Download - Marius Broos

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAAL
Locomotief NS
3768 staat gereed
met trein
2132 (Roosendaal
- Antwerpen
Centraal) te
Essen, 24 oktober
1950. Foto
A.M.S. Russell.
Verkeer en vervoer in
Essen, Kalmthout en
Roosendaal
Marius Broos
Een gure vrijdagochtend in het najaar van 1909
om veertien minuten voor acht. De loketbeambte
aan de halte Wildert heeft al meer dan 100 kaartjes
verkocht. Binnen enige minuten zal de ietwat
vertraagde stoptrein 306 naar Antwerpen arriveren
en hier even halt houden. Op het perron
staan korven vol boter en eieren, omgeven door
boerinnen in brede rokken en voorzien van een
zwarte sjaal. Boeren gehuld in een dikke jas en
schuifelend in scheefgelopen schoenen overstemmen
hier en daar het geheel. Weldra zal dat
alles zich in de rijtuigen hijsen, waarin zich ook al
de marktgangers van Essen bevinden. En wie
weet hoeveel mensen er nog in Kalmthout, Kapellen
en Ekeren zullen opstappen...
Forensen per trein
De trein gaf aan de boeren en boerinnen uit de
verre regio rond Antwerpen de mogelijkheid om
1
hun schamele inkomen te vergroten. Daarnaast
waagden zich steeds meer arbeiders aan de reis.
Sinds 1887 konden zij tegen een goedkoop abonnementstarief
de dagelijkse werkliedentrein naar
de haven van Antwerpen nemen. Een dokwerker
verdiende nagenoeg het dubbele van een dagloner
op het platteland. En de aantrekkingskracht
van de haven op de arbeidskrachten uit de dorpen
werd steeds groter. In 1900 bedroeg het uurloon
50 centimen, zodat zij in de zomermaanden
dagelijks 6 frank en op een winterdag 4 à 5 frank
mee naar huis brachten. 1
Dat zij daarvoor heel vroeg moesten opstaan,
werd op de koop toe genomen. Een twaalfurige
werkdag betekende soms meer dan zestien uur
van huis, vooral als men dan nog eens een heel
eind moest lopen naar en van het station in Essen
of Kalmthout. Veel werknemers zakten - zelfs
op de houten banken in de rijtuigen 3 e klasse -

tijdens de bijna vijftig minuten durende reis naar
Antwerpen Dam in een diepe slaap. Maar de
‘chef-garde’ kende zijn plichten én zijn klanten en
wekte hen keurig netjes op tijd. ‘s Avonds rond
acht uur kwamen zij pas thuis en dommelden na
het eten achter de kachel in, terwijl de vrouw hun
sokken en kleren herstelde. De kinderen waren
dan al lang naar bed...
In de buurt van Kalmthout is een schaapsherder met zijn
kudde onderweg langs een slijkerige zandweg met diepe karrensporen.
Foto uit circa 1900, collectie Gemeentearchief
Kalmthout.
Zand- en modderpaden
Nog maar vijftig jaar eerder was er amper sprake
van enige infrastructuur in de Noorderkempen en
in West-Brabant. In lage gedeelten waren de paden
soms bedekt met modder. Op hoge bos- en
heidegronden vormde het stof de grootste plaag
in droge tijden. Rivieren, beken en moerassige
laagten werden overgestoken op doorwaadbare
plaatsen of langs primitieve houten bruggen. Zo
was er vóór 1885 geen brug over de Molenbeek
in de weg van Essen naar Horendonk. Een eindje
stroomafwaarts lag een vlonder voor voetgangers.
Karren, paarden en vee reden of waadden
door de ondiepe bedding met zijn glooiende oevers.
De eerste weg van Kalmthout naar Roosendaal
liep bij Essen over de Hondsberg. Terecht
werd dit later de ‘Oude Baan’ genoemd. De Nieuwstraat
langs de Heuvel kreeg pas betekenis door
de bouw van de kerk aan de grens.
In 1836 telde de hele gemeente Essen 2122 inwoners,
171 paarden, 56 trekossen, 90 paarden-
en ossenkarren op twee wielen, 210 aardkarren
en twee rijtuigen voor dubbele bespanning.
Brieven- en wagenposterij
In de zeventiende eeuw doorkruisten nog maar
weinig reizigers en wagenvoerders de uitgestrek-
2
te heidevelden en bossen met vennen en poelen
ten noorden van Antwerpen. Wel reden op vaste
tijden ‘postiljons’ te paard met de brieven in een
postzak achter het zadel. Al van verre kondigden
zij zich aan met hun posthoorn. Rond 1750 werd
de brievenposterij van Rotterdam naar Antwerpen
uitgevoerd met tweewielige postkarren. Daarnaast
ontstond omstreeks 1650 de wagenposterij.
Deze particuliere wagendiensten voor het
reizigersvervoer reden volgens een vaste
dienstregeling, zoals het hedendaagse
openbaar vervoer.
De noord-zuid verbinding van de brieven-
en wagenposterij liep rechtstreeks van
Rotterdam via Zevenbergen, Rucphen en
Achterbroek naar Antwerpen. De rivier de
Mark werd overgestoken bij Zevenbergen
met het Lamgatsveer (of Antwerpsveer).
Twee wisselplaatsen, ‘De Posthoorn’ bij
Rucphen en ‘In Amsterdamme’ bij Achterbroek,
brachten onderweg de broodnodige
rust voor mens en dier. Daar had men
dan een ‘vers’ koppel paarden klaar staan
en ging het oude span op stal. De stalhouder
of postmeester bezat naast zijn
‘afspanning’ ook een herberg met logement.
Bij aankomst na zonsondergang
bleven de reizigers een nachtje slapen.
Vooral in het donker vormden zij anders
op stille zandpaden een gemakkelijke
prooi voor rondtrekkende roversbenden.
Indien zulke misdadigers werden gepakt,
dan werden zij bij voorkeur langs een
postroute aan de galg gehangen. Een postroute
had soms wel een breedte van dertig tot veertig
meter. Was het oude spoor onberijdbaar geworden,
dan kwam er een nieuw naast.
Pas in 1967 werd het vroegere posthuis ‘In Amsterdamme’
bij Achterbroek afgebroken. Foto uit
1960, collectie Gemeentearchief Kalmthout.
Behalve de twee wisselplaatsen vormde de herberg
‘Den Ouden Uil’ op Horendonk nog een vaste halte.
Rond 1775 werden nieuwe ‘afspanningen’ aan de
Kruisstraat te Hoeven en bij de Zilverenhoek (‘In

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAAL
den Witten Haemel’) ten noorden van Achterbroek
als wisselplaats ingericht. Een deel
van het verkeer ging al eerder vanaf Achterbroek
rechtstreeks over Essen en Roosendaal
naar Willemstad. De Zilverenhoek
vormde een echt knooppunt met acht
vrachtkarren en vier postkoetsen per week. 2
Soms passeerden er in de zomermaanden
meer dan honderd paarden per dag.
Paardenposterij
‘De Posthoorn’ te Rucphen bleef tot 1810
halteplaats en kruispunt van twee postroutes.
Het dorp lag immers ook precies
halverwege de oost-west verbinding van
Breda naar Bergen op Zoom. Vanaf hier
reisde men over Bakkersberg naar Roosendaal.
Op 1 mei 1810 trad echter op
bevel van Koning Lodewijk Napoleon in
Nederland de ‘Koninklijke Paardenposterij’
in werking. Deze organisatie trachtte
een einde te maken aan de eigenzinnigheid
van sommige stalhouders. Lange
wachttijden, zieke paarden en wisselende
tarieven; dat alles was vaak een doorn in
het oog van vele reizigers. De paardenposterij
liet langs de rijkswegen stallen
(‘relais’) bouwen met een postmeester in overheidsdienst.
Voortaan werden zowel in de zomer
als in de winter regelmatige verbindingen onderhouden.
Het vervoer van de post vormde voor de
paardenposterij een belangrijke bron van vaste
inkomsten. Niet langer waren de wagendiensten
alleen maar afhankelijk van de wisselende reislust
van het publiek. Zoveel mogelijk maakte de
paardenposterij gebruik van de nieuwe straatwegen,
die in die tijd tot stand
kwamen. Maar omdat alle routes
tussen Rotterdam en Antwerpen
voortaan over Breda
werden geleid, raakten de verbindingen
over Rucphen en
Roosendaal verlaten. Sommige
delen veranderden in stille
zandwegen. Tot op de dag
van vandaag zijn deze nog als
zodanig herkenbaar in het
veld, vooral tussen Horendonk,
Rucphen en Hoeven.
Interlokale steenwegen
Een grote sprong voorwaarts
werd gemaakt in 1812 met het
bestraten van de hoofdverbindingen
in Europa. De Fransen
hechtten grote waarde aan
een goed wegennet, waarlangs
hun legeronderdelen
zich snel konden verplaatsen.
Helaas trad er al gauw stagna-
Het ‘gerij’ was voor menigeen het dagelijkse vervoermiddel
voor de kerkgang en de wekelijkse boodschappen, zoals op
de Markt in Wouw bij bierbrouwerij ‘De Ster’. Foto uit Brabantsche
Illustratie van 21 september 1927.
3
tie op in de uitvoering van de plannen door de val
van het Franse bewind in 1813. Maar het begin
was gemaakt. Nog in 1813 kwam de weg van
Antwerpen naar Breda gereed. Na 1816 zette
Koning Willem I zijn schouders onder een nieuw
plan voor rijksstraatwegen. In 1821 ontstond de
nieuwe straatweg Breda - Moerdijk. De oost-west
verbinding Breda - Roosendaal - Bergen op Zoom
kwam gereed in de jaren 1823-1838. De noord-zuid
Een vrachtkar in vroeger tijd. Foto uit circa 1930, collectie Marius Broos.

Tabel 1.
Overzicht interlokale wegen rond Essen en Kalmthout,
aangelegd tot 1900.
1846-1847 Maria ter Heide - Achterbroek - Essen, 16,6 km
(keien 2,5 m breed)
1847-1848 Kapellen - Kalmthout - Essen, 15,5 km
(keien 2,5 m breed)
1850-1851 Roosendaal - Nispen - Essen, 7,0 km
(grint in 1851, keien in 1879, beton in 1930)
1862-1864 Kalmthout (station) - Achterbroek - Wuustwezel, 8,8 km
(keien 3,0 m breed)
1866-1868 Kalmthout (station) - Putte, 7,7 km (keien)
1872-1876 Wuustwezel - Brecht, 5,9 km (keien)
1875-1876 Essen - Kalmthoutse Hoek - Huijbergen (klinkers)
1875-1879 Essen - Nieuwmoer - Wuustwezel (klinkers)
1884-1885 Essen - Horendonk, verlengd naar grens in 1906
(keien 3,0 m breed in 1885, asfalt 6,0 m breed in 1938)
1897-1898 Zilverenhoek - Wildert (2,0 km)
verbinding Bergen op Zoom - Putte - Kapellen -
Antwerpen volgde pas in 1846, tegelijk met twee
‘steenwegen’ naar de gemeenten Essen en
Kalmthout.
Het bestraten van interlokale wegen werd aan
beide zijden van de grens rond 1850 in een traag
tempo voortgezet door de belanghebbende gemeenten
met subsidies van de provincie. Tot de
Eerste Wereldoorlog zou de aandacht meer worden
gericht op het tot stand komen van spoor- en
tramwegverbindingen. Over het algemeen was
men in België wat eerder met het verharden door
het goedkoper beschikbaar zijn van kasseien uit
de eigen groeven. Tot 1900 kwamen in de streek
rond Essen en Kalmthout tien wegverbindingen
gereed (zie tabel 1). Ook verschillende dorpsstraten
kwamen aan de beurt, al duurde het wel lang.
In 1865 werd in Essen de weg van het dorp naar
Bij het douanekantoor aan de Essenseweg te Nispen wordt
de vrachtkar van P. van Agtmaal aan een douaneonderzoek
onderworpen. Ook de inzittenden van een personenwagen
gaan niet vrijuit. Foto uit circa 1910, collectie Gemeentearchief
Roosendaal.
4
het station van een grintverharding voorzien.
Het grint, dat tegen een voordelig
tarief per trein was aangevoerd vanaf
Moerdijk, bleek geen succes en werd tien
jaar later al vervangen door klinkers. Pas
in 1903 werd in Essen wegens het drukke
verkeer naar en van de quarantainestallen
de Grensstraat van een verharding
voorzien.
Tolgaarders en bareelwachters
De aanleg en het jaarlijkse onderhoud
van de rijks-, provinciale en gemeentelijke
straatwegen moest door een leger van
tolgaarders worden terugverdiend. Wie
van Kalmthout (Kerkeneind) naar Essen
reed, was bij de St.-Jacobskapel op het
Dorp, kort voor Wildert en op het Spijker
‘bareelrecht’ kwijt.
Van Essen naar Roosendaal passeerde een reiziger
maar liefst drie tolslagbomen: ter hoogte van
de Klokbergsestraat te Nispen, bij ‘Het Huis ten
Halve’ aan de Kruisstraat en bij de herberg ‘Het
Groenewoud’. Het tarief varieerde van een halve
cent tot zes cent, al naar gelang de weggebruiker
met een varken, een koe, een paard, een kar of
een rijtuig op twee of vier wielen wilde passeren.
De tolheffing was uiterst impopulair, al lukte het
wel eens om er onder uit te komen door op tijd
een zijweg in te slaan.
In de jaren 1865-1875 werden aan beide zijden
van de grens vele tollen afgeschaft. Vaak waren
de inkomsten ook behoorlijk verminderd door de
opkomst van het vervoer per trein. Voor de grintweg
tussen Essen en Roosendaal zakte het bedrag
van 1040 gulden in 1855 naar 420 gulden in
1870. Hoe belangrijk deze verbindingen ook waren,
de zandwegen op het platteland veranderden
‘s winters nog steeds in modderpoelen
en ‘s zomers in ware zandwoestijnen.
Tot de Eerste Wereldoorlog
was het onderhoud van deze wegen beperkt
tot het bij tijd en wijle dichten van de
grootste gaten door de buurtbewoners.
Pas na 1950 zou er een definitief einde
komen aan de slechte bereikbaarheid van
het platteland.
Vrachtkar- en wagendiensten
Met de aanleg van ‘steenwegen’ in het
vooruitzicht kwamen in 1840 ook nieuwe
ondernemers op de weg. Hubertus Brosus
uit Essen kreeg in december 1839
vergunning voor een wagendienst tussen
Essen en Oudenbosch over Roosendaal.
Hij overbrugde de afstand in drie en een
halfuur en reed driemaal per week heen
en weer. Een rit Essen - Roosendaal kostte
60 cent en Roosendaal - Oudenbosch
75 cent.

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAAL
5

De familie Gihoul-Matthieu
Louis Jean Baptist Julien Gihoul was van oorsprong afkomstig uit Lille en was gehuwd met Emerance Dominique
Matthieu, een bankiersdochter uit Brussel. In 1841 had hij van de erven Dochez in Essen het landgoed
Hemelrijk aangekocht. Vermoedelijk gebruikte Gihoul dit alleen als zomerverblijf. Zijn woonplaats was en bleef
Brussel. In de loop der jaren verwierf hij nog heel wat meer woeste gronden in de gemeenten Essen, Kalmthout,
Huijbergen, Wouw en Roosendaal en Nispen. Uiteraard had hij zakelijke belangen in Antwerpse handelskringen,
maar voor veel invloed was wel geld nodig en dat had hij via zijn vrouw Emerance.
De Raad van Commissarissen van de in november 1852 opgerichte ‘Société Anonyme des chemins de fer
d’Anvers à Rotterdam’ (AR) telde elf namen, waaronder die van bankier J.P. Matthieu, dus de schoonvader van
Louis Gihoul. Overigens kwam het geld (500.000 pond) en de kennis voor de aanleg van de spoorweg uit Engeland.
Nadat Louis Gihoul in 1852 de concessie had verworven en overgedragen aan de AR (hij was immers
alleen concessiejager), mocht hij 8000 pond in zijn zak steken.
Al kwam het geografisch allemaal niet slecht uit, toch wist hij het daarheen te leiden dat de spoorweg vlak voor
de poort van zijn landgoed Hemelrijk kwam te liggen, zodat hij niet alleen een station voor zijn deur had, maar
ook de waarde van zijn onroerend goed in de omgeving zag stijgen. Het in 1854 tot stand gekomen tracé
illustreert goed de bedoelingen van Gihoul. Bij Wildert buigt de lijn iets westwaarts om vervolgens bij Nispen
weer wat oostwaarts te gaan, zodat het station Essen juist ten oosten van het landgoed van Gihoul kwam.
Louis Gihoul kon de opening op 26 juni 1854 van het eerste stuk van ‘zijn’ spoorweg tussen Antwerpen en
Roosendaal niet meer meemaken. Op 30 september 1854 overleed hij op 49-jarige leeftijd in Brussel aan leverkanker.
Na zijn dood kwam het landgoed Hemelrijk op naam te staan van de weduwe Emerance Gihoul-
Matthieu en de kinderen. Pas na haar overlijden werd in 1870 tot een scheiding en deling van de boedel overgegaan
en ging het landgoed Hemelrijk over in handen van zoon George Gihoul. Weer later werden de families
Carlier en Calmeyn eigenaar van het landgoed.
Kaart 1 op bladzijde 5: Overzicht ligging spoor-, tram en straatwegen tussen Antwerpen en Roosendaal,
1850-1900. Tekening Marius Broos.
Kaart 2 op bladzijde 7: Overzicht ligging station Essen in gemeente, 1950. Tekening Marius Broos.
In Essen gaf Brosus aansluiting op de dienst van
de wagenvoerders Joris en Voet uit Antwerpen,
die in november 1839 vergunning hadden gekregen
en eveneens driemaal per week reden. Een
rit tussen de beide plaatsen kostte 4,25 frank per
persoon en duurde vijf uur.
Tien jaar later startte Jean Francois de Vos, gehuwd
met Rebecca Brosus en wonend aan de
Nieuwstraat te Essen, een wagendienst met ‘service
de messageries’ op Antwerpen. Tweemaal
per week vertrok hij om vijf uur ‘s morgens uit
Essen. Zijn tarief bedroeg slechts 3 frank per persoon
en 2 frank per 100 kilogram goederen. Ook
de tijdsduur van de reis was concurrerend: ‘s zomers
deed De Vos er drie en een halfuur uur over
en in de winter vier uur. Maar hij gebruikte wel
twee paarden als trekkracht. In 1852 werd de
dienst samen met Adrianus Smeijers vanuit Roosendaal
verzorgd, maar deze was toch onvoldoende
levensvatbaar.
Weldra zouden echter alle diensten in het vervoer
van reizigers worden gestaakt. De vrachtkarren
en -wagens bleven nog tot na 1950 vanuit
Essen en Kalmthout op Antwerpen rijden.
Een vierwielige wagen, getrokken door twee
paarden, had een nuttig laadvermogen van 3 à
3,5 ton en was voorzien van een huif. Onderaan
de wagen waren aan kettingen twee bakken
opgehangen. Hierin werden stukgoederen,
gereedschappen of het voer voor de paarden
6
(in een ‘kopzak’) opgeborgen. De Antwerpse
Paardenmarkt was het centrale punt van samenkomst
voor de voerlui. Hier lagen de goederen
opgestapeld, klaar om door de voerman
te worden geladen.
Louis Gihoul en de spoorwegen
Na veel geharrewar kwam in België in 1835 een
spoorwegverbinding van Brussel naar Mechelen
tot stand. In Nederland reed de eerste trein in
1839 van Amsterdam naar Haarlem. Vrij snel ontstond
er in België een samenhangend net van
spoorwegen met uitlopers naar het buitenland. Zo
kwam er op 1 mei 1855 een lijn van Antwerpen
over Roosendaal naar Moerdijk met een zijtak
van Roosendaal naar Breda gereed. Daarmee
was Roosendaal het allereerste spoorwegknooppunt
in Nederland.
Het eerste stuk Antwerpen - Roosendaal werd
al op 26 juni 1854 met veel feestvertoon geopend.
In tegenstelling tot de discussies rond de
latere ‘Hoge Snelheids Trein’ duurde de besluitvorming
voor het tracé slechts twee jaar.
Nog in 1851 had de Nederlandse regering haar
voorkeur uitgesproken voor een lijn over Breda.
Maar zij zwichtte echter voor de financiële zekerheid
van Louis Gihoul uit Essen. In 1852
droeg hij de concessie over aan de ‘Société
Anonyme des chemins de fer d’Anvers à
Rotterdam’ (AR).

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAAL
Een heel eind ten westen van Essen
Dat Gihoul tijdens de onderhandelingen met de
Nederlandse regering zo verbeten vasthield aan
het tracé over Roosendaal, valt te verklaren uit de
verstrengeling van familiebelangen en belangen
van handelskringen in de havenstad Antwerpen.
Gihoul bezat namelijk het uitgestrekte landgoed
Hemelrijk, ruim twee kilometer ten westen van het
dorp Essen. Indien de spoorwegverbinding langs
Essen en Roosendaal zou komen te lopen, dan
kon enerzijds de aankoop van een deel van de
heide- en zandgronden zonder al te veel problemen
plaatsvinden en anderzijds kreeg de familie
Gihoul een station voor de poort van het landgoed,
zodat ook de waarde van haar gronden in
de naaste omgeving zou stijgen.
Indien de familiebelangen van Louis Gihoul geen
rol van betekenis hadden gespeeld, dan was de
keuze voor Oudenbosch als spoorwegknooppunt
alleszins aanvaardbaar geweest. De verbinding
van Antwerpen naar Moerdijk had immers oostelijk
van Essen en Roosendaal naar Oudenbosch
kunnen lopen. Bovendien was dan de afstand iets
korter geweest, terwijl de zijtak van Oudenbosch
naar Breda over Etten en Leur ook Hoeven een
gunstiger gelegen halte had kunnen geven. Oudenbosch
had evenals Roosendaal ook een goede
waterwegverbinding met havenfaciliteiten.
Roosendaal lag echter aan de straatweg in oostwest
richting en was daarmee in het voordeel.
7
Niet alleen maar afhankelijk van Gihoul
Het in 1854 tot stand gekomen spoorwegtracé
illustreert goed de bedoelingen van Gihoul. Bij
Wildert buigt de lijn iets westwaarts om vervolgens
bij Nispen weer wat oostwaarts te gaan,
zodat de familie Gihoul het station Essen gerealiseerd
zag worden juist ten oosten van haar landgoed
(zie kaart 1).
Het is niet eenvoudig na te gaan in hoeverre de
familie eigenaar was van de omliggende gronden,
maar een feit is dat in latere jaren hiervoor een
goede prijs is betaald om uitbreidingen van het
emplacement en heel wat bouwkavels in de
‘Statiewijk’ te realiseren. Nadat eenmaal het stationscomplex
was gebouwd, groeide de wijk uit tot
een nieuw dorp met sinds 1908 een eigen kerkgebouw.
Nog maar enige decennia geleden lag
de ‘Statiewijk’ als aparte kern volkomen los van
het oude dorp Essen aan de Heuvel.
Overigens speelde de geografische ligging van
het Roosendaalse station, het dorp Nispen en de
Molenbeek Gihoul wel degelijk in de kaart. Het
was niet meer dan logisch, dat de spoorweg in
het belang van de lokale handel tussen Groot en
Klein Roosendaal iets ten oosten van de haven
werd aangelegd, terwijl het emplacement aan de
noordzijde van de toenmalige straatweg van Breda
naar Bergen op Zoom (Markt/Kade) kwam te
liggen. Daarmee lag de rest van het tracé uit zuidelijke
richting zo goed als vast. Om hoge aan-

Het stationsgebouw van Kalmthout uit 1854 werd al in 1866
uitgebreid met kleine wachtruimten. Aan de ene kant waren
reizigers 1 e en 2 e klasse welkom en aan de andere kant reizigers
3 e klasse of arbeiders. In 1894 maakte het schamele
onderkomen plaats voor een nieuwbouw van een type dat tot
aan de Eerste Wereldoorlog ook volop elders in het land
werd gebouwd. Foto, collectie Gemeentearchief Kalmthout.
legkosten te vermijden moest de spoorweg op
een flinke afstand ten westen van het moerassige
dal van de Molenbeek blijven. Vervolgens lag het
voor de hand om gebruik te maken van de goedkope
heidegronden ten westen van Nispen, zodat
het tracé als vanzelf Essen moest passeren ten
westen van de ‘Oude Baan’ tussen Nispen en
Kalmthout. Bovendien hield men dan de hoge
gronden aan tussen de stroomgebieden van de
Kleine A en de Spillebeek.
Dat dan het dorp Essen zelf verstoken bleef van
een gunstig gelegen station, vormde in 1854 nog
geen enkel probleem (zie kaart 2). De spoorweg
De overweg op het Noordeind van Kalmthout was in vroegere
jaren voorzien van rolschuifbomen. Links staat de wachtpost
voor de dienstdoende overwegwachter (of aflosser) en
rechts de wachterswoning voor de vaste man op deze plek.
Recht passeert een trein uit Essen. Ansichtkaart uit circa
1910, collectie Gemeentearchief Kalmthout.
8
diende immers vooral voor het internationale
reizigers- en goederenvervoer. Pas
na 1880 zouden meer lokale belangen om
de hoek komen kijken.
Een feestelijke openingsrit
De aanleg van de spoorweg tussen Antwerpen
en Roosendaal verliep zonder
vertragingen. Vanuit Antwerpen werden
de rails en dwarsliggers aangevoerd.
Voor het ophogen van de lage gedeelten
werd zand gehaald uit de heide bij Kalmthout.
Al op 17 april 1854 kon er een
proefrit tot Roosendaal plaatsvinden.
Toen werd het ook mogelijk om vanuit de
haven van Roosendaal bouwmaterialen
aan te voeren. Uiteindelijk werd de officiële
opening bepaald op 26 juni 1854. Zowel
de betrokken gemeenten als de
spoorwegmaatschappij hadden hun best
gedaan om op alle stations langs de lijn
versieringen aan te brengen.
Op die dag vertrok rond half negen ‘s
morgens vanaf het station Brussel Noord
een speciale trein met vele hoge autoriteiten. Zij
waren even tevoren verwelkomd door Louis Gihoul.
Een uur later arriveerde de trein in Antwerpen,
waar de directie van de spoorwegmaatschappij
en vele plaatselijke gezagsdragers het
gezelschap stonden op te wachten. Vervolgens
stapten allen in de eigenlijke ‘inhuldigingstrein’,
die vooraf werd gegaan door een ‘éclaireurlocomotief’
(eclaireur = verkenner of padvinder).
Een drietal ‘chars à banc’ (letterlijk: jan plezier)
was gereserveerd voor het muziekgezelschap uit
Merksem, dat de muzikale opluistering bij elk station
zou verzorgen. Een artilleriesalvo vreugdeschoten
weerklonk vanaf de stadswallen,
waarna het vertreksein werd gegeven en
de trein zich langzaam maar zeker in beweging
zette. Een kwartier later kwam het
station van Ekeren in zicht. Het was getooid
met het gemeentelijke wapenschild
en verschillende Franstalige opschriften.
Na een kort maar vrolijk oponthoud, waarbij
de plaatselijke veldwachter drie geweerschoten
loste, werd de reis voortgezet
naar Kapellen. Ook hier klonken
vreugdeschoten na aankomst, waarbij het
gezelschap begroet werd door de burgemeester
onder luide toejuichingen van het
publiek.
Vervolgens werd opgestoomd door het
heidelandschap naar het landelijke en
zeer schilderachtig versierde station van
Kalmthout. Hier liet een peloton van vier
man eveneens vreugdeschoten weerklinken,
waarna er een gejubel opsteeg uit
‘een groep schoonste meisjes van het
dorp, opgesteld in onberispelijke rijen en

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAAL
op hun paasbest uitgedost’.
Na een kort oponthoud in
Essen werd de triomftocht
voortgezet naar Roosendaal.
De speciale trein, bestaande
uit ‘twee locomotieven en
zeventien nieuwe zeer elegant
ingerigte deligences,
chars à banc en wagons’
werd hier uitgebreid met drie
rijtuigen, waarin de twee
Roosendaalse muziekgezelschappen
zaten, die even
tevoren nog het Belgische
volkslied hadden gespeeld.
Na een bezoek aan het voorlopige
eindpunt bij Etten,
waar nog enige Nederlandse
genodigden werden opgenomen,
reed de trein via Roosendaal
weer naar Antwerpen.
Hier nuttigde men een
keurig feestmaal. Menige
heildronk op het welslagen
van de onderneming werd
uitgesproken. Pas om acht
uur ‘s avonds keerden de
Nederlandse genodigden en
de beide Roosendaalse muziekgezelschappen
met een
extra trein terug uit Antwerpen.
Op 3 juli 1854 werd de spoorweg
voor het publiek opengesteld,
voorlopig slechts
van Antwerpen tot Roosendaal,
vanwaar er gelegenheid
was om per diligence
Bergen op Zoom, Breda en
Moerdijk te bereiken.
Op 1 mei 1855 kwamen de
laatste gedeelten in dienst,
zodat alle leed van overstappen
op tijdelijke omnibusdiensten
was geleden. De lijn
was vooral bedoeld om de
haven van Antwerpen een
rechtstreekse verbinding met
Rotterdam te geven. 3 In de
arme streken rond Kalmthout, Essen en Roosendaal
viel immers niet veel vervoer te verwachten.
Naar een volwassen spoorwegnet
Over het algemeen werden tot 1880 dagelijks vier
treinen tussen Antwerpen en Roosendaal ingelegd.
Zij stopten op alle stations en gaven goede
aansluitingen op de treindienst van de ‘chemins
de fer de l’Etat Belge’ (EB) te Antwerpen. Al vóór
1860 stond het voor de Nederlandse regering
vast, dat de AR Rotterdam nooit per trein zou
Rond 1900 staken de spoorwegmaatschappijen elkaar naar de troon met
fraaie stationsgebouwen. In die tijd hadden zij een sleutelpositie verworven
met het absolute monopolie in het reizigersvervoer. Het stationsgebouw
van Essen is nog steeds een getuige uit die tijd. Boven de hoofdingang
prijkten (behalve ‘het gevleugeld wiel’) de opschriften ‘Staatsspoorweg’
en ‘Chemins de fer de l’Etat’. De Franse naam moest later het veld
ruimen krachtens taalwetgeving. Foto’s Marius Broos, 7 september 1988
(boven en onder).
9
bereiken. In 1860 werd in Nederland besloten tot
de aanleg op staatskosten van de lijnen Roosendaal
- Vlissingen en Breda - Rotterdam. Het stuk
Roosendaal - Bergen op Zoom kwam op 23 december
1863 gereed. Op nieuwjaarsdag 1872
werd de spoorwegbrug bij Moerdijk met een lengte
van 1470 meter in gebruik genomen. De doorgaande
treindienst van de AR eindigde voortaan
in Breda. Vanaf hier reed de ‘Maatschappij tot
Exploitatie van Staatsspoorwegen’ (SS) naar Dordrecht
(en in 1877 naar het hart van Rotterdam).

Tabel 2.
Overzicht treindiensten Antwerpen - Essen, 1856-1995.
A = aantal stop- + sneltreinen op werkdagen richting Essen
B = aantal stop- + sneltreinen op werkdagen richting Antwerpen
C = tijdstip van vertrek eerste trein uit Essen op werkdagen
D = reisduur gemiddeld in minuten stoptreinen Essen - Antwerpen
A B C D
1856 4+ 1 4+ 1 06.10 45
1868 4+ 0 4+ 0 08.20 40
1882 7+ 2 6+ 3 07.50 52
1893 8+ 4 8+ 4 04.57 52
1909 13+ 8 14+11 04.33 56
1935 24+10 24+10 04.24 58
1946 10+ 2 9+ 2 03.45 63
1960 20+15 22+13 04.23 43
1978 27+23 26+23 04.18 38
1995 23+40 22+39 04.44 38
Noot: Niet alle stoptreinen hadden Essen als begin- of eindpunt. In
spitsuren werden ook treinen ingelegd van en tot Kapellen of Kalmthout.
Pas in 1876 kwam de ontbrekende schakel Lage
Zwaluwe - Zevenbergen gereed, zodat de AR
haar treindienst zag eindigen in Zevenbergen. De
AR, die na 1863 meer bekendheid genoot onder
de naam ‘Grand Central Belge’, moest in 1880
afstand doen van haar lijnen vanuit Roosendaal.
In West-Brabant zwaaide sindsdien de SS de
scepter, terwijl op Belgisch grondgebied het gedeelte
overging naar de EB.
Uitbreidingen te Essen en Roosendaal
Tot 1 juli 1880 werden het personeel en de tractiemiddelen
ingezet vanuit Antwerpen, Roosendaal
en Moerdijk. Het stationsemplacement van
Essen uit 1854 had nog steeds een omvang van
Tabel 3.
Opening en sluiting stations en halten op Antwerpen - Roosendaal.
Oost * 05-10-1930, NMBS 1930-1960, NMBS 1960
Dam * 01-07-1868, EB/NMBS 1892
Luchtbal * 03-06-1956
Merksem * 01-02-1932, † 03-06-1956
Noorderdokken * 26-05-1974
Ekeren * 03-07-1854, AR/EB 1854-1890, EB/NMBS 1890 (1)
St. Mariaburg * 15-05-1933
Heikestraat * 15-05-1933, † 10-05-1940
Kapellen * 03-07-1854, AR/EB/NMBS 1854, gewijzigd 1935 (1)
Kapellenbos * 01-07-1911, † 28-05-1994 (2) (3)
Heide * 03-01-1897, EB/NMBS 1911
Kijkuit * 15-05-1933, † 10-05-1940, * 15-12-1940 (2)
Kalmthout * 03-07-1854, AR/EB 1854-1894, EB/NMBS 1894 (1)
Wildert * 13-11-1881, EB/NMBS 1891-1996
Esschen * 03-07-1854, AR/EB 1854-1901, EB/NMBS 1901 (4)
Roosendaal * 03-07-1854, gebouw AR/SS 1854-1907, SS/NS 1907
(1) tot 15-08-1940 Merxem, Eeckeren, Cappellen en Calmpthout
(2) wachterswoning als haltegebouw
(3) tot 15-08-1940 Cappellenbosch, tot 20-05-1951 Kapellenbosch
(4) tot 14-05-1950 Esschen
10
zo’n 2,5 hectare (425 x 60 meter). Toen
Essen vrij plotseling het begin- en eindpunt
werd van de binnenlandse treinen en
tevens zou moeten dienen als station
voor overgave en overname van internationale
treinen, bleek het emplacement
volkomen ongeschikt. Een ‘tijdelijke’ oplossing
werd gevonden door het afhandelen
van de internationale treindienst in
Roosendaal. Dat dit nog tot 1903 zou duren,
was toen niet te voorzien.
Tot 15 oktober 1880 haalde en bracht de
EB zelfs alle treinen tot in Roosendaal.
Pas toen waren er enkele sporen bijgelegd,
zodat de SS met sommige treinen in
Essen kon komen. Toch bleef de uitbreiding
beperkt tot het hoogstnoodzakelijke
wegens de plannen voor een nieuw grensstation
bij Nispen.
Toen dat niet doorging, verrezen er in
1882 alsnog tractie-inrichtingen en dienstgebouwen
op een beperkte schaal. 4 Het
nog steeds enkelsporige baanvak Antwerpen -
Roosendaal werd voorzien van een tweede spoor.
Dat kwam op 29 augustus 1881 in dienst.
Jarenlang bleven de beide landen elkaar aftasten
als het ging om een nieuw grensstation bij Nispen.
Een adequate uitbreiding van zowel Essen
als Roosendaal bleef daarom ook achterwege.
Roosendaal groeide na 1880 uit van een knooppunt
naar een knelpunt in de noord-zuid en de
oost-west verbindingen. En al werd het emplacement
in de jaren 1886-1888 flink uitgebreid, toch
bleek het na enkele jaren al weer te klein. Pas
toen de Nederlandse regering het besluit had genomen
voor een nieuwbouw van het Roosendaalse
stationscomplex, trok de EB in Essen haar
eigen plan. Het was inmiddels
23 november 1898, toen
het definitieve ontwerp voor
een gemeenschappelijk
grensstation te Essen werd
vastgesteld. In 1901 werd de
stationsdienst overgebracht
naar een al tien jaar eerder
tot stand gekomen loods aan
de noordzijde van het oude
hoofdgebouw. 5 Het oude
werd vervangen door een
nieuw gebouw in eclectische
stijl op dezelfde plaats.
Op 27 juli 1901 werd in aanwezigheid
van tal van spoorweg-
en douaneambtenaren
en dorpsnotabelen officieel
met de bouw begonnen. Ter
herinnering aan deze feestelijke
gebeurtenis werd een tekst
op perkament in een aarden
kruik gestopt en ingemetseld

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAAL
in een muur van het gebouw.
In 1902 was het nieuwe hoofdgebouw
gereed. Ook in dat
jaar verrees een nieuwe ‘overladingsloods’
met douanefaciliteiten
voor de goederendienst.
Het emplacement was inmiddels
tot 19 hectare uitgegroeid
en telde meer dan 30 sporen.
In 1903 werd het gemeenschappelijk
overgangsstation
voor zowel EB als SS in gebruik
genomen.
De oude locomotievenloods
aan de Moerkantsebaan
maakte in 1904 plaats voor
een nieuwe met zes sporen
en een dienst- en overnachtingsgebouw
voor het locomotief-
en treinpersoneel,
dat ‘s avonds laat was aangekomen
en de andere ochtend
weer met de eerste trein
vanuit Essen moest vertrekken.
Ook de watervoorziening voor de stoomlocomotieven
was in 1901 sterk verbeterd na het boren
van een put en het in dienst nemen van een
zuigperspomp en een watertoren. Tot dat tijdstip
was het water altijd per trein vanuit Antwerpen
aangevoerd. Overigens was het Essense emplacement
al in 1889 van elektrische verlichting voorzien.
In 1907 werd de hele installatie vernieuwd. In 1912
zorgde een geheel nieuwe centrale bediening van
wissels en seinen, verdeeld over twee grote seinhuizen
en een achttal kleine wachtposten, ervoor dat
het emplacement aan alle eisen van die tijd voldeed.
In Roosendaal kon wegens
tegenwerking van het gemeentebestuur,
de expeditiebedrijven
en de inwoners pas
in 1904 met de bouw van het
nieuwe stationscomplex worden
begonnen. 6 Toch was
eind 1907 alles gereed. Nadien
hebben zowel het Roosendaalse
als het Essense
emplacement geen noemenswaardige
uitbreidingen
meer ondergaan. Het vormt
eens te meer een bewijs, dat
de nieuwbouw van de beide
stations op een verre toekomst
was gericht.
De treindiensten
Rond 1910 was het aantal
stop- en sneltreinen op het
baanvak Antwerpen - Roosendaal
opgelopen tot meer dan
Locomotief NMBS 2219 passeert met trein D 284 het in 1891 gebouwde
en in 1996 na enige jaren van leegstand afgebroken stationsgebouw van
Wildert. Foto Marius Broos, 14 oktober 1978.
11
twintig, dus vijfmaal zoveel als in 1880. Tussen
1881 en 1914 vermeldden de dienstregelingen
doorgaande rijtuigen vanaf Brussel en Roosendaal
naar Amsterdam (zowel over ‘s-Hertogenbosch als
over Rotterdam), Vlissingen en de Duitse steden
Bremen en Hamburg. Het was het ‘belle epoque’
van het vervoer per trein.
Toch vertrok in 1909 op werkdagen de laatste
trein uit Antwerpen naar Kalmthout en Essen nog
altijd om 20.21 uur. En dat ondanks een verzoek
van handelsreizigers uit Kalmthout om dit naar elf
uur ‘s avonds te brengen. ‘Dit vroege uur valt hun
De treinstellen NS 1203+1206 en NMBS 220902 passeren als Beneluxtrein
125 het in 1894 gebouwde en in 2006 deels afgebroken stationsgebouw
van Kalmthout. Foto Marius Broos, 14 oktober 1978.

Straatzijde van het stationsgebouw te Roosendaal uit 1854. Het gebouw
kende flinke vergrotingen in 1867 en 1888, maar verdween na de opening
in november 1907 van het nieuwe stationscomplex, enkele honderden
meters verderop in noordoostelijke richting. Foto uit circa 1900, collectie
Oudheidkundige Kring De Ghulden Roos.
dikwerf uiterst lastig, wijl zij alzoo menigmaal al
hunne zaken op eenen dag niet kunnen afhandelen
en verplicht zijn eene tweede maal weer te
keeren ofwel in de stad te overnachten’, aldus de
brief van 2 september 1907. Zij moesten echter
nog enige jaren geduld hebben.
Om het vervoer per trein aantrekkelijker te maken,
werd vanaf 15 mei 1933 tussen Antwerpen
en Kalmthout een aantal ‘tramtreinen’ ingelegd.
Zij stopten aan alle stations en tevens werden
nieuwe stopplaatsen bij Merksem, Heikestraat,
St.-Mariaburg en Kijkuit geopend. De dienst werd
deels uitgevoerd met nieuwe dieselmotorrijtuigen.
In Kalmthout lag op een zijspoor het begin- of
eindpunt. Met het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog
op 10 mei 1940 kwam de ‘tramtreindienst’
te vervallen.
In 1935 reden er zo’n 35 reizigerstreinen in elke
richting. Essen en Roosendaal genoten bekendheid
in het vervoer per trein tussen België en Nederland.
Exprestreinen met klinkende namen,
bijvoorbeeld Etoile du Nord, Lloyd Rapid of Edelweiss,
en luxe ‘Pullmanrijtuigen’ tussen Amsterdam
en Parijs waren hier dagelijkse kost.
Na de Tweede Wereldoorlog was het echter afgelopen
met het monopolie van ‘het spoor’. De
‘voorportalen’ van Nederland en België verlegden
zich langzaam maar zeker naar de luchthavens
Schiphol en Zaventem.
Het vervoer tussen de beide landen beperkte zich
na 1957 steeds meer tot een rechtstreekse uurdienst
tussen de hoofdsteden. Wel bleef Essen
een vaste stopplaats. Pas in 1980 werd ook een
treindienst tussen Roosendaal en Oostende ingelegd.
Vanaf 23 mei 1982 stopte de ‘Benelux-trein’
niet langer meer te Essen. De dienst werd voort-
12
aan overgenomen door de
trein van en naar Oostende.
In 1995 reden er op het
baanvak maar liefst ruim 60
treinen per dag in elke richting
(zie tabel 2).
De gemiddelde rijtijd van de
stoptreinen liep vanaf 1873,
na het in dienst komen van
de ringspoorweg om Antwerpen,
langzaam op tot 58 minuten
in 1935. Dit hing uiteraard
samen met het toenemend
aantal halten onderweg.
Na de elektrificatie van
de lijn in 1957 daalde dit cijfer
aanzienlijk. In 1978 was
het aantal stoptreinen één
van de hoogste in het bestaan
van de lijn.
Het werkliedenvervoer per
trein weerspiegelde zich na
1887 ook in het vroege tijdstip
van vertrek van de eerste
trein te Essen. Het aantal goederentreinen
schommelde in de loop van de tijd nog al eens,
maar is vrijwel nooit meer dan 15 à 20 per dag
geweest. Het aantal stations en halten tussen
Antwerpen en Roosendaal is nooit meer dan dertien
tegelijk geweest (zie tabel 3).
Quarantainestallen en veevervoer
Na 1880 kwam er vanuit Holland steeds meer
levend vee per trein over de grens. Het bleek ook
noodzakelijk om in het station Essen het vee op
besmettelijke ziekten te controleren. Daartoe werden
de dieren gedurende tien dagen ondergebracht
in ‘quarantainestallen’. De houten gebouwen
werden in 1896 vervangen door stallen in
steen. In 1909 onderging het complex een flinke
uitbreiding. Na hun verblijf werd het vee per trein
verder het binnenland in vervoerd of ter plaatse
aan kooplui verkocht. Tegenover de ingangspoort
was er een verhoogde los- en laadplaats aangelegd.
Bij het afladen liepen de koeien voor ontsmetting
tegen mond- en klauwzeer door een
kalkput. Tijdens de Eerste Wereldoorlog konden
de stallen onderdak bieden aan maximaal 2600
paarden.
Tot 1947 was er in het stallencomplex ook een
varkensslachterij gevestigd. Het vlees was bestemd
voor export naar Engeland. Het in quarantaine
houden van vee hield op in 1957 na nieuwe
bepalingen in EEG-verband. De stallen bleven
nog tot in de jaren zeventig in gebruik, voornamelijk
voor het keuren, wegen en merken van vele
duizenden paarden, koeien en schapen onder het
toezicht van de douane. 7 Nadien kwam het vee
steeds meer per vrachtauto over de grens en
werden de invoerrechten elders geheven.

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAAL
‘La Ville d’Anvers’ en de
‘Fonderies Anversoises’
Rond 1900 werd vanuit Antwerpen
per trein stadsbeer als
meststof voor de landbouw
aangevoerd. De speciaal aangelegde
gierputten aan de
Handelsstraat waren bereikbaar
via een spooraansluiting.
In de volksmond werd het
complex aangeduid met ‘La
Ville d’Anvers’ (De Stad Antwerpen).
Na 1900 kende ook Essen
enige industriële activiteiten.
De ijzergieterij ‘Fonderies
Anversoises’ zorgde voor
werkliedenvervoer, grondstoffen
(steenkolen en smeedijzer)
en producten (riooldeksels en
lantaarnpalen) per trein. Sommige
arbeiders kwamen uit
Bergen op Zoom, een bakermat
van ijzerindustrie. De fabriek
was gevestigd iets ten zuiden van het station
(aan de Heikantstraat, later houtzagerij Loos), maar
bestond slechts van 1907 tot 1917.
Aanvullend railvervoer
In 1868 was in West-Brabant het spoorwegnet
voltooid. Ten noorden van Antwerpen kwam een
verdere uitbreiding niet van de grond. De inwoners
van dorpen zonder station bleven dus aangewezen
op rijtuigen of wagendiensten.
In Nederland werden in 1878 de voorwaarden
voor de aanleg van spoorwegen versoepeld. De
‘stoomtram’ veroorzaakte een grote ommekeer in
het openbaar vervoer. Wanneer een stoomtram
niet sneller reed dan 15 kilometer per uur, dan
mocht zij zelfs van de bestaande wegen gebruik
maken. Zo konden de aanlegkosten tot een minimum
beperkt blijven. De locomotieven, rijtuigen
en goederenwagens hadden een vrij lichte constructie.
In België werd in 1884 de aanleg van buurtspoorwegen
mogelijk. Het grote verschil was echter dat
in Nederland de aanleg werd overgelaten aan
particulier initiatief en dat in België het tot stand
komen een zaak was van de ‘Nationale Maatschappij
van Buurtspoorwegen’ (NMVB).
Buurtspoorwegen ten noorden van Antwerpen
In aansluiting op de stadstram Antwerpen (Klapdorp)
- Merksem (Oude Bareel) die al sinds 20 juli
1879 met paardentractie werd gexploiteerd, kwamen
in 1887 stoomtramverbindingen met Brasschaat
(Dorp) en Bergen op Zoom tot stand. De
lijn naar de markiezenstad liep vanaf het emplacement
Merksem IJskelder door de polders over
Ekeren, Hoevenen, Stabroek en Zantvliet. Ruim
Straatzijde van het monumentale stationsgebouw te Roosendaal uit 1907.
Het gebouw werd flink vernield in september 1944 en enkele jaren later
deels in een andere stijl opgebouwd. Sindsdien bleef het nagenoeg ongewijzigd.
Inmiddels werd het op de Rijksmonumentenlijst geplaatst en kwamen
restauraties in uitvoering. Foto uit 1939, collectie Marius Broos.
13
een jaar later reed er ook een stoomtram van Ekeren
over Oorderen naar Lillo Fort. Bij de buurtschap
Blauwhoef vond contact plaats met de hoofdlijn
over Stabroek. In 1890 werd ook Breda per tram
bereikbaar vanuit Brasschaat (Dorp). Deze lijn
volgde de oude rijksstraatweg over Maria ter Heide,
Wuustwezel, Zundert en Rijsbergen. Het vervoer
van reizigers, goederen en post kwam snel
in handen van de stoomtram. Tot dan toe hadden
de Posterijen vanuit Wuustwezel en omliggende
dorpen de post op het Kalmthoutse spoorwegstation
opgehaald. Voor de komst van de spoorwegen
was Wuustwezel nog het centrale punt voor
de Posterijen geweest.
Met de stoomtramverbindingen tussen Merksem
(Oude Bareel) - Schoten (1889), Lillo Fort - Lillo
Haven (1892) en Maria ter Heide - Brecht (1896)
was het buurtspoorwegnet ten noorden van Antwerpen
voorlopig voltooid (zie kaart 1). Voor alle
aankomende reizigers uit het noordwesten en het
noordoosten was het emplacement Merksem IJskelder
het overstappunt op de paardentram naar
het centrum van Antwerpen. Het stadsbestuur
duldde immers geen stoomtrams binnen haar
vesting.
Stoomtrams in West-Brabant
De eerste stoomtram in West-Brabant reed op 15
september 1882 van Bergen op Zoom naar het
Tholenseveer. Het grootste tramwegnet in West-
Brabant werd echter aangelegd door de ‘Zuid-
Nederlandsche Stoomtramweg-Maatschappij’
(ZNSM). Vanuit Breda ontstond in 1890 niet
alleen een verbinding met Antwerpen, maar ook
met Etten en Oudenbosch. Op oudejaarsdag
1892 werd de lijn vanuit Oudenbosch verlengd tot

Steenbergen via Oud Gastel en Kruisland. Vanaf
het Gastelsveer kwam er een zijtak naar Roosendaal.
Na het tot stand komen van het sluitstuk
Halsteren - Steenbergen in 1899 was er een driehoek
Antwerpen - Breda - Bergen op Zoom voltooid.
Alleen in 1906 ontstond nog de ‘bietenlijn’
Oud Gastel - Willemstad. Aangezien alle lijnen in
de provincies Antwerpen en Noord-Brabant met
een spoorwijdte van 1,067 meter waren uitgevoerd,
kon doorgaand reizigers- en goederenvervoer
plaatsvinden.
Op de Veemarkt te Roosendaal staat een tram van de ZNSM gereed voor
vertrek naar Steenbergen (via Gastelsveer en Kruisland). Leden en supporters
van een voetbalvereniging poseren nog even voor de fotograaf,
alvorens zij instappen voor een uitwedstrijd elders. Foto uit circa 1925,
collectie Gemeentearchief Roosendaal.
Het gat al of niet opgevuld
In 1909 ontstonden plannen om het nog maagdelijke
gebied rondom Essen en Kalmthout op te
vullen met een buurtspoorwegverbinding. Een lijn
was geprojecteerd vanaf Brecht over Wuustwezel,
Achterbroek, Kalmthout (langs de Statiestraat)
en Putte naar Stabroek. De stoomtram
zou bij het Kalmthoutse spoorwegstation reizigers
en goederen kunnen overnemen.
Vanaf Wuustwezel moest een zijtak over Nieuwmoer
naar Essen en eventueel ook Roosendaal
lopen. De zaak liep echter op niets uit. Omdat de
vervoerstromen louter en alleen op Antwerpen
waren gericht, kwamen geldschieters niet gauw
over de brug. Het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog
betekende het definitieve einde van
het project.
Elektrische trams
Inmiddels was er in Antwerpen behoefte ontstaan
aan elektrische trams, niet alleen in de stad maar
ook tussen het centrum en de omringende plaatsen.
In 1908 reden ‘Rode Trams’ vanuit Antwer-
14
pen (Klapdorp) via Merksem (Oude Bareel) naar
Schoten (Schotenhof). Een jaar later was ook Brasschaat
(Dorp) elektrisch bereikbaar en in 1912 Maria
ter Heide. Vanuit Merksem (Kleine Bareel) werd
in 1911 een nieuw baanvak aangelegd naar St. Mariaburg
(Hoogboom) en geëlektrificeerd. Het vormde
de afsluiting van een periode van vernieuwing en
uitbreiding vóór de Eerste Wereldoorlog.
De reizigers uit de polderdorpen behielden Merksem
IJskelder als overstappunt, maar vanuit Breda
kon men al in Maria ter Heide de elektrische
tram nemen. Vanuit Kalmthout
loonde het voor sommigen
de moeite om - als alternatief
voor de duurdere trein
- naar het kruispunt Hoogboom
te lopen en vandaar
per tram verder te reizen.
Ook tijdens de Eerste Wereldoorlog,
toen veelal de
treinen niet reden, was dit
een uitkomst. Vanuit Achterbroek
was men beter af met
opstappen in Maria ter Heide
(Brasschaat-Polygoon).
Het spoor versmald
Na de voor België zo funest
verlopen oorlogsjaren werd
de spoorwijdte van het gehele
tramwegnet in de provincie
Antwerpse aangepast aan de
rest van het land. Dit betekende
een spoorversmalling
tot 1 meter. Bij stukjes en
beetjes kwam de ombouw tot
stand. In 1921 was het geheel
voltooid. Voortaan betekende dit aan de
grens overstappen en overladen. Door de opkomst
van autobusdiensten in de jaren twintig
ging het aan Nederlandse zijde met de stoomtrams
snel bergafwaarts. Op 15 oktober 1934
werd alle reizigersvervoer opgeheven. Het goederenvervoer
was definitief gedaan op 11 januari
1937.
In België dacht men ondanks het moordend concurrerende
autobusvervoer nog lang niet aan opheffen.
Integendeel, het tramwegnet werd nagenoeg
helemaal onder de draad gebracht in de
jaren 1927-1934 en zelfs uitgebreid met een lijn
van Kapellen naar het Belgische Putte. Met deze
golf van vernieuwing trachtte de NMVB de concurrentie
in de wielen te rijden. Ook wist zij in
1937 verder binnen te dringen in de stad Antwerpen,
zodat doorgaand reizigersvervoer naar en
van het Centraal Station mogelijk werd.
Het was slechts uitstel van executie. In 1968 reed
de allerlaatste interlokale elektrische tram in de
provincie Antwerpen voorgoed naar de remise.
De eerlijkheid gebiedt ook te zeggen, dat de tram

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAAL
in de jaren zestig deels moest
verdwijnen voor de grootschalige
uitbreidingen van de Antwerpse
haven in de polders
ten noorden van de stad.
Een ‘gruisweg voor
trapwielrijders’
Na 1890 opende de fiets nieuwe
mogelijkheden om zich te
verplaatsen. Eerst was dat
alleen in het toeristisch verkeer
voor de welgestelden,
later vooral als vervoermiddel
voor de arbeiders. Wel werden
de fietsers nog flink door elkaar
geschud op de kasseien.
Het duurde tot 1905 eer langs
sommige hoofdwegen in
West-Brabant koolaspaden
werden aangelegd. In België
reageerde de overheid wat
sneller om het de berijders van
een ‘velo’ wat gemakkelijker te
maken.
Al voordat de eerste ‘gruisweg voor trapwielrijders’
kort na 1900 langs één kant van de
‘staatsbaan’ van Brasschaat naar Essen tot stand
kwam, werd door de Essense gemeenteraad op 6
juli 1897 een reglement vastgesteld. De rijstrook
diende uitsluitend voor de ‘trapwielrijders’. Voetgangers
en kruiwagens mochten er wel op lopen
of rijden, maar dienden opzij te gaan bij het naderen
van een fietser. Anderzijds moest een fietser
langzaam rijden of zelfs afstappen op een druk
(kruis-)punt, een straathoek en in smalle straten
bij het naderen van rijtuigen.
Twee bepalingen spraken voor
zich: ‘Na zonnenondergang
moeten de trapwielrijders
verlicht zijn door goed doorschijnende
lantaarntjes langs
voor geplaatst’, en: ‘Het is de
trapwielrijders opgelegd altoos
voorzien te zijn van een
belwerk, hoorn of ander toestel
om hunne nadering aan
te kondigen’.
Op zondag naar de heide
De spoorwegen kregen vrij
snel een monopoliepositie in
het verkeer en vervoer. De
trein wakkerde de reislust
van de welgestelden en de
middenstand aan. Al in 1856
reden de eerste ‘pleiziertreinen’
van Moerdijk en Breda
naar Antwerpen. Rond 1890
kwam de Kalmthoutse Heide
Het elektrisch motorrijtuig 9662 van de NMVB doet op 19 april 1957 dienst
op lijn 75 (Antwerpen - Lillo) en nadert de stelplaats in Hoevenen. Foto,
collectie Marius Broos.
15
in de belangstelling te staan van de Antwerpse
burgerij. Nadat in 1897 de halte Heide was opengesteld,
kwamen op zomerse zondagen steeds
meer dagjesmensen vanuit het Antwerpse naar
de Kalmthoutse Heide. Er werd hier handig op
ingespeeld door het bouwen van fraaie hotels en
pensions. In 1900 werden ook kasseien gelegd
vanaf de ‘staatsbaan’ Kapellen - Essen naar de
spoorweghalte aan de Heidestatiestraat. Vooral
na de bouw van een echt spoorwegstation in
1911 werd Heide een toeristisch centrum.
Gezicht vanaf de Molenberg op de haven van Roosendaal. In de verte
rijdt juist een stoomtram van de ZNSM. Behalve per trein, tram en vrachtkar
ging er ook heel veel vervoer per schip. Rond 1910 werd veel stijfsel,
graan, suiker, kandij, pulp en melasse uitgevoerd. Naar Roosendaal kwamen
schepen met suikerbieten, steenkolen en kunstmest. Foto uit 1929,
A. Klitzsch, collectie Gemeentearchief Roosendaal.

De Antwerpse burgerij wist het natuurschoon en
de rust van de heide te waarderen. Na het aangenaam
verpozen kwam op zondagavond de terugtocht
op gang. De spoorwegdienstregeling van
1909 vermeldt tussen zeven en tien uur vier treinen
naar de Sinjorenstad en in 1935 zelfs zes
treinen. De helft hiervan was extra ingelegd.
Het had overigens niet veel gescheeld of de Kalmthoutse
Heide was helemaal afgegraven geweest.
In de jaren 1860-1870 sneuvelden de ‘Boterbergen’
en de ‘Nolse Duinen’ voor de stadsuitbreidingen
van Antwerpen. In 1868 werden tot
vier zandtreinen per dag naar Antwerpen ingelegd.
In de jaren 1890-1900 was het de beurt aan
de ‘Vossenbergen’. Vanaf hier ging er zand naar
de werken voor de ‘Middenstatie’ in Antwerpen
en de aansluitende ophogingen van de ringspoorweg
met de goederenstations Zurenborg en Borgerhout.
(In de buurt van de Kalmthoutse Heide is
nog steeds de ligging van enkele aftakkingen uit
de spoorweg Antwerpen - Roosendaal in het terrein
waar te nemen.)
Een smalspoorweg op de Kalmthoutse Heide
Toch werd het tracé nog een keer gebruikt, maar
nu met de bedoeling om toeristen tot ver op de
heide te brengen. Het initiatief ging uit van Bernhard
Bernsohn-Stern, een Antwerpse diamantkoopman,
die sinds 1908 eigenaar was van het
landgoed Mont-Noir. Zijn landgoed lag op een uur
gaans van het station Heide en ontbeerde een
verharde toegangsweg.
Op 21 april 1910 werd een concessie gevraagd
voor een smalspoorweg met paardentractie. De
Naast het voermansbedrijf en het taxivervoer kwam in mei 1930 bij Van
Hees een eerste autobus in dienst voor groepsvervoer en een dagelijkse
dienst op marktdagen tussen Nispen en Roosendaal. Op het einde van de
jaren dertig telde het bedrijf twee à drie taxi’s, vier à vijf autobussen en
een gelijk aantal vrachtauto’s van allerlei slag en soort. Foto, collectie Familie
Van Hees, Nispen.
16
enkelsporige lijn had een lengte van 5,585 kilometer
en een spoorwijdte van 75 cm. Pas in 1912
startten de werkzaamheden. Het toeristisch en
economisch belang van het smalspoortje stond
voor Bernsohn-Stern vast. Heide was immers een
centrum van eendagstoerisme met een bijzonder
bloeiend hotelwezen en talloze buitenverblijven.
Honderden toeristen trof men er op vrije dagen
aan, zodat een rechtstreekse verbinding van het
station Heide met het centrum van de duinen ongetwijfeld
een succesvolle en winstgevende exploitatie
moest gaan opleveren.
Dit alles werd echter wreed verstoord door het
uitbreken van de Eerste Wereldoorlog. Bernsohn-
Stern vluchtte in 1914 naar het buitenland en liet
het landgoed Mont-Noir voorgoed in de steek.
Het juist voltooide smalspoortje werd nimmer in
gebruik genomen. Kort na de bevrijding in 1918
werd het al weer opgebroken.
Autobussen en vrachtauto’s
Tussen Roosendaal en Kapellen waren vóór
1925 alle inwoners van Essen en Kalmthout uitsluitend
aangewezen op de trein. Het alternatief
was lopen of fietsen. Alleen welgestelden beschikten
over een eigen rijtuig. Pas in de jaren
twintig verspreidden autobussen en vrachtauto’s
zich als een olievlek over het platteland. Geen
dorp of gehucht of het werd wel aangedaan door
een autobus, waarmee de inwoners voor een appel
en een ei konden reizen. Aan beide zijden
van de grens stond het namelijk iedereen vrij om
met wat voor vervoermiddel dan ook personen en
goederen te vervoeren. Het werd zeer lucratief
om met autobussen parallel
aan trein of tram te rijden. De
kosten waren zeer laag, terwijl
geen sterveling de ondernemers
kon dwingen om ook
tijdens de stille uren de autobus
op de weg te houden.
Ondernemers zorgden voor
een moordende concurrentiestrijd
op de weg. Als gevolg
daarvan werden de tarieven
omlaag geschroefd,
waardoor de rentabiliteit van
de ondernemingen in gevaar
kwam. Menigeen verdween
dan ook weer snel van de weg
of zette een eigen bedrijf met
‘luxe-touringcars’ op.
Een voorbeeld is Van Hees te
Nispen. Scholen en verenigingen
maakten maar wat graag
gebruik van hun diensten voor
de jaarlijkse uitstapjes. Voorheen
was vader Peerke van
Hees voerman met paard en
kar op Roosendaal geweest.

VERKEER en VERVOER in ESSEN, KALMTHOUT en ROOSENDAAL
Na 1920 begon ook de vrachtauto aan zijn
opmars om het vervoer van goederen over
te nemen.
Nieuwe wegen rond Essen
Na 1925 begon een inhaalslag op het gebied
van de wegenbouw. De keiweg van
3,5 meter breed tussen Roosendaal en
Essen werd in 1930 vervangen door een
weg in beton van 7,5 meter breed met
aan weerszijden fietspaden.
De in 1938 geopende ‘rondweg’ om Roosendaal
was het eerste stuk nieuwe rijksstraatweg
in West-Brabant sinds de tijd
van Napoleon. Na de Tweede Wereldoorlog
ontstond er een toenemende drukte
van vrachtauto’s bij de douanekantoren
aan de grens. Ondanks de Benelux-akkoorden
uit 1946 duurde het nog tot 3
september 1959, voordat er een gezamenlijk
douanekantoor met een aparte
loods voor de controle van stukgoederen
werd geopend. Op dat ogenblik reden er
per dag al zo’n 1800 vrachtauto’s door de
Essense Nieuwstraat. Langs deze weg
waren ook tal van expediteurs en douaneagentschappen
actief met het verzorgen
van de papieren rompslomp voor de
transportbedrijven. Vanaf 1967 mochten
sommige douanehandelingen ook op het
terrein van de afzender geschieden, zodat de
druk van het vrachtverkeer aan de grens werd
verminderd. Kort daarna was het dan ook gedaan
met de vele expeditiefirma’s.
Een halve oplossing om het zware verkeer uit de
dorpskommen van Nispen en Essen kwijt te raken,
werd in 1981 geschapen door het in gebruik
nemen van een nieuwe weg van Roosendaal tot
voorbij Essen. Omdat krachtens de Benelux-verdragen
er geen nieuwe douanekantoren meer
mochten worden gevestigd, werd voorlopig volstaan
met een post met beperkte bevoegdheden.
Het oude kantoor aan de Nieuwstraat bleef in
dienst, zodat het Nispense Kerkplein min of meer
werd opgeofferd aan het doorgaand vrachtverkeer,
dat het dorp hierlangs binnenreed. Het was
pas echt afgelopen in 1989, toen de infrastructuur
en de bevoegdheden van het kantoor aan de
nieuwe weg werden uitgebreid. Omdat het meeste
verkeer inmiddels al langs de E 19 over Breda
ging, passeerden er nog maar zo’n 650
vrachtauto’s per dag. In 1993 werd het hele douanegebeuren
aan de grens zelfs volledig geschiedenis.
Particulier vervoer
Na 1950 werd ook de fiets gemotoriseerd, aanvankelijk
in de vorm van een ‘Solex’-brommertje
voor de ouderen, later als een ‘buikschuiver’ van
het merk Berini, Kreidler of Zündapp voor de
In 1952 wachtten chauffeurs met hun stadsbussen op het
plein voor het Roosendaalse station geduldig op reizigers.
De stadsdienst was in 1949 ingesteld en telde aanvankelijk
twee lijnen. Foto, collectie Gemeentearchief Roosendaal.
17
jeugd. De gigantische uitbreiding van het wegennet
in de jaren zestig en zeventig gaf volop ruimte
aan een eigen auto. Het reizen werd van middel
tot doel verheven en schiep een nieuwe levensbehoefte.
De trein raakte op de achtergrond. Het
toenemend gebruik van de auto leidde tot files op
vele wegen en verstoppingen in steden en dorpen.
De ‘heilige koe’ bleek toch niet alle oude
vervoermiddelen te kunnen vervangen... ◄
Bronnen
• Notulen van de gemeenteraden en ingekomen
stukken van de gemeentebesturen in Essen,
Kalmthout en Roosendaal.
Literatuur
• M.C.J. Broos, ‘Geschiedenis der spoorwegen
in en om Roosendaal, 1850-1880’ (Roosendaal
1984).
• E. Keutgens, ‘Een eeuw mobiel met tram en
bus. Honderd jaar buurtspoorwegen in de provincie
Antwerpen’ (Antwerpen 1985).
• M.C.J. Broos, ‘Oorsprong en ontwikkeling van
een West-Brabants spoorwegknooppunt,
1840-1910’, in: Jaarboek Oudheidkundige
Kring De Ghulden Roos, 51 (1991), blz. 144-
181.

• J. Bastiaensen, ‘Geschiedenis van Kalmthout’
(Kalmthout 1996).
• M.C.J. Broos, ‘700 jaar West-Brabant, de
West-Brabanders en hun verkeer en vervoer’,
in: Ach Lieve Tijd, deel 10 (Zwolle 1995), blz.
221-244.
• M.C.J. Broos, ‘Ontwikkelingen in het goederenvervoer
in West-Brabant, 1851-1930’, in: Jaarboek
Oudheidkundige Kring De Ghulden Roos,
58 (1998), blz. 116-144.
• M.C.J. Broos, ‘Een gemiste kans, Opkomst en
neergang van Roosendaal als grensstation en
internationaal spoorwegknooppunt, 1854-
1996’, in: Jaarboek Oudheidkundige Kring De
Ghulden Roos, 62 (2002), blz. 120-156.
• M.C.J. Broos, ‘Roosendaal, een spoorwegknooppunt
als 's lands voorportaal in het zuiden,
1854-1996’ (Rosmalen 2004).
• M.C.J. Broos, ‘Het station Essen als 's lands
voorportaal in een internationale spoorwegverbinding,
1854-2004’, in: Jaarboek Heemkundekring
De Spijcker, Essen, 61 (2004), blz. 54-
78.
Noten
1. Vanuit Kalmthout steeg het aantal treinforensen
van 14 in 1896 naar 175 in 1906. In 1910 waren
er al 258 pendelaars, te verdelen in 119 fabrieksarbeiders,
123 dokwerkers en spoorwegmannen
en 16 kooplieden en bankbedienden. Tachtig procent
van hen reisden uitsluitend naar en van Antwerpen.
2. Dit waren een vrachtkar van Steenbergen, drie
van Roosendaal, twee van Oudenbosch, een van
Zevenbergen en een van Essen.
3. Tussen Moerdijk en Rotterdam onderhield de
AR een eigen bootdienst. Aan de bouw van bruggen
over het Hollandsch Diep, de Oude en de
Nieuwe Maas viel toen nog niet te denken. Niet
alleen was men bang voor de hoge kosten, maar
ook voor de beschadiging van de pijlers door
sterke stromingen en ijsgang in de winter.
4. Dit waren een loods voor twee locomotieven,
een voorziening voor steenkolen en water, een
draaischijf en een gebouwtje voor het gereed maken
van warmwaterstoven en lampen.
5. Het uiterlijk van het oude stationsgebouw van
Essen is niet bekend. Het was in een classicistische
stijl gebouwd en bestond uit een hoog middendeel
van 12 meter lengte met aan weerszijden
een laag gedeelte van elk 15 meter lengte.
Het gebouw had met pannen gedekte zadeldaken
en was 12 meter breed.
6. Anders dan in Roosendaal had het Essense
gemeentebestuur geen enkele inbreng bij de uitbreidingen
van het stationscomplex. Het Departement
van Posterijen, Telegrafie en Spoorwegen
had volledige vrijheid van handelen. Zij hoefde
18
alleen verantwoording af te leggen aan de Minister.
Over het station en de spoorwegen is dan
ook niets in de Essense raadsnotulen te vinden.
De Essense gemeenteraad bestond veelal uit
landbouwers en kleine zelfstandigen. Zelden
duurde een vergadering langer dan een uur. Dikwijls
telde de agenda maar drie punten. Alle besluiten
werden ‘eenpariglijk’ genomen. Er was
nauwelijks of geen discussie. Dit was wel in
schrille tegenstelling met Roosendaal.
7. Pas na de Eerste Wereldoorlog werden in België
invoerrechten op allerlei goederen en ook op
levend vee geheven. Onder toezicht van de douane
werden in de quarantainestallen alle dieren
gewogen en van een oormerk voorzien.
Colofon
Dit artikel is eerder gepubliceerd onder de gelijknamige
titel ‘Verkeer en vervoer in Essen, Kalmthout
en Roosendaal’ in de bundel ‘Grenzeloos
Geheugen. Aspecten van de geschiedenis van
Roosendaal, Essen en Kalmthout’ (Roosendaal
2000), blz. 70-87. In deze versie zijn redactionele
wijzigingen en geschiedkundige aanvullingen
aangebracht.
Uitgave, tekst en samenstelling, alsmede
lay-out en opmaak:
Marius Broos, Roosendaal, juni 2013,
e-mail: info@mariusbroos.nl
© Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd
en/of openbaar gemaakt door middel
van fotokopie, microfim, op digitale of op welke
andere wijze dan ook, zonder voorafgaande
schriftelijke toestemming van auteur en
uitgever.