Estuaire vaart - t Groot Gedelf

Waarom de estuaire vaart
verzwegen wordt
in het Seine-Schelde West-debat

De estuaire vaart wordt
verzwegen of geminimaliseerd
omdat ze een oplossing biedt voor
de ontsluiting van Zeebrugge langs het water.
De havenontsluiting is het gedroomde argument
voor de verbreding van het Schipdonkkanaal,
maar als de estuaire vaart de haven al ontsluit,
is de verbreding van het Schipdonkkanaal overbodig.

Het probleem: de havenontsluiting
Door de schaalvergroting van de zeeschepen
groeit het containertransport van Zeebrugge
spectaculair,
maar de containers raken moeilijker landinwaarts.

De helft van de containers
gaat landinwaarts langs de weg.
De vrachtwagens staan in de file
en zijn slecht voor het milieu.

De oplossing:
meer containers langs het spoor en
langs het water.
Langs het water kan via kanalen
of via de Westerschelde.
Via de Westerschelde
was eerder mislukt (dockship),
maar
in 2006 lukte het eindelijk: de estuaire vaart.

“Estuaire vaart [kan] de groei
van de kusthavens opvangen,
zonder extra druk op de
huidige wegen en waterwegen”
Minister mobiliteit Peeters
perstekst 2 november 2006

Estuaire schepen zijn zeewaardige binnenschepen.
Met hun hogere boeg trotseren ze de hogere golven
langs de kust en op ‘het estuarium‘,
de monding van de Schelde.

De Universiteit Gent had speciaal een binnenschip
ontwikkeld dat de kusthavens kon ontsluiten.
Vlaanderen wou dat nieuwe scheepstype
lanceren met kleine en éénmalige opstartsubsidie .
Europa gaf daarvoor eind 2006 de toestemming.

“Europa geeft groen licht
voor estuaire vaart.”
Minister mobiliteit Peeters
2 november 2006

Estuaire schepen varen via de Westerschelde
en moeten dus niet via Brugge.

“Op termijn kan jaarlijks
790.000 TEU naar
het binnenland en het Rijngebied
via estuaire vaart vervoerd worden.
Dit is het equivalent van een trafiek
van 500.000 vrachtwagens of ruim
9.000 traditionele binnenschepen
door Brugge per jaar.”
Minister mobiliteit Peeters
2 november 2006

Eerst is Brugge tevreden,
maar dan beseft ze dat ze haar
kanaalplannen via de Afleidingskanalen
voorgoed kan vergeten.

“Als er één zaak is,
wat wij als stad Brugge
nooit mogen aanvaarden,
dan is het dat de estuaire vaart
een alternatieve oplossing zou
zijn voor de degelijke
binnenvaartontsluiting.”
Jean-Marie Bogaert
op 25 januari 2006
in de Brugse Gemeenteraad.

“Ik treed de heer Bogaert bij, ...
U moet toch niet zo verstandig
zijn om te weten dat u via estuaire
vaart ... toch niet naar Meerhout,
naar Willebroek, ... kan ...
Dat is toch evident! Dat zijn
bestemmingen die steeds via de
binnenvaart zullen moeten
worden aangedaan.”
Burgemeester Patrick Moenaert
op 25 januari 2006
in de Brugse Gemeenteraad.

ZEEBRUGGE
MEERHOUT
Ondertussen vaart sinds januari 2008 een estuair schip wekelijks
het traject Zeebrugge-Meerhout.
Ook Willebroek wordt per estuaire vaart bediend.

Toch wordt sinds 2006 de estuaire vaart
verzwegen of geminimaliseerd
om alsnog een voor Brugge
“degelijke binnenvaartontsluiting” te bekomen
via het dubbelkanaal Blinker en Stinker
ter vervanging van het Boudewijnkanaal.

De oorspronkelijke binnenvaartontluiting Zeebrugge-Brugge
werd gegraven bij de havenstichting in 1907.
Onder koning Boudewijn werd het kanaal verbreed;
sindsdien heet het Boudewijnkanaal.

Het Boudewijnkanaal sluit in Brugge
aan op en het kanaal Oostende-Gent.

Sinds de verbreding is het Boudewijnkanaal
geschikt voor zeeschepen tot 9000 ton,
maar het wordt amper gebruikt!

Het Boudewijnkanaal
Van 9.000 ton sluit
aan op het kanaal
Oostende-Gent,
dat de Brugse ring volgt.

Het kanaal Oostende-Gent
volgt de Brugse Ringvaart die geschikt is voor 1.350 ton.

Het Boudewijnkanaal was
amper ingehuldigd
of Brugge lanceerde in 1954
het Noorderkanaal,
in de bedding van de
Afleidingskanalen.

Stinker =
Schipdonkkanaal
Blinker =
Leopoldskanaal
De afwateringskanalen
Blinker en Stinker
monden uit
in Zeebrugge
Brugge wil
dit dubbelkanaal
sinds > 40 jaar
bevaarbaar maken.

Blinker
Stinker
De Brugse kanaalplannen dwarsen
de Damse Vaart,de idyllische vaart Brugge-Sluis.
Damme stribbelde jaren tegen.

In de eerste versie liep het Noorderkanaal tot Antwerpen. Het
plan stuitte op zoveel verzet
dat het al snel werd ingekort tot Zeebrugge-Zelzate.

Ook het ingekorte Noorderkanaal stuitte op fel verzet:
vooral het ‘nieuwe’ stuk in Oost-Vlaanderen:
de paarse stippellijn is een nieuw kanaal ‘langs’ de N49.

Ondanks het vele protest
bleven Brugge en Zeebrugge telkens weer
het Noorderkanaal op de agenda plaatsen.
Om de paar jaar dook het opnieuw op:
met als enig tastbaar resultaat:
opnieuw krantenkoppen ‘voor’
en krantenkoppen ‘tegen’.

In de jaren 1970 dook het gereld op.
Sinds 1985 heet het: “Monster van Loch Ness”.
In 2008 zegt de havenvoorzitter in de krant:
“het Noorderkanaal is kapot gediscussieerd.”

Ondertussen
is er al sinds 1987
een plan B:
het kanaal
Zeebrugge-
Merendree

In Merendree kruist
het Schipdonkkanaal het kanaal Brugge-Gent.

Zeebrugge-Merendree
was veel minder ambitieus
dan het Noorderkanaal.
Capaciteit: schepen
tot 4.500 ton
i.p.v. tot 9.000 ton
En vooral:
Zeebrugge-Merendree
was geen nieuw kanaal:
enkel het bevaarbaar
maken van de Stinker.

Zeebrugge-Merendree mag dan
minder ambitieus zijn dan het Noorderkanaal,
het blijft een grote ingreep:
om een afwateringskanaal bevaarbaar te maken,
moet varen en afwateren gecombineerd worden,
het kanaal moet verbreed en verdiept,
sluizen toegevoegd, bruggen vervangen,...

Zeebugge-Merendree
uit 1987 werd in 2007
herdoopt tot
Seine-Schelde West

Zeebrugge-Merendree
werd
Seine-Schelde West.

“Als er één zaak is,
wat wij als stad Brugge
nooit mogen aanvaarden,
dan is het dat de estuaire vaart
een alternatieve oplossing zou
zijn voor de degelijke
binnenvaartontsluiting.”
Jean-Marie Bogaert
op 28 januari 2006 in Brugse
Gemeenteraad.

Het beste argument voor dit kanaal
is het voorstellen als de oplossing voor het grote probleem
van de ontsluiting van Zeebrugge langs het water.
Maar omdat dat probleem
al opgelost wordt door de estuaire vaart,
moet de estuaire vaart verzwegen worden.

Is estuaire vaart een oplossing
voor de ontsluiting van Zeebrugge langs het water?
Het is de beste oplossing.

De Universiteit Gent heeft
het estuaire binnenschip
speciaal ontwikkeld om de kusthavens te ontsluiten.

“Estuaire vaart [kan] de groei
van de kusthavens opvangen,
zonder extra druk op de
huidige wegen en waterwegen”
Minister mobiliteit Peeters
perstekst 2 november 2006

Op de belangrijkste bestemmingen van Zeebrugge is
estuaire vaart beter dan binnenvaart:
« de meest competitieve modus ».

Deze tabel werd getoond op 28 mei 2008
tijdens de klankbordvergadering Seine-Schelde West
(cfr: www.wenz.be)

Waarom scoort estuaire vaart beter dan binnenvaart
voor de meeste bestemmingen
België (46%) en Nederland (9,5%)?
Omdat het via de Westerschelde
en de kust (naar Rotterdam) sneller gaat
omdat er geen tijdverlies is aan sluizen.
Bovendien is estuaire vaart goedkoper
omdat er meer containers meekunnen
en continu gevaren wordt.

Estuaire en shortsea-schepen worden geladen
in de voorhaven, waar ook de zeeschepen laden en lossen.
Daardoor verliezen ze geen tijd aan de zeesluis.
En: ‘time is money.’

ZEEBRUGGE
MEERHOUT
Estuaire schepen zien de eerste sluis pas in Antwerpen.
Het traject Zeebrugge-Meerhout
is teruggebracht van 3 dagen per binnenschip
naar 15 uur per estuair schip.
Tijdwinst maakt estuaire vaart goedkoper.

Zeebrugge-Antwerpen
via estuaire vaart: geen enkele sluis.
via binnenvaart: 5 sluizen = tijdverlies
Ook via Seine-Schelde West zouden er 5 sluizen zijn!

Voor de hoofdbestemmingen
scoort estuaire vaart dus beter en
is SSW aanleggen dan ook niet zinvol.
Is binnenvaart wel concurrentieel
voor andere bestemmingen? Richting Frankrijk (20%)?
EVENMIN!!!

Binnenvaart naar Frankrijk is niet rendabel
omdat slechts met 2 lagen containers
kan gevaren worden!
Op 28 mei 2008 meldde het studiebureau
op de klankbordvergadering Seine-Schelde West
“Gelet op de beperkte doorvaarthoogte in Frankrijk
(5,25m in de toekomst),
zal het transport van containers via de binnenvaart
in zuidelijke richting niet concurrentieel
zijn wegens te hoge kosten.
Met autocarriers evenmin”
(cfr: www.wenz.be)

Als het niet rendabel is om tot in Frankrijk te varen
met containers of auto’s,
waarom dan Seine-Schelde West aanleggen?

Is het misschien rendabel om met andere vracht (bulk)
via Seine-Schelde West te varen?
Mogelijk wel, maar het is zeker niet rendabel
om een kanaal te graven
om er bulk over te vervoeren.
Er is ook geen reden om zo’n kanaal te graven,
want Zeebrugge groeit niet door de toename van bulk
wel door die van containers en auto’s
en die varen beter langs de kust en de Westerschelde.

Conclusie:
Het beste argument
voor de verbreding van het Schipdonkkanaal
is het probleem van de havenontsluiting,
maar omdat de estuaire vaart daarvoor de oplossing is,
wordt de estuaire vaart
verzwegen of geminimaliseerd.

Nawoord:
Dat de estuaire vaart wordt verzwegen
en hoe dat gebeurt
leest u in de powerpointpresentatie:
« Hoe de de estuaire vaart verzwegen wordt
in het Seine-Schelde West-debat »