Op de Bok - augustus/september 2011 - Vnv

vnv.nl

Op de Bok - augustus/september 2011 - Vnv

Verbluft in

New York

vereniging van nederlandse verkeersvliegers augustus/september 2011

Contraterrorisme

in Nederland

Tien jaar na

9/11, en nu?

SPECIAL

10 jaar na 9/11


Mind your step,

mind your step, mind your step

Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.

VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie!

www.vlieg.nl

VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer

het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke

adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard

geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft.

Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het

maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt.

VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst.

Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52,

VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs

Makelaardij Hypotheken Verzekeringen Pensioenen


augustus/september 2011

evident p. 2

voorwoord p. 3

verbluft in new york p. 4

uit de post geplukt p. 13

sociale vaardigheden voor terroristen p. 16

ed, confirm latest mssg, pls p. 18

portret p. 21

tien jaar na 9/11, en nu? p. 22

contraterrorisme in nederland p. 24

van het bestuur p.31

van de ledenraad p.40

SPECIAL

10 jaar na 9/11

1


2

evident

Evert van Zwol, president

Een zwarte dag voor

de wereld

Wat lijkt het alweer lang geleden, die

vreselijke gebeurtenissen in New

York, Washington en Pennsylvania.

Zelden heeft een gebeurtenis

de wereld zo veranderd en helaas is ook de

luchtvaart daarop geen uitzondering geweest.

Een flinke groep vliegers die sindsdien hun

carrière begonnen zijn kennen geen wereld

met een gezellig openstaande cockpitdeur,

passagiersbezoek in de cockpit en securityprocedures

die de crew niet als potentiële

terroristen benaderden.

Wat blijf je die torens op de zuidpunt van Manhattan

missen als je van JFK naar de stad rijdt

en wat heerste er in New York een onwezenlijke

sfeer na die fatale dag nu inmiddels tien

jaar geleden. En dan te bedenken dat ik graag

op mooie heldere dagen het WTC opging om

van het geweldige uitzicht te genieten. Helaas

hebben we die dag allemaal onze onschuld

verloren en werden we gedwongen om mee

te gaan met de nieuwe realiteit. We kunnen

inmiddels constateren dat het is gelukt om ons

aan te passen. Het is er niet leuker op geworden

maar de luchtvaart heeft ook die crisis

overwonnen.

De uitdaging om een herhaling in wat voor

vorm dan ook van 9/11 te voorkomen blijft

groot. Naast het inzetten van veilige en

slimme technologie die de overlast voor de

passagier tot het minimum beperkt is er

een zeer belangrijke rol weggelegd voor de

inlichtingendiensten. Het vroegtijdig opsporen

van problemen en een minder voorspelbare

screening van passagiers en personeel is wat

de VNV betreft essentieel om de luchtvaart

veilig, efficiënt en zelfs ook nog een beetje

leuk te houden.

De Nederlandse verkeersvliegers eren onze

omgekomen collega’s en uiteraard ook alle

andere mensen die door toedoen van terrorisme

het leven lieten. Deze editie van Op de Bok

is geheel gewijd aan de gebeurtenissen van 11

september 2001 en wat dat voor personen en

organisaties heeft betekend.

11 september special

voorwoord

Francis van Haaff, hoofdredacteur

Ground zero is eigenlijk de

naam die de Amerikanen gaven

aan het punt waarop de bom op

Hiroshima explodeerde. Nog

steeds is het vreemd dat niemand

dezelfde benaming wrang

of oneigenlijk vond toen die

binnen een paar uur door CNBC

en CNN ook aan de smeulende

resten van de Twin Towers werd

gegeven. Reddingswerkers in

New York noemden het veel

toepasselijker ‘The Pile’. Dit

woord geeft ondertussen goed

de figuurlijke puinhopen weer

die zijn ontstaan na de aanslagen:

oorlog, financiële crises,

ongekende staatsschulden,

nationale en internationale

politieke strubbelingen en de

terreurdreiging die bovenaan

elke politieke agenda kwam te

staan.

Iedereen weet nog precies waar

hij was, tien jaar geleden. Zelf

moest ik naar Londen. Op een

televisiescherm in de D-pier

van Schiphol zag ik de tweede

toren instorten. Mijn vlucht

had uiteindelijk een slot van

vijf uur. Enkele namen van mijn

passagiers herinner ik me nog.

We mochten niet over Londen

vliegen.

Een duizend voet visual direct

base approach maak je toch

niet vaak op Heathrow. Op het

vliegveld kon je een speld horen

vallen.

Het idee van Eelco Wiemans om

een special te maken over 9/11

was voor de redactie een uitdaging

die we enthousiast aangingen.

Ook met onze beperkte

journalistieke vermogens

moesten we toch een bijzonder

themanummer kunnen brengen.

Hoe meer we ons echter

in de materie inlazen, des te

minder bos we door de bomen

zagen. Er is veel geschreven

over terrorisme, over Al Qaeda,

over de Amerikaanse buitenlandse

politiek en complotten.

Het laatste was overigens relatief

vermakelijke kost. Vragen

zijn gesteld in het Congres. Hoe

lang bleef George Bush in die

schoolklas? Waar waren general

Myers en Donald Rumsfeld?

Wanneer zijn de militairen

gewaarschuwd over vlucht 11,

175, 77 en 93? Hoe wist Rudy

Giuliani vooraf al zo zeker dat

de Twin Towers zouden instorten?

Geen antwoord. Ooit zal Op

de Bok hier de nodige opheldering

over brengen.

Het onheilspellende van terrorisme

waarvan 9/11 het ultieme

symbool is geworden, is verre

van lichte kost.

Op de dag dat Osama Bin

Laden werd gedood was ik in

Washington. Uit journalistieke

nieuwsgierigheid bezocht ik de

herdenkingsplek van het Pentagon.

Inderdaad stond er pers.

Er werden bloemen gelegd.

Waarschijnlijk niet eens meer

dan gebruikelijk.

Op de gedenksteen las ik de

namen van de vliegers van

American Airlines 77,

Burlingame en Charlebois. En

bijvoorbeeld de vier namen van

het echtpaar Falkenberg die

deze dag met hun twee dochters

naar Australië zouden emigreren.

De steen verbergt een

tragiek waar we lang niet alles

van hebben meegekregen.

De bedoeling van deze speciale

uitgave is om zowel de herinnering

boven te halen, een

bescheiden reconstructie te

maken van deze dag voor KLM

en de ramp van 9/11 pogen te

duiden nu deze een duidelijker

plek heeft in de geschiedenis.

3


Verbluft in New York

Het verhaal van Jean Declerck en KLM op 9/11

Tekst: Eelco Wiemans,

Illustratie: Leendert Masselink

“Weg wilde ik. Naar het open, naar daar waar ik me kon

oriënteren. De logische keuze was om naar de Hudson-rivier

te lopen. Het was een grote lawaaierige verkeerschaos met

loeiende politiewagens, brandweerwagens en ambulances.

De straten richting de Hudson, dwars op de belangrijkste

verkeersader Broadway, waren een stuk rustiger. Die

kant ben ik opgelopen. Op een hoek stond een auto met

alle deuren open en de autoradio op maximaal volume.

Er omheen stond zo’n twintig man en ik ving de woorden

‘Pentagon’, ‘Pennsylvania’ en ‘aircraft’ op. Een man naast

me riep: This is war, this is war! Een heel onbehagelijk

gevoel maakte zich van mij meester. Ik dacht: Wat is dit

allemaal?”


6

Jean Declerck, toen KLM-copiloot

Boeing 767, inmiddels gezagvoerder

Boeing 737, is de enige KLM’er die in

New York op dinsdag 11 september

2001 enkele uren zoek is geweest. Wat

heeft hij gezien? En hoe hebben anderen binnen

KLM 9/11 beleefd?

OCC en millenniumbug

Toenmalig president-directeur van de KLM Leo

van Wijk herinnert zich hoe KLM ervoor stond in

2001. “We waren net een beetje aan het opkrabbelen

uit een moeilijke periode. In 2000 waren

we tot de conclusie gekomen dat we voort moesten

maken met het vinden van een partner. Om

die reden was ik op 10 september 2001 in Parijs

voor een overleg met de president-directeur van

Air France, Jean-Cyril Spinetta. De volgende dag

zou ik doorreizen naar Detroit voor de eerste

gecombineerde vergadering van de raden van

bestuur van KLM en Northwest.”

Ype de Haan, toen hoofd Vliegdienst, vertelt:

“Voor de Vliegdienst waren het drukke tijden.

We zaten middenin een vlootvernieuwingsprogramma;

de Classic Boeing 747-300 eruit,

de moderne Boeing 777 erin. Het Operations

Control Centre (OCC) was twee jaar daarvoor pas

geopend.”

Het OCC was in 1999 in gebruik genomen. De

opzet en werkwijze, een centraal punt in de hele

operatie, was naar voorbeeld van het OCC van

Northwest Airlines.

Michel Coumans, destijds hoofd OCC, vertelt:

“De afspraak is dat wij in Nederland alle

Northwest-, inmiddels Delta-vluchten, begeleiden.

Aan de andere kant doet het OCC in Minneapolis

de flight following van onze vluchten in

Noord-Amerika. In 2001 zaten we nog middenin

een leerproces. Hoe maken we optimaal gebruik

van de middelen die we tot onze beschikking

hebben? Daarom was ik regelmatig in Minneapolis

om dingen te regelen en ervaringen uit te

wisselen. Op 10 september zat ik net die dag om

die reden in de VS.”

“Er was nog iets belangrijks”, vertelt Ype de

Haan. “Door de gevreesde millenniumbug zag

KLM zich eind jaren negentig genoodzaakt

de hele operatie inclusief alle noodscenario’s

binnenstebuiten te keren. Daardoor waren we

redelijk goed voorbereid op een contingency.

Overigens zat ook ik rond 11 september in het

buitenland. Als gezagvoerder was ik 10 september

naar Montreal gevlogen.”

De chef-vlieger van de Boeing 747-400-unit is op

dat moment Nick van der Linden. “Op managementniveau

was er binnen de Vliegdienst niet

lang daarvoor ook het een en ander veranderd.

Op verschillende leidinggevende posities zaten

nu vliegers met nevenfuncties. Ik was wel

gewoon in Nederland. Als dagvoorzitter leidde ik

de jaarlijkse divisie-informatiedag voor KLMvliegers

ergens op Schiphol-Oost.”

Naar New York

Op maandag 10 september wordt de KL657 van

Amsterdam-Schiphol naar Newark, het tweede

veld van New York, gevlogen door gezagvoerder

Thomas van ’t Veld en copiloot Jean Declerck.

Thomas van ’t Veld: “We hadden een driedaagse

reis: maandag heen, woensdagochtend terug.

Dinsdags zouden we rond half vier ’s middags

lokale tijd vertrekken vanuit het hotel naar het

veld voor de terugvlucht. Voor die tijd wilde Jean

een beetje de stad verkennen. Een paar weken

later zou hij namelijk met zijn vrouw op vakantie

gaan naar New York.”

Jean: “De dag ervoor waren we een klein uur te

laat binnengekomen op onze bestemming. Door

een brand bij de verkeersleiding was het veld

van Newark een poosje dicht en zijn we naar

het nabijgelegen Newburgh uitgeweken om bij

te tanken. Later, in de bus naar het hotel, heb

ik nog gevraagd of iemand de volgende ochtend

vroeg mee de stad in wilde, maar iedereen in de

bemanning wilde liever uitslapen.”

Hoofd Air Traffic Management in 2001 is het

huidig plaatsvervangend hoofd KLM Engineering

and Maintenance, Ton Dortmans. “Voor een

conferentie over dispatching moest ik die week

in New York zijn. Ik sliep in hetzelfde hotel als de

bemanning, het Roosevelt Hotel op 45th Street,

gelegen naast het Grand Central Station en op

vijf minuten lopen van Times Square.”

Ik dacht beelden van een

rampenfilm te zien.

Verbluft

Jean is door het tijdsverschil de volgende ochtend

vroeg wakker. Hij neemt de metro richting

Soho en loopt, via Broadway, de laatste paar

blokken richting het WTC.

Op aanraden van Thomas wilde ik beginnen

op een van de panoramadecks van het WTC.

Vandaar had je een prima uitzicht om je te oriën-

Jean Declerck:

“Plots hoorde ik

een doffe dreun die

merkwaardig lang

duurde.”

Ton Dortmans:

“Er was gelijk een

hechte groep.”

teren op de verschillende wijken. Het WTC ging

pas na negenen open voor het publiek en ik was

er al om half negen. Ik had nog niet ontbeten,

dus ben ik een ontbijttent ingedoken op een blok

afstand van de torens.”

Om 46 minuten na acht uur zit Jean achter het

raam van een kleine deli op Broadway, tegenover

de Saint-Paul Chapel, te ontbijten met een

muffin en een kop koffie. Het is een stralende

ochtend en Jean geniet van de voorbijlopende

New Yorkers.

“Plots hoorde ik een doffe dreun die merkwaardig

lang duurde. Het geluid ging over in een

zware allesdoordringende roffel. Nog voor het

geluid was weggestorven stond ik buiten en

keek omhoog. Een enorme vuurbal kwam uit

de noordelijke toren, de toren die het dichtst bij

me stond. Brokstukken vielen naar beneden. Ik

dacht onmiddellijk: een aanslag, er is een bom in

het gebouw geëxplodeerd. Maar een vrouw naast

me riep dat ze een vliegtuig naar binnen had zien

vliegen.”

Om hem heen komt het verkeer tot stilstand.

Iedereen kijkt omhoog. Jean wordt opgeslokt in

een stroom mensen die naar de torens loopt.

“Ik heb me nog vaak afgevraagd waarom ik zonder

kritischer na te denken meeliep. Het zal een

combinatie van nieuwsgierigheid, behulpzaamheid

en kuddegeest zijn geweest. In tijden van

nood kent iedereen elkaar, zoiets.”

Ton Dortmans is zich in zijn hotelkamer net

gereed aan het maken om naar het ontbijt te

gaan. “De tv stond aan op de achtergrond. Even

dacht ik beelden te zien van een rampenfilm.

Maar het was echt en live, nota bene daar in New

York.”

Thomas van ’t Veld staat in de lobby van het hotel

naar een tv-scherm te kijken. “Samen met de

purser en een steward wilde ik net richting een

ontbijttentje lopen. Er werd gesproken over een

ongeluk, maar er werd ook gezegd dat het een

aanslag zou kunnen zijn.”

Binnen enkele minuten gaan de beelden van een

brandende WTC-toren de hele wereld over. In

het OCC op Schiphol-Oost staan op de schermen

altijd teletekst en CNN aan. Snel sijpelt het

nieuws verder de KLM binnen. “Het was rond

drieën in de middag dat iemand de divisiedag

onderbrak om te vertellen dat een vliegtuig,

waarschijnlijk een sportvliegtuigje, het WTC in

New York was ingevlogen. Ach, we namen het

voor kennisgeving aan en we gingen door met de

presentatie”, zegt Nick Van der Linden,

Plots hoorde ik een doffe dreun die

merkwaardig lang duurde.

Tweede dreun

“Overal dwarrelde papier”, vervolgt Jean zijn

relaas. “Ik stond niet ver van de uitgang van

de getroffen toren. De eerste brandweermannen

kwamen met volle bepakking aan. Je zag

ze omhoog kijken en denken: Hoe gaan we dit

nu aanpakken? Er kwamen gewonde mensen

naar buiten gelopen. Een man met een bebloed

lichaam liep in mijn richting. Ik vroeg hem of

hij hulp nodig had. Hij schudde ontkennend. Hij

vertelde dat hij zich in volle paniek had gestoten

tegen een deurklink en dat het allemaal wel

meeviel. Ik wilde hem nog wat vragen, maar ik

werd onderbroken door een tweede dreun. Deze

keer bijna vlak boven mij. Weer een immense

vuurbal, maar dan uit de zuidelijke toren. De

brokstukken vielen mijn kant op. Het was niet

nadenken, niet kijken, maar rennen, zo hard

als ik kon. Langs een gebouw waren stellingen

opgetrokken. Daar ben ik al rennend ondergelopen

om me te beschermen tegen de vallende

brokstukken. Uiteindelijk kwam ik tot stilstand

op een plein, het Steve Flanders Square. Dat

plein liep vol met vele duizenden mensen die

allemaal gapend omhoog keken. Net als iedereen

was ik verbluft, verstomd. Om me heen

hoorde ik mensen vloeken en huilen. Het geluid

van sirenes, als maar door. Even gonsde het dat

er nog een derde vliegtuig rondvloog. Nog meer

paniek. We keken omhoog, maar waar zouden

we dan naartoe gelopen zijn?”

Het nieuws van de aanslag op de tweede toren

bereikt snel Schiphol en dus ook Nick van der

Linden: “Iemand riep: Nick, volgens mij moet

jij naar het OCC. Dat had ik natuurlijk ook al

bedacht.”

Leo van Wijk zit op dat moment aan boord van

een Northwest-vliegtuig naar Detroit: “We waren

ongeveer drie uur onderweg vanuit Parijs, toen

de gezagvoerder mij naar de cockpit vroeg. Hij

vertelde dat het Amerikaanse luchtruim voor

onbepaalde tijd gesloten was voor all non-emergency

flights. Hij wist dat het iets te maken had

met aanslagen, maar meer ook niet. Aangezien

het Northwest-station op Parijs niet zo groot

was, stelde ik voor om naar Amsterdam te

gaan.”

7


Nick van der Linden was inmiddels in het OCC.

“In die zaal in het OCC kwamen ongeveer 15 operationeel

managers samen. Iemand van cargo,

iemand van de persvoorlichting, iemand van de

technische dienst, enzovoort. Het liep daar echter

niet. Terwijl talloze van onze machines uitweken,

machines aan de grond werden gehouden et

cetera, maakte iemand zich druk om bloemen die

naar LAX moesten en nu op Montreal stonden.

Het mooist was nog wel dat iemand van voorlichting

zich hardop afvroeg wat er in een persverklaring

moest komen te staan.”

Na de tweede aanslag ging er bij mij

een knop om.

Thomas van ’t Veld: “We waren ongeveer halverwege

Times Square toen plotseling de straten

vol liepen. Gebouwen werden ontruimd. Op een

scherm zagen we een vliegtuig de tweede toren

in vliegen. Alle twijfel over een aanslag was weg.

Bij de purser en bij mij ging een knop om. Er

was iets gaande dat consequenties ging hebben

voor ons, de bemanning in New York. We zijn

direct teruggegaan naar het hotel en hebben bij

iedereen briefjes onder de deur gedaan met het

verzoek om zo snel mogelijk naar de crewroom

(grote algemene kamer in het hotel gereserveerd

voor bemanningen, red.) te komen.”

Ton Dortmans heeft dan al met het OCC op

Schiphol gebeld. “Het eerste dat de duty manager

wilde weten is: is de bemanning veilig? Dus ben

ik naar de crewroom gegaan.”

Wat ik heb gezien is erg, wat ik niet

heb gezien is nog veel erger.

Hel

Jean staat dan nog op het Steve Flanders Square

tussen duizenden mensen vol ongeloof naar

boven te staren. “Op de impactplaats, bovenaan

de torens, dacht ik loshangende brokstukken

te zien. Toen ik goed keek bleken het echter

radeloze mensen te zijn die vast zaten. Gezien de

noordenwind was die kant van het gebouw rookvrij.

Er vielen brokstukken, maar een vrouw riep:

It’s a person! Het was de hel daarboven. Het was

verbranden of springen. Plots zag ik een groep

van twaalf personen die hand in hand sprongen.

Hoe radeloos moet je zijn om zo een wanhoopsdaad

te stellen? Een man sprong alleen, met een

groot wit laken in zijn hand. Ik dacht: dat is een

symbool naar de wereld toe. In totaal heb ik 32

mensen zien springen. Geen idee waarom ik dat

heb geteld en onthouden. Wat ik heb gezien is

erg, wat ik niet heb gezien is nog veel erger. Ik

ben opgelucht dat ik de mensen niet te pletter

dan was het

psychisch en

emotioneel

veel zwaarder

geworden.”

Rationeel

denken

Na enige

tijd verbluft

omhoog kijken,

komt bij Jean

langzaam

het rationeel

denken terug.

“Mijn gedachtegang

was Thomas van ‘t Veld: “Plotseling liepen de straten vol mensen.”

vergelijkbaar

met cockpitmanagement. Het ging in stapjes.

Is de directe emergency voorbij? Kan ik hier

nog wat doen? Nee? Dan moet ik maken dat ik

wegkom. Hoe doe ik dat? Ik wilde terug naar het

hotel. Het verkeer op Broadway stond muurvast.

Die kant oplopen had geen zin. Uit de ingang van

de metro kwam rook, dus dat was ook geen optie.

De chaos en het lawaai van de sirenes, het begon

me te beklemmen. Weg hier, ik wil open space, ik

wil me oriënteren.” Jean neemt de eerste dwarsstraat,

oost-west gelegen, om zo snel mogelijk

bij de westkant van Manhattan te komen, bij de

oever van de Hudson-rivier.

De brokstukken vielen mijn kant op.

Op Schiphol begint langzaam de omvang van de

ramp duidelijk te worden. Nick van der Linden:

“Het onbrak nog steeds aan structuur in

die vergaderzaal. Op een goed moment had ik

telefonisch contact met hoofd operations Peter

Hartman in Amstelveen. Ik vertelde hem over de

situatie. Nog geen kwartier later liep hij binnen.

Hij stelde zich netjes aan iedereen voor. Ergens

in een hoekje nam hij plaats en sloeg het hele

proces een tijdje gade. Na een kwartiertje stond

Hartman op, bedankte iedereen en wees mij en

nog drie of vier mensen aan. De anderen konden

gaan. De rest van die eerste dag hebben we

vanuit de situation room leiding gegeven aan de

operatie.”

Jean vervolgt zijn relaas: “Ergens in de straat

richting de Hudson hoorde ik over de andere

aanslagen in Washington DC en Pennsylvania.

Niet veel later bereikte ik de Hudson. Daar was

een ware exodus op gang gekomen. Een massastroom

mensen liep langs de oever naar het

noorden. Men stapte stevig door. Er was een

grote solidariteit. Langs de kant hadden mensen

uitklaptafeltjes neergezet en deelden water en

met de stroom

en af en toe

keek ik om

naar die twee

brandende

torens.

Later zag ik

ook twee AmerikaanseF-15toestellen

CAP’s (combat

air patrol,

red.) vliegen,

wat me een

vertrouwd en

geruststellend

Nick van der Linden: “Het liep daar in eerste instantie niet...” gevoel gaf.”

Het is negen

uur 59 als iets Jean triggert nogmaals om te kijken.

“Van die dag kan ik me heel veel tot in detail

herinneren, maar het geluid van het instorten

van die twee enorme bouwwerken ben ik kwijt.

De aswolk van de eerste toren die omging was

geen bedreiging voor mij. Ik heb even staan

kijken en ben toen weer doorgelopen. Het klinkt

gelaten, maar dat was het niet. Ik wilde daar

gewoon weg.”

Monster van as

De briefjes die Thomas van ’t Veld in het Roosevelt

onder de deuren van zijn bemanning heeft

gedaan hebben gewerkt. “Rond elf uur was

iedereen in de crewroom. Iedereen, behalve

Jean. Ik maakte me toen nog geen zorgen.

Immers, calling (standaard krijgen alle bemanningsleden

een uur voordat ze opgehaald worden

een telefoontje van de receptie, red.) was pas

rond drie uur en tot die tijd is iedereen vrij om te

doen wat hij wil.”

Ton Dortmans herinnert zich de sfeer nog goed.

“Het was rustig. Af en toe moest iemand een

beetje huilen, dat wel. Er zaten ook wat jonge

meiden in de cabinebemanning. Maar iedereen

steunde elkaar. Er was gelijk een hechte groep,

waaraan Thomas op een heel natuurlijke manier

leiding gaf.”

Een uur en 42 minuten heeft de brandende kerosine

van de Boeing 767 van American Airlines

het geraamte van de noordelijke toren kunnen

aanvreten. Om 10.32 uur bezwijkt het 110 verdiepingen

tellende gebouw aan zijn eigen gewicht

en stort in. Deze keer is de stofwolk wel een

bedreiging voor Jean.

“Het was een monster van rook en as dat op me

af kwam rollen. Iedereen rende zo hard ze konden.

In een plas maakte ik mijn zakdoek vochtig

om mijn ademhaling te beschermen tegen de

hinderlijke rook. Gelukkig voor mij liep ik tegen

de wind in. Al snel blies die de wolk van me af.”

het OCC van KLM als dat van Northwest alle hens

aan dek. Michel Coumans: “Zodra de ernst van

de situatie tot mij doordrong ben ik naar het OCC

gegaan in Minneapolis. Van daaruit had ik direct

contact met het OCC op Schiphol. De eerste prioriteit

was natuurlijk de veiligheid van de passagiers

en bemanningen. Dat ging eigenlijk vanzelf.

Toen ik aankwam in het OCC stond

alles al op de rails.

Op een goed moment stonden al onze machines

gewoon ergens aan de grond. Toen begon het

geregel en kwamen van alle kanten de vragen.

Vanaf het moment dat ik daar binnenkwam ben

ik door Northwest bij alles betrokken en kon

ik rechtstreeks vanuit hun OCC de collega’s

in Nederland van alle actualiteit op de hoogte

gehouden. Hoewel ik liever op Schiphol-Oost was

geweest, kwam het nu wel mooi uit.”

De Northwest-machine met aan boord Leo

van Wijk is dan al geland op Schiphol. “Ik was

rond zeven uur ’s avond in het OCC. Onderdeel

van onze procedures is dat bij afwezigheid van

een verantwoordelijke er altijd een vervanger

beschikbaar moet zijn. Dat was in dit geval ook

zo. Toen ik daar binnenliep, stond alles al op de

rails.”

Calling

Jean neemt na enkele uren flink doorstappen

langs de Hudson even de tijd om op adem te

komen. “Ik begon te twijfelen of ik voor calling

terug in het hotel zou zijn. Mijn dual band

mobiele telefoon deed het niet in de VS. Her en

der zag ik mensen via payphones proberen te

bellen maar het al snel opgeven. Het netwerk

was overbelast. Ik heb het niet eens geprobeerd.

Later hoorde ik van mijn vrouw dat ze de KLM

had gebeld omdat ze zich zorgen maakte. Haar

was alleen verteld dat nog niet met iedereen contact

was gelegd.”

Thomas van ’t Veld: “Pas toen calling was

geweest begon ik me zorgen te maken om Jean.

Waarom was hij niet op zijn kamer? We wisten

natuurlijk van zijn plannen om ’s ochtends naar

het WTC te gaan.”

Ze zei: “I don’t think you’re gonna

go home!”

Jean: “Het was toen nog niet bij me opgekomen

dat we helemaal niet zouden terugvliegen. Dit is

een lokaal gebeuren, niet een globaal aangrijpend

iets. Straks op 30° westerlengte heb ik in

ieder geval wel wat te vertellen, dacht ik nog. Het

was allemaal zo surreëel, het voelde alsof ik in

een James Bond-film zat.”

8 heb zien vallen. Dan was het anders geweest, ijsblokjes uit, want het was warm. Ik liep mee

Door het sluiten van het luchtruim is het in zowel Het is rond half vier, ongeveer een uur na calling 9


tijd als Jean bezweet voor het Roosevelt Hotel

staat. “Er liepen daar mensen voorbij die nog

amper wisten wat er zich bij het WTC afspeelde.

Op de gang bij mijn kamer herkende een wat

oudere hotelbediende mij blijkbaar als KLM’er.

Ze keek me aan terwijl ik mijn kamerdeur opendeed

en ze zei op een toon zoals alleen Amerikanen

dat kunnen: I don’t think you’re gonna

go home! Toen pas belandde ik met mijn twee

voeten op de grond. Een paar minuten later liep

ik de crewroom binnen. Iedereen was opgelucht

om me te zien. Ik begon mijn relaas te doen,

maar Thomas onderbrak mij en zei: Jij gaat nu je

vrouw bellen.”

Thomas van ’t Veld: “Nadat ik het OCC had

gesproken, hebben we even apart gekletst. Jean

is een stoere vent, misschien heeft het iets te

maken met zijn luchtmachtervaring. Ik zag in

ieder geval gelijk dat ik me om hem geen zorgen

hoefde te maken. Toch besloten we dat zelfs als

we die avond konden vliegen, hij niet werkend

terug zou gaan.”

Naar huis

Het goede nieuws dat Jean zich heeft gemeld

zorgt ook op Schiphol voor opluchting. Alle

KLM’ers waren nu veilig. Echter, de problemen

die het sluiten van het Amerikaans luchtruim met

zich meebrengt, beginnen zich op te stapelen.

Nick van der Linden: “Het betekende niet alleen

gestrande passagiers die in de uitgeweken

machines zaten in Canada. KLM vervoerde uit de

hele wereld duizenden mensen die via Schiphol

naar de VS doorreisden. Binnen enkele uren

stroomde Schiphol letterlijk vol met duizenden

passagiers die niet verder konden. Toen de veldbedjes

op waren, zijn mensen door het hele land

opgevangen, tot in Limburg toe. Sommigen sliepen

in asielzoekerscentra of bij mensen thuis.”

Voor de bemanning in het Roosevelt Hotel is

inmiddels wel duidelijk dat ze die dag niet vertrekken.

Ton Dortmans: “Er zat daar nogal wat

KLM-crew. Naast Thomas, Jean en hun bemanning,

was er nog een volledige 747-300 bemanning.

En dan was er nog een copiloot 747-400.

Zijn gezagvoerder was ook in New York. We hebben

hem nauwelijks gezien, hetgeen toch heel

vreemd en onprofessioneel is.”

De volgende dag blijft het Amerikaanse luchtruim

dicht, evenals de dag erop.

Thomas van ’t Veld: “Het is behoorlijk vermoeiend

om te managen terwijl je niet goed weet

wat er gaat gebeuren. KLM wilde het liefst dat

we bleven, zodat we eventueel werkend terug

konden. Donderdag, aan het einde van de middag

had ik een kort onderonsje met de gezagvoerder

van de 747-300-bemanning. Die avond hebben

we KLM verteld dat we niet terug zouden vliegen

en dat we zo snel mogelijk naar huis wilden.”

komen uit New York. De stad verandert langzaam

in een spookstad. Er ontstaan zelfs voedseltekorten.

Vervoer is lastig te regelen.

Ton Dortmans: “Hoe hij het heeft gedaan is me

een raadsel, maar Jan Meurer, toenmalig hoofd

cabinebemanning, heeft geregeld dat er de volgende

ochtend twee bussen stonden. We hadden

er maar eentje nodig, dus we hebben gewoon de

mooiste gepakt.”

Alhoewel het Canadese luchtruim ook even is

dicht geweest, kan daar vandaan spoedig weer

worden gevlogen. Met de bus rijdt de bemanning

naar Montreal. Vrijdagavond vliegen ze met een

KLM-toestel naar Schiphol. Jean: “Ype de Haan

was daar nog. Voor de vlucht kwam hij naar me

toe, pakte me mijn boarding pass af en duwde

me zijn business class ticket in mijn hand. Dat

vind ik nog steeds zo’n mooi gebaar.”

Hartman zei dat hij begreep dat we

iets heftigs hadden meegemaakt.

Thuis

Nadat op Schiphol de passagiers zijn uitgestapt,

komt Peter Hartman aan boord om de bemanningen

welkom thuis te heten.

Jean: “Hij zei dat hij begreep dat we iets heftigs

hadden meegemaakt. Dat was belangrijk, ik denk

niet alleen voor mij. De acceptatie van anderen

dat je iets hebt meegemaakt is al de helft van

het verwerkingsproces. Iedereen stond er om

ons welkom te heten: KLM, de VNV, het VNC, het

CIRP, de bedrijfsarts, noem maar op. Hun boodschap

was allemaal dezelfde: Als je iets nodig

hebt, klop maar aan, we helpen je.

Thomas van ’t Veld onderschrijft wat Jean zegt.

“Het was een warm welkom, dat goed was geregeld.

Eerst was er een kleine debriefing, daarna

het weerzien met de familie.”

Niet meegemaakt

Nick van der Linden blikt terug: “Tot 11 september

voelde je nog weleens dat er onder de

grondfunctionarissen wantrouwen was naar de

vliegers op managementposities. De manier

waarop zij die dagen hebben gewerkt heeft veel

van die twijfel weggenomen. Daarnaast is duidelijk

geworden dat de rol van gezagvoerder meer

Mooi gebaar van

Ype de Haan.

Michel Coumans:

“Ik ben door

Northwest overal

bij betrokken.”

Foto links:

Ground Zero

Reconstruction

(Thomas Glessner

Weaver).

Foto rechts:

Een van de

gedenkplekken

van 9/11 in de wijk

Tribeca, net ten

noorden van het

financial district

waar de Twin

Towers stonden, is

een hek naast een

ziekenhuis – waar

waarschijnlijk veel

slachtoffers hebben

gelegen (John

Ype de Haan: “KLM is een goede luchtvaartmaatschappij,

maar we excelleren pas als het

misgaat. Toen er na ongeveer een week weer

gevlogen mocht worden, waren wij uren eerder

dan de rest in de lucht. Vanaf toen werden we

geconfronteerd met allerlei dwaze security maatregelen.

Maar dat is een ander verhaal.”

Leo van Wijk: “In tijden van crisis zie je telkens

weer wat een bijzonder bedrijf KLM is. Mensen

werken zich drie slagen in de rondte. Soms moet

je ze gewoon naar huis sturen. Daarnaast is de

flexibiliteit over de hele linie uitzonderlijk. Voor

wat betreft de partnerbesprekingen was het pas

op de plaats. De productie donderde ineens in

elkaar. Het was even ieder voor zich. Eind 2002

zijn we pas weer rond de tafel gaan zitten.”

Voor wat betreft de

partnerbesprekingen was het pas op

de plaats.

Ondanks dat Jean heel erkentelijk is voor de

aangeboden hulp, geeft hij aan er niet zoveel

behoefte aan te hebben. Net als de gehele

bemanning geniet hij van tien dagen reisverlof en

gaat dan weer vliegen.

“De bedrijfsarts stelde voor om elkaar gedurende

een half jaar iedere eerste maandag van de

maand op te bellen met een stand van zaken. Bij

velen komt de weerslag pas later.

Concreet kan ik maar één ding bedenken dat

voor mij een direct gevolg is van 11 september in

mijn handelen en denken. Na de aanslagen zijn

de regels voor het openen van de cockpitdeur

aangescherpt. Ik hou me strikt aan die regels.

Een kaping is pas een kaping als men controle

heeft over de cockpit.

Niet lang voor die dramatische dinsdag in 2001 is

mijn zoontje overleden. Met de ervaring van dat

verlies heb ik datgene wat ik op 11 september

heb gezien voor mezelf kunnen relativeren. Men

vroeg me nadien regelmatig of die aanslagen

me dan niet raakten, of het me niet had veranderd.

Er waren zelfs collega’s die niet begrepen

waarom ik niet minder ging vliegen om medische

redenen. Moest ik dan ineens ziek worden

omwille van wat ik ervaren had? De brandweerlieden

die hun collega’s verloren, die hebben wat

meegemaakt. De bijna 3000 families die getroffen

zijn omdat hun vader, moeder, dochter of

zoon nooit meer thuis zal komen, die hebben wat

meegemaakt.

Ik heb op 11 september dingen gezien, niet meegemaakt.”

KLM is een goede

luchtvaartmaatschappij, maar we

excelleren pas als het mis gaat.

10 De KLM-bemanning is niet de enige die weg wil is dan alleen een dure buschauffeur.”

de Kanter).

11

Leo van Wijk: “In

tijden van crisis

zie je telkens weer

wat een bijzonder

bedrijf KLM is.”


© Hans Verbeek / www.plaatjesenprentjes.nl

uit de post

geplukt

De feiten

Rond 8.45 uur Amerikaanse tijd,

14.45 uur in Nederland, boort

American Airlines Flight 11 zich

in de noordelijke WTC-toren in

New York. Even na 9 uur vliegt

een tweede vliegtuig – United

Airlines Flight 175 – in de zuidtoren

van het WTC. Nog geen

half uur later stort een vliegtuig

van American Airlines – Flight

77 neer op westzijde van het

Pentagon en ook ten zuiden van

Pittsburg, Pennsylvania crasht

een vliegtuig, United Airlines

Flight 93. Het is dan net 10

uur geweest en de zuidtoren

van het World Trade Center is

(56 minuten na de klap) even

daarvoor ingestort. Een half uur

later – en 102 minuten na de

crash – is dat ook het lot van de

noordelijke toren. De gebouwen

waren elk honderd verdiepingen

hoog.

Het Pentagon, waar 15.000

mensen werken en waar het

Amerikaanse ministerie van

Defensie is gehuisvest, staat in

brand en stort gedeeltelijk in.

New York City wordt afgesloten

van de buitenwereld. In New

York zijn 41.000 politiemensen

en 14.000 brandweerlieden in

touw. Ook de National Guard is

ingeschakeld. Alle Amerikaanse

overheidsgebouwen in de VS

worden ontruimd, scholen,

musea en andere belangrijke

gebouwen gesloten. Alle vliegvelden

in Amerika zijn gesloten,

evenals die in Canada. Los

Angeles Airport is ontruimd.

In de twee torens van het WTC

komen 2.759 mensen om (inclusief

de inzittenden van de twee

vliegtuigen). Bij de aanslag op

het Pentagon gaat het om 125

slachtoffers en vlucht 93 kost 44

mensen het leven.

Het uiteindelijke aantal dodelijke

slachtoffers komt op 2.992

mensen. Van de hulpverlenende

instanties behoorden 23 doden

tot the New York Police Department,

343 slachtoffers tot the

Fire Department of New York,

37 tot de Port Authority Police

en 3 tot de Emergency Medical

Service.

Bron: International Herald Tribune,

Wikipedia

Reactie VNV

De septemberuitgave van Op de

Bok 2001 komt met een extra

voorwoord over de aanslagen.

Toenmalig hoofdredacteur

Edwin van Rij schreef onder

meer: “Allemaal willen we dat

de schuldigen voor dit drama

worden gevonden en berecht.

Dit kan niet zonder gevolgen

blijven voor de manier waarop

we met security omgaan, dat zal

duidelijk zijn. Dit willen we nooit

meer meemaken.” Security is

meteen het onderwerp dat binnen

de luchtvaart en dus ook de

VNV hoog op de agenda komt.

“We kunnen er niet meer vanuit

gaan dat een kaper in principe

niet zelf bij zijn actie wil

omkomen. We moeten rekening

houden met zelfopoffering.

En dat vereist een andere

benadering van beveiliging

(Op de Bok oktober 2001). De

VNV versnelt de oprichting van

een Security Commissie. De

vereniging was altijd al vertegenwoordigd

in internationale

security commissies, zoals van

IFALPA, maar had al besloten

tot instelling van een aparte

security commissie. Nico Voorbach

wordt voorzitter.

Bron: archief Op de Bok 2001

Eerbetoon van

licht

De ‘Tribute in Light’ herdenking

vindt plaats ter herinnering

aan de gebeurtenissen van 11

september 2001, ter ere van de

burgers die omkwamen bij de

aanslagen op het World Trade

Center. De twee torens van

licht bestaan uit twee stralen

lichtspots met een hoog wattage

die vanaf een plek vlak

naast Ground Zero verticaal

naar boven schijnen. Deze

herdenking vond voor het eerst

plaats in maart 2002.

Bron: smiteahippie.com

Foto: nyac.com

13


14

Veiligheidsregels

Vanuit de Europese Commissie

komen voorstellen om tot

gemeenschappelijke en uniforme

veiligheidsmaatregelen

te komen op alle luchthavens in

de EU. Controle op de naleving

ervan zou door internationale

specialisten en eigen experts

moeten plaatsvinden. De commissie

wil vooral de toegang tot

gevoelige zones op de luchthavens

en tot de vliegtuigen beter

laten controleren.

De VNV geeft in een brief aan

de ministers van Justitie en

Verkeer & Waterstaat aan welke

maatregelen de overheid in

haar optiek op korte termijn

dient te nemen. KLM neemt

na aandringen van de VNV een

aantal aanvullende securitymaatregelen

en doet een aantal

concrete aanbevelingen. De

ledenraad steunt unaniem een

motie waarin aangedrongen

wordt om Nederlandse verkeersvliegtuigen

op bepaalde

routes zo snel mogelijk met

dezelfde beveiligingsvoorzieningen

uit te rusten als Amerikaanse

vliegtuigen.

Bron: archief Op de Bok 2001

Pentagon

Memorial

Zeven jaar na de aanslag op het

Pentagon is op 11 september

2008, net ten zuidwesten van de

plek van de aanslag, een permanent

gedenkteken voor het

publiek geopend. Het Pentagon

Memorial werd gebouwd naar

een ontwerp van Julie Beckman

en Keith Kaseman. Ter ere van

de 184 slachtoffers zijn 184 verlichte

banken gerangschikt naar

de leeftijd van de slachtoffers,

van de 3-jarige Dana Falkenberg

tot John Yamnicky Sr, 71 jaar

oud. Elke bank is gegraveerd

met de naam van een slachtoffer.

Een muur langs de rand

van het Memorial begint op een

hoogte van 3 inch en stijgt tot

een hoogte van 71 centimeter, de

leeftijd van het jongste en oudste

slachtoffer van de aanval.

Bron: Washington Post

Schikking over

claims 9/11

Het heeft tot maart 2010

geduurd eer een schikking

werd getroffen tussen de

stad New York en ruim tienduizend

reddingswerkers en

puinruimers die zeggen na de

aanslagen op de Twin Towers

gezondheidsklachten te hebben

gekregen. Met de schikking

is een bedrag van ruim 480

miljoen euro gemoeid. Onder

de eisers bevinden zich reddingswerkers,

politiemensen,

brandweerlieden en bouwvakkers

die werden ingezet in het

rampgebied. Zij claimen zonder

zuurstofmaskers naar Ground

Zero te zijn gestuurd en door

het inademen van stofdeeltjes

klachten te hebben ontwikkeld.

Het gaat vooral om chronische

ademhalingsproblemen, maar

in een enkel geval ook om kanker.

Burgemeester Bloomberg

verklaarde de schikking “een

eerlijke en redelijke oplossing

voor een complexe zaak” te

vinden.

Bron en foto: nrc.nl

Ground Zero

memorial

Verwacht wordt dat het ‘September

11 Memorial’ een van de

meest populaire bezienswaardigheden

in New York wordt,

met meer dan 10.000 bezoekers

per dag. Meer dan 66.000 mensen

hebben zich in

de eerste drie dagen aangemeld

voor een bezoekerspas. Op 11

september vindt voor de familie

van slachtoffers een besloten

bijeenkomst plaats tijdens

de tiende herdenking van de

aanslagen. Vanaf 12 september

is het gedenkteken voor het

publiek geopend. De gedenkplaats

is groot en beslaat de

helft van het WTC-terrein. In het

centrum van het terrein bevinden

zich twee enorme baden

met fonteinen/watervallen die

de plek van de originele torens

weergeven. Meer dan vierhonderd

bomen zijn geplant. In het

brons waarmee de waterbakken

zijn omgeven staan alle namen

van de bijna 3.000 slachtoffers

van de aanslagen van 11

september. De grootte van het

monument levert dan wel een

indrukwekkend uitzicht om te

aanschouwen, aan de andere

kant ontbeert het intimiteit.

Bron: The Guardian

Internationale

hoorzittingen van

start

De Canadese stad Toronto is

gekozen als plaats waar tien

jaar na dato internationale

hoorzittingen worden gehouden

over de gebeurtenissen van 11

september 2001. De geloofwaardigheid

van het officiële

onderzoek naar deze gebeurtenissen,

uitgevoerd door de

Amerikaanse regering tussen

2003 en 2005, wordt door

miljoenen mensen zowel in

Amerika als daarbuiten in twijfel

getrokken, zelfs door familie

van slachtoffers, getuigedeskundigen

en internationale

juridische experts. Tot op heden

hebben open en transparante

gerechtelijke hoorzittingen om

de officiële bewijzen die door

de Amerikaanse overheid zijn

gepresenteerd te onderzoeken

nooit plaatsgevonden in

de Verenigde Staten of in het

buitenland. Ook zijn er nooit

daders van de gebeurtenissen

van 11 september berecht op

Amerikaanse bodem.

Een groep burgers uit verschillende

landen heeft daarom

een fonds opgericht dat nu

deze hoorzittingen mogelijk

gemaakt.

Toronto wordt als ideale locatie

gezien, buiten de VS maar in de

nabijheid van zowel New York,

Washington als Shanksville;

alle plaatsen delict. Gesponsord

door het International

Center for 9/11 Studies, vinden

de eerste vier dagen van deze

hoorzittingen plaats in Toronto’s

Ryerson University tussen 8

en 11 september. Tijdens deze

procedure, die live uitgezonden

wordt via internet, zullen

diverse deskundigen aanwezig

zijn.

De Toronto-hoorzittingen

worden voorgezeten door dr.

Michael Keefer (Canada) en

dr. Matthew Witt (Verenigde

Staten). Het eindrapport zal

worden geschreven door de

Amerikaanse advocaat James

Gourley.

Bron: Internationaal Centrum

voor 9/11 Studies


Mohammed B. zou wel eens net zo’n soort terrorist

kunnen zijn als Anders Breivik. Bij beiden

werd een zelfgemaakt waanbeeld tot ultiem doel

verheven. De één religieus, de ander politiek

getint. Wat is hun gemene deler? Hebben wij ze

aan boord?

Bij het zoeken naar beweegredenen van terroristen

komen vele ideeën en theorieën voorbij.

Natuurlijk is religie een beweegreden voor

terroristen (Al Qaeda). Maar ook politiek (PLO,

IRA). Sociaal-culturele redenen kunnen terrorisme

in de hand werken (RAF, de Rode Jeugd).

En als je nog meer en nog verder zoekt, haal de

hele geschiedenis en de hele maatschappij er

maar bij (UNA-bomber). Of universele menselijke

drijfveren als macht, ijdelheid en zelfgenoegzaamheid.

Vaak las ik in korte teksten over terrorisme deze

pleonastische term als short-cut: extremistische

terrorist. Alsof dat de lading dekt. Zijn er dus

gematigde terroristen, en maakt het daarom

haast niet uit waar je extremist in bent?

Bij het lezen over drijfveren van Mohammed B.

(Bouyeri) las ik een gedachtegang van Max Pam,

schrijver en vriend van Theo van Gogh. Die verheldert

dermate dat ik hem u niet wil onthouden.

“Elke organisatie, elke institutie, elke club

bestaat uit drie groepen: de preciezen, de rekkelijken

en de afvalligen. De preciezen willen

dat alle regels zo nauwkeurig mogelijk worden

gevolgd. Zij zijn de puristen, de regelneven en

de controleurs. De rekkelijken kan het allemaal

niet zoveel schelen – als het salaris maar op tijd

wordt betaald en als er aan andere sociale verplichtingen

wordt voldaan. De afvalligen daarentegen

mopperen voortdurend en zouden het liefst

breken met de regels en de organisatie.”

Ik viel van mijn stoel door de herkenbaarheid van

deze theorie.

Kent u ze ook? Herkent u uw collega? Herkent u

zichzelf? Graag liet ik hier even een paar namen

vallen, maar dat zou de personen in kwestie kunnen

demoniseren.

Archetypen? Natuurlijk! Bijna iedereen is snel

in de drie groepen in te delen. De groep rekkelijken

is het grootst: bijna 80 procent. De stelligen

en afvalligen moeten het elk met ongeveer 10

procent doen.

Deze indeling geldt ook voor religies. De meeste

gelovigen zijn rekkelijk, liberaal, ruimdenkend,

misschien indifferent. De afvalligen zijn natuur-

lijk de ketters, de ongelovigen. De stelligen zijn

puristen, ze zijn fanatiek, dwingend. Dat zijn de

fundamentalisten. Volgens Max Pam is het geloof

in het verhaal van Abraham en Isaäk tekenend

voor zowel christenen als moslims. Abraham

moet van God zijn zoon Isaäk offeren als blijk

van zijn geloof en vertrouwen in God. Pas op het

allerlaatste moment mag ook een ram geofferd

worden in plaats van Isaäk, maar de voorbereidingen

waren al gedaan, de bereidwilligheid was

er. Dit volgens de geschriften van christenen

(Genesis 22: 1-19) en ook van moslims (Soera

37, 99-113). Wie dit verhaal te letterlijk neemt

behoort tot de eerste categorie. Zo ook Mohammed

B. Hij verklaarde in de rechtszaal hetzelfde

gedaan te hebben met zijn eigen vader of broer

als Allah dit zou hebben gevraagd.

De wereld nu om ons heen laat de drie groepen

steeds duidelijk zien: Anders Breivik – een stellige,

Job Cohen – een rekkelijke, de relschoppers

in Londen – afvalligen!

Hoe zou het zitten onder terroristen die nog

onder de vlag van Al Qaeda varen? Daar zijn de

drie categorieën dan ook te zien. Dat is misschien

een geruststellende gedachte. In de

kleedkamers van ToraBora zeggen een paar

terroristen tegen de nieuwe Mohammed Atta dat

hij zich niet zo moet aanstellen. Overdrijf niet zo,

man! Relax!

De gemene deler van de stellige, van Breivik en

Mohammed B. zit ‘m in de ondoordringbare eigen

wereld, de onwrikbaarheid, de monomanie. Maar

ook het gebrek aan zelfkritiek, zelfspot en gebrek

aan humor.

Voor de beveiligingsbeambten die de terrorist

profilen komt hier de sleutel tot het vinden van de

terrorist. Vraag de passagier op humoristische

wijze naar politiek of religieus gevoelige onderwerpen.

Als de passagier niet glimlacht en er

komt stoom uit zijn oren: laat die sirene en rode

lamp maar af gaan!

In de dependance van het Pieter Baan Centrum

op Schiphol zou een spoedcursusje sociale vaardigheden

bij de verbouwereerde, net ontmaskerde

terrorist al een heleboel voor elkaar boksen.

Het onwrikbare gaat eraf en het inlevingsvermogen

omhoog. Nog een paar lesjes humor als toetje

en de druk is flink van de ketel. Die terreur?

Die was eigenlijk niet zo bedoeld. De afgewende

ramp wordt een slechte grap, op z’n best.

Sociale vaardigheden

voor terroristen

Tekst: Francis van Haaff illustratie Emanuel Wiemans


18

Ed, confirm

latest mssg, pls

Tekst: Wouter Brandt

Op een zomerse dinsdagmorgen zorgt een reeks gebeurtenissen voor een flinke

ommezwaai in de luchtvaart. Gammel aanvoelende, bijna altijd openstaande

Dixie-deuren worden vervangen door kogelwerende, hermetisch gesloten

varianten. Het kopje koffie dat kort na vertrek bijna altijd als vanzelf de cockpit

weet te bereiken, wordt een telefoongesprek waarin personeelsnummers

uitgewisseld dienen te worden. Al snel komen er bewakingscamera’s die er

voor zorgen dat we te allen tijde de galley achter de cockpit in de gaten kunnen

houden. Deze aanpassingen ten behoeve van de bescherming van het meest

vitale deel van het vliegtuig komen pas nadat 2.977 mensen omkwamen op 11

september 2001. Onder hen acht van onze collega’s. Wat rest is hun herinnering

en de vraag of alle veranderingen bestand zijn tegen de inventiviteit van

kwaadwillenden.

American Airlines vlucht 11

American Airlines voert deze vlucht uit als lijndienst

van Logan International Airport in Boston,

Massachusetts, naar Los Angeles International

Airport, Californië. Op 11 september, nu tien jaar

geleden, vertrekt deze vlucht iets vertraagd om

07:59 A.M. van baan 04R. Vijftien minuten na

vertrek wordt de cockpit bestormd en worden

gezagvoerder John Ogonowski en copiloot Thomas

McGuinness overmeesterd en vermoord.

John Ogonowski (linkerfoto), geboren in 1951,

geniet zijn vliegopleiding bij de luchtmacht nadat

hij zijn bachelor haalt als nucleair ingenieur aan

de Technische Universiteit van Lowell, Massachusetts.

Tijdens zijn diensttijd vliegt hij voornamelijk

Lockheed C-141B transportvliegtuigen

met een missie tijdens de Vietnamoorlog. In 1978

wordt hij aangenomen bij American Airlines waar

hij uiteindelijk gezagvoerder Boeing 767 wordt.

Hij laat zijn vrouw Margaret en drie dochters,

Laura, Caroline en Mary Katherine achter.

Thomas McGuinness (rechterfoto) is 42 jaar als

het drama zich ontvouwt. Ook hij leert vliegen bij

het Amerikaanse leger en maakt later de overstap

naar American Airlines. Hij wordt overleefd

door zijn vrouw Cheryl. Samen hebben ze twee

kinderen, een zoon en een dochter. Door bekenden

wordt hij omschreven als zeer actief in de

gemeenschap, Bethany Church, New Hampshire

en een toegewijd familieman.

United Airlines vlucht 175

Deze vlucht vertrekt vijftien minuten na American

Airlines-vlucht 11 om 8:14 A.M. en volgt dezelfde

route. Dertien minuten na vertrek om 8:37 A.M.

vraagt de luchtverkeersleiding of ze visueel contact

hebben met vlucht 11. Gezagvoerder Victor

Saracini en copiloot Michael Horrocks bevestigen

dit en melden dat het vliegtuig inmiddels in een

westelijke richting is gedraaid. Hierop antwoordt

de luchtverkeersleiding dat ze bij het vliegtuig

uit de buurt dienen te blijven omdat het vermoedelijk

gekaapt is. Dit is het laatste contact dat de

luchtverkeersleiding met de bemanning heeft.

Hiermee is ook de kaping van vlucht 175 een feit

en ook deze bemanning worden door de kapers

vermoord.

Victor Saracini leert het vliegersvak bij de Amerikaanse

marine en vliegt daar meerdere types. Na

twee diensten op de USS Saratoga als missieleider

eindigt hij zijn loopbaan bij de marine in 1980

en wordt vlieginstructeur bij de universiteit van

Louisiana Tech. In 1985 is er een grote staking

van de Airline Pilots Association-leden en wordt

door United Airlines aan alle sollicitanten een

brief gestuurd dat wie bereid is de stakers te

passeren een baan kan krijgen. Victor Saracini

en 569 anderen weigeren dit en worden bekend

als de ‘United 570’. Later dat jaar wordt Victor

alsnog aangenomen en begint als boordwerktuigkundige

op de DC-8. Na een aantal jaar

copiloot op de Boeing 757/767 wordt hij in 1998

gezagvoerder op dit type. Hij laat zijn vrouw Ellen

en twee dochters, Kirsten en Brielle, achter.

Victor Saracini (linkerfoto) is 51 jaar geworden.

Michael Horrocks (rechterfoto), geboren in 1963,

haalt ook zijn vliegbrevet bij de Amerikaanse

marine, waar hij al snel de bijnaam ‘Rocks’

krijgt. Na een aantal jaar als officier en later

instructeur verruilt hij zijn loopbaan bij de

marine voor de burgerluchtvaart bij United Airlines.

Tijdens het uit-taxiën die noodlottige dag

belt hij vanuit de cockpit zijn vrouw Miriam. Op

de vraag of hij met een gezellige gezagvoerder

op stap ging, grapte hij: “Some guy with a funny

Italian name.” Samen hebben ze twee kinderen,

Michael en Christa.

American Airlines vlucht 77

Deze lijndienst tussen Washington Dulles

International Airport in Virginia en Los Angeles

International Airport in Californië vertrekt om

8:20 A.M. Eénendertig minuten na vertrek, vier

minuten nadat vlucht 11 de noordelijke toren van

het WTC invliegt, wordt ook deze vlucht gekaapt.

Er wordt van uitgegaan dat gezagvoerder Charles

Burlingame en copiloot David Charlebois

dit overleven en samen met de passagiers naar

de achterkant van de cabine gedreven worden.

Doordat de transponder door de kapers is

uitgezet en vanwege een beperkt radarbereik

in het gebied wordt het lastig voor de verkeersleiding

de vlucht te volgen. Als het nieuws van

een tweede kaping het kantoor van American

Airlines bereikt, worden meteen alle vluchten

geannuleerd. Om 9:09 A.M. wordt er een officieel

bericht geplaatst dat het vliegtuig neergestort

is. Later verschijnt de vlucht echter weer op de

radarschermen van de verkeersleiding van Dulles.

Daarop vraagt de verkeersleiding van Reagan

International Airport een toevallig passerende

Hercules C-130 van de Air National Guard

om het vliegtuig te identificeren en te volgen. Er

wordt bevestigd dat het om een Boeing 757 of

767 van American Airlines gaat maar dat het lastig

te zien is vanwege het heiige weer. Even later

meldt de bemanning het zien van een ‘enorme’

vuurbal en gaat men ervan uit dat het vliegtuig

de grond geraakt heeft. Wanneer de Hercules

het Pentagon nadert wordt gemeld: “It looks like

that plane hit the Pentagon, sir.”

Charles Burlingame, geboren in 1949, haalt zijn

vliegbrevet aan de U.S. Naval Academy in 1971.

Later studeert hij eervol af aan de ‘Top Gun NAS

Miramar’ marine-opleiding. Bij de marine vliegt

hij voornamelijk F-4 Phantom jets en bereikt de

rang van Kapitein. In 1979 verlaat hij de marine

voor een carrière bij American Airlines, maar

blijft tevens bij de marine-reserves als Kapitein.

Tijdens de Golfoorlog treedt hij vrijwillig weer

in actieve dienst. Vlak voor zijn pensioen bij de

marine-reserves in 1996 werkt hij nog een aantal

jaar in het Pentagon aan verschillende projecten,

vermoedelijk op een antiterrorisme-eenheid.

Charles Burlingame (linkerfoto), die is opgegroeid

in Orange County, Californië, is initieel

van plan zijn vrouw Sheri mee te nemen op zijn

vlucht om zodoende met haar op 12 september

daar zijn 52ste verjaardag te vieren. Als het hem

niet lukt om goede kaartjes te bemachtigen voor

de honkbalwedstrijd van de Anaheim Angels op

12 september, ziet hij ervan af. Samen hebben ze

vier kinderen: Wendy, Jack, John en Chad.

David Charlebois (rechterfoto), geboren in 1962

in Marokko, groeit op in Parijs, Frankrijk. Later

haalt hij aan de Embry-Riddle Aeronautical

University zijn Bachelor in luchtvaartwetenschappen.

Vervolgens begint hij zijn carrière als

vlieger in zakenjets. De overstap naar de burgerluchtvaart

maakt hij naar US Airways om vervolgens

in 1991 bij American Airlines aangenomen

te worden. David is een van de weinige open

19


20

homoseksuele vliegers bij American Airlines. Hij

wordt overleefd door zijn vriend Tom Hay.

United Airlines vlucht 93

Deze dagelijkse vlucht tussen Newark International

Airport, New Jersey en San Francisco

International Airport vertrekt om 8:42 A.M. Dit

is maar een paar minuten voordat vlucht 11 de

noordelijke toren van het WTC in vliegt. Ed Ballinger,

een flight dispatcher bij United Airlines,

begint om 9:19 A.M., als vlucht 175 de zuidelijke

toren van het WTC al heeft geraakt, ACARS (Aircraft

Communication Adressing and Reporting

System)-berichten naar alle vluchten te sturen.

Het volgende bericht bereikt gezagvoerder Jason

Dahl en copiloot Leroy Homer om 9:24 A.M.:

“Beware any cockpit intrusion, two a/c hit World

Trade Center.” Om 9:26 sturen ze terug: “Ed,

confirm latest mssg pls - Jason.” Vervolgens

wordt om 9:27 A.M. nog geantwoord op een standaardoproep

van de luchtverkeersleiding. Dit is

het laatste contact met de crew van vlucht 93.

Tijdens de kaping komt de gezagvoerder om het

leven, de copiloot overleeft het en heeft later een

hand in de opstand van de passagiers, waardoor

de vlucht uiteindelijk neerstort in Shanksville,

Pennsylvania en zijn uiteindelijke doel, vermoedelijk

het Capitool, niet bereikt.

Jason Dahl (linkerfoto), geboren in 1958, wordt

als hij dertien jaar oud is lid van de ‘Civil Air

Patrol’. Daarbij neemt hij ook vlieglessen die

hem al snel zijn Private Pilots License opleveren.

In 1980 slaagt hij voor zijn ‘Aeronautical

Engineering’ studie aan de staatsuniversiteit

van San José. Zijn eerste baan als vlieger is in

een zakenjet. In 1984 maakt hij de overstap naar

United Airlines waar hij uiteindelijk ‘standards

pilot’ wordt. Dit houdt in dat hij veel tijd in het

trainingscentrum van United Airlines in Denver

doorbrengt. Dit wil hij graag zodat hij vaker thuis

kan zijn bij zijn vrouw Sandy en zoon Matthew.

Om zijn brevetten geldig te houden en vanwege

een gunstig reisverlof, wat een trip met zijn

vrouw naar London mogelijk zou maken, deelde

hij zichzelf in op vlucht 93.

Leroy Homer (rechterfoto) is als kind al verslaafd

aan de luchtvaart. Dit uit zich in het bouwen van

modelvliegtuigen, een grote luchtvaartverzameling,

het uitsluitend lezen van boeken over

luchtvaart en vaak met zijn vader vliegtuigen

spotten bij McArthur Airport, Long Island, New

York. Op zijn vijftiende begint hij met zijn eerste

vlieglessen wat op zijn zestiende resulteert in

zijn Private Pilot Licence. In 1988 slaagt hij voor

de United States Airforce Pilot Training en wordt

al gauw Kapitein op de Lockheed C-141B Starlifter.

Na missies tijdens Desert Storm en Desert

Shield, en een missie in Somalië verruilt hij in

1995 de actieve dienst voor een carrière bij United

Airlines. Eerst wordt hij boordwerktuigkundige

op de Boeing 727 en al een jaar later eerste

officier op de Boeing 757/767. Hij wordt overleefd

door zijn vrouw Melody en dochter Laurel. Leroy

Homer is 36 jaar geworden.

portret

Timothy Brückner (1975)

Securitas Schiphol

Als Duty Manager is hij

verantwoordelijk voor heel

S1. Dat is het Bemanningencentrum

(boven én beneden),

de Schiphol-Oost-doorgang,

de pieren surveillance, het

bikerteam en de meldkamer.

Wanneer zich ergens een probleem

voordoet geeft hij advies

of zal er zelf aan te pas moeten

komen om het op te lossen.

“Wat zo bijzonder is aan

Schiphol kan ik mensen niet

uitleggen, maar het is wel mijn

thuis. Met de bemanningsleden

is er wel eens een gespannen

verhouding, maar dat komt

meestal door onduidelijkheid

van een procedure of het slecht

publiceren van een regel. Het

onbegrip over de bodyscan

begint nu langzaam minder

te worden. Ik snap wel

dat het vervelend is

voor iedereen die

vliegt. Maar ja, het

is een noodzake-

lijk kwaad.”

“Iedereen

draagt zijn

steentje bij, en

in mijn geval draagt

het bij aan de veiligheid

in en om vliegtuigen. Als ik

zelf op vakantie ga vlieg ik

prettiger als ik mijn collega’s hun

werk goed zie doen. Daar let ik

dan natuurlijk erg op.”

Foto: Maarten van Haaff


22

Tien jaar na

9/11, en nu?

Tekst: Eelco Wiemans

Het doel van de vier Algerijnse kapers van de Groupe Islamic Armée was om

met een volgetankte Airbus op de Eiffeltoren in te vliegen. In december 1994,

op kerstavond, kaapten zij een Air France-vliegtuig. Twee dagen later greep

een speciale Franse politie-eenheid in en doodde de vier. De plannen van deze

terroristen lijken bijna blauwdrukken voor de aanslagen van 11 september

2001. Waarom zijn niet toen, maar pas na 9/11 de veiligheidsmaatregelen

aangescherpt die nog altijd van kracht zijn? Wat is nog meer de invloed geweest

van de aanslagen van 11 september 2001? In hoeverre sluiten tien jaar later die

maatregelen nog aan bij de situatie van vandaag?

“Elf september 2001 is om vele redenen een

omslagpunt te noemen, zegt Rob de Wijk, directeur

van The Hague Centre for Strategic Studies

(zie inzet pag. 22). ‘De aanslagen op Amerikaanse

doelen in Nairobi en Dar es Salaam waren

een soort voorbodes. Het was na 11 september

echter heel duidelijk dat moslimterroristen het

hadden gemunt op alles en iedereen in de westerse

wereld. Daarbij, door de dramatische live

tv-beelden van de instortende torens kwam de

dreiging ineens heel dichtbij.”

Met de steun van de publieke opinie konden

overheden regelgeving doorduwen die ze al jaren

op de plank hadden liggen. Regelgeving die voor

de machtige luchtvaartindustrie vervelende economische

consequenties betekenen en om die

reden zolang mogelijk was tegengehouden.

“Politici zijn bang dat als er iets misgaat, ze later

het verwijt krijgen niet voldoende te hebben

gedaan om burgers te beschermen”, legt De

Wijk uit.

In de jaren na september 2001 wordt de luchtvaartindustrie

ingrijpende maatregelen opgedrongen

die veel kosten met zich meebrengen.

Beveiligen blijkt big business. In 2010 bijvoorbeeld

gaf de NV Luchthaven Schiphol meer dan

240 miljoen euro uit aan security. Het is slechts

gissen wat een luchtvaartmaatschappij als KLM

per jaar kwijt is aan verplichte trainingen en

bewustwordingscampagnes voor hun personeel.

De invloed van 9/11 is echter vele male groter

dan de perikelen rond de veiligheidsmaatregelen.

De Wijk: “De overreactie van de Amerikanen

leidde tot imagoschade op meerdere niveaus

en heeft de VS echt van een voetstuk gestoten.

Daarnaast hebben de peperdure oorlogen in

Afghanistan en Irak hun begrotingstekort problematisch

doen stijgen. Over de gevolgen van

dat tekort lezen we nu dagelijks in de krant. Als

de dreigende tweede dip in de economie doorzet,

voelen we het straks misschien allemaal in onze

portemonnee.

Zo

gezien zijn

de aanslagen

een grote

overwinning

geweest voor

Bin laden.”

Inmiddels

is er een

decennium

verstreken

sinds

dinsdag 11

september

2001. Onder

het mom van

de dreiging

van moslimterreur

zijn

oorlogen gevoerd. Er zijn veiligheidsmaatregelen

getroffen die een belangrijke inbreuk betekenen

op de privacy van passagiers. En, zoals hierboven

beschreven, ziet de luchtvaartindustrie zich

door de verscherpte regelgeving geconfronteerd

met enorme extra kosten. Hoe zit het nu eigenlijk

met die dreiging?

Volgens Rob de Wijk valt het wel mee. “De

dreiging uit moslimhoek is inmiddels marginaal

te noemen. Dat blijkt uit cijfers van Europol,

het coördinatiecentrum voor Europese politieorganisaties.

Uit hun jaarverslag van 2010 blijkt

dat van de 249 terroristische aanslagen* die op

Europees grondgebied zijn gepleegd, drie moslimgerelateerd

zijn te noemen. Dat is 1,2% van

het totaal. De jaren daarvoor laten een soortgelijk

beeld zien, waardoor het gemiddelde zelfs

zakt naar 0,4%. Uit blootgelegde complotten of

verijdelde aanslagen blijkt tevens dat er geen

sprake is van goed georganiseerde professionele

terreurnetwerken. Meestal gaat het om amateuristische

groepen of eenlingen die hopen op

een aanslag met veel slachtoffers. De mislukte

aanslag op kerstdag 2009 waarbij een 23-jarige

jongen zijn onderbroek probeert op te blazen

tijdens een vlucht van Amsterdam naar Detroit

is zo’n typisch voorbeeld. Dat er in de luchtvaart

betrekkelijk weinig gebeurt, is uiteraard

fijn, maar ook opmerkelijk. Zonder suggesties

te doen of iemand op ideeën te willen brengen,

maar het luchtverkeer ontregelen is betrekkelijk

eenvoudig te doen. Je kunt je de vraag stellen

of de wil bij grote groepen extremisten om iets

kwalijks te doen er nog wel is. Daarbij, sommige

van de maatregelen zijn bewezen zinloos.

De uitvoering van het beleid met betrekking tot

vloeistoffen in handbagage bijvoorbeeld wordt zo

inconsequent uitgevoerd dat het nutteloos is.”

Rob de Wijk

is directeur van The Hague Centre for Strategic

Studies, een onafhankelijk kennisinstituut dat

overheden en verschillende organisaties adviseert

in veiligheidsvraagstukken. Hij is hoogleraar

Internationale Betrekkingen aan de

Universiteit Leiden. Regelmatig wordt hij

gevraagd op tv actualiteiten toe te lichten.

Voor dagblad Trouw schrijft hij wekelijks een

column.

Is dan de conclusie dat de strikte en verregaande

regelgeving die overheden de luchtvaartindustrie

opdringt niet langer bij de werkelijke dreiging

aansluit?

De cijfers van Europol zeggen niets direct over

de hoogte van dreiging voor de luchtvaart. Ze

vertellen slechts wie, met welke achtergrond en

motieven waar een aanslag heeft gepleegd. Wat

nu is er te zeggen over de overige 99,6% van de

aanslagen?

Binnen de luchtvaartbranche hoor je weinig over

de Baskische separatisten van de ETA of de Italiaanse

anarchisten van de Federazione Anarchica

Informale. Heeft men zich de afgelopen tien jaar

met oogkleppen op blindgestaard op de dreiging

uit moslimhoek? Of is er wel degelijk rekening

gehouden met een bredere dreiging? Kan dan

inderdaad de conclusie zijn dat op dit moment

de interesse voor het plegen van een aanslag op

een verkeersvliegtuig minimaal is?

De Wijk: “Security is in grote mate reactief. Pas

als bekend is waar een gat zit of waar de dreiging

vandaan komt, kan er op gereageerd worden.

Uit welke hoek die dreiging in de toekomst

zal komen? Wellicht dat er straks fanatieke

milieuactivisten allerlei snode plannen smeden.”

* Een aanslag is gedefinieerd als een daad die juridisch

vervolgd kan worden onder een nationale wet terrorisme. In

2010 bijvoorbeeld werd de Deense cartoonist Bluitgen, van de

beruchte Mohammed cartoons, door een man aangevallen in

zijn huis.

De aanvaller is tot negen jaar gevangenisstraf veroordeeld

voor een terroristische aanslag. 23


Contraterrorisme

in Nederland

tekst: Francis van Haaff, foto’s Maarten van Haaff

mr. Theo Bot

plv. Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding

Dat heeft 9/11 in ieder geval

bewerkstelligd: het heeft

het verschijnsel terrorisme

bovenaan de politieke agenda gezet.

Talloze wetten en maatregelen

zijn aangenomen om het ‘nieuwe

terrorisme’ te bestrijden. Het

instellen van een Nationaal

Coördinator Terrorismebestrijding

(NCTb) is een van de maatregelen.

In Den Haag word ik ontvangen door mr. Theo

Bot, de plaatsvervanger van de NCTb. De vragen

die ik hem voorleg hebben uiteraard vooral

betrekking op de luchtvaart. De heer Bot blijkt

een zeer kundige en welbespraakte man die het

mij niet moeilijk maakt het nodige te noteren. Op

rustige toon vertelt hij mij al het volgende.

De Nationaal Coördinator Terrorismebestrijding

(NCTb) is een organisatie bij de Nederlandse

overheid die in 2004 werd ingesteld om de activiteiten

van politie, justitie, veiligheidsdiensten (bv.

AIVD) en andere organisaties op het gebied van

terrorismebestrijding te coördineren.

De NCTb is geen apart departement maar werkt

onder verantwoordelijkheid van het ministerie

van Veiligheid en Justitie.

De eerste Coördinator was Tjibbe Joustra, ons

welbekend omdat hij inmiddels de opvolger is

van prof. mr. Pieter van Vollenhove als voorzitter

van de Onderzoeksraad voor Veiligheid.

De huidige NCTb is drs. Erik Akerboom.

Coördineren

De NCTb is in het leven geroepen om de juiste

partijen met elkaar in contact te laten komen

en om dat vervolgens ergens toe te laten leiden.

Maatregelen moeten worden getroffen. De

verschillende partijen kunnen voor een deel die

maatregelen zelf treffen. De Directie Beveiliging

Burgerluchtvaart bijvoorbeeld kan veiligheidsmaatregelen

op grond van wettelijke taken zelf

doen. De NCTb kijkt naar zwakke plekken in de

hele linie van terrorismebestrijding.

Als overkoepelende partij wordt er wel vaak naar

ons gekeken. Niets menselijks is organisaties

vreemd. Maar al gauw zijn er op het gebied van

terrorismebestrijding organisatie-overstijgende

belangen. Daar is duidelijk de Nationaal Coördinator

voor.

Focus

Op 9/11 is iedereen zich natuurlijk rot geschrokken.

Gelukkig zijn er sindsdien in de burgerlucht-

vaart geen geslaagde aanvallen van deze orde

geweest. Helaas is het onze stellige overtuiging

dat de focus van terroristen niet van de luchtvaart

weg is. Vraag me niet waarom, want er

zijn zat andere doelwitten denkbaar zoals grote

plaatsen van samenkomst, winkelcentra, etc.

Voor terroristen blijft het neerhalen van vliegtuigen

opperste fascinatie. De wil om iets uit te

halen in de luchtvaart is zichtbaar. Dat het relatief

weinig is gebeurd heeft juist ook te maken

met de strenge veiligheidseisen die in deze

sector worden gesteld en gehandhaafd.

Er zijn sinds 9/11 vier serieuze incidenten in de

luchtvaart geweest: Richard Reid – de ‘shoebomber’

(2001), het ontdekte complot om vloeistofbommen

te maken in Engeland (2006), de verijdelde

onderbroekbom op de North West-vlucht

naar Detroit (2009). Het meest recente incident

betreft de onderschepte vrachtbommen uit

Jemen die via Duitsland op weg waren naar de

VS (2010). Als gevolg hiervan is een hele exercitie

gestart om vracht te controleren uit zogenaamde

derde landen (landen die geen EU-lidstaten zijn).

Al met al laten deze incidenten zien dat er nog

altijd sprake is van een dreiging.

De burgerluchtvaart blijft nog steeds een

aantrekkelijk doelwit voor terroristen. En veruit

populair ook ten opzichte van cyberaanvallen,

soft spots (relatief onbeveiligde doelen). Ik zie dat

niet minder worden.

Je bent het sterkst in je reactie als

je je aan je eigen spelregels houdt.

Detectie

Semtex is al heel lang bekend als terroristisch

‘gereedschap’. Het is nog onverminderd een

gewild goed om te kunnen detecteren. Maar

dat geldt op zich voor elk explosief waar ze

mee bezig zijn of waar ze zich van bedienen,

of het nou in een schoen of in een onderbroek

is gestopt. We zijn onverminderd bezig om de

detectiecapaciteiten van apparatuur te verbeteren,

ongeacht of dat nu de detectie van vloeistoffen

of vaste substanties betreft. Het streven is

automatische detectie waardoor je als passagier

kan doorlopen en je je handbagage niet hoeft

open te maken.

In vliegtuigen

Waarom terroristen toch steeds ín het vliegtuig

willen is denk ik vanwege de zo zichtbare dramatische

gevolgen van een aanslag in de lucht. In

de jaren ’60 en ’70 dienden de kapingen politieke

doelen. Nu is het zelfmoordterreur, waarbij de

aandacht voor de zelfopoffering mede de kracht

is van de aanslag. Dat wil niet zeggen dat er

geen aandacht is voor aanslagen waarbij van een

afstand met bijvoorbeeld mortieren op vliegtui-

25


gen wordt geschoten. Ook op Schiphol staan

camera’s aan de hekken om te letten op vreemd

gedrag.

De kunst is om vooruit te kijken en steeds te

bedenken waar de aandacht van de terroristen

op is gevestigd.

Het doen van een uitspraak brengt

een sentiment teweeg.

Prioriteit

Het lijkt er nog niet op dat terrorisme in de grote

westerse landen op de politieke agenda zakt.

De regering Obama bericht anders over terrorisme

en contraterrorisme dan de regering Bush.

Tegelijkertijd is het natuurlijk wachten op een

wraakactie als gevolg van de dood van Bin Laden

en de wijze waarop dit gebeurd is.

Er is in de wereld toch eigenlijk om de paar jaar

een grote aanslag geweest: Bali (2002), Madrid

(2004), Londen (2005), Mumbai (2008), Jakarta

(2009) en recent een (bijna) succesvolle aanslag

in Duitsland die er niet om loog.

Er zijn relatieve autonome groepen in de

Maghreb (Noordoost-Afrika) en in het Midden-

Oosten die actief blijven.

Moeten we ons in Europa zorgen maken? In

Denemarken wordt aandacht van terroristen

duidelijk voor de cartoonist Kurt Vestergård.

In Nederland zou hetzelfde denkbaar zijn voor

spraakmakende politici. En onze deelname in

Afghanistan kan ook een reden zijn voor terreur.

Amerika en de grote Europese landen staan

wel serieuzer in de kijker dan Nederland. De VS

staan daarbij ver bovenaan.

Komt Amerika zichzelf tegen met de ‘war on

terror’? De aandacht van Amerika heeft zich

gericht op de veiligheid in andere landen waar de

Illustratie: thethinblackline.wordpress.com

dreiging naar hun idee vandaan kwam. Daarbij

was er dus grote aandacht voor de veiligheidsmaatregelen

die er op vliegvelden elders op de

wereld getroffen moesten worden. De VS zitten

er stevig bovenop. Alles wat naar Amerika vliegt

moet strikt aan eisen voldoen.

Ze hebben ook gelijk gekregen doordat met

name de Amerikaanse toestellen doelwit zijn

gebleken. Maar de Amerikanen hebben nu

doorgekregen dat het gevaar ook van binnenuit

kan komen. Daar hebben ze tot nu toe relatief

weinig aandacht voor gehad. Wij hebben tegen

ze gezegd dat een aantal maatregelen ook radicaliserend

kunnen werken op bevolkingsgroepen

in eigen land, zoals we dat in Nederland hebben

gezien met de Hofstadgroep.

Politiek

NCTb is een gevoelige functie. Het raakt aan een

onderwerp waar onder veel omstandigheden

grondrechten in het geding zijn, zowel aan de

repressieve kant (wat moet het strafrecht doen?

op welke manier moet de AIVD of MIVD ingrijpen?

Hebben die meer bevoegdheden nodig?) als

aan de zachte, preventieve kant: het debat, de

grenzen van meningsuiting, vrijheid van godsdienst,

elkaar in waarde laten. Ook dit laatste is

van groot maatschappelijk belang.

We achten ons aan de kant van de professionals,

de deskundigen. Als het nodig is treden we op in

de nieuwsmedia om bijvoorbeeld uit te leggen

hoe wij tegen een bepaald incident aankijken

en wat dat betekent voor de dreiging tegen

Nederland. We geven onze mening als daar door

journalisten of instanties naar wordt gevraagd.

Maar de politiek is de politiek. Wij zijn een coördinerende

instantie die de professionaliteit van

die veiligheidsketen wil organiseren. Het is wel

zo dat er bij een aantal maatregelen politieke

gevoeligheden zijn, bijvoorbeeld bij privacy van

burgers en beveiligingsmaatregelen op Schiphol

zoals de invoering van de security-scan. Een

aantal maatregelen wordt overigens in Brussel

genomen en niet door ons.

In de meerjarenstrategie hebben we privacy

en grondrechten als uitgangspunt vastgelegd.

Het is niet zo dat we om beter onze informatie

in te winnen steeds maar meer willen van de

privacy van de burger. Het kan zelfs wel een

beetje minder. Er wordt wel eens gezegd dat er

een tegenstelling is tussen veiligheid en privacy.

Maar beide waarden moeten redelijk zijn. Het

is een taak van de NCTb om daar balans in te

houden.

Bij alles is het toverwoord proportionaliteit. De

last die reizigers hebben van het afstaan van

liquids en gels is onevenredig met het risico.

Boven de markt hangt dat deze weer afgeschaft

gaan worden. Sophie in ’t Veld (Europarlementariër,

D66) zit daar als een waakhond bovenop.

Op die manier worden alle securitymaatregelen

tegen het licht gehouden. Het collectief probeert

langzaam alle scans te veranderen in automatische

scans (snelle explosieven scanners). Dit is

meer een kwestie van technische ontwikkeling

dan van iets anders. Het wordt erkend dat alles

uit de tas halen en de schoenen uit moeten doen

tegen het gênante aan. Voor de beroepsgroep is

het zo lastig omdat deze dit soort controles zich

zo vaak moeten laten welgevallen.

De automatische scans zijn het lichtende voorbeeld

van waar we naar toe willen.

De wens van KLM

Het bericht over intelligent controleren in de

pers. Dat is een bericht van Ben Swagerman,

senior VP Security Services KLM. Het is een

ontwikkeling van een idee waarbij we niet zonder

Brussel kunnen. Ook wij denken mee over hoe

je meer risicogestuurd kan controleren. Onder

intelligent controleren verstaat de NCTb dat we

in de toekomst veel meer risico-gebaseerde

controles op maat zullen uitoefenen in plaats

van de one-size-fits-all honderd procent security

checks van nu. We hebben echter nog geen antwoord

op het plan omdat het balanceren is tussen

gelijkheid voor iedereen en het creëren van

groepen waar het risico van verschilt. Dus hoe

organiseer je dit zonder mensen te discrimineren.

In Brussel wordt hieraan door de Europese

Commissie en de Lidstaten en in samenwerking

met de sector gewerkt aan mogelijke oplossingen.

Ethiek

Net na 9/11 heb ik gezegd: dit is hoogst ernstig,

en het zal in de samenleving heel veel losmaken,

26 “Wait! Awesome! Could you upload that to my Facebook profile?”

hinderlijk is voor iedereen. Soms is het zelfs maar je bent het sterkst in je reactie als je je aan 27


28

je eigen spelregels houdt. Dat is dan je kracht.

De Amerikanen hebben dat incidenteel losgelaten,

denk aan Guantánamo Bay of Abu Graib.

Wij hebben onze reactie op eigen niveau gedaan.

Natuurlijk hebben we wetten aangepast en hebben

we diensten meer bevoegdheden gegeven.

Die hebben niet geleid tot een wezenlijke andere

aanpak van bedreigingen. Wel werd de perceptie

van veiligheid verbeterd.

Sentiment

De status van de terreurdreiging in Nederland

is op dit moment ‘beperkt’. Het is de taak van

de NCTb om deze vast te stellen. Zo feitelijk

mogelijk. Dat brengen wij per kwartaal uit. De

risico’s proberen wij zo specifiek en feitelijk

mogelijk te benoemen. Die kunnen bv. komen

van uit Jihadistische gebieden, van het internet,

van radicalisering of security. Vervolgens kan de

politiek maatregelen nemen.

Het doen van een uitspraak brengt een sentiment

teweeg. Als het op een rustige manier

gebeurt leidt het niet tot angst. Er moet evenwicht

zijn in de berichtgeving en eventuele maatregelen

moeten leiden tot werkelijk effect.

De dreigingsstatus, en de beleidsaanbevelingen

worden in de Tweede Kamer besproken en is ook

stof voor publiek debat. Dit maakt dat de NCTb

altijd publiek gecontroleerd wordt en geen ongeleid

of alleenstaand apparaat wordt.

Risico

In Amerika is er een andere situatie. Daar is een

veel sterkere focus op de verdediging van het

Homeland. De Amerikanen hechten daar andere

waarden aan. Zij wensen zich zwaarder tegen

aanvallen te verzekeren. Ze staan ook terecht of

onterecht wat dat betreft wat onzekerder in het

leven. In Amerika accepteert men minder risico.

Wij hameren er op dat honderd procent veiligheid

niet te geven is. Dat geldt voor de Majesteit,

voor de minister-president, voor Kamerleden en

voor gewone burgers.

Een uiting daarvan is de overigens de actie

op de televisie van Alberto Stegeman (SBS6).

Zijn vondst van een gaatje in de beveiliging van

Schiphol is nogal gratuit. Het is niet moeilijk

om kwetsbaarheden aan te tonen. Zeker als

je methoden nogal oneigenlijk zijn. Natuurlijk

kunnen we dit weer gebruiken om te kijken naar

bepaalde processen, maar het werd wel gevoeld

als een pesterij.

Behalve de aanslagen die worden gepleegd of

voorbereid kijken we vooral naar welke kant het

op gaat, zowel qua doelwit als modus operandi.

Daarin zijn we vooral geïnteresseerd.

Intelligence

We pushen de veiligheidsdiensten wel om steeds

beter te worden. Maar dat is een continu proces.

De civiele diensten zijn net egeltjes waar het

gaat om samenwerking omdat ze omzichtig

met elkaar omgaan. Ze zijn elkaars partners

maar ook elkaars concurrenten. Er is een aantal

landen dat zeer commercieel spioneert. Dat zijn

zelfs ook bevriende diensten.

Meer puzzelstukjes maken de kans

op het herkennen van een patroon

groter.

De boost die 9/11 heeft gegeven aan de multilaterale

dienstensamenwerking is enorm geweest.

Sindsdien vinden we elkaar op hetzelfde dossier.

Want je hebt er allemaal belang bij dat je elkaar

informeert.

Het is nog wel lastig om elkaars gegevens te

combineren. Dit om achteraf patronen te herkennen.

Het is als met een grote puzzel waarbij je

maar twintig procent van de stukjes hebt. Je

mag hopen dat die niet alleen maar zijn van de

blauwe lucht of de groene weide maar dat er ook

een paar gezichten op staan. Meer puzzelstukjes

maken de kans op het herkennen van een

patroon groter.

Foto: John de Kanter

Ik herinner me voor 9/11 dat we samen met de

Amerikaanse diensten en nog enkele andere

diensten informatie hadden die we niet konden

plaatsen. Alle signalen stonden op rood. We

waren iets op het spoor. Er stond iets te gebeuren.

We hadden aanleiding om te denken dat er

een aanslag in Europa zou plaatsvinden. Een

paar dagen erna zijn er ook aanhoudingen verricht

van mensen waarvan we dachten dat die

met een aanslag te maken zouden hebben. Dat

bleek 9/11 te zijn, we waren er helaas te laat bij.

Vaste prijs, geen provisie

VAN RENESSE

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur,

die klare taal spreekt en onafhankelijk

opereert?

Frank van Renesse vindt de beste

oplossingen voor uw financiële situatie.

Betrouwbaar, helder en duidelijk.

Heeft u vragen? Bel vrijblijvend.

www.vanrenesse.nl Tel. 023 - 5470103

opdebok.indd 1 31-01-11 10:38

DRIEHUIZEN

VRIJSTAAND LANDHUIS

Wonen in een schitterend vrijstaand landhuis in het pittoreske

plaatsje Driehuizen. Op 1.100 m2 eigen grond met uitzicht over

de prachtige Eilandspolder. Hier kunt u genieten van de rust, de

ruimte en de vrijheid. Dichtbij de historische dorpen de Rijp en

Graft, maar ook tien minuten van Alkmaar of binnen een half uur

in het centrum van Amsterdam. Een rustig dorp met een eigen

basisschool en een gemoedelijke sfeer.

De woning is in 2006 grondig verbouwd en van luxe voorzien.

Vraagprijs € 830.000,-

Kijk voor een uitgebreide beschrijving en meer foto’s op Funda.nl

of maak een afspraak voor een bezichtiging via Makelaarsland.nl

29


GRIP HOUDEN OP UW

FINANCIËN IN

TURBULENTE TIJDEN?

Verkeersvliegers gaan voor fi nanciële expertise

naar de pilotendesk. Kijk op abnamro.nl/piloten


p

e

More magazines by this user
Similar magazines