Download - Marius Broos

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORD
Op 9 augustus
1940 staat een
tram van de
RTM in Anna
Jacobapolder te
wachten op reizigers
naar Steenbergen.
Foto
W.D.J. Cramer.
Geen stoomtram
in Dinteloord
Marius Broos
Totdat in 1923 lokale ondernemers met hun snelle
en comfortabele autobussen het dorp Dinteloord
voorgoed uit zijn isolement verlosten, was
het maar armzalig gesteld met het openbaar vervoer
in deze streek. Toch was Dinteloord niet geheel
onwillig, als het erom ging moderne vervoermiddelen
binnen haar grenzen te halen. Overigens
was de vraag naar openbaar vervoer maar
gering; particuliere omnibusdiensten konden tot
1900 maar nauwelijks het hoofd boven water
houden.
In dit verhaal wordt de vraag beantwoord, waarom
Dinteloord nooit een stoomtram door of langs haar
straten zag rijden. Tussen 1880 en 1914 was dit
immers het middel van openbaar vervoer.
De omnibusdienst Dinteloord – Roosendaal
In 1876 was in West-Brabant het spoorwegnet
voltooid. Dinteloord had geen station of halte gekregen.
De inwoners van het dorp dreigde voorgoed
verstoken te blijven van adequaat openbaar
vervoer. Wilden zij gebruik maken van de trein,
dan zat er voor hen niets anders op dan een rijtuig
te huren om zich daarmee of via Stampersgat
en Oud Gastel naar Roosendaal of via Steenbergen
en Halsteren naar Bergen op Zoom te
1
begeven. Een alternatief was nog de veerdienst
vanaf een aanlegplaats bij het Dintelsas naar
Ooltgensplaat. Hier konden reizigers dan overstappen
op de stoombootdienst tussen Middelburg
en Rotterdam. Het veerrecht op Ooltgensplaat
was sinds 1875 in handen van de gemeente
Dinteloord en werd toen jaarlijks voor vijf gulden
verpacht aan veerman Marinus Pieter Wijgand.
Indien men bereid was in de zeer vroege ochtenduren
naar Steenbergen te lopen, dan kon de
omnibusdienst van J. van de Kar uitkomst bieden.
Sinds 1874 reed hij elke dag een keer op en neer
tussen Steenbergen en Roosendaal. Uit Steenbergen
was het vertrek ‘s morgens om half zeven.
1
Een andere omnibusdienstondernemer, Gerardus
van Sprundel uit Oud Gastel, reed vanaf 1877
dagelijks twee ritten heen en weer tussen Oud
Gastel en Roosendaal. Waarschijnlijk werd er iets
te weinig van zijn vervoermiddel gebruik gemaakt,
want in 1880 onderging de dienstregeling
een inkrimping en een tariefsverlaging. Toch zag
Van Sprundel er nog brood in om zijn omnibusdienst
in 1881 uit te breiden tot een verbinding
tussen Dinteloord (via Stampersgat en Oud Gastel)
en Roosendaal. Het vertrek uit Dinteloord

Affiche, waarbij P.J. van Sliedregt de opening en
de dienstregeling van zijn omnibusdienst aankondigt.
Document uit 1902, collectie Gemeentearchief
Dinteloord.
vond plaats om half zeven ‘s morgens. ‘s Avonds
om zes uur was Van Sprundel weer terug in Dinteloord.
Bij besluit van 21 mei 1882 gaf het Dinteloordse
gemeentebestuur haar goedkeuring aan
Van Sprundel om een omnibus voor acht personen
en een karretje voor vier personen in te zetten.
De dienstregeling kreeg een uitbreiding. Dagelijks
werd nu om 06.30 uur en 12.30 uur vertrokken
en om 11.30 uur en 18.00 uur teruggekeerd.
Maar de dienst draaide uit op een verlies
en werd op 15 oktober 1884 gestaakt. Wel wilde
Van Sprundel de dienst nog in mei 1885 hervatten,
maar dan moest de gemeente Dinteloord
over de brug komen met een jaarlijkse toelage
van 200 gulden. De gemeenteraad beschikte
echter op 17 april 1885 afwijzend met vier tegen
twee stemmen.
Met de ‘Posterijen’ op stap
Tot overmaat van ramp moest in het najaar van
1886 de veerdienst op Ooltgensplaat tijdelijk wor-
2
den gestaakt, zodat de inwoners van Dinteloord
nog verder in een isolement terecht kwamen. Uit
arren moede richtte de gemeenteraad zich op 20
oktober 1886 tot de minister van Waterstaat,
Handel en Nijverheid, onder wiens toezicht ook
het bedrijf van de ‘Nederlandsche Posterijen’ viel.
Tussen Dinteloord, Steenbergen en Roosendaal
werd de post immers vervoerd met een tweewielige
postkar.
Daarnaast was er van Oud Gastel naar Roosendaal
een bodeloop. Als er nu eens tussen Dinteloord
en Roosendaal langs de kortste weg, dus
over Oud Gastel, een postwagen werd ingezet,
die tevens was ingericht voor het vervoer van vier
tot zes personen, dan was Dinteloord uit zijn isolement
verlost en kon de bodeloop tussen Oud
Gastel en Roosendaal vervallen. De particuliere
ondernemingsgeest was immers ‘te weinig ontwikkeld
om een omnibus- of diligencedienst te
ondernemen’, aldus de raad. Dat zij het jaar tevoren
geen cent subsidie aan Van Sprundel wilde
geven, was zij kennelijk al vergeten. Het voorstel
van de raad kon ondanks de warme aanbevelingen
van burgemeester Cornelis van Mensch de
minister niet overtuigen. 2
De raad liet zich echter niet zonder meer uit het
veld slaan door de afwijzende beschikking van de
minister op 17 november 1886. Acht dagen later
was zij genegen om 300 gulden beschikbaar te
stellen als vergoeding voor de meerprijs van de
postwagen. Op 29 december 1886 liet de minister
weten, dat hij bij de aanbesteding van de postdienst
voor een nieuw tijdvak van vier jaar (vanaf
1 juli 1887) gelegenheid zou geven tot het inschrijven
voor het vervoer van post van Dinteloord
over Oud Gastel naar Roosendaal met een
rijtuig, dat tevens geschikt was voor personenvervoer.
Zoals te verwachten was, ketste het voorstel af
op de hoge meerprijs. De minister wilde niet voor
de extra kosten opdraaien, terwijl Dinteloord
slechts 300 gulden kon inbrengen. Bovendien
kwam het gemeentebestuur van Oud en Nieuw
Gastel in het geweer. Zij vreesde namelijk concurrentie
voor de bestaande omnibusdienst op
Roosendaal en zag af van elke medewerking.
Vrachtkarondernemers en beurtvaarders
In het laatste kwart van de negentiende eeuw
voeren vanuit Dinteloord wekelijks twee beurtschippers
naar Rotterdam en één naar Dordrecht.
Zij brachten landbouwproducten naar de grote
stad en kwamen met winkelwaren terug. Tot 1897
reed nog elke zaterdagmiddag een vrachtkar vanuit
Steenbergen op en neer naar Dinteloord. Vanuit
Dinteloord verzorgde een vrachtkarondernemer
al tientallen jaren het vervoer van winkelgoederen
uit Bergen op Zoom en Roosendaal. Hij
reed elke dinsdag en vrijdag (en vanaf 1885 ook
op zaterdag) naar de grote stad. 3

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORD
De omnibusdienst Dinteloord – Willemstad
De eerste omnibusdiensten in de jaren tachtig
van de negentiende eeuw waren geen succes
geweest. Veel aanbod van reizigers uit en naar
Dinteloord was er immers niet. In 1889 kwam er
echter een omnibusdienst van Dinteloord naar
Willemstad tot stand. De ritten werden uitgevoerd
door een rijtuigverhuurster (de weduwe van Pieter
Crassart te Dinteloord) en vormden eigenlijk
een aan- en afvoerverbinding voor de stoombootdienst
Willemstad – Rotterdam. Deze was in handen
van rederij THOR (onder directie van Arie
Smit te Slikkerveer). De rederij ondersteunde de
omnibusdienst met een jaarlijkse toelage van 130
gulden. Dagelijks was er een rit heen en terug
met in Dinteloord vertrek om zes uur ‘s morgens
en aankomst om zes uur ‘s avonds.
Slechts enkele dorpelingen in Dinteloord konden
er een eigen paard en rijtuig op na houden of
huren voor een bezoek aan familieleden of kennissen.
Alle anderen moesten ’in ‘t zweet huns
aanschijns vaak uren loopen om aan een behoefte
van hun hart te voldoen’. Tekening, collectie
Marius Broos.
De toelage van rederij THOR was echter ‘in verre
na niet voldoende om voortdurend deze dienst te
kunnen waarnemen’, aldus de rijtuigverhuurster
in haar brief van 3 maart 1890 aan de gemeenteraad
van Dinteloord. Aangezien de dienst in het
belang van alle inwoners was, waarvan ‘een
groot deel niet in staat is om een rijtuig te huren
of te voet te gaan’, verzocht zij een toelage van
250 gulden uit de gemeentekas ‘teneinde haar in
staat te stellen dezen dienst op eene nette en
3
degelijke wijze te kunnen voortzetten’. De raad
wees echter met algemene stemmen het verzoek
af. Sommige raadsleden vonden 130 tot 150 gulden
nog wel mogelijk, maar 250 gulden was veel
te veel. Het resultaat was toen, dat de dienst nog
in 1890 werd ingekrompen tot driemaal per week,
namelijk op dinsdag, woensdag en vrijdag. In verband
met de wekelijkse veemarkt in Rotterdam
was het vertrek op dinsdag vervroegd naar half
vier ‘s nachts.
De dienst had echter nog geen florissant bestaan.
In 1892 verviel de slag (een rit heen en een rit
terug) op woensdag. Maar na 1894 werd er dikwijls
weer driemaal per week gereden. Dan vertrok
er ook op maandag om half vier ‘s nachts
een omnibus naar Willemstad. Graanhandelaren
konden dan een bezoek brengen aan de wekelijkse
graanbeurs in Rotterdam. 4
Op 1 mei 1904 was het de beurt aan de Dinteloordse
rijtuigverhuurder Cornelis van Bezooijen
om de omnibusdienst tussen Dinteloord en Willemstad
voort te zetten. Toen werd er uitsluitend
eenmaal op dinsdag en op vrijdag gereden. 5 Een
enkele reis vergde een uur en kostte vijftig cent
per persoon. Het meenemen van handbagage
was vrij.
Overigens had de Dinteloordse rijtuigverhuurder
Pieter Johannis van Sliedregt twee jaar eerder,
namelijk vanaf 1 mei 1902, een driemaal per dag
gaande omnibusdienst opgezet tussen Dinteloord
en Steenbergen. De prijs voor een enkele reis
bedroeg veertig cent.
Een nieuw vervoermiddel
Bij wet van 9 augustus 1878 werden de vrij zware
voorwaarden voor de aanleg van spoorwegen
versoepeld, zodat een nieuw vervoermiddel in de
vorm van een ‘stoomtram’ kon ontstaan. Wanneer
die niet sneller reed dan 15 kilometer per
uur mocht van de bestaande wegen gebruik worden
gemaakt. De aanlegkosten konden dan tot
een minimum beperkt blijven, want de bovenbouw
(rails en dwarsliggers) en het rollend materieel
(locomotieven, rijtuigen en goederenwagens)
hadden immers een vrij lichte constructie.
De stoomtram veroorzaakte een grote ommekeer
in het openbaar vervoer en bracht wellicht ook
uitkomst voor de inwoners van Dinteloord.
De eerste stoomtrams in West-Brabant reden op
28 september 1880 van Breda naar Oosterhout
en op 15 september 1882 van Bergen op Zoom
naar het Tholenseveer. Deze lijnen werden in de
jaren tachtig nog verlengd. Ook Steenbergen
werd al kort na 1880 geconfronteerd met plannen
voor stoomtramwegen.
De ‘Zuid-Nederlandsche’
De oprichting van de Zuid-Nederlandsche Stoomtramweg-Maatschappij
(ZNSM) kent een lange
voorgeschiedenis. Niet minder dan elf plannen-

makers hebben zich voor het aanleggen van
tramwegen in West-Brabant beijverd. Pas Jhr.
D.J.A.A. van Lawick van Pabst van Nijevelt, burgemeester
van Arnhem, kreeg de zaak financieel
rond met geld uit België. De ZNSM ontstond in
1889 te Breda. Het bedrijf was volledig op Belgische
leest geschoeid. Het maatschappelijk kapitaal
van de onderneming bedroeg 650.000 gulden.
De algemene leiding van het bedrijf berustte
bij een Raad van Bestuur. De dagelijkse leiding
was aanvankelijk in handen van secretaris
A.G.W. Gieben. Al in maart 1892 werd Gieben
opgevolgd door een ‘Ingenieur, Chef van Dienst’
in de persoon van F.J.H. van Wessem. Pas later
kwam de benaming ‘administrateur’ in zwang.
Van Wessem bleef tot zijn dood in 1923 de scepter
zwaaien. Zijn opvolger was F.F. Bosscher. De
administrateur vertegenwoordigde de ZNSM naar
buiten toe en onderhield de betrekkingen met de
bestuurlijke instanties.
Het tramwegnet van de ZNSM werd aangelegd in de jaren
1890-1906. Het sluitstuk werd gevormd door de lijn Oud Gastel
– Willemstad (tramstation). Pas in 1926 werd in Willemstad
de haven bereikt (uitsluitend voor goederenvervoer).
Tekening Marius Broos.
In 1893 had het gehele tramwegnet van de
ZNSM een lengte van ruim 72 kilometer. Acht
locomotieven, 25 rijtuigen en 65 goederenwagens
zorgden voor het reizigersvervoer en het snel in
betekenis toenemende goederenvervoer. Hoewel
het personenvervoer uit sociaal oogpunt van
groot belang was, omdat zelfs kleine gehuchten
werden ontsloten en de mobiliteit van de bevolking
enorm toenam, was voor de ZNSM uit economisch
oogpunt het goederenvervoer van veel
groter belang. 6
4
Een concessie voor de ZNSM
Het merendeel van de tramwegen in West-Brabant
werd aangelegd door de ZNSM. Vanuit Breda
ontstond op 24 juli 1890 een verbinding met
Antwerpen (via Zundert en Wernhout) en op 17
augustus 1890 met Oudenbosch (via Etten en
Hoeven). Op 30 december 1892 werd de verlenging
van de lijn vanuit Oudenbosch tot Steenbergen
via Oud Gastel en Kruisland feestelijk in gebruik
genomen. Vanaf het Gastelsveer begon een
lijn naar Roosendaal. Spoedig hielden de omnibusdiensten
vanuit Steenbergen en Oud Gastel
het voor gezien. Met ingang van 1 mei 1896 ging
ook de postkar tussen Steenbergen en Roosendaal
aan de kant en werd het vervoer van brieven
en poststukken overgenomen door de tram. 7
Toch was de ZNSM niet zo maar voorbij gegaan
aan Dinteloord. Op 15 juni 1891 had de maatschappij
zich in een verzoekschrift aan de Dinteloordse
gemeenteraad uitgesproken voor een
stoomtramweg van Steenbergen naar
Dinteloord in aansluiting op de lijn vanuit
Breda. De gemeenteraad reageerde gunstig
en verleende op 9 juli 1891 met vijf
tegen twee stemmen een concessie voor
de tijd van dertig jaar. 8 De concessie zou
echter vervallen, wanneer de tramweg
niet vóór 1 januari 1893 in exploitatie was
gebracht.
Het raadsbesluit van 9 juli 1891
Er waren breedvoerige discussies aan dit
besluit vooraf gegaan. Vooral het raadslid
Pieter Cornelis Vogelaar toonde zich een
fel tegenstander van een stoomtram in de
gemeente Dinteloord. Niet alleen had hij
gewetensbezwaren tegen het rijden van
de tram op zondag, maar hij vond het vervoermiddel
ook ‘zeer gevaarlijk voor de
gewone met paarden bespannen voertuigen’
en ‘niet in het belang der neringdoenden
in de gemeente’.
Burgemeester Cornelis van Mensch en de
wethouders Dirk Schilperoort en Leendert
Breure trachtten hem te overtuigen van
het tegendeel. Bij het in acht nemen van
enige voorzichtigheid zouden de paarden
vanzelf gewend raken aan de stoomtram.
Een concessie voor een stoomtram betekende
immers ook dat zo’n weg werd verbreed
tot acht meter. Schade voor de neringdoenden
zat er zeker niet in, want overal waar treinen en
trams waren gaan rijden, betekende dat een groei
van de bevolking en hun bedrijvigheid. Het gewetensbezwaar
van Vogelaar werd afgedaan met de
uitspraak, dat ‘het evenmin zondig is des zondags
met de tram naar de kerk te rijden als met
een rijtuig, dat zoowel van het eene als van het
andere misbruik kan worden gemaakt, maar dat
dit geen reden is om het gebruik te weren’.

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORD
Het plan van de ZNSM uit 1891 voor een stoomtram tussen
Steenbergen en Dinteloord. Tekening Marius Broos.
Een brug te ver
Nadat de ZNSM in 1890 het gedeelte van Breda
naar Oudenbosch in exploitatie had gebracht,
kreeg zij ook meer inzicht in de rendabiliteit van
de onderneming. Evenals elders in het land vielen
de aanlegkosten en de opbrengsten tegen, al
lukte het de maatschappij nog wel om Steenbergen
op 30 december 1892 te bereiken. Wel had
zij genoegen moeten nemen met een veel te
goedkope aanleg van de trambaan, zodat in het
eerste jaar door talloze ontsporingen de uitvoering
van de dienst vaak in de knel kwam.
De opening van de tramdienst voor het publiek op
de allerlaatste dag van 1892 was juist één dag
voordat een tegemoetkoming van de gemeente
Steenbergen van drieduizend gulden kwam te
vervallen. Dinteloord bleek voor de ZNSM echter
een brug te ver. Op 1 januari 1893 verviel dan
ook de concessie.
Pas in 1898 nam de ZNSM weer contact op met
het gemeentebestuur van Dinteloord, maar dat
was meer omdat er zich een alternatief aandiende
om Willemstad in verbinding te brengen met
haar tramwegnet. Dat was een traject, dat begon
in Oud Gastel en eindigde via Fijnaart en Oude
5
Molen in Willemstad. In haar brief van 18
mei 1898 was de ZNSM duidelijk over de
stand van zaken. De kosten van onteigeningen
om de weg op een voldoende
breedte te brengen en de bouw van een
brug over de Steenbergsche Vliet hadden
haar destijds weerhouden van de uitvoering
van het plan uit 1891.
Maar wat was het nu de gemeente Dinteloord
waard om een stoomtram in haar
straten te zien rijden? Drie weken later
wist de ZNSM het antwoord. Er kwam
geen cent subsidie uit de kas van de gemeente,
aldus de gemeenteraad op 8 juni
1898. Dat dat wel erg kort door de bocht
was, zou spoedig blijken.
De Rotterdamsche
De Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij
(RTM) begon met medewerking van de
minister van Waterstaat, Handel en Nijverheid
en de provinciebesturen kort voor
1900 haar vleugels uit te slaan op de
Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden. In
de jaren 1898-1909 kwam hier een uitgebreid
tramwegnet tot stand.
Vanuit Rotterdam was dit net te verdelen
in twee vervoersassen. De ene as liep
vanuit Rotterdam over Voorne en Putten
naar Goeree en Overflakkee. De andere
as ging over de Hoeksche Waard naar
Schouwen en Duiveland. Tussen de eilanden
werden eigen stoombootdiensten
ingezet. Op 30 april 1900 werd een lijn
geopend vanuit Brouwershaven via Zierikzee
en het veer Zijpe – Anna Jacobapolder naar
Steenbergen. Hier ontstond verbinding met de
ZNSM in de richtingen Roosendaal en Breda. De
eigen veerdienst van Zijpe naar Numansdorp Haven
(geopend op 15 oktober 1900) bracht de reizigers
vanuit Schouwen en Duiveland naar de
Hoeksche Waard. Vanuit Numansdorp was het al
sinds 2 mei 1898 mogelijk om Rotterdam per
tram (later ook met speciale ‘boottreinen’) te bereiken.
Een tram tussen Steenbergen en Willemstad
Dat de RTM tot in Steenbergen kwam, was niet
alleen om een aansluiting met de ZNSM te
scheppen. In 1898 kwam zij ook met het plan
voor een tramweg van Steenbergen over Dinteloord
en Heijningen naar Willemstad met een
aansluitende veerdienst naar Numansdorp Haven.
Niet alleen zou deze lijn in het belang zijn
van de lokale bevolking en hen uit het isolement
halen, maar bij zware mist en ijsgang kregen de
bewoners van Schouwen en Duiveland tevens
een alternatieve verbinding met Rotterdam.
Overigens trachtte de RTM ook met een tramweg
van Willemstad naar Klundert in aansluiting op de

Het eilandennet van de RTM werd aangelegd in de jaren 1898-1915. Indien
het traject Steenbergen – Willemstad was aangelegd, dan had er een
doorgaande tramdienst kunnen ontstaan vanuit Burgh-Haamstede naar
Rotterdam, die slechts tweemaal werd onderbroken voor een korte oversteek
per pontveer. Tekening Marius Broos.
plannen van andere concessiejagers in West-
Brabant haar invloedsfeer te vergroten. Daartoe
werd ook op 15 oktober 1900 een eigen veerdienst
vanuit Numansdorp Haven op Willemstad
geopend.
De tramwegverbinding van Steenbergen naar
Willemstad in handen van de RTM moest dus het
alternatief vormen voor de veerdienst van
dezelfde maatschappij tussen Zijpe en
Numansdorp Haven. Het goed doortimmerde
plan kon rekenen op geldelijke
steun van Cornelis Lely, minister van Waterstaat,
Handel en Nijverheid, mits de
provincie Noord-Brabant, de gemeenten
en particulieren hetzelfde deden. 9 Steenbergen
zou uitgroeien tot een zeer gunstig
gelegen tramwegknooppunt met aansluitingen
naar Roosendaal (sinds 1892
via ZNSM) en naar Bergen op Zoom
(sinds 1899, tot Halsteren via ZNSM).
De RTM zag de lijn Steenbergen – Willemstad
als een ‘belangrijke bron van
voeding’ voor haar veer- en tramdiensten
tussen Willemstad en Rotterdam. Kort
voor 1900 was de aanleg van tramwegen
op smalle openbare wegen al een beetje
achterhaald. Delen van het ‘eilandennet’
van de RTM werden op eigen tracés aangelegd.
Ook tussen Steenbergen en Dinteloord
noodzaakte de geringe breedte van de
weg tot de aanleg op een vrije baan met
6
doorsnijdingen van slaperdijken
en kruisingen van Dintel
en Steenbergsche Vliet ter
hoogte van de kruin van de
dijken. De aankoop van de
benodigde gronden en de
bouw van beweegbare bruggen
over de beide rivieren
leidden tot ramingen van
30.000 gulden per strekkende
kilometer tramweg, zodat
de opbrengsten onvoldoende
de rente van het aanlegkapitaal
konden dekken. Een renteloos
voorschot (waarvan de
terugbetaling afhankelijk werd
gesteld van de exploitatieuitkomsten)
tot het maximum
van een derde deel van de
aanlegkosten, was dan ook
zeer zeker op zijn plaats, aldus
Cornelis Lely.
Niet alleen Dinteloord spelbreker
De provincie Noord-Brabant
weigerde echter de gevraagde
medewerking. Zij bleef
nog tot in 1902 vasthouden
aan het systeem van rentegarantie. 10 De gemeenten
Steenbergen, Dinteloord en Willemstad, die bij
elkaar zo’n 12.000 inwoners telden, liepen ook al
niet over van enthousiasme. Dat bleek in september
1899, toen de directeur van de RTM de belangstelling
peilde bij de Brabantse gemeenten
voor de nieuwe stoomtramverbindingen.
Een tram van de ZNSM is zojuist uit Halsteren aangekomen
in Steenbergen. Op 30 april 1900 kreeg de ZNSM aan de
Kade gezelschap van de RTM, toen zij haar nieuwe lijn Anna
Jacobapolder – Steenbergen in exploitatie nam. In de bietencampagne
kwamen veel wagens met suikerbieten vanuit
Zeeland naar West-Brabant en vond aan de Kade de overgave
plaats tussen de RTM en de ZNSM. Foto uit circa 1920,
collectie BBA, Stadsarchief Breda.

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORD
De noordwesthoek van West-Brabant
diende zich in de toekomst meer te richten
op Rotterdam: ‘Waar thans de gemeente
uitzicht gesteld kan worden een
zekere, snelle en zeer billijke verbinding
met het Noorden, daar mag niet sleurziek
steeds het oog gewend blijven op Zevenbergen,
omdat men van ouder tot ouder
gewend was via Zevenbergen te reizen’,
aldus de directeur van de RTM.
Inmiddels was in het dorp Dinteloord
veel commotie ontstaan. In de raadsvergadering
van 19 augustus 1899 bracht
de burgemeester Van Mensch het door
de minister gesteunde plan van de RTM
met veel verve op tafel. Nadat hij hen
had gewezen op het goedkoop en snel
vervoer van suikerbieten in het belang
van zowel landbouwers als fabrieken,
deed hij een klemmend beroep op de
raadsleden:
‘Onverantwoordelijk zou het dus zijn als
de raad de hand terugstiet, die de Regeering
ons nu toesteekt om den bloei
voor den landbouw te bevorderen. Landbouw
is voor Dinteloord het voornaamste
middel van bestaan, laten wij dat niet vergeten.
Dat de tramweg in het algemeen
den bloei en de welvaart van Prinsland
zal bevorderen is niet twijfelachtig, dat is
geen zaak van opinie, dat is een onbetwistbare
waarheid. Een gemakkelijke, snelle en
goedkoope communicatie is overal en altijd
in het algemeen belang. Waarom zou
Prinsland eene uitzondering maken op
dien regel! De gelegenheid om uit onze afzondering
te komen, is nu gunstig zonder groote offers. Laten
wij die gelegenheid nu bij de haren grijpen, want
zij komt nooit terug en wij blijven voor eeuwig in
een achterafhoek. Laten wij zorgen dat het nageslacht
ons niet kan verwijten dit middel om den
bloei van ons dorp te bevorderen roekeloos hebben
versmaad.’
Maar het voorstel om een subsidie (hoe hoog die
ook mocht zijn) toe te kennen voor het project,
ontmoette felle tegenstand van wethouder Pieter
Cornelis Vogelaar. 11 Hij vond immers een tram
niet in het belang van de gemeente. ‘Vele neringdoenden,
schippers en vrachtrijders zullen daarvan
schade ondervinden en ook de sabbath zal
geschonden worden daar het dan op dien dag
een soort kermis zal worden’, aldus Vogelaar.
Uiteindelijk werd het voorstel met vier tegen twee
stemmen verworpen. 12
Een golf van verontwaardiging in het dorp
Daar was het dorp het niet mee eens. Nog in september
1899 ontving de raad een verzoekschrift
van 127, meest vooraanstaande, inwoners van
Dinteloord. Zij waren er uiterst over verbaasd dat
Het plan van de RTM uit 1899 voor een stoomtram tussen
Steenbergen en Willemstad. Tekening Marius Broos.
7
hier enige raadsleden durfden te verklaren dat
een verbinding per stoomtram niet in het belang
van de gemeente was. De Nederlandse regering
en de besturen van provincies en honderden gemeenten
waren immers dagelijks bezig goede
verkeerswegen aan te leggen.
‘Zijn al de leden van die besturen nu zoo van kennis
en doorzicht ontbloot, dat zij daarin door de
vier heeren tegenstemmers worden overtroffen?’
Het dorp verkeerde al te lang in een isolement,
zeker ‘de kleine luiden in onze gemeente, de minder
met aardsche goederen bedeelden, de menschen,
die geen paard en rijtuig te hunner beschikking
hebben of kunnen bekostigen om een
verafwonend familielid, een vriend of kennis te
bezoeken; de menschen die in ‘t zweet huns aanschijns
vaak uren moeten loopen om aan een
behoefte van hun hart te voldoen.’
Het werd wethouder Vogelaar kwalijk genomen,
dat hij anderen het plezier van een vervoermiddel
ontzegde, iets dat hijzelf wel bezat in de vorm van
een rijtuig. Dat was schending van het hoogste
gebod, het gebod van liefde tot zijn evenmens.
De ondertekenaars, waaronder schooldirecteur
Geluk en predikant Offringa, verzochten de raad

een heroverweging van het besluit te nemen. Ook
ging er een brief de deur uit aan Gedeputeerde
Staten van Noord-Brabant. 13
Toch nog concessie in Dinteloord
In de raadsvergadering van 26 september 1899
werd uitgebreid aandacht besteed aan de brief
van de dorpsbewoners. Wethouder Vogelaar nam
het woord en kwam terug op de liefde tot zijn
evenmens. Bij hem stond echter het gebod om
God lief te hebben boven alles. De stoomtram
zou de ondergang van de gemeente veroorzaken,
zowel zedelijk als stoffelijk. Hij hechtte weinig
waarde aan de 127 handtekeningen, vond de
vorm van de tekst zelfs stotend en bleef mordicus
tegen een tram.
Burgemeester Van Mensch vond 127 handtekeningen
veelzeggend en deelde de vrees van wethouder
Vogelaar geenszins. Het bewijs was immers
het aantal handtekeningen van vele neringdoenden,
terwijl ook vele protestantse en gereformeerde
inwoners met hun voorgangers het rekest
hadden ondertekend en in andere plaatsen beurtschippers
en vrachtrijders hun omzet zagen stijgen.
Er was geen twijfel mogelijk, dat de overgrote
meerderheid van de ingezetenen naar de tram
verlangde. Dus moest de raad naar het algemeen
belang kijken. Het voorstel werd nu aangenomen
met vijf tegen twee stemmen. 14
De RTM nam met veel genoegen kennis van het
raadsbesluit. Twee weken eerder achtte zij ‘het
voor het welslagen der onderneming van veel
gewicht dat de Raad Uwer gemeente zich er vóór
uitspreekt.’
Locomotief RTM 32 staat op 9 augustus 1940 met een tram van Steenbergen
naar Anna Jacobapolder te wachten op reizigers bij de halte in
Nieuw-Vossemeer. Indien Dinteloord volgens het plan van de RTM in
1899 een stoomtram binnen haar gemeentegrenzen had gekregen, dan
was zo’n stoomtram vijf tot zesmaal per dag een alledaagse verschijning
geweest. Foto W.D.J. Cramer, collectie Marius Broos.
8
Een subsidie in het vooruitzicht
Uitdrukkelijk werd in het raadsvoorstel met geen
woord gerept over de hoogte van de subsidie. Dat
was van latere zorg. Het besluit van buurgemeente
Fijnaart en Heijningen liet echter geen twijfel
bestaan over de hoogte van dergelijke tegemoetkomingen.
Het waren slechts druppels op een
gloeiende plaat. De Fijnaartse raad besloot namelijk
in de ochtend van 10 oktober 1899 met
een nipte meerderheid, zes tegen vijf stemmen,
tot een subsidie van 150 gulden per jaar en dat
gedurende tien jaar. Dat was slechts 1500 gulden,
terwijl een kilometer tramweg op 30.000 gulden
zou uitkomen.
‘s Middags liet de burgemeester van Fijnaart, J.
Klein, aan zijn ambtscollega in Dinteloord de uitslag
van de stemming weten. Het zou een mooie
verbinding zijn, maar een voorstel voor 200 gulden
was er toch niet door te halen. Het denkpatroon
van de raadsleden werd niet beter geïllustreerd
dan door de verzuchting van de burgemeester
aan het einde van zijn brief: ‘‘t Is me echter
verbaasd meegevallen, want de meeste der
Fijnaartsche raadsleden verschillen nog in niets
van hun voorvaderen uit den pruikentijd.’ Overigens
waren de bijdragen, die de gemeenten op
de Zuid-Hollandse en Zeeuwse eilanden konden
bieden aan het tot stand komen van een tramweg,
weinig afwijkend van de gemeenten in
West-Brabant. Per gemeente was dat ook maar
zo’n 150 tot 300 gulden per jaar en dat gedurende
perioden van tien tot dertig jaar. Kennelijk waren
de vele kleine gemeenten met uitsluitend
agrarische activiteiten nogal armlastig, terwijl het
reizen voornamelijk was
weggelegd voor een kleine
groep vooraanstaande inwoners.
Het tramplan sneuvelde echter
al eind 1899 door de weigering
van de provincie Noord-
Brabant een renteloos voorschot
beschikbaar te stellen.
De RTM kon niets anders
doen dan de zaak voorlopig
maar te laten rusten.
Per stoomtram van Oud
Gastel naar Willemstad
In 1897 en 1899 kwam de
ZNSM met plannen voor twee
nieuwe lijnen. Het eerste was
bedoeld om Willemstad in verbinding
te brengen met het
tramwegnet van de ZNSM. Dit
traject begon in Oud Gastel en
eindigde via Fijnaart en Oude
Molen in Willemstad. Het realiseren
van deze lijn liet lang op
zich wachten. Vanuit de pro-

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORD
vincie kwam immers weinig financiële
steun. De ZNSM moest het geld grotendeels
zelf ophoesten en ook hier was het
wegennet veelal niet op tramwegexploitatie
berekend. Maar al te vaak was de
kruin van de dijk slechts vijf meter, terwijl
deze aan weerszijden werd geflankeerd
door een steil aflopend talud. Dure grondaankopen
waren dan ook noodzakelijk.
Bovendien vormde de brug over de Mark
bij Stampersgat een struikelblok van belang.
Pas op 15 december 1906 volgde
de officiële opening.
Het tweede traject zou vanaf Leur over
Zevenbergen en Klundert naar Oude Molen
lopen. De ZNSM achtte de aanleg van
deze verbinding slechts nuttig, zodra de
lijn Oud Gastel – Willemstad tot stand
was gekomen en reden tot tevredenheid
zou geven. Het project over Klundert bleef
echter voor altijd in de kast, ondanks alleszins
redelijke vooruitzichten van het
eerste traject. Ofschoon de gemeente
Klundert zich er nog sterk voor maakte,
ervaarde de ZNSM toch te weinig financiele
steun in de streek en gaf dit plan in
1910 definitief op.
Van Steenbergen naar Stampersgat
Inmiddels had de Dinteloordse rijtuigverhuurder
Pieter Johannis van Sliedregt een
omnibusdienst opgezet tussen Dinteloord en
Steenbergen. Vanaf 1 mei 1902 kon men driemaal
per dag reizen in aansluiting op de stoomtrams
van Steenbergen naar Bergen op Zoom,
Roosendaal, Breda en Zierikzee. 15 Dinteloord had
nu wel een dagelijkse omnibusdienst met Steenbergen,
maar onderhuids bleef het verlangen
naar een tramverbinding met de buitenwereld
kriebelen. Nadat in 1908 in Stampersgat een coöperatieve
beetwortelsuikerfabriek in bedrijf was
gekomen, trad burgemeester Van Mensch weer
in contact met de ZNSM. Misschien was het nu
mogelijk om een tramweg van Stampersgat via
Dinteloord naar Steenbergen aan te leggen als
verbinding tussen de lijn Oud Gastel – Willemstad
en Steenbergen. Misschien was de suikerfabriek
wel genegen om een flink bedrag op tafel te leggen.
De ZNSM kaatste de bal echter gelijk terug
met de vraag, welk financieel offer de gemeente
dan wel wilde brengen voor een tram.
In de raadsvergadering van 18 december 1909
werd toen uitgebreid gespeculeerd over de aanlegkosten
van zo’n tramweg, maar niemand van
de aanwezigen wist daarop een wijs antwoord.
Breedvoerige discussies ontstonden nog over het
verhogen van de Hoofdelijke Omslag, de onderhoudskosten
van wegen, de hoogte van haven-
en liggelden alsmede de vrachtkosten per schip
en per tram. Ook nu weer kwamen gewetensbe-
De zomerdienstregeling van 15 mei 1933 vermeldde op het
traject Anna Jacobapolder – Steenbergen vijf trams in elke
richting. Document uit 1933, collectie Marius Broos.
9
zwaren om de hoek kijken. Het raadslid Pieter
Willem Vogelaar was tegen het rijden van de tram
op zondag. Het was ‘het gebod van de Koning
aller Koningen, dat zegt “Gedenkt den Sabbathdag
dat gij dien heiligt”.’ Uiteindelijk kwam het niet
tot een besluit en werd de zaak aangehouden.
Raadslid Sneep als projectontwikkelaar
Merkwaardig genoeg kwam Pieter Meeuwis
Sneep, nog maar nauwelijks een half jaar raadslid,
in de vergadering van 15 februari 1910 met
een uitgewerkt plan voor een tramweg van Stampersgat
via Dinteloord en Boompjesdijk naar
Steenbergen. De gemeente Dinteloord stelde een
lening van 30.000 gulden beschikbaar. Maar of er
nog een tramwegmaatschappij voor was te vinden
die akkoord zou gaan met vijf voorwaarden
van de gemeente Dinteloord, dat mocht sterk
worden betwijfeld. Deze voorwaarden waren immers
niet gering:
1. Er moesten onderweg zes wisselplaatsen met
los- en laadgelegenheid worden aangelegd.
2. De onderneming moest minstens zestien wagens
à 10 ton laadvermogen beschikbaar stellen
voor het vervoer van bieten en pulp in het laatste
kwartaal van elk jaar.
3. Voor elke beladen wagen diende de tramwegmaatschappij
één (op de verzenders te verhalen)
gulden af te dragen aan de gemeente.

Het plan van P.M. Sneep uit 1909 voor een stoomtram tussen
Steenbergen en Stampersgat via Dinteloord. Tekening
Marius Broos.
4. De voorwaarden waren bindend voor een periode
van 50 jaar.
5. De gemeente kreeg het recht van hypotheek
op de tramweg als waarborg voor haar lening.
Volgens Sneep zou het project de gemeente zelfs
winst opleveren. De lening zou nog worden verhoogd
met 5000 gulden voor het aanleggen van
keibestratingen op de los- en laadplaatsen. Aan
rente en aflossing was de gemeente dan jaarlijks
fl. 1629,25 kwijt. Hier tegenover stonden dan naar
schatting 1100 beladen wagens en een besparing
van duizend gulden op onderhoudskosten aan de
wegen, die immers niet meer kapot werden gereden
door de zware karren. De gemeente kreeg zo
zelfs een voordeel van 470 gulden per jaar, dus
hoefde de Hoofdelijke Omslag niet meer omhoog,
terwijl de inwoners toch verlost waren uit hun isolement.
Uiteraard werden er volop vraagtekens
gezet bij het voorstel van Sneep. Het kwam dan
ook niet tot een besluit.
Het raadsbesluit van 22 februari 1910
Dat Dinteloord wel erg verlegen zat om een modern
vervoermiddel blijkt wel uit het raadsbesluit
10
van 22 februari 1910 tot het aangaan van
een lening van 35.000 gulden voor een
tramweg tussen Stampersgat en Steenbergen
‘onverschillig aan welke Maatschappij’.
Burgemeester Van Mensch vond het nog
steeds een erg goed plan en wenste geen
andere mogelijkheden in overweging te
nemen, ondanks dat sommige raadsleden
zich afvroegen of er over vijftig jaar nog
zoveel vervoer van bieten en pulp zou zijn
en of het financieel plaatje niet wat al te
rooskleurig was voorgesteld.
Inmiddels hadden Gedeputeerde Staten
van Noord-Brabant laten weten, dat liever
geen leningen langer dan 40 jaar moesten
worden afgesloten, omdat ‘het nageslacht
niet te zwaar behoort te worden
belast, teneinde voor de toekomst gelegenheid
te behouden, middelen te scheppen
voor buitengewone werken, die te
eeniger tijd wenschelijk of noodzakelijk
mochten worden’. Maar raadslid Sneep
hield voet bij stuk en verdedigde zijn plan
vol vuur. Uiteindelijk werd het voorstel
aangenomen met negen tegen twee
stemmen. 16 Nu was het de beurt aan de
tramwegmaatschappijen om te reageren
op het besluit.
Geen enkele kans op succes
Helaas had de suikerfabriek nauwelijks
belangstelling voor het project. Tussen
Stampersgat en Dinteloord beschikte zij al
over een uitstekende scheepvaartverbinding.
Het tramwegproject liep hier toch
maar parallel aan en had dan ook voor de
suikerfabriek geen betekenis. Slechts voor het
stuk van Dinteloord naar Steenbergen kon de
tram enigszins van nut zijn voor de fabriek, mits
de lijn een omweg maakte over de Boompjesdijk.
Hiervoor was de fabriek wel genegen een kleine
subsidie te geven, maar dit betekende zo goed
als niets omdat de kosten voor de omweg veel
groter waren en bovendien was het oversteken
van de Steenbergsche Vliet ten westen van Steen-

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORD
De dorpskern van Dinteloord was in 1916 nauwelijks groter dan in 1832, het jaar waarin in Nederland het
Kadaster werd ingevoerd. Slechts de Westvoorstraat en Oostvoorstraat hadden een aansluitende bebouwing.
Dat was nog niet het geval bij de toenmalige West- (nu Westerstraat) en Oostachterstraat (nu Oosterstraat),
alsmede de West- en Oostgroeneweg en de West- en Oostzijstraat. Langs de dijken stonden
hier en daar wat boerderijen en landarbeidershuisjes (zie topografisch kaartje linksonder).
Het station van de STWB kon dan ook gemakkelijk dichtbij de dorpskern worden geprojecteerd. Naast het
hoofdspoor waren er nog twee sporen. Het ene diende voor het kruisen en inhalen van treinen, terwijl het
andere zorgde voor laad- en losgelegenheid. Tekening Marius Broos.
bergen veel duurder. Ook de ZNSM reageerde niet
bijster verheugd: ‘Met een dergelijk voorstel (langs
de Boompjesdijk) vrees ik bij mijn bestuur niet het
minste succes te hebben’, aldus administrateur Van
Wessem in zijn reactie op 8 april 1910.
In de raadsvergadering van 23 april 1910 werd
nog gediscussieerd over verdere tegemoetkomingen
aan de ZNSM, maar tot een besluit kwam het
niet. Raadslid Snelleman vond zelfs dat men de
ZNSM niet achterna moest lopen. ‘Hoe de zaak
ook berekend en beredeneerd wordt, er blijft voor
de exploitatie der lijn voor het personenverkeer
een zeer belangrijk jaarlijksch verlies, terwijl het
goederenvervoer hoofdzakelijk plaats heeft gedurende
den bietentijd, wanneer wij reeds onze
handen vol hebben om het tegenwoordige aangeboden
vervoer naar wensch uit te voeren’, aldus
Van Wessem op 11 juli 1910.
Daarmee was het tramplan definitief van de baan.
Het contact van het gemeentebestuur van Dinteloord
met de RTM leerde, dat ook deze tramweg-
11
onderneming geen belangstelling had, zeker niet
zo lang de provincie Noord-Brabant slechts met
een veel te klein renteloos voorschot over de
brug kwam. Bovendien wilde de RTM ook rechtstreeks
van Dinteloord naar Steenbergen.
Een lokaalspoorweg in West-Brabant
Nog tweemaal zou de gemeente Dinteloord worden
geconfronteerd met plannen voor een lokaalspoor-
of tramweg, voordat zij in 1923 definitief in
de armen werd gedreven van lokale autobusondernemers
als Hartman, Van de Merbel en De
Rooij. Zij verlosten uiteindelijk met subsidies van
de gemeenten Dinteloord en Steenbergen de
plaatselijke bevolking uit haar isolement. 17 Op 21
juni 1916 vond in Utrecht de oprichting plaats van
de N.V. Spoorwegmaatschappij Tholen en West-
Brabant (STWB). De aanleg van het lokaalspoorwegnet
omvatte de lijnen Bergen op Zoom – Lage
Zwaluwe (50 km) en Bergen op Zoom – Stavenisse
(29 km) met drie ‘landbouwlaadlijnen’. De lijn in

Na de oprichtingsvergadering van de STWB in Utrecht op 21
juni 1918 werd er stevig getafeld bij een mooi uitgevoerde
menukaart. Document uit 1918, collectie Marius Broos.
West-Brabant liep van Bergen op Zoom via Halsteren,
Steenbergen, Dinteloord, Fijnaart, Klundert
naar Lage Zwaluwe. Op advies van Gedeputeerde
Staten van Noord-Brabant stapte de gemeente
Dinteloord in de (naar verwachting renderende)
onderneming met 119.700 gulden aan aandelen.
18 Uiteindelijk strandde de onderneming in
maart 1922 op het gebrek aan financiële steun van
Rijk en Provincie, aangezien de geraamde aanlegkosten
sinds 1916 meer dan waren verdubbeld. 19
Nog een laatste stuiptrekking
Kort daarop, in mei 1922, werd op initiatief van burgemeester
H. van der Veen van Willemstad een
‘Commissie ter Verbetering van het Verkeerswezen
in West-Noord-Brabant’ opgericht. De commissie
bestond uit vooraanstaande inwoners van Steenbergen,
Dinteloord, Heijningen en Willemstad. Zij
greep terug op het aloude plan van de RTM uit
1899 voor een tramweg tussen Steenbergen en
Willemstad. Dit plan was misschien nog wel het
meest uitvoerbaar. 20
Ondanks het feit dat de commissie eigenlijk geen
kans op succes kon hebben – overal in het land
12
ontsproten ‘wilde’ autobusdiensten als
paddestoelen uit de grond – ging zij stug
door om bijdragen van Rijk en Provincie
los te krijgen. Het stond haar daarbij voor
ogen, dat een moderne tram met een
maximum snelheid van 45 km/h voor reizigersvervoer
nog wel betekenis had, terwijl
speciaal het vervoer van bieten de
smalle polderwegen kon ontlasten.
De gemeenteraad van Dinteloord was niet
geheel onwillig, maar stelde wel haar
voorwaarden. Op 14 januari 1924 besloot
zij met algemene stemmen 25 jaar lang
een subsidie van 1250 gulden per jaar in
het vooruitzicht te stellen, mits de lijn
langs de Boompjesdijk zou komen te lopen
en er een zijtak naar de suikerfabriek
zou worden aangelegd.
De gemeenteraad van Steenbergen wenste
echter in 1926 geen financiële medewerking
meer te geven. Zij vond voortaan meer belang
te hebben bij een lokaalspoorweg met
Roosendaal. Uiteindelijk stelde de regio nog
geen 3,5 procent van de aanlegkosten in
het vooruitzicht.
De Commissaris van de Koningin in Noord-
Brabant zag zelfs geen aanleiding om burgemeester
Van der Veen als voorzitter van
de commissie in audiëntie te ontvangen.
Het had geen zin meer om dit plan te komen
toelichten. De tram was niet langer
meer het vervoermiddel bij uitstek. Particuliere
autobusdiensten en vrachtauto’s
hadden inmiddels het pleit beslist.
Uitleiding
Het na 1880 op gang komende openbaar vervoer
in de plattelandsgebieden kende aanvankelijk
maar weinig succes. De in 1881 begonnen omnibusdienst
van Dinteloord naar Roosendaal moest
in 1884 wegens gebrek aan voldoende klanten
worden gestaakt. De omnibusdienst van Steenbergen
over Dinteloord naar Willemstad, in aansluiting
op de bootdienst naar Rotterdam, kon
slechts voortbestaan dankzij een subsidie van de
rederij. Pas in 1902 kwam een rendabele omnibusdienst
tussen Dinteloord en Steenbergen tot
stand.
Drie pogingen voor een stoomtram strandden al
in een vroeg stadium. De ZNSM hield in 1892
geen geld meer over voor het doortrekken van
haar lijn Breda – Steenbergen naar Dinteloord.
Een poging van de RTM om haar lijn Brouwershaven
– Steenbergen in 1899 door te trekken
naar Willemstad ketste af op een gebrek aan financiële
medewerking van de provincie Noord-
Brabant. Toch was dit het plan met de meeste
kans op rendement. De verbinding moest een alternatief
zijn voor de veerdienst Zijpe – Numansdorp
Haven en zou dan ook doorgaand reizigers- en

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORD
goederenvervoer opleveren.
Bovendien was de RTM erop
uit om meer vervoer uit
West-Brabant op Rotterdam
te verwerven; een soort inlijving
dus van het vroegere
Hollands Brabant. Het plan
bleef nog een kwart eeuw
actueel, maar haalde het uiteindelijk
nooit.
Dat in de gemeenteraad
godsdienstige bezwaren tegen
een stoomtram soms de
overhand kregen, werd in
1899 door vele inwoners van
Dinteloord en een vooruitstrevende
burgemeester op
tijd omgedraaid.
Aangezien Dinteloord zonder
stoomtram bleef, werd er in
1909 vanuit de gemeenteraad
een ultieme poging gedaan
voor een lijn van Steenbergen
over Dinteloord naar
Stampersgat. Maar aangezien
Dinteloord voor een dubbeltje
op de eerste rang wilde
zitten, ging ook dit tramplan
niet door.
Inmiddels was de tijd voor een
stoomtram eigenlijk voorbij. In
tegenstelling tot het gemeentebestuur
van Klundert, dat
in al die jaren in eenzelfde
schuitje had gezeten en al
gauw het intiatief nam voor
een eigen autobusdienst,
wachtte Dinteloord gelaten af. 21 Nog even en dan
zouden autobussen en vrachtauto’s het openbaar
vervoer op het platteland gaan overnemen.◄
Bronnen
Dit artikel is gebaseerd op het Archief Gemeentebestuur
1811-1950 van de voormalige gemeente
Dinteloord en Prinsenland, destijds aanwezig in
het Regionaal Archief West-Brabant te Zevenbergen
en nu in het Historisch Centrum Het Markiezenhof
te Bergen op Zoom. Geraadpleegd zijn de
in 1999 in gebruik zijnde inventarisnummers:
• 1367 t/m 1606 – gemeenteverslagen over de
jaren 1881-1920,
• 1311 t/m 1315 – notulen gemeenteraad over
de jaren 1879-1928,
• 3167 – diverse stukken vervoersdiensten,
• 3182 – diverse stukken spoorwegen,
• 3183 – diverse stukken tramwegen.
Het project van de 'Commissie ter Verbetering van het Verkeerswezen in
West-Noord-Brabant' uit 1922 voor een tramweg van Steenbergen naar
Willemstad kende een vrijliggend baanlichaam, waarop de trams een
snelheid van 45 km/h mochten rijden. Het traject is aangeduid met een
dikke lijn en liep over lange stukken kort langs de weg van Steenbergen
naar Willemstad. Digitale bewerking Marius Broos.
13
Literatuur
• A. Dijkers, ‘De Rotterdamsche Tramweg-Maatschappij
op de Zuid-Hollandse en Zeeuwse
eilanden’ (Leiden 1971).
• W.J.M. Leideritz, ‘De tramwegen van Noord-
Brabant’ (Leiden 1978).
• M.C.J. Broos, ‘De lijdensweg van de Spoorwegmaatschappij
Tholen en West-Brabant’, in:
Jaarboek Oudheidkundige Kring De Ghulden
Roos, 44 (1984), blz. 132-149.
• M.C.J. Broos, ‘Opkomst en neergang van de
‘N.V. Algemeene Transport Onderneming’ in
West-Brabant, 1927-1934’, in: Jaarboek Oudheidkundige
Kring De Ghulden Roos, 56
(1996), blz. 87-106.
• M.C.J. Broos, ‘Ontwikkelingen in het goederenvervoer
in West-Brabant, 1851-1930’, in:
Jaarboek Oudheidkundige Kring De Ghulden
Roos, 58 (1998), blz. 116-144.
• M.C.J. Broos, ‘De gemeentelijke autobusdienst
Klundert - Zevenbergen, 1911-1924’, in:
Jaarboek Oudheidkundige Kring De Ghulden
Roos, 59 (1999), blz. 56-85.

• M.C.J. Broos, ‘Lange dagen, lange nachten. Arbeidsomstandigheden
bij de tramwegen in West-
Brabant rond 1900’, in: Tijdschrift Brabants
Heem, 2002-01, blz. 1-8.
Noten
1. J. van de Kar startte in 1862-1863 met omnibus-
en vrachtkardiensten vanuit Steenbergen. De omnibusdienst
tussen Steenbergen en Roosendaal werd
aanvankelijk driemaal in de week gereden. De
vrachtkarren voor het vervoer van winkelgoederen
reden op vaste dagen van de week; bijvoorbeeld in
1863: op maandag naar Roosendaal, op donderdag
naar Breda (en op vrijdag terug) en op dinsdag en
zaterdag naar Dinteloord. Door concurrentie verviel
rond 1885 de rit op dinsdag.
2. Cornelis van Mensch was van 15 december 1883
tot 1 juni 1911 burgemeester van Dinteloord.
3. Het aantal vrachtkarondernemers op Bergen op
Zoom en Roosendaal onderging later nog een uitbreiding.
In 1891 kwamen er twee, in 1908 drie
en in 1912 vier vrachtkarren op de weg. De diensten
vonden toen plaats dinsdag, woensdag, vrijdag
en zaterdag.
4. Vanaf 1912 reden er twee omnibusdienstondernemers
op Willemstad. Zij reden enerzijds in aansluiting
op de boten van rederij THOR naar Rotterdam
en anderzijds op de RTM-veerdienst naar
Numansdorp Haven. Vertrek Dinteloord op maandag
en dinsdag om half vier ‘s nachts; op vrijdag
en zaterdag om zes uur ‘s morgens. Aankomst
Dinteloord alle rijdagen om zes uur ‘s avonds.
5. Vertrek Dinteloord op dinsdag om 03.00 uur en
op vrijdag om 05.00 uur. Vertrek Willemstad respectievelijk
op dinsdag om 16.45 uur en op vrijdag
om 18.15 uur.
6. M.C.J. Broos, ‘Ontwikkelingen in het goederenvervoer
in West-Brabant, 1851-1930’, in: Jaarboek
Oudheidkundige Kring De Ghulden Roos,
58 (1998), blz. 116-144.
7. Bericht in ‘De Grondwet’ (Rosendaalsche Courant)
van 1 april 1896.
8. Sinds 12 juni 1885 maakte burgemeester Cornelis
van Mensch ook deel uit van de gemeenteraad
en bestond zij uit zeven personen.
9. Brief van 20 mei 1899 van minister C. Lely aan
Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant, afschrift
in Archief Gemeentebestuur Dinteloord en
Prinsenland, 1811-1950, nummer 3183.
10. Na 1902 kende de provincie Noord-Brabant
financiële steun in de vorm van een renteloos
voorschot tot maximaal tien procent van de kosten
van het aanleggen en in exploitatie brengen
van lokaalspoor- en tramwegen. Dit was echter
nog veel te weinig.
Nadat de meest rendabele lijnen in de jaren
1880-1900 waren aangelegd door particuliere
ondernemingen, kwam er in Noord-Brabant amper
meer wat tot stand. In veel andere provincies
14
Pas nadat autobussen en vrachtauto’s het vervoer
op het platteland hadden opgepakt, kreeg
Dinteloord een goede verbinding met Steenbergen.
Rond 1930 bevonden de wegen zich echter
nog in een slechte toestand, terwijl de oude ophaalbrug
over de Steenbergsche Vliet bij Steenbergen
hard aan vernieuwing toe.
Foto uit: ‘Lijnen door het Brabantse land’. 200
jaar verkeersinfrastructuur in Noord-Brabant,
1796-1996 (Zwolle 1997).
kon de aanleg van lokaalspoor- en tramwegen tot
in de jaren twintig doorlopen.
11. Pieter Cornelis Vogelaar, sinds 1889 raadslid,
was in 1898 zijn collega Dirk Schilperoort als wethouder
opgevolgd.
12. Voor: lid Cornelis Koopmans en burgemeester
Cornelis van Mensch. Tegen: wethouder Leendert
Breure, lid Leendert Vogelaar, wethouder
Pieter Cornelis Vogelaar en lid Herbert Vroon.
Niet aanwezig: Pieter Willem Vogelaar.
13. Over deze kwestie bevinden zich in het Archief
Gemeentebestuur Dinteloord en Prinsenland, 1811-
1950, nummer 3183, drie ongedateerde en inhoudelijk
niet zo veel van elkaar verschillende verzoekschriften.
Het eerste is ondertekend door 127 inwoners
en werd behandeld in de gemeenteraad. De
andere twee zijn concepten aan de gemeenteraad
en aan Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant.
Zij zijn dan ook niet voorzien van handtekeningen.

GEEN STOOMTRAM in DINTELOORD
14.
Voor: wethouder Leendert Breure, lid Cornelis
Koopmans, burgemeester Cornelis van Mensch,
lid Leendert Vogelaar en lid Herbert Vroon. Tegen:
wethouder Pieter Cornelis Vogelaar en lid
Pieter Willem Vogelaar.
15.
Vertrek Dinteloord om 08.00, 12.00 en 18.00 uur.
Aankomst Dinteloord om 10.00, 14.00 en 20.00 uur.
16.
De raad bestond sinds 1901 uit elf personen.
Voor: burgemeester Cornelis van Mensch, wethouders
Leendert Breure en Leendert Vogelaar, leden
Antonie J. Bom, Johannes Bom, Johannes
Th. Korst, Hendrik van Nieuwenhuijzen, Pieter M.
Sneep en Hendrikus J. Vlamings. Tegen: leden
Leonardus Snelleman en Pieter W. Vogelaar.
17.
M.C.J. Broos, ‘Opkomst en neergang van de
‘N.V. Algemeene Transport Onderneming’ in West-
Brabant, 1927-1934’, in: Jaarboek Oudheidkundige
Kring De Ghulden Roos, 56 (1996), blz. 87-106.
18.
Besluiten gemeenteraad van 7 april 1916 en 12
maart 1919.
19.
M.C.J. Broos, ‘De lijdensweg van de Spoorwegmaatschappij
Tholen en West-Brabant’, in: Jaarboek
Oudheidkundige Kring De Ghulden Roos,
44 (1984), blz. 132-149.
20.
Ook vanuit Schouwen en Duiveland werd
steeds aangestuurd op een verbetering van de
verbinding met Rotterdam in de vorm van een
tramweg van Steenbergen naar Willemstad. Vanuit
Dinteloord werd het Hoofdcomité van Actie
bijvoorbeeld in 1919 financieel gesteund met 1
cent per inwoner.
21.
M.C.J. Broos, ‘De gemeentelijke autobusdienst
Klundert - Zevenbergen, 1911-1924’, in: Jaarboek
Oudheidkundige Kring De Ghulden Roos, 59
(1999), blz. 56-85.
Colofon
Dit artikel is eerder gepubliceerd onder de gelijknamige
titel ‘Geen stoomtram in Dinteloord’ in het
jaarboek van de Cultuur Historische Vereniging
‘Nyen Aenwas van Nassau’ Dinteloord en Prinsenland,
9 (2001), blz. 119-143. In deze versie
zijn redactionele wijzigingen en geschiedkundige
aanvullingen aangebracht.
Uitgave, tekst en samenstelling, alsmede
lay-out en opmaak:
Marius Broos, Roosendaal, juni 2013,
e-mail: info@mariusbroos.nl
© Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd
en/of openbaar gemaakt door middel
van fotokopie, microfim, op digitale of op welke
andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van auteur en
uitgever.
15