WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa – 26 voorbeelden - Crow

WAAR Stedelijk openbaar vervoer 

in Europa – 26 voorbeelden 

Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer 

Rapport 20


WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Colofon 


Uitgave 


Scheepmakershaven 75 

3011 VE Rotterdam 

Postbus 1031 

3000 BA Rotterdam 

CVOV 

Het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (CVOV) is een kennisinstituut 

dat de 35 opdrachtgevende overheden ondersteunt bij de realisatie van een 

beter renderend en meer klantgericht openbaar vervoer. Het CVOV doet 

dit onafhankelijk. Het CVOV is organisatorisch ondergebracht bij de 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer van Rijkswaterstaat. 

Over dit rapport 

Samenstelling Buck Consultants International 

Eindredactie CVOV 

Vormgeving en productie Studio Guido van der Velden bv, Zeewolde 

Druk Drukkerij Holland bv, Alphen aan de Rijn 

Disclaimer 

NL: Bij het samenstellen van deze catalogus is grote zorgvuldigheid betracht 

bij het vermelden van de bronnen per hoofdstuk. Mochten hierin desondanks 

fouten of weglatingen zijn geslopen, gelieve contact op te nemen 

met het CVOV. 

EN: As part of the compilation of this catalogue, great care has been taken 

with the quotation of sources for each chapter. Should any mistakes or 

omission turn up, please contact CVOV. 

Contactpersonen 

Gerard van Kesteren, tel. 010-2825169 

Roel Koolen, tel. 010-2825168 

Bestellen 

Dit rapport is te bestellen bij Bea Muilwijk van het CVOV 

telefoon: 010-2825160 

telefax: 010-2143313 

e-mail: b.muilwijk@avv.rws.minvenw.nl 

Rotterdam, april 2003 

2

Inhoudsopgave 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


Inleiding 4 

Een grote verscheidenheid aan technieken en begrippen 5 

De bestuurlijke en organisatorische kaders 6 

De steden 9 

Basel: stads- en regionale trams 10 

Bilbao: Euskotran 15 

Birmingham: Midland Metro 20 

Bordeaux: tramway 24 

Brussel: metro en pre-metro 29 

Caen: Tramway sur pneu 34 

Clermont Ferrand: Civis en Translohr 38 

Croydon: Tramlink 43 

Dublin: LUAS 48 

Freiburg: Stadtbahn en S-Bahn 53 

Grenoble: Tramsysteem 59 

Hannover: Stadtbahn 63 

Karlsruhe: Stadtbahn 67 

Keulen/Bonn: Stadtbahn 72 

Londen: Docklands Light Rail (DLR) 77 

Manchester: Metrolink 82 

Newcastle: Tyne & Wear Metro 87 

Nottingham: Express Transit (NET) 92 

Oberhausen: HOV- en trambaan 96 

Orléans: Tramway 101 

Rouen: Métrobus en TEOR 106 

Saarbrücken: Saarbahn 110 

Sheffield: Supertram 115 

Stockholm: Tvärbana 120 

Straatsburg: Tramway 124 

Wenen: Metro, tram en Wiener Lokalbahn (WLB) 129 

Nabeschouwing 134 

Bijlage 1 Overzichtstabel 138 

3

Inleiding 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


Dit rapport bevat voorbeelden van stedelijk, agglomeratief en stadsgewestelijk 

openbaar vervoer in zesentwintig Europese steden. Het is gemaakt om 

de lezer te inspireren op een drietal aandachtsgebieden: 

– welke mogelijkheden zijn er om het vacuüm tussen stoptrein (te snel, te 

weinig haltes) en stedelijk vervoer (te langzaam, te veel haltes) beter in te 

vullen? Velen delen de constatering dat in het Nederlandse openbaar 

vervoer grotendeels een systeemlaag ontbreekt op de forensenafstanden 

(verplaatsingen tussen 10 en 40 km). Zie ook het CVOV-rapport ‘NET 

ertussenin’; 

– met welke doelen zijn buitenlandse openbaarvervoersystemen aangelegd? 

Wat dit betreft kan dit rapport als illustratie dienen bij het CVOVrapport 

‘Doelen met openbaar vervoer’; 

– welke elementen gebruiken buitenlandse steden om te komen tot hoogwaardig 

openbaar vervoer? En welke positieve en ook negatieve ervaringen 

kunnen we in de Nederlandse planvorming meenemen? 

Een kijkje over de grens kan ons helpen bij het oplossen van de eigen problematiek. 

We kunnen veel leren van buitenlandse benaderingen en toegepaste 

elementen. Bijvoorbeeld de technisch-functionele benadering in 

Duitsland, het ruimtelijk-esthetische accent in Frankrijk en de PPS-benadering 

in het Verenigd Koninkrijk. Maar we moeten wel bedenken dat lang 

niet alles één-op-één kopieerbaar is. De bestuurlijke, financiële en organisatorische 

kaders zijn per land verschillend. Verder zijn er allerlei technische 

verschillen. Bovendien moet wat betreft light rail worden geconstateerd dat 

het in Nederland slechts in beperkte mate mogelijk is gebruik te maken van 

het spoorwegnet. Het treinverkeer is in ons land meestal intensiever en 

daarnaast verdraagt het beleid te komen tot een betrouwbaar treinsysteem 

zich moeilijk met menging met ‘derde’ systemen. Ten slotte moet ervoor 

worden gewaakt dat fascinatie voor buitenlandse oplossingen niet overslaat 

in luchtkastelen: onrealistische wensbeelden als oplossing die niet in verhouding 

staan tot de problematiek. 

Gekozen is voor een accent op Engelse (7), Franse (7) en Duitse (6) systemen. 

Verder zijn zes steden uit ‘overig Europa’ opgenomen: uit Zweden, 

Ierland, België, Spanje, Zwitserland en Oostenrijk. Er is gemikt op een zekere 

diversiteit in technieken, functies, schaal en type stad. Sommige systemen 

hebben een hoofdfunctie, andere zijn aanvullend. De meeste systemen zijn 

na 1990 tot stand gekomen, andere zijn historisch gegroeid en eventueel 

gerationaliseerd of gemoderniseerd. Bij de voorbereiding van de ‘fact sheets’ 

is gebruik gemaakt van desk research, van informatiesets die de steden hebben 

aangeleverde en van het internet. De steden zijn niet bezocht; er zijn 

geen interviews gehouden. De steden zijn in alfabetische volgorde opgenomen. 

De beschrijvingen hebben een vaste opbouw: 

– de geografische context, met een kaartje van het gebied dat de lijnen 

bedienen; 

– kenmerken van het systeem: nadruk op het tracé van de lijn of het netwerk 

(incl. kaart); 

– beschrijving gebruikte techniek: typering van het systeem en beschrijving 

materieel; 

– totstandkoming van het systeem: doelstellingen en ontwikkeling; 

4

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tabel 

Begrippen die in verschillende landen 

worden gebruikt voor typen openbaar 

vervoer 

1 Een snelle zoekactie op het internet 

leverde een lijst van zo’n vijftien verschillende 

definities op. 


– organisatie en exploitatie; 

– conclusies, met eventueel toepasbaarheid in Nederland; 

– bronnen en een adres voor nadere informatie. 

Een grote verscheidenheid aan technieken en begrippen 

Stedelijk en stadsgewestelijk openbaar vervoer kent vele verschijningsvormen. 

In deze catalogus worden alleen lichte systemen besproken. 

Stadsgewestelijke treinsystemen vallen buiten het gekozen kader. Aan de 

orde komen (automatische) metro’s, vormen van light rail, interlokale en 

lokale tramnetten en systemen van geleide bussen. En dan zijn er nog allerlei 

hybride vormen, met name tussen light rail en tram in, zoals de ons 

bekende sneltram. Bij gebrek aan voldoende goede voorbeelden is er slechts 

één buitenlands HOV-bussysteem opgenomen. Nederland is hier zelf voortrekker 

in. 

Om spraakverwarring te voorkomen is het nuttig stil te staan bij enkele 

begrippen en deze te positioneren ten opzichte van benamingen in andere 

talen. Vooral het begrip light rail vraagt enige toelichting, omdat dit op uiteenlopende 

manieren wordt gedefinieerd 1 . Waar sommigen light rail slechts 

met één of enkele technische oplossingen associëren, zien anderen het als 

een paraplu waar allerlei mogelijke verschijningsvormen onder kunnen vallen, 

zowel op het gebied van de voertuigen als van de infrastructuur. In 

Nederland verstaan we er meestal onder een railgebonden openbaarvervoersysteem, 

lichter dan een traditionele trein, voor verplaatsingen tussen 

10 en 40 km dat geheel of gedeeltelijk gebruikt maakt van het spoorwegnet 

en eventueel ook van lokale netten. De treinachtige variant van light rail, die 

uitsluitend van de spoorweg gebruik maakt wordt in Nederland light train 

genoemd (elders niet); de deelverzameling die zowel het lokale als het 

spoorwegnet gebruikt wordt in navolging van het buitenland steeds vaker 

tramtrain genoemd. Verwarrend is voorts het gebruik van de benaming 

Docklands Light Rail voor een systeem dat in feite behoort tot de familie 

van metrosystemen. Een andere bron van verwarring vormen agglomeratieve 

tramlijnen met overwegend vrije baan en relatief grote halteafstand. In 

Nederland gebruiken we hiervoor de benaming ‘sneltram’, terwijl 

Angelsaksische landen ze onder de paraplu light rail schaart en Duitsland het 

begrip ‘Stadtbahn’ hanteert. Geleidebussen ten slotte, zijn voertuigen die 

door een opstaande rand, via een middenrail, via optische lezers of met 

magnetische bakens in de baan worden geleid. 

Nederlands Duits Frans Engels 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Stoptrein, GEN (Ge- S-Bahn, Regional RER (Réseau Commuterrail 

westelijk Expresnet), (express) Bahn Expres Régional) 

light train 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Metro, ondergrondse U-Bahn Metro, VAL Undergrond 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Light rail, sneltram, Stadtbahn Métro léger Light rail 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tram Strassenbahn Tramway Tram, light rail 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Geleidebus Spurbus Tramway-sur-pneus (Kerb) guided bus 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

HOV-bus – – – 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

5

2 Het Personenbeförderungsgesetz is 

de wettelijke basis voor het openbaar 

vervoer. 

3 Dit werd geregeld in het Regionalisierungsgesetz. 

Naast bepalingen 

over het regionale spoorvervoer, het 

SchienenPersonenNahVerkehr, is ook 

een aantal bepalingen opgenomen 

over het streekvervoer (ÕPNV). 


Bij een aantal van de beschreven systemen wordt infrastructuur gedeeld 

voor verschillende voertuigtypen: trams in metrotunnels of op het spoorwegnet. 

Deze menging heeft vaak als voordeel dat met één van de voertuigtypen 

een overstaploze verbinding ontstaat met de binnenstad. Bij 

andere systemen is echter gekozen voor een conversie of een ombouwproces 

van het ene systeem naar het andere, dus zonder menging. Varianten 

zijn: een ombouw van trein naar light rail (m.n. in Engeland, maar ook 

RandstadRail is een voorbeeld) of van tram naar light rail (m.n. in Duitsland, 

maar ook Tramplus en Agglonet gaan in die richting) en een ‘ingroeimodel’ 

(zoals het gebruik van trams in de pre-metrotunnels van Brussel en Wenen). 

De bestuurlijke en organisatorische kaders 

Omdat driekwart van de voorbeelden afkomstig is uit Duitsland, Frankrijk 

en het Verenigd Koninkrijk is het nuttig de voorbeeldsteden uit die landen te 

plaatsen in hun organisatorische en financiële context. De gekozen oplossingen 

in deze landen worden namelijk voor een belangrijk deel bepaald door 

het institutionele kader, de aansturing en de financiële mogelijkheden. 

Hoewel alle drie landen stadsgewestelijke of regionale organisatievormen 

kennen, verschillen ze in veel opzichten van elkaar. 

Duitsland 

In Duitsland zijn de zestien deelstaten, de Länder, verantwoordelijk voor de 

aansturing van het stads- en streekvervoer 2 . Zij hebben de financiële verantwoordelijkheid 

voor het openbaar vervoer en zorgen voor wat betreft 

bus, tram en metro ook voor de financiering van infrastructuur en van voertuigen. 

Sinds begin 1996 is daar de verantwoordelijkheid voor de exploitatie 

van het regionaal spoorvervoer bijgekomen. de zestien deelstaten, de 

Länder 3 . De deelstaten mogen hun bevoegdheden op het gebied van 

openbaar vervoer overdragen aan het gemeentelijke niveau of naar samenwerkingsverbanden, 

de zogeheten Gebietskörperschaften. Er zijn verschillende 

invullingen aan te geven, zoals Zweckverbände, Nahverkehrsgesellschaften 

of Verkehrsverbünde. De benaming Verkehrsverbund is het 

meest bekend – Duitsland kent momenteel zo’n veertig organisaties onder 

die naam – maar bedacht moet worden dat er flinke verschillen kunnen 

bestaan in de mate van samenwerking. Het kan bijvoorbeeld gaan om een 

samenwerking om uitsluitend een eenduidig tarievenbeleid te voeren onder 

de exploitanten. Maar het kan ook gaan om OV-autoriteiten die een totaalpakket 

van OV-diensten aanbieden: toekomstvisies formuleren, het voorzieningenniveau 

bepalen, een verplichte samenwerking tussen vervoerbedrijven 

organiseren, verantwoordelijk zijn voor de tarieven en een 

marketingbeleid voeren. Vaak zijn Verkehrsverbünde verantwoordelijk voor 

het openbaar vervoer in een vrij grote regio. 

De geldmiddelen van de Bund worden volgens een vaste sleutel verdeeld 

over de deelstaten, die hierover zelf mogen beslissen hoe ze deze besteden. 

Voor de toekenning van financiering van infrastructuur en voertuigen maakt 

men in Duitsland gebruik van de Standardisierte Bewertung. Iedere lagere 

overheid (stad, kreis, gemeente) kan hierop een beroep doen voor projecten 

die meer kosten dan 15 miljoen euro en waarbij de verhouding tussen baten 

en kosten groter is dan 1. Is dat het geval, dan mag men financiering aanvragen 

voor infrastructuur en voertuigen. Hoewel er verschillen kunnen 

optreden tussen de deelstaten is de verdeling van de financiering van 

infrastructuur over Bund, Land en lagere overheden ongeveer als volgt: 75, 

10, respectievelijk 15 procent. Voor de aanschaf van voertuigen moeten de 

lagere overheden aanzienlijk dieper in de buidel tasten. Het verschilt sterk, 

maar vaak komt wel meer dan 50% voor hun rekening. In de Verkehrs- 

6

4 De Loi d’orientation pour les transports 

intérieurs (LOTI) van 30 december 

1982 bepaalt onder meer dat 

iedere burger recht heeft op vervoer 

en vrij moet zijn te kiezen tussen vervoersmodaliteiten, 

terwijl de overheid 

een vervoerplicht heeft. 


verbünde zijn niet alleen gemeenten, maar ook de betreffende vervoerbedrijven 

vertegenwoordigd. Er is een min of meer verplichte samenwerking, 

die als doel heeft de samenhang in het openbaar vervoer te waarborgen. 

Dit weerspiegelt zich bijvoorbeeld ook in de informatievoorziening via de 

Internetsite van het Verkehrsverbund. De vervoerbedrijven zijn grotendeels 

in handen van gemeentelijke of regionale overheden. Er is dus geen sprake 

van aanbesteding; de openbaarvervoermarkt is niet of moeilijk toegankelijk 

voor nieuwkomers. 

Frankrijk 

In 1982 is de verantwoordelijkheid voor het stedelijke en regionale openbaar 

vervoer in Frankrijk gedecentraliseerd 4 . De gemeenten kregen de 

verantwoordelijkheid voor het stedelijke openbaar vervoer, de departementen 

voor het ‘streekvervoer’ (interstedelijk vervoer) en het scholierenvervoer 

en de regio’s voor het regionale spoorvervoer (TER). Alleen de Parijse regio 

vormt hierop een uitzondering. Gemeenten kunnen ervoor kiezen hun 

verantwoordelijkheden te bundelen met buurgemeenten. Er zijn verschillende 

gradaties van samenwerking: van een SIVU (met één gemeenschappelijke 

taak) tot een Communauté Urbaine (waarin bijna alle gemeentelijke 

taken zijn overgenomen). Is voor een samenwerkingsverband gekozen 

waarin (ook) de openbaarvervoertaak is overgenomen van de gemeenten, 

dan is dit verband de OV-autoriteit geworden, de zogeheten Autorité 

Organisatrice (AO). De AO is de aansturende rol die een overheidsinstantie 

vervult; met betrekking tot openbaar vervoer is hij de opdrachtgever voor, 

en tegenspeler van de vervoerbedrijven. De AO is verantwoordelijk voor het 

voorzieningenniveau, de voertuigen, de tarieven, het periodiek aanbesteden 

en voor de financiële relatie met het gekozen vervoerbedrijf. Er zijn drie 

grote vervoerbedrijven, die samen 65% van de stedelijke OV-markt in 

handen hebben: Kéolis (van de SNCF), Transdev (van Groupe Caisse des 

dépôts) en CGEA-Connex (van Vivendi Environnement). Slechts enkele 

steden hebben een eigen vervoerbedrijf. 

De aanbesteding van het vervoer gaat als volgt. De AO geeft in een bestek 

aan wat het wil en hoe de risico’s tussen overheid en vervoerbedrijf worden 

verdeeld. Dit wordt aanbesteed. Na de gunning is er een aantal mogelijkheden: 

er wordt een beheerscontract gesloten; er wordt een forfaitaire 

vergoeding afgesproken met inkomsten-garantie; er wordt een concessie 

afgegeven; er wordt een Société d’économie Mixte (SEM) opgericht. Een 

SEM is een publiek-privaat bedrijf dat zich richt op de uitvoering van het 

contract. Vaak zit de lokale overheid voor 80 à 90 procent in het kapitaal 

van de SEM en de exploitant vooral voor zijn know-how. In het stadsvervoer 

is de AO verantwoordelijk voor aanschaf van voertuigen en voor de 

aanleg van infrastructuur en is ook de eigenaar. Dit in tegenstelling tot het 

streekvervoer (aangestuurd door de departementen), waar het juist de 

exploitant is die moet investeren in voertuigen en in infrastructuur (m.n. 

garages). 

Voor wat betreft de financiering/bekostiging van het openbaar vervoer 

organiseert de AO haar eigen vervoersbelasting, de versement transport 

(VT). Dit is een heffing op arbeidsloon voor bedrijven met meer dan negen 

werknemers die gevestigd zijn in de périmètre de transport urbain (PTU). 

De versement transport, ingesteld in 1971 en het eerst toegepast in de 

Parijse regio, heeft in belangrijke mate bijgedragen aan de flinke groei van 

het agglomeratieve openbaar vervoer in Frankrijk. De heffing is 0,55 

procent voor steden of samenwerkingsverbanden van 20.000 tot 100.000 

inwoners, 1,00 procent als er meer dan 100.000 inwoners zijn en 1,75 

procent voor steden/stedelijke verbanden die een besluit hebben genomen 

over de aanleg van infrastructuur op eigen baan voor openbaar vervoer 

(Transport en Commun en Site Propre). 

7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tabel 

OV in en om de steden 

Duitsland Frankrijk Verenigd Koninkrijk 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Verantwoordelijke overheid deelstaat gemeente PTA en county council 

Gedelegeerde instantie o.a. Verkehrsverbund Autorité Organisatrice Public Transport Executive 

Taken OV-autoriteit afstemming, VN, E, T A, VN, E, T, INF, V A, INF 

Gebiedsomvang regionaal vaak agglomeratief stadsgewestelijk 

Openbare aanbesteding nee ja ja 

Infrastructuurinvesteringen subsidie deelstaat VT + subsidies regering + markt 

Eigendom voertuigen gemeenten Autorité Organisatrice divers 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

legenda: 

PTA = Public Transport Authority 

A = aanbesteding 

VN = voorzieningenniveau 

E = exploitatiesubsidies 

T = tarieven 

INF = infrastructuurinvesteringen 

V = voertuigen 

VT = versement transport 


Voor de vernieuwing en modernisering van infrastructuur kan daarnaast ook 

een beroep worden gedaan op subsidies van de centrale overheid, de regio 

en het département. 

Verenigd Koninkrijk 

In acht stadsgewesten ligt de politieke verantwoordelijkheid van de aansturing 

van openbaar vervoer bij de Public Transport Authority (PTA), die voor 

de uitvoering een Public Transport Executive (PTE) heeft opgericht. 

Jarenlang was openbaar vervoer het enige beleidsveld met stadsgewestelijke 

aansturing. In de rest van het land zijn de County Councils verantwoordelijk 

voor het regionale openbaar vervoer. De executives en de councils maken 

ook de plannen voor infrastructuurprojecten. Voor de aanleg hebben zij de 

goedkeuring nodig van de regering, die ook voor een deel van de financiering 

zorgt. Er wordt getracht zoveel mogelijk privaat kapitaal te verwerven. 

De praktijk bij lightraillijnen is dat de infrastructuur voor een eerste lijn grotendeels 

met publiek geld tot stand komt (regering, county, gemeenten). 

Na gebleken succes volgt bij volgende lijnen de omslag naar privaat kapitaal; 

dan blijken marktpartijen de dominante financiers. Door de liberale 

inslag is het Verenigd Koninkrijk in Europa het verst met DBFOM (Design - 

Build - Finance - Operate - Maintain) contracten, of varianten daarop. 

Sinds de Transport Act van 1985 is het regionale vervoer met bus en tram 

geprivatiseerd. Registratie bij de Traffic Commissioner en tijdige aankondiging 

van de dienstregeling is voldoende voor een vervoerder om openbaar 

vervoer aan te bieden. Er zijn inmiddels honderden vervoersondernemingen, 

maar er zijn drie grote die samen ongeveer de helft van het bus- en tramvervoer 

in handen hebben: Stagecoach, First Bus en Arriva. De private vervoerbedrijven 

zijn zelf verantwoordelijk voor de tarieven. De privatisering 

geldt niet voor Londen en enkele kleinere steden die hun eigen vervoerbedrijf 

niet hebben verkocht, zoals Nottingham. Opmerkelijk is verder dat in 

en rond Newcastle de Public Transport Executive zelf het vervoer verricht 

van de Tyne and Wear Metro en de Shields Ferries. 

Het eigendom van de voertuigen verschilt per regio; het hangt af van de 

afspraken in het contract. In Sheffield, Newcastle en London Docklands 

behoren de railvoertuigen tot organisaties die namens de overheid optreden, 

terwijl ze in Manchester en in Nottingham toebehoren aan de vervoerder. 

De trams in Croydon behoren tot het consortium dat de tramlijn heeft 

aangelegd; deze least ze aan de concessiehouder. 

8

De steden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


9

Basel: stads- en regionale trams 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Basel 

regionale tramlijnen (BLT) 

SBB-station 


Basel is wat grootte betreft te vergelijken met een middelgrote Nederlandse 

stad: ze telt 166.000 inwoners. Samen met de ‘Landesgemeinden’ Bettingen 

en Riehen vormt de stad het Kanton Basel-Stadt (187.000 inwoners op 37 

km 2 ). Te zamen met de kantons Basellandschaft, Solothurn en Aarau vormt 

Basel-Stadt het zogeheten Ballungsgebiet Basel, dat 404.000 inwoners en 

226.000 arbeidsplaatsen heeft. Belangrijk te weten is dat elk Zwitsers kanton 

- er zijn er 23, plus drie halfkantons - zijn eigen regering, parlement, 

grondwet en rechtspraak heeft. 

De stad ligt tegen het drielandenpunt Zwitserland - Frankrijk - Duitsland 

aan, aan de Rijn. De rivier heeft een belangrijke rol in de ontwikkeling van 

de stad gespeeld. De eerste brug werd in de 13e eeuw gebouwd en de huidige 

Rijn is voor de grootste binnenvaartschepen tot aan Basel bevaarbaar, 

waardoor er één van de grootste binnenvaarthavens van Europa ligt (jaarlijks 

rond de 9 miljoen ton). Samen met de Franse stad Mulhouse en de 

Duitse stad Freiburg deelt Basel de EuroAirport, die zich op aangrenzend 

Frans grondgebied bevindt. 

Traditioneel vormt de stad tevens een internationaal spoorwegknooppunt 

met verbindingen in alle windrichtingen. In 2006 zal de hogesnelheidslijn 

met Straatsburg en Parijs gereed zijn: de TGV Rhin - Rhône. Een viersporige 

verbinding met Karlsruhe volgt later. Het S-Bahn-net ontsluit het Zwitserse 

10

B Kenmerken 

van het systeem 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tram- en busnetwerk Basel en omgeving 


deel van de regio; doorkoppeling hiervan naar Frankrijk en Duitsland wordt 

voorbereid. Er zijn al abonnementen te koop die in alledrie de landen gelden. 

Basel heeft een sterke tramtraditie, zowel op stedelijk als op regionaal 

niveau, waarbij voortdurend wordt gemoderniseerd. De stedelijke trams zijn 

van de BVB (Basler Verkehrsbetriebe) en sinds de jaren 80 rijden de regionale 

trams van de BLT (Baselland Transport AG) over het stedelijke net 

waardoor de regionale verbindingen worden doorgekoppeld. 

1 Beschrijving netwerk 

Basel heeft een uitgebreid tramnetwerk waarbij drie regionale lijnen ge ntegreerd 

zijn met de stedelijke lijnen. Gedeeltelijk wordt in de stad over 

dezelfde infrastructuur als de tram gereden. Recentelijk zijn nieuwe sporen 

van de BLT nabij het station Basel SBB gelegd waardoor de overstap op de 

trein zeer makkelijk is geworden. Volgens eigen zeggen beschikt de BLT 

over de langste tramlijn van Europa: van Dornach naar Rodersdorf over 26 

kilometer. Deze lijn 10 loopt een stukje over Frans grondgebied. In de regio 

hebben de BLT-trams een eigen baan. 

11

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Oud trammaterieel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Nieuw Combino-materieel BVB 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Trammaterieel BLT 


Totale systeemlengte BVB (stedelijk) 73 km 

BLT (regionaal) 65 km 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Spoorbreedte 1.000 mm 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen BVB 8 lijnen (1 - 3, 6, 8, 14 - 16) 

BLT 3 lijnen (10, 11, 17) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations 177 

2 Beschrijving gebruikte techniek 

Zowel BVB als BLT gebruiken conventionele trams. Sinds 2000 rijdt de BVB 

met 28 Combino-trams van Siemens. Een gedeelte van zowel de oudere 

BVB, als de BLT-trams is al lange tijd voorzien van lagevloertussenwagens. 

Beschrijving systeem Stedelijk tramnet waarvan drie lijnen doorrijden 

in de regio 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Uiteenlopend trammaterieel; 

BVB 217 eenheden waarvan 28 Combino 

7-wagenstellen (lijn 6/8) en 84 aanhangers 

BLT 115 2- en 3-wagenstellen waarvan 15 aanhangers 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

1 of 2-richting 1-richting 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren Uiteenlopend (trammaterieel) 

Combino 6 deuren 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 43,0 x 2,3 x 3,7 m 

Combino 43 meter lang 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen Uiteenlopend (trammaterieel) 

Combino 90 zit- en 163 staanplaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Maximumsnelheid Uiteenlopend (trammaterieel) 

Combino 65 km/h 

12

C Ontwikkeling 


D Organisatie en exploitatie 

E Conclusies 


3 Voorzieningenniveau 

Frequenties op hoofdlijn(en) en Uiteenlopend; BVB 8/uur overdag alle stedelijke lijnen; 

vertakkingen BLT onregelmatiger 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering Zie kaarten 

4 Vervoerfunctie en relatie met andere systemen 

De BVB exploiteert het stedelijke tramnet en de BLT verzorgt het regionale 

railverkeer. Beide bedrijven exploiteren eveneens busdiensten. De BLT heeft 

12 buslijnen, de BVB heeft er 8, waarvan twee trolleybuslijnen. 

1 Achterliggende problematiek en geformuleerde doelstellingen 

De regionale trams rijden, net als de stadstrams, al vele tientallen jaren. 

Ze zijn aangelegd in de tijd dat automobiliteit nog niet de huidige omvang 

had. Het stads- en regionale railnet verbindt het centrum van Basel met buitenwijken 

en omliggende kernen. Aanvankelijk was het railvervoer de meest 

gebruikte vervoerwijze. 

2 Korte samenvatting planningsgeschiedenis 

De situatie in Basel is een in de 20e eeuw historisch gegroeid samenspel tussen 

een stadstramnetwerk en enkele interlokale tramlijnen. De BLT is in 

1974 ontstaan uit een fusie van vier individuele regionale trambedrijven, 

de BTB (BirsigtalBahn), de TBA (TramBahn Basel - Aesch), de BEB (Birseck- 

Bahn), en de BUeB (Basellandschaftliche UeberlandBahn). Dit betreft meer 

een reorganisatie van het regionale tramvervoer dan een beleidsmatige 

integratie met het stedelijk vervoer, of een modernisering van het regionale 

vervoer. 

3 Toekomstplannen 

Volgens bronnen geen omvangrijke plannen. 

1 Beschrijving organisatiestructuur 

BLT is een Aktiengesellschaft , dus een bedrijf waarvan de aandelen in 

eigendom zijn van Baselland Kanton. De BVB is echter een afdeling van het 

Kanton, en kent dus een andere organisatievorm. Er is geen sprake van 

marktwerking. 

2 Vervoerkundige prestaties 

De trams van de BVB vervoerden in 2001 92 miljoen reizigers (alle lijnen). 

BLT-cijfers voor 2001: 

Lijn 10 circa 13 miljoen reizigers 



In Basel is met succes een interlokaal tramnet voortgezet, terwijl juist deze 

netten nagenoeg overal in Europa werden opgeheven: in tegenstelling tot 

de stedelijke netwerken meestal voorgoed. Door optimale (door)koppeling 

en integratie met de stedelijke trams is bottom-up door de jaren heen een 

sterke combinatie gegroeid: de regionale en de stedelijke trams trekken zeer 

veel reizigers. 

13


De situatie in Basel is te vergelijken met Den Haag, met een tram die de 

agglomeratie uit rijdt naar Delft. Een conclusie voor Nederland is dat ook 

met een gewone tram met binnenstedelijke dimensionering prima kwalitatief 

interlokaal vervoer verzorgd kan worden. 

Als laatste is de organisatie voor Nederlandse begrippen knap te noemen. 

Twee bedrijven met zowel bussen als trams, plus nog een keur aan andere 

exploitanten en partijen in n Tariefverbund vereist een kundige regie. 

Bronnen 

www.bvb-basel.ch 

www.blt.ch 

www.tnw.ch 

www.funet.fi/index/railways/Switzerland/trams/ 

www.lightrail.nl/nirov7/nirov7.htm#Basel 

mercurio.iet.unipi.it/pix/ch/trams/Basel/Combino/DCP_0605.jpg 

mercurio.iet.unipi.it/pix/ch/trams/Basel/BLT/BLT236.jpg 

mercurio.iet.unipi.it/pix/ch/trams/Basel/Be4_4/nc_bvb1.gif 

www.lightrail.nl/nirov7/nirov7.htm#Basel 

Meer info 

Basel Verkehrs Betriebe 

Clara Graben 55 

4005 Basel 

BLT Baselland Transport AG 

Grenzweg 1 

4104 Oberwil 

14

Bilbao: Euskotran 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Bilbao 

tramlijn 


Bilbao is de hoofdstad van Spaans Baskenland en is gelegen aan de noordkust 

van het Iberisch Schiereiland, waar de rivier de Nervi n uitstroomt in de 

Golf van Biskaje. De stad telt inclusief randgemeenten 911.000 inwoners op 

41,3 km 2 , hetgeen bijna de helft is van de bevolking van heel Baskenland. 

De neergang van wat vroeger min of meer de belangrijkste economische 

activiteiten waren in de stad (mijnbouw en scheepsbouw) heeft de stad 

jarenlang in onzekerheid gehouden. Door een actief en breed ingezet herstructureringsbeleid 

heeft men het tij kunnen keren en de laatste jaren heeft 

Bilbao op economisch, sociaal en cultureel gebied een intensief transformatie- 

en modernisatieproces doorlopen. Niet onbelangrijk: het imago van de 

stad heeft zich dito ontwikkeld. Dit heeft de mogelijkheid gegeven om 

diverse achterstandsgebieden aan te pakken en tegelijkertijd een hoogwaardig 

openbaarvervoersysteem te ontwikkelen. Vooral het hypermoderne 

metrosysteem, mede ontworpen door Sir Norman Foster, wordt door velen 

bewonderd. Het betreft een systeem ten noorden van de rivier met een zijtak 

die de rivier oversteekt. De nieuwe metrolijn is 28 kilometer lang met 35 

stations. De combinatie van deze lijn met enkele suburbane spoorsystemen 

(RENFE, FEVE en het Euskotren-systeem) heeft er toe geleid dat 89% van 

de bevolking binnen 200 meter van een OV-halte woont. Dit heeft een 

gunstige model split voor het centrum tot gevolg: het aandeel van de auto 

loopt terug. De nieuwste telg is een moderne tramlijn, Euskotran genaamd 

( tran staat voor tram, en tren voor trein ). De Baskische spoorwegmaatschappij 

Euskotran gaat de exploitatie verzorgen. 

15

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk: eerste en volgende fases 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel 



De aanleg van Lijn A van het Euskotran-project gaat in fasen, waarvan de 

eerste fase nu is gerealiseerd. Het betreft een lijngedeelte van het 

Euskotren-station Atxuri via het centrum en het Guggenheim-museum naar 

het busstation Mames en Basurto in het westelijke deel van de stad. 

Het betreft een deels enkelsporig traject langs de oever van de rivier. 

Het systeem heeft een duidelijke herstructureringstaak. De uitgebreide ervaring 

die in Bilbao bestaat op het gebied van openbaar vervoer en stedelijke 

herstructurering heeft een belangrijke rol gespeeld. 

Totale systeemlengte 4,5 kilometer (eerste fase, eind 2002) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Spoorbreedte 1000 mm 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen 1 (eerste fase) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Het materieel voor Euskotran wordt geleverd door de Spaanse fabrikant 

CAF. In eerste instantie is een prototype geleverd met een 100% lage vloer, 

maar uiteindelijk is gekozen voor 7 stuks materieel met 70% lage vloer. Het 

is opvallend dat meterspoor wordt gebruikt, wat zelden of nooit gebeurt 

voor een nieuw systeem. De reden hiervoor is dat gebruik wordt gemaakt 

van een oud smalspoortrac (1.000 mm). Bovendien wil men kennelijk de 

mogelijkheid van gemengde exploitatie met de metersporige voorstadstreinen 

niet bij voorbaat uitsluiten. 

Beschrijving systeem Nieuwe stedelijke tramlijn door herontwikkeld gebied 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden 3 eenheden met 70% lage vloer 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

1 of 2-richting 2 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 4 deuren aan elke kant 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 24.40 x 2.40 x 3.30 m 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen 48 zitplaatsen en 148 staanplaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Maximumsnelheid 70 km/h 

16

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zijaanzicht materieel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Haltes en spoorwegstations 





Frequenties op hoofdlijn(en) en 6 12/uur 

vertakkingen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering n lijn 


Bilbao beschikt over een keur aan openbaar vervoer over rails. De nieuwe 

tramlijn is vooral bedoeld om een stedelijk herstructureringsgebied langs de 

rivier te ontsluiten. De locaties van de haltes zijn goed doordacht, zo dicht 

mogelijk bij stations van het regionale en nationale railnet (Euskotren, FEVE 

en RENFE), het metronetwerk en het busstation. 


In Bilbao hangen herstructurering van oude (industrie-) gebieden en de ontsluiting 

ervan met modern en hoogwaardig openbaar vervoer sterk samen. 

Dat is met het veelgeprezen metrosysteem vanaf 1995 al ruimschoots in de 

praktijk gebracht. Voor de ontwikkelingscorridor langs de rivier de Nervi n 

is gekozen voor light rail. De kleine ruimtelijke schaal van het gebied en de 

kleine halteafstanden langs de binnenstad en tussen grote attractiepunten 

op de route (onder andere het Guggenheim Museum en een voetbalstadion) 

zijn de redenen van deze keuze. Ruimtelijke en economische effecten 

spelen een belangrijke rol, naast de meer eenvoudige, snellere en lichtere 

inpassing van dit moderne tramsysteem, wat wel deels gebruik maakt van 

een oud spoortrac . Veel aandacht is besteed aan design en corporate 

image van infrastructuur, materieel en haltevoorzieningen. 

17

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Artist impression 


E Conclusies 



Het Euskotran-systeem maakt deel uit van een omvangrijk plan ter reorganisatie 

en verbetering van het stedelijke railnetwerk, in nauwe samenhang 

met de stedelijke herstructureringsplannen. Voor de tram was specifiek het 

Abandoibarra-complex project van belang, waarbij wordt voorzien in 

woon-, werken winkelfuncties alsmede publieke voorzieningen, een voetbrug 

over de rivier en (in een later stadium) een park. Na 15 jaar studie ging 

men in 1998 in zee met een privaat consortium en in 1999 werd gestart met 

de realisatie en met de bestelling van materieel. 


Het eerste gedeelte dat in 2002 is geopend wordt betiteld als lijn A . Een 

eerste verlenging aan de westkant, vanaf de halte San Mam s naar 

Basurto , zal spoedig gerealiseerd worden. Een uitgebreider tramnet is in 

voorbereiding. 


Exploitant is EuskoTren, het bedrijf dat de regionale treinen rijdt. De eerste 

fase van het systeem heeft ongeveer 51 miljoen euro gekost, wat voor 12% 

door de stad is gedekt, 65% voor de Baskische overheid en de resterende 

23% door Bilbao R a 2000, een soort publiek ontwikkelingsbedrijf dat in de 

jaren 80 is opgezet voor de transformatie van de stad. Dit bedrijf is een 

joint venture tussen de centrale overheid en de daaraan gelieerde bedrijven 

(onder andere spoorwegmaatschappijen). 


Verwacht wordt dat het systeem per jaar tussen de 8 en de 10 miljoen 

reizigers zal vervoeren. 

Voor Bilbao speelt sterk de overweging om de stad hip te maken met 

openbaar vervoer, en zo de legitimering voor een nieuw systeem als dit harder 

te maken. De ervaringen met de metro zullen daarbij zeker een rol spelen. 

Toch is ook in dit geval geredeneerd vanuit de vervoervraag en introduceert 

men daarom naast de metro en de spoorlijnen een ander systeem. 

Parallellen zijn wellicht te trekken met de ontwikkeling van gebieden als 

Oostelijk Havengebied en IJ-oevers Noord in Amsterdam (IJ-tram) en de 

Kop van Zuid in Rotterdam. Het vertrammen van de Hoekse Lijn zit op een 

iets hogere ruimtelijke schaal. 

18


Bronnen 

www.isis-it.com/transplus/doc/city.asp?nux=21 

www.geocities.com/aafcb/reportajes/euskotran/euskotran.html 

www.euskotren.es/euskotran/html/english/index.html 

www.emta.com/bilbao_rtp.htm 

www.bilbao-city.net/english/proyectos/tranvia.asp 

www.caf.es/50/subseccion.asp?subseccion=4&id=372 


Euskotren 

Buenos Aires 9 

48001 BILBAO 

Bizkaia, Spanje 

Tel +34 900 15 12 06 

19

Birmingham: Midland Metro 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Birmingham 

Midland Metro 


Met meer dan 1 miljoen inwoners is Birmingham de op een na grootste stad 

in Groot-Brittanni . De stad is gelegen op ongeveer 185 km ten noordwesten 

van Londen, in het hart van de West Midlands regio, nabij steden 

als Wolverhampton, Coventry, Stratford-upon-Avon en Leicester. Binnen 

West Midlands is er ook een Metropolitan County West Midlands, dat de 

stedelijke regio rond de stad afbakent. Hier wonen 2,5 miljoen mensen en 

werken 1,1 mensen op een oppervlak van 902 km 2 . 

Birmingham is de regionale hoofdstad van de West Midlands. De stad staat 

met name bekend om haar sterke industri le sector, met bedrijven als 

Jaguar, MG Rover en Cadbury. Tegenwoordig afficheert Birmingham zich 

vooral als diensten- en financieel centrum. 

De stad wordt ontsloten door de M5, M6, M40 en M42. Birmingham heeft 

drie grote treinstations: New Street, Snow Hill en Birmingham International. 

Vanaf de laatste kan de passagier binnen 90 minuten naar Londen reizen. 

Met name New Street is een druk bezocht station met meer dan 77.000 

passagiers per dag. 

Sinds 1999 verbindt Midland Metro Birmingham met de stad 

Wolverhampton (236.000 inwoners). Het is de eerste fase van een 

uitgebreider light railsysteem voor de gehele West Midlands. 

20

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk Midland Metro 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel 



In oorspronkelijke plannen was het de bedoeling al eerder een uitgebreider 

netwerk te realiseren maar vanwege een financieringstekort is in eerste 

instantie n lijn aangelegd van Birmingham naar Wolverhampton. Voor de 

eerste 18 kilometer worden twee omgebouwde sporen van de voormalige 

Great Western Railway gebruikt. Grotendeels loopt dit trac door het Black 

Country , een verlaten industriegebied. De laatste twee kilometers lopen 

langs de A41 Wolverhampton in. Aan de zijde van Birmingham deelt de lijn 

drie stations met de Jewellery Line naar Longbridge en Worcester: The 

Hawthorns, Jewellery Quarter en het Snow Hill-station van Birmingham. 

Alle stations zijn toegankelijk voor rolstoelen. 

Totale systeemlengte 20,4 km 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen 1 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Voor Midland Metro is voor Italiaanse trams gekozen van Ansaldo Trasporti, 

nu AnsaldoBreda. De zestien voertuigen hebben voor 60% een lage vloer 

met verhoogde gedeeltes boven de buitenste draaistellen. De instaphoogte 

is 30 cm. De stellen kunnen niet gekoppeld rijden en de perrons zijn dus 

kort gehouden. Vanwege vandalisme aan en onbetrouwbaarheid van de 

ge nstalleerde kaartautomaten zijn al in een vroeg stadium conducteurs in 

dienst genomen. 

21

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Vooraanzicht materieel 



. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Uitbreidingsplannen 


Beschrijving systeem Stadsgewestelijke sneltram over ex-heavy rail spoor 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Tweewagenstellen met een kort middensegment boven 

het draaistel. 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 24 x 2.65 x 3.67 m 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen 56 zitplaatsen en 102 staanplaatsen. 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Frequenties op hoofdlijn(en) 

en vertakkingen 5 10/uur 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Het is de bedoeling dat Midland Metro het hoofdsysteem wordt dat 

Birmingham met buitenwijken en voorsteden verbindt. Voorts worden op 

diverse locaties P&R-faciliteiten aangeboden, tot een totaal van ongeveer 

350 plaatsen. 


Het doel van het project is om een modern, comfortabel alternatief te bieden 

voor de auto. Een tweede doelstelling betreft regeneration van achtergebleven 

oude industriegebieden in de regio: een katalysatorwerking teneinde 

werkgelegenheidsgroei en lokale economische groei te bevorderen. 


In 1989 is een eerste opzet gemaakt voor het Midland Metro project. Na 

een economische en financi le evaluatie en voorstel richting de overheid, 

werd het project in 1993 goedgekeurd en het besluit tot aanleg in 1995 

genomen. Het Altram consortium zorgde dat in 1999 de lijn in gebruik kon 

worden genomen. 


Een aantal projecten is gepland rond de uitbreiding van de huidige lijn. 

Het gaat in totaal om 11,7 km aan uitbreidingen, die beetje bij beetje 

zullen worden aangelegd tot 2007. Bij bijna alle projecten speelt herstructurering 

van oude industriegebieden een belangrijke rol: 

1 Het centrum van Birmingham in: vanaf het huidige eindpunt Snow Hill 

langs Broad Street naar Five Ways. 

2 Van Wednesbury naar Brierly Hill (vanaf station Great Western Street 

via Dudley en Merry Hill) 

3 Een lus door het centrum van Wolverhampton. 

22


E Conclusies 


Er zijn volgens het Local Transport Plan nog meer uitbreidingen mogelijk 

voor de periode na 2010: 

De Varsity Route vanaf Great Barr/Kingstanding naar Downtown 

Birmingham, en door naar Selly Oak; 

De 5W route van Wolverhampton naar Wednesbury (via Wednesfield, 

Willenhall en Walsall) 

Een verbinding met het vliegveld van Birmingham. 


Diverse partners zijn bij de ontwikkeling van Midland Metro betrokken. 

Op regionale schaal speelt Centro, de West Midlands Passenger Transport 

Executive, een centrale rol in het openbaar vervoer. Centro is in opdracht 

van de lokale en regionale overheden verantwoordelijk voor de bevordering 

en ontwikkeling van effectief openbaar vervoer, door onder andere het aantrekken 

van fondsen en het aangaan van contracten met exploitanten. 

Altram is het bedrijf dat de sneltram ontworpen heeft, bouwt en rijdt 

(DBOM-contract). Het is een joint venture van drie partnerbedrijven, het 

Italiaanse Ansaldo Trasporti, het Engelse bouwbedrijf John Laing plc en 

Travel West Midlands: de belangrijkste busexploitant in de regio. Midland 

Metro is medegefinancierd door de regering in Londen en de EU. 


Tot 2002 is het systeem niet zo succesvol gebleken als verwacht. Er worden 

ongeveer 5,2 miljoen reizigers per jaar geteld (verwacht waren 9 miljoen). 

In de praktijk blijken er echter langere reizen te worden gemaakt dan verwacht 

(13 i.p.v. 7 km). Het totale reizigerskilometrage ligt daardoor iets 

boven de prognoses. 

Het feit dat de reizigersaantallen van Midland Metro ietwat tegenvallen 

blijkt samen te hangen met goedkopere (parallel rijdende) bussen. Een probleem 

dat zich ook in Sheffield heeft voorgedaan. Bij verregaande deregulering 

en marktwerking, zoals in het Verenigd Koninkrijk, blijkt het essentieel 

dat de autoriteit grip houdt op de busroutes of op zijn minst op de tarieven 

van de bussen. Het blijft onduidelijk of dit de enige reden is. Wellicht hebben 

de herstructurering en het ruimtegebruik rondom de haltes in het Black 

Country tegen gezeten. Ook het feit dat de trams (nog) niet echt tot het 

centrum/centraal station rijden, lijkt belangrijk te zijn. 

Het systeem is enigszins vergelijkbaar met Randstadrail: ombouw heavy rail, 

waarna monogebruik met light railmaterieel. 

Bronnen 

www.centro.org.uk 

www.travelmetro.co.uk 

www.ansaldobreda.it/Inglese/2_vei_midlandLRV.htm 

www.myratech.net/metro/home.html 

www.lrta.org/mmindex.html 

www.railway-technology.com/projects/midland/ 


Centro 

Centro House 

16 Summer Lane 

Birmingham B19 3SD 


23

Bordeaux: tramway 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Bordeaux 

tram fase 1 

tram fase 2 


De Franse stad Bordeaux, gelegen op ongeveer 580 km ten zuidwesten van 

Parijs en 217 km ten noorden van de Spaanse grens, is de negende stad van 

het land met 218.000 inwoners. Tegelijkertijd met Straatsburg, Lille en Lyon 

werd de Communaut Urbaine van Bordeaux al in 1968 ingesteld, om 

intergemeentelijke zaken van 27 gemeenten te regelen. Bordeaux 

M tropole telt ongeveer 700.000 inwoners op 551 ha en is de zesde agglomeratie 

van het land. 

Bordeaux, wereldberoemd om de wijn(-export) uit de grotere regio, ligt aan 

de rivier Garonne, die verderop samenvloeit met de Dordogne. Vanaf daar 

heet het steeds breder wordende water de Gironde, het is n van de grootste 

Europese estuaria. 

De stad ligt aan de vervoersas vanuit Parijs naar het zuidwesten. Dit betreft 

de belangrijke snelweg A10 en de spoorlijn, hogesnelheidslijn tussen Parijs 

en Tours op ongeveer 1/3 van de afstand Parijs - Bordeaux. Op het gedeelte 

Tours - Bordeaux is een hogesnelheidslijn in studie (TGV Acquitaine); 

realisatie is onzeker. De gunstige ligging langs diverse vervoersassen tussen 

Noord- en Zuid-Europa en tussen zee en achterland heeft voor een sterke 

industri le sector gezorgd. Uiteraard ligt de laatste tijd de nadruk vooral op 

hoogwaardiger (R&D) werkgelegenheid. De grootste private werkgevers 

maken deel uit van de automotive -sector, luchtvaart, chemie en farmaceutische 

industrie, maar ook de tertiaire en kwartaire dienstverlening is sterk 

vertegenwoordigd. 

24

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk tram 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Uitbreidingen als onderdeel van ‘Phase 2’ 


Bordeaux wordt wel een succesvolle stad genoemd: naar verluidt is er weinig 

sociaal-economische problematiek en de bevolkingsomvang is de laatste 

10 jaar bovengemiddeld toegenomen. 

Het tramnetwerk, dat sinds enkele jaren in ontwikkeling is, lijkt op het eerste 

gezicht op alle overige Franse tramsystemen: een stervormig lijnennetwerk 

met moderne lagevloertrams over een 100% vrijliggende baan. Toch zal het 

systeem n unieke feature krijgen: de stroomvoorziening zal gedeeltelijk 

via een derde rail lopen. 


De realisatie van het tramsysteem is voortvarend opgepakt. In de eerste fase 

worden al drie lijnen aangelegd (lijn A, B en C). Lijn A zal 19,9 km lang zijn 

en M rignac verbinden met Brassens and Floirac. Lijn B is 15,4 km lang, en 

zal Pessac met het centrum van Bordeaux verbinden. Als laatste zal lijn C, 8 

km lang, een noord-zuidverbinding bieden door het centrum van de stad. 

Dit geheel zal eind 2003, begin 2004 operationeel zijn. Fase 2 behelst de 

verlenging van alle lijnen met in totaal nog eens 18 kilometer. Ingebruikneming 

is voorzien in 2006. 

Totale systeemlengte Fase 1: 24 km, fase 2: 18 km 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations Fase 1: 53, fase 2: 31 

25

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Werking voedingssysteem 



Voor fase 1 en 2 zijn maar liefst 70 Citadis lagevloertrams in twee lengtes 

besteld bij Alstom. Hiermee zal het meteen het grootste trambedrijf van 

Frankrijk zijn, gemeten in het aantal trams. Voor Bordeaux is een nieuwe 

voorkant ontworpen, net als voor de fietsvriendelijke Rotterdamse Citadis 

is gebeurd. Wat opvalt aan het ontwerp is het centraal gemonteerde 

frontsein. 

Een uniek onderdeel momenteel komt het bij straattrams verder nergens 

voor betreft de voeding via een derde rail op de meest stedelijke trac s. 

Dit is bedoeld om de bovenleiding het zicht op de monumentale architectuur 

niet te laten ontnemen. Een vergelijkbare techniek werd vroeger al toegepast, 

ook in Bordeaux. Desondanks is besloten om een nieuwe techniek 

te ontwikkelen. De derde rail is verdeeld in zones van 8 meter. Een zone 

staat alleen onder stroom als een tram zich erboven bevindt, waarbij een 

tweetal schoenen aan de onderkant van de tram de stroom afnemen. De 

voeding wordt geactiveerd vanuit de tram door ontvangers ( coffrets ) langs 

de rails. In geval van storingen beschikt de tram over een zware accu waardoor 

de afstand naar een wel onder stroom staand gedeelte (of de bovenleiding) 

kan worden overbrugd. Van fase 1 zal de voeding over 10,5 km op 

deze manier worden verzorgd. 

Beschrijving systeem Stadstramnet (100% eigen baan) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden 52 stuks Citadis 402 7 secties 

18 stuks Citadis 302 5 secties (voor fase 1 komen in 

totaal 38 stellen in dienst) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 402: 7 

302: 6 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 402: 44.00 x 2.40 x 3.27 

302: 32.90 x 2.40 x 3.27 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen 402: 70 zitplaatsen + 230 staanplaatsen 

302: 48 zitplaatsen + 170 staanplaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


26



. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Trams in vroeger tijden 




Frequenties op hoofdlijn(en) 7 15/uur 

en vertakkingen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering Drie lijnen, waarvan n met twee uitlopers, zie kaartje 


Uiteindelijk moet het tramnetwerk het hoofdsysteem voor het stedelijk 

vervoer worden. Met de ingebruikneming van het tramnetwerk wordt het 

busnetwerk geherstructureerd. 


De doelstelling in Bordeaux kwam neer op het bieden van beter stedelijk/ 

agglomeratief openbaar vervoer dan met bussen. Daarbij is gekozen voor 

een stadsbrede upgrade. Sociaal-economische effecten spelen een rol, bijvoorbeeld 

werkgelegenheid (al dan niet door de bouwwerkzaamheden), 

social inclusion , revitalisatie van achtergebleven gebieden en het aantrekken 

van bedrijvigheid naar de gebieden rondom de tramlijnen. 


Jarenlang is in Bordeaux gesteggeld over hoe het openbaar vervoer de 

absoluut nodige kwaliteitssprong moest maken. Vanaf 1957 zijn alle oude 

trams (eveneens met derderailvoeding) en de trolleybussen verdwenen. 

Tientallen jaren lang was de overheersende opinie dat zo n grote stad iets 

beters nodig heeft. Een zware metro en een lichte metro (VAL) zijn de revue 

gepasseerd onder het regime van burgemeester Jacques Chaban-Delmas 

(burgemeester tussen 1949 en 1995 en naar verluidt sterk anti-tram). Toen 

hij en zijn wethouders waren opgevolgd door een nieuwe generatie 

bestuurders werd in 1997 uiteindelijk toch de keuze voor een nieuw tramsysteem 

gemaakt. 


Fase 2 staat in principe vast. Na 2010 zullen bij succes wellicht enkele verlengingen 

volgen, o.a. naar het vliegveld en naar een voorstad die ooit fel 

tegen de tram was maar nu vecht voor een tramverbinding. Verlengingen in 

westelijke richting zouden over SNCF-spoor kunnen worden gerealiseerd, 

maar deze verlengingen staan nog niet vast. 


Zoals in meer Franse steden wordt verkeers- en vervoerbeleid in Bordeaux 

uitgestippeld en uitgevoerd door een Communaut Urbaine in opdracht van 

de gemeentes. In Bordeaux is dit uiteraard de Communaut Urbaine de 

Bordeaux (CUB). De exploitant, nu ook al van bussen, is Connex. Beide 

fases worden aangelegd door een consortium onder leiding van het Franse 

Ingenieursbureau Systra. 


Inschattingen komen neer op een maximum vervoervraag van 4.500 reizigers 

per uur per lijn. Als dit de spitscijfers zouden zijn, zou een totaal van 

8 10 miljoen reizigers per lijn per jaar mogelijk kunnen zijn. 

27

E Conclusies 


Bordeaux levert een huzarenstukje na 50 jaar kwakkelen met het stedelijk 

vervoer. Een politieke verschuiving blijkt in staat te zijn om een stad als deze 

van het ene extreem (uitsluitend bussen in een stedelijk gebied van 700.000 

inwoners) naar een mega-project als dit te kunnen voeren, en dat in een 

tijdsbestek van nog geen 10 jaar tussen plan en realisatie. 

Bordeaux schaart zich bovendien in de groep steden die, al v r indienststelling 

van de eerste fase, een tweede op stapel hebben staan. Dit getuigt 

van vertrouwen in de zaak, buiten het feit dat geprofiteerd kan worden van 

de kennis van andere steden. De timing is wat dit betreft uiterst gunstig. 

Het stadsbestuur toont durf vanwege de toepassing van derderailtechnologie. 

Dit zou nog wel eens jaloerse blikken kunnen opwekken van steden als 

Straatsburg, Montpellier en Orl ans die voor conventionele voeding kozen. 

Dit zou ook voor Duitse steden kunnen gelden. 

Bronnen 

Wansbeek, C.J., (2002) Bordeaux: Fronting the French Tramway revolution. 

In: Tramways and Urban Transit, December 2002: 448 - 452 

www.verkeerskunde.nl/nieuws2002/bordeaux.htm 

www.amec.com/news/news_2ndlevel.asp?PageID=149 

www.bordeaux-metropole.com 

grizzli.beat.free.fr/fer/urbain/bordeau.htm 

www.locateinbordeaux.com/entreprises/default.asp?lang=gb 

www.mairie-bordeaux.fr/jcd/hommage.htm 

www.tramway-bordeaux-metropole.com 

www.transport.alstom.com 

www.transports.equipement.gouv.fr/Dossiers/Tram/tram_bordeaux.htm 


Communaut Urbaine de Bordeaux 

Mission Tramway 

27 Rue Jean Fleuret 

33076 Bordeaux Cedex 

Frankrijk 

T l: +33 5 56 99 88 58 

Fax: +33 5 56 99 87 04 

e-mail: tramway@cu-bordeaux.fr 

28

Brussel: metro en pre-metro 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Brussel 

Metronet 

Pre-metro en 

andere tramtunnels 

HSL 

Toekomstige HSL 


Brussel is de hoofdstad van Belgi en de zetel van de Vlaamse en Waalse 

Gemeenschap. Bestuurlijk kan de stad worden omschreven als een agglomeratie 

van 19 gemeenten, die n van de drie gewesten van de Belgische 

Federale Staat vormt: het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Daarnaast zetelen 

in Brussel de Europese Commissie, de Raad van Europa en de NAVO. 

De stad heeft ongeveer 1.000.000 inwoners en vormt een tweetalig gebied 

(Frans en Vlaams (Nederlands)). Doordat Brussel tevens de hoofdstad van 

Europa is en onder andere meer dan 160 ambassades omvat, kent de stad 

een zeer groot aantal buitenlandse inwoners. Daarnaast is de stad de 

(Europese) thuishaven voor vele internationale bedrijven waaronder Coca- 

Cola, UPS, Toyota en Fisher Rosemount. 

Brussel ligt centraal in Belgi en wordt ontsloten door de A12, A201, E19 

en E40. Brussel heeft drie grote stations: Noord, Centraal en Zuid (Midi in 

het Frans). Op het Gare du Midi stoppen hogesnelheidstreinen met rechtstreekse 

verbindingen naar onder andere Lille, Parijs, Keulen en Londen. 

In Brussel is de Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer Brussel 

(MIVB) verantwoordelijk voor het vervoer per metro, tram en bus. MIVB 

zorgt voor de verbindingen over een oppervlakte van 241,5 km 2 en brengt 

dagelijks meer dan 1.100.000 personen naar hun plek van bestemming. 

Volgens de MIVB plaatst Brussel zich met een gemiddelde van ongeveer 

200 verplaatsingen per jaar per inwoner in het koppeloton van Europese 

steden met een vergelijkbare levensstandaard qua vervoersbewegingen. 

De NMBS is verantwoordelijk voor de stoptreinen. 

29

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Metronet en ondertunnelde tramtracés 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Interieur nieuwe trams 



Brussel heeft een uitgebreid OV-netwerk. Vanaf eind jaren 60 zijn voor de 

drukste tramlijnen zogenaamde pre-metrotunnels aangelegd. Dit houdt in 

dat er tunnels met metrodimensies zijn aangelegd, waar in eerste instantie 

trams doorheen rijden. In een later stadium kunnen de tunnels met een 

beperkte ombouwoperatie geschikt worden gemaakt voor metrobediening 

(derde rail in plaats van bovenleiding). Dit is echter niet noodzakelijk; er zijn 

twee tunnels waar nog steeds uitsluitend trams rijden. 

Totale systeemlengte Metro 40 km; Tram 127,3 km waarvan 12 km in tunnels 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen Metro 3 lijnen; Tram 15 lijnen; Bus 45 lijnen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations Metro (64 stations), Tram en Bus, totaal ± 2000 haltes 


Op het tramnetwerk zijn diverse typen trams in gebruik. Het meest recente 

type, sinds 1994 in dienst (serie 2000), wordt hieronder beschreven. 

Opvallend zijn de uitgebreide revisieprogramma s van de soms 50 jaar oude 

vierassers (type 7000), de van het PCC-type afgeleide serie 7900 en de tot 

tweerichtingbedrijf omgebouwde serie 7700. De oudste trams zullen vanaf 

2004 worden vervangen, voor de opvolger is de Combino van Siemens 

genoemd; in 2002 vonden proefritten plaats. 

Beschrijving systeem Stadstramnet waarbij in het centrum veel in 

(premetro-) tunnels wordt gereden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden 51 Bombardier-trams met 100% lage vloer; 

2 eenheden met een korte middensectie boven draaistel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 3 aan beide zijden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


30

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel serie 2000 (Bombardier) 







. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering Zie lijnenkaart 


Het gehele netwerk van bussen, trams en metro s is in handen van de 

MIVB. 


De eerste Brusselse tram reed al vele decennia geleden. De belangrijkste 

modernisatie van het tramnetwerk is de opwaardering tot metro door middel 

van pre-metrotunnels, als gevolg van de sterke naoorlogse groei van de 

stad en de bijkomende mobiliteit. Het tramnetwerk is echter in stand gebleven, 

ondersteund door de twee pre-metrotunnels: n noord-zuidtunnel en 

n onder een deel van de Binnenring (zie de kaart). Men is trots op de 

trams, die onderdeel uitmaken van het imago van de Europese hoofdstad. 


De eerste studies naar een metrosysteem voor Brussel dateren van 1892. 

De bouw van de tramtunnels nam echter pas aanvang in de jaren 50 van 

de vorige eeuw, de tijd dat er ook voor het autoverkeer al vele tunnels werden 

aangelegd (ten behoeve van de wereldtentoonstelling van 1958). In 

1969 werd de eerste pre-metrotunnel in gebruik genomen. De eerste volwaardige 

metrotrein reed in 1976 op lijn 1. In 1988 werd de tweede lijn 

geopend. Het ziet ernaar uit dat het voor wat betreft de opwaardering naar 

metro hierbij voorlopig blijft. Veel uitbreidingen van het tramnet hebben in 

de naoorlogse jaren plaatsgevonden. 


De metro- en tramsystemen worden de komende jaren flink uitgebreid. 

De uitbreiding van de metrolijn 1B van Bizet richting Erasmusziekenhuis is 

gepland voor 2003. Enkele jaren later zullen verlengingen van lijn 2 vanaf 

Clemenceau naar het Weststation en richting Delacroix worden gerealiseerd 

(oplevering in 2005). Voor het tramnet zit een uitbreiding in de planning 

31

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netkaart met uitbreidingen Brussel 


E Conclusies 


van lijn 55 (verlenging richting NAVO-hoofdkantoor) en een aanpassing 

van lijn 51 die gedeeltelijk verlegd wordt over 900 meter nieuw spoor. Meer 

uitbreidingen worden bestudeerd. Als laatste kan het GEN/BB-net 

(Gewestelijk Expresnet1/Brussel - Brabantnet) worden genoemd, een nieuw 

RER-achtig regionaal systeem dat onder andere uitlopers in de provincie 

Vlaams-Brabant zal krijgen (richting Leuven en Boom). Dit meer light trainachtige 

systeem zou gebruik kunnen maken van de centrale tramtunnel: een 

heel andere upgrade . 


De exploitatie van de metro s, trams en de bussen wordt verzorgd door de 

MIVB dat valt onder de bevoegdheden van het Brusselse Hoofdstedelijk 

Gewest. Deze maatschappij bestaat sinds 1954 en is nog opgericht met 

priv kapitaal. Door de jaren heen nam echter het belang van de overheid 

toe en normaliter wordt het exploitatieverlies ook nu nog bijgepast door de 

gewestelijke regering. 


2001: metro 83,7 miljoen ritten, tram 51,8 miljoen ritten en bus 47,2 

miljoen ritten. 

In Brussel zien we een andere upgrade/ombouw-operatie dan in Duitsland 

in de Stadtbahnsteden. Vanaf het begin heeft men in Brussel voor een eindbeeld 

met metrotechniek gekozen. Er is optimaal gebruik gemaakt van flexibiliteit. 

Brussel is een miljoenenstad die qua verkeersdrukte, maar ook zeker qua 

allure een metrosysteem verdient. In Karlsruhe speelde een andere reden 

voor een tunnel: teveel trams. Net zoals in Amsterdam, Rotterdam, Wenen 

en grotere Duitse steden als Berlijn en M nchen blijven (snel)trams de 

metro s aanvullen; soms in tunnels. 

Voor de technische aspecten van de tunnelbouw is het belangrijk rekening 

te houden met gebruik door allerlei mogelijk materieel, wellicht in menging 

(zoals Amsterdam, waar gewerkt wordt aan de tweede metrotunnel) en in 

Den Haag. 

32


Bronnen 

– www.mivb.irisnet.be 

– ibelgique.ifrance.com/planitram/EN/tourist/ENpicttram.html 

– www.railway-technology.com/projects/brussels/index.html 

– Tramway & Urban Transit January 2002 

– Activiteitenverslag MIVB 2001 

– MIVB en STIB, Het Openbaar Vervoer in het Brusselse Hoofdstedelijk 

Gewest 

– MIVB, Het MIVB vandaag ‘Met de wagen van morgen naar een stad 

zonder zorgen’ 

– www.tram90.be.tf/ 


MIVB Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel 

Algemene delegatie voor Communicatie en Public Relations 

Gulden Vlieslaan 15 

1050 Brussel 

België 

Tel +32 (2) 515 20 55 

Fax +32 (2) 515 32 85 

33

Caen: Tramway sur pneus 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Caen 

Tramway sur pneus 


Caen ligt aan de spoorlijn en de autoroute tussen Parijs en Cherbourg, 

ongeveer 230 kilometer ten westen van de Franse hoofdstad. Het is de 

hoofdstad van het departement Calvados en tevens van de regio Basse- 

Normandie. De stad ligt aan de noordkant van Normandi , ongeveer 20 

kilometer van de kust. De stad zelf heeft 120.000 inwoners, de agglomeratie 

(van 19 communes) 202.000 inwoners, en in de regio wonen 346.000 

mensen. In de agglomeratie zijn zo n 108.000 arbeidsplaatsen, waarvan 

17% industrie, 6% bouw, 13% in de handel en 64% overige diensten. 

Caen afficheert zich graag als technologiestad, met naast een groeiende 

traditionele technologiesector, ook een sterke expansie van moderne/ 

innovatief-technologische activiteiten. De belangrijkste activiteiten wat dit 

betreft liggen in de agrotechnologie, de automotive en de healthcare 

sectoren. 

Waar nu nog het stedelijke vervoersysteem wordt beheerst door bussen, is 

Caen zoals zoveel Franse steden bezig met een kwaliteitssprong. Vanwege 

de schaalgrootte van de stad is echter niet voor een (moderne) tram gekozen, 

maar voor een tramway sur pneux : een elektrisch voertuig op rubberbanden 

dat geleid wordt door een centraal gemonteerde geleiderail. 

De kostenfactor heeft hierbij een belangrijke rol gespeeld, met name op 

infrastructuurgebied, maar ook gelden minder stringente veiligheidseisen, 

en is bijvoorbeeld geen tramremise nodig. Voorts ontstaat flexibiliteit door 

bredere inzetbaarheid. 

34

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk Tramway 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Centrale geleiderail 



Het netwerk concentreert zich op de noord-zuidcorridor, waarbij twee takken 

aan de noordzijde (Campus-2 en St-Clair) en twee takken aan de zuidzijde 

(Gr ce de Dieu en Ifs Vilar) zullen liggen. De baan heeft bovenleiding 

voor de stroomvoorziening. De centrale geleiderail, verwerkt in de betonnen 

baan, houdt fysiek contact met twee geleiders: een v r de voorste, en een 

achter de achterste as van het voertuig). Een elektronisch detectiesysteem 

houdt het voertuig in het gareel tegen ontsporen . Via ontkoppelings- en 

koppelingsprocedures kan het voertuig de rail in principe op elke gewenste 

plaats verlaten, maar normaliter gebeurt dit alleen op weg naar de remise. 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Spoorbreedte Nvt (rubberbanden); alleen een centrale geleiderail 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen Stamlijn met 4 uitlopers, 2 aan noorden 2 aan zuidzijde 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Het voertuig, dat geleverd wordt door Bombardier, is speciaal ontwikkeld 

voor de infrastructuur. Omdat het voertuig via dieselgeneratoren ook in zijn 

eigen stroombehoefte kan voldoen (750 volt), is het voertuig niet afhankelijk 

van een bovenleiding. Er kan gereden worden met geleiderail en bovenleiding, 

met geleiderail maar zonder bovenleiding, en geheel zelfstandig. 

Het voertuig van Cean rijdt met pantograaf, het vergelijkbare type in Nancy 

rijdt als trolleybus. De dubbelgelede bussen zijn niet te lang of te breed om 

niet op gewoon kenteken te worden gezet. Er moet rekening worden 

gehouden met de geringe bodemvrijheid door de lage vloer. 

35

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Interieur materieel 

C Totstandkoming 




Beschrijving systeem Geleide bus (stedelijk) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Bombardier diesel-elektrische dubbelgelede bus met 

een lage vloer 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 4 aan n zijde 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Frequenties op hoofdlijn(en) 8 16/uur op de stamlijn, 

en vertakkingen 4 8/uur op de vertakkingen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering De eerste lijn wordt nu al aangeduid met Tram A , 

inclusief de takken aan het eind. 


De realisatie van het systeem is onderdeel van een uitgebreid verkeers- en 

vervoerplan. De lijn van de geleidebus zal fungeren als centrale vervoersas 

met een makkelijke overstap op 26 buslijnen (ge ntegreerd tariefsysteem) 

waarvan een groot deel feedert vanaf de rest van de agglomeratie. 

Zes P+R- terreinen zullen worden gerealiseerd, waarvan vier langs de eerste 

tramway -lijn. 


Een tram werd eigenlijk als te zwaar gezien voor deze middelgrote stad. 

Men is op zoek gegaan naar een middenweg tussen een tram en een bus en 

kwam via het oude Belgische GLT-systeem (Guided Light Transit) op de 

TVR, wat Transport sur Voie R serv e (vervoer op eigen baan) betekent. 

Een systeem als dit zou beter beantwoorden aan de reizigersaantallen in een 

stad als Caen. Het compromis is dus niet om inpassingsredenen gekozen. 

2 Korte samenvatting van de planningsgeschiedenis 

Eerste plannen 1988, besluit en aanbesteding 1993, start van de aanleg 

2000, opening najaar 2002. 


Nog onbekend 


De opdrachtgevende autoriteit in Caen is Viacit s: (Syndicat Mixte des 

Transports en Commun de l Agglom ration Caennaise) heeft de verantwoordelijkheid 

voor het openbaar vervoer in Caen en omgeving. Voor 

ontwerp, financiering, bouw en onderhoud van de infrastructuur en de 

voertuigen is STVR, Soci t de Transport sur Voie R serv e , opgezet. 

De exploitatie is in handen van Twisto (Compagnie de Transports de 

l Agglom ration Caennaise ), die behalve de tram ook 23 buslijnen 

exploiteert. 

De bouwkosten bedroegen 190 miljoen euro, waarvan 45% door STVR, 

27% door Viacit s, 20% door de staat, 4,5% door Twisto en 3,5% door de 

bediende gemeenten Caen, H rouville-St-Clair en Ifs. Voor de bekostiging 

36

E Conclusies 


van de exploitatie wordt uitgegaan dat op den duur 55% wordt gedekt 

door de Versement Transport, de bijdrage die bevoordeelde bedrijven moeten 

betalen. 


Nog niet bekend; opening november 2002. 

Maximale capaciteit is 3000 passagiers per uur per richting 

Caen kan model staan voor diverse middelgrote Nederlandse steden waar 

een echte tram als te zwaar wordt gezien, bijvoorbeeld Eindhoven of 

Amersfoort. Pas echter op met het opvoeren van een dergelijk systeem, uitsluitend 

als kostentechnisch gunstiger alternatief. Het blijkt dat de aanleg 

van de baan niet goedkoper is dan de aanleg van een tramweg (TVD 12 

miljoen euro/km, tram 10 miljoen euro/km). 

Frankrijk heeft het bestuurlijke constellatie en het financieringssysteem mee. 

De kleine gemeenten vallen onder een machtige agglom ration . Op deze 

manier kan een systeem als dit voortvarend en snel worden aangelegd 

onder het motto niet praten maar doen . Maar daar blijft het niet bij. De 

aanleg van het systeem in Caen brengt zoals zo vaak in Frankrijk een totaalpakket 

van P+R terreinen, herinrichting van de openbare ruimte en herziening 

van het busnetwerk. 

Als laatste dient te worden vermeld dat de toepassing van dit systeem in 

Nancy niet zonder problemen is verlopen. Diverse malen liep een voertuig 

daar uit de rail. Er zijn twee ongelukken gebeurd, waarvan n met gewonden. 

Er zijn nog geen problemen gemeld uit Caen. 

Bronnen 

www.herouville.com/dossier/tvr/index.htm 

www.caen.fr/Infos_pratiques/ 

www.smtcac.org/sommaire.php 

www.caen.maville.com/htm/dossiers/tram/chiffres.html 

www.twisto.fr/twisto/twisto.html 

The tramway-on-wheels in Caen: a public transport vehicle for middlesized 

cities. Brochure 

www.lrta.org/art0105.html 


Syndicat Mixte des Transports en Commun de L'Agglom ration Caennaise 

2.4 rue Bailey 

14050 Caen cedex 04 

Frankrijk 

Tel +33(0)2 31 46 96 96 

Fax +33(0)2 31 46 96 99 

viacites@smtcac.org 

37

Clermont-Ferrand: Civis en Translohr 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Clermont-Ferrand 

Translohr 

L o 2000 


De Franse stad Clermont-Ferrand vormt met 254.000 inwoners de hoofdstad 

van het departement Puy de D me in de bekende toeristische regio 

Auvergne. De stad ligt 420 km ten zuiden van Parijs en ongeveer 200 km 

ten westen van Lyon. De stedelijke agglomeratie rond Clermont telt 

410.000 inwoners en 171.000 arbeidsplaatsen op ongeveer 42 km 2 . 

Omdat Clermont-Ferrand prefectuur is (departementshoofdstad) zijn dienstverlening 

en overheid altijd belangrijke functies geweest. Daar komt de 

recente ontwikkeling van een groot beurs- en congrescentrum nog bij. 

De stad is echter vooral bekend als thuishaven van Michelin, n van 

s werelds grootste bandenproducenten en binnen Clermont-Ferrand goed 

voor ongeveer 14.000 arbeidsplaatsen. De stad afficheert zich tevens als 

researchcentrum, met meer dan 5.000 publieke en private onderzoeksinstellingen 

in de regio. 

De bandentraditie in de stad weerspiegelt zich in de keuze van Clermont- 

Ferrand voor liefst twee verschillende geleidebussystemen, te weten Civis en 

Translohr. Voor Civis is een driejarig proefbedrijf L o 2000 begonnen in 

2001. Het Translohr-systeem behelst de aanleg van n lijn voor een permanent 

bedrijf, aangeduid als Tramway , gereed in 2005. 

Vermeldenswaard is een uitgebreid investeringsprogramma in de openbare 

ruimte dat tegelijkertijd met het systeem wordt gerealiseerd: herprofilering 

en vernieuwing van verhardingen en groenvoorzieningen (in totaal zo n 

60 ha aan openbare ruimte die op de schop gaat). 

38

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk twee systemen 



Zowel het experimentele Civis-systeem (L o 2000) als het geplande 

Translohr-systeem (Tramway) zijn stedelijke systemen (zie kaartje). L o 

2000 verbindt het SNCF-station met de wijken Chamali res en Royat. 

De Tramway verbindt de noordelijke buitenwijken via het centrum naar een 

P+R-terrein nabij de snelweg. Het trac is zodanig gepland dat er veel voorzieningen 

worden aangedaan. 

Totale systeemlengte L o 2000 6,5 km 

Tramway 14 km 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Spoorbreedte Nvt; L o 2000 met optische cameragestuurde geleiding; 

Tramway met mechanische geleiding. 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations L o 2000 7 stations 

Tramway 30 stations 

39

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Centrale geleidingsrail 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Civis materieel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Belijninglezer Civis 



L o 2000: Civis is een eenvoudig te realiseren systeem waarbij een leesapparaat 

v rin (of op) de bus een speciaal aangebrachte belijning leest. 

Aan de hand hiervan neemt het systeem het sturen van het voertuig over 

van de chauffeur, langs de lijn. Het systeem is in zes Renault Agora-bussen 

ingebouwd. Sinds begin 2001 worden deze afgelost door de speciale Civisbussen, 

zoals in Rouen. Deze gelede voertuigen hebben diesel-elektrische 

aandrijving op de wielnaven, waardoor de vloer over de gehele lengte laag 

kan worden uitgevoerd. Ze kunnen onder een bovenleiding rijden, maar 

beschikken eveneens over een dieselgenerator wat de inzet flexibel maakt. 

Het systeem is in gebruik sinds oktober 2000. Het is ook met succes getest 

in Las Vegas waar de Civis binnenkort ook zal worden toegepast op een 

lijn. 

Tramway : Translohr maakt gebruik van mechanische geleiding door middel 

van een halfverzonken centrale geleiderail. Twee geleidewielen (45 ten 

opzichte van de weg, 90 ten opzichte van elkaar) omklemmen de rail. 

Er wordt geen druk uitgeoefend op de rail zoals bij de TVR in Caen en 

Nancy, wat geluid reduceert en de constructie van de rail vereenvoudigt. 

Beschrijving systeem Twee geleide bussystemen, waarvan n experimenteel 

(stedelijk) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden L o 2000: Civis enkelgeleed 

Tramway: Translohr STE-4, 4 eenheden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

1 of 2-richting Civis 1, Translohr 2 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren Civis: 3 aan n zijde, 

Translohr: 4 beide zijden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) Civis: 18.5 x 2.55 x 3.35 m 

Translohr: 32 x 2.20 x 2.95 m 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen Civis 102: 36 zitplaatsen en 66 staanplaaatsen 

Translohr: 40 zitplaatsen en 84 staanplaaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Maximumsnelheid Civis 70 km/h, Translohr 70 km/h 

40

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Translohr-materieel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Interieur Translohr 






Frequenties op hoofdlijn(en) Tramway 6 12/uur 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Beide systemen zijn bedoeld als stedelijke/agglomeratieve systemen. Bij de 

Tramway wordt duidelijk een meer tram-achtig voertuig ingezet dan bij L o 

2000. Deze worden in een brochure beschreven als voertuigen die het midden 

houden tussen tram en bus waarbij dit voor de Translohr-voertuigen in 

feite ook het geval is. 


Clermont Ferrand heeft te maken met 800.000 autobewegingen per dag in 

de agglomeratie. De stad wil deze bewegingen verminderen door de aanleg 

van een HOV-systeem dat op een milieuvriendelijke manier een deel van 

het vervoer kan afwikkelen. 


In 2001 is het besluit genomen om de tramway te ontwikkelen. In 2003 zal 

met de bouw worden gestart. De verwachting is om in 2005 het project af 

te ronden. 


Geen verdere uitbreidingen bekend. 


Zoals vaker in Frankrijk wordt het openbaar vervoer ontwikkeld en 

geco rdineerd door een Syndicat Mixte des Transports en Commun de 

l Agglom ration . 

De L o 2000 proefbaan is in samenwerking met Irisbus (Renault, Matra) 

gerealiseerd. De Tramway-baan wordt in samenwerking met het bedrijf 

Translohr aangelegd. 

41

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Amerikaanse artist impression Civis 

(zonder bovenleiding) 

E Conclusies 



Voor de Tramway wordt uitgegaan van 16 miljoen reizigers per jaar. 

Clermont-Ferrand is een eigenaardige case. Het is de vraag of door de economische 

achtergrond van de stad (Michelin) de keuze wellicht iets gepreoccupeerd 

is geweest. Maar zou men de stad het initiatief van de industrie 

misgunnen, ook al is het op experimentele basis? 

Door twee verschillende systemen naast elkaar (waarbij het proefsysteem 

L o 2000 nog maar net in bedrijf is, maar voor de andere baan toch een 

ander systeem wordt gekozen) maakt het geheel een beetje een proeftuinachtige 

indruk. Zelf betitelt de stad de Translohr Tramway als een gulden 

middenweg tussen bus en tram , terwijl men Civis toch echt meer als slimme 

bus ziet. Uit andere ervaringen (ook elders in deze catalogus) blijkt dat de 

twee systemen wat dit betreft op dezelfde leest zijn geschoeid. Dit kan wijzen 

op het op voorhand uitsluiten van een tram-oplossing. Evenals in Caen 

en andere Franse steden gaat de aanleg van de Tramway gepaard met uitgebreide 

herinrichting van de openbare ruimte: de juiste keuze voor integrale 

vernieuwing. Voor alle geleidebussystemen geldt: de tijd zal het leren. 

Bronnen 

www.clermont-ferrand.fr/Test/SMTC/tramwayinfo.htm 

www.ville-clermont-ferrand.fr/vivre/mag/04-02/pages16_17.pdf 

www.evworld.com/databases/printit.cfm?storyid=163 

www.predit.prd.fr/02-Predit/01/experimentation/exp004f18.htm 

www.siemens-ts.com/pagesUS/realisations/ClermontFerrand.htm 

www.smtc-clermontferrand.com/fr/smtc/index.htm 

www.time.com/time/2001/inventions/go/inbus.html 

Un tramway qui va changer la ville; Brochure 

Passionément Translohr; Brochure 

Rubber-Tired Trams and BRT Projects in the Paris Region; Trip Report, 

Pasadena: Calstart 


Syndicat Mixte des Transports en Commun de l'Agglom ration Clermontoise 

2 bis rue de l'Hermitage 

63063 Clermont-Ferrand cedex 1 

tel : +33 4 73 44 68 68 

fax : +33 4 73 44 68 99 

e-mail : administration@smtc-clermontferrand.com 

42

Croydon: Tramlink 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Croydon 

Tramlink i.p.v. 

spoorwegdienst 

Tramlink naast 

spoorwegdienst 

Tramlink straatspoor 

Tramlink op buiten 

gebruik geraakte 

spoorwegen 

Nieuwe Tramlink route 


Croydon ligt in het zuidoostelijke suburbane gebied van de miljoenenstad 

Londen, op zo n 20 kilometer van de City . De voorstad telt zo n 330.000 

inwoners. Daarmee is het de grootste London Borough . Van het totale 

oppervlak van 90 km 2 ligt ongeveer een kwart binnen de Londense Green 

Belt . Het heeft daarmee een soort Groene-Hartstatus. Hiermee neemt het 

gebied een intermediaire positie aan tussen het Central Londen en de 

rurale graafschappen Kent en Sussex. 

Van de inwoners werken ongeveer 81.000 in de Borough en 70.000 daarbuiten, 

waarvan velen in Londen. Ongeveer 52.000 mensen werken in 

Croydon maar wonen elders (overig Londen, Kent en Sussex). 

De economische structuur betreft vooral de financi le diensten en overige 

zakelijke diensten. 

De Londonse regio staat bekend om uitstekend openbaar vervoer. 

In Croydon leken wat dit betreft echter alle wegen naar Londen te leiden. 

Het belangrijke subcentrum had, in aanvulling op de treinverbindingen die 

voornamelijk noord-zuid leiden, een goede oost-westverbinding nodig. 

Het light railsysteem dat de naam Tramlink heeft meegekregen neemt dit 

sinds mei 2000 voor zijn rekening en komt tevens in de plaats van enkele 

secundaire treinverbindingen (18 van de 24 kilometer is ex-heavy rail). In 

tegenstelling tot in Sheffield zijn in Croydon de parallel lopende busverbindingen 

opgeheven (in Londen is de grip op busexploitanten steviger). 

Dit leidde uiteraard tot een beter gebruik van de Zuid-Londense tram en tot 

een efficientere inzet van productiemiddelen. 

43

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Eindpunt ‘Elmers End’ 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk Tramlink 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Translor geleidelrail 



Het betreft drie lijnen vanuit het stadscentrum waar in een nrichtings-circuit 

wordt gereden rondom het centrum in smalle straten (zie lijnenkaart). 

E n tak loopt oost - west en biedt een verbinding met het Londonse 

Wimbledon Station, de andere lijnen leiden naar verderaf gelegen buitenwijken. 

Er zijn diverse overstappunten op treinen busdiensten. 

Totale systeemlengte 24 km, waarvan 18 km omgebouwd spoortrac , 

ongeveer 4 km straatbedrijf en 2 km nieuwe vrije baan 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


44

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel: K4000-tram 





Voor Croydon zijn 24 Bombardier trams gebouwd. Het ontwerp is gebaseerd 

op de beproefde K4000-trams in Keulen; de trams beschikken gedeeltelijk 

over een lage vloer. Opvallend is de gebruikte techniek om het tramsurfen 

(wat al leidde tot een dodelijk slachtoffer) te voorkomen: de kop van 

elke tram is voorzien van een plakkerige, niet-uithardende verflaag. 

Beschrijving systeem Stadsgewestelijke sneltram, deels over ex-heavy rail, 

deels nieuw spoor, deels op de straat 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Bombardier, 2 eenheden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 4 aan elke zijde 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Frequenties op hoofdlijn(en) Overdag 6/uur op lijn 1 en 2 en 9/uur op lijn 3 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering 3 routes: Wimbledon - Croydon - Elmers End, 

Croydon - Beckenham Junction en 

Croydon - New Addington 


Tramlink heeft met name een lokale functie binnen Croydon, maar dient 

ook in zekere zin als feeder van het metronetwerk (via Wimbledon station) 

en het Londense regionale spoorwegnet (onder andere Connex en 

Thameslink; overstapmogelijkheden op 6 stations). Er zijn overstapverbindingen 

met maar liefst 55 buslijnen. Tramlink is volledig ge ntegreerd in het 

Londense tariefsysteem. 


Met Tramlink is beoogd: 

verbetering van het radiale verbindingen vanuit Croydon naar 

Wimbledon, Beckenham, Elmers End; 

tot stand brengen van een verbinding met New Addington; 

tariefintegratie met het vervoer in de rest van de Londense regio; 

te zorgen voor een aantrekkelijk en voor iedereen toegankelijk systeem; 

door middel van het gebruik van niet of nauwelijks gebruikte spoortrac s 

en het verbinden met straattrac s (zoals in Manchester). 


Het idee om weer trams te laten rijden stamt uit de jaren 80. Vanaf 1991 is 

het publiek uitgebreid betrokken bij de planning en de selectie van de routes, 

wat voor veel draagvlak heeft gezorgd. De Tramlink Bill werd dat jaar 

45


E Conclusies 


aangenomen. Vanaf 1992 heeft een projectgroep gewerkt aan de planning 

en de totstandkoming van een Programma van Eisen dat bij de aanbesteding 

gebruikt kon worden. TCL (zie onder) kreeg de concessie in 1996. 

De centrale regering heeft bijna 200 miljoen euro bijbetaald aan de totale 

kosten van 317 miljoen euro. TCL heeft 119 miljoen euro ge nvesteerd. 

De bouw begon in 1997 en het systeem trad in 1999 in werking. 


TfL (Transport for London; een overkoepelend orgaan dat al het openbaar 

vervoer organiseert voor de gehele Londense regio) is bezig met onderzoek 

naar uitbreidingen in de volgende richtingen: 

Sutton Town Centre/Station via St Helier - Morden 

Mitcham - Tooting 

Purley/Purley Station - Coulsdon 

Thornton Heath - Norbury - Streatham 

Harrington Road/Beckenham Junction - Crystal Palace 

In een later stadium is wellicht verlenging mogelijk in de richting van 

Lewisham (waar ook een eindpunt van Docklands Light Rail is, zie elders in 

deze catalogus), Bromley town centre of Biggin Hill Airport/Village. 

Als laatste wordt een doortrekking bestudeerd in de richting van Purley Way 

park (detailhandel/bedrijventerrein). 


Ontwerp, bouw, financiering, onderhoud (infra en materieel) alsmede 

exploitatie zijn overgedragen aan een privaat consortium, Tramtrack 

Croydon Ltd (TCL). Het betreft dus een DBFOM-constructie: Design, Build, 

Finance, Operate, en Maintain. Het systeem werd gerealiseerd met een eenmalige 

tegemoetkoming in de infrastructuurkosten. Het consortium kreeg 

een concessie voor maar liefst 99 jaar. Omdat deelname aan het centrale 

tariefsysteem verplicht is kunnen ticketprijzen niet vrij worden vastgesteld. 

Om deze afhankelijkheid te beperken heeft TCL bedongen dat de opbrengsten 

gecompenseerd worden indien de prijzen met minder dan de inflatie 

plus 1 procentpunt stijgen. Het PPS-contract met TCL wordt aldus gekenmerkt 

door een vergaande overdracht van zowel taken als risico s aan de 

private partij. 


Sinds het begin is het systeem behoorlijk succesvol. In het eerste jaar maakten 

ongeveer 15 miljoen mensen gebruik van Tramlink, en het tweede jaar 

18 miljoen. Een recent onderzoek geeft aan dat dit 7000 autoritten per dag 

betreft. Volgens gegevens van TfL is de kwaliteit van de dienstregeling goed 

en wordt een customer satisfaction level van tussen 60 en 70% van de 

gebruikers bereikt. 

Croydon Tramlink is een succes. Men heeft kunnen profiteren van de ervaringen 

in Manchester (gebruik oude spoortrac s, aanbesteding, toch liever 

lagevloertechnologie) en Sheffield (parallelbusroutes, straatbedrijf) en dat is 

het systeem waarschijnlijk ten goede gekomen. Uiteraard speelt het vertrouwen 

van het publiek een rol. In de ontwikkeling is daar veel aandacht aan 

besteed. Verder valt nog de typische Londense OV-mentaliteit te noemen. 

Ook in het geval van DLR bleek er een zekere voorkeur voor OV te bestaan 

in plaats van voor de auto. Er kan ook een latente mobiliteit zijn geweest. 

De geografische inbedding in Greater Londen is vrij moeilijk vergelijkbaar 

met Nederland, want zulke steden bestaan bij ons niet, zeker niet met zulke 

46


duidelijke subcentra. Wel is een vergelijking mogelijk met de tram in Parijs, 

maar daar overvleugelt de stad de suburb duidelijk meer dan in Croydon. 

Het werken met bestaand heavy rail-spoor en nieuwe tramtrac s lijkt op 

Randstadrail (Zoetermeerlijn). 

Het opheffen van de parallel lopende buslijnen lijkt een cruciale ingreep. 

Daar moet je als overheid als je gaat privatiseren dus wel behoorlijke invloed 

hebben. 

De DBFOM-constructie biedt wenkende perspectieven voor Nederland. Het 

is echter onduidelijk waar en hoe zoiets hier doorgang zou moeten vinden. 

Bronnen 

www.tfl.gov.uk/trams/ 

www.railway-technology.com/projects/croydon/ 

‘Tramlink’, Brochure. London, TfL: 

www.railwayforum.com/Factfile/Croydon%20Tramlink.html 

LiRa Pilot Study 1: Exploitation Models for Light Rail. 2001: LiRa-network 


Tramlink Shop 

Unit 5 

Suffolk House, 

George Street, 

Croydon CRO 1PE 


Tel +44 (0)20 8681 8300 

e-mail: feedback@tramlink.net 

47

Dublin: LUAS 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Dublin 

gepland/in studie 

in aanleg 


Dublin is de hoofdstad van Ierland en ligt aan de oostelijke zijde van het 

eiland. In de stad zelf wonen 495.000 inwoners op een oppervlakte van 

ongeveer 115 km 2 . In Dublin County (de regio rond Dublin) wonen ongeveer 

1,1 miljoen personen, bijna een derde van de gehele bevolking in de 

Ierse Republiek. Dublin is veruit de grootste stad van het land. 

Dublin is van oorsprong een havenstad. De stad ligt aan de Ierse Zee. 

Dublin is de motor van Ierland s economie. Bedrijven binnen sectoren als 

elektronica, software, financi le dienstverlening en toerisme clusteren in de 

stad en zorgen voor een goed draaiende economie. Met name in de dienstverlening 

zijn veel bedrijven vertegenwoordigd: ruim 37.000. Daartegenover 

staan 1.300 producerende bedrijven. Het economische succes van de 

Ierse Republiek weerspiegelt zich met name in de hoofdstad. Andere Ierse 

steden, zoals Cork, Limerick en Galway, groeien veel langzamer. Vanwege 

de snelle groei in de hoofdstedelijke regio kampt men er in toenemende 

mate met een sterke investeringsachterstand, zowel voor de weg als voor 

openbaar vervoer. In dat kader is vanaf 1994 gestudeerd op een modern 

stedelijk tramsysteem met drie lijnen in het kader van het Dublin Transport 

Initiative . Uiteindelijk is het systeem LUAS genoemd, wat in het Iers snel 

betekent (dus geen afkorting). LUAS wordt in de komende jaren gerealiseerd 

in sterke samenhang met andere investeringen die op stapel staan, 

bijvoorbeeld aanleg van busbanen, eliminatie van de bottlenecks van de 

Dublin Area Rapid Transit- en Arrow-heavy railsystemen, aanleg van enkele 

metrotunnels en de invoer van een ge ntegreerd kaartsysteem. 

48

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

LUAS-netwerk indien volledig uitgevoerd 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel: Citadis 401 



Het betreft een modern tramsysteem, dat voor het grootste deel een vrije 

baan heeft (deels over oude spoorwegtrac s) en voor een klein gedeelte op 

straat rijdt. Drie lijnen (aangeduid als lijn A, B en C) worden momenteel 

gerealiseerd. Lijn A en C liggen in elkaars verlengde. Het trac loopt van de 

new town Tallaght, alwaar een groot P+R terrein, via Heuston Station en 

Abbey Street naar Connoly Station. Lijn B (Sandyford - St Stephen s Green) 

loopt grotendeels over een oud heavy rail-trac . Deze lijn zal in een later 

stadium worden omgebouwd tot metro en aan beide zijden verder doorgetrokken 

worden. Het meest noordelijk gedeelte van deze lijn B zal dan in 

een tunnel worden gelegd. 

Totale systeemlengte 24 km (lijn A/C 15 km en lijn B 9 km) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations 36 (lijn A/C 23 en lijn B 13) 


Er zijn in totaal 40 Citadis-trams besteld, in twee verschillende types: een 

korte versie 301 (26 stuks van 30 meter lang voor lijn A/C) en een langere 

versie 401 (14 stuks van 40 meter lang, voor lijn B). De trams zijn verwant 

met het gebruikte materieel in Orl ans, Montpellier en Melbourne 

(Australi ). Ze hebben gedeeltelijk een lage vloer (30 cm), alleen aan de 

uiteinden (ter hoogte van de aangedreven draaistellen) bevindt zich een 

hoge vloer. 

49

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Citadis 




Beschrijving systeem Stadsgewestelijk tramnet, deels over ex-heavy rail spoor 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden 301: 3 en 401: 5 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 301: elke kant 6 deuren , 401: elke kant 7 deuren 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 301: 29.66 x 2.4 x 3.27 en 401: 40.81 x 2.4 x 3.27 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen 301: 56/80 zitplaatsen en 401: 165/230 staanplaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 





. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering Gescheiden op lijn A/C en lijn B 


Het Dublin Transport Office heeft in 2000 een ambitieus overkoepelend 

plan opgesteld, A Platform for Change , waarin is voorzien in samenhangend 

verkeers- en vervoersbeleid tot 2016. Het betreft wegaanleg en openbaar 

vervoer en de uitbreidingen worden nadrukkelijk in onderlinge samenhang 

gerealiseerd. Er is gekozen voor n tarief- en kaartsysteem. De totale 

voorgestelde investering bedraagt ongeveer 17 miljard euro. 


Er bestond een grote behoefte te komen tot een ge ntegreerde visie op de 

infrastructurele ontwikkeling in Greater Dublin Area. De congestie op de 

wegen in het gebied was de afgelopen jaren sterk gegroeid. Het belangrijkste 

doel van het pakket in A Platform for Change is dan ook om de congestie 

in Dublin te verminderen en te zorgen voor toekomstvaste verbetering 

van de bereikbaarheid, optimalisering van bestaande infrastructuur en 

duurzame ontwikkeling. 


In 1994 is door de Dublin Transportation Initiative (DTI) een uitgebreid 

onderzoek gedaan. Hieruit kwam de aanbeveling om drie light raillijnen te 

ontwikkelen. In 1996 is het besluit tot aanleg genomen. De verwachting is 

dat de eerste lijnen in december 2003 worden geopend. 


Het plan A Platform for Change is een integrale verkeer- en vervoersvisie 

waarbij is voorzien in plannen tot 2016. Verdere uitbreiding van het light 

railsysteem speelt hierbij een belangrijke rol: 

Een verlenging van lijn C naar het havengebied (Docklands). 

Het ombouwen naar metro van lijn B, en doortrekking in zuidelijke richting 

naar Cherrywood. 

Een nieuwe lijn die in Dundrum aftakt en via een tunnel naar het noorden 

zal lopen, uiteindelijk tot het vliegveld, en tot Kilbarrack in het noordoosten. 

Het toevoegen van een vierde lijn vanaf Lucan in het oosten van de stad; 

deze zal tussen Bluebell en Rialto langs het trac van lijn A lopen en van 

daar af om de zuidelijke binnenstad heen voeren. Bij Point Depot eindigt 

de lijn weer bij Lijn A. 

50

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Railnetwerk indien volledig uitgevoerd 


E Conclusies 



Voor de ontwikkeling en bouw van het light railsysteem is een speciaal projectteam 

samengesteld, het Light Rail Project Office (LRPO). Eerder is de rol 

van DTO (Dublin Transportation Office) al aangegeven. Bovendien wil de 

regering de ruimte geven voor PPS-constructies bij de exploitatie van de lijnen. 

Er is niet integraal aanbesteed. 

Een consortium bestaande uit Ansaldo, Ballast Nedam en MVM Rail is nauw 

betrokken bij de ontwikkeling van lijn A en B. Lijn C wordt in samenwerking 

met Mott MacDonald EPO verwezenlijkt. De exploitant is Connex geworden. 


Onbekend, geen schattingen beschikbaar 

Dublin heeft met A Platform For Change een erg ambitieus investeringsprogramma 

geformuleerd. Het neerleggen van een dergelijke langetermijnvisie 

met daarin een ge ntegreerd vervoersysteem op stedelijke en regionale 

schaal getuigt van visie en durf. 

In plaats van een pre-metrosysteem begint Dublin met twee gescheiden 

lijnen, waarvan er n (die vooral op ex-heavy rail rijdt) later wordt om- 

51


gebouwd tot metro. Doortrekking door de tunnel komt dan dus pas later en 

tot die tijd eindigt de lijn op een voorlopig eindpunt. Een voorbeeld van een 

ingroeimodel . 

Bronnen 

www.luas.ie/home 

www.lrta.org/luasindex.html 

www.metropla.net/eu/dub/dublin.htm 

Light Rail Project Office, Environmental Impact Statement Line A - 

Tallaght to Abbey Street, 1998 

Railway Procurement Agency, LUAS, 2002: brochures 

Dublin Transportation Office, A Platform for Change; Outline of an integrated 

transportation strategy for the Greater Dublin Area 2000 to 2016. 

Dublin: DTO 

www.railway-technology.com/projects/dublin/ 


Railway Procurement Agency, 

Parkgate Business Centre, 

Parkgate St., 

Dublin 8, 

Ierse Republiek 

Tel +353 (1) 646 3400 

e-mail: info@luas.ie 

52

Freiburg: Stadtbahn en S-Bahn 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Freiburg 

Breisgauer S-Bahn 

Stadtbahn 


Freiburg, dat voluit Freiburg im Breisgau heet, is gelegen in de uiterste zuidwestpunt 

van Duitsland en telt 209.000 inwoners en 115.000 arbeidsplaatsen 

op een oppervlak van 153 km 2 . De stad ligt in de Rijnvallei tussen de 

Rijn en het Zwarte Woud in. De rivier de Dreisam stroomt vanuit het nauwe 

H llental door Freiburg en vervolgens westwaarts naar de Rijn, 25 km verderop. 

Deze vormt tevens de Franse grens. 60 km naar het zuiden ligt de 

Zwitserse grens (nabij Basel). Freiburg vormt samen met de Landkreise 

Emmendingen en Breisgau-Hochschwarzwald het Verkehrsverbund Freiburg. 

De stad werd in 1120 gesticht door de Hertog van Z hringen. Gebouwd op 

een heuvel heeft de stad zich vanaf dat moment ontwikkeld langs de handelsroute 

van de Lage Landen via Zwitserland naar Itali , nu de snelweg 

E35. De ICE-hogesnelheidstreinen, die vanuit Basel naar Dortmund of Berlijn 

rijden, hebben Freiburg als eerste Duitse station. Samen met de Franse stad 

Mulhouse en de Zwitserse stad Basel deelt Freiburg de EuroAirport, die zich 

op aangrenzend Frans grondgebied bevindt. Freiburg is een succesvolle 

stad: in tegenstelling tot vergelijkbare steden in Duitsland is het het meest in 

bevolking gegroeid. Dit is echter gepaard gegaan met nulgroei van autogebruik, 

wat een prestatie genoemd mag worden. Freiburg heeft een duidelijk 

milieubewust imago en heeft zich de afgelopen decennia ontpopt als een 

pro-OV-stad . Het stadstramnet is sterk gemoderniseerd en nog belangrijker, 

sinds de jaren 80 zijn diverse vrije trac gedeelten aangelegd. Vanwege 

de talrijke vrije banen typeren diverse bronnen het tramnetwerk als light rail. 

Freiburg heeft ook een regionaal light railnetwerk. 

53

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

OV-netwerk 



Het gaat om een tramnetwerk, aangeduid als Stadtbahn , en een regionaal 

netwerk op heavy spoor (Breisgau S-Bahn). De tram verbindt buitenwijken 

en nabije suburbs (Landwasser, Littenweiler, G nterstal) met het stadscentrum. 

Vier van de vijf lijnen ontmoeten elkaar bij het Hauptbahnhof. De 

vijfde lijn is recentelijk geopend en biedt een tangenti le verbinding zuidelijk 

om de Altstadt heen. Deze zal later worden doorgetrokken. 

Voorts is het Breisgauer S-Bahnnetwerk interessant, dat met Regio-shuttle - 

materieel wordt bereden tussen Freiburg en Breisach (aan de Franse grens) 

en sinds kort ook naar Elzach (ongeveer 22 km naar het noordoosten). 

Totale systeemlengte S-Bahn: 22,4 km 

Stadtbahn: 34,9 km; recent geopende deel van lijn 7 

ongeveer 2 kilometer 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Spoorbreedte S-Bahn: 1435 mm 

Stadtbahn: 1000 mm 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen S-Bahn: 2 

Stadtbahn: 5 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations S-Bahn: 23 

Stadtbahn: 53 

54

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Oud materieel: GT8-trams 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Nieuw materieel: Combino 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Regioshuttle 



Voor de tram wordt met D wag GT8-tramstellen gereden, geleverd in 

1981, 1990 en 1993. D wag behoort nu tot het Bombardier-concern. 

Alleen de laatste stellen zijn voor twee-richtingsbedrijf uitgevoerd; vanaf 

1993 is gekozen voor twee-richtingbedrijf. Lange, 7-delige Siemens 

Combino-stellen voor lijn 1 volgden in 1999 (de eerste 9), en een vervolgbestelling 

van 8 stuks wordt in 2003 geleverd. In totaal beschikt de FVAG 

nu over 64 trams waarvan 56 met (gedeeltelijke) lage vloer. De vloot is met 

gemiddeld 8 jaar vrij nieuw. 

De Regio-shuttles op dieseltractie die op de S-Bahn rijden komen van AD- 

Tranz, eveneens Bombardier. Het is een voorbeeld van wat in Nederland de 

laatste jaren als Light Train bekend is geworden, vergelijkbaar met de Linttreinen 

van Syntus. Het betreft losse motorrijtuigen met een gedeeltelijke 

lage vloer (65%). 

Beschrijving systeem Stadstram en regionale sneltram/light train 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden S-Bahn: Adtranz Regio-shuttle (1 eenheid) 

Combino: 7 eenheden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren S-Bahn: 2 deuren per zijde 

Combino: 5 deuren per zijde 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) S-Bahn: 24.6 x 2.58 x 4.06 m 

Combino: 41.96 x 2.30 x 3.51 m 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen S-Bahn: 76 zitplaatsen en 88 staanplaatsen 

Combino: 82 zitplaatsen en 171 staanplaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Maximumsnelheid S-Bahn: 120 km/h 

Combino: 70 km/h 

55

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel S-Bahn: Regioshuttle 





Frequenties op hoofdlijn(en) Stadtbahn: 4 12/uur 

en vertakkingen S-Bahn: 1 2/uur; 

lijndeel Elzach - Waldkirch 1/uur 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering twee S-Bahnlijnen (geen doorkoppeling) 

vijf StadtBahnlijnen 

4 Vervoersfunctie en relatie met andere systemen 

De tram is het belangrijkste systeem op stedelijke/agglomeratieve schaal, 

aangevuld met 22 buslijnen (eveneens FVAG, Freiburger Verkehrs AG). 

Bijna alle tramlijnen halteren op het Hauptbahnhof, waar ook de Breisgau S- 

Bahn en de DB Regional- en Regionalexpress-treinen vertrekken. De laatste 

staan weer een trapje hoger in de hi rarchie en geven verbindingen in de 

richtingen Basel, Offenburg en het Zwarte Woud (Schwarzwald). 


Met het uitbouwen van het tramsysteem en de opwaardering door realisatie 

van vrije banen, heeft deze middelgrote stad in een vroeg stadium beoogd 

om een milieuvriendelijk alternatief voor de auto te bieden. De belangrijkste 

doelstellingen hierachter waren: 

het onaantrekkelijk maken van autogebruik in de binnenstad en woongebieden 

en het bieden van een goed alternatief en vergemakkelijken 

van de overstap van auto op openbaar vervoer 

het bevorderen van de combinatie fiets - tram 

duidelijke voorrang voor openbaar vervoer op gezamenlijk gebruikte 

weggedeeltes 

concentratie van autoverkeer in enkele grote verkeersaders met hoge 

capaciteit 

meer veiligheid en leefbaarheid door het verlagen van snelheden in 

woongebieden 

meer aandacht voor zwakke mobilisten als fietsers, voetgangers, 

ouderen en gehandicapten 

een nadrukkelijker parkeerregulering. 


In 1969 is beslist om het tramnetwerk op te waarderen door middel van het 

toevoegen van lijnen en aanleg van vrije banen voor de bestaande lijnen. 

Na een lange planningsfase was lijn 1 naar Landwasser gereed in 1985. 

Flankerend beleid heeft ook aandacht gekregen, met invoering van een Ecoticket 

(overdraagbaar abonnement voor zowel stad als regio), parkeerbeleid, 

fietsbeleid, maar ook het omleiden van autoverkeer (onder andere nieuwe 

wegen, zoals de controversi le B31). Diverse bronnen bevestigen het succes 

van het beleid. 

56

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Toekomstplannen Stadtbahn 


E Conclusies 



Freiburg heeft verschillende plannen voor uitbreiding van het tramnetwerk. 

In 2003 wordt de uitbreiding richting Haslach voltooid. Aan de Vaubanlijn, 

een zijtak hiervan, wordt op dit moment gebouwd. Vanaf 2004 is lijn 1 naar 

Littenweiler verlengd. Ook de verlenging van twee andere lijnen wordt in 

2007 gerealiseerd. 


Freiburger Verkehrs AG (FVAG) is een zelfstandige onderneming van 

Stadtwerke Freiburg GmbH dat onderdeel uitmaakt van Freiburg Stadt 

(gemeentebestuur). Deze dienst zorgt voor het bus- en tramnetwerk. De 

Breisgau S-Bahn GmbH is weer een onderdeel van de FVAG en zorgt voor 

het beheer en de exploitatie van de S-Bahn. Overkoepelend voor de gehele 

regio werkt RVF (Regio Verkehrsverbund Freiburg) aan de bereikbaarheid 

en toegankelijkheid van de stad. Deze instantie is opdrachtgever. 


Voor 2001 68,1 miljoen reizigers voor de gehele FVAG. Uitgesplitste cijfers 

zijn niet verkrijgbaar. NB: tussen 1976 en 1991 is het totaal aantal dagelijkse 

reizen met ongeveer 30% gestegen, maar het autogebruik nam met slechts 

1% toe, terwijl het openbaarvervoergebruik met 53% groeide en fietsgebruik 

met 96%. Dit betekent dat het auto-aandeel van de verplaatsingen is 

gedaald van 60% naar 47% (exclusief voetgangers). 

3 Financiële prestaties 

De website van het FVAG spreekt van een kostendekkingsgraad van 80%. 

Freiburg is een succesverhaal, waaraan twee zaken opvallen: de timing (het 

beleid om het tramsysteem naar een hoger plan te tillen speelde al zeer 

vroeg, in de jaren 70) en het feit dat dit in een relatief kleine stad is 

gebeurd. Wat dit laatste betreft was de stad diverse Franse steden voor. 

In die tijd was een dergelijk beleid (aandacht voor milieu, beteugeling automobiliteit, 

strenge parkeerregulering, aandacht voor fietsers en voetgangers) 

zonder meer innovatief: momenteel is er in Europa nauwelijks een stad te 

vinden waar deze zaken niet bovenaan de agenda staan. Dat het beleid ook 

op de lange termijn effect boekt is wat dat betreft bemoedigend te noemen. 

57


In dit kader is een hoogwaardig tramsysteem zeker een succesvoorwaarde 

te noemen in het bredere verkeers- en vervoerbeleid. 

Freiburg is n van de steden die hun tramsysteem geen Stra enbahn maar 

Stadtbahn noemt, vermoedelijk vanwege de vele vrije banen. Toch blijft het 

onderscheid wat vaag, zeker als het materieel niet noemenswaardig afwijkt 

van gewone trams. 

Bronnen 

www.freiburg.de 

www.breisgau-s-bahn.de 

www.rvf.de 

www.fvag-freiburg.de 

www.members.aol.com//ffsev/wagen.html 

mercurio.iet.unipi.it/pix/de/trams/Freiburg/GT8D/Freiburg245.jpg 

mercurio.iet.unipi.it/pix/de/trams/Freiburg/GT8/FVAG227.jpg 

mercurio.iet.unipi.it/pix/de/trams/Freiburg/Combino/FVAG271_2.jpg 

wwwsshe4.murdoch.edu.au/istp/units/S455/Week%2013.html 

www.eaue.de/winuwd/84.htm 

www.iclei.org/egpis/egpc-023.html 

www.freiburg.de/1/109/10909/ anlagenverzeichnis.php 

mercurio.iet.unipi.it/pix/de/private/passenger/BSB/BSB_002_RF.jpg 


Freiburger Verkehrs AG 

Postfach 10 03 53 

79122 Freiburg 

Tel +49 761 4511 0 

Fax +49 761 4511 139 

e-mail: vag@vagfr.de 

58

Grenoble: Tramsysteem 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Grenoble 

Tramlijnen A en B 

Uitbreiding (lijn C) 


Grenoble ligt aan de voet van de Franse Alpen. Deze hoofdstad van het 

departement Is re (regio Rh ne-Alpes) ligt op ongeveer 570 kilometer ten 

zuidoosten van Parijs, 140 kilometer van de Italiaanse grens (Fr justunnel). 

De stad telt ruim 150.000 inwoners en is omringd door een agglomeratie 

van bijna 400.000 inwoners en 187.000 arbeidsplaatsen. 

De rivier de Is re (die in het hooggebergte nabij de Italiaanse grens ontspringt, 

langs de stad stroomt en 100 km westelijker in de Rh ne uitmondt) 

heeft een belangrijke rol gespeeld bij de eerste bewoning wat in 379 de 

naam Gratianopolis ging dragen. Tegenwoordig is de stad echter bekend 

om het aantal bedrijven in de biotechnologie en ICT, een complex dat zich 

na de tweede wereldoorlog als gevolg van regionaal ontwikkelingsbeleid 

heeft gevormd. 

Grenoble ligt in een Y-vormige vallei wat gevolgen heeft voor de infrastructuur. 

De stad is een snelwegknooppunt door de verbindingen met Lyon en 

Annecy/Gen ve en Aix-en-Provence/Marseille. Grenoble is voorts per TGV 

via Lyon verbonden met Parijs; de reistijd is ongeveer 3 uur waarvan 1 uur 

tot Lyon. Er is tevens een spoorverbinding met Itali maar die is van lagere 

orde. Een hogesnelheidslijn Lyon - Turijn is in studie. 

Grenoble is n van de eerste steden met lagevloertrams en heeft daarmee 

mede een trend naar moderne tramsystemen op gang gebracht. Tussen 

1985 en 1990 zijn twee lijnen ontwikkeld van in totaal 20 km. Een derde lijn 

is in voorbereiding. 

59

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tramnetwerk 



Het betreft een modern tramsysteem met twee lijnen waarin grofweg de Y 

te herkennen is. De lijnen delen een centraal trac met zes haltes. Lijn A verbindt 

de voorsteden Fontaine (noordwesten) en chirolles (zuiden) via het 

centrum, lijn B verbindt het Cit Internationale nabij het centrum met het 

universiteitscentrum en ziekenhuiscomplex in het oosten van de stad. Deze 

tweede lijn heeft de bijnaam le tramway des tudiants . Bijzonder is dat het 

systeem van Grenoble het eerste tramsysteem was dat voor 100% rolstoeltoegankelijk 

was; dit als gevolg van de juiste afstemming tussen lage perrons 

en lagevloermaterieel. 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



De tramvloot in Grenoble bestaat uit 53 lagevloertrams; 39 trams zijn geleverd 

in 1986 ten tijde van de totstandkoming van het systeem en nog eens 

14 kwamen tussen 1995 en 1997 in dienst. Opvallend detail: de trams hebben 

een uitklapbare rolstoel-inrit . Deze werd eerste met een speciale knop 

aan de buitenkant van de trams bediend door de passagier. Deze bediening 

is later vervangen door de bestuurder die met een spiegel de instappers in 

de gaten houdt. Dit werd meer gebruiksvriendelijk geacht. 

60

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Gelijkvloerse instap via rijplank 




Beschrijving systeem Stadstramnet (100% eigen baan) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Alstom trams (2 eenheden met middensectie boven 

draaistel) met gedeeltelijke lage vloer 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 




en vertakkingen 15/uur 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering twee lijnen 


De tram is de ruggengraat van het stedelijke openbaar vervoer. De meeste 

bussen hebben een feederfunctie. 


Eind jaren 70 was het door de toegenomen congestie in het stedelijke 

gebied duidelijk dat het openbaar vervoer met bussen niet langer voldoende 

kwaliteit bood. De lagevloertechnologie heeft grotendeels de doorslag 

gegeven om te kiezen voor een tramsysteem. Dit wordt in brochures uitgebreid 

toegelicht; het lijkt erop dat de stad relatief veel rolstoelers kent. 

Common practice in Frankrijk is om tegelijk met de invoering van het tramsysteem 

de openbare ruimte opnieuw in te voeren en dit is ook in Grenoble 

gebeurd. 


In 1973 heeft Grenoble de SMTC opgericht om het verkeer en vervoer in de 

agglomeratie te verzorgen. In 1981 werd een nieuwe strategie opgesteld die 

resulteerde in de bouw van de tramlijn. De modernisering en uitbreiding van 

61


E Conclusies 


de huidige lijnen staat tot op vandaag centraal, evenals de verhoging van de 

frequentie. 

In 1987 is de eerste tramlijn geopend. Grenoble was na Nantes de tweede 

stad met een nieuw ingevoerd tramsysteem. In 1990 werd de tweede lijn in 

gebruik genomen. In 1996 en 1998 werden uitbreidingen aan de eerste lijn 

in gebruik genomen. 


In 2000 is een beleidsdocument aangenomen (PDU - Plan de D placements 

Urbains de l Agglomeration Grenobloise). Dit geeft richting aan de toekomstplannen 

tot 2010. In 2005 wordt een nieuwe tramlijn C in gebruik 

genomen. Deze lijn zal over 13,5 km 5 communes verbinden op de oostwest-as 

(26 haltes). Nieuw materieel is reeds besteld bij Alstom. Het PDU 

gaat ook in op andere modaliteiten, onder andere een Karlsruhe-achtig 

tram-train systeem. 


Het openbaar vervoer in Grenoble wordt georganiseerd door SMTC 

(Syndicat Mixte des Transports en Commun de l Agglom ration 

Grenobloise). Deze organisatie is in 1973 opgericht en behoort tot de agglomeratieve 

overheidsorgaan M tro . De exploitant van het systeem, en een 

aantal buslijnen, is het bedrijf TAG (Transports en Commun de 

l Agglom ration Grenobloise) dat onderdeel uitmaakt van het Transdevconcern. 

De voertuigen zijn in eigendom van het SMTC, die ze ter beschikking 

van de exploitant stelt. 


Het is een succesvol systeem: In 1999 maakten 26 miljoen passagiers 

gebruik van de tram (ongeveer 2/3 op lijn A en 1/3 op lijn B). 

Goed voorbeeld doet volgen; Grenoble als early adopter heeft (met 

Nantes) ervoor gezorgd dat in vele Franse steden tramnetwerken zijn 

opgezet. Het systeem in Grenoble wordt beschouwd als voorbeeld van de 

combinatie tussen moderne vervoertechnologie en stedelijke vernieuwing 

van een historische stad. 

Bronnen 

www.ville-grenoble.fr 

www.railway-technology.com/projects/grenoble/index.html 

perso.wanadoo.fr/edouard.paris/200116.htm 

www.semitram.com/HTML/1_les_lignes_horaires.htm 

www.smtc-grenoble.org 

www.la-metro.org 

SMTC: diverse brochures 

SMTC, 2000: PDU Plan de Déplacements Urbains de l’Agglomération 

Grenobloise 2000 - 2010 


SMTC Syndicat Mixte des Transports en Commun de l Agglom ration 

Grenobloise 

Le Forum 

3, Rue Malakoff 

38031 Grenoble Cedex 01 

Frankrijk 

Tel +33 (4) 76 59 59 59 

Fax +33 (4) 76 51 66 01 

62

Hannover: Stadtbahn 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Hannover 

Stadtbahn 


Hannover ligt in de deelstaat Niedersachsen in het noordwesten van 

Duitsland. De stad Hannover telt meer dan 500.000 inwoners op 204 km 2 

en de Hannover Regio 1,1 miljoen inwoners in een gebied van 2.300 km 2 . 

De stad is ontstaan langs de rivier de Leine, maar deze rivier heeft bij de 

ontwikkeling van Hannover niet een doorslaggevende rol gespeeld. Dat 

geldt wel voor twee belangrijke handelsroutes: de belangrijke transportas 

van Nederland via Berlijn naar Polen/Rusland en van Denemarken via Kassel 

en W rzburg naar Zwitserland, Oostenrijk en Itali . De eerste hogesnelheidslijn 

die in Duitsland werd gerealiseerd loopt via Hannover naar het 

zuiden. Op 11 km van de stad ligt Airport Hannover. De stad is verder 

bekend van de vele beurzen (waaronder CeBIT) en congressen. Een hoogtepunt 

wat dit betreft was de Wereldtentoonstelling Expo 2000, die ook op 

OV-gebied gevolgen heeft gehad. De eerste paardentram reed in Hannover 

in 1852 en in 1893 reed de elektrische tram. Tot 1910 werd het tramnet 

doorlopend uitgebreid en met 290 kilometer was het toen n van de 

grootste in Europa. Van de vele interlokale lijnen is echter nog maar n lijn 

(lijn 1) in bedrijf. Na WO II speelde men met plannen om een metrosysteem 

te realiseren maar zoals andere Duitse grote steden als Stuttgart, Keulen, 

Frankfurt en Bielefeld werd besloten tot een opwaardering van het (grootste 

deel van het) tramnetwerk tot Stadtbahnstandaard. In Hannover zijn nu drie 

tunnels in het centrum, waar de Stadtbahnlijnen doorheen lopen. Als laatste 

kan het S-Bahn-net worden genoemd, dat nog net op tijd voor de Expo 

2000 in bedrijf kwam. Het regionale systeem loopt over heavy rail, en biedt 

(onder andere) verbindingen naar het vliegveld. 

63

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Stadtbahn-netwerk 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Instap ook geschikt voor rolstoelen 



Het Stadtbahnnetwerk heeft overal hoge perrons. Buiten de tunnels hebben 

de Stadtbahnen voor 75% een vrije baan. Een systeem als dit geeft 

Hannover een light railnet met de functionaliteit (door het koppelen van 

materieel, capaciteit) van een metrosysteem. De kosten blijven relatief laag 

omdat buiten het centrum bovengronds wordt gereden. Over de laatste 

twee echte tramlijnen (10 en 17) wordt met hetzelfde materieel gereden, 

waardoor het mooi n geheel vormt. 

Totale systeemlengte 114 km waarvan 19 km in tunnels 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen 17 Stadtbahn, 2 tram 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations 185 waarvan 19 in tunnels 


De Stadtbahn-stellen in Hannover vallen in twee types uiteen, de TW6000 

(206 stuks, gebouwd van 1974 tot 1993) en de TW2000 (geleverd tussen 

1997 en 2000, in aanloop naar de Expo 2000). Beide typen werden geleverd 

door LHB in Salzgitter, nu onderdeel van Alstom. Na de Expo is een 

deel van het TW6000-materieel (ook wel aangeduid als Typ-Hannover ) 

verkocht, onder andere aan Den Haag (HTM). 

TW2000 is in voertuiglengte iets korter gehouden, zodat ook met combinaties 

van 3 stellen kan worden gereden. Ze zijn wel breder dan TW6000. 

TW2000 kent twee typen. Type I is het standaardstel; Type II heeft maar 

64

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

TW 6000-materieel bij een halte 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

TW 6000-materieel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

TW 2000-materieel 




n bestuurderscabine en is bedoeld om gekoppeld met een ander Type-IIstel 

te rijden (met een doorloopkop ). Er zijn nu 48 stellen van Type I en 96 

Type-II-stellen die dus 48 combinaties maken. 

Beschrijving systeem Stadsgewestelijke sneltram met 100% eigen baan, 

in het centrum in tunnels, hoge perrons 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden TW6000: 3-wagenstellen, met 8 assen in 4 draaistellen 

TW2000: 2 bakken met korte middenbak op 6 assen in 

3 trucks 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren TW6000: 5 aan beide zijden 

TW2000: 4 aan beide zijden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) TW6000: 28.28 x 2.40 x 3.31 m; 

TW2000: 25.85 of 24.80 x 2.65 x 3.75 m 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen TW6000: 46 zitplaatsen en 104 staanplaatsen 

TW2000: 54 zitplaatsen en 102 staanplaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Frequenties op hoofdlijn(en) Exploitatie van 4:30 tot 1:30 uur: 6/uur 

en vertakkingen (behalve lijn 6: 3/uur), s avonds: 2/uur, 

op gebundelde routes vaker 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering 3 hoofdassen met in totaal 19 vertakkingen; 

lijn gaat altijd van /naar dezelfde tak 


De Stadtbahn is het hoofdsysteem op stedelijke schaal. De S-Bahn (DB) is 

recentelijk opgezet in het kader van de Expo. Voorts zijn er 62 hoogwaardige 

buslijnen binnen de agglomeratie. 


Om gelijke tred te houden met de stedelijke mobiliteitsgroei en de toenemende 

congestie het hoofd te bieden is besloten om het tramnet op te 

waarderen naar Stadtbahn-standaard, met tunnels in het centrum. Dit had 

in de loop van de jaren 70 succes, echter vanaf de jaren 80 wijzigde de 

modal shift zich weer ten gunste van de auto, zeker buiten de stad. 


Het besluit om het tramsysteem te opwaarderen tot Stadtbahn-standaard 

met tunnels in het centrum viel in 1965. Van 1975 tot in de jaren 90 zijn 

gedeeltes van tunnels opgeleverd, samen met de Stadtbahnlijnen. Sindsdien 

is en wordt het netwerk voortdurend uitgebouwd. 

65


E Conclusies 


Een S-Bahnsysteem (opwaardering van 250 km DB-sporen) kwam gereed 

vlak voor de Expo 2000. In totaal werd voor de Expo 1,25 miljard euro ge nvesteerd 

aan het OV-systeem. 


Een geplande vierde tunnel zal de huidige lijnen 6 en 10 gaan verbinden. 

Ook zijn verlengingen in planning voor lijnen 5, 3, 9, en 17. 


Exploitant is stra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG. Regionale samenwerking 

vindt plaats in het kader van Verkehrsverbund Grossraum-Verkehr 

Hannover (GVH), die de wettelijke opdrachtgever is Region Hannover . 


Bruto voertuigkilometers (x1000): 1999 23.891, 2000 31.940 en 2001 

24.848; 

Zitplaatskilometers: 1999 3,6 miljoen, 2000 4,8 miljoen, 2001 3,7 miljoen. 

Evenals in Keulen is het Stadtbahn-systeem als gulden middenweg tussen 

tram en metro geslaagd. Een vloerverlaging heeft hier echter niet plaatsgevonden, 

omdat Hannover het tramsysteem al vrij vroeg ging opwaarderen. 

De hoge perrons hebben nadelen, maar ook voordelen. In combinatie met 

de tunnels ontstaat een grootstedelijke, metro-achtige exploitatie die ten 

tijde van de Expo zeker van pas is gekomen. Geconcludeerd kan worden dat 

Hannover niet voor de lagevloertram is gevallen , wat geen afbreuk doet 

aan de kwaliteit van het systeem. 

Een opwaardering van tram naar Stadtbahn naar hoge perrons is in de 

Nederlandse tramsituatie niet waarschijnlijk. Het Hannoverse systeem lijkt 

nog het meest op de sneltram in Utrecht. 

Bronnen 

www.metropla.net/eu/han/hannover.htm 

www.uestra.de/deu/konzern/tw6000/tw6000_e.html 

www.uestra.de/tw2000/detail/form.html 

www.gvh.de/ 

www.sascha-gruenwaldt.de/stadtbahnz.htm 

www.region-hannover.de/deutsch/politik/strassen.htm 

www.trainweb.org/subwaymark/transit/Germany/hannover.htm 

foldermateriaal stra 

Nahverkehr in Hannover (special van het blad Nahverkehr, 2000) 


stra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG 

Postfach 25 40 

30025 Hannover 

Duitsland 

Tel +49 (511) 16 68 0 

Fax +49 (5 11) 16 68 26 66 

e-mail: Presse@uestra.de 

66

Karlsruhe: Stadtbahn 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Karlsruhe 

Regionalbahn 

Stadtbahn 


Karlsruhe is vanaf 1715 ontstaan rond het slot van de Markgraaf van 

Baden-Durlach. De stad wordt aan de westzijde begrensd door de Rijn, 

waar havens en industrie gevestigd zijn. Ten zuiden en zuidoosten van de 

stad begint het zwarte Woud. Karlsruhe (173 km 2 ) is uitgegroeid tot een 

regionaal centrum van bijna 300.000 inwoners, mede door de aanwezigheid 

van diverse overheidsinstellingen, zoals het Bundesverfassungsgericht. Maar 

ook heeft meegespeeld dat de stad knooppunt is van autowegen en spoorlijnen 

op de assen Frankfurt-Zwitserland en Parijs-M nchen. In het verzorgingsgebied 

wonen nog eens 1 miljoen inwoners. 

Het Karlsruher Verkehrsverbund bestrijkt een gebied van 3550 km 2 met als 

grootste afmetingen noord-zuid 86 km en oost-west 76 km. 

Railvervoer neemt een belangrijke plaats in. Naast het regionale DB-vervoer 

met traditionele treinen en het stedelijke tramsysteem (Stra enbahn) is in 

een aantal stappen een indrukwekkend Stadtbahnnet ontstaan van ruim 

400 km. Dit wordt bereden met tramachtige voertuigen met een regionale 

functie, die tevens het centrum van Karlsruhe bedienen. Buiten de stad rijdt 

de tram op het spoor 80 tot 100 km/u, terwijl hij in de winkelstraten stapvoets 

rijdt. 

67

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk KVV 



Karlsruhe heeft twee typen tramlijnen: stadslijnen, die zich beperken tot de 

agglomeratie Karlsruhe en zes Stadtbahnlijnen (met aan de uiteinden aftakkingen), 

die tot ver in de omliggende regio doordringen. In de stad rijden 

beide tramtypen door elkaar over dezelfde infrastructuur. Enkele 

Stadtbahnlijnen buigen bij het Albtalstation af van het treinspoor (15 kV 

wisselspanning, 16 2/3 Hz), halteren op het voorplein van het centraal station 

en rijden vervolgens over het lokale tramnet (750 Volt gelijkspanning) 

naar het stadscentrum en verder. Het belangrijkste kenmerk van het systeem 

is dat Karlsruhe beschikt over tweesysteemtrams; dit zijn light railvoertuigen 

die op beide stroomsoorten kunnen rijden. 

E n van deze is met zijn lengte van 126 km ongetwijfeld de langste light 

railverbinding ter wereld. Het totale Stadtbahnnet is momenteel 480 km 

lang. Geregeld vinden er uitbreidingen plaats. 

Het aantal voertuigen dat door de centrale winkelstraat van de stad gaat is 

inmiddels zo groot geworden dat de bevolking zich in september 2002 bij 

referendum heeft uitgesproken voor de aanleg van een 1,8 km lange tunnel 

onder de Kaiserstra e. 

Totale systeemlengte Het stedelijke tramnet is 61 km lang, 

het Stadtbahnnet is meer dan 400 km lang 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen 13 regionale DB-lijnen; 6 stadslijnen; 9 Stadbahnlijnen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal haltes 471 

68

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel: Stadtbahnwagen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel: middelhogevloertram 



De Stadtbahn beschikt over 99 tweesysteemtrams. Hieronder enkele gegevens 

over het nieuwste type, dat gebouwd is door Siemens. Ze hebben een 

middelhoge vloer en zijn voorzien van een bistro in het middendeel. Vaak 

wordt met twee trams gekoppeld gereden. 

Beschrijving systeem Stadsgewestelijke sneltram, in het centrum tussen trams, 

buiten de stad over heavy rail, deels menging met treinen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Uiteenlopend trammaterieel; 99 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 4 per zijde 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (l x b x h) 37,6 x 2,65 x 3,7 m 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Leeggewicht 76,5 ton 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Maximumsnelheid 100 km/u 


Frequenties op hoofdlijn(en) Stadslijnen: 6/uur 

en vertakkingen Stadtbahn: uiteenlopend van 1 tot 3/uur 

op de lijnen in de regio 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering zie kaart 


Het Karlsruher Verkehrsverbund biedt ook diensten aan op twaalf regionalbahnen 

(DB-treinen) en 172 buslijnen. Belangrijke constatering is dat er een 

grote mate van samenhang is in het net. Dit leidt onder meer tot uitstekende 

overstapmogelijkheden en een minimum aan parallelliteit. Voorts is 

het van belang te vermelden dat er in de regio meer dan 5000 P+R-plaatsen 

(op 112 locaties!) zijn aangelegd aan de Stadtbahn. 

69






De problematiek bestond enerzijds uit de sterke groei van het autoverkeer 

vanuit de regio naar de stad en anderzijds uit een magere bediening door de 

DB van de aanwezige spoorlijnen. Door het bieden van overstapvrije verbindingen 

vanuit de regio naar het winkelgebied van Karlsruhe, dat circa twee 

kilometer van het station ligt, wilde men de automobilist verleiden tot 

gebruik van het openbaar vervoer. 


De basis voor het Stadtbahnnet werd gelegd toen in 1966 een smalspoorlijn 

naar het Zwarte Woud (zuiden) werd omgebouwd tot normaalspoor, ge - 

lektrificeerd (750 V gelijkstroom) en verknoopt met het stadsnet. In 1975 

volgde een aftakking naar Ittersbach. Naar het noorden toe ontstonden er 

mogelijkheden toen in 1979 het DB-spoor naar Neureut gebruikt kon gaan 

worden. Ten noorden van Neureut bestond namelijk een andere nauwelijks 

gebruikte spoorbaan. Ook deze werd voor tramgebruik ge lektrificeerd 

(750 V). In 1989 werd Hochstetten aangesloten. De vervoergroei leidde tot 

de wens ook een oost-westverbinding van Karlsruhe-centrum over DBspoor 

(15 kV) naar Bretten. Besloten werd tot de bouw van tweesysteemtrams. 

Deze lijn werd medio 1992 geopend. Gesteund door het grote succes 

hiervan werd het Stadtbahnnet jaar na jaar uitgebreid. In 2001/02 werden 

nieuwe lijnen naar Heilbronn, naar Forbach (Mugtalbahn), naar Lauterbourg 

(Frankrijk) en naar Bad Wildbad in gebruik genomen. 


In 2003 wordt een nieuw tramspoor in Heilbronn geopend. En er staan nog 

diverse andere uitbreidingen van het Stadtbahnnet op het programma. 

Maar het belangrijkste project is ongetwijfeld de bouw van een 1,8 km 

lange tunnel onder de Kaiserstra e tussen de Durlacher Tor en de 

M hlburger Tor in combinatie met de aanleg van tramsporen in de parallel 

lopende Kriegstra e. De voetgangerszone in de Kaiserstra e wordt dan voor 

een belangrijk deel tramvrij gemaakt. Momenteel rijdt er gemiddeld elke 

minuut per richting een tram door deze belangrijke winkelstraat. 


Het Karlsruher Verkehrsverbund wordt aangestuurd door een samenwerkingverband 

van zeven steden en Landkreise, zoals in Engeland de 

Executive wordt aangestuurd door de Authority. Het KVV is verantwoordelijk 

voor de samenhang in het openbaar vervoer: de dienstregeling (er is 

slechts n Fahrplan , de tarieven, de marketing, de uitbreiding van het net 

en de co rdinatie tussen vervoerders. Exploitanten in het KVV zijn de 

Deutsche Bahn, de Verkehrsbetriebe Karlsruhe, de Albtal Verkehrs- 

Gesellschaft en veertien particuliere autobusondernemingen. 


Het aantal passagiers (incl. bus) is gegroeid van 55 miljoen in 1985 via 80 

miljoen in 1995 naar 150 miljoen in 2001. In 2001 was de groei 5%. 

Prestaties van de Stadtbahn 4 naar Bretten: 16.000 reizigers per dag 

= 5 miljoen per jaar. 


De tekorten op de exploitatie zijn ondanks de groei niet toegenomen. 

De kostendekkingsgraad in het stadsvervoer van Karlsruhe (trams van VBK, 

Verkehrsbetriebe Karlsruhe) is in vijf jaar gestegen van 72% naar 78%. Op 

de regionale lijnen (tramtrainverkeer van AVG, Albtal Verkehrsgesellschaft) 

70

E Conclusies 


is deze gemiddeld 80%. Lijn 1 maakt zelfs winst . Op de spoorlijnen die van 

de DB gehuurd worden is de kostendekking 50%. 

Het KVV hanteert lage tarieven en heeft aantrekkelijke kaartsoorten ontwikkeld 

voor diverse doelgroepen. 

Vooral dankzij de vasthoudendheid van Karlsruhe als stad en de huidige 

directeur van het KVV in het bijzonder, is een kwalitatief hoogwaardig 

openbaar vervoer ontstaan in de stad en regio Karlsruhe. De reiziger was de 

maat der dingen. Het tramtrain systeem van Karlsruhe wordt nu veelvuldig 

gekopieerd in andere Duitse steden en ook in Frankrijk. De bewoners van de 

regio Karlsruhe zijn trots op hun openbaar vervoer. 

Karlsruhe kan zeker een voorbeeldfunctie vervullen voor Nederland. De 

samenhangende opbouw van het net, de integrale dienstregeling en tariefstructuur 

en de aanleg van P+R- en fietsvoorzieningen weerspiegelen het 

motto van het KVV dat de reiziger centraal staat. In Karlsruhe is gebleken 

dat goed openbaar vervoer daadwerkelijk veel autoritten kan voorkomen. 

De ongebroken verbindingen vanuit de regio voldoen in een behoefte. Het 

Karlsruher systeem zou met tweesysteemvoertuigen (diesel en elektrisch) 

uitstekend toepasbaar zijn in de provincies Groningen en Friesland op de 

decentrale spoorlijnen. Ook kan gedacht worden aan de contractsectorlijnen 

rondom Hoorn. 

Bronnen 

www.kvv.de 

light railcongres Karlsruhe 17 en 18 oktober 2002 

Rijnland: van ‘stand alone naar netwerk’, Leiden 10 mei 2000 

Light Rail, Verkennende studie naar de mogelijkheden van light rail in 

Nederland 

Dipl.-Ing. D. Ludwig, Die Verbesserung der öffentlichen Verkehrs der 

Region Karlsruhe 


Karlsruher Verkehrsverbund GmbH 

Tullastrasse 71 

716131 Karlsruhe 

tel. +49 721/6107-0 

71

Keulen/Bonn: Stadtbahn 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Keulen/Bonn 

Stadtbahn op 

spoorwegnet 

Stadtbahn op tramrails 

en in tunnels 


Keulen (K ln) en Bonn zijn twee steden aan de Rijn in het meest zuidwestelijke 

deel van de Duitse deelstaat Nordrhein-Westfalen, op ongeveer 50 

kilometer van de Nederlandse grens ter hoogte van Zuid-Limburg. 

Kreisfreie Stadt Keulen heeft ongeveer 968.000 inwoners en 430.000 

arbeidsplaatsen op een oppervlakte van 40,5 km 2 . Qua inwonertal is het 

de vierde stad van Duitsland. Bonn, 30 kilometer stroomopwaarts langs de 

Rijn, heeft ongeveer 306.000 inwoners en 144.000 arbeidsplaatsen op 

een oppervlakte van 14 km 2 . De steden maken (samen met de steden 

Leverkusen, Monheim, Dormagen en nog 5 grotere, landelijke Kreise ) deel 

uit van het Verkehrsverbund Rhein - Sieg (VRS) dat in totaal maar liefst 3,2 

miljoen inwoners en 1 miljoen arbeidsplaatsen telt op 5.150 km 2 . 

Ondanks de relatieve nabijheid van het Ruhrgebied (ongeveer 70 kilometer) 

en de regio D sseldorf heeft de Keulen-Bonn regio een geheel eigen economische 

positie. Dit is vooral ingegeven vanuit historisch-internationale factoren: 

Keulen is de hoofdstad van het Regierungsbezirk (provincie) en Bonn 

was jarenlang hoofdstad van de Bundesrepubliek. Ook de rivier de Rijn 

heeft voor beide steden altijd een belangrijke rol gespeeld. Van oorsprong 

heeft Keulen een economisch sterke ligging. De binnenhavens zorgen voor 

een omvangrijke verscheping van goederen. Naast de goede ontsluiting 

over het water, beschikt de regio over de Flughafen K ln/Bonn (ongeveer 

6 miljoen passagiers en ongeveer 500.000 ton vracht per jaar). 

Duitse grootstedelijke regio s hebben in de regel een fijnmazig en ge ntegreerd 

openbaarvervoernet en de regio Keulen - Bonn is hierop geen uit- 

72

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Railnetwerk VRS 


zondering. In dit kader is vooral het Stadtbahn-systeem interessant, dat 

sinds de jaren 60 in deze regio is opgebouwd: het eerste van Duitsland. 

Keulen en Bonn zijn hiermee een voorbeeld van een early light rail adopter . 


Het netwerk van Keulen werd vroeger uitsluitend door trams bereden. Sinds 

de jaren 70 wordt er voortdurend opgewaardeerd. Zo werden in het centrum 

diverse tramlijnen voorzien van metro-achtige infrastructuur (gedeeltelijk 

pre-metrotunnels). In 1991 is besloten om fwel naar Stadtbahn-standaard 

te upgraden (sneltrams met hoge perrons), fwel lagevloertrams in te 

voeren (lijnen 1, 7, 8 en 9). In het voorlichtingsmateriaal wordt overigens 

naar al het stedelijke railvervoer verwezen als Stadtbahn . 

De lijnen 16 en 18 tussen Keulen en Bonn, gedeeltelijk over het trac van de 

K ln-Bonner Eisenbahn, kennen een zeer gevarieerde infrastructuur: in de 

centra van de steden rijden ze door de tunnels, vervolgens op straat tussen 

de trams (waar het probleem van de lage perrons wordt overwonnen door 

een beweegbare instapdrempel). Tussen de steden wordt over heavy rail 

(K ln-Bonner Eisenbahn) met hoge perrons gereden, dat ook voor goederentreinen 

wordt gebruikt: zogenaamd Mischbetrieb (samengebruik). 

Om ongewenste ontmoetingen te voorkomen wordt gewerkt met zgn. tijdvensters. 

In Keulen is ook een tramlijn (7) die een goederenlijn gebruikt om 

in de voorstad Frechen te komen. 

73

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

K 4000-materieel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Totale systeemlengte 324 km 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen Keulen: 4 tram- en 11 Stadtbahnlijnen 

Bonn: 2 tramlijnen en 5 Stadtbahnlijnen 

De Keulse lijnen 16 en 18 rijden tussen de twee steden. 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations Keulen 223, Bonn 78 


Van oorsprong werd met hogevloertrams en (Siemens) Stadtbahn-B-stellen 

gereden. Momenteel zijn bijna alle oude trams vervangen door type K4000. 

Op basis van dit type is de opvolger van het Stadtbahn-B-materieel ontworpen 

(type K5000), met een hoge vloer (90 cm). Vele onderdelen tussen de 

K4000 en K5000 zijn uitwisselbaar. In 2006 zullen alle oude trams zijn vervangen, 

en zal de oudste Keulse tram net 10 jaar oud zijn. Hieronder zijn de 

typen K4000 en K5000 beschreven. 

Beschrijving systeem Stadstrams en stadsgewestelijke sneltrams, in centrum 

in tunnels, lage perrons, rijdt tussen twee steden over 

heavy rail 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden K4000: 132 stuks, 70% lagevloer met instaphoogte 

van 35 cm, 2 eenheden 

K5000: 55 stuks, hoge vloer (90 cm), 2 eenheden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

1 of 2-richting Al het nieuwe materieel 2 richtingen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren K4000 en K5000 4 aan beide zijden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) K5000: 28,40 x 2,65 x 3,65 

K4000: 29,20 x 2,65 x 3,37 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen K5000: 62 zitplaatsen en 113 staanplaatsen 

K4000: 70 zitplaatsen en 117 staanplaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Maximumsnelheid K5000 en K4000 80 km/h 


Frequenties op hoofdlijn(en) Meeste lijnen overdag 6/uur, s-avonds 2 4/uur. 

en vertakkingen Lijn 16 en 18 3/uur 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering Zie lijnenkaartje 

74

C Totstandkoming 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Toekomstplannen Keulen/Bonn 



Het Verkehrsverbund heeft in totaal 479 lijnen waarvan 18 DB-Regional, 

4 DB S-Bahn, 23 Stadtbahn en tram en 385 buslijnen. Samen met de bussen 

heeft het Stadtbahnsysteem de belangrijkste ontsluitende functie in het stedelijke 

gebied. Bijna alle lijnen leiden langs de stations van Keulen of Bonn; 

er is slechts n tangenti le lijn. Op de iets langere afstand verzorgt de DB 

met de S-Bahn en de Regional-expres het treinvervoer. 


Al vroeg gingen in Keulen stemmen op dat een tramsysteem in zo n grote 

stad kwaliteit mist. De pre-metrosporen en -tunnels in combinatie met het 

Stadtbahn-B materieel brachten op de langste routes de beoogde schaalsprong. 


De eerste tunnels kwamen gereed aan het eind van de jaren 60, sindsdien 

worden doorlopend gedeeltes gerealiseerd. Nieuwe tunnels zijn in beide steden 

in voorbereiding. De eerste Stadtbahn-B wagens kwamen in 1973 in 

dienst. In 1978 ging lijn 16 tussen Keulen en Bonn rijden, later volgde lijn 

18. Met het beschikbaar komen van lagevloertrams in het begin van de 

jaren 90 is in 1994 besloten niet meer het gehele netwerk op te waarderen 

naar Stadtbahn, hoe succesvol ook. Hierdoor houden de oost-west-routes 

op de lijnen 1, 7, 8 en 9 meer een tramkarakter. 


Er zijn stemmen opgegaan om het gehele Keulse netwerk om te bouwen 

naar de lagevloerstandaard. Mede vanwege de recentelijk aangeschafte 

K5000-wagens, zou dit echter onbetaalbaar zijn, zodat de verdere 

ombouwplannen beperkt blijven tot de lijnen 6, 12 en 15. Een contract uit 

1999 met Bombardier moest worden veranderd; er zal nu minder hogevloer- 

en meer lagevloermaterieel geleverd worden. Qua infrastructuur zijn 

uiteenlopende projecten in planning of studie, onder andere een nieuwe 

noord-zuidtunnel onder het centrum (Breslauer Platz - Marktstra e). Ook 

aan de Bonn-kant worden uitbreidingen voorbereid en gerealiseerd aan het 

Stadtbahnsysteem. 

75


E Conclusies 


1 Organisatiestructuur 

De Bonner lijnen worden ge xploiteerd door de SWB, Stadtwerke Bonn, 

afdeling Verkehrs-GmbH. De andere lijnen, waaronder lijn 16 en 18, worden 

verzorgd door KVB, de K lner Verkehrsbetriebe. De bedrijven gaan in 

juli 2003 fuseren tot de K ln-Bonner Verkehrs AG; hiermee zullen de bedrijven 

de toenemende marktwerking beter aankunnen. De opdrachtgever 

voor de hele regio is het Verkehrsverbund Rhein-Sieg (VRS) GmbH dat in 

eigendom is van de overheden in de regio. 


In totaal voor Keulen ongeveer 230 miljoen reizigers per jaar, voor Bonn 35 

miljoen per jaar. De drukste Stadtbahnlijn is lijn 18, met ongeveer 20 miljoen 

reizigers per jaar. 

Interessant aan de Keulse case is dat de koers van het opschalen naar 

Stadtbahn-standaard is gewijzigd bij het beschikbaar komen van betaalbaar 

lagevloermaterieel. Vooral de politieke wens was sterk. Duidelijk is dat 

100% ombouw te duur zal zijn, en er is een praktische beslissing genomen 

waarbij de functionaliteit voorop staat. 

De regio Keulen/Bonn kan worden vergeleken met de Zuidvleugel van de 

Randstad, bijvoorbeeld Den Haag/Delft en Randstadrail. Maar misschien is 

de vergelijkbaarheid met Randstadrail wel een beetje t verleidelijk? 

Na jarenlange succesvolle samenwerking vindt nu een fusie plaats tussen de 

vervoersbedrijven. 

Bronnen 

www.koeln.de 

www.airport-cgn.de 

www.bonn.de 

www.bezreg-koeln.nrw.de/indexn.html 

www.railway-technology.com/projects/cologne/index.html 

www.kvb-k ln.de 

kvb.vipex.net 

www.vrs-info.de 

www.metropla.net/eu/col/koeln.htm 

Köln: low-floor succes spurs expansion. In: Tramways and Urban Transit, 

November 2002 

www.lightrail.nl/nirov9/nirov9.htm#Keulen 


K lner Verkehrs-Betriebe AG 

50927 K ln 

Duitsland 

Tel +49(221) 5 47 0 

Fax +49 (221) 547 30 60 

76

Londen: Docklands Light Rail (DLR) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

London 

Docklands Light Rail 


Londen is de grootste stad van Europa. De hoofdstad van het Verenigd 

Koninkrijk vormt een stedelijke agglomeratie van meer dan 7 miljoen inwoners 

op bijna 1600 km 2 . De metropool wordt gebruikelijk ingedeeld in Inner 

London , wat uit 14 deelgemeentes (Boroughs) bestaat, en Outer London 

(19 deelgemeentes). Inner London heeft 2,8 miljoen inwoners en 3,6 miljoen 

arbeidsplaatsen op 319 km 2 , in Outer London wonen 4,4 miljoen en 

werken 2,2 miljoen mensen op 1253 km 2 . 

Van oudsher wordt Londen gezien als een voorbeeld van geavanceerde 

economische ontwikkeling, een stad waar alles gebeurt. In de 19e eeuw 

kwam de snelle groei pas echt op gang, ook al was er toen al wel sprake 

van een grote stad in vergelijking tot de meeste Europese steden. Ook na de 

industrialisatie groeide de stad door als kool. Al in het begin van de 20e 

eeuw woonden er 4,4 miljoen mensen, bijna 2 keer zoveel als Parijs. In de 

laatste 13 jaar is de stad met zo n 600.000 zielen gegroeid, dat is bijna evenveel 

als de bevolking van heel Amsterdam. De groei van Londen bedraagt 

maar liefst 72% van de bevolkingsgroei van het gehele Verenigd Koninkrijk. 

Londen kent een gerenommeerde traditie van ruimtelijke ordening. Het is 

geen wonder dat al tientallen jaren de groei niet alleen aan de buitenkant 

van de regio wordt geaccommodeerd, maar dat er ook veel grond gerecyled 

wordt: geherstructureerd, wat in het Engels wordt aangeduid als regeneration 

. E n van de belangrijkste gebieden waar dit de afgelopen tijd heeft 

plaatsgevonden zijn de Docklands, het voormalige havengebied aan de 

77

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk Londen Docklands: Docklands 

Light Rail en Jubilee Line 


Thames. Het zwaartepunt van Docklands ligt enkele kilometers ten oosten 

van de City op het schiereiland Isle of Dogs . Een lightrailsysteem heeft 

hierbij een belangrijke rol gespeeld en mag wat dit betreft niet ontbreken: 

Docklands Light Rail (DLR). 


Docklands Light Rail wordt wel aangeduid als een light metro system . De 

achtergrond ligt in het feit dat het systeem een geheel eigen infrastructuur 

heeft, meestal niet op maaiveld, gedeeltelijk over oude spoorwegtrac s. 

Daardoor is het goed vergelijkbaar met het Franse VAL-systeem in bijvoorbeeld 

Lille. DLR werkt net als VAL volautomatisch: er is geen bestuurder in 

de voertuigen, wel een train captain . Een verschil is dat het merendeel van 

het spoor bovengronds ligt. Het originele systeem kostte ongeveer 122 miljoen 

euro, maar in de volgende jaren is er zo n miljard euro ge nvesteerd. 

Afgezien van drie verlengingen in 15 jaar was het al in een vroeg stadium 

nodig om de perroncapaciteit over het gehele netwerk te verdubbelen zodat 

met langere combinaties kan worden gereden. Eind 2002 is begonnen met 

de Airport extension naar London City Airport. 

Totale systeemlengte 27 km (inclusief Airport Extension 31 km) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen 4 (inclusief Airport extension 5) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations 34 (inclusief Airport extension 38) 

78

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Docklands Light Rail en het andere 

railvervoer in Oost-Londen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel DLR 



Voor DLR zijn in totaal 94 stuks Bombardier-materieel in gebruik. Het 

betreft voertuigen met een hoge vloer en een voeding via een derde rail. 

Meestal wordt automatisch gereden, maar de train captains kunnen het zo 

nodig van de techniek overnemen. Pas later zijn de eerste voertuigen aangepast 

om in combinaties van twee stellen te rijden. 

Beschrijving systeem Automatische stadsgewestelijke sneltram met derde rail, 

deels over ex-heavy rail, naar centrum Londen in tunnel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden 2 eenheden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 4 per zijde 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


79





Frequenties op hoofdlijn(en) Na de opening van de verlenging van de Jubilee 

en vertakkingen Underground Line (eind 2000) kon de frequentie iets 

worden teruggebracht om een gunstigere lijnvoering te 

kunnen introduceren. Toch kent DLR hoge frequenties, 

tot 20/uur tussen Bank en Lewisham. Buiten de spits 

een minimumfrequentie van 6/uur (takken naar 

Stratford en Beckton). 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering Bank - Lewisham 

Bank - Canary Wharf 

Stratford - Lewisham 

Stratford - Crossharbour 

Tower Gateway - Beckton 


DLR is opgezet om het Docklands-gebied te ontsluiten tegen lagere kosten 

dan een volwaardige metrolijn. In eerste instantie werd van de reizigersaantallen 

niet al te veel verwacht en was het systeem gebrekkig aangesloten op 

de Underground (via een loopverbinding Tower Gateway ). Later is een 

betere verbinding gerealiseerd door een peperdure tunnel te boren tussen 

de rand van de City en het Underground-station Bank. Vanwege het grote 

succes is vervolgens alsnog een metroverbinding aangelegd via Docklands 

en Greenwich (Milennium Dome) naar Stratford (de Jubilee Line Extension). 

Anno 2002 kent DLR zes overstappunten op de metro (inclusief Jubilee 

Line) en drie op de trein. 


Bij de aanleg van DLR stond kwalitatieve, maar vooral kosteneffectieve 

ontsluiting van de regeneration area Docklands centraal. Met de sterke 

Londense OV-traditie in het achterhoofd was het duidelijk dat goed openbaar 

vervoer nodig was voordat ontwikkelaars belangstelling zouden tonen. 

De London Docklands Development Company (LDDC) was in de beginjaren 

mede-eigenaar van DLR. Het uiteindelijke succes was buitensporig. 


DLR kent een rijke geschiedenis. Toen in de jaren 70 de herstructureringsplannen 

werden gemaakt verkeerde men in de stellige veronderstelling dat 

een metroverbinding zichzelf nooit zou terugverdienen. Deze optie werd al 

gauw verlaten. Een keuze voor een busbaansysteem over de oude spoorwegtrac 

s lag vanwege de verwachte lage reizigersaantallen voor de hand. 

Toch werd in 1982 voor een de duurdere, toen zeer innovatieve automatische 

light railtechniek gekozen. Toen duidelijk werd dat er geen bussen, 

maar iets beters zou komen ging de ontwikkeling van Docklands pas echt 

van start met de bekende Canary Wharf -toren als letterlijk hoogtepunt. 

Het systeem werd geopend in 1987. De daarop volgende development 

boom (begin jaren 90) bracht echter een vervoersvraag waar het systeem 

nooit aan kon voldoen. Hierdoor kan worden gezegd dat het systeem in 

zekere mate slachtoffer is geworden van zijn eigen succes. De grootste druk 

is enkele jaren geleden weggenomen door de Jubilee Line Extension. 


Een verdere verlenging van de Airport Extension , waarvan de aanleg eind 

2002 is begonnen, is voorzien. DLR zal ook hierbij de Thames oversteken 

naar Woolwich Arsenal. Andere verlengingen zijn in studie; naar het noordoosten 

(Barking) en een lus van Canning Town via de voorstad Stratford 

naar Stratford International (waar in 2007 de hogesnelheidstrein tussen 

Londen en het continent zal langskomen). Het laatste project zou de 

ombouw van een stuk heavy rail vereisen. 

80


E Conclusies 



DLR is een onderdeel van Transport for London (TfL), een overkoepelend 

regionaal orgaan dat het openbaar vervoer in Londen organiseert en regisseert. 

Sinds 1997 is exploitatie en onderhoud uitbesteed aan Serco 

Docklands Limited, een bedrijf van Serco Group plc. Voor de in 1999 gereed 

gekomen Lewisham Extension is een design - build - maintain contract 

van 24,5 jaar afgesloten met het consortium CGL plc (City Greenwich 

Lewisham Rail Link). Voor de bouw van de City Airport Extension is een 

Design - Build - Finance - Maintain contract van 30 jaar gesloten met 

CARE (City Airport Rail Enterprises). 


Ondanks de beperkte verwachtingen is DLR een enorm succes geworden. 

Sinds de ingebruikname van de eerste verbinding in 1987 is het gebruik 

voortdurend toegenomen van minder dan 7 tot maar liefst 40 miljoen 

reizigers per jaar (2001 - 2002). 

Een duidelijke conclusie die men heeft kunnen trekken is dat light rail potentie 

heeft om de economische ontwikkeling van een gebied in een stroomversnelling 

te brengen. De inschattingen van reizigerscijfers die hebben 

geleid tot de keuze voor light rail waren weliswaar te laag, maar ontwikkelingen 

als deze had niemand kunnen voorzien. Durf is nodig! Met de doortrekking 

van de Jubilee Line door het gebied wordt de nood geledigd, maar 

DLR is er niet minder succesvol om. Ook de ruimtelijke en sociale effecten 

van het systeem worden geprezen. Maar let op: DLR is echter wel een case 

waar, buiten miljoenensteden als Parijs, nauwelijks een vergelijkbare (economisch-)geografische 

setting voor valt te vinden. Duidelijk is dat de herstructurering 

van het Docklands-gebied hand in hand is gegaan met de ontwikkeling 

en uitbouw van het light railsysteem. 

Bovendien kan geleerd worden van de verregaande rol van de private sector. 

Een ander interessant item is het ontbreken van de bestuurder en in 

plaats daarvan het mee laten rijden van een train-captain . 

Bronnen 

telnet.hu/hamster/kozlekedes/dlr/07240085.jpg 

www.tfl.gov.uk/dlr/about/dlr/index.htm 

www.railway-technology.com/projects/docklands/index.html 

www.lrta.org/news/news0238.html 

www.lcacc.org/ 

LiRa Pilot Study 3: Light Rail, economic impacts and real estate 

development. 2001: LiRa-network 

Docklands: Airport Extension is flying. In: Tramways and Urban Transit, 

Novermber 2002 

– Docklands Light Railway information Pack. London: DLR Ltd 

– London Transport, extending the Jubilee Line; the Planning Story by 

Jon Willis 


Customer Services 

Serco Docklands Limited 

Castor Lane 

London E14 ODS 

United Kingdom 

tel: +44 20 7363 9700 

fax: +44 20 7363 9532 

e-mail: cservice@dlr.co.uk 

81

Manchester: Metrolink 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Manchester 

huidig netwerk light rail 

uitbreidingen 


Manchester is een van de belangrijkste steden van het Verenigd Koninkrijk, 

met 450.000 inwoners en 280.000 arbeidsplaatsen op 116 km 2 grondoppervlak. 

Manchester is het centrum van de stadsregio Greater Manchester 

met 2,6 miljoen inwoners op ongeveer 1200 km 2 grondoppervlak. Het verzorgingsgebied 

met een straal van 50 kilometer rondom Manchester telt 

ruim 6 miljoen inwoners. 

De stad is gelegen in de North-West regio van de Midlands, nabij steden 

als Sheffield en Liverpool. Gelegen op 50 kilometer van de kust en ontsloten 

door rivieren is Manchester van oudsher goed bereikbaar geweest. 

Manchester ligt in het voormalige mijnbouw- en industriegebied. In het verleden 

lag de nadruk op industri le werkgelegenheid. Grondstoffen konden 

gemakkelijk worden aangevoerd naar de fabrieken, voltooide producten 

afgevoerd. Er was een groot arbeidspotentieel aanwezig. Zowel Manchester 

was rond 1840 goed over het water en per spoor bereikbaar (de eerste ijzeren 

spoorweg ter wereld is aangelegd tussen Manchester en Liverpool 

(1829). Manchester was fameus om de textiel en machine-industrie. Vanaf 

circa 1960 is de industrie ontmanteld, met hoge werkloosheid als gevolg. 

De stad ging zich daarna meer en meer richten op de dienstverlening en 

het bestuur. Manchester is de belangrijkste dienstenstad in de Midlands 

geworden. 

In 1992 werd in Manchester de eerste fase van het light railsysteem geopend. 

Dit bestaat uit twee oude spoorlijnen, waar de trein vervangen is door 

een sneltram, en een nieuw tramspoor door de binnenstad die de twee 

82

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk Metrolink 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Sneltram Manchester 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Sneltram naar Piccadilly 


kopstations Victoria en Piccadilly met elkaar verbindt. Dit systeem, 

Metrolink geheten is in 2000 uitgebreid met een tak naar het oude havengebied, 

dat thans een nieuwe functie krijgt, en naar Eccles. 

De stad wordt ontsloten door de M60, M61, M62, M66, M67 M5, M6, 

M40 en M42. Vanaf station Piccadilly zijn er rechtstreekse treinverbindingen 

met Manchester Airport. 


Hoewel de naam een metro doet veronderstellen gaat het in dit geval om 

een sneltram die vergelijkbaar is met die van Utrecht-Nieuwegein (qua rijtuigen) 

en Karlsruhe (qua lijnvoering en railtechniek). Eind jaren 60 bestonden 

er plannen om de twee, buiten het centrum gelegen, stations Piccadilly en 

Victoria met elkaar te verbinden met een tunnel. In die tijd kwamen overal 

in Engeland plannen voor ondergrondse railverbindingen op. Echter, de 

ondergrondse werd als niet veilig en comfortabel ervaren en bovendien erg 

kostbaar. Uiteindelijk is na rijp beraad en jaren studie uit allerlei opties 

(geleide bus, light rail, metro) gekozen voor de aanleg van een sneltramsysteem. 

Het netwerk bestaat uit drie lijnen die alle drie een directe verbinding geven 

tussen de regio en het stadscentrum. Bovendien worden de twee belangrijke 

stations Victoria en Piccadilly aangedaan. Zo n dertig kilometer van het 

netwerk bestaat uit gerenoveerde en voor Metrolink geschikt gemaakte 

spoorwegen. De rest is nieuw aangelegd. 

P+R-plaatsen langs de lijn doen het goed, er wordt veel gebruik van 

gemaakt. 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Voor Manchester Metrolink zijn light railrijtuigen ontworpen die bovenal 

betrouwbaar moesten zijn. Indertijd nog nieuwe lagevloer- en aandrijftechnieken 

zijn opzettelijk niet toegepast. Technisch zijn de voertuigen vrij 

conventioneel. De 32 voertuigen hebben voor 100% een hoge vloer. 

83

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Hoge instap 




De vloerhoogte is ongeveer 100 cm boven het spoor. De stellen kunnen 

gekoppeld rijden. De perrons zijn niet over de gehele lengte van de tram 

even hoog. Een aantal deuren komt aan een laag gedeelte van het perron. 

Een deel van de mensen kan niet gelijkvloers inen uitstappen. Kaartverkoop 

gaat via kaartautomaten op de perrons. 

Beschrijving systeem Stadsgewestelijke sneltram, deels over ex-heavy rail, 

deels over nieuw spoor 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Tweewagenstellen op drie draaistellen, waarbij het 

middelste draaistel beide bakken draagt. 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 30 x 2.65 x 3,36 m 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 




en vertakkingen 10/uur (spits) - 5/uur (zondag) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering drie lijnen 


Het is de bedoeling dat Metrolink de drager van het openbaarvervoersysteem 

wordt dat Manchester met buitenwijken, voorsteden en de luchthaven 

verbindt. Voorts worden op diverse locaties P&R-faciliteiten aangeboden. 



voor de auto. Een ander doel was om de beide belangrijke stations met 

elkaar en met het stadscentrum te verbinden. Het geheel moet leiden tot 

een leefbaarder stadscentrum, zonder doorgaand autoverkeer, maar met 

een toegenomen bereikbaarheid. Bij de nieuwe lijn naar Eccles speelt de 

regeneration van achtergebleven gebieden een rol: een katalysatorwerking 

teneinde werkgelegenheidsgroei en lokale economische groei te bevorderen. 


De eerste plannen voor de Metrolink dateren van 1982, de eerste lijn werd 

- in fasen - geopend in 1992. Dit waren Bury-Altrinchem en de city-link met 

verbinding tussen de twee stations Victoria en Piccadilly. In 2000 werd de 

lijn Salford Quays-Eccles geopend. Opvallend is dat de eerste fase zeer 

goedkoop is gerealiseerd en dat de latere fases steeds duurder werden. Zo 

kostte de eerste lijn, Bury-Altrinchem inclusief de city-link (straatspoor), 145 

miljoen Pond (220 miljoen euro). Daarvoor werden 19 haltes in gebruik 

genomen, 26 trams gebouwd en 31 kilometer spoor geschikt voor de 

Metrolink opgeleverd. De lijn Salford Quays-Eccles kostte 160 miljoen Pond 

(240 miljoen euro). Voor dat geld werden 11 haltes, 6,5 kilometer spoor en 

6 trams geleverd. 

84


E Conclusies 



De toekomstplannen (fase drie van Metrolink) betreffen de aanleg van nog 

eens drie lijnen, te weten naar Oldham en Rochdale, naar Ashton-under- 

Lyne en naar South-Manchester en Manchester Airport. 


Diverse partners zijn bij de ontwikkeling van Manchester Metrolink betrokken. 

Op regionale schaal speelt de Greater Manchester Passenger Transport 

Executive (GMPTE), een centrale rol in het openbaar vervoer. GMPTE is in 

opdracht van de lokale en regionale overheden o.a. verantwoordelijk voor 

het openbaar vervoer. Men trekt onder andere fondsen aan en gaat contracten 

met exploitanten aan. Een consortium (GMA Group) heeft de eerste 

fase van Metrolink op basis van een DBOM-contract ontworpen en 

gebouwd. Een speciaal opgerichte onderneming (GMML) deed de exploitatie 

en het onderhoud. Het grootste deel van het geld voor de aanleg van 

fase 1 is door GMPTE opgebracht (48%), Voorts 33% door de centrale 

regering, 10% door de Europese investeringsbank en 9% door Europa. 

Hiermee was het dus een volledig publieke financiering. De aanleg van de 

tweede fase daarentegen (lijn naar Eccles) werd voor 60% door de concessiehouder 

gefinancierd, 27% door GMPTE, 7% door private partijen en 6% 

door Europa, waarmee het voor het merendeel een private investering was. 

Na een aanbesteding voor fase 2 is het exploitatiecontract van GMML afgekocht 

en is een tender uitgeschreven voor ontwerp en bouw van de lijn naar 

Eccles en exploitatie en onderhoud van het gehele net. Altram won deze 

tender. Zodoende heeft de GMPTE te maken met n partner tegelijkertijd. 


In 1993 bleek het systeem succesvoller dan verwacht. In dat jaar werden de 

prognoses voor 1994 al gehaald. Op dit moment worden er 14,5 miljoen 

reizigers per jaar op de eerste lijn vervoerd. Hiervan nam 12% vroeger de 

auto, 45% van de reizigers maakt de reis deels per Metrolink en deels per 

auto; P+R loont. Het aantal passagiers neemt steeds toe, mede door vastgoedontwikkelingen 

door de exploitant langs de lijn. Opvallend is dat de 

tram een hoger tarief hanteert dan de bus, maar dat desondanks de reizigersaantallen 

toenemen, daar waar ze van de bus dalen. 


Er wordt jaarlijks ongeveer 4 miljoen pond (6 miljoen euro) winst op de 

exploitatie (inclusief beheer en onderhoud infrastructuur) gemaakt. 

De reizigersaantallen van Metrolink zijn boven verwachting. De opbrengsten 

ook. Er wordt winst gemaakt. Bovendien ontwikkelt de exploitant vastgoed 

langs de lijn. Gebleken is dat in en rond een stad van 450.000 inwoners, 

met een vrij uitgebreid achterland en een verwaarloosd spoorwegnet, 

een modern light railsysteem gerealiseerd en kostendekkend ge xploiteerd 

kan worden, dat bovendien automobilisten aantrekt. 

De eerste fase van het systeem is qua omvang enigszins vergelijkbaar met 

Randstadrail: ombouw van zo n 30 kilometer heavy rail, waarna monogebruik 

ontstaat voor een light railsysteem. Het materieel doet aan Utrecht - 

Nieuwegein denken. Het Manchester systeem is bruikbaar voor Randstadrail. 

Door de hogevloerrijtuigen die ogen als een sneltram en niet als een 

metrovoertuig (vormgeving) zou op het Rotterdamse metrosysteem en op 

het Haagse tramnet kunnen worden doorgereden. In Manchester voeden 

85


gunstig gesitueerde P+R-plaatsen de lijn en laten mensen gebruik maken 

van de auto waar het kan en van de tram waar de auto onhandig is. 

Bronnen 

Diverse publicaties van Greater Manchester Passenger Transport 

Executive (GMPTE) 

Light-rail in Europa, Resultaten van een buitenlandse verkenning, 

Sturingsorganisatie RandstadRail, Den Haag/Rotterdam, november 1996 

Rijnland: van ‘stand alone’ naar netwerk, LB Mobility. Leiden, 10 mei 


Greater Manchester Passenger Transport Executive (GMPTE) 

9 Portland Street, 

Piccadilly Gardens, 

Manchester M60 1HX 

86

Newcastle: Tyne & Wear Metro 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Newcastle 

Tyne & Wear metro 

Tyne & Wear metro 

over heavy rail spoor 


Newcastle ligt aan de rivier de Tyne en staat daarom beter bekend als 

Newcastle upon Tyne. Het ligt in het noordoosten van Engeland, 450 km 

ten noorden van Londen en 150 km ten zuiden van de Schotse hoofdstad 

Edinburgh. Newcastle upon Tyne (260.000 inwoners op 113 km 2 ) is de 

hoofdstad, maar niet de grootste stad van de zwaar verstedelijkte Tyne and 

Wear Metropolitan Country . Dit is in feite n grote agglomeratie van iets 

meer dan een miljoen inwoners en 493.000 arbeidsplaatsen op 540 km 2 . 

Andere steden in de regio zijn South Shields, Tynemouth, Gateshead en het 

281.000 inwoners (op 137 km 2 ) tellende Sunderland. 

Newcastle is een echte havenstad aan de Noordzee en heeft belangrijke verbindingen 

met Stavanger, Bergen, Kristiansand en IJmuiden. Er is een internationale 

luchthaven op ongeveer 10 kilometer van het centrum. Opvallend 

is dat maar n echte grote snelweg de stad ontsluit, de A1 naar het zuiden. 

De belangrijkste verkeersaders lopen noord - zuid, richting Edinburgh en 

Darlington/Leeds. Ten westen van de stad liggen de heuvels van de 

Pennines. Er loopt n weg en een spoorlijn doorheen, in oostelijke richting, 

naar Carlisle. 

In de omvangrijke stedelijke regio rijdt sinds 1980 Tyne & Wear Metro, 

waarmee deze regio is voorzien van een OV-systeem dat past bij haar 

omvang. Tyne & Wear Metro wordt wel gezien als het eerste Light Rapid 

Transit-systeem, en als zodanig het eerste lightrailsysteem van Engeland. 

87

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk Tyne & Wear Metro 



Tyne & Wear is een lichte metro , vandaar de aanduiding Light Rapid 

Transit . In de centra van Newcastle en Gateshead rijdt het systeem ondergronds, 

buiten de centra wordt gebruik gemaakt van heavy rail. Van de 59 

km trajectlengte uit de eerste fase was al 42 km aanwezig; 17 km is nieuw 

gebouwd waarvan 7 km in tunnels. Er is dus niet een geheel nieuw metrosysteem 

gebouwd; de metro nam beetje bij beetje de British Rail-diensten 

over. In 1991 werd een verlenging naar het vliegveld van Newcastle 

geopend en sinds het voorjaar van 2002 is de tweede verlenging, naar 

Sunderland, een feit. Hier rijden nog wel treinen: er is samengebruik ingevoerd 

van de infrastructuur met de treinen van Arriva Trains Northern. 

Dit is de eerste toepassing van gemengd gebruik van spoor in Engeland. 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Het materieel dat gebruikt wordt lijkt op het enkelgelede Stadtbahn-materieel 

in Duitse steden als Frankfurt en Keulen. Het was het eerste Engelse 

railmaterieel dat niet voldeed aan de specificaties/eisen voor het heavy railnet: 

1.500 volt wisselspanning, kortere en lichtere bakken (bochten/hellingen), 

en een kleiner profiel van vrije ruimte. Toch doet het materieel metroachtig 

aan. Een voor echte metrostellen verplichte centrale doorgang 

(deuren aan de kopse kant van de stellen) kon worden weggelaten. Het 

Stadtbahnontwerp werd verder voor Brits gebruik aangepast en getest met 

prototypes door het bedrijf Metro-Cammell (nu Alstom). Maximaal drie stellen 

kunnen gekoppeld rijden. 

88

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel Tyne & Wear Metro 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

De brug over de Tyne 


Beschrijving systeem Lichte stadsgewestelijke metro, deels over (ex-)heavy 

rail, in het centrum in tunnels, deels menging met treinen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden 90 stuks Stadtbahn-materieel, 2 eenheden, 

hoge (914 mm) vloer 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 27.8 x 2.65 x 3.2 meter 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 




en vertakkingen 6/uur 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering twee lijnen, Newcastle Airport - South Shields en 

St. James - Pelaw - Sunderland. 


Tyne & Wear is het hoofdsysteem op stedelijke schaal. Op diverse plekken is 

uitwisseling met bussen mogelijk. Hiervoor is het kaartsysteem ge ntegreerd 

met de buskaartjes. Het systeem heeft twee P+R-terreinen. 

89



. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Orpheus-plan 



Tyne & Wear Metro is ontworpen als antwoord op de toename van het 

woon-werkverkeer. Toen de traditionele bronnen van inkomsten in de regio 

(scheepsbouw, mijnbouw en andere zware industrie) begonnen weg te vallen 

bleek het traditionele vervoer, gericht op de oude lokale centra van 

werkgelegenheid, ontoereikend. Met een integratieslag werd een schaalsprong 

naar het regionale niveau beoogd, met gebruik van bestaande 

infrastructuur: in die tijd een innovatieve aanpak. Voor de zekerheid werd 

voor Duitse techniek gekozen die zichzelf sinds de jaren 60 uitgebreid had 

bewezen. 


De eerste bouwactiviteiten voor het Tyne & Wear netwerk zijn in 1973 

begonnen. Diverse lijnen moesten worden omgebouwd en andere stukken 

moesten geheel nieuw worden aangelegd. In 1991 werd een nieuw traject 

naar het vliegveld in gebruik genomen, en in 2002 kwam de Sunderland 

Extension in dienst. 


In 1999 zijn voorstellen gedaan om de lijn verder uit te breiden. In het kader 

van het project Orpheus worden omvangrijke uitbreidingsmogelijkheden 

van het netwerk bestudeerd. Hoogwaardige tramverbindingen (de blauwe 

lijnen op het kaartje) zullen vanaf bepaalde punten op de bestaande routes 

de regio ingaan en diverse gebieden, waar nu alleen bussen rijden, ontsluiten. 

Overigens zullen sommige routes eerst als busbaan worden aangelegd. 

In totaal zou het om zo n 100 km aan nieuwe routes gaan. 

90


E Conclusies 



Het netwerk is in beheer van Nexus, de Tyne and Wear Passenger Transport 

Executive. De PTE is normaliter de opdrachtgevende en ov-ontwikkelende 

overheid, maar zij exploiteert het systeem in dit geval ook. 


De eerste jaren was Tyne & Wear Metro een succesvol systeem. Net zoals in 

Sheffield en Birmingham heeft de deregulering van het busvervoer behoorlijk 

roet in het eten gegooid. De eerste jaren (tot 1986) is het gebruik 

gegroeid tot zo n 60 miljoen passagiers per jaar. Op het moment dat de 

buslijnen werden vrijgegeven is het gebruik in een vrije val gegaan. 

Het probleem was vooral dat er geen co rdinatie tussen bussen en Tyne & 

Wear Metro meer was; externe factoren als de toename van het autoverkeer 

deden de rest. Pas de laatste tijd lijkt het tij te keren; voor dienstregelingsjaar 

2001-2002 wordt uitgegaan van 33,4 miljoen passagiers. 

Overigens zijn de eerste gegevens rond reizigersaantallen van de nieuwe 

Sunderland Direct Link eveneens tegenvallend. De verwachte 10 miljoen 

instappers per jaar zullen waarschijnlijk niet worden gehaald. 

Tyne & Wear was zijn tijd vooruit met de inschatting van de ontwikkeling 

naar woon-werkverkeer op regionaal niveau. In feite is dit besef in 

Nederland 10 tot 15 jaar later opgekomen. Met een aaneengesloten agglomeratie 

van meer dan een miljoen inwoners is dit overigens wel begrijpelijk. 

Innovatief was verder de strategie van slimmer gebruik van bestaande 

infrastructuur, ter integratie van het stedelijke vervoer. 

De pech met de deregulering van de busdiensten heeft nauwelijks twee jaar 

later een vernietigende invloed op de passagiersaantallen gehad. In Sheffield 

en Birmingham, waar de systemen pas na 1986 van start gingen, was de 

schade minder. 

Verder is het gemengd gebruik van het spoor, samen met de Arriva 

Northern-treinen, interessant. Deze Sunderland Direct Link verlenging van 

18,5 kilometer heeft bijna 16 miljoen euro gekost: met name ombouwwerk 

om ook over heavy rail te kunnen rijden. 

Bronnen 

www.nexus.org.uk/plans.htm 

www.railwayforum.com 

www.travelbritain.com/england/Tyne%20and%20Wear.html 

www.boku.ac.at/verkehr/T_map_new.pdf 

diverse toegestuurde info en afbeeldingen Nexus 

www.inform-rail.co.uk/sunderland/sintro.htm 

www.tyne-online.com/transportmetro.asp 

www.lrta.org/tynewear.html 

www.newcastle.gov.uk/home.nsf/a/res_transplan?opendocument 

www.tyneandwearmetro.co.uk 

www.light rail.nl/uk/newcastle-x01.jpg 


Nexus 

Nexus House 

St.James Boulevard 

Newcastle upon Tyne 

NE1 4AX 

Tel. +44 191 203 3333 

Fax. +44 191 203 3180 

91

Nottingham: Express Transit (NET) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Nottingham 

NET, opening eind 2003 

NET, gepland 


Nottingham is de stad van Robin Hood, de volksheld die Sherwood Forest 

(ten noordoosten van de stad) in de middeleeuwen onveilig maakte. Het is 

de grootste stad van de East Midlands, tevens hoofdstad van het 

Graafschap Nottinghamshire. De stad ligt ongeveer 175 kilometer ten noorden 

van London en 90 kilometer ten noordwesten van Birmingham aan de 

M1, de belangrijke snelweg van Londen naar Schotland. In Nottingham 

wonen 280.000 mensen en werken 123.000 mensen op een oppervlak van 

75 km 2 . De omgeving bestaat uit kleinere plaatsen als Hucknall, Bulwell, 

Basford en Hyson Green. Er is een grote universiteit. Wellicht mede daardoor 

staat Nottingham bekend als uitgaanscentrum, dat in het weekend 

zo n 50.000 bezoekers telt. De stad trekt ook vele sportliefhebbers. Er wordt 

beweerd dat het over het meest populaire winkelapparaat buiten Londen 

beschikt. De lokale en regionale economie kan succesvol genoemd worden. 

De stad is erin geslaagd om de afgelopen jaren meer arbeidsplaatsen aan te 

trekken dan welke andere Britse stad dan ook. 

De groei heeft gevolgen voor de mobiliteit. Congestie wordt elk jaar erger 

en in het kader van een tienjarenplan op het gebied van verkeer en vervoer 

is besloten tot de aanleg van een modern tramsysteem Nottingham Express 

Transit . De eerste lijn, die nummer 1 heeft gekregen, zal eind 2003 in 

gebruik worden genomen. Meer lijnen zijn in voorbereiding. Frappant feit: 

een bijzonderheid aan het project in Nottingham is dat het mede door de 

regering in Londen wordt gefinancierd; nog v r de miljardentoezeggingen 

voor andere lightrailsystemen van eind 2000. 

92

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk Nottingham Express Transit 

(inclusief uitbreidingen in studie) 



Line 1 is de eerste lijn van een uitgestrekt netwerk. De lijn loopt van 

Hucknall, in het mijnbouwgebied ten noorden van de stad, naar het centrum 

langs een spoorlijn die bekend staat als de Robin Hood Line . 

Ongeveer halverwege het trac zal een korte aftakking een verbinding bieden 

met een groot P+R-terrein nabij de M1. Er zijn nog vier andere P+R-terreinen 

langs lijn 1 (in totaal meer dan 3000 plaatsen) waaruit duidelijk wordt 

dat nadrukkelijk wordt ingezet op ketenmobiliteit. Ook langs de andere lijnen 

zullen nog eens drie P+R-terreinen worden gerealiseerd. Dit geeft aan 

dat het systeem duidelijk is ingebed in breder verkeers- en vervoerbeleid, 

zoals ook in (het vergelijkbare) Straatsburg is gebeurd. Na de laatste kilometers 

op straat zal de lijn voorlopig eindigen bij het station. 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


93

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Interieur Incentro 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Incentro materieel 





NET is te betitelen als een modern tramsysteem , maar wel n dat de 

regio inrijdt , grotendeels over oude spoortrac s. Er is afgezien van menging 

met het heavy rail. Oorspronkelijk was het de bedoeling om met 

Straatsburg-achtige trams te gaan rijden, maar uiteindelijk is voor 15 

Bombardier-lagevloertrams type Incentro gekozen (ook te zien in Nantes). 

Ze zijn gebouwd in de voormalige Adtranz-fabriek in Derby. 

Beschrijving systeem Stadsgewestelijk tramnet 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 33 x 2,402 x 3,35 m 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen 62 zitplaatsen, 2 rolstoelposities en 98 staanplaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Maximumsnelheid 80 km 


Frequenties op hoofdlijn(en) 8 18/uur op het centrale deel van het trac , 

en vertakkingen 2 10/uur op de takken 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering n hoofdlijn met een aftakking: bediening op alle 

mogelijke relaties 


NET krijgt een duidelijke interlokale functie, waarbij het de ruggengraat van 

het openbaar vervoer zal zijn. Opvallend is de aandacht voor P+R. 


Omvangrijke congestie tussen de suburbs en Nottingham, herstructurering 

van de coalfields buiten de stad en het veiligstellen van duurzame economische 

groei zijn drie belangrijke factoren achter het NET project. 

Uiteindelijk is het de bedoeling om een Zero-emission -gebied in het centrum 

in te stellen. 

94


E Conclusies 



Vanaf 1988 zijn studies uitgevoerd, waarna in 1994 de plannen ter parlementaire 

goedkeuring werden voorgelegd. In 1998 werd duidelijk dat er 

staatssubsidie zou worden verleend op de eerste lijn. De bouw is begonnen 

in 2000 en na proefritten in de eerste helft van 2003 zal vanaf september 

van dit jaar het systeem in gebruik zijn. 


Aanleg van meer lijnen is vrij zeker. Als dit gebeurt ontstaat een duidelijke 

stervormige structuur waarbij P+R-terreinen en feederbussen voor voldoende 

vraag zullen zorgen. Twee extra lijnen zijn in studie: lijn 2 vanaf het 

station via Wilford naar Clifton; 7,6 km, 13 haltes en naar schatting 3,9 miljoen 

reizigers per jaar. Lijn 3 vanaf het station via Beeston naar Chilwell; 9,8 

km, 15 haltes en naar schatting 5,1 miljoen reizigers per jaar. Voor beide 

verlengingen geldt dat waarschijnlijk zal worden doorgereden op Lijn 1. 


Het NET-project wordt uitgevoerd door het consortium Arrow Light Rail , 

bestaat uit zes partners die hun expertise en vaardigheden inzetten voor het 

ontwerp, de bouw, het financieren en het onderhoud van Line One : 

Bombardier, Carillion, Transdev en de lokale busexploitant Nottingham City 

Transport. Het consortium zal het systeem de komende 27 jaar exploiteren 

en onderhouden. 

NET wordt goed gemarket, wat ook bij Croydon Tramlink een succesfactor 

bleek. Er is een uitgebreide internetsite, nadrukkelijk onderdeel ge ntegreerd 

verkeer- en vervoerbeleid ( the Big Wheel ) en discussie in Nottingham 

Commuter Planners Club , groep werkgevers die over woon-werk (mee) 

praten onder leiding van de gemeente. 


Voor de eerste lijn wordt uitgegaan van 11 miljoen passagiers per jaar. Het 

zou 2 miljoen verplaatsingen per auto uit de stad moeten weghalen. 

Het ook in Nederland in een vroeg stadium overwegen van de mogelijkheden 

van P+R zou voor extra reizigers kunnen zorgen en de exploitatie 

vergemakkelijken. Het toepassen van elektrische tractie draagt bij aan de 

stedelijke doelstelling van het zero emission beleid in de binnensteden. Dat 

geldt minder voor de social inclusion aspecten van Engelse systemen 

omdat bij ons de mobiliteitsarmoede meevalt. Nottingham is in grootte vergelijkbaar 

met de Nederlandse grootste middelgrote steden , bijvoorbeeld 

Utrecht en Eindhoven. 

Bronnen 

www.nottinghamexpresstransit.com 

www.thebigwheel.org.uk/pages/frameset.html 

www.bombardier.com 

lrta.org/news/news0236.html 

_ www.railway-technology.com/projects/nottingham/index.html 

NET: Nottingham Express Transit; introducing Line One. Brochure. 


NET 

Lawrence House 

Talbot Street 

Nottingham NG1 5NT 

e-mail: Tram@nottinghamcity.gov.uk 

95

Oberhausen: HOV- en trambaan 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Oberhausen 

tramlijn op HOV-baan 

tramlijn verder 


Oberhausen ligt in het hart van het Duitse Ruhrgebied, 40 km van de 

Nederlandse grens, ter hoogte van Venray. Grote steden in de nabijheid zijn 

Essen, Duisburg, Dortmund en D sseldorf, dat officieel buiten het 

Ruhrgebied valt. Oberhausen grenst aan Duisburg. In Oberhausen wonen 

222.000 en werken 78.000 mensen op 77 km 2 . Voor het gehele Ruhrgebied 

gelden de cijfers 3,4 miljoen inwoners en 2,2 miljoen arbeidsplaatsen op 

4.434 km 2 . Oberhausen heeft niet echt een grootstedelijk karakter, met 

diverse wijken op enige afstand van elkaar (een beetje te vergelijken met 

Heerlen). 

Het Ruhrgebied is van oudsher een zwaar industrieel gebied, in en na de 

Tweede Wereldoorlog zwaar getroffen door de verwoesting en de-industrialisatie. 

Al een tijdje probeert de regio zich van dit imago te onttrekken 

door onder het motto Strukturwandel allerlei innovatieve projecten te ontwikkelen. 

Een voorbeeld in Oberhausen is de opening van het enorme winkelcentrum 

CentrO in 1996. CentrO (70.000 m 2 ) ligt in het Neue Mittegebied, 

een voormalig industriegebied dat tussen de bebouwde gebieden 

van Oberhausen ligt. Jaarlijks bezoeken zo n 23 miljoen bezoekers dit koopen 

vermaakcentrum. 

Er ligt veel infrastructuur in het Ruhrgebied. Oberhausen is goed aangesloten 

op de ladderstructuur van snelwegen die het Ruhrgebied kenmerkt. 

Het betreft de A42, A40 en de A3 die in Nederland aansluit op de A12. 

De ICE vanuit Frankfurt naar Nederland stopt op het Hauptbahnhof. 

96

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

De halte Neue Mitte 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk Oberhausen/Mülheim 


Het stedelijke en regionale railnetwerk is zeer fijnmazig en -vertakt. Een uitgebreid 

assortiment aan regionale treinen, S-Bahnen, Stadtbahnen (deels 

ondergronds), trams en bussen rijdt in het Ruhrgebiet. In de stad 

Oberhausen vinden we nu eens geen Stadtbahnsysteem, maar een uitgebreid 

expresbusnet (HOV) en n tramlijn, naar de kleinere stad M lheim 

an der Ruhr. Het bijzondere aan deze lijn 112 is dat hij over een groot 

gedeelte van de route volledig ge ntegreerd is met een in 1986 aangelegde 

HOV-baan, die het Neue Mitte-gebied ontsluit. 


Centraal in het netwerk staat de 8,4 km lange HOV-baan, tevens voorzien 

van tramrails. De baan loopt van Oberhausen Sterkrade via het Neue Mitte/ 

CentrO naar Alt-Oberhausen bij het Hauptbahnhof. De baan is volledig 

autonoom, geheel vrij van kruisingen met het andere verkeer. Behalve de 

tram maken vier (van in totaal vijf) zogenaamde City-Express-buslijnen (CE) 

gebruik van de baan. Verder rijden er nog twee van de 19 gewone , ontsluitende 

lijnen en vijf van de acht nachtbussen over de baan, die ook door 

noodvoertuigen kan worden gebruikt. De systeemlengte van de buslijnen 

bedraagt naar schatting 50 km. Op de centrale as rijden meer dan 60 voertuigen 

per uur per richting. Ten zuiden van de HOV-baan loopt de lijn verder 

naar M lheim, voor een groot deel tussen het andere verkeer, dus met 

een veel lagere snelheid. De tramlijn (112) rijdt van het station van 

Oberhausen Sterkrade, via het Neue Mitte en het Hauptbahnhof naar 

M lheim an der Ruhr (Kaiserplatz). 

97


Totale systeemlengte 11,7 km tram, circa 50 kilometer CE-bussen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations 13 in Oberhausen, 11 in M lheim 


Op lijn 112 wordt gemengd met M lheim- en Oberhausentrams gereden, 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . respectievelijk geel en groengeel gespoten. Het betreft D wag lagevloer- 

Trammaterieel lijn 112 

trams type M6-NF C. De bussen zijn nieuw aangeschafte, maar reguliere (al 

dan niet gelede) bussen van Mercedes-Benz. 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

De HOV-baan 

Beschrijving systeem Ge ntegreerde stedelijke HOV-bus- en trambaan, 

trams rijden stadsgewestelijke route 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 3 dubbele deuren aan elke kant 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 28.72 x 2.3 x 3.346 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Frequenties op hoofdlijn(en) maximaal 6/uur, minimaal 2/uur, 

en vertakkingen op de HOV-baan zo n 70/uur 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering E n tramlijn; de expresbuslijnen waaieren uit ten 

noorden van het station Sterkrade (het noordelijke eind 

van de baan) en ten zuiden van het Hauptbahnhof (het 

zuidelijke eind). 


Het betreft een stedelijk systeem, behoudens de interlokale tram naar 

M lheim an der Ruhr. De regionale railsystemen van het Ruhrgebied zijn 

alleen via overstapverbindingen op de vier stations in Oberhausen op het 

systeem aangesloten: Hauptbahnhof, Sterkrade, Holten en Osterfeld-S d. 

98




E Conclusies 



In Oberhausen daalde tot 1995 het openbaar vervoergebruik gestaag. De 

kwaliteit van het busvervoer liet te wensen over. Men wilde de drie kernen 

beter met elkaar verbinden. Een ander belangrijk punt was de komst van het 

Neue Mitte, waarvan een flinke verkeersaantrekkende werking werd verwacht. 

Het lokale bussysteem zou absoluut geen goed alternatief kunnen 

bieden voor de auto (NB bij CentrO zijn 10.000 gratis parkeerplaatsen gerealiseerd). 

Een systeembrede kwaliteitssprong was nodig om het Neue Mitte-gebied 

te ontsluiten en tevens het voorzieningenniveau voor heel Oberhausen te 

verbeteren. Dit gold echter alleen voor het lokale vervoer, en niet voor het 

(boven-)regionale vervoer. Voor het verbeteren van het OV kon men 

gebruik maken van een verlaten goederenspoorlijn. 

Er is gemikt op een verhoging van het aantal reizigers met 50%. 


De HOV-baan is in 1,5 jaar gebouwd, vanaf 1994. In 1996 zijn zowel het 

nieuwe OV-systeem als CentrO van start gegaan. 


Niet bekend. Het Stadtbahnnet van zuiderbuurstad Duisburg groeit noordwaarts 

maar in hoeverre dat gevolgen heeft voor Oberhausen is onbekend. 


Het stedelijk vervoer (1 tramlijn, 5 snelbussen, 19 stadsbussen en enkele 

nachtbussen) is in handen van StO.AG, dat in bezit is van de gemeente. 

Zoals hierboven al beschreven rijden ook M lheimse trams op de lijn. 

Het regionale vervoer (RegionalBahn, RegionalExpress, S-Bahn) wordt echter 

door de Deutsche Bahn verzorgd. Al het regionale openbaar vervoer valt 

onder de paraplu van de VRR (Verkehrsverbund Rhein-Ruhr), een overkoepelende 

autoriteit voor het openbaar vervoer in de gehele regio Rhein- 

Ruhr. 


Over het totale systeem werden in 2001 37,1 miljoen reizigers vervoerd. 


Recente gegevens niet voor handen. 

Er waren drie aanleidingen om het openbaar vervoer in Oberhausen een 

face lift te geven: de gestage daling van het gebruik, de wens om drie kernen 

beter met elkaar te verbinden en de stichting van het winkelcentrum 

CentrO. Men kon gedeeltelijk gebruik maken van het trac van een oude 

goederenspoorlijn. Door het gemeenschappelijke gebruik van de HOV-baan 

door vrij conventioneel materieel (trams, weliswaar met een lage vloer, en 

de CE-bussen) is een flexibel maar toekomstvaste hoofdstructuur gerealiseerd. 

Door de stedelijke structuur en het intensieve gebruik verdient de 

relatief dure baan zich goed terug. 

Deze opwaardering van OV naar HOV is succesvol, want ook het aantal reizigers 

zit in de lift. Dat komt natuurlijk ook door de functieverandering van 

het Neue Mitte-gebied. Het cre ren van een hoogwaardige doorstroomroute 

heeft het stedelijk openbaar vervoer echter nadrukkelijk op een hoger 

plan gebracht, met of zonder tramlijn (het is nog maar de vraag of die tram 

er wel geweest was zonder het netwerk van het naburige M lheim). Het is 

misschien interessant te bekijken wat het kostenverschil is voor zo n baan 

99


met of zonder tramrails/bovenleiding. Een nadeel is dat de tram op de baan 

blijft en de woongebieden niet in komt. 

Misschien kunnen steden als Delft, Heerlen, Arnhem of Tilburg hun voordeel 

doen met het voorbeeld Oberhausen. Uiteraard dringt de vergelijking 

met de Zuidtangent (Haarlem - Schiphol) zich op. 

Bronnen 

www.trampicturebook.de/tram/germany/muelheim/index.htm 

mercurio.iet.unipi.it/pix/de/trams/Oberhausen/pix.html 

www.vrr.de/ 

www.stoag.de/seiten/frame.html 

wwwcip.informatik.uni-erlangen.de/~mlknorr/gtoruhr.html 

AVV, 1998: Succesvol regionaal openbaar vervoer; ervaringen in het 

buitenland. Rotterdam, AVV 


StO.AG 

Max-Eyth-Stra e 62 

46149 Oberhausen 

tel +49 (208) 8350 

fax +49 (208) 835 - 5009 

e-mail: info@stoag.de 

100

Orléans: Tramway 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Orléans 

Tramlijn A 

HOV-lijn (gepland) 


Op 130 km ten zuiden van Parijs ligt Orl ans, de hoofdstad van het 

Departement Loiret. Orl ans is een kleine stad met 113.000 inwoners. 

De agglomeratie Communaut d Agglom ration d Orl ans met 22 

gemeenten telt 271.000 inwoners en 130.000 arbeidsplaatsen op 330 km 2 . 

De regio noemt zich het tweede belangrijke stedelijke gebied van het Bassin 

Parisien , uiteraard na de Franse hoofdstad. Orl ans ligt langs de benedenloop 

van de Loire, temidden van de vele beroemde kastelen. 

De stad kent een goed ontsloten ligging. De snelweg vanuit Parijs splitst 

zich nabij Orl ans in de richtingen Bordeaux (A10), Toulouse (RN20) en 

Clermont-Ferrand (A71). Orl ans heeft twee stations, een kopstation nabij 

de binnenstad en het belangrijke station Les Aubrais . Alleen het laatste ligt 

direct aan de belangrijke spoorlijn vanuit Parijs naar Limoges en verder naar 

het zuiden. Het is geen Ligne Grande Vitesse (hogesnelheidslijn), wel worden 

mogelijkheden onderzocht om op bestaand spoor de snelheid op te 

voeren. De reis per trein naar Parijs duurt niet meer dan een uur. De Loire 

lijkt niet echt een belangrijke binnenvaartroute. 

Jarenlang reden in Orl ans trams op vier lijnen, maar het trambedrijf werd in 

1938 opgeheven. Om een grote buitenwijk uit de jaren 60 (La Source) duidelijker 

te verbinden met het centrum is in het jaar 2000 echter een geheel 

nieuwe tramlijn geopend. Zoals bij zoveel Franse steden is de aanleg van de 

lijn vergezeld gegaan van een complete vernieuwing van de openbare ruimte. 

De tramlijn wordt gezien als de ruggengraat van het nieuwe vervoersysteem 

tussen het noordelijke en het zuidelijke deel van de agglomeratie. 

101

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Slagboom, die auto’s tegenhoudt als inen 

uitstappers oversteken 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tramlijn A 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Citadis materieel 



Het betreft een verbinding op een noord-zuid-as, die de Ville Nouvelle 

Orl ans-La-Source via de binnenstad verbindt met de stationswijk Fleury- 

Les-Aubrais. Op dit station stoppen de doorgaande treinen tussen Parijs en 

het zuiden. De tram heeft overal een vrije baan, waarvan 8 kilometer is 

ingezaaid met gras. 

In Orl ans zijn enkele haltes waarbij het trottoir onder een soort arcade ligt, 

met pilaren aan de straatzijde. In- en uitstappende passagiers hebben daar 

zeer weinig zicht op passerende auto s. Dit is op even unieke als simpele 

manier opgelost. Een slagboompje aan een pilaar wordt, op afstand bediend 

vanuit de naderende tram, neergelaten ter bescherming van de passagiers, 

zodat auto s moeten wachten tot de tram weer wegrijdt. 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Voor deze moderne tramlijn worden 22 Alstom Citadis-trams gebruikt, vergelijkbaar 

met het type in Dublin (Luas), maar smaller uitgevoerd vanwege 

het smalle profiel van enkele straten in de binnenstad. Als gevolg van het 

grote succes wordt al overwogen om enkele extra trams te bestellen. De 

trams, die alle een naam van een gemeente binnen de agglomeratie dragen, 

zijn voorzien van vier camera s in plaats van achteruitkijkspiegels. Evenals in 

Den Haag kan het achterste deel van de tram worden afgesloten in de daluren. 

102

Beschrijving systeem Stadstramnet 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Citadis 301 van Alstom, drie eenheden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 2 enkele deuren en 4 dubbele deuren aan elke kant 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 30 x 2.32 x 3.27 m 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

De tram in een winkelstraat 







. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Van de 24 haltes geven 15 een overstapverbinding met de stadsbus, 

2 met de trein en 1 met langeafstandsbussen. 

Langs het traject van de tramlijn zijn voorts 6 P+R-terreinen aangelegd, 

waarvan vier bewaakt en voorzien van een fietsenstalling. 

Het busnetwerk is opnieuw ingericht na de realisatie van de tramlijn, en 

verdeeld in 23 verbindende lijnen, feederlijnen en lijnen die perifere gebieden 

ontsluiten. 


Voor Orl ans-la-Source, als tweede stedelijke centrum, werd vanaf de jaren 

60 een navelstreng naar het stadscentrum voorzien. Tot 1989 is een tramsysteem 

daarbij niet overwogen, maar met de verkiezing van de nieuwe 

burgemeester, Sueur, werd de mogelijkheid onderzocht. De comeback van 

trams, zoals in ze reeds in Nancy en Grenoble reden, heeft hierbij een 

belangrijke rol gespeeld. Verder van belang waren factoren als verhoging 

van de levensstandaard en het behoud van de monumentale stedelijke 

omgeving. 

103

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tram op de brug over de Loire 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tracering ‘Cleo’-busbaan 



Naar aanleiding van een onderzoek uitgevoerd vanaf 1990 wordt de 

ontwikkeling van een tramlijn in Orl ans in 1995 definitief een feit. In 1998 

volgt de voor Frankrijk essenti le Declaration d Utilit Publique . Na een 

bouwtijd van iets meer van twee jaar wordt de tramlijn in 2000 officieel 

geopend: met 24 km de langste tramlijn van Europa die in n keer is aangelegd. 


Recentelijk blijkt dat de 22 gemeenten van de agglomeratie voor de tweede 

lijn (oost - west) een tramoplossing hebben verworpen. Gekozen is voor een 

geleide bus la Civis of Phileas. Als redenen noemt men de kosten, flexibiliteit 

in de bouwfase en onderlinge intergemeentelijke solidariteit . De lijn 

(Mardi - La-Chapelle-Saint-Mesmin, gereed in 2007) wordt een stuk langer 

dan de oorspronkelijk geplande oost-west-tramlijn (22 km). Dit kan met 

het laatste argument te maken hebben: meer van de gemeenten die tenslotte 

mee moeten betalen, trekken profijt van deze oplossing. In het 

bediende gebied woont de helft van de inwoners van de agglo , en een 

derde van de dagelijkse 480.000 verplaatsingen vindt plaats langs dit trac . 

Het nieuwe trac staat nog niet helemaal vast (zie illustratie) en wordt aangeduid 

met Cleo: Concevoir la Liaison Est Ouest, wat zoiets betekent als 

werken aan de oost-westverbinding . 

104


E Conclusies 



De COVAL (Communaut d Agglom ration Orl ans Val de Loire) is verantwoordelijk 

voor het stedelijke openbaar vervoer. Zij stippelt het beleid uit en 

financiert de uitvoering. De SEMTAO (Soci t d'Economie Mixte des 

Transports de l'Agglom ration Orl anaise) waarin de overheid en het OVbedrijf 

participeren, is verantwoordelijk voor de uitvoering van het OVbeleid. 

Transdev exploiteert de trams. 


Al in het eerste jaar (2000) bleek het systeem succesvol met jaarlijks 

16 miljoen passagiers. Voor Cleo wordt, met een langer trac , gerekend 

met 7 miljoen reizigers in 2007. 

De tram is een succes in Orl ans; een stad van bescheiden omvang. Het systeem 

komt iets tram-achtiger over dan in Rouen en Straatsburg, door de 

kortere trams. Wel wordt steeds op vrije banen gereden. 

Ondanks het succes wordt, evenals in het vergelijkbare Rouen, een uitbreiding 

van het systeem toch met een geleide bus uitgevoerd. Hierbij spelen 

politieke argumenten mee, getuige het argument van solidariteit om voor 

een geleide bus te kiezen, en niet voor een tram fer . 

De invloed van n persoon, burgemeester Sueur, heeft bij de keuze voor 

de tram eveneens een rol gespeeld: de rol van de sterke en inspirerende 

initiator. 

Bronnen 

www.rvl-info.com 

www.semtao.fr/histoire/1998-2002_les_annees_tramway.htm 

www.agglo-orleans.fr/Statique/Vivre/IndexVivreTransports.cfm 

perso.wanadoo.fr/yves.lechanu.bustram/metier.htm 

www.lightrail.nl/nirov6/nirov6.htm 

www.orleans.fr/ 

snosemtao.les-forums.com/blabla.cgi?t=23&f=1 


SEMTAO 

64 Rue Pierre Louguet 

45808 Saint Jean de Braye Cedex 

Frankrijk 

tel +33 2 38 71 98 00 

fax +33 2 38 71 98 01 

e-mail: contact@semtao.fr 

105

Rouen: Métrobus en TEOR 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Rouen 

Lisor-busbaan 

TEOR-HOV-baan 

Tram 


Rouen ligt in het noordwesten van Frankrijk, ongeveer 135 km ten noordwesten 

van Parijs. Het is de departementshoofdstad van Seine-Maritime, 

gelegen aan de rivier de Seine op 85 km van de monding in Het Kanaal (Le 

Havre). De stad telt 107.000 inwoners en 64.000 arbeidsplaatsen, verspreid 

over een oppervlakte van 21,4 km 2 . De agglomeratie telt 390.000 inwoners 

en 200.000 arbeidsplaatsen in 34 gemeentes (297 km 2 ). De Seine doorsnijdt 

de agglomeratie met een grote meanderbocht. Ten noorden van de rivier 

(buitenbocht) ligt de historische stad, omringd door heuvelland. Ten zuiden 

van de rivier ligt vooral haven- en industriegebied. Rouen maakt onderdeel 

uit van het havennetwerk Paris-Rouen-Le Havre. Dit havennetwerk afficheert 

zich als het grootste complex voor goederenvervoer over water in 

Frankrijk. Rouen zelf profileert zich als specialistische haven op het gebied 

van agrifood-producten. Een andere belangrijke sector is de petrochemie. 

Rouen is n van de eerste Franse steden die overging tot de aanleg van 

een modern tramsysteem. Sinds december 1994 rijdt deze M tro L ger 

(Franse aanduiding voor light rail), in het centrum deels ondergronds. 

Voorts is sinds 2001 de eerste deelfase van het TEOR-systeem (Transport 

Est-Ouest Rouennais) in bedrijf gegaan. Het betreft innovatieve, deels 

optisch geleide bussen op geheel vrije banen. Uiteindelijk zal dit systeem 

nog fors worden uitgebreid. De exploitant is TCAR (Transports en Commun 

de l Agglomeration Rouennaise). 

106

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk Rouen 


TEOR en tram, die samen het M trobus-systeem vormen, worden in de 

volgende pagina s beschreven. Verder kunnen nog 36 gewone busverbindingen 

genoemd worden, gedeeltelijk op vrije banen. Onder andere wordt 

gebruikt gemaakt van een expres-busbaan met de naam Lisor (Liaison 

Sud-Ouest Rapide), die zorgt voor een snelle noord-zuidverbinding. 


Er zijn twee tramlijnen die op de noordoever gezamenlijk rijden, met twee 

uitlopers op de zuidoever van de Seine. De trams hebben overal 100% 

eigen trac , veelal op een grasbaan. De verlenging naar Technopole is in 

1997 in gebruik gekomen. 

De TEOR, het geleidebussysteem, bedient de oost-west relaties en bestaat 

anno 2002 uit een drie lijnen met een gemeenschappelijke stam. Voor de 

TEOR-baan wordt gedeeltelijk gebruik gemaakt van het optische geleidingssysteem 

dat ook in Clermont-Ferrand getest wordt; echter alleen bij het 

aanrijden van de haltes. 

De LISOR-busbaan loopt vanuit het zuidwestelijke stadsdeel naar het centrum. 

Totale systeemlengte Tram 15,1 km 

TEOR 25,6 km 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Spoorbreedte Tram 1435 mm 

TEOR optisch geleide bus 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen Tram 2 

TEOR 3 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations Tram 31 waarvan 5 ondergronds 

TEOR 41 

107

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Trammaterieel Métrobus 

Materieel TEOR: Agora-bus 

Materieel TEOR: Civis-bus 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Winkelstraat Orléans 





Voor het tramsysteem worden 28 Alstom tweewagenstellen gebruikt met 

een korte middensectie boven de middelste truck. Ze hebben voor 70% een 

lage vloer. 

Voor TEOR werden tot eind 2002 conventionele gelede Renault Agora-bussen 

en een tweetal Civis-prototypes gebruikt. Behalve de prototypes zijn 

nog eens 57 Civis-bussen gepland, maar nog niet besteld. De Civis wordt 

hieronder beschreven. Deze bussen hebben elektrische aandrijving op de 

wielnaven, waarvoor de energie wordt opgewekt met een dieselgenerator 

(diesel-elektrische tractie). Hierdoor kan de vloer over de gehele lengte laag 

worden uitgevoerd. Na de komst van de Civis-bussen zullen de Renaultbussen 

in het gewone busverkeer worden ingezet. 

Beschrijving systeem Stadstramnet en (HOV-)bus, in centrum in tunnel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Tram: tweewagenstellen 

TEOR: 38 Agora, 2 Civis enkelgelede lagevloerbussen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

1 of 2-richting Tram: 2, Civis 1 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren Tram: 4 deuren aan elke zijde, TEOR 3 ( n zijde) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) Tram: 29.40 x 2.30 x 2.10 m 

Civis: 18.5 x 2.55 x 3.35 m 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen Tram: 69 zitplaatsen en 116 staanplaatsen 

Civis: 36 zitplaatsen en 66 staanplaasten 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Maximumsnelheid Tram: 80 km/u 

Civis: 70 km/h 


Frequenties op hoofdlijn(en) Bus: 6 20/uur 

en vertakkingen TEOR: 6 20/uur 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering Zie lijnenkaarten 


Het tram- en TEOR-systeem en de bussen worden als ge ntegreerd en 

samenhangend M trobus-systeem aangeboden. M trobus functioneert als 

agglomeratief systeem. De naam werd gekozen om deze samenhang aan te 

geven, en niet te veel te benadrukken dat het de trams deels ondergronds 

rijden. 


Algemene doelstelling van de verbeteringsplannen van het openbaar vervoer 

in de regio was een kwaliteitssprong van het openbaar vervoer, naast 

betere productiviteit en kosteneffectiviteit. Ook het bieden van een alternatief 

voor de auto aan de inwoners van de agglomeratie was een belangrijke 

factor, mede gezien het feit dat een ringstructuur rond Rouen voor het 

autoverkeer ontbreekt. Hierdoor wordt veel verkeer afgewikkeld door de 

stad zelf, met een slechte doorstroming als gevolg. 

Dit heeft geleid tot een keuze voor een tramsysteem. Het TEOR-systeem is 

met name uit kostenoverwegingen tot stand gekomen en dit geldt vermoedelijk 

ook voor de LISOR-expresbusbaan. 


Al vanaf 1975 is er in Rouen gestudeerd op een vorm van openbaar vervoer 

op een vrije baan (TCSP, Transport Commun sur Site Propre). Vanaf de 

108


E Conclusies 


jaren 80 worden ook reorganisatieplannen betrokken in de ontwikkelingen. 

In 1990 viel het besluit tot verklaring tot project van algemeen nut wat 

initiatiefnemers veel vrijheden geeft. In 1991 is de aanleg begonnen en in 

1994 is het gereedgekomen. De totale investeringskosten voor het tramsysteem 

bedroegen ongeveer 500 miljoen euro. 


De uitbreiding van TEOR zal leiden tot een systeem met drie westen twee 

oosttakken (TEOR Phase 1, 2006). Een derde oosttak zal pas daarna volgen. 


M trobus is tot stand gekomen door een DBFOMT-constructie, maar met 

een apart subcontract voor de exploitatie. DBFOMT staat voor Design - 

Build - Finance - Operate - Maintain - Transfer: ontwerp, bouw, een deel 

van de financiering, exploitatie en onderhoud is in handen van n private 

partij, in dit geval SOMETRAR. De exploitatiepoot wordt gevormd door 

TCAR. Dit bedrijf hoort bij Connex, zelf onderdeel van het Vivendi-concern. 

Voor de financiering is deels kapitaal van private partijen gebruikt via een 

concessiesysteem (concessiemaatschappij en concessiecontract) met een 

looptijd van 30 jaar. Na die 30 jaar gaat de infrastructuur over in handen 

van de overheid (transfer). 


M trobus voor 2001: 14 miljoen passagiers en TEOR (2 lijnen) 2001: 

3 miljoen passagiers. 

Rouen bewijst dat ook middelgrote steden sterk innoverend te werk kunnen 

gaan. Ondanks het succes van het light rail-systeem is voor de tweede corridor 

toch gekozen voor een HOV-banennet. Na het succes van de tramlijn 

moeten de redenen om voor een andere oplossing te kiezen wel zwaar hebben 

gewogen. De toekomst zal uitwijzen in hoeverre de vervoerontwikkeling 

op de assen zal verschillen. 

Voor de TEOR is de meerwaarde van het optische geleidingssysteem wat 

minder dan in Clermont-Ferrand, omdat het alleen bij het aanrijden van de 

haltes wordt gebruikt. 

Bronnen 

www.tcar.fr 

www.rouen.port.fr 

www.caswtrolleybusproject.org.uk/cont89.doc 

TCAR: diverse brochures en presentaties 

www.agglo-rouannaise.fr/consult/dossier/100.html 

LiRa Pilot Study 1: Exploitation Models for Light Rail. 

2001: LiRa-network 

www.grizzli.beat.free.fr/fer/urbain/rouen.htm 


Transports en Commun de l Agglom ration Rouennaise 

15, Rue de la Petite Chartreuse 

B.P. 99 - 73002 Rouen Cedex 1 

Tel +33 2 35 52 52 00 

Fax +33 2 52 52 38 

e-mail: arno.kerkhof@connex.net 

109

Saarbrücken: Saarbahn 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Saarbrücken 

Saarbahn 

Saarbahn over 

het spoorwegnet 


Saarbr cken ligt in het zuidwesten van Duitsland, tegen de Franse grens 

aan. In de Romeinse tijd ontstond deze stad aan de oever van de Saar als 

Vicus Saravus tussen Strasbourg en Trier. Het ligt in de deelstaat Saarland, 

op Hamburg en Bremen na het kleinste Bundesland. 

Saarland heeft een oppervlakte van 2.570 km 2 en ongeveer 1 miljoen inwoners. 

Deze inwoners zijn verdeeld over vijf Kreise en het Stadtverband 

Saarbr cken, dat 357.000 inwoners telt op 410 km 2 . De stad zelf, met 

183.000 inwoners en 107.000 arbeidsplaatsen op 167 km 2 , is op zijn beurt 

weer een onderdeel van het Stadtverband. 

Saarbr cken ligt vanouds op een kruising van wegen. Belangrijke verbindingen 

naar Frankrijk, Luxemburg en Belgi met Metz, Luxemburg, Trier en 

Kaiserslautern hebben door de jaren heen bijgedragen aan de groei van de 

stad. In het centrum van de stad hangt een internationale sfeer. 

In Saarbr cken hebben tot 1965 trams gereden. In 1997 is echter een 

geheel nieuw Stadtbahnsysteem geopend, dat Saarbahn is genoemd. 

Saarbahn is in Duitsland de eerste navolger van het mengbedrijf zoals dat 

in Karlsruhe is gegroeid: Stadtbahn en heavy rail die beide over het spoor rijden. 

In Duitsland was dat door de spoorwetgeving relatief snel te realiseren, 

andere landen begonnen anno 2002 te volgen. 

110

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Een Saarbahn-tram op een brug 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Het OV-netwerk in het Stadtverband 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

TEOR Agora-bus 



Het systeem bestaat vooralsnog uit n lijn en verbindt de noordwestelijke 

voorstad Riegelsberg via het Hauptbahnhof, Brebach en Kleinbittersdorf met 

het station Sarreguemines, net over de Franse grens. Dat maakt Saarbahn 

tevens een internationaal light railsysteem. Het gedeelte tussen de halte 

R merkastell en het eindpunt aan Franse zijde loopt over spoorweg waar 

nog steeds zware treinen kunnen rijden. 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


111

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel Saarbahn 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tekening Saarbahn-materieel 





Saarbahn wordt gereden met 28 stuks Bombardier tram-trains . De voertuigen 

worden geafficheerd als regionale Light rail vehicles maar in feite 

betreft het de Stadtbahn-stellen die ook door Keulen en Stockholm zijn 

besteld. De stellen in Saarbr cken bestaan uit drie eenheden en hebben 

gedeeltelijk (50%) een lage vloer. Last but not least: vanwege het samengebruik 

(Mischbetrieb) hebben de voertuigen een dubbel voedingssysteem; 

15.000 volt wisselstroom voor het heavy rail-net en 750 volt gelijkstroom 

voor het gedeelte in de stad. 

Beschrijving systeem Regionale sneltram, deels over (ex-)heavy rail, 

deels menging met treinen, in het centrum op straat 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 37 x 2.65 x 3.36 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 





. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



Saarbahn is een regionaal systeem. Op een aantal plaatsen wordt aangesloten 

op vervoer op hoger niveau (DB Regio en SNCF) en lager niveau (bussen). 

Saarbahn GmbH heeft ook voor het busvervoer een belangrijke functie 

(130 bussen). 


In Saarbr cken heeft zich vanaf de jaren 90 een forse groei van het busvervoer 

voorgedaan. Omdat het busvervoer behoorlijk aan zijn capaciteit zat 

en de binnenstad de vele bussen nauwelijks meer kon verwerken ontstond 

de noodzaak om een integraal verkeers- en vervoerplan op te stellen voor 

Saarbr cken en omringende regio. Ook de congestieproblemen, met name 

uit het noordoosten, begonnen nijpend te worden, in samenhang met een 

hoog autobezit. In combinatie met het terugdringen van het autoverkeer is 

gekozen tot het corridorgewijs versterken van het openbaar vervoer. 

112

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Uitbreidingsplannen Saarbahn 


E Conclusies 



In 1995 werd met de aanleg begonnen. Het traject Sarreguemines - 

Saarbr cken (14 km) is in 1997 in gebruik genomen. Verlengingen in 

noordoostelijke richting kwamen gereed in 1999, 2000 en 2001. Opvallend 

is dat eerst de lijn in zuidelijke richting gereed is gekomen. Het gedeelte 

naar het noorden (Lebach), dat als de verstedelijkingsas met het hoogste 

potentieel werd gezien, zal pas later gereed komen. 


Er bestaan legio plannen voor de toekomst. Het gedeelte tussen het huidige 

eindpunt Riegelsberg-s d en Lebach zal voor het grootste gedeelte over 

bestaand spoor (de K llertalbahn) lopen. Na voltooiing in 2005 zal de eerste 

lijn 44 km lang zijn. Andere plannen behelzen verbindingen tussen 

Saarbr cken en Saarlouis/Merzig/Mettlag, F rstenhausen, St. Ingbert, 

Homburg, T rkism hle en een tangenti le verbinding Lebach -Neunkirchen. 


Het openbaar vervoer in het gehele Bundesland wordt geco rdineerd door 

het VGS, het Verkehrsverbund Gesellschaft Saar mbH. Sinds kort (2002) 

worden de bussen in en rond de stad eveneens ge xploiteerd door 

Saarbahn GmbH, die in 1997 begon als exploitant van het light railsysteem. 

Saarbahn GmbH is een onderneming van Versorgungs- und 

Verkehrsgesellschaft Saarbr cken GmbH. 


9 miljoen reizigers per jaar 

Omdat de lijn naar het noorden nog niet gereed is kunnen nog geen conclusies 

worden getrokken over het wel of niet halen van de oorspronkelijke 

doelstelling. Voor de regionale functie lijkt het systeem een succes. Voor 

wat betreft de internationale functie is het onduidelijk of de reizigersaantallen 

de investering en de exploitatiekosten rechtvaardigen. 

Al vaak is geconcludeerd dat dit een goed systeem zou zijn voor 

Nederlandse middelgrote steden. Tot op heden lijkt alleen de provincie 

Zuid-Holland te kiezen voor een dergelijk type tram door de binnenstad van 

Leiden. 

De voertuigen van Saarbr cken komen door hun omvang zwaar over voor 

de smalle straten in de Nederlandse binnensteden. 

113


Bronnen 

www.euronet.nl/~wijzer/saar.htm 

www.saarbahn.de 

www.bombardier.com 

www.css-mps.ru/zdm/05-1999/9063.htm 

www.xs4all.nl/~rajvdb/lra/index.html?e_htm/e_2m07.htm~main 

www.kiepe-elektrik.com/english/schienenfahrzeuge/saarbruecken 

www.vgs-online.de/cgi-bin/query.exe/dn 

www.walpershofer-treffpunkt.de/saarbahn1-pressemeldungen.html 

www.lrta.org/facts65.html 

www.statistik.saarland.de/ 

Saarbahn GmbH: diverse brochures 

Bombardier: Tram-train; ticket to ride through the town & countryside 

(brochure) 


Stadtbahn Saar GmbH 

Hohenzollernstrabe 104-106 

66117 Saarbr cken 

Duitsland 

Tel +49 681 5870 

e-mail: Info@saarbahn.de 

114

Sheffield: Supertram 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Sheffield 

Supertram 


Sheffield maakt deel uit van de Midlands. Het is de belangrijkste stad van de 

agglomeratie South Yorkshire. De stad heeft 500.000 inwoners, South 

Yorkshire 800.000. Westelijk van Sheffield ligt een natuurgebied, Peak 

District National Park. Sheffield is de toegangspoort tot de oostelijke 

Midlands, ontsloten door een belangrijke snelweg, de M1 en een spoorweg 

vanuit Londen. In de binnenstad zijn bereikbaarheidproblemen mede doordat 

het stratenpatroon van Sheffield relatief nauw en bochtig is. Mede om 

deze problematiek op te lossen is het Supertramsysteem aangelegd. 

Sheffield ligt in Engeland in het voormalige mijnbouw- en industriegebied. 

Hoewel nu veel minder van omvang dan in het verleden is de industri le 

werkgelegenheid nog steeds belangrijk. Er is een groot arbeidspotentieel 

aanwezig. Sheffield was als snel door spoorlijnen met de rest van het land 

verbonden. Ook de verbindingen over het water waren goed. De staalindustrie 

waar Sheffield befaamd om was, was voornamelijk aan het water 

gevestigd. Vanaf circa 1970 is de industrie sterk in omvang afgenomen, met 

hoge werkloosheid als gevolg. In sociaal-economisch opzicht kent de stad 

grote problemen. De regio Sheffield is n van de armste van Europa, ze is 

behept met het laagste autobezit per inwoner van geheel Engeland. 

Sheffield richtte zich meer en meer op de dienstverlening en is vooral 

bekend als sportstad. 

115

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netkaart Sheffield 



In 1995 werd in Sheffield het eerste deel van het Supertramsysteem geopend. 

Uiteindelijk is er een systeem ontwikkeld dat bestaat uit drie takken 

die in het centrum samenkomen. De langste tak komt vanuit de suburbs in 

het zuidoosten van de stad, de andere twee ontsluiten de upper en lower 

Don Valley. Door de moeilijke geografie, met veel heuvels, is veel gekozen 

voor een trac op straat of in de wegberm, en dan nog kent Supertram bijzonder 

steile hellingen, tot 10%. Hierdoor werden zware eisen aan het 

materieel gesteld. De gemiddelde snelheid ligt rond de 25 km/uur. 

Een belangrijke bestemming is de perifeer gelegen shopping-mall 

Meadowhall, een van de grootste winkelcentra in Europa, vergelijkbaar met 

Centro in Oberhausen. 

De tram is in het stadscentrum mooi ingepast. De bestrating tussen de sporen 

past goed bij de bebouwde omgeving. Hierbij is gebruik gemaakt van 

een bijzondere techniek: de straatkeien zijn niet echt, maar een print in 

gekleurd beton. Onderhoud is niet nodig, omdat de tramrails eveneens in 

het betondek liggen. Er treden zodoende geen verzakkingen op. 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


116

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tram op straattraject gemengd met 

autoverkeer 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Sneltram 



Voor Sheffields Supertram is gebruik gemaakt van trams met een deels lage 

en deels hoge vloer. Bij de deuren is de vloer laag (45 cm), boven de draaistellen 

hoog (88 cm). De tram heeft voor 40% een lage vloer. Om de 10% 

hellingen te overwinnen is een fors motorvermogen ingebouwd, 1000 kW. 

De stellen rijden niet gekoppeld. De perrons zijn over de gehele lengte van 

de tram nagenoeg even hoog (40 cm), zodat geheel gelijkvloers kan worden 

inen uitgestapt. Bovendien staat op de perrons aangegeven waar zich de 

deuren zullen bevinden. Kaartverkoop en -controle gaat via conducteurs in 

de tram. 

Beschrijving systeem Stedelijke sneltram, grotendeels op straat 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Driewagenstellen op vier draaistellen, waarbij de 

middelste bak op twee draaistellen rust. Alle assen zijn 

aangedreven. 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxb) 34,75 x 2.65 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 




en vertakkingen 6/uur (spits) -3/uur (zondag) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering drie lijnen 


Het is de bedoeling dat Supertram de drager van het openbaarvervoersysteem 

wordt. Probleem daarbij is de afstemming van de tram op de vrije 

buslijnen. Sinds Stagecoach (een belangrijke busexploitant) de Supertram 

heeft overgenomen, begint het bus- en tramnetwerk enigszins op elkaar 

aangepast te raken. Supertram verbindt Sheffield centrum met buitenwijken, 

voorsteden en het belangrijke perifere winkelcentrum. Voorts worden 

117





op diverse locaties P+R-faciliteiten aangeboden (1500 plaatsen in totaal) die 

in populariteit winnen. 


Ondanks het lage autobezit is de auto, ook in Sheffield, een belangrijk 

statussymbool en bepaalt de auto het straatbeeld. In de jaren 70 leidde dit 

reeds tot problemen in het centrum. In 1985 presenteerde de South 

Yorkshire Passenger Transport Executive (SYPTE) een plan voor een railverbinding 

door de stad. Tien jaar later werd het eerste deel geopend. 

Uiteindelijk is een netwerk van 29 kilometer lengte gerealiseerd, waarop 

met 25 lagevloertrams wordt gereden. Het hele project heeft 240 miljoen 

Pond (380 miljoen euro) gekost. 


voor de auto. Een ander doel was om de congestie in de stad het hoofd 

te bieden en het stadscentrum leefbaarder te maken, zonder doorgaand 

autoverkeer, maar met een toegenomen bereikbaarheid. Daarnaast speelt 

de regeneration van achtergebleven gebieden een rol: een katalysatorwerking 

teneinde werkgelegenheidsgroei en lokale economische groei te 

bevorderen. 


De eerste plannen voor de Supertram dateren van 1985, het eerste deel 

werd geopend in 1995. Inmiddels is van exploitant gewisseld en wordt het 

systeem, na aanvankelijk zeer verlieslatend te zijn geweest, winstgevend. 


De toekomstplannen behelzen uitsluitend het stroomlijnen van het openbaarvervoernetwerk. 

Het Supertramsysteem wordt voorlopig niet verder uitgebreid. 

Het moet zich eerst bewijzen. 


Een dochtermaatschappij van SYPTE, de South Yorkshire Supertram Limited 

(SYSL) kreeg tot 1997 concessie voor exploitatie. In 1997 werden concessie 

voor exploitatie en de trams overgedaan aan Stagecoach holdings. De 

infrastructuur bleef van SYSL. Sinds Stagecoach de exploitatie heeft overgenomen 

is er sprake van enige stroomlijning tussen de busdiensten van 

Stagecoach en de Supertram. 


De geschatte vervoercijfers gaven een vervoersomvang van 22 miljoen 

reizigers per jaar aan. Het bedrijf zou quitte draaien bij 17 miljoen reizigers. 

In werkelijkheid werden er de eerste jaren niet meer dan 5 miljoen passagiers 

vervoerd. Dit aantal is gestegen naar 11,4 miljoen in 2001/02. 


Aanvankelijk werden tramkaartjes d.m.v. een automaat op het perron verkocht. 

Per week werd er n kaartautomaat vernield (kosten: 20.000 Euro) 

en er werd geld uit de automaten gestolen. Verder waren er de kosten voor 

het vullen (kaartjes en wisselgeld), legen (geld) van de kaartautomaten en 

het administreren. Besloten werd een lopende conducteur op de tram in te 

zetten. Dit leidde tot een stijging van de opbrengsten met 70% door het 

afnemen van zwart- en grijsrijden en tot meer passagiers vanwege een groter 

gevoel van sociale veiligheid. Bovendien heeft men het aantal trambestuurders 

per tramwagen teruggebracht van 6 naar 3 door effici ntere inzet 

van personeel. Het is van een verlieslatende lijn de meest winstgevende lijn 

van Stagecoach in South Yorkshire geworden. 

118

E Conclusies 


De reizigersaantallen van Supertram bleven aanvankelijk zwaar achter bij de 

verwachtingen. Na kostenbesparende en opbrengstverhogende maatregelen 

is de lijn winstgevend. Het aantal reizigers is in 10 jaar tijd verdubbeld, 

maar blijft nog steeds achter bij de prognoses. Nadeel blijft het groot aandeel 

trajecten met straatspoor. De snelheid van de tram blijft hierdoor laag, 

hetgeen weinig attractief is voor de reizigers, maar ook veel trams kost in de 

omlopen. De tram is in het stadscentrum mooi ingepast in de omgeving. 

Het Sheffieldse systeem heeft door de ligging van de baan meer weg van 

een opgewaardeerd tramnet ( la agglonet) dan van een light railsysteem 

als RandstadRail. Voor voorgestelde light railprojecten in steden als Leiden 

en Groningen kan dit een optie zijn. De leerpunten ten aanzien van de menging 

en kruising met autoverkeer moeten in acht worden genomen. Gunstig 

gesitueerde P+R-plaatsen voeden de lijn en laten mensen gebruik maken 

van de auto waar het kan en van de tram waar de auto onhandig is. 

Bronnen 

Diverse publicaties van South Yorkshire Passenger Transport Executive 

(SYPTE) 




2000 


South Yorkshire Passenger Transport Executive 

P.O.Box 801 

Exchange Street 

Sheffield S25YT 

Tel. +44 114 276 7575 

119

Stockholm: Tvärbana 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Stockholm 

bestaand 

gepland (verschillende trac s 

in studie) 


Stockholm heeft 755.000 inwoners en 875.000 arbeidsplaatsen. De omringende 

regio telt 1,8 miljoen inwoners en 1,4 miljoen arbeidsplaatsen in 26 

gemeenten. Stockholm is niet alleen de hoofdstad van Zweden, maar ook 

de grootste en belangrijkste metropool van heel Scandinavi . 

De stad is ruim aangelegd maar de sterke ruimtelijke planningstraditie heeft 

ervoor gezorgd dat er geen ongebreidelde stedelijke groei heeft plaatsgevonden. 

Economisch is Stockholm vooral een dienstenstad; de industri le werkgelegenheid 

maakt momenteel slechts 11% van de werkgelegenheid uit. 

Na de sterke economische recessie aan het eind van de jaren 80/begin van 

de jaren 90, die een verlies van 10% van de werkgelegenheid met zich 

meebracht, is de stedelijke economie weer terug op het oude peil. De dynamiek 

van de afgelopen 20 jaar heeft gezorgd voor een verplaatsing van 

10% van de werkgelegenheid van de publieke, naar de private sector. 

Stockholm is het vervoersknooppunt van het land. Omdat de stad een aaneenschakeling 

is van heuvels en eilanden kan de infrastructuur niet om de 

nodige bruggen en tunnels heen. De Stockholmregio is n van de grootste 

vervoers-/tariefgebieden ter wereld. Het openbaarvervoersysteem in 

Stockholm is steeds meegegroeid met de stedelijke ontwikkeling, waarbij 

met name het metronet een zware functie heeft gekregen. Een fijnmazig 

busnet en een RER-achtig stoptreinsysteem complementeert het geheel. 

Voorts zijn er diverse aanvullende railsystemen, waaronder drie smalspoorlijnen, 

enkele tramlijnen en een begin 2000 geopend light railsysteem. 

120

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Huidig netwerk Tvärbana 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Materieel Tvärbana 



Tv rbana betekent in vertaling zoiets als dwarsbaan . Het betreft n lijn, 

in de zuidelijke buitenwijken, enkele kilometers van het centrum. Een verlenging 

in westelijke richting is recentelijk in gebruik genomen en uitbreidingen 

in noordoostelijke richting zijn in voorbereiding. Voor het grootste deel 

heeft het systeem een eigen baan, maar zowel op het eerst in gebruik genomen 

gedeelte als in het in aanbouw zijnde gedeelte wordt enkele kilometers 

op straat gereden. Er zijn uitwisselingspunten met het metronet en spoorwegnet, 

maar alleen voor materieeloverbrenging. 

Totale systeemlengte 10 km (2,5 km in aanbouw) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations 11 (4 in aanbouw) 


Gebruikt worden Bombardier BWS-tweewagenstellen met een lage vloer, 

vergelijkbaar met het materieel in Keulen, Saarbr cken en Croydon. In 

Nederland wordt dit materieel vanaf maart 2003 gebruikt tijdens de light 

rail-proef tussen Gouda en Alphen a/d Rijn. Normaliter wordt maximaal 

met twee gekoppelde stellen gereden, technisch is met drie stellen rijden 

mogelijk. 

Beschrijving systeem Stedelijke sneltram, deels op straat 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 3 per zijde, 4 voorbereid 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen 211 waarvan 78 zitplaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


121

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Tekening Tvärbana-materieel 



. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Uitbreidingen naar Solna en Kista 



In de spits is de frequentie begonnen met n tram om de 10 minuten. Met 

de levering van meer materieel en de toename van de bekendheid wordt in 

de toekomst uitgegaan van een tram per 5 minuten. 


en vertakkingen gehele lijn: spits 6/uur, rest 4/uur 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 



De drager van het OV-systeem is de metro (Tunnelbana). Er zijn diverse 

andere railsystemen, waaronder de Tv rbana, die allemaal aansluiten op het 

metrosysteem. De functie van Tv rbana is nadrukkelijk het bieden van een 

dwarsverbinding tussen de (radiale) metrolijnen in het zuidelijke gedeelte 

van de stad. Zwaartepunten in de stedelijke ontwikkeling, die vroeger alleen 

met bussen konden worden bediend, krijgen daardoor veel hoogwaardiger 

openbaar vervoer: de typische kris-krasrelaties. 


Bereikbaarheidsproblematiek op tangenti le corridors, of wel woon- en 

werklocaties die niet langs de zware radiale verbindingen liggen: grotere 

capaciteit en kwaliteit. 


Ten tijde van de omwisseloperatie van links- naar rechtsrijdend verkeer zijn 

de meeste tramlijnen opgeheven. Twee lijnen bleven bestaan. Enkele jaren 

geleden is daar de tangenti le Tv rbana , bijgekomen. Het systeem maakte 

deel uit van een pakket bereikbaarheidsmaatregelen voor de gehele regio 

(het zogenaamde Dennis-pakket, genoemd naar de trekker van de onderhandelingen). 

Het overleg startte in het begin van de jaren 90 en in 1997 

viel het besluit tot aanleg. Zowel auto- als OV-maatregelen maakten onderdeel 

uit van dit pakket; voor het OV o.a. een HOV-bus-net en een 

kwaliteitssprong in het metronetwerk. 


Sinds de opening in 2000 blijkt het systeem een groot succes te zijn. Een 

verlenging in westelijke richting (naar Hammarby Sj stad) is in 2002 in 

gebruik genomen en studies zijn gaande om het systeem nog verder uit te 

breiden in noord-oostelijke richting (Solna, Kista, en H ggvik dat zo n 15 km 

ten noorden van het centrum ligt). Ook is een verbinding met het metroknooppunt 

Slussen in studie, en verregaande integratie met de Saltsj bana, 

een lokaalspoor waar met metromaterieel met bovenleiding wordt gereden. 

Uiteindelijk zou er een netwerk in de vorm van een grote C rondom het 

centrum moeten liggen. 

122


E Conclusies 



SL (Storstockholms lokaltrafik), dat in eigendom is van de regionale overheid, 

was vroeger het vervoersbedrijf maar kan nu meer als een opdrachtgevende 

instantie worden gekarakteriseerd. Exploitant is het bedrijf Connex 

Transport AB, dat ook de Tunnelbana en de Roslagsbanor (drie regionale 

smalspoorlijnen in het noorden van de regio) exploiteert. 


Ongeveer 5,8 miljoen reizigers per jaar. 

De Tv rbana is een succes: de vooraf ingeschatte reizigersaantallen werden 

in een vroeg stadium bereikt. Wat dit betreft heeft het feit dat het systeem 

gedeeltelijk op straat rijdt (in tegenstelling tot bijvoorbeeld Sheffield) geen 

negatieve gevolgen gehad: iets wat ook in Croydon blijkt. 

Light rail werkt goed als gatenvuller op tangenti le relaties in het heavy 

railnetwerk van een grote stad. Vergelijk dit systeem met de tram in Parijs 

(St. D nis) of met sneltram-ringlijn Amsterdam, ook een succes! 

Een aardige observatie is dat het voormalige vervoerbedrijf (SL) nu 

opdrachtgevende autoriteit blijkt te zijn. 

Bronnen 

www.sl.se 

www.metropla.net/eu/sto/stockhlm.htm 

www.connex.se 

www.usk.stockholm.se/internet/english/nordstat/nordtab23.pdf 

www.kynerd.nu/Tvarbanan/Tvarbanan 

mercurio.iet.unipi.it/pix/se/trams/Stockholm/A32/pix.html 

Stockholm: Extensions are planned already. TUT, March 2001: 80 

Förstudie Tvärbana Norr; Samrådshandling. Stockholm: SL, december 

2001 

Tvärbanan till Hammarby Sjöstad; Teknisk Information. SL 


SL AB 

120 80 Stockholm 

Zweden 

tel +46 8 686 16 00 

e-mail: registrator@sl.se 

123

Straatsburg: Tramway 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Straatsburg 

Tramnet bestaand 

Geplande uitbreiding tramnet 


Straatsburg telt 250.000 inwoners in de stad zelf en 430.000 in de agglomeratie. 

Vroeger was Straatsburg de hoofdstad van de Elzas. De stad is 

onder invloed van oorlogen en grenscorrecties wisselend Duits en Frans 

geweest. Nu ligt het in het noordoosten van Frankrijk, geflankeerd door de 

Vogezen aan de westkant en aan de oostkant het Zwarte Woud. 

Straatburg heeft een belangrijke administratieve zetel van de Europese Unie. 

Het Europees Parlement vergadert er met enige regelmaat. Door de ligging 

is Straatsburg de toegangspoort tot Frankrijk vanuit het zuiden van 

Duitsland, zowel voor auto- als voor treinverkeer. Centraal in de stad ligt 

een dichtbebouwde historische kern waardoor de rivier de Ill loopt, die even 

verderop uitmondt in de Rijn. Het gaat om een architectonisch waardevolle 

binnenstad met vele centrumfuncties. 

Middelpunt van de stad is de Place Kl ber. Tot de komst van de tram was 

dit een immens verkeersknooppunt, met 50.000 60.000 autoverplaatsingen 

per dag. Nu is het een groot voetgangersgebied. 

124

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netkaart Straatsburg 



Het net bestaat uit vier tramlijnen, A en D en de lijnen B en C. A en D kruisen 

B en C samen in het hart van het centrum op de Place Homme de Fer. 

De buslijnen zijn zo opgezet dat ze aantakken op de tramlijnen. Hierdoor 

wordt hinderlijk busverkeer uit de binnenstad geweerd. Lijn A verbindt 

enige drukke woongebieden, een ziekenhuis, universiteitslocaties en het 

drukke winkelcentrum met elkaar. Langs de lijn zijn P+R-plaatsen gerealiseerd, 

zelfs in het centrumgebied. Met name die aan een van de uiteinden, 

bij het grote winkelcentrum is zeer groot. De overstapmogelijkheden van 

auto op OV en van bus op tram zijn goed vormgegeven. Lijn D is nu nog 

een versterkingslijn van A, maar zal verder naar het oosten verlengd worden. 

B en C hebben een gemeenschappelijk traject vanaf Elsau tot de Place 

de la Republique en gaan dan uit elkaar, n richting het noorden en n 

richting het zuiden. Ook voor de lijnen A, B en C geldt dat zij nog verlengd 

zullen worden. 

De infrastructuur is stedenbouwkundig verantwoord ingepast. Bij de aanleg 

is een gevel-tot-gevel-aanpak gevolgd, d.w.z. het hele straatprofiel en uiterlijk 

is aangepakt. De kleurstelling van bestrating, bovenleidingportalen, haltes 

en trams is afgestemd op de omgeving en is smaakvol en hoogwaardig 

te noemen. De aanleg van de eerste lijn (A) heeft 300 miljoen euro gekost. 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


125

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Twee trams 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Interieur trams 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Trambaan door centrum Straatsburg 



Er is voor modern ogende trams gekozen, waarbij gebroken is met alle conventies 

die tot dan golden voor het ontwerp van een tram. Eigenlijk is het 

ook geen tram, maar eerder een horizontale lift. De trams hebben een lage 

vloer en over een groot deel van de wagenbak brede deuren. De trams sluiten 

praktisch naadloos aan de perrons aan. Hierdoor is vlug en comfortabel 

inen uitstappen mogelijk. Verder is er gebruik gemaakt van veel glas, 

waardoor het voertuig een transparante indruk geeft. Het interieur is ruim 

en modern vormgegeven. Luxe en doelmatig. De trambanen zijn nieuw en 

daarmee ruim gedimensioneerd. Ruime bogen en grote stukken rechte baan 

zorgen ervoor dat de voertuigen comfortabel geleid worden. In de binnenstad 

wordt 25 km/uur gereden, daarbuiten tot 50 60 kilometer per uur. 

De trams zijn technisch geschikt voor 60 km/uur. 

Beschrijving systeem Stadsgewestelijk tramnet 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden Meervoudig gelede trams (5-delig en 7-delig) met de 

wielen in korte wagensegmenten en de deurpartijen in 

de lange wagensegmenten. 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren 6 of 8 deuren aan elke kant 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) 33.1 x 2.40 x 3.10 m (5-delig) 

43 x 2,40 x 3.10 m (7-delig) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen 66 zitplaatsen en 144 staanplaatsen (5-delig) 

92 zitplaatsen en 178 staanplaatsen (7-delig). 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 





. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering vier lijnen 


De tramway is het hoofdsysteem dat het centrum van Straatsburg met buitenwijken 

en voorsteden verbindt. De bussen zijn met het tramsysteem door 

middel van aantakking ge ntegreerd. Voorts worden op diverse locaties 

P+R-faciliteiten aangeboden. 

126







voor de auto, waarbij de leefbaarheid en de bereikbaarheid van de stad 

verbeterd worden. 


De eerste plannen voor een stedelijke railverbinding dateren uit 1974. 

De stad begon te lijden onder een groeiende congestie. Verkeerstechnisch 

werd het een probleem. Auto s, voetgangers en openbaar vervoer zaten 

elkaar flink in de weg. Er was vooral sprake van veel doorgaand autoverkeer, 

verkeer dat helemaal niet in het centrum moest zijn. 

Ook de attractiviteit van de stad als verblijfsplaats nam af. Vanaf dat 

moment streefde Straatsburg naar een bereikbaarder en leefbaarder stad. 

Achtereenvolgens zijn er plannen geweest voor een tram in tunnels en voor 

een V hicule Automatique L g re (VAL) als in Lille. Uit kostenoverwegingen 

zijn deze plannen niet doorgegaan. De burgemeestersverkiezingen van 

1989 werden gewonnen door mevrouw Catherine Trautmann, met als 

belangrijkste verkiezingsitem een tram in Straatsburg. De aanvankelijke 

sterke tegenstand is omgeslagen in enthousiasme voor de tram nu blijkt dat 

de stad economisch wel vaart bij de tram en een veel aantrekkelijker verblijfsklimaat 

heeft gekregen. 


De bedoeling is dat er tot 2006 nog 11 kilometer extra tramweg gerealiseerd 

zal worden voor een bedrag van 300 miljoen euro. Dit zullen 

verlengingen van de huidige lijnen zijn, geen nieuwe lijnen. 


De Communaut Urbaine de Strasbourg (CUS) is de regionale overheid die 

verantwoordelijk is voor het openbaar vervoer. Het lokale vervoerbedrijf is 

de Compagnie Transport de Strasbourg (CTS) die de lokale bus- en tramlijnen 

exploiteert. Het streekvervoer, dat aan de tramlijnen aantakt, wordt 

door verschillende ondernemingen ge xploiteerd. De CUS is de grootste 

aandeelhouder van de CTS. De CTS doet planning, ontwerp, exploitatie en 

onderhoud van het openbaar vervoer en heeft voor de tramwegen een concessie 

voor 25 jaar, gerekend vanaf 1994. Belangrijk is dat de regionale 

overheid haar eigen transportbelastingen voor bedrijven kan heffen. 

Zodoende kan in een groot deel van de kapitaalbehoefte zelf worden voorzien. 


Het systeem in Straatburg is een succes. Al in 1996, twee jaar na de ingebruikname, 

werd ruim voldaan aan de geprognosticeerde vervoeromvang 

van 20 miljoen reizigers per jaar. Iedere lijn vervoert nu ongeveer 80.000 

reizigers per dag. In 1999 is het gehele openbaar vervoer in Straatburg t.o.v. 

1998 met 13% gestegen. Van deze toename nam de tram 55% voor zijn 

rekening. 


Het systeem wordt kostendekkend ge xploiteerd met inbegrip van instandhouding 

en onderhoud van de infrastructuur. 

127

E Conclusies 


Het systeem voldoet volledig aan de verwachtingen. De leefbaarheid en 

bereikbaarheid van Straatburg zijn verbeterd, het systeem wordt kostendekkend 

ge xploiteerd (110% inclusief onderhoud infrastructuur) en de 

beoogde reizigersaantallen worden ruim overtroffen. 

Het systeem is geschikt voor middelgrote steden waarbij op een beperkt 

aantal hoofdassen een structuur van het openbaar vervoer kan worden 

neergezet. Belangrijk is dat er prioriteit aan het openbaar vervoer boven de 

auto wordt gegeven. Door moderne tramvoertuigen la Straatsburg 

(Eurotram) en de infrastructuur in te passen in het karakter van de historische 

binnenstad kan niet alleen een verbetering van de bereikbaarheid, 

maar zeker ook van de leefbaarheid worden bereikt. 

Te denken valt aan stedelijke agglomeraties van enige omvang met een historische 

kern als Utrecht, Groningen, Haarlem en Leiden. De voertuigen die 

in Straatsburg worden gebruikt zijn niet geschikt om over spoorlijnen te rijden 

waarover tegelijkertijd treinverkeer plaatsvindt. Dit vanwege de 

omgrenzingsprofielen en de botssterkte. Bovendien ligt de maximum snelheid 

(60 km/u) te laag 

Bronnen 

Diverse publicaties van Communaut Urbaine Strasbourg (CUS) 



Succesvol regionaal openbaar vervoer, Ervaringen in het buitenland, 

Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam, 1997 


2000 


Communaut Urbaine Strasbourg 

1 Place de l Etoile 

67000 Strasbourg 

tel. +33 388 609090 

128

Wenen: Metro, tram en Wiener Lokalbahn (WLB) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

A Geografie 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Wenen 

Wiener Lokalbahn 

(heavyrail spoor) 

Wiener Lokalbahn 

in tunnel in centrum 


Wenen is de hoofdstad van Oostenrijk en ligt in het noordoosten van 

Oostenrijk aan de Donau. De stad ontstond als militair kamp Vindobona in 

de Romeinse tijd en heeft haar oorsprong aan deze rivier te danken. 

Wenen vormt een grote stedelijke regio en heeft ongeveer 1,6 miljoen 

inwoners en 773.000 arbeidsplaatsen op een oppervlakte van 415 km 2 . 

Wenen heeft zich in de loop van de tijd ontwikkeld als politiek, cultureel en 

economisch centrum van Midden-Europa. Het wordt wel de hoofdstad van 

de klassieke muziek genoemd. Tegenwoordig presenteert Wenen zich als 

internationaal aantrekkelijke stad met vele high-tech investeringen, met 

name op het gebied van de biotechnologie en ICT. 

Wenen heeft vanwege de Donau een belangrijke binnenvaartfunctie. De 

binnenhaven van Wenen, n van de grootste van Europa, heeft in 2000 

1.400.000 ton vracht verhandeld. Bovendien beschikt Wenen over een 

internationale luchthaven met ongeveer vijf miljoen passagiers per jaar. 

Wenen heeft een uitgebreid, fijnmazig en ge ntegreerd openbaarvervoernetwerk 

en dat is ook nodig voor een stad van die omvang. Het systeem 

staat bekend om zijn kwaliteit en hoge modal-splitprestaties (70%) richting 

centrum. 

In Wenen rijden nog vele trams. Het fijnmazige systeem speelt een belangrijke 

ontsluitende rol. De trams van de Wiener Lokalbahn (WLB) rijden, in 

tegenstelling tot wat de naam zou doen vermoeden, de stad uit, en de regio 

in. 

129

B Kenmerken 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Netwerk snelrailverkeer (exclusief trams) 



Het Wiener OV-netwerk bestaat uit: 

een heavy rail S-Bahn (Schnellbahn), bediend door de BB; 

een metrosysteem (U-Bahn); deels ontstaan uit de 19e-eeuwse Stadtbahn, 

deels uit pre-metrotunnels gegroeid en deels nieuw aangelegd; 

de Wiener Lokalbahn (WLB) Oper - Baden Josefsplatz; dit is een interlokaal 

tramsysteem dat in de stad gedeeltelijk door (pre-metro-)tunnels 

rijdt; 

een uitgebreid tramsysteem; 

een uitgebreid busnetwerk. 

Totale systeemlengte Metro 67 km (11 km in aanbouw); 

WLB 30,4 km; Tram 183,1 km 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Spoorbreedte Metro 1435 mm; WLB 1435 mm; Tram 1435 mm 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal lijnen Metro 5 (1 in aanbouw); WLB 1; Tram 32 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Totaal aantal stations Metro 86 (15 in aanbouw); WLB 34; Tram 1133 

130

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Oud stadsmaterieel 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Nieuw materieel (ULF-197) naast 

WLB Reihe 400 



Zowel de Wiener Lokalbahn als de tram- en metroexploitant Wiener Linien 

gebruiken diverse materieeltypen, in verschillende lengtes. De U-Bahn 

wordt deels ( tramachtig ) met lagevloermaterieel ge xploiteerd (U6). Er zijn 

geen Stadtbahnstellen in deze grote stad, maar uitsluitend trams. Dit geldt 

ook voor de interlokale WLB, maar de trams rijden buiten de stad wel in 

menging met goederentreinen. Opvallend zijn de ULF-197-stellen (Ultra 

Low Floor, Siemens) van Wiener Linien met een instaphoogte van nog geen 

twintig centimeter. Hieronder zijn de twee typen ULF-stellen en het materieel 

van de WLB beschreven. 

Beschrijving systeem Stedelijk tramnet waarvan n lijn doorrijdt in de regio 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Samenstelling unit/aantal eenheden WLB-trams: 2 eenheden 

ULF-197: 5- en 7 eenheden 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Aantal deuren WLB-trams: 3 deuren aan elke zijde 

ULF: 5 en 7 deuren aan elke zijde (elke module) 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Afmetingen (lxbxh) WLB Reihe 100: 26,7 x 2,4 x 3,55; 

WLB Reihe 400: 26,9 x 2,5 x 3,4 

ULF: 24.7 (of 35,5) x 2,4 x 2,2 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Zitplaatsen/staanplaatsen WLB-trams: 70 zitplaatsen en 118 staanplaatsen 

ULF: 42 zitplaatsen en 94 staanplaatsen 

lange uitvoering: 66 zitplaatsen en 141 staanplaatsen 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Maximumsnelheid WLB-trams 80 km/h 

ULF-trams 70 km/h 



en vertakkingen Uiteenlopend. WLB 2 tot 6 trams per uur 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Lijnvoering WLB: 1 lijn 

tram: 32 lijnen 

metro: 5 lijnen 

131




E Conclusies 



De trams nemen in Wenen een intermediaire functie in tussen bussen en de 

snellere, U- en S-Bahn die meer een snelle verbindende functie hebben. 

De interlokale WLB-tram, ook wel aangeduid als Badner Bahn, heeft een 

uitzonderingspositie als enige volledige ge lektrificeerde Privatbahn van 

Oostenrijk. En dat sinds 1898! 


In Wenen is het systeem voortdurend gegroeid. Na WOII is men de congestie 

te lijf gegaan met tunnels en een rationalisatie van het stoptreinnet. 

Het tramnet werd niet uit het oog verloren. Dat heeft geresulteerd in een 

fijnmazig tramnetwerk met veel haltes. 


Vanaf 1898 is een in opdracht van Keizer Franz Joseph een Stadtbahnsysteem 

met vier lijnen aangelegd, waarbij de beroemde architect Otto 

Wagner een belangrijke rol speelde. E n lijn verbond het buitenverblijf van 

Franz Joseph met de stad. De resten van dit net zijn nog steeds opgenomen 

in de Weense S- en U-Bahn-netten. Vanaf de jaren 60 werd stap voor stap 

een ondergronds systeem aangelegd in navolging op het succes van de premetro 

in Brussel. In het Duits heet dit een Unterpflasterstra enbahn . In de 

jaren 70 werd dit grotendeels vervolmaakt tot een volwaardige U-Bahn. 

Vele tramlijnen bleven echter gehandhaafd. 


Wenen heeft een investeringsplan opgesteld waarin de prioriteiten zijn neergelegd 

met betrekking tot het openbaar vervoer. Veel wordt er momenteel 

niet in het tramsysteem ge nvesteerd, op de aanschaf van de nieuwe lagevloertrams 

na. Wel zijn er diverse uitbreidingsplannen voor de U-Bahn, 

verlengingen van U1 en U2 en aanleg van de U7 naar de luchthaven. 


Het Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) is verantwoordelijk voor het 

beheer en de ontwikkeling van het openbaar vervoer in de grootstedelijke 

regio. Daar valt ook bijvoorbeeld tarifering onder. De S-Bahn en Regionalbahn 

worden door de BB, sterreichische Bundesbahn, ge xploiteerd. 

U-Bahn, tram- en buslijnen worden door Wiener Linien, het gemeentelijk 

vervoersbedrijf, ge xploiteerd. Wiener Linien valt onder de Wiener 

Stadtwerke. De Wiener Lokalbahn AG is zelfstandig en rijdt ook regionale 

bussen. 


De tram vervoerde in 2002 ongeveer 200 miljoen reizigers, de metro meer 

dan 400 miljoen. De WLB is slechts een kleine speler met 7 miljoen reizigers 

in 2001. 

Wenen heeft niet voor een Stadtbahn-upgrade gekozen, maar een Brusselachtige 

oplossing: het ingroeimodel met pre-metrotunnels. De stad koestert 

zijn trams zoals zovele (grote) steden in het Duitstalig gebied en de lage landen. 

Een snelle en/of regionale (light rail)functie zit er meestal niet in; een 

uitzondering is de aloude Wiener Lokalbahn op n corridor (vergelijkbaar 

met de Baselse regionale trams). Zeker in grote steden zijn trams een goede 

tussenschakel tussen bussen en snellere systemen. Er is dan wel een stadsdekkend 

systeem van metro en/of S-Bahn nodig: Wenen is hiervan een 

goed voorbeeld. 

132


De WLB is erin geslaagd om de tram buiten de stad gedeeltelijk te mengen 

met goederentreinen. 

Bronnen 

www.wien.gv.at 

www.tramway.at 

www.metropla.net/eu/vie/wien.htm 

www.wlb.at 

mercurio.iet.unipi.it/pix/at/private/WLB/pix.html 

mercurio.iet.unipi.it/pix/at/trams/Wien/E2/pix.html 

mercurio.iet.unipi.it/pix/at/trams/Wien/E-E1/pix.html 

WLB Jahresbericht 2001 

Wiener Linien diverse brochures 


Wiener Linien GmbH & Co. KG 

Abteilung ffentlichkeitsarbeit 

1030 Wien 

Oostenrijk 

Tel +43 (1) 7909 0 

e-mail: Auskunft@wienerlinien.at 

133

Nabeschouwing 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


Inleiding 

Deze catalogus bevat 26 voorbeelden van hoogwaardig openbaar vervoer 

in en om Europese steden. Er blijkt een grote diversiteit te bestaan in de 

problematiek die in de steden om een oplossing vroeg, in de doelen die de 

verantwoordelijke besturen wilden bereiken en in de gekozen openbaarvervoeroplossingen. 

Maar naast verschillen zijn er ook rode draden in de 

totstandkoming van kwalitatief stedelijk en regionaal openbaar vervoer. 

Eerst zijn hieronder enkele algemene bevindingen op een rij gezet en enkele 

per land voor Frankrijk, Groot-Brittanni en Duitsland: de omringende 

landen waarop in de analyse de nadruk is gelegd. Daarna komt de bruikbaarheid 

van de voorbeelden voor Nederland aan de orde en zijn succes- 

en faalfactoren geformuleerd. Besloten wordt met enkele opmerkingen in 

de randvoorwaardelijke sfeer. 

Algemene conclusies en bevindingen 

De laatste 15-20 jaar maakt openbaar vervoer een ware renaissance door. 

De denkbeelden die daarbij een rol spelen zijn echter niet nieuw. Streven 

naar hoogwaardigheid met gebruik van bestaande spoorweginfrastructuur, 

bijvoorbeeld, stond tientallen jaren geleden al in de plannen van in 

Newcastle, Freiburg, Keulen, en Hannover. Ook de notie dat een railvoertuig 

niet alleen m r reizigers kan vervoeren dan een bus, maar ook 

autonoom meer reizigers trekt, speelt al decennia en staat sterk in de 

belangstelling (zie ook het AVV-rapport Liever met de tram , Rotterdam, 

2002). Het laatste decennium vinden ook in de wereld van het busvervoer 

tal van innovaties plaats, zowel in de infrastructuur als aangaande de voertuigen. 

Het streven naar vernieuwing in het openbaar vervoer staat uiteraard 

in nauwe samenhang met het beleid rond de auto en bereikbaarheid. 

Autoverkeer is jarenlang in verband gebracht met welvaart en vooruitgang, 

maar wordt de laatste tijd in veel steden meer en meer beschouwd als aanleiding 

tot problemen rond congestie en aantasting van de binnenstedelijke 

leefbaarheid. 

Van de 26 beschreven steden wordt in veertien gevallen gebruik gemaakt 

van tramtechniek. Hiermee neemt de beproefde tram in deze catalogus 

een belangrijke plaats in naast nieuwlichters als light rail en geleidebussen. 

Echter, hoe men tegen trams aankijkt blijkt per land sterk te verschillen. 

Straattrams in Duitse steden (en Wenen, en de stadstram in Basel), zijn niet 

significant sneller dan bussen en staan daarom slechts weinig hoger in de 

hi rarchie. In Nederland, Engeland en Frankrijk denkt men daar anders over. 

Maar de Duitstalige landen kennen ook relatief goede snellere andere railvoorzieningen 

in en rond de steden (Stadtbahn, U-Bahn, S-Bahn). 

Al eerder is gesteld dat tram en Stadtbahn/light rail (en ook metro) sterk in 

elkaar over lopen, zeker omdat er steeds minder op straat gemengd met 

overig verkeer wordt gereden. Dat geldt ook voor Nederland (Tramplus in 

Rotterdam, Agglonet in Den Haag, de IJtram in Amsterdam). Zie hiervoor 

ook de beschrijving van de typen in de overzichtstabel. Wat de exacte 

determinering ook moge zijn, bij alle systemen speelt hoogwaardigheid een 

centrale rol. 

134


Duitsland 

Voor Duitsland (en Oostenrijk en Zwitserland) valt de enorme ervaring met 

kwaliteit in het openbaar vervoer op, alsmede de pragmatische, oplossingsgerichte 

instelling ter verdere verbetering. Geen experimenten in Duitsland; 

kwaliteit staat voorop. Bij onze oosterburen zien we zo al tientallen jaren 

voortdurende modernisering en technische optimalisatie bottom up waar 

het kan, en instandhouding van een kwalitatieve basisvoorziening elders. 

Er zijn 59 tramsystemen in het hele land. In Duitsland lijken de doelstellingen 

met de systemen vooral neer te komen op vervoersmatige overwegingen. 

Een uitzondering is Oberhausen waar het gereconstrueerde netwerk 

mede moest dienen om de drie kernen van Oberhausen en het Centro niet 

alleen fysiek, maar ook gevoelsmatig bij elkaar te brengen. De uitvoering is 

van een verbluffende eenvoud: bouw een busbaan met tramrails, en breidt 

het tramnet pas uit als de vervoercijfers er aanleiding toe geven. Een andere 

uitzondering betreft het innovatieve ruimtelijk ingegeven vervoerbeleid van 

de stad Freiburg waarbij al vroeg werd ingezet op een ecologisch verantwoord 

vervoersysteem zonder de auto helemaal uit te bannen. 

Maar ook meer in algemene zin is er een duidelijk verschil met Nederland, 

Engeland en Frankrijk. In Duitsland is de periode van geloof in automobiliteit 

kennelijk niet gepaard gegaan met een vermindering van de investeringen 

in het openbaar vervoer. Hierdoor ligt Duitsland anno 2003 qua voorzieningen, 

kwaliteit en hoogwaardigheid in openbaar vervoer voor op Nederland, 

Engeland en Frankrijk. Iets waar Duitsland niet in voorop loopt is de marktwerking 

in het openbaar vervoer. 

Frankrijk 

In Frankrijk gaat het meestal om moderne agglomeratieve systemen van 

openbaar vervoer op een eigen baan. Het schaalniveau wordt in de hand 

gewerkt door de meestal agglomeratief werkende Versement Transport. 

In 2010 zullen er in zo n dertig steden moderne vervoersystemen zijn waarvan 

slechts vier gerealiseerd v r 1990. Pas recent wordt met name door 

de Franse spoorwegen nagedacht over Karlsruhe -achtige oplossingen die 

zich ook tot buiten de agglomeraties uitstrekken. Meestal gaat het om tramtechniek, 

soms om systemen met geleidebussen. Opvallend is dat Rouen en 

Orl ans begonnen zijn met een tramlijn, maar nu ook banen voor geleidebussen 

aanleggen. Clermont-Ferrand rijdt zelfs met twee typen geleidebussen, 

waarvan n op experimentele basis. De nagestreefde hoogwaardigheid 

brengt zonder uitzondering in Frankrijk een herinrichting van de 

openbare ruimte met zich mee. Het is daarmee overduidelijk dat de doelstellingen 

in Frankrijk veel verder voeren dan zuiver vervoersmatige: le tramway 

moet de binnenstad leefbaar maken, visueel opknappen en zodoende 

nadrukkelijker op de kaart zetten. Vaak worden tegelijkertijd P+R terreinen 

gerealiseerd, gekoppeld aan strakke parkeerregulering en (grotere) autovrije 

gebieden in het centrum, alsmede integratie van parkeer- en openbaarvervoertarieven. 

Zo worden push-factoren met pull-factoren gecombineerd. 

Maar de locale en agglomeratieve overheid kan veel doen doordat zij over 

eigen gerichte belastinginkomsten en beslisbevoegdheden beschikt. Het 

financieringssysteem zit de tram-ontwikkelaars mee. 

Groot-Brittannië 

Het Verenigd Koninkrijk (en Ierland) loopt voor op het aspect marktwerking. 

Het gaat niet overal even goed met de Engelse systemen, maar de aanbestedingstrajecten 

en de contractering zijn geen geringe prestaties. Evenals in 

Frankrijk zijn er diverse nieuwe systemen en uitbreidingsplannen in voorbereiding. 

De Engelse systemen (meer sneltram- of light metro -achtig) 

hebben in vele gevallen een component van regeneration : de lijn moet 

fungeren als structuuras van herontwikkeling van de omliggende oude 

135


industriegebieden. Bovendien spelen factoren rond social inclusion een rol: 

met een hoogwaardig vervoersysteem kunnen bewoners van achtergestelde 

wijken hun vervoerarmoede doorbreken. 

De doelstellingen rond herstructurering zijn echter geen automatische 

succesformule. Nog moeilijker wordt het als busexploitanten hun bussen 

dezelfde route laten rijden (parallel aan de lightraillijn) waarbij ze onder de 

prijs duiken. De gevolgen laten zich raden: tegenvallende reizigersaantallen 

voor de duurdere trams. Bestudering van de Engelse systemen heeft in elk 

geval geleid tot de notie dat er altijd co rdinatie en afstemming nodig is 

binnen het openbaarvervoernetwerk; tussen buslijnen en tramlijnen. Een 

netwerkfilosofie, integraal gelinkt aan het ruimtelijke beleid, blijkt met de 

geliberaliseerde Engelse buswereld erg moeilijk voor de Passenger Transport 

Executives, de regionale openbaar-vervoerautoriteiten. 

Succes- en faalfactoren 

Hieronder volgen enkele leerpunten voor de Nederlandse situatie die naar 

voren zijn gekomen uit de systeembeschrijvingen. 

Begin bescheiden en overzichtelijk, maar concentreer op kwaliteit en 

hoogwaardigheid. Vele succesvolle en momenteel uitgebreide systemen 

zijn klein begonnen. Hou in het beginstadium rekening met een beperkte 

projectscope. 

Een duidelijke succesfactor: openbaar vervoer moet worden gedragen 

door een duidelijke visie wat je ermee wil. Light rail en ander hoogwaardig 

openbaar vervoer zijn geen doel op zich; zij worden gerealiseerd wanneer 

duidelijk is dat zij een of meer problemen verlichten of oplossen. 

Het is dus van groot belang niet een bij voorbaat gewenste oplossing 

(bijv. light rail, ander hoogwaardig openbaar vervoer, of gebruik van een 

bepaald trac ) centraal te stellen. Dat is te vergelijken met het trekken aan 

de verkeerde kant van het touw. Bestudering van deze steden heeft dit 

nadrukkelijk onderschreven. Gebruik een eis rond de output (vervoerwaarden 

en de indirecte effecten) als beginpunt; techniek moet daaruit 

volgen. Techniek, of zelfs verschijningsvorm, is altijd een middel, nooit 

een doel. 

In het verlengde hiervan blijkt nog eens hoezeer voorzichtigheid geboden 

is bij idee n om buitenlandse voorbeelden te kopi ren. Op het eerste 

gezicht valt alleen de verschijningsvorm op (techniek); dat is wat men ziet. 

Maar er is meer, behalve technieken moeten dus evenzeer de achterliggende 

factoren achter realisatie van het systeem worden bestudeerd. 

Co rdinatie met ruimtelijke, en (sociaal-) economische ontwikkelingen 

gaat veel verder dan simpelweg ontsluiting bieden aan het ruimtegebruik 

met openbaar vervoer. Dit is bij uitstek een aspect waarbij light rail of 

ander hoogwaardig openbaar vervoer middel is en geen doel. In diverse 

gebieden is (ook uit eerder onderzoek) gebleken dat de structurerende 

werking van dit soort systemen behoorlijke kansen biedt. Dit geldt: 

op micro-niveau: door een nieuwe tramlijn aan te grijpen voor vernieuwing 

van de openbare ruimte is de som meer dan het geheel der delen, 

en kan een straat of wijk meer smoel krijgen. Voorbeelden: Grenoble, 

Bilbao, Croydon. 

op meso-niveau: de herontwikkeling van een bepaald deelgebied wordt 

extra aangezwengeld vanwege een bijzonder kwalitatieve verbinding 

met de binnenstad. Voorbeelden: Orl ans, Sheffield, Londen Docklands. 

136


• op macro-niveau: de stad als geheel wordt er aantrekkelijker op omdat 

hij zich ruimtelijk-economisch meer uitgebalanceerd kan ontwikkelen. 

Voorbeelden: Manchester, Freiburg, Straatsburg. 

– Het is echter belangrijk niet door te slaan wat deze indirecte effecten 

betreft. Een vervoerssysteem, hoe hoogwaardig ook, heeft altijd een 

zekere vervoersbehoefte nodig. Een ‘duur systeem’ zal geen succes 

worden als het bij wijze van spreken van ‘niets naar nergens’ loopt. 

Bussystemen passen dan beter vanwege de flexibele lijnvoering en lagere 

exploitatiekosten. 

– Aandacht voor esthetiek is een succesvoorwaarde, ondanks het feit dat 

met ‘ouderwets’ materieel eveneens successen kunnen worden geboekt 

(of hoogwaardigheid bereikt). Echter, iets dat nu modern oogt raakt ingeburgerd 

en wordt wellicht ‘gewoon’, waardoor het extra effect tijdelijk 

kan zijn. 

– Bouwen voor een later geplande ‘upgrade’, zoals de pre-metrotunnels in 

Brussel, kan succesvol zijn: hiermee kan men de beslissing over de definitieve 

vorm uitstellen, terwijl op korte termijn toch aan de problemen kan 

worden gewerkt. Bouw- en civieltechnische mogelijkheden moeten vooraf 

goed worden bestudeerd en afgewogen. Er moeten wel visies liggen voor 

een situatie met, en zonder upgrade. ‘Zonder’ moet de infrastructuur ook 

op langere termijn bruikbaar zijn, en het moet passen bij materieelkeuze 

en andere randvoorwaarden. Het is overigens niet overal in België goed 

gegaan, maar dat had met andere factoren te maken. 

– Flexibiliteit met de infrastructuur is belangrijk, evenals het creatief denken 

hierover. Gidssteden als Karlsruhe en Saarbrücken hebben al vaak inspirerend 

gewerkt. Het kan de hoogwaardigheid van openbaar vervoer sterk 

verhogen (doorrijden tot in de stad, of juist het doorrijden de regio in). 

Er wordt dan ook veel van verwacht, of er nu wel of geen sprake is van 

gemeenschappelijk gebruik van infrastructuur. Belangrijk aandachtspunt is 

dat de ontwikkelingen in het ene land makkelijker en sneller gaan dan in 

het andere land. Hier kunnen juridische, bestuurlijke en/of organisatorische 

redenen aan ten grondslag liggen. 

– In Oberhausen is uitgegaan van een Zuidtangent-achtige busbaanoplossing, 

maar wel met tramrails waarover een interlokale tramlijn naar 

Mülheim rijdt. Een voorbeeld van innovatief vooruitdenken en pragmatisch 

gebruik maken van bestaande technieken. Buslijnen kunnen bij overschrijding 

van de capaciteit worden omgezet in tramlijnen. 

– Grote steden als Brussel, Wenen, Keulen en Hannover bewijzen dat tunnels 

geen zonde zijn. Er zijn echter ook steden waar men er spijt van 

heeft, bijvoorbeeld het (kleinere) Rouen. Waar een dergelijk systeem 

bovengronds voorspoed kan brengen (economische ontwikkeling; ‘social 

inclusion’, ruimtelijk structurerende werking) miste Métrobus dit op het 

ondergrondse gedeelte nabij het centrum. Het is bekend dat ook Lille het 

nu anders zou hebben aangepakt. 

– Een absolute succesfactor is kaarten tariefintegratie. In Nederland is in 

het stads- en streekvervoer met de strippenkaart een belangrijke factor 

geweest. De komende jaren zal de chipcard echter nog veel meer mogelijkheden 

bieden. Maar in het buitenland kijkt men soms verder: integratie 

van parkeer- en openbaarvervoertarieven. 

137


Succesfactor: regionaal aansturen en bekostigen door een organisatie ter 

plekke, met duidelijke invloed en verantwoordelijkheid. De overwegend 

intergemeentelijke aansturing in Frankrijk werkt goed: de co rdinatie met 

stadsontwikkeling is bewonderenswaardig. Maar dat kan ook worden 

gezegd van het Verkehrsverbund en de Public Transport Executive; hoe 

verschillend deze organen ook zijn. 

Tot slot 

Hoewel zeker niet alles kopieerbaar is naar de Nederlandse situatie of wenselijk 

is in ons land, kunnen de gekozen voorbeelden de lezer inspireren bij 

het verbeteren van het openbaar vervoer. Ook uit de organisatorische en 

financi le structuren in de ons omringende landen kunnen we lessen trekken 

voor de eigen situatie. In dit verband kan worden opgemerkt dat de 

decentralisatie van verantwoordelijkheden op het gebied van openbaar vervoer 

(1995/96 en 1998) en de introductie van een GDU en GDU+ (1996 en 

2003) in randvoorwaardelijke zin belangrijk zijn (geweest) om te komen tot 

goede openbaar-vervoeroplossingen op agglomeratieve en stadsgewestelijke 

schaal. De afhankelijkheid van rijksfinanciering zal de komende jaren 

verder verminderen. Er zal meer dan vroeger een beroep worden gedaan op 

de creativiteit van de OV-autoriteiten om plannen gerealiseerd te krijgen. 

Dat betekent: prioriteren, faseren (groeimodellen), concessies doen (lowcost 

options), een flexibele instelling en het betrekken van partijen die voordeel 

zullen hebben van een nieuwe voorziening. De buitenlandse voorbeelden 

geven ten aanzien van investeringen ook andere mogelijkheden aan om 

de totstandkoming van systemen te bevorderen: door coalities te sluiten 

met vervoerders, materieel- en systeembouwers en/of investeerders in vastgoed. 

Ook dit is een les uit het buitenland: PPS biedt mogelijkheden wensen 

gerealiseerd te krijgen. Vooral in Engeland worden marktpartijen optimaal 

ingezet om plannen gerealiseerd te krijgen. Zo beschouwd kunnen ook in de 

Nederlandse context de komende jaren belangrijke stappen worden gezet 

om te komen tot verdere verbetering van het openbaar vervoer in en om de 

steden, zelfs bij een tegenzittende economie. 

138

Bijlage 1 Overzichtstabel 

Stad/regio en systeemnaam Beschrijving systeem Inwonertal Aantal reizigers Aantal Systeem- Aantal Overige info 

(indien van toepassing) (x1.000) per jaar Lijnen lengte km haltes 

Stad Regio (x1.000.000) A B C D 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Basel CH Stedelijk tramnet waarvan drie lijnen doorrijden in de regio 187 404 92 11 138,01 177 * H 

Bilbao Euskotran ES Nieuwe stedelijke tramlijn door herontwikkeld gebied 911 8-102 1 4,5 11 * * N 

Birmingham Midland Metro GB Stadsgewestelijke sneltram over ex-heavy rail spoor 1.000 2.500 5,2 1 20,4 23 H 

Bordeaux tramway F Stadstramnet (100% eigen baan) 218 700 24-302 3 42,01 84 * * H 

Brussel B Stadstramnet waarbij in het centrum veel in (pre-metro-) tunnels 

wordt gereden 1.000 51,8 15 127,3 644 * N 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Caen tramway F Geleide bus (stedelijk) 120 346 2 15,7 33 H 

Clermont-Ferrand tramway F Twee geleide bussystemen, waarvan n experimenteel (stedelijk) 254 410 162 2 20,51 37 * H 

Croydon Tramlink GB Stadsgewestelijke sneltram, deels over ex-heavy rail, 

deels nieuw spoor, deels op de straat 330 4.400 18 3 24,0 38 H 

Dublin Luas IE Stadsgewestelijk tramnet, deels over ex-heavy rail spoor 495 1.100 3 24,0 36 * * H 

Freiburg D Stadstram en regionale sneltram/light train 209 68,11 7 57,31 761 * * H 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Grenoble F Stadstramnet (100% eigen baan) 151 400 26 2 (1) 20,8 40 * H 

Hannover Stadtbahn D Stadsgewestelijke sneltram met 100% eigen baan, 

in het centrum in tunnels, hoge perrons 500 1.100 19 114,0 185 H 

Karlsruhe Stadtbahn D Stadsgewestelijke sneltram, in het centrum tussen trams, 

buiten de stad over heavy rail, deels menging met treinen 300 1.000 1501 28 400,0 471 * H 

K ln Bonn Stadtbahn D Stadstrams en stadsgewestelijke sneltrams, in centrum in tunnels, 

lage perrons, rijdt tussen twee steden over heavy rail 968 1.300 230 17 324,0 301 * * N 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

London Docklands Light Rail GB Automatische stadsgewestelijke sneltram met derde rail, 

deels over ex-heavy rail, naar het Londense centrum in tunnel 2.800 7.200 40 4 31,0 34 H 

Manchester GB Stadsgewestelijke sneltram, deels over ex-heavy rail, deels over 

nieuw spoor 450 2.600 14,53 3 38,5 30 H 

Newcastle Tyne and Wear Metro GB Lichte stadsgewestelijke metro, deels over (ex-)heavy rail, 

in het centrum in tunnels, deels menging met treinen 260 1.000 33,42 2 78,0 58 * H 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Nottingham GB Stadsgewestelijk tramnet 280 112 1 14,0 23 * * H 

Oberhausen D Ge ntegreerde stedelijke HOV-bus- en trambaan, trams rijden 222 37,11 T: 1 52,01 * H 

stadsgewestelijke route B: 5 

Orl ans F Stadstramnet 113 271 16 1 18,0 24 * H 

Rouen Metrobus F Stadstramnet en (HOV-)bus, in centrum in tunnel 107 390 141 T: 2 40,71 T: 31 * H 

B: 3 B: 41 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 

Saarbr cken Saarbahn D Regionale sneltram, deels over (ex-)heavy rail, deels menging 

met treinen, in het centrum op straat 183 357 9 1 25,0 23 * H 

Sheffield Supertram GB Stedelijke sneltram, grotendeels op straat 500 800 11,4 3 29,0 48 H 

Stockholm S Stedelijke sneltram, deels op straat 755 1.800 5,8 1 12,5 15 * N 

Straatsburg F Stadsgewestelijk tramnet 250 430 4 25,0 43 * H 

Wenen Strassenbahn/WLB A Stedelijk tramnet waarvan n lijn doorrijdt in de regio 1.600 607 38 (1) 30,44 344 * * N 

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 


139 

Laatste kolommen 

A* = nog niet in dienst (stand begin 2003) 

B * = menging met treinen, buiten de stad 

C* = tramtechniek 

D hoofd- of nevensysteem (H of N) op betreffende ruimtelijke schaal 

Voetnoten 

1 In totaal 

2 naar schatting 

3 alleen op de eerste lijn 

4 deels 

Tussen (#) in ontwikkeling


140

WAAR Stedelijk openbaar vervoer in Europa – 26 voorbeelden - Crow

Create successful ePaper yourself

Delete template?

Save as template?