de afwezigheid, of juist

aanwezigheid, van (on)bekende mensen,

plekken, situaties en ervaringen (“It was

difficult, to accept it every day, because of the

relationship with my boyfriend [in France],

because I don’t have my real friends here

in Berlin, and it’s difficult to speak German

every day”). Ze voelden zich daardoor

vaak ‘out of place’: een vreemdeling,

omdat ze niet wisten wat ‘normaal’ was

in Berlijn en ze de omgeving niet eigen

waren. Om zich vertrouwd te voelen in hun

nieuwe omgeving begonnen de studenten

(onbewust) al snel verschillende ‘homemaking

practices’ uit te voeren. Met bepaald

sociaal en territoriaal gedrag creëerden de

studenten met hun praktijken een gevoel

van verbondenheid met hun nieuwe

omgeving. De verschillende praktijken zijn

in vijf categorieën in te delen:

•Praktijken om sociale continuïteit te

behouden

•Praktijken om controle over de eigen

ruimte te krijgen

•Praktijken om sociale relaties op te bouwen

en te behouden

•Praktijken om deel te worden van de

nieuwe gemeenschap en omgeving

•Praktijken om fysieke en zintuiglijke

continuïteit te behouden

In dit artikel zal ik alleen ingaan op de

laatste twee categorieën.

“You are inside the life of Berlin”:

praktijken om deel te worden van de

nieuwe gemeenschap en omgeving

Om zich op hun plek te voelen in Berlijn

Afbeelding 2: posters

23.

hadden studenten de behoefte om zich

als ‘één van hen’ te voelen; om zich de

gewoontes van ‘de Berlijner’ eigen te maken

en bekend te worden met de plekken van

Berlijn. Een praktijk die veel studenten

uitvoerden om deel te worden van de

sociale omgeving was boodschappen doen.

Meerdere studenten gingen regelmatig naar

dezelfde bakker (zie afbeelding 1). Na een

tijdje werden studenten door hun herhaalde

bezoeken herkend door de medewerkers

van de bakker:

Pascale (22 jaar, Frankrijk): “Then [when

regularly visiting the shop] you know the

persons and they recognize you… Just to say

hello, not because you are polite but because

you recognize the person is something

different. […] So that helps a lot. So I always go

to the same place, just to settle… The habits, to

know this thing.”

Mireille (21 jaar, Frankrijk): “Okay I speak to

them maybe 5 seconds, but they know me. I

am the student who drinks a milch kaffee.”

Het herkend worden gaf studenten het

gevoel dat ze er echt toe deden in Berlijn.

Ze waren niet langer een vreemdeling in

de stad, maar behoorden tot de Berlijnse

bevolking. Dit wijst erop dat herhaald

gebruik van de ruimte ertoe kan leiden dat

mensen gehecht raken aan hun omgeving

en er een thuisgevoel gecreëerd wordt. Niet

alleen om sociale redenen, maar ook om

het routinematig gebruik van de ruimte. De

vastigheid van een dergelijke routine geeft


namelijk voorspelbaarheid en stabiliteit

in het alledaagse leven, waardoor gedrag

gewoon wordt en studenten zich niet

constant af hoeven te vragen waar ze brood

moeten halen en waar ze lekkere koffie

kunnen kopen.

Verder fotografeerde een aantal studenten

hun fiets. Menig Berlijner heeft een fiets en

het is dan ook onmisbaar in het straatbeeld.

Studenten gebruikten hun fiets daarom niet

alleen om bekend te raken met de fysieke

omgeving, maar ook om deel uit te maken

van de gemeenschap. Ten eerste leerden

studenten hun buurt en omgeving kennen

door het fietsen. Dit gaf hen de mogelijkheid

om een netwerk van bekende plaatsen, en

daardoor een oriëntatiegevoel in de stad te

ontwikkelen:

Agnes (23 jaar, Frankrijk): “[In most cities]

you know the tube map by heart, but once you

are on the street, you are totally lost. I wanted

to avoid that here [in Berlin] so I bike like all

the time”.

Ten tweede gold de fiets voor sommige

studenten als een bewijs dat Berlijn hun

thuis was. Het gaf hen het gevoel dat ze

sociaal geïntegreerd waren in Berlijn, omdat

ze hetzelfde deden als Berlijners. Daardoor

onderscheidden ze zichzelf niet met de

fiets, maar waren ze juist ‘één van hen’:

Domenico (24 jaar, Italië): “The fact that

I bought a bike… I think that makes me

understand that I was at home here in Berlin.

Because… you are inside the life of Berlin…

you are like… a citizen of Berlin. You make the

same things as the people in Berlin do.”

Ten slotte had een respondent (Marie, 21

jaar, Frankrijk) verschillende posters in

haar kamer opgehangen van evenementen

die ze had bezocht tijdens haar verblijf in

Berlijn. Voor Marie waren de posters een

tastbare bevestiging van het actief deel uit

maken van de Berlijnse gemeenschap en

het hebben van veel kennis over het leven

in Berlijn (zie afbeelding 2). Door actieve

deelname in het leven van Berlijn maakte

Marie veel mee in de stad en bouwde ze veel

(goede) herinneringen op. Deze activiteiten

en herinneringen versterkten haar

verbondenheid met de stad en bevestigden

haar status als inwoner van, en behorende

tot, Berlijn:

Marie: “These are all posters of things that

I’ve done in Berlin. So events that I’ve been

to. And… when you take part in some cultural

events in the city, it makes me more feel like

I’m from here, even though I’m not, but… It

makes me feel I’m not a tourist anymore,

because I’ve been to so many events… I’m

building memories, basically from when I’m

here, where I am. So this is why I like these

posters and keep them.”

Interviewer: “It makes you feel a bit more in

place, being here?”

Marie: “Yeah exactly, this is what makes me

feel more… that I belong in here. So these are

the indigenous elements of my room, haha.”

“It’s comfortable because I understand

how it works”: praktijken om fysieke en

zintuiglijke continuïteit te behouden

Naast het verbinden met nieuwe elementen

van Berlijn om een thuisgevoel te creëren,

bleken studenten ook een band met de stad

op te bouwen door kenmerken van de stad

Afbeelding 3: U-Bahn

g

24.

op te zoeken waar ze bekend mee waren,

en door bekende gevoelens en zintuiglijke

omstandigheden te recreëren. Door deze

bekende kenmerken op te zoeken kon er een

zekere continuïteit met de vorige omgeving

behouden worden. Studenten begrepen

beter hoe ze zich moesten gedragen in

een omgeving die vergelijkbaar was met

hun bekende omgeving, en voelden zich

daardoor minder vervreemd van de nieuwe

omgeving. Daardoor was de verhuizing

vaak ook minder heftig. Kyle & Chick

(2004) stellen ook dat vroegere ervaringen

en herinneringen van bepaalde typen en

kenmerken van plaatsen aanpassing aan, en

verbondenheid met, dezelfde soort nieuwe

plekken bevorderen.

Een opvallende dagelijkse praktijk waardoor

meerdere studenten zich thuis voelden in

Berlijn was het gebruik van de metro, de


Afbeelding 4: geuren

Marie: “This is the smell part. This is Armenian paper for the room. It gives a really nice smell to

the room, very comfi. And my perfume, I brought it back from France. I had it already for 3 or 4

times. It’s a familiar smell now… it’s me”.

U-Bahn (zie afbeelding 3). Marie waardeerde

de U-Bahn om de bekendheid die het voor haar

had, en daardoor het comfort dat het haar gaf:

Marie: “The public transportation, the subway,

is one thing that I find extremely similar in

every city I’ve been to. And they are always the

places where I feel most comfortable in…. well

comfortable in the sense that I understand

how it works. I take it like every day for a very

long time… this is probably the place what it’s

the most familiar from Paris.”

Dit geeft het belang aan van het begrijpen

van de fysieke omgeving voor een

activiteit als het nemen van de U-Bahn bindt

je aan je omgeving en maakt je er vertrouwd.

Ook het bezoeken van parken was voor een

aantal studenten een manier om zich snel

thuis te voelen, omdat parken volgens hen

overal ter wereld eenzelfde soort functie

hebben en ze zich daardoor niet af hoefden

te vragen hoe ze zich er moesten gedragen.

Ook werden geuren gebruikt voor het

opwekken van bekende gevoelens en

omstandigheden (zie afbeelding 4). Marie en

Mireille namen parfum uit hun thuisland om

persoonlijke continuïteit te behouden. Zij

hadden deze parfums al jaren, waardoor de

geur deel van hun identiteit was geworden.

Door het gebruik van het parfum behielden

25.

ze een deel van zichzelf en voelden ze

zich meer compleet in Berlijn. Bovendien

recreëerde Marie een huiselijke sfeer in haar

kamer door bepaalde wierook en ‘Armenian

paper’ (een stuk papier dat na branden

een geur afgeeft) te branden. In Frankrijk

gebruikte zij altijd dezelfde geuren om haar

kamer een fijne sfeer te geven, en daarom

verzachtte Marie de transitie van Frankrijk

naar Berlijn met deze geuren. Omdat de

geuren erg bekend voor haar waren gaven

ze Marie in Berlijn een comfortabel en

huiselijk gevoel als ze thuis kwam of in haar

kamer was.

Verbinden met de sociale en fysieke

omgeving

Concluderend is het maken van een thuis en

je thuis voelen in een nieuwe omgeving een

complex proces dat gevormd wordt door

talloze praktijken. Het is hierbij belangrijk

om zowel met de sociale als fysieke

omgeving verbonden te raken. Door homemaking-activiteiten

druk je je eigen stempel

op je nieuwe omgeving en raak je aan de

omgeving gehecht. Ze geven je het gevoel

dat je ‘erbij’ hoort en geen vreemdeling

of toerist meer bent. Het opzoeken van

vertrouwde kenmerken in de nieuwe

omgeving blijkt het home-making-proces

positief te beïnvloeden, omdat studenten

dan een bepaalde continuïteit behouden en

niet in complete onbekendheid verkeren.

Ook is het verbinden met de onbekende

kenmerken van de sociale en fysieke

omgeving minstens zo belangrijk om

een thuisgevoel te creëren: hoe meer de

nieuwelingen het gevoel hebben dat ze hun

nieuwe omgeving begrijpen en er deel van

zijn, hoe sterker hun thuisgevoel wordt.

Tijdens dit onderzoek heb ik nog veel meer

interessante vragen rondom thuis voelen in

een nieuwe omgeving onderzocht, zoals wat

de betekenis van thuis is, en of die verandert,

als iemand tijdelijk in het buitenland woont,

en wat de invloed is van een tijdelijk verblijf

op de mate waarin studenten moeite doen

om zichzelf een thuis te maken. Hiervoor,

en voor een uitgebreide analyse van

de vijf categorieën van home-making,

verwijs ik je naar mijn scriptie, die je in de

scriptiecatalogus van de bibliotheek kunt

vinden. g

Bron:

Kyle, G. & G. Chick (2007) “The Social

Construction of a Sense of Place”, Leisure

Sciences, 29(3): 209-225.


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

uit het buitenland

“Welcome miss are you flying home”? Dit

was de vraag die op mijn transfer vanuit

New York gesteld werd door een stewardess.

“More or less”, want Irvine is de plek waar ik

bijna vijf maanden woon om met het NEURUS

uitwisselingsprogramma onderzoek te doen

aan de University of California Irvine.

Voorafgaand aan mijn reis had ik het beeld

dat de meeste mensen van Zuid-Californië

hebben: mediterraans, witte stranden,

palmbomen, hiii how are you?!, grote auto’s

en Hollywood. Na drie maanden kan ik niet

anders dan dit beeld bevestigen: geweldige

stranden, vriendelijke mensen, klagen

wanneer het kouder wordt dan 15C en veel

“over the top: the sky is the limit”. Niet voor

niets wordt er van Californië vaak gezegd

dat het niet echt Amerika is!

Irvine ligt in Orange County, wat een

agglomeratie is van Los Angeles. De County

heeft ongeveer drie miljoen inwoners

en kenmerkt zich door urban sprawl en

een gebrek aan cultuur en oudheid. Het

overgrote deel van Orange County is

namelijk gebouwd tijdens de “white flight”

eind jaren ’60, speciaal voor gezinnen uit de

stad die verlangden naar ruimte en privacy.

Er liggen hier daarom enorme snelwegen

(tienbaanswegen zijn geen uitzondering),

Sanne Smid

De zoektocht naar affordable housing in

the golden state

staan grote vrijstaande huizen en zonder

auto heb je het lastig.

Net zoals de meeste Amerikaanse

universiteiten, is het in Irvine bijna een

“must” om als student op de campus te

wonen, dus daarom woon ik er ook. De

University of California Irvine is de vierde

grootste campus van Californië en telt

ongeveer 28.000 studenten. De campus

kenmerkt zich door een cirkelvormig

park in het midden met daaromheen alle

faculteiten. De universiteit is zo ingericht

dat alle faculteiten op loopafstand van

elkaar liggen. Nog een leuk weetje is dat

de universiteit zijn naam niet te danken

heeft aan de plaats Irvine, maar aan de

landeigenaar James Irvine die het land

aan de universiteit heeft verkocht. De stad

Irvine bestond bij de oprichting van de

universiteit in 1965 namelijk nog niet en is

pas in 1975 ontstaan.

Het studentenleven is lastig in Irvine zelf

te ontdekken (met slechts één pub op

de campus), maar het heeft wel een heel

gunstige ligging: vlakbij alle mooie stranden,

zoals Newport Beach en Laguna Beach,

centraal tussen Los Angeles en San Diego

in en vlakbij de bergen. Het is hier daarom

niet moeilijk om een echte Californian

26.

experience te doen: overdag hiken (in de

sneeuw) in de bergen en ’s avonds op stap

in een van de strandplaatsjes!

Natuurlijk is het niet altijd vakantie. Daarom

ben ik ook druk met mijn onderzoek bezig dat

zich op betaalbare huisvesting in Californië

richt. Het overheidssysteem in Californië

kan amper meer verschillen dan dat van

Nederland. Terwijl in Nederland nog steeds

veel centraal wordt geregeld (ondanks dat

er veel decentralisatieontwikkelingen zijn),

is het hier totaal het tegenovergestelde:

gemeenten willen het liefst zoveel mogelijk

zelf regelen, zonder bemoeienis van

de staat. Het realiseren van betaalbare

huisvesting ligt zelfs helemaal niet bij de

overheid, maar bij private ontwikkelaars.

Gemeenten hoeven alleen maar

beschikbare ruimte aan te wijzen. Veel

gemeenten kampen hier met een sterk

NIMBY-gevoel en willen zelf bepalen of zij

betaalbare huisvesting in hun gemeente

toelaten of niet. Er bestaan hier dus niet

zoiets als een woningbouwvereniging die

voor huurwoningen zorgt. Omdat er grote

behoefte is aan betaalbare huisvesting

en Californië de staat is met de snelst

groeiende bevolking, ligt er hier nog een

grote uitdaging. Mijn onderzoek gaat dan

ook over welke middelen ingezet zouden

kunnen worden en of deze bij kunnen dragen

aan het verkleinen van het gebrek aan

betaalbare huisvesting. Door verschillende

belangen en (politieke) gevoeligheid kan het

wel erg lastig zijn om bruikbare informatie

te verkrijgen. Er wordt liever niet over dit

onderwerp gepraat en gemeenten “lossen

het zelf wel op”.

Ondanks dat ik niet permanent hier zou

willen wonen (waar alle Amerikanen hoogst

verbaasd over zijn) ervaar ik het wel als

een geweldige tijd. Met nog een seminar in

Phoenix, een vakantie naar Hawaii en een

roadtrip met mijn vriend op de planning

g

hoef ik mij zeker nog niet te vervelen!


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

verslag planologielezing

De basiseenheid Planologie organiseert in

samenwerking met een aantal studenten om

de vier maanden een lezing, waarbij iemand

uit het planologie werkveld een thema van

de planologie belicht. Op 12 maart was het

de beurt aan de minister van Infrastructuur

en Milieu, Melanie Schultz van Haegen.

Omstreeks 13.00 uur kwam de minister

aan en werd ze door de decaan van de

faculteit, Inge Hutter, opgevangen en naar

de aula van het Academiegebouw begeleid.

Onder luid applaus nam ze plaats achter het

spreekgestoelte en begon de lezing.

De minister beargumenteerde het nieuwe

ruimtelijke beleid. Er is een wirwar van

wetten ontstaan, die zijn grondslag heeft

met de in de zeventiende eeuw ingezette

trek naar de stad. De wetten, regelingen en

afspraken worden samengevoegd in een

nieuwe omgevingswet: een samenhangende

wet, die het planproces eenvoudiger

maakt voor iedereen. De toekomst van de

planologie ligt in de handen van de burger

Jorn van der Scheer

Planologie in beweging:

de planologielezing met minister Melanie Schultz van Haegen

Het organiserend comité met de minister (in het midden)

en niet die van de overheden. Na een

daverend applaus gaf Gert de Roo een coreferaat

naar aanleiding van de lezing.

Het co-referaat beschreef de ontwikkeling

van het vakgebied. Allereerst de interesse

van de media in de planologie. Met

programma’s als Nederland van Boven en

Labyrint: De Slag om Nederland vormen ook

mensen buiten de planologiewereld een

mening over wat gebeuren moet. Daarnaast

werd de onlosmakelijke verbondenheid

van de wetenschap en de overheid met de

planologie beschreven.

Na het co-referaat was het tijd voor de

discussie. De discussie, gevoerd door

studenten en genodigden en de minister,

was interessant en leverde leuke quotes op.

Zo heeft de minister een baan aangeboden

aan een van de studenten, die het als

enige in de zaal het met haar eens was

om te investeren waar het rendeert. Ook

heeft de minister een naar eigen zeggen

dictator in wording ontmoet: de student

27.

vond dat gedecentraliseerd beleid alleen

maar discussie opleverde en dat centrale

beleidsvoering makkelijker is. Er was

ook een tegenstander van de Groninger

tram aanwezig. De jongedame hoopte

via de minister te bereiken dat de tram in

Groningen zou worden tegengehouden . Met

de afsluitende vraag van Piet Pellenbarg

werd de middag mooi afgesloten: “het roer

gaat om: we gaan een nieuwe koers varen.

Als we dit 50 jaar geleden hadden gedaan,

hoe zou Nederland er nu uit hebben

gezien? Hierdoor kunnen we ons iets beter

voorstellen waar het met ons land naar

toegaat.”

De middag werd afgesloten in de

Spiegelzaal, waar onder het genot van

een drankje werd doorgepraat over de

besproken onderwerpen. De minister was

ook aanwezig en heeft met studenten en

genodigden gepraat. Het was mooi om te

zien dat de integratie tussen studenten,

genodigden, docenten en de minister door

deze borrel verbeterd is. g


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

ingezonden artikel

Het kabinet-Rutte kiest voor een scherpe

koerswijziging in het ruimtelijk beleid.

De rijksoverheid beperkt zich tot enkele

hoofdtaken en laat de rest over aan

provincies, gemeenten en marktpartijen.

Dat baart zorgen maar biedt ook kansen. Het

kabinet lijkt zich echter wel erg eenvoudig

af te maken van de uitvoering. In de

Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte zijn

enkele belangrijke vragen niet voldoende

aan de orde gekomen. Het kan dus beter.

Dit artikel wil een bijdrage leveren aan die

verbetering.

Bij het aantreden van het nieuwe kabinet was

er schrik over de positie van het ruimtelijk

beleid op rijksniveau. Althans bij een

beperkt groepje ingewijden. Kabinetsleden

maakten er zelfs laatdunkende opmerkingen

over en het begrip ruimtelijke ordening

kwam niet meer voor in de naam van één

van de ministeries. Een teken aan de wand?

Minister Schultz van Infrastructuur en Milieu

vond zelfs dat ons land best wat meer op het

rommelige België zou mogen lijken.

Inmiddels is de ontwerp-Structuurvisie

Infrastructuur en Ruimte (SVIR) tamelijk

geruisloos verschenen en in de Tweede

Kamer behandeld: een compacte

beleidsvisie. Er is inmiddels een directoraatgeneraal

Ruimte en Water gevormd dat,

ingebed in de oude omgeving van Verkeer

en Waterstaat, wellicht meer greep wil

ontwikkelen op belangrijke rijkstaken. De

onlangs definitief vastgestelde SVIR bevat

vooral een beleid op hoofdlijnen waarvan

de details nog moeten worden uitgewerkt

of bijgesteld. Zo wordt over het onderdeel

waterveiligheid pas in 2014 besloten, op

basis van het Deltaprogramma.

Het kabinet Rutte maakt met de SVIR een

behoorlijke zwenking ten opzichte van het

verleden. De rijksoverheid maakt duidelijke

beleidskeuzes en beperkt zich tot enkele

kerntaken op het gebied van infrastructuur,

energie en mainports. Voor het overige zijn

provincies, gemeenten en marktpartijen

verantwoordelijk. Hoe andere bestuurslagen

hun ruimtelijk beleid inrichten mogen zij nu

over het algemeen zelf weten. Een door

de Sociaal-Economische Raad opgesteld

frame voor de besluitvorming over nieuwe

Harry de Loor

oud-inspecteur ruimtelijke

ordening

Robbert Coops

Schuttelaar & Partners

Kabinet-Rutte kiest voor spannend

ruimtelijk beleid

Reactie op de ontwerp-structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR)

ontwikkelingen geeft het Rijk slechts mee

als leidraad. Als burgers het met een besluit

van hun provincie of gemeente niet eens zijn

omdat daardoor het landschap verrommelt,

kunnen zij naar de rechter stappen.

Nu lijkt dit alles radicaler dan het is want

ruimtelijke ordening (of ontwikkeling) is

altijd al sterk gedecentraliseerd geweest

met als kernelementen het gemeentelijke

bestemmingsplan en de gemeentelijke

bouwvergunning. Ook onder het vorige

rijksbeleid konden andere bestuurslagen

al grotendeels hun autonome gang gaan.

Het SVIR blijkt ten opzichte van zijn

voorgangers in ieder geval strakker en

consequenter: een goede doelomschrijving

(Nederland concurrerend, bereikbaar,

leefbaar en veilig), een sterke beperking

in het aantal rijkstaken, overbodige

beleidscategorieën in de prullenbak, geen

toetsing vooraf van plannen van andere

bestuurslagen en nadruk op de uitvoering

van rijkstaken. Bovendien wordt gewerkt

aan een grondige vereenvoudiging van het

omgevingsrecht. Na de volkshuisvesting en

na het natuurontwikkelingsbeleid lijkt nu

infrastructuur de belangrijkste aangever

te worden van ruimtelijke ontwikkeling en

ambities.

Het meest opvallend is wel de grote vrijheid

die aan provincies en gemeenten geboden

wordt. Er zijn bijna geen richtlijnen meer

waar zij zich aan moeten houden en de

inspectie zal hun plannen niet meer vooraf

aan het rijksbeleid toetsen. Sterker nog: er is

vrijwel geen landsdekkend rijksbeleid meer

waaraan getoetst kan worden. Oei, denken

traditionele ordenaars: gaat dat wel goed?

Wordt dat niet een zooitje? Anderen zien

echter eindelijk de gewenste bevrijding en

hebben groot vertrouwen in het verstand en

visie van lokale en provinciale bestuurders.

Eventuele correcties en aanvullingen op het

planologisch beleid moeten vooral vanuit

de samenleving komen.

Voordeel van de nieuwe koers kan ook zijn

dat andere bestuurslagen niet langer de

neiging hebben om zich op alle mogelijke

manieren tegen de rijksbevoogding te

verzetten. Voorheen leidde dat regelmatig

tot kwalitatief matige compromissen. Het

28.

duidelijkste voorbeeld is misschien wel het

Groene Hart dat open moest blijven maar

waar voortdurend toch op allerlei plekken is

gebouwd.

Het kabinet maakt een groot punt van

het bestuurlijk vertrouwen in andere

bestuurslagen, inclusief Europa. De

waarschuwende observatie van hoogleraar

Hans Engels in het VNG-magazine van 24

juni 2011 naar aanleiding van het omstreden

bestuursakkoord is echter weinig hoopvol:

“Dat spreken over vertrouwen klinkt mooi

maar dan moet het Rijk ook vertrouwen

omzetten in daden. (….) De andere overheden

konden wantrouwig de akkoorden vooral

zien als een bezuinigingsmaatregel van

het Rijk en als een effectuering van de

rijkswens naar een kleinere overheid”.

Toenmalig minister Donner (Binnenlandse

Zaken) gaf immers bij die gelegenheid aan

dat wanneer de andere partijen niet het

hele bestuursakkoord zouden tekenen,

het Rijk het ook kon opleggen. Hetzelfde

doet staatssecretaris Bleker (EL&I) die

maar niet tot een overeenkomst geraakt

met de provincies over bezuinigingen op

het natuurbeleid. Hij denkt erover met een

noodwet de provincies te dwingen.

De blauwe verbinding


Stadswalzone Den Bosch

Vertrouwen moet je echter verdienen en

valt niet af te dwingen.

Als de rijksoverheid vertrouwen zo centraal

stelt, waarom schrijft minister Schultz dan

in de SVIR voor dat er maar maximaal twee

bestuurslagen zich met een vraagstuk

mogen bezighouden? Is het niet beter om

te zeggen dat alle partijen die een goede

bijdrage aan de oplossing van een kwestie

kunnen leveren, dat vooral moeten kunnen

doen? Ervan uitgaande dat publieke partijen

dat op een verstandige en democratisch

gelegitimeerde manier zullen doen. Ook is

het weinig consequent dat de rijksoverheid

grotere bevoegdheden geeft aan provincies

en gemeenten terwijl stadsregio’s worden

genegeerd en zelfs worden opgeheven.

Toch is het juist het regionale niveau dat

echt aan integrale gebiedsontwikkeling

doet. Waarom moet dat worden uitgehold?

De SVIR erkent zelf dat het de steden en

stedelijke regio’s zijn waar het om draait.

De leefwereld van de burger bestrijkt meer

dan het gebied van de eigen gemeente.

Dat pleit juist voor versterking van de

intergemeentelijke samenwerking en tegen

het eenzijdige accent op óf de provincie óf

de gemeente.

Veel aan andere publieke partners overlaten

kan lijken op het over de schutting gooien

van ruimtelijke problemen. Dat zou niet juist

zijn. De rijksoverheid moet weten of andere

partijen de hun toegedachte taken goed

aan kunnen. Dat veronderstelt dat deze

over voldoende geld en bevoegdheden

beschikken. Provincies krijgen nu meer

Gerrit van der Plas

Stadsregio Amsterdam

taken op ruimtelijk gebied; zij moeten nu als

eerste zorgen voor samenhang. Dat zal echter

wennen worden omdat ze zich tot nu toe

weinig met stedelijke ontwikkeling hebben

bemoeid. Bij gemeenten is nog steeds sprake

van ondoelmatige concurrentie die nogal

eens leidt tot versnipperde woningbouw en

tot een overmaat aan bedrijventerreinen en

winkelcentra. Gaan de provincies daar nu

harder in sturen? De provincie Zuid-Holland

geeft een goed voorbeeld door bijvoorbeeld

de bouw van nieuwe kantoren te beperken

tot de grote steden. De indruk is dat het Rijk

zich hier te gemakkelijk van de problemen

afmaakt. Als het nieuwe beleid wil slagen

dan moeten provincies niet de bemoeizucht

van de rijksoverheid overnemen. Daar is wel

Het schooltje van Dik Trom in Etersheim

Oedzge Atzema

Hoogleraar Universiteit van

Utrecht

enige zorg over.

29.

Willen burgers of private partijen werkelijk

de discussie met hun gemeente of provincie

aan kunnen dan stelt dat hoge eisen aan

de transparantie van de beleidsvorming.

Anders blijft ruimtelijke ontwikkeling teveel

een zaak van voldongen feiten en blijft

het verhoopte succes uit. De wijze waarop

de communicatie en samenspraak bij het

opstellen van de SVIR is georganiseerd doet

het ergste vermoeden. Juist nu de burger een

belangrijkere positie wordt toegedacht in het

ruimtelijk beleid is dat geen sterke start.

Het kabinet wil het aantal rijkstaken

sterk beperken. Daardoor vernauwt het

de blik echter zozeer dat er onvoldoende

afstemming tussen sectoren en ruimtelijke

ordening ontstaat. Het Planbureau voor de

Leefomgeving (PBL) wijst daar ook op en

stelt dat voor een goed vestigingsklimaat,

naast bereikbaarheid, ook de kwaliteit van

de leefomgeving van belang is. Er moet

dus een betere afstemming komen tussen

ruimtelijke ordening en woningmarkt,

arbeidsmarkt, onderwijs en cultuur. Het PBL

had hier ook natuur aan kunnen toevoegen.

Ook de afstemming met Wonen, Wijken

en Integratie (WWI) dat bij het Ministerie

van Binnenlandse Zaken is ondergebracht

is (nog) onduidelijk. Het had voor de hand

gelegen om op zijn minst iets te melden

over de binnenstedelijke opgaven. Die

waren altijd al moeilijk oplosbaar en dat

zal onder de huidige omstandigheden niet

makkelijker worden. Maar rond dit vraagstuk

spelen ook vragen over verkeersontsluiting

(als er toch buiten de stad moet worden


gebouwd), sociale integratie en behoud van

stedelijke voorzieningen. De rijksoverheid

zou bijvoorbeeld moeten voorzien in beter

passende regels rond de bodemsanering,

zodat binnenstedelijk bouwen makkelijker

en goedkoper kan worden. Ook zou de

metropolitane kwaliteit hier expliciet aan

de orde moeten zijn.

Ook valt tegenstrijdigheid in het beleid

op waar het gaat om de drie grootste

stadsregio’s: daar wordt gekort op de Brede

Doeluitkering (BDU) en openbaar vervoeruitkering

terwijl de bereikbaarheid in deze

regio’s juist daar een erkend groot probleem

is. Deze bezuinigingen staan haaks op de

doelstelling dat het openbaar vervoer veertig

tot vijftig procent van de vervoersvraag

moet dekken. Hoe kunnen deze regio’s dan

ooit succesvol worden? Datzelfde geldt

voor de woningbouw. In hoeverre blijft de

rijksoverheid verantwoordelijk voor de

keuzen van locaties en financiering. En dan

is er natuurlijk de eeuwig donkere wolk

boven ons land: de verstarde woningmarkt.

Ook dit kabinet zet op dit punt slechts

marginale stapjes, zoals in de Woonvisie.

Een andere tegenstrijdigheid speelt bij

het natuurbeleid. De Monitor Duurzaam

Nederland 2011 signaleert een voortgaande

achteruitgang van de biodiversiteit, terwijl

het kabinet juist 60% kort op het budget

voor natuurbeleid, alsof het een luxe is die

we ons nu even niet kunnen veroorloven.

Gelet op de nieuwe bezuinigingsronde van

het kabinet is dat geen goed signaal voor

een duurzame ontwikkeling.

Een belangrijke rijkstaak blijft de zorg

voor de nationale infrastructuur. Daar valt

volgens ons meer over te zeggen dan nu

in het SVIR staat. Zet het Rijk bijvoorbeeld

in op knooppunten van infrastructuur als

aanzet voor de verstedelijking? Wat wordt

het beleid voor het bouwen rond stations?

Eindhoven

Zou er niet meer aandacht moeten zijn voor

ontbrekende schakels tussen rijkswegen

(dwarsverbindingen) als bijvoorbeeld

de Rijnlandroute? De doorstroming zou

gebaat zijn met meer ontvlechting van

het doorgaand en regionaal verkeer op

de rijkswegen. De OESO wees in 2007 op

het te grote aandeel van de auto in het

Randstedelijke verkeer en het lage aandeel

van het railverkeer. Hoe gaat het kabinet dat

ombuigen? In geen enkel ander Europees

land brengen de inwoners immers zoveel

tijd door met het reizen van en naar hun

werk als Nederlanders.

Bij de planning van het mobiliteitsbeleid

moet rekening gehouden worden met

grote onzekerheid. Onder andere het

nieuwe werken en het winkelen via internet

maken dat mobiliteitsontwikkeling lastig

te voorspellen is. Flexibele planning is dus

meer dan ooit geboden. De effecten zijn

echter breder. Het heeft niet alleen invloed

op de mobiliteit, zoals woon-werkverkeer

op een ander moment van de dag, een

andere modal split, meer thuiswerken maar

ook op de vraag naar fysieke kantoorruimte

of naar andere locaties (bijvoorbeeld

meer in woonwijken) of mogelijk zelfs op

het woongedrag. Het nieuwe winkelen,

waarbij in veel sectoren tot wel 30% van de

aankopen digitaal kan gaan, heeft effect op

veel winkelcentra en op de distributie van

goederen. Er ontstaan nu al internetwinkels

in woonwijken. Onduidelijk blijkt in de

SVIR hoe de ruimtelijke ordening hiermee

omgaat.

De SVIR is sterk op ons land gericht in

plaats van op de buurlanden. Vragen

over wat voor problemen of kansen de

internationale ontwikkeling biedt en welke

ruimtelijke gevolgen dat heeft blijven

helaas onbehandeld. Een beschouwing

van de internationale concurrentiepositie

van de Randstad en de eisen die dat stelt

aan het (regionale) ruimtelijk beleid wordt

gemist. Dat geldt ook voor de krimp van

de beroepsbevolking in Europa. Volgens

de laatste Ruimtelijke Verkenningen zullen

we harder moeten werven om de gewenste

geschoolde arbeidskrachten te houden of te

krijgen. De unieke ligging van Rotterdam en

Antwerpen blijkt geen garantie te zijn voor

de toekomst.

De financiering van het ruimtelijk beleid is

(ook nog) in nevelen gehuld. Weliswaar zijn

budgetten gereserveerd voor infrastructuur

en energie, maar voor het overige lijkt dit

30.

kabinet ervan uit te gaan dat marktpartijen

en andere bestuurslagen die ontwikkelingen

gaan betalen. Dat is een illusie en dus een

dreigend gevaar voor de realisatie ervan.

Vooral nu de gebruikelijke bron voor het

genereren van geld (grondexploitatie)

vrijwel is drooggevallen is het de vraag waar

private en publieke investeringen vandaan

moeten komen. Ook de context is veranderd:

was het voorheen de taak om vooral nieuwe

gebieden te ontwikkelen, nu zal de nadruk

meer komen te liggen op duurzaam beheer

en ontwikkeling. Dat zal lastiger en duurder

zijn. Het gevaar bestaat dus dat de goede,

duurzame plannen het eerst sneuvelen.

De rijksoverheid moet volgens ons daarom

voorop gaan in de zoektocht naar nieuwe

verdienmodellen.

Het streven om het omgevingsrecht te

vereenvoudigen is verstandig. Nu hebben

soms zelfs deskundigen moeite om er hun

weg in te vinden. De suggestie die in de

SVIR wordt gewekt dat door stroomlijning

en vereenvoudiging procedures sneller

zullen verlopen en dat daardoor ook geld

wordt bespaard is echter te optimistisch.

Het kabinet maakt de ook door anderen veel

gemaakte fout te denken dat vertragingen

door de regels komen. De stroperigheid zit

hem echter niet in de hoeveelheid regels

maar komt vooral voort uit het gebruik

dat partijen van die regels maken. Het

vereenvoudigen mag geen actie worden om

de (rijks)overheid meer vrijheid tegenover

de burger, marktpartijen of andere

bestuurslagen te geven. Gebruik deze

actie juist om het vormen van succesvolle

partnerschappen meer kans te geven. Leg

geen dictaat op maar zoek naar datgene

wat partijen kan binden. Bedenk daarbij dat

partijen niet alleen in de voorbereidingsfase

bij een ontwikkeling betrokken moeten

worden maar zeker ook bij de uitvoering.

Vertrouwen dat vroeg is verworven kan later

veel opbrengen. g

Harry de Loor (oud-inspecteur ruimtelijke

ordening), Robbert Coops (Schuttelaar &

Partners), Gerrit van der Plas (Stadsregio

Amsterdam) en Oedzge Atzema (hoogleraar

Universiteit van Utrecht).

Deze bijdrage is tot stand gekomen in

intensieve samenspraak met een groep van

twintig partners uit de sfeer van openbaar

bestuur, markt en wetenschap.


g

31.


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

studentenorganisaties

Pro Geo

Een nieuwe pagina in Girugten voor en door studenten en staf: dat is het Forum, dé opiniepagina over de FRW. Niet alleen

maar geklaag, maar ook positieve geluiden over de FRW. Wil je reageren op één van stukjes op deze pagina? Doe dat vooral!

Via info@progeo.nl kan je ons bereiken. Ook als je een nieuwe discussie wilt starten, is dat het adres waar je wezen moet. In

deze eerste editie trappen we af met de stelling “het onderwijs aan de FRW is niet uitdagend genoeg”. Verder haken we in op

het bachelorproject, waar veel derdejaars op dit moment mee bezig zijn. Tot slot nemen we een voorschotje op de Docent van

het jaar-verkiezing die er weer aankomt: studenten vertellen wie hun favoriete docent is. Staat die van jou er niet tussen? Mail

het ons!

De stelling in de volgende Girugten is: “GIS is onmisbaar voor een opleiding op onze faculteit”. Eens of oneens?

info@progeo.nl is het adres!

We kijken uit naar jullie reacties!

Namens Pro Geo, Pieter de Roest & Jannes Willems

Ik ben het gedeeltelijk met de stelling eens, maar

de verschillen zijn te groot om een eenduidig

antwoord te geven. Over het algemeen vind ik

de master (EIP) uitdagender dan de bachelor (TP).

Vakken die enkel bestaan uit hoorcolleges en een

tentamen zijn vaak nauwelijks uitdagend en zeker

niet motiverend. Meer interactieve vakken, met

workshops, groepsopdrachten en presentaties,

zijn vaak een stuk uitdagender en motiveren je

om je verder te verdiepen in het onderwerp.

Erwin Hofman, masterstudent EIP

Wie is jouw favoriete docent?

P.P.P. De bekende afkorting van People,

Planet, Profit, maar ook van de door mij

zeer gewaardeerde docent P.P.P. Huigen.

Een Provocerende, Pensioensgerechtigde

Professor? Zou kunnen. Maar in mijn ogen

vooral een Prima docent die tenminste

de Passiviteit uit de studenten probeert

te Peuteren. Met z’n Padafhankelijkheid.

Loes Dragt, bachelorstudent SG&P

Gert de Roo is wat mij betreft de beste docent van

het jaar. Daar heb ik drie redenen voor. Hij is een

bevlogen spreker over het vakgebied, zowel in het

Nederlands als in het Engels (wat in de huidige

tijden erg handig is). In zijn colleges zet hij je aan

tot nadenken over het vakgebied. Tot slot tracht hij

je deel te laten nemen in het academische debat.

Verbeterpunten zijn de wijze van tentamineren en

de weinige hoeveelheid opdrachten in zijn colleges.

Koen Castelein, masterstudent EIP

Forum

Stelling: “Het onderwijs aan de FRW is niet uitdagend genoeg”

Hopeloos ouderwetse stelling. Onderwijs als spoonfeeding: de student als

kleuter die een hapje voor opa en een hapje voor oma aangereikt krijgt en

doorslikt (of niet); en dan klagen dat het niet lekker is... Nee, uitdagen is

een werkwoord en uitdaging in het onderwijs heeft vooral te maken met

de vraagkant. Studenten die zich opstellen als passieve consumenten en

gaan wachten op een uitdaging, begrijpen niet hoe je je leven ook kunt

leven. Uitdagingen moet je opzoeken, aangaan en uitbuiten. Je vindt ze

in de literatuur, in de colleges, in de buitenwereld, en ook aangereikt door

docenten. Daag je docenten liever uit: daar houden ze van!

Dr. Peter Groote, portefeuillehouder onderwijs (faculteitsbestuur)

Mijn favoriete docent is Tom van der Meulen. Er zijn weliswaar meer goede en

leuke docenten, maar Tom van der Meulen kan als één van de besten vertellen en

mensen enthousiasmeren voor het vak planologie. Hij geeft tijdens zijn colleges

steevast een historisch-geografische achtergrond bij de planningtheorie,

waarvan ik vind dat dit het college echt interessant en leuker maakt. En hij

neemt alle tijd voor je als je een vraag hebt, waar en op welk moment dan ook.

Hij vertelt graag persoonlijke verhalen tijdens zijn college, waarin hij nog wel

eens wil blijven haken. Maar de bezieling waarmee hij college geeft vind ik van

toegevoegde waarde voor onze faculteit.

Tom van der Meijs, bachelorstudent TP

Vaak wordt beweerd dat het aantal bezochte colleges in positief

verband staat met de hoogte van een tentamencijfer. Toch vraag ik me

soms af of mijn aanwezigheid werkelijk iets toevoegt aan mijn cijfer.

Natuurlijk heeft dit met eigen instelling te maken, maar zeker ook met

de docent en de door hem behandelde leerstof. Een vak als toerisme

wekt al snel mijn interesse. Vooral met een docent als Huigen. Hoewel

zijn colleges soms wat chaotisch verlopen, weet hij zijn enthousiasme

uitstekend over te brengen. Duidelijke taal en soms wat overdreven

stellingen dragen niet alleen bij aan het informeren van de student.

Ze nodigen ook uit tot nadenken en het vormen van eigen inzicht.

Lieke Hulshof, bachelorstudent SG&P

32.


Bachelorproject Sinds vorig jaar hebben de beide bacheloropleidingen te maken met een geheel

nieuw bachelorproject. In het verleden was het een groepsproject, maar daar was veel

weerstand tegen, ook van de ‘inspectie’. Het nieuwe format is een individuele thesis,

Het bachelorproject in de

huidige vorm doet af aan wat een

dergelijk project in mijn ogen

dient te bewerkstelligen. Juist

het in samenwerking met een

(zelfgekozen) scriptiebegeleider

tot een onderwerp komen op

basis van de interesses die je

voorgaande jaren hebt opgedaan

binnen en buiten je studie,

vormt een essentieel onderdeel

van een scriptie. Onderdeel

van dit leerproces is ook de

verantwoordelijkheid die de

student zelf moet nemen om de

onderdelen van de scriptie goed

en op tijd in te leveren. Studenten

in hun keuzevrijheid beperken en

aan het handje nemen, zoals bij het

huidige bachelorproject gebeurt,

doet af aan het niveau van de

studie en aan de zelfstandigheid

van de student. Hierbij zouden

argumenten als efficiëntie mijns

inziens geen rol moeten spelen.

Thijs Copini, bachelorstudent TP

Nieuws van Pro Geo

Blok 2a loopt alweer op zijn einde en dat

houdt in dat de lente inmiddels is begonnen!

Bij een groep enthousiaste studenten begon

het te kriebelen om zich via de Faculteitsraad

en Pro Geo in te zetten voor alle studenten

van de faculteit. Na de sollicitatieperiode is

de volgende kieslijst opgesteld:

1. Anne Boer – 2e jaars SG&P

2. Roselinde van der Wiel – 1e jaars SG&P

3. Martine Mollema – 3e jaars SG&P

4. Loes Kerkdijk -4e jaars TP

5. Berber Oosterhagen - 1e jaars SG&P

6. Marten Hoekstra - 2e jaars SG&P

7. Paul Steeneken - 1e jaars TP

8. Daan Haanstra - 3e jaars SG&P

9. Robin Groenewold - 3e jaars SG&P

De verkiezingsperiode loopt van 7 tot en

met 21 mei. In deze periode kan je stemmen

op je favoriet via Progress. Op 22 mei zal de

uitslag van de verkiezing zijn, dan krijgen

we te horen welke 5 studenten uiteindelijk

verkozen zijn!

De echte wisseling van de wacht vindt pas

die grotendeels groepsgewijs wordt begeleid. Die groepsbegeleiding is alleen zinvol als

de onderwerpen dicht bij elkaar liggen. Dat wordt bereikt door een groepsthema vast te

leggen, waarbinnen studenten vrij zijn een concreet onderwerp voor hun thesis te kiezen.

Dat blijkt toch wel redelijk wat keuzevrijheid op te leveren.

Wat ook veranderd is, is dat het bachelorproject de vorm heeft van een cursus met

opdrachten. Met die opdrachten wordt het hele onderzoeksproces doorlopen. Alle

opdrachten worden geüpload op Nestor en zijn onderdeel van het totale project. Dat

betekent voor de FRW dat al het materiaal zeven jaar bewaard wordt, voor inspecties,

visitaties en dergelijke. De ervaringen van afgelopen jaar zijn positief. De meeste

projecten zijn op tijd afgerond. Dat kan ook nauwelijks anders, vanwege alle deadlines.

Wie te laat is, doet niet meer mee. Een onvoldoende op de eindopdracht kan één keer

verbeterd worden (de ‘herkansing’), daarna is het eindcijfer definitief onvoldoende, en

moet een volgend jaar, met een nieuw onderwerp, het hele proces opnieuw doorlopen

worden, net als bij andere vakken.

Prof. dr. Dirk Strijker, coördinator bachelorprojecten SG&P

Jarenlang keek je uit naar het grote afsluitende project van je studie: het bachelorproject.

Docenten spraken erover als dé mogelijkheid om jezelf te profileren en te ontwikkelen.

Hét toppunt van je studie waarin je kan laten zien wat je de afgelopen drie jaar hebt

geleerd. Het begon bijna iets magisch te krijgen. Niets is minder waar. Het bleek een

rotte peen te zijn die ons is voorgehouden. Het bachelorproject is rigoureus veranderd

en verworden tot een kwaliteitloos bachelorvak waarin enthousiaste studenten zich niet

kunnen ontwikkelen, maar studenten zo snel, goedkoop en efficiënt mogelijk erdoorheen

worden gesluisd. Van kwaliteitsuniversiteit naar studentenlegbatterij.

Quinten Dengerink, bachelorstudent TP

op 1 september plaats en daarom zijn wij nu

nog druk in de weer met alle zaken die komen

kijken bij de Faculteitsraad en Pro Geo zelf:

- de vergaderingen van de Opleidings-

Commissies, waarin alle vakevaluaties

worden besproken.

- klachten over tentamens, vakken,

docenten, etc.

- de boekenlijst voor volgend studiejaar.

- bijeenkomsten voor het verbetertraject

van de bachelor SG&P.

- het organiseren van de carrièredag die Pro

Geo samen met de faculteitsvereniging Ibn

Battuta organiseert op 25 mei. Schrijf deze

datum alvast in je agenda!

- bijeenkomst over de ‘career services’

van de FRW

- de faculteitsraadvergadering waarin

de OER’en (de Onderwijs en Examen

Reglementen) van alle opleidingen zullen

worden besproken.

- vergaderingen van de internationaliserings-

en de bibliotheekcommissie

- het organiseren van de FRW-dag. Deze dag

33.

zal plaatsvinden op 21 mei, dus noteer deze

datum alvast in je agenda! Pro Geo zal op

deze maandagmiddag een activiteit op de

faculteit organiseren om studenten zo de

kans te bieden de faculteit beter te leren

kennen. Wat de precieze invulling van de

dag zal worden is nog niet bekend, dat ‘ie

leuk gaat worden al wel!

- etc. etc.!

JOUW MENING is essentieel voor het goed

uitvoeren van onze taken! Heb je een goed

idee, een klacht of een opmerking, spreek

dan een van ons aan of stuur een mailtje

naar info@progeo.nl. Ook op onze website,

www.progeo.nl, kun je terecht. Hier kun je je

klacht in de klachtenbox indienen en meer

informatie over ons vinden. g

We horen graag van jullie!

Bestuur Pro Geo 2011-2012

Gwenda van der Vaart, Moniek Daggenvoorde,

Pieter de Roest, Jannes Willems, Jimme Zoete


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

Studentenorganisaties

Faculteit

Ibn Battuta

Beste student,

Nu de zomer snel nadert en er alweer een

studiejaar ten einde loopt, organiseert

Ibn Battuta in samenwerking met Pro Geo

en de faculteit een Carrièredag op 25 mei

aanstaande.

Waarom een Carrièredag?

Op de Carrièredag 2012 kom je in contact

met je toekomst. De Carrièredag is bedoeld

voor alle studenten van de Faculteit

Ruimtelijke Wetenschappen. Het evenement

wordt georganiseerd door een gezamenlijke

commissie van Ibn Battuta en Pro Geo.

Op deze dag kunnen studenten zich

oriënteren op de arbeidsmarkt en antwoord

krijgen op de vraag: wat kan ik eigenlijk gaan

doen als ik klaar ben met mijn studie?

Berichten van de faculteit

Herta Machtscriptieprijs

Bij de Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen

wordt in 2012 voor de zevende maal de Herta

Machtscriptieprijs uitgereikt. De prijs, een

geldbedrag van €1000.- en een aandenken

wordt naar verwachting op donderdag 28

juni 2010 uitgereikt in Groningen. In 2011 is

de prijs gewonnen door Marlous van Houten

met haar Engelstalige masterthesis: Nepal’s

Civil War and its Impact, Conflict Impact,

Social Capital and Resilient Institutions in

the CPN-Maoist Heartland Communities of

Nepal. De Scriptieprijs is bedoeld voor jong

talent in de Ruimtelijke Wetenschappen en

heeft als doel het bevorderen van culturele

aspecten in en maatschappelijke relevantie

van de ruimtelijke wetenschappen. In

aanmerking komen scripties/ theses die niet

ouder zijn dan twee jaar en zijn beoordeeld

met het cijfer 8 of hoger. Aanmelden? Kijk

voor meer informatie, aanmelden en het

reglement op www.rug.nl/frw/onderwijs/

scriptieprijs/index. Wees er snel bij, want

de deadline voor het inleveren van scripties

is al op 1 mei 2012!

Faculteit & Ibn Battuta

Recordaantal bullen uitgereikt door FRW

De onderwijsgegevens over het afgelopen

studiejaar laten zien dat de FRW meer

bullen uitgereikt heeft dan ooit tevoren. In

2010-2011 ging het om 110 bachelorbullen

en maar liefst 207 masterbullen! Voor de

bachelors is dat een gestage groei. Voor

de masters is het zelfs 30 masterbullen

meer dan vorig jaar. En voor het juiste

perspectief: voorafgaand aan de invoering

van de bachelor-masterstructuur reikten we

ongeveer 80 doctoraalbullen per jaar uit.

Eo Wijersprijs

De toekomst van de Veenkoloniën was

de inzet van de Eo Wijersprijsvraag van

dit jaar. De prijsvraag gaat over werkelijk

bestaande regionale opgaven waar de

streek zelf niet uitkomt.. Vijf studenten

Technische Planologie, Thom van der Gragt,

Erik Deenen, Rens Baltus, Evelien Meinders

en Robert Beerta, deden mee onder leiding

van Marc Beeftink. Het team concludeerde

dat de Veenkoloniën beter gebruik moet

maken van haar eigen mogelijkheden en

Informatie en inschrijving

De inschrijving voor de Carrièredag is vanaf

27 april geopend! Schrijf je snel in want bij

een overschrijving zal er geloot moeten

worden. Voor meer informatie kun je terecht

op de website: www.carrieredagfrw.nl.

Tot dan!

34.

suggereerde de implementatie van de

Veenkoloniale Ontwikkelingscoöperatie

om bottom-up-initiatieven te stimuleren.

Het team won de Stimuleringsprijs Jonge

Vakgenoot en werd beloond met 1.000 euro

en een masterclass urban design.

Agnes van den Berg benoemd tot

bijzonder hoogleraar Beleving en

waardering van natuur en landschap

Per 1 januari 2012 is mw. dr. A.E. van den

Berg benoemd tot bijzonder hoogleraar

Beleving en waardering van natuur en

landschap aan de Faculteit Ruimtelijke

Wetenschappen van de Rijksuniversiteit

Groningen. De instelling van de leerstoel

valt in een periode waarin er een breed

gedeelde zorg leeft om de aantasting

van natuur- en landschapswaarden. Met

Van den Berg als leerstoelhouder krijgt

Nederland er een actief pleitbezorger bij

om meer wetenschappelijk onderzoek naar

de gevolgen van deze ontwikkelingen voor

de gezondheid en het welzijn van mensen

te doen. g

Het volgende nummer verschijnt begin juli en heeft als thema:

WATER

g


girugten

03 / mei 2012

Trans-Siberië-expres

Wij zijn voor volgend jaar op zoek naar nieuwe redacteurs!

Lijkt het je leuk om ons gezellige team te komen versterken?

Stuur een mailtje naar info@girugten.nl

35.

More magazines by this user
Similar magazines