CAO-onderhandelingen zijn van start gegaan - ACV Openbare ...

✔ Het behoud van de werkzekerheid
en het vrijwaren van
het personeelsstatuut en van
de verworven rechten (ook de
lokale)
✔ Een CAO voor de duurtijd van 2
jaar
✔ Maximale algemene recurrente
koopkrachtverhoging vanaf
1 januari 2011, de perequatie
voor de niet-actieven, verhoging
zaterdagvergoeding naar
150% en optrekken vergoeding
gesplitste diensten in dezelfde
verhouding als de zaterdagvergoeding,
nachtwerk
• Fietsvergoeding vanaf de
De Lijn
CAO-onderhandelingen
zijn van start gegaan
Jan Coolbrandt
eind april hebben wij de besprekingen aangevat. de lijn becijferde de kostprijs
van ons eisenbundel (zie hieronder). alhoewel voor de lijn alles bespreekbaar
was, zullen er toch keuzes moeten worden gemaakt.
Op 27 mei e.k., worden de onderhandelingen verder gezet. Het is de intentie om snel klaarheid
te scheppen. Of anders gezegd: eind mei zouden wij moeten weten of de CAO-onderhandelingen
de goede kant opgaan.
Wij komen er zeker in ons volgend nummer op terug.
Gemeenschappelijk eisenbundel
sociale programmatie 2011-2012
eerste kilometer, en optrekken
tot 0,20€/km. Ontstentenis
openbaar vervoer, toepassingsmodaliteiten,
realistische km.
woon/werk
✔ Versnelde doorgroei:
• technische diensten naar
bis en terbarema (6 jaar
i.p.v. 8 jaar) en snellere
doorstroming naar hoger
barema (3 naar 2 jaar)
• bedienden (vlakke
loopbaan 4 en 8 jaar, i.p.v. 6
en 10 jaar)
✔ Anciënniteitsverlof: toepassingsmodaliteiten
aangaande
proratisering
✔ Optrekken van syndicaal fonds
tot niveau van de andere openbaar
vervoerbedrijven, + automatische
indexering voor de
toekomst
✔ Borstvoedingsverlof: toepassing
wettelijke modaliteiten
✔ Recht op werkgerelateerde
opleidingen bij De Lijn voor alle
personeelscategorieën
✔ Verbetering toegang en promotiekansen
hogere functie
voor iedereen
vervoer 19

20
vervoer
Autobus-autocar
CAO 2011-2012: gemeenschappelijk
eisenbundel PC 140.01
jan coolbrandt
Hieronder vinden jullie het gemeenschappelijk eisenbundel van de vakbonden.
Het ‘cahier’ werd eind april aan de werkgevers overgemaakt. ook de
werkgevers hebben ons eind april hun eisenbundel bezorgd. Wij komen hier
in een volgend nummer op terug.
de start van de onderhandelingen is bij het ter perse gaan nog niet bekend.
alGeMeen
✔ Verlenging CAO ‘brugpensioen;
✔ Verlenging CAO ‘risicogroepen’;
✔ Tussenkomst van de werkgever ingeval
van brugpensioen op 56 jaar
(met een loopbaan van 40 jaar);
✔ Een recurrente loonsverhoging;
✔ Een verhoging van de werkgeverstussenkomst
in het ‘aanvullend pensioen’;
✔ Een tussenkomst van de werkgever
ingeval van het gebruik van het
privé-vervoer ( woon-werkverkeer of
ingeval van onderbroken diensten);
✔ Het afleveren van werkkledij of het
verhogen van de kledijvergoeding;
✔ Het verbeteren van het overleg door
het aanpassen van het KB betreffende
de vakbondsafvaardiging, de
toekenning van vakbondsverlof,…
✔ Het verhogen van de vakbondspremie
(voltijds en deeltijds);
✔ De berekening van de eindejaarspremie
in functie van het werkelijk
gepresteerde loon;
✔ Het verhogen van het bedrag van de
maaltijdcheques;
✔ De berekening van een betaalde feestdag
op basis van het gemiddeld loon;
✔ Rechts- en psychologische bijstand
voor de chauffeurs;
✔ Indexatie van de vergoedingen
(ARAB,…).
✔ De fietsvergoeding (aanpassen van
de modaliteiten en verging van de
vergoeding);
✔ De problematiek van de nachtarbeid
(toeslag en modaliteiten).
GereGeld VerVoer
✔ Een verhoging van de premies
(zaterdagvergoeding, onderbreking,
arab,…)
✔ De betaling van alle prestaties ‘belbus’
(Vlaams Gewest);.
✔ De afschaffing van de carensdag
(Waalse Gewest);
✔ De toekenning van een dag verlof
t.g.v. de feestdag van het Waalse Gewest
of de Duitstalige Gemeenschap
bijzonder GereGeld VerVoer
✔ De invoering van een zaterdagvergoeding;
✔ De verhoging van de ARAB-vergoeding;
✔ Een geldelijke loopbaan met meer
biënnales ( meer dienstjaren);
✔ De bespreking van de problematiek
van de schorsing van de AO tijdens
de schoolvakanties.
onGereGeld VerVoer
✔ De invoering van een zaterdagvergoeding;
✔ De aanpassing van de regeling ‘zondagarbeid’;
✔ Een vergoeding voor nachtarbeid;
✔ Een loonstelsel op basis van een
uurloon ( herziening van het amplitudestelsel);
✔ Een CAO-regeling betreffende de
overnachtingmodaliteiten;
✔ De invoering van een anciënniteittoeslag

ACV-Openbare Diensten zoekt mee naar
oplossingen voor veiligheidsproblemen
in het openbaar vervoer
incidenten
Incidenten in de Brusselse metrostations,
problematische ritten naar recreatiedomeinen,
bussen die uit het niets bekogeld of
afgebroken worden in ‘wild west’ stijl,… De
krantenberichten van de afgelopen maanden
erop nagaan volstaat om vast te stellen dat
we niet meer kunnen spreken van occasionele
agressie- of vandalismegevallen, maar
dat chauffeurs en veiligheidsmensen hier
steeds vaker mee geconfronteerd worden.
Op enkele plaatsen kan men spreken van
een permanent risico op incidenten, maar
desondanks blijft het openbaar vervoer alle
bestemmingen bedienen. De chauffeurs zijn
hierbij geïsoleerd in hun voertuig, en naast
het rijden ook belast met taken die verband
houden met de veiligheid en noden van de
reizigers. Meer en meer leidt de controle van
geldige vervoersbewijzen, de aandacht voor
Thomas Vael
op 28 april organiseerde de sector vervoer een studiedag rond veiligheid in
het stads- en streekvervoer. een vijftigtal van onze militanten verzamelde
in de Trierstraat in brussel. Het werd snel duidelijk dat deze problematiek
inderdaad topprioriteit behoeft in onze syndicale werking.
respect en een aangename sfeer in het voer-
tuig,… tot agressiereacties van passagiers.
Statistieken kunnen deze risico’s objectief minimaliseren,
maar elk agressiegeval is er één
te veel, en leidt op alle lijnen tot een verhoging
van het subjectief onveiligheidsgevoel
bij het personeel. Gelukkig erkennen onze
drie Belgische openbare vervoersmaatschappijen
steeds meer de dringendheid van de
situatie. Tijdens onze studiedag getroostten
ze zich dan ook de moeite om hun sociale veiligheidsexperts
af te vaardigen om hun visie
te presenteren aan onze militanten.
Veilig op weg
De Lijn presenteerde de update van haar veiligheidsplan
‘Veilig Op Weg’, dat in 2006 werd
ingevoerd naar aanleiding van een dodelijk
incident. Het startpunt van dit plan is een
betere registratie van feiten. De zogeheten
‘veiligheidsbarometer’ brengt zowel incidenten
als het subjectief onveiligheidsgevoel in
kaart. Verbale agressie en beledigingen telden
vorig jaar voor bijna de helft van de registraties.
Maar ook vandalisme, verkeersagressie,
bedreigingen, diefstal, intimidatie en
het vernielen van bussen vinden regelmatig
plaats. Men brengt dit alles buurt per buurt
in kaart. Voor probleembuurten voorziet men
naast technische middelen (camera’s, noodpedaal,…)
ook extra controles, lijnspotters en
beter uitgebouwde dispatching tijdens risicomomenten.
Als een chauffeur er alleen voor
staat -wat meer wel dan niet het geval is- zal
hij of zij zich moeten behelpen met de eigen
inschatting en koelbloedigheid. Hiervoor
heeft De Lijn ook extra inspanningen gedaan
(‘hoe omgaan met klanten?’), net als voor de
nazorg van slachtoffers als er zich een agressie
voordeed. Wij hopen dat de theoretische
ketting uit ‘Veilig Op Weg’ (monitoring-proactie-preventie-preparatie-repressie-nazorg),
ook in realiteit steeds beter aansluit bij de
noden van diegenen die dagelijks openbare
ritten tot een veilig einde willen brengen. Het
aanvoelen van onze mensen is dat dit in de
praktijk nog al te vaak ‘too little too late’ is.
MiVb
De problematische agressiesituatie op het
Brusselse openbare vervoersnet duurt eveneens
onverminderd voort. MIVB stelt dat vorig
jaar bijna 1.000 keer tussenbeide werd gekomen
voor gevallen van fysieke agressie, een
stijging van ruim 50% ten opzichte van 2009.
Door sinds 2008 het specifiek veiligheidsthema
centraal te stellen in het paritair comité
voor de veiligheid, kan men in geval van een
incident effectiever begeleiden, kanaliseren
en informeren. Net als bij De Lijn werd de laatste
jaren werd zwaar ingezet op het opvangaspect.
Wat betreft technische uitrusting en
procesmatige aanpak van het veiligheidsprobleem,
benadrukte de verantwoordelijken
van de Brusselse vervoersmaatschappij dat
men hier al vroeger stappen heeft gezet dan
de Vlaamse en Waalse vervoersmaatschappijen.
Het specifiek grootstedelijk karakter
van zowel Brussel als haar vervoersnet dwong
hiertoe. Zo werd er overgegaan tot al volle-
vervoer 21

22
vervoer
We kunnen ons
de vraag stellen waar de
veiligheidsopdracht van de
vervoersmaatschappij eindigt,
en de verantwoordelijkheid van
de algemene samenleving
begint.
dig cameratoezicht op het rollend materieel,
en zijn ook de eigen veiligheidsdiensten al
sterker uitgebouwd. De betaalcontrole wordt
verder geautomatiseerd in de metro. Men
probeert eveneens de samenwerking met
politiediensten (bvb. wie doet wat in een bepaald
risicostation) steeds te verbeteren. Toch
geeft men toe dat deze maatregelen verre
van sluitend zijn, en dit terwijl de veiligheidsuitdagingen
steeds groter worden. De verdeeldheid
binnen de 19 Brusselse gemeenten
is ook in deze problematiek een rem op een
geïntegreerde aanpak.
Tec
De directeur veiligheid van TEC kon aankondigen
dat er de afgelopen 10 jaar steeds minder
incidenten geregistreerd werden. Toch is
ook in bepaalde Waalse steden als Charleroi
en Luik de veiligheid op het net steeds minder
gegarandeerd, en ontbreekt er hier een
duidelijk en eenduidig veiligheidsplan.
de rol van de
veiligheidsdiensten ter discussie
We kunnen ons de vraag stellen waar de
veiligheidsopdracht van de vervoersmaatschappij
eindigt, en de verantwoordelijkheid
van de algemene samenleving begint.
Samenwerkingsverbanden met scholen en
jeugdverenigingen in probleembuurten zijn
al te vaak een doekje voor het bloeden. Algemene
beschikbaarheid van en doorgedreven
samenwerking met politiediensten is op sommige
probleemlijnen de enige oplossing. De
eigen veiligheidsdiensten van de openbare
vervoersmaatschappijen kunnen en mogen
hierbij nooit de politionele rol overnemen,
maar kunnen wel een belangrijke aanvulling
zijn om de (objectieve en subjectieve) veiligheid
te verhogen. In het namiddaggedeelte
van de studiedag werd hierover uitgebreid
van gedachten gewisseld.
Is er een aparte veiligheidsdienst? Wat kan
en mag het personeel hier wettelijk doen?
Strookt de regelgeving met de opdracht en
situaties waarvoor men wordt ingezet? Wat
zijn de noden van het personeel dat wordt
ingezet om de (mogelijke) onveiligheid en
agressie te voorkomen? Allemaal vragen
waar het betrokken personeel meer dan ooit
mee in de knoop ligt. Verduidelijking werd
gevraagd aan de verantwoordelijken van de
maatschappijen.
De invalshoeken van De Lijn, MIVB en TEC verschilden
ook op dit punt. De Lijn verbreedde
de opdracht van haar controleurs met enkele
bijzondere bevoegdheden, zonder dit als
dusdanig te benoemen (lijncontroleur wordt
in bepaalde gevallen ‘lijncontroleur plus’?).
MIVB heeft een eigen veiligheidsdienst (met
de afdelingen controle, interventie en preventie)
en zoekt permanent naar een goede
afstemming van de taken van de eigen diensten
met de politionele taken, wat zeer vaak
een moeilijke oefening blijkt. De herkenbaarheid
van veiligheidsdiensten is een belangrijke
vraag van het veiligheidspersoneel van
MIVB, net als een uitbreiding van de bevoegdheden.Bij
TEC hangt wat hun veiligheidspersoneel
doen af van het gebied waarin men
opereert, en de mankracht die daar ter beschikking
is,…
Er bestaat in alle maatschappijen – bij zowel
passagiers, chauffeurs als bij veiligheidsper-
soneel zelf – verwarring over wat het eigen
personeel mag en kan doen. Verschillende
opdrachtbepalingen en interpretaties worden
nog versterkt omdat bepaalde trajecten
gewestoverschrijdend zijn. Ook de vraag of
extra bevoegdheden en politionele instrumenten,
de veiligheidsdiensten sterker of
net kwetsbaarder maken, bleek zeer moeilijk
te beantwoorden. De kernopdracht van een
openbare vervoersmaatschappij is immers
personen vervoeren. Maar op verscheidene
trajecten blijkt dat de politie al te vaak de
noodzakelijke randvoorwaarden niet altijd
kan verzekeren. De vraag van maatschappijen
om de veiligheid van het personeel en
de reizigers zelf te kunnen verzekeren, is dus
zeker relevant. Maar de voorgestelde oplossingen
zijn in de praktijk niet eenvoudig in te
voeren en niet zonder risico’s voor het personeel.
Bijzondere bevoegdheden vragen om
meer mensen en een aangepast recruteringsbeleid.
Een realistische overeenstemming van
het aantal lijncontroleurs/veiligheidsagenten
(en hun middelen) met de gevraagde extra
opdrachten is een absolute noodzaak. Verder
is een uniforme en duidelijke communicatie
onontbeerlijk voor het welslagen van veiligheidsinitiatieven.
Momenteel is dit zeker niet
overal en altijd het geval.
ACV Openbare Diensten zal dit probleem en
mogelijke oplossingen van zeer nabij blijven
opvolgen, en de alarmbel luiden als nodig.
Welzijn op de werkvloer is immers niet alleen
een congreskrachtlijn, het is een fundamenteel
recht van elke werknemer. Ook al is zijn
of haar werkvloer een bus, tram of metro die
probleembuurten bedient. Voldoende preventieve
middelen, geschikt en voldoende
personeel om bijstand te leveren, en een zeer
goede afstemming met de politiediensten
zijn meer dan ooit noodzakelijk. Als er nazorg
moet geboden worden door een agressiegeval,
beschouwen wij dit steeds als een tekortkoming
van de veiligheidsplannen, de interne
organisatie en politionele ondersteuning van
onze openbare vervoersmaatschappijen. We
vragen bovendien met aandrang dat er meer
aandacht komt voor de problematische situatie,
zowel vanuit politieke hoek, sociaal middenveld,
pers, enzovoort,… Er moet absoluut
respectvoller omgegaan worden met onze
chauffeurs!