In dit deel staan voettekst en paginanummering uit

Uitgevoerd in het kader van het INTERREG IIIB NWE – project ECSWA 

Zaventem, juni 2006 

WATERSLAG: onderzoek naar de 

vrachtpotentie en inventaris van de 

waterweginfrastructuur in Vlaanderen 

en Zuid-Nederland

Inhoudsopgave 

Hoofdstuk 1 Inleiding 1 

1.1 Achtergrond 1 

1.2 Potentieel zorggebied van Waterslag 2 

1.3 Leeswijzer 3 

Hoofdstuk 2 Methodologie 4 

2.1 Algemeen 4 

2.2 Theoretische inschatting 4 

2.3 Marktbevindingen 8 

Hoofdstuk 3 Vrachtpotentie 11 

3.1 Vlaamse vaarwegen 11 

3.2 Nederlandse vaarwegen 27 

3.3 Eindconclusies 40 

Hoofdstuk 4 Inventaris waterweginfrastructuur 43 

Hoofdstuk 5 Eindconclusies 48 

Bijlage 1 Interviewverslagen Vlaanderen 52 

Blz.

Hoofdstuk 1 Inleiding 

1.1 Achtergrond 

Dit rapport heeft als doelstelling een inschatting te geven van het vrachtpotentieel van kleinere 

waterwegen in Vlaanderen en Zuid-Nederland, en meer bepaald de klasse IIwaterwegen 

1 . Momenteel is het gebruik van deze kanalen voor het grootste deel recreatief. 

Vrachtverkeer vindt er in beperkte mate plaats. Het vrachtvervoer dat toch plaatsvindt, betreft 

meestal droge bulk. 

De kleinere kanalen, en dit geldt niet alleen voor Vlaanderen en Zuid-Nederland maar ook 

voor landen zoals Frankrijk, het Verenigd Koninkrijk en Duitsland, verliezen steeds meer 

hun economische rol en betekenis. De reden hiervoor is dat de verladers de vrachtprijzen 

niet voldoende aantrekkelijk vinden. De binnenschepen die op deze kanalen kunnen varen 

(Kempenaars), hebben met 600 ton een beperkt laadvermogen. De industrie die langs deze 

kanalen is gevestigd, prefereert dus in grote mate gebruik te maken van wegtransport. 

Om de binnenvaart terug een substantiële rol te verlenen, kunnen er logischerwijze twee 

strategieën gevolgd worden. Een eerste strategie is afgestemd op de lange termijn en betreft 

de verbreding en verdieping van de kleinere kanalen tot een hogere klasse, bijvoorbeeld 

klasse IV. 

Een tweede strategie is de door Waterslag gekozen strategie, die tot doel heeft op korte 

termijn de bestaande capaciteit van de kleine kanalen optimaler te benutten zonder bijkomende 

infrastructuurinvesteringen. Om dit te bereiken, wordt een duwbak aan een Kempenaar 

gekoppeld. Hierdoor verdubbelt de ladingcapaciteit en worden er schaalvoordelen tot 

stand gebracht. 

De duwbak beschikt over een eigen aandrijving, waardoor hij zelfstandig door de sluizen 

kan varen of zelfs in beperkte mate een eigen traject kan afleggen. Op de grotere kanalen 

sluit de bak aan bij een duwkonvooi, dat bijvoorbeeld van/naar een zeehaven, zoals Antwerpen 

of Rotterdam, kan varen. 

1 De Europese waterwegen werden door de Europese Conferentie van de Ministers van Transport (CEMT) 

ingedeeld in verschillende klassen (CEMT Resolution N° 92/2). Klasse II-kanalen zijn bevaarbaar voor schepen, 

Kempenaars genoemd, met een maximale lengte van 50-55m, een maximale breedte van 6,6m en een 

diepgang van maximaal 2,5m. De tonnage van deze Kempenaars bedraagt 400-650 ton. 

Buck Consultants International 1

De afmetingen van de duwbak bepalen uiteraard de hoeveelheid lading die kan vervoerd 

worden. Deze afmetingen zijn afhankelijk van de afmetingen van de sluizen. Dit rapport 

bevat dan ook, naast een inschatting van het vrachtpotentieel, een inventaris van de sluizeninfrastructuur 

in het studiegebied, alsook verschillende scenario’s betreffende het vaarbereik 

van duwbakcombinaties van verschillende afmetingen. 

1.2 Potentieel zorggebied van Waterslag 

Het studiegebied van Waterslag is grensoverschrijdend (figuur 1.1). Doordat de statistische 

gegevens enkel per land beschikbaar zijn, zijn voor de berekeningen van de vrachtpotentie 

twee verschillende bronnen gebruikt. De vaarwegen van klasse II in Vlaanderen zijn de 

Kempense kanalen (exclusief het kanaal Dessel-Kwaadmechelen), het kanaal Leuven-Dijle 

en de Dender 2 . Tot de Kempense kanalen behoren het kanaal Briegden-Neerharen, de 

Zuid-Willemsvaart, het kanaal Bocholt-Herentals, het kanaal Dessel-Schoten-Turnhout en 

het kanaal naar Beverlo. De vaarwegen van klasse II in Nederland die in deze analyse opgenomen 

zijn, zijn de Zuid-Willemsvaart, het Beatrixkanaal, het Wilhelminakanaal en het 

kanaal Wessem-Nederweert. 

2 Van Dendermonde tot Aalst is de Dender een Klasse II-vaarweg. Stroomopwaarts vanaf Aalst betreft het 

een Klasse I-waterweg. Tenzij anders vermeld, focussen wij ons op het Klasse II-gedeelte. 

2 Buck Consultants International

Figuur 1.1 Grensoverschrijdend studiegebied van Waterslag 

Bron: Buck Consultants International, 2006 

1.3 Leeswijzer 

Hoofdstuk 2 gaat in op de methodologie die werd toegepast om een inzicht te krijgen in de 

vrachtpotentie van het Waterslagconcept. In hoofdstuk 3 wordt de vrachtpotentie per kanaal 

in kaart gebracht, zowel voor de Vlaamse als voor de Zuid-Nederlandse waterwegen. 

Ook de resultaten van de interviews met de verladers en logistieke dienstverleners, die aan 

de klasse II-kanalen van het studiegebied zijn gevestigd, worden voorgesteld. Hoofdstuk 4 

bevat een inventaris van de sluizeninfrastructuur en drie verschillende theoretische scenario’s. 

Hoofdstuk 5 geeft tot slot de eindconclusies weer. In bijlage 1 zijn de interviewverslagen 

opgenomen. 


Hoofdstuk 2 Methodologie 

2.1 Algemeen 

Om een inschatting te kunnen maken van de slaagkans van het Waterslagproject, is het 

belangrijk na te gaan welke de vrachtpotentie is in het studiegebied. Momenteel kunnen op 

de vaarwegen van klasse II enkel Kempenaars met een lading van maximaal 600 ton varen. 

In vele gevallen maakt deze beperkte ladingcapaciteit de vrachtprijs minder aantrekkelijk 

dan die van wegvervoer. Door het Waterslagconcept wordt het mogelijk om een aantrekkelijkere 

vrachtprijs aan te bieden. 

Er ontbreken echter voldoende gedetailleerde transportstatistieken. Om toch een idee te 

krijgen van de bestaande vrachtpotenties, zijn wij in een eerste fase uitgegaan van een statistische 

analyse gebaseerd op laad- en losgegevens van wegvervoer. Deze analyse werd 

vervolgens, in een tweede fase, aangevuld met resultaten van interviews van verladers en 

logistieke dienstverleners die gevestigd zijn langs de klasse II-vaarwegen. Op deze manier 

werd de ‘theoretische’ potentie geschraagd door concrete marktbevindingen. 

2.2 Theoretische inschatting 

De theoretische inschatting is gebaseerd op bestaande internationale los- en laadgegevens 

van het wegvervoer 3 , bestaande trafiekgegevens van de binnenvaart 4 en macroeconomische 

vooruitzichten tot 2030 5 . 

3 Voor België: Nationaal Instituut voor de statistiek (NIS), 2003. 

Voor Nederland: Centraal Bureau voor de statistiek (CBS), 2003. 

4 Voor België: Nationaal Instituut voor de statistiek (NIS), 2003. 

Voor Nederland: ‘Nederland en de scheepvaart op de binnenwateren’, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 

2002. 

5 ‘European Energy and Transport – trends to 2030’, Europese Commissie, 2003. 


Voor België zijn de laad- en losgegevens van het wegvervoer op het niveau van arrondissementen 

6 gebruikt en voor Nederland op het niveau van COROP-gebieden 7 . In tabel 2.1 

zijn de overeenkomstige arrondissementen of COROP-gebieden bij iedere vaarweg gegeven. 

Tabel 2.1 Arrondissementen en COROP-gebieden voor de verschillende klasse II-vaarwegen 

België Arrondissementen 

Kempense kanalen Arrondissement Antwerpen 

Arrondissement Hasselt 

Arrondissement Maaseik 

Arrondissement Tongeren 

Arrondissement Turnhout 

Kanaal Leuven-Dijle Arrondissement Mechelen 

Arrondissement Leuven 

Arrondissement Halle-Vilvoorde 

Dender (Aalst-Dendermonde) Arrondissement Aalst 

Arrondissement Dendermonde 

Nederland COROP-gebieden 

Zuid-Willemsvaart Midden-Limburg 

Noord-Limburg 

Zuid-Limburg 

Zuidoost-Noord-Brabant 

Noordoost-Noord-Brabant 

Kanaal Wessem-Nederweert Midden-Limburg 

Beatrixkanaal Zuidoost-Noord-Brabant 

Wilheminakanaal Zuidoost-Noord-Brabant 

Midden-Noord-Brabant 

De potentie voor het Waterslagconcept bestaat enerzijds uit de binnenvaartvolumes veroorzaakt 

door een shift van wegvervoer naar binnenvaart en anderzijds uit de reeds bestaande 

binnenvaartvolumes 8 . Daarom wordt eerst berekend hoeveel de shiftpotentie bedraagt tot 

2030. Vervolgens worden de huidige binnenvaartvolumes naar 2030 geëxtrapoleerd en 

worden de resultaten van beide berekeningen samengeteld. 

6 Een arrondissement is een bestuurlijke eenheid die meerdere gemeentes omvat, maar wordt ook gebruikt 

als statische eenheid. Meerdere arrondissementen samen vormen een provincie. 

7 Een COROP-gebied is een regionaal gebied binnen Nederland dat deel uitmaakt van de COROP-indeling. 

Deze indeling wordt gebruikt voor analytische doeleinden. Een provincie bestaat uit meerdere COROPgebieden. 

COROP-gebieden zijn dus vanuit statistisch oogpunt min of meer vergelijkbaar met arrondissementen 

in België. 

8 Uit de interviews met verladers (zie bijlage 1) bleek dat de meeste verladers met bestaande binnenvaartstromen 

aangegeven hebben dat zij naar Waterslag zouden omschakelen van zodra dit concept op de markt 

is. De redenen zijn dat voor velen 600 ton lading een beperking vormt en dat de huidige vrachtprijzen relatief 

hoog liggen in vergelijking met wegvervoer. 


Berekening binnenvaartpotentie afkomstig van een shift van het wegvervoer 

Voor de berekening van de shiftpotentie wordt uitgegaan van de laad- en losgegevens 

(2003) van het wegvervoer per arrondissement of COROP-gebied. Op basis van de bedrijfsvestigingen 

in de arrondissementen en COROP-gebieden is vervolgens een inschatting 

gemaakt van het aandeel van het wegvervoer dat potentieel kan geshift worden m.a.w. 

op de laad- en losgegevens werd een ratio toegepast die de inschatting reflecteert van het 

aantal bedrijven en hun stromen die aan de kanalen zijn gevestigd 9 . Om de inschatting zo 

realistisch mogelijk te maken, is een variantie ingecalculeerd. De vermelde ratio’s zijn uiteraard 

kwalitatief. Een inschatting ligt aan de basis ervan. De ratio’s werden bewust laag 

gehouden zodat er zeker geen sprake zou kunnen zijn van overschattingen, en dus te optimistische 

vooruitzichten met commerciële débacles tot gevolg. Er is eerder sprake van een 

te lage inschatting van het marktpotentieel. Dit wordt trouwens bewezen door de resultaten 

van de marktanalyses (interviews met verladers). Op sommige kanalen is het resultaat van 

de interviews hoger dan de theoretische berekeningen, wat bewijst dat de theoretische berekeningen 

zonder reserves kunnen gebruikt worden voor de latere commercialisering van 

het Waterslagconcept. 

Doordat de laatste beschikbare gegevens dateren van 2003 en ingeschat wordt dat het 

Waterslagconcept pas toegepast zal worden door marktpartijen in 2008, worden ze geëxtrapoleerd 

naar 2008 aan de hand van een jaarlijks groeipercentage van 2,4% 10 . 

Om vervolgens de modal shiftpotentie van weg naar binnenvaart te kennen, nemen wij 

eenvoudigweg het aandeel van de wegvrachtproductie in 2008 als uitgangspunt en passen 

er het bestaande modal split gemiddelde op toe. Volgens de Europese Commissie bedraagt 

Om ten slotte te weten hoeveel dit bedraagt in 2030 wordt een 

het aandeel van de 10F 

10 

13%. 

groeipercentage voor de binnenvaart van 1,5% per 11F 

10 

toegepast. 

Het EU-gemiddelde van 13% volledig toepassen als modal shift potentie leidt schijnbaar tot 

een overschatting van het potentieel omdat er reeds binnenvaartstromen op de kleine kanalen 

aanwezig zijn en er dus logischerwijze geen shiftpotentie van 13% kan zijn. De bestaande 

stromen zijn echter meestal droge bulkstromen. Deze hebben in het algemeen de 

neiging af te nemen in absoluut aantal. Deze afname heeft te maken met macroeconomische 

veranderingen en de toename van eco-efficiënte productietechnieken. Anderzijds 

worden steeds meer goederencategorieën gecontaineriseerd en neemt het absolute 

aantal containers in de transportketen toe. Op de meeste bestudeerde kanalen zijn containerstromen 

beperkt tot niet aanwezig. Er is dus heel veel potentie om deze aan te trekken 

met Waterslag. Daarenboven bedraagt het aandeel van de binnenvaart in Nederland reeds 

meer dan 13% en hebben we vastgesteld dat de groei 1990-2000 van binnenvaart in België, 

hoger is dan in de EU. Daarenboven zijn de ratio’s (zie hoger) die wij gebruiken om de 

9 Wij gaan ervan uit dat bedrijven die niet rechtstreeks aan klasse II-kanalen zijn gevestigd eveneens geïnteresseerd 

kunnen zijn in het gebruik van Waterslag. Een inschatting van de totale stromen die hiermee gemoeid 

zijn, is echter op dit ogenblik niet te maken. De concrete prijs van voor- en natransport zal bepalend 

zijn. Onze statistische analyse houdt dus enkel rekening met de potentie van bedrijven die direct aan klasse 

II-kanalen gelegen zijn. 

10 ‘European Energy and Transport – trends to 2030’, Europese Commissie, 2003. 


aandelen van het wegvervoer te berekenen klein, m.a.w. de vertrekvolumes waarop wij de 

modal shiftberekening loslaten zijn sowieso aan de lage kant. Wij mogen dus concluderen 

dat een shift van 13% een realistische assumptie is. 

Berekening evolutie bestaande binnenvaartvolumes 

Voor de evolutie van de bestaande binnenvaartvolumes (2003) werd hetzelfde groeipercentage 

van 1,5% per jaar toegepast als bij de vorige berekening. 

Door vervolgens de resultaten van beide berekeningen op te tellen, weten we hoeveel de 

totale binnenvaarttrafieken tussen 2008 en 2030 op de verschillende klasse II-vaarwegen 

zouden kunnen bedragen. 

Tot slot, moet nog benadrukt worden dat het gaat om resultaten onder onveranderde randvoorwaarden, 

d.w.z. de vraag naar transport van eventueel nieuwe bedrijvigheid wordt niet 

meegerekend. 

Vervoerde tonnages per goederencategorie 

Om de slaagkans van het Waterslagproject juist te kunnen inschatten, is het belangrijk om 

te weten welke soorten goederen over de verschillende vaarwegen vervoerd worden. 

Daarom zal bij de bespreking van de verschillende vaarwegen ook hieraan aandacht ge- 

11 

schonken worden. De goederenindeling die wij daarbij hanteren, is de NSTR-indeling12F 

. 

Deze indeling bestaat uit 10 NSTR-codes die elk corresponderen met een specifieke goederencategorie 

(tabel 2.2). 

Tabel 2.2 Goederencategorieën volgens de NSTR-indeling 

NSTR-code Goederencategorie 

NSTR 0 Landbouwproducten en levende dieren 

NSTR 1 Andere voedingsproducten en veevoeder 

NSTR 2 Vaste minerale brandstoffen 

NSTR 3 Aardoliën en aardolieproducten 

NSTR 4 Ertsen, metaalafval, geroost ijzerkies 

NSTR 5 IJzer, staal en non-ferrometalen (incl. halffabrikaten) 

NSTR 6 Ruwe mineralen en -fabricaten; bouwmaterialen 

NSTR 7 Meststoffen 

NSTR 8 Chemische producten 

NSTR 9 Voertuigen, machines en overige goederen (w.o. stukgoederen) 

11 NSTR staat voor ‘Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport Revisée’. 

De NSTR-indeling is een Europese indeling die getransporteerde goederen in categorieën verdeelt. 


2.3 Marktbevindingen 

Voor de inventarisatie van de concrete marktpotentie van het Waterslagconcept, zijn 45 

gesprekken gevoerd met verladers en logistieke dienstverleners die gevestigd zijn langs de 

klasse II-waterwegen in Vlaanderen en Zuid-Nederland. Wat Zuid-Nederland betreft, zijn de 

resultaten van 15 interviews die in 2002 werden uitgevoerd door Incodelta, gebruikt voor de 

berekening van de marktpotentie. Het werd niet opportuun geacht om deze bedrijven terug 

te benaderen voor een actualisering. Om toch een beter idee te krijgen van actuele vracht- 

12 

potenties zullen vijf bijkomende bedrijven13F 

geïnterviewd worden. 

Bijlage 1 van dit rapport bevat de gespreksverslagen van de interviews in Vlaanderen. De 

verslagen van de Zuid-Nederlandse bedrijven volgen een ander stramien en worden dus 

niet opgenomen. 

Tabellen 2.3 en 2.4 geven een overzicht van de geïnterviewde bedrijven per kanaal voor 

13 

respectievelijk Vlaanderen14F 

en Zuid-Nederland. 

Tabel 2.3 Overzicht van geïnterviewde bedrijven in Vlaanderen 

Kanaal Naam bedrijf Activiteit Locatie 

Leuven-Dijle Verhaeren Beton & Asfalt Betoncentrale 

Boortmeerbeek 

Kumps Agro Graanhandelaar 

Betomix Betoncentrale 

Remy Industries Producent rijstderivaten en lijmen 

André Celis Groep Betoncentrale, bouwmaterialen, brandstoffen, 

natuursteen, recyclage 

Cargill Malt Mouterij 

Boortmalt Mouterij 

Dender De Bosseloo Producent bouwmaterialen 

Preflexibel Producent flexibele buizen 

Remitrans Opslag en distributie 

Opzakken van zand en grind 

VPK Packaging Group Producent kartonnen transportverpakkingen 

Leuven 

Hever 

Leuven- 

Wijgmaal 

Lubbeek 

Herent 

Antwerpen 

Denderleeuw 

Ninove 

Ninove 

Oudegem 

Gabriëls Producent petroleumproducten Hofstade 

12 Dit rapport zal aangepast worden van zodra de interviewresultaten gekend zijn. 

13 In tegenstelling tot de theoretische berekeningen, waarbij enkel het klasse II-stuk van de Dender (van Aalst 

tot Dendermonde) is opgenomen, is bij de marktanalyse heel de Dender (klasse I en klasse II) beschouwd. 



De Witte Betoncentrale 

Producent bouwmaterialen 

Kasseistenen Hofman Handel in kasseistenen 

Bouwcentrale De Doncker Handel in bouwmaterialen 

Berry Yarns Producent synthetische garens 

Megaton Producent spanten en betongewelven 

Intergarden Producent ingelegde groenten en fruit 

Kempense Kanalen Geybels Transport Service Wegvervoerder 


Betoncentrale Ravels Betoncentrale 

Geys Belgian Logistic Center Logistiek dienstverlener incl. 

warehousing 

Colimetals Schrootverwerking 

Ebema beton Producent bestratingmaterialen 

Herdersem 

Hofstade 

Ninove 

Ninove 

Ninove 

Buck Consultants International 9 

Aalst 

Laakdal 

Ravels 

Mol 

Rijkevorsel 

Rijkevorsel 

Tigro Industries Logistiek dienstverlener incl. warehousing Overpelt 

Antwerp Metals Schrootverwerking 

Wienerberger-Terca Producent gevelstenen, kleiklinkers, binnenmuurstenen 

Metallo-Chimique Recyclage non-ferrometalen 

Bouwmaterialen Den Dam Handel in bouwmaterialen 

Mermans Beton Betoncentrale 

Stradus nv Betoncentrale 

Schoten 

Beerse 

Beerse 

Beerse 

Arendonk 

Ravels

Tabel 2.4 Overzicht van de geïnterviewde bedrijven in Zuid-Nederland 


Zuid-Willemsvaart Boerenbond Deurne Veevoedercoöperatie Helmond 

Hendrix UTD Mengvoerfabrikant Helmond 

ROC Den Ouden Regionaal overslagcentrum Helmond 

Coppens Diervoeding Mengvoerproducent Helmond 

Bemoti Betoncentrale Veghel 

Beatrixkanaal Bemoti Betoncentrale Eindhoven 

Brameco Zon Mengvoercoöperatie Eindhoven 

Vibouw van Happen Zand- en grindhandelaar Eindhoven 

Wilhelminakanaal de Boo bouwstoffen Bouwmaterialen en betonproducten Tilburg 

HBG civiel Weg- en waterbouw, betonwerken Tilburg 

A. van Casteren Tilburg Aannemingsbedrijf Tilburg 

Barge Terminal Tilburg Terminalbeheerder Tilburg 

Bemoti Betoncentrale Son 

A. Jansen Weg- en waterbouw, betonwerken Son 

Betonson Bouwmaterialen en betonproducten Son 

Bavaria Maltings Brouwerij Lieshout 


Tijdens de interviews werd gevraagd naar de logistieke organisatie (invoer- en uitvoerstromen) 

van de bedrijven en de potentie van deze stromen voor het Waterslagconcept. Tot 

slot, werd nagegaan of de bedrijven interesse hebben om in het kader van het Waterslagproject 

deel te nemen aan een proefvaart. 

De interviews met verladers en logistieke dienstverleners bieden een aanvulling op de theoretische 

ladingpotentie. De interviews geven inzicht in de concrete ladingstromen (zowel 

invoer als uitvoer) van bedrijven die aan de bestudeerde kanalen liggen, alsook in de bereidheid 

van de verladers om binnenvaart te (blijven) gebruiken en de randvoorwaarden 

hiervoor. Hoewel tijdens de interviews alle stromen besproken werden, worden in dit rapport 

enkel de stromen die in aanmerking komen voor het Waterslagconcept, in kaart gebracht. 

Of een stroom al dan niet geschikt is, is vooral afhankelijk van het type goederen en de herkomst/bestemming 

ervan. Bij het in kaart brengen van de stromen, werd geen rekening 

14 

gehouden met het feit of het betreffende bedrijf wel of niet beschikt over een kaaimuur15F 

. 

De resultaten van de interviews geven inzicht in het marktpotentieel en de houding van de 

markt tegenover het concept. Het is vanzelfsprekend dat de interviews onvoldoende zijn om 

de totale, daadwerkelijke ladingpotentie te kennen. Dit heeft niet enkel met het beperkte 

aantal interviews te maken maar veelal ook met de onvoldoende gedetailleerde informatie 

die in sommige gevallen verkregen werd. Zo hebben bepaalde bedrijven geen of onvoldoende 

zicht op de omvang van hun ladingstromen, herkomst en bestemming, of hebben 

onvoldoende kennis van de intermodale markt om te beoordelen of hun stromen geschikt 

zijn voor vervoer met de binnenvaart. 

14 Het overgrote deel van de geïnterviewde bedrijven beschikt over een kaaimuur. 


Hoofdstuk 3 Vrachtpotentie 

3.1 Vlaamse vaarwegen 

Kempense kanalen 

Theoretische inschatting 

De totaal vervoerde tonnage op de Kempense kanalen bedraagt 4.085.000 ton van vooral 

ruwe mineralen en bouwmaterialen, kolen en chemische producten (figuur 3.1). Containers, 

die in de categorie overige goederen (NSTR 9) zitten, zijn niet terug te vinden in de vervoerde 

tonnages. 

Figuur 3.1 Kempense kanalen: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 

x 1.000 ton 

4.500 

4.000 

3.500 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

Vervoerde tonnage per goederencategorie 

2003 

TOTAAL 

Landbouwproducten 

en levende dieren 

Voedingsproducten 

en veevoeder 

Vaste minerale 

brandstoffen 

Aardolie en 

aardolieproducten 

Ertsen en 

metaalresiduen 

Yzer, staal en nonferrometalen 

Ruwe mineralen en 

bouwmaterialen 

Bron: NIS, 2005, bewerking BCI 



Meststoffen 

Chemische 

producten 

Overige goederen 

en fabrikaten

Uit figuur 3.2 valt af te leiden dat een shift van weg naar binnenvaart in 2008 goed is voor 

minimaal 208.931 ton en maximaal 396.046 ton. Aan een groeitempo van 1,5% per jaar zal 

dit in 2030 minimaal 289.905 ton en maximaal 549.539 ton zijn. 

Figuur 3.2 Kempense kanalen: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, 2008-2030 

x 1.000 ton 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

2008 

2010 

Bijkomende potentie binnenvaart 


2012 

2014 

2016 

2018 

2020 

2022 

12 Buck Consultants International 

2024 

2026 

Minimale prognose Maximale prognose 

Bron: NIS, Europese Commissie, bewerking BCI 

De bestaande binnenvaarttrafieken op de Kempense kanalen zullen volgens onze assumpties 

in 2008 4.400.705 ton en in 2030 6.106.259 bedragen. De totale binnenvaartpotentie 

voor de Kempense kanalen zal dan in 2008 minimaal 4.609.636 ton en maximaal 4.796.751 

ton bedragen (figuur 3.3). Groeiend aan een ritme van 1,5% per jaar zal dit in 2030 minimaal 

6.396.163 ton en maximaal 6.655.798 ton zijn. 

Figuur 3.3 Kempense kanalen: Prognose Totale binnenvaartpotentie, 2008-2030 

x 1.000 ton 

7.000 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 

0 

2008 

2010 

Totale binnenvaartpotentie 


2012 

2014 

2016 

2018 

2020 

2022 

2024 

2026 



2028 

2028 

2030 

2030

Marktbevinding 

Er werden 12 interviews afgenomen met verladers en logistieke dienstverleners die gevestigd 

zijn langs de Kempense kanalen van klasse II. Figuur 3.4 brengt de kansrijke invoerstromen 

op de Kempense kanalen in beeld. In gevallen waarbij de ondervraagde bedrijven 

geen exacte informatie hadden over de vervoerde hoeveelheid en een minimale en maximale 

tonnage gaven, werden op de kaartjes de minimale tonnages weergegeven. Tabel 3.1 

geeft inzicht in de exacte volumes en goederencategorieën. Ook hier worden niet alle stromen 

van de verladers weergegeven, maar enkel deze waarvoor het Waterslag-concept in 

aanmerking komt. 

Figuur 3.4 Kansrijke invoerstromen Kempense kanalen 

Kempische Kanalen inbound 

Panheel, Wallonië Walloni 

tbd 

Kinrooi, Moerdijk, Monsin 

60.000 t 

2.430 teu 

2 mln. m 3 

Roermond 

Engis, Engis, 

Hermalle-sous 

Hermalle sous-Huy Huy 


12.000 t 

31.000 t 

350.000 t 

WCT Meerhout 

Lommel 


50.000 t 

tbd 

40.000 t 

3.500 teu 

40.000 t 


120.000 t 

Vlaanderen, Wallonië, Walloni , Koblenz 

Maasbracht, 

Maasbracht, 

Dilsen, Dilsen, 

Venlo 

48 teu 


1 Ravels 

2 Mol 

3 Rijkevorsel 

4 Overpelt 

6 Beerse 

7 Arendonk

Tabel 3.1 Specificatie van kansrijke invoerstromen Kempense kanalen 

Locatie 

1 Ravels 

Verlader 

Type goederen 

Betoncentrale Ravels Zand, grind, zeezand, 

kalksteen 

Stradus Zand 

2 Mol Gheys Belgian Logistic 

Center 

Grind 

3 Rijkevorsel Ebema Beton Zand 

Tonnage/jaar 

(t of TEU) Herkomst 

31.000 t Kinrooi, Moerdijk 

(NL), Monsin 

40.000 t 

40.000 t 

Roermond (NL) 

Engis, Hermallesous-Huy 

Stromen van 

zeehavens? 

Neen 



Containers 3500 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen 

Kalksteen 

4 Overpelt Tigro Industries Containers 

6 Beerse 

60.000 à 

70.000 t 

Wienerberger-Terca Klei 50.000 à 

100.000 t 

Metallo-Chimique Schroot (bulk) 

Bouwmaterialen Den 

Dam 

Containers 

Zand 

Zand 

7 Arendonk Mermans Beton Zand, grind 


Fijne grind 

Grof zand 

Panheel (NL) 

Wallonië 


48 à 60 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen 

350.000 t 

2430 TEU 

2 à 2,2 mln m 3 

12.000 t 

120.000 à 

130.000 t 

Vlaanderen, Wallonië, 

Koblenz 

15 

tbd16F 

WCT Meerhout 

tbd 

Lommel 

Maasbracht 

Dilsen 

Venlo (NL) 


Ja, Antwerpen 

De aanvoerstromen naar de Kempense kanalen bestaan voor het grootste deel uit 

bulkstromen (circa 700.000 t en 2 mln m 3 ). Wat meteen opvalt, zijn de dikke aanvoerstromen 

van zand en grind (NSTR 6: ruwe mineralen en bouwmaterialen), die voornamelijk 

afkomstig zijn uit Limburg, Wallonië of Nederland. Het gaat meer bepaald om een tonnage 

van 341.000 à 411.000 t op jaarbasis. Van de totale tonnage is circa 160.000 t afkomstig uit 

Zuid-Nederland. Deze transnationale stromen zijn zeer interessant voor het Waterslagconcept. 

Toch is er op de Kempense kanalen ook een aanzienlijke aanvoer van containers merkbaar. 

Het gaat om circa 6000 TEU per jaar die worden aangevoerd vanuit de haven van 

16 

Antwerpen naar Mol, Overpelt en Beerse17F 

. 

15 Tbd staat voor ‘to be determined’. Dit geeft aan dat de betreffende informatie niet uit de interviews gehaald 

kon worden. 


Neen

Figuur 3.5 geeft de kansrijke uitvoerstromen voor de Kempense kanalen weer. Ook hier zijn 

in het kaartje de minimale tonnages opgenomen. In tabel 3.5 zijn de exacte volumes en 

bestemmingen opgenomen. 

Figuur 3.5 Kansrijke uitvoerstromen Kempense kanalen 

Kempische Kanalen outbound 

Antwerpen, 

Rotterdam 

Beerse 

Gent, Antwerpen, Genk 

54.000 t 

12.000 t 

Zeebrugge 

30.000 t 

Duitsland 

4.000 teu 

50.000 t 

30.000 t 

Frankrijk 


WCT Meerhout 


170.000 t 

350.000 t 

België Belgi 

Tabel 3.2 Specificatie van kansrijke uitvoerstromen Kempense kanalen 

Locatie Verlader 

2 Mol Gheys Belgian 

Logistic Center 

3 Rijkevorsel Colimetals Containers gerecycleerdemetalen 

Geel 

30.000 t 

270 teu 

tbd 

tbd 


2 Mol 

3 Rijkevorsel 

4 Overpelt 

5 Schoten 

6 Beerse 

Tonnage/jaar 

Stromen naar 

Type goederen (t of TEU) Bestemming zeehavens? 

Afvalcontainers 30.000 t Geel Neen 

30.000 t 

Gent, Antwerpen, 

Genk 

Ja, Gent en Antwerpen 

16 In tabel 3.1 zijn deze containerstromen niet terug te vinden omdat de trafiekgegevens van 2003 dateren. In 

de interviews betreft het uiteraard de meest recente gegevens en evoluties.



4 Overpelt Tigro Industries Containers 

5 Schoten 

6 Beerse 

Antwerp Metals IJzersoorten, 

roestvrij staal 

IJzer en staal 12.000 t 

Wienerberger-Terca Containers 4000 à 5000 

TEU 

Metallo-Chimique Bulk 


Containers 

Tonnage/jaar 


(t of TEU) Bestemming zeehavens? 

tbd Antwerpen Ja, Antwerpen 

54.000 t 

50.000 t 

30.000 à 

40.000 t 

170.000 t 

350.000 t 

270 TEU 

Antwerpen, Rotterdam 

Beerse 

Zeebrugge 


Frankrijk 

België 

Ja, Antwerpen en 

Rotterdam 

Ja, Zeebrugge 


Tbd 

WCT Meerhout 


De totale uitvoerstromen bedragen circa 730.000 t (bulk en containers). Hiervan bestaat 

ongeveer de helft (340.000 t) uit containers. Daarnaast worden per jaar circa 4300 TEU 

uitgevoerd. De dikke containerstromen naar de zeehavens, met name Antwerpen, Zeebrugge, 

Rotterdam en Gent, vallen onmiddellijk op. 

Om het Waterslagconcept te doen slagen, is het belangrijk dat de duwbak zoveel mogelijk 

op de klasse II-waterwegen vaart en op een groter kanaal, zoals het Kanaal Dessel- 

Kwaadmechelen of het Albertkanaal, gekoppeld wordt aan een duwkonvooi dat van/naar de 

17 

zeehavens kan varen (trunk-feeder concept18F 

). Eén van de mogelijke consolidatiepunten in 

dit concept is Mol, dat zich op het knooppunt van het kanaal Dessel-Kwaadmechelen, Dessel-Turnhout-Schoten 

en Bocholt-Herentals bevindt. Aangezien Dessel-Kwaadmechelen 

een klasse IV-kanaal is, kan het duwkonvooi via dit kanaal het Albertkanaal opvaren. In Mol 

zijn bovendien dikke stromen van/naar de haven van Antwerpen aanwezig, die afkomstig 

18 

zijn van de logistieke dienstverlener Gheys Belgian Logistic Center19F 

. Een andere mogelijkheid 

is de WCT-terminal in Meerhout, die aan het Albertkanaal is gelegen. 

17 Logistiek bundelingconcept waarbij de goederenstromen vanuit verschillende punten (feeder) worden geconsolideerd 

op een hoofdas (trunk line), die voor het Waterslag-project in verbinding staat met de mainports. 

18 Naast aanvoerstromen van Antwerpen naar Mol worden tevens lege containers van Mol naar Antwerpen 

vervoerd. Deze uitvoerstroom van lege containers is echter niet in de tabel opgenomen.

Leuven-Dijle 


De vervoerde tonnages op het kanaal Leuven-Dijle bestaan voor de helft uit landbouwproducten 

en voor een derde uit voedingsproducten en veevoeders (figuur 3.6). Het resterende 

aandeel wordt hoofdzakelijk ingenomen door ruwe mineralen en bouwmaterialen. Aardolieproducten 

en containers (overige goederen) worden in beperkte mate op het kanaal vervoerd. 

Aan dit kanaal zijn er slechts een beperkt aantal verladers te vinden, die voldoende 

grote stromen genereren om van de binnenvaart gebruik te maken. 

Figuur 3.6 Kanaal Leuven-Dijle: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 

x 1.000 ton 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 


2003 

TOTAAL 














Bron: NIS, 2005, bewerking BCI 

Kanaal Leuven-Dijle 



Chemische 



en fabrikaten 

De bijkomende binnenvaartpotentie op het kanaal Leuven-Dijle door een shift van weg naar 

binnenvaart kan in 2008 minimaal 34.868 ton en maximaal 104.604 ton bedragen (figuur 

3.7). Dit zal in 2030 minimaal 48.381 ton en maximaal 145.144 ton zijn.

Figuur 3.7 Kanaal Leuven-Dijle: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, 2008-2030 

x 1.000 ton 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

2008 

2010 



2012 

2014 

2016 

2018 

2020 


2022 

2024 

2026 



De bestaande binnenvaarttrafieken op het kanaal Leuven-Dijle kunnen in 2008 157.283 ton 

en in 2030 218.241 bedragen. De bestaande binnenvaarttrafieken en de bijkomende binnenvaartpotentie 

voor het kanaal Leuven-Dijle kunnen samen in 2008 minimaal 192.151 ton 

en maximaal 261.887 ton bedragen (figuur 3.8). Rekening houdend met de jaarlijkse groei 

van 1,5% zal dit in 2030 minimaal 266.622 ton en maximaal 363.385 ton zijn. 

Figuur 3.8 Kanaal Leuven-Dijle: Prognose Totale binnenvaartpotentie, 2008-2030 

x 1.000 ton 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

2008 

2010 

2012 



2014 

2016 

2018 

2020 

2022 

2024 

2026 



2028 

2028 

2030 

2030


Wat het kanaal Leuven-Dijle betreft, werden in totaal 7 interviews afgenomen met verladers. 

In figuur 3.9 worden de kansrijke invoerstromen voorgesteld. Tabel 3.3 bevat meer details 

over deze invoerstromen. 

Figuur 3.9 Kansrijke invoerstromen Leuven-Dijle 

tbd 


Wallonië Walloni 

tbd 

78.000 t 

60 mln liter 

tbd 

80.000 t 

64.000 t 


20.000 t 

Quenast 


15.000 t 

60.000 t 

Limburg, Antwerpen, Duitsland 


Tabel 3.3 Specificatie van kansrijke invoerstromen Leuven-Dijle 

Locatie 

1 Boortmeer 

beek 

Verlader 

Verhaeren Beton 

& Asfalt 

2 Leuven Kumps Agro 


Zeezand 

Porfierzand 

3 Hever Betomix Zeezand 

4 Leuven- 

Wijgmaal 

Remy Industries Rijst 

30.000 t 


België, Belgi , Duitsland, 

Frankrijk, Engeland 

Tonnage/jaar 

(t of TEU) 

20.000 à 25.000 t 

15.000 à 20.000 t 

1 Boortmeerbeek 

2 Leuven 

3 Hever 

4 Leuven-Wijgmaal 

5 Kamperhout 

Herkomst 


Quenast 

Granen 60.000 t België, Duitsland, 

Frankrijk, 

Engeland 


inbound 





78.000 t Antwerpen Ja, Antwerpen 

30.000 t Antwerpen Ja, Antwerpen

5 Kampenhout André Celis 

Groep 

Zeezand 

Grind 


Recyclaten 

Brandstoffen 

64.000 t 

80.000 t 


tbd 

60 mln liter 

Limburg, Antwerpen, 


tbd 

Wallonië 

tbd 


De totaal aangevoerde tonnage voor het kanaal Leuven-Dijle bedraagt circa 350.000 t. Het 

gaat hierbij voor 100% om bulkgoederen. Er werd geen enkele aanvoerstroom van containers 

geïdentificeerd. Dit is in overeenstemming met de theoretische inschatting die stelt dat 

containers slechts in beperkte mate op het kanaal vervoerd worden. 

Wat de bulkstromen betreft, blijkt uit tabel 3.3 dat vooral de landbouw- en voedingsproducten 

(granen en rijst) en de ruwe mineralen en bouwmaterialen (zand en grind) overheersen. 

Ook dit komt overeen met de theoretische inschatting (zie figuur 3.6). 

Een andere opvallende vaststelling is de sterke relatie met de haven van Antwerpen. Circa 

150.000 t van de geïdentificeerde aanvoerstromen is afkomstig uit de haven van Antwerpen. 

Hier ligt een sterk potentieel voor het gebruik van de Waterslagduwbak. 

Figuur 3.10 en de bijhorende tabel 3.4 brengen de kansrijke uitvoerstromen in beeld.

Figuur 3.10 Kansrijke uitvoerstromen Leuven-Dijle 


tbd 

6.205 teu 

Antwerpen 2 Leuven 

4 Leuven-Wijgmaal 

België Belgi 

6 Herent 



60.000 t 

Tabel 3.4 Specificatie van kansrijke uitvoerstromen Leuven-Dijle 


2 Leuven Kumps Agro 

4 Leuven- 

Wijgmaal 

Remy Industries Containers 

rijstderivaten 

60.000 t Nederland 

1.600 t 


Tonnage/jaar 

(t of TEU) 

Granen 60.000 t 

6 Herent Cargill Malt Containers mout 


1600 t 

60.000 t 

Nederland 

Roeselare 

Bestemming 

België 

Roeselare 

Nederland 


outbound 



neen 

tbd Antwerpen Ja, Antwerpen 

6205 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen 

De totale uitvoerstromen voor het kanaal Leuven-Dijle bedragen circa 120.000 t en 6.205 

TEU. Het gaat hier uitsluitend om landbouw- en voedingsproducten. Wat de containerstro-

men betreft, is de relatie met de haven van Antwerpen opnieuw zeer sterk. Er stelt zich 

evenwel een onevenwicht in de aan- en afvoer van containers van en naar Antwerpen. 

Ook in de aan- en afvoer van bulkgoederen doet zich een onevenwicht voor. Dit is te verklaren 

door het feit dat 3 van de ondervraagde verladers betoncentrales en/of producenten van 

bouwmaterialen zijn. De aanvoerstromen van dit soort verladers bestaan voornamelijk uit 

zand en grind, wat zeer geschikt is voor het Waterslagconcept. De uitvoerstromen, die bestaan 

uit beton en bouwmaterialen, zijn bestemd voor bouwwerven en aannemers, en komen 

niet in aanmerking voor Waterslag. 

Dender 


Op de Dender worden vooral ruwe mineralen en bouwmaterialen, aardolie, ijzer en staal en 

voedingsproducten en veevoeder getransporteerd (figuur 3.11). Er worden geen containers 

via de Dender verscheept. 

Figuur 3.11 Dender: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 

x 1.000 ton 

450 

400 

350 

300 

250 

200 

150 

100 

50 

0 


2003 

TOTAAL 


















Chemische 




Minimaal 15.253 ton en maximaal 45.760 ton in 2008 kan afkomstig zijn van een shift van 

weg naar binnenvaart (figuur 3.12). Aan een groeitempo van 1,5% per jaar zal dit in 2030 

minimaal 21.165 ton en maximaal 63.495 ton zijn.

Figuur 3.12 Dender: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, 2008-2030 

x 1.000 ton 

70 

60 

50 

40 

30 

20 

10 

0 

2008 

2010 



2012 

2014 

2016 

2018 

2020 


2022 

2024 

2026 



In 2008 kunnen de bestaande binnenvaarttrafieken op de Dender 450.305 ton en bedragen 

in 2030 624.826 ton. De totale binnenvaartpotentie voor de Dender kan dan in 2008 minimaal 

465.558 ton en maximaal 496.065 ton bedragen (figuur 3.13). In 2030 zal dit minimaal 

645.991 ton en maximaal 688.321 ton zijn. 

Figuur 3.13 Dender: Prognose Totale binnenvaartpotentie, 2008-2030 

x 1.000 ton 


800 

700 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

2008 

2010 

2012 



2014 

2016 

2018 

2020 

2022 

2024 

2026 

2028 



Wat de Dender betreft, werden in totaal 11 verladers ondervraagd. Deze verladers zijn zowel 

in de omgeving van het klasse II-stuk (tussen Dendermonde en Aalst) als in de nabij- 

2028 

2030 

2030

heid van het klasse I-stuk (stroomopwaarts Aalst) gevestigd. Figuur 3.14 stelt de geïdentificeerde 

en kansrijke invoerstromen voor. Deze worden verder uitgewerkt in tabel 3.5. 

Figuur 3.14 Kansrijke invoerstromen Dender 


750 TEU 


1500 TEU 

100.000 t 

Soignies 


120.000 t 

tbd 

13.500 t 

38.000 t 



Vlissingen 


(Rijn) 

13.500 tDuitsland 

Sluiskil 

Duinkerke 


(Rijn) 

Nederland 

(zee) 

Tabel 3.5 Specificatie van kansrijke invoerstromen Dender 

Locatie 

1 Ninove 

2 Herdersem 

Verlader 


Remitrans Zand 

Bouwcentrale 

De Doncker 

Grind 

Zand 

Keien 

Berry Yarns Witte en gekleurde 

korrels 

De Witte Zand 

Grind 

Tonnage/jaar 

(t of TEU) 

25.000 t 

13.000 t 

13.500 t 

13.500 t 

1 Ninove 

2 Herdersem 

3 Hofstade 

4 Aalst 

Herkomst 

Sluiskil (NL) 

Sluiskil (NL) 

Nederland (zee) 

Duitsland (Rijn) 


inbound 

tbd Duinkerke Neen 

120.000 à 

150.000 t 

100.000 t 

Antwerpen, Vlissingen 

(NL), 

Duitsland (Rijn) 

Soignies, Antwerpen 






en Vlissingen 


3 Hofstade Kasseistenen 

Hofman 

Kasseien en natuurstenen 

4 Aalst Intergarden Ingelegde groenten 

en fruit 


1500 à 2500 

TEU 




De totaal aangevoerde tonnage voor de Dender bedraagt circa 300.000 t bulkgoederen en 

2300 TEU. Uit de theoretische inschatting bleek dat in 2003 geen containers vervoerd werden 

op de Dender (zie figuur 3.11). Dit is in strijd met de marktbevinding. De verklaring hiervoor 

is dat de theoretische inschatting gebaseerd is op gegevens van 2003. De marktbevinding 

reflecteert actuele stromen. Alle geïdentificeerde containerstromen zijn afkomstig 

vanuit de haven van Antwerpen. 

Wat de bulkstromen betreft, gaat het hoofdzakelijk om zand en grind (ruwe mineralen en 

bouwmaterialen). Dit bevestigt de resultaten van de theoretische inschatting (zie figuur 

3.11). Uit de theoretische inschatting blijkt eveneens dat aardolie en aardolieproducten een 

belangrijk onderdeel uitmaken van de trafiek op de Dender. De marktbevinding gaf aan dat 

dit inderdaad correct is. De aard van deze producten (vloeibare bulk / gevaarlijke goederen) 

leent zich echter niet tot gebruik van de Waterslagduwbak. 

Opnieuw is de transnationale trafiek met Zuid-Nederland, meer bepaald met Sluiskil (Zeeland) 

belangrijk, wat een belangrijke opportuniteit betekent voor het Waterslagproject. 

In figuur 3.15 en tabel 3.6 worden de kansrijke uitvoerstromen voor de Dender weergegeven. 


Figuur 3.15 Kansrijke uitvoerstromen Dender 


2.000 TEU 

720 TEU 


Tabel 3.6 Specificatie van kansrijke uitvoerstromen Dender 



1 Ninove Berry Yarns Containers bobijnen 

synthetische garens 


1 Ninove 

4 Aalst 


outbound 

Tonnage/jaar 


(t of TEU) Bestemming zeehavens? 


4 Aalst Intergarden Lege bokalen 2000 TEU Antwerpen Ja, Antwerpen 


De totale uitvoerstroom voor de Dender bedraagt circa 2800 TEU. De geïdentificeerde uitvoerstromen 

bestaan voor 100% uit containers die bestemd zijn voor de haven van Antwerpen. 

Ook dit is in tegenstelling tot de theoretische bevindingen in figuur 3.11. Bij de 

bulkstromen is een sterk onevenwicht merkbaar tussen invoer- en uitvoerstromen die kansrijk 

zijn voor Waterslag. 

Zowel voor de invoer- en uitvoerstromen die geïdentificeerd werden op het klasse I-stuk van 

de Dender, geldt dat dit deel van het kanaal op dit moment niet bevaarbaar is. Het inzetten 

van deze stromen voor het Waterslagproject veronderstelt dan ook een uitbaggering, wat 

op korte termijn wellicht niet haalbaar is. 


3.2 Nederlandse vaarwegen 

Hieronder worden de resultaten voor de Nederlandse vaarwegen gepresenteerd. De indeling 

van de vervoerde tonnages per goederencategorieën en de prognoses van binnenvaartpotentie 

worden besproken. 

Zuid-Willemsvaart 


Voor de Zuid-Willemsvaart valt het op dat het vervoerde tonnage voornamelijk bestaat uit 

ruwe mineralen en bouwmaterialen (figuur 3.16). Het resterende deel bestaat uit landbouwproducten 

en chemische producten. De categorie overige goederen (containers) is afwezig 

in het vervoerspatroon van de Zuid-Willemsvaart. 

Figuur 3.16 Zuid-Willemsvaart: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 

x 1.000 ton 

2500 

2000 

1500 

1000 

500 

0 

TOTAAL 


2003 












Bron: CBS, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Europese Commissie, bewerking BCI 

Een shift van weg naar binnenvaart is in 2008 goed voor minimaal 388.422 ton en maximaal 

1.165.265 ton (figuur 3.17). Aan een groeitempo van 1,5% per jaar zal dit in 2030 minimaal 

538.960 ton en maximaal 1.616.879 ton zijn. 






Chemische 



en fabrikaten

Figuur 3.17 Zuid-Willemsvaart: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, 2008-2030 

x 1.000 ton 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 

2008 

2010 



2012 

2014 

2016 

2018 

2020 


2022 

2024 

2026 



De bestaande binnenvaarttrafieken op de Zuid-Willemsvaart kunnen in 2008 2.449.313 ton 

en in 2030 3.398.578 bedragen. De totale binnenvaartpotentie voor de Zuid-Willemsvaart 

kan dan in 2008 minimaal 2.837.734 ton en maximaal 3.614.577 ton bedragen (figuur 3.18). 

Groeiend aan een ritme van 1,5% per jaar zal dit in 2030 minimaal 3.937.537 ton en maximaal 

5.015.457 ton zijn. 

Figuur 3.18 Zuid-Willemsvaart: Prognose Totale binnenvaartpotentie, 2008-2030 

x 1.000 ton 

6.000 

5.000 

4.000 

3.000 

2.000 

1.000 

0 

2008 

2010 



2012 

2014 

2016 

2018 

2020 

2022 

2024 

2026 



2028 

2028 

2030 

2030


In 2002 werden 4 interviews afgenomen van verladers die in de nabijheid van de Zuid- 

Willemsvaart gevestigd zijn. In figuur 3.19 worden de invoerstromen voorgesteld die volgens 

de ondervraagde verladers ingebracht kunnen worden bij een proefvaart met de Waterslagduwbak. 

In tegenstelling tot de resultaten voor Vlaanderen, gaat het dus niet om de 

totale, kansrijke invoerstromen, maar enkel om die stromen die ingebracht kunnen worden 

bij een proefvaart. Vanzelfsprekend zijn de vastgestelde hoeveelheden hier dan ook lager. 

Om de potentie te kennen, moet worden teruggegrepen naar de theoretische berekeningen. 

Figuur 3.19 Invoerstromen Zuid-Willemsvaart die ingebracht kunnen worden bij proefvaart 

Maasgebied 


tbd 

Antwerpen, Rotterdam, Bremen 

Inbound Zuid-Willemsvaart 


tbd 

Amsterdam 

62.400 t 

Rotterdam, Amsterdam 

3000 t 

1 Helmond 

2 Veghel 

Tabel 3.7 Specificatie van invoerstromen Zuid-Willemsvaart die ingebracht kunnen worden bij proefvaart 

Locatie 

Verlader 

1 Helmond Boerenbond 

Deurne 


Grondstoffen voor 

mengvoer 

In te brengen 

tonnage bij Herkomst 

proefvaart 

(t of TEU) 

62.400 t Rotterdam 

Amsterdam 



Ja, Rotterdam en 

Amsterdam

Hendrix UTD Grondstoffen voor 

mengvoer 

Coppens Diervoeding 

Grondstoffen mengdiervoeding 

2 Veghel Bemoti Grondstoffen voor 


Bron: Buck Consultants lnternational, 2006 

3000 t Amsterdam Ja, Amsterdam 

tbd Antwerpen 

Rotterdam 

Bremen 

tbd Maasgebied Neen 


Ja, Rotterdam 

Ja, Bremen 

De totale invoerstromen voor de Zuid-Willemsvaart die ingebracht kunnen worden bij een 

proefvaart, bedragen circa 65.000 ton. Het gaat hierbij voornamelijk om grondstoffen voor 

mengvoer (landbouwproducten) en grondstoffen voor bouwmaterialen (ruwe mineralen en 

bouwmaterialen. Deze vaststelling stemt overeen met de theoretische inschatting (zie figuur 

3.16). Het valt tevens op dat er een sterke relatie bestaat tussen de Zuid-Willemsvaart en 

de zeehavens Rotterdam en Amsterdam. Voor het Waterslagproject impliceert dit dat het 

mogelijk is om een trunk-feeder logistiek concept op te zetten tussen de Zuid-Willemsvaart 

en de zeehavens. 

Er werden voor de Zuid-Willemsvaart geen uitvoerstromen geïdentificeerd die ingebracht 

kunnen worden bij de proefvaart, wat een groot onevenwicht tussen invoer en uitvoer tot 

gevolg heeft. 

Wessem-Nederweert 


Op het kanaal Wessem-Nederweert treffen we dezelfde goederencategorieën aan als op de 

Zuid-Willemsvaart. Het gaat meer bepaald over de categorieën ruwe materialen en bouwmaterialen, 

landbouwproducten en chemische producten (figuur 3.20). Ook containers treffen 

we niet aan op het kanaal Wessem-Nederweert. 


Figuur 3.20 Kanaal Wessem-Nederweert: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 

x 1.000 ton 

1800 

1600 

1400 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

TOTAAL 


2003 













Kanaal Wessem-Nederweert 


De bijkomende binnenvaartpotentie op het kanaal Wessem-Nederweert door een shift van 

weg naar binnenvaart kan in 2008 minimaal 27.608 ton en maximaal 82.824 ton bedragen 

(figuur 3.21). Dit zal in 2030 minimaal 38.308 ton en maximaal 114.924 ton zijn. 

Figuur 3.21 Kanaal Wessem-Nederweert: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, 2008-2030 

x 1.000 ton 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

2008 

2010 





2012 

2014 

2016 

2018 

2020 

2022 

2024 


2026 



De bestaande binnenvaarttrafieken op het kanaal Wessem-Nederweert kunnen in 2008 

1.835.891 ton en in 2030 2.547.416 bedragen. De bestaande binnenvaarttrafieken en de 

bijkomende binnenvaartpotentie voor het kanaal Wessem-Nederweert kunnen samen in 

Chemische 


2028 



2030

2008 minimaal 1.863.499 ton en maximaal 1.918.716 ton bedragen (figuur 3.22). Rekening 

houdend met de jaarlijkse groei van 1,5% zal dit in 2030 minimaal 2.585.724 ton en maximaal 

2.662.340 ton zijn. 

Figuur 3.22 Kanaal Wessem-Nederweert: Prognose Totale binnenvaartpotentie, 2008-2030 

x 1.000 ton 

3.000 

2.500 

2.000 

1.500 

1.000 

500 

0 


2008 

2010 



2012 

2014 

2016 

2018 

2020 


2022 

2024 

2026 



Wat het kanaal Wessem-Nederweert betreft, zijn er in 2002 geen interviews uitgevoerd. 

Beatrixkanaal 


Omwille van het ontbreken van gegevens over de aard van de vervoerde goederen over 

Beatrixkanaal, is het niet mogelijk een goederenindeling te geven. Aangezien het Beatrixkanaal 

een aftakking is van het Wilheminakanaal kan echter wel verondersteld worden dat 

de aard van de vervoerde goederen veel gelijkenissen zal vertonen met deze van het Wilheminakanaal. 

Figuur 3.23 geeft het resultaat van de berekeningen voor een shift van weg naar binnenvaart. 

Deze shift kan in 2008 goed zijn voor minimaal 32.469 ton en maximaal 97.406 ton 

goederen. Aan een groeitempo van 1,5% per jaar zal dit in 2030 minimaal 45.052 ton en 

maximaal 135.157 ton zijn. 

2028 

2030

Figuur 3.23 Beatrixkanaal: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, 2008-2030 

x 1.000 ton 

160 

140 

120 

100 

80 

60 

40 

20 

0 

2008 

2010 


Beatrixkanaal 

2012 

2014 

2016 

2018 

2020 


2022 

2024 

2026 



In 2008 kunnen de bestaande binnenvaarttrafieken op het Beatrixkanaal 281.940 ton bedragen 

en in 2030 391.210 ton. De totale binnenvaartpotentie voor het Beatrixkanaal kan 

dan in 2008 minimaal 319.125 ton en maximaal 385.036 ton bedragen (figuur 3.24). In 2030 

zal dit minimaal 436.262 ton en maximaal 526.367 ton zijn. 

Figuur 3.24 Beatrixkanaal: Prognose Totale binnenvaartpotentie, 2008-2030 

x 1.000 ton 

600 

500 

400 

300 

200 

100 

0 

2008 

2010 

2012 


Beatrixkanaal 

2014 

2016 

2018 

2020 

2022 

2024 

2026 



2028 

2028 

2030 

2030


Wat het Beatrixkanaal betreft, werden in 2002 3 verladers ondervraagd. Figuur 3.25 geeft 

een overzicht van de invoerstromen die volgens deze verladers ingebracht kunnen worden 

bij een proefvaart. In tabel 3.8 worden deze invoerstromen gespecificeerd. 

Figuur 3.25 Invoerstromen Beatrixkanaal die ingebracht kunnen worden bij proefvaart 

Maasgebied 

Inbound Beatrixkanaal 



tbd 

Rotterdam, Amsterdam, Spijck, Nuess, 

Frankrijk, België 

26.000 t 

400.000 m 3 

Berkendonk, Eersel, 

Rotterdam, Amsterdam

Tabel 3.8 Specificatie van invoerstromen Beatrixkanaal die ingebracht kunnen worden bij proefvaart 

Locatie 

1 Eindhoven 

Verlader 


Bemoti Grondstoffen voor 


Brameco/Zon Agribulk 

In te brengen ton- 


nage bij proefvaart Herkomst 

(t of TEU) 


Tbd Maasgebied Neen 

26.000 t Rotterdam 

Amsterdam 

Spijck 

Nuess 

Frankrijk 

België 

Vibouw van Happen Ophoogzand 400.000 m 3 Berkendonk 

Eersel 

Rotterdam 

Amsterdam 


Ja, Amsterdam 

en Rotterdam 

Ja, Amsterdam 

en Rotterdam 

Wat opvalt, is dat de invoerstromen op het Beatrixkanaal die ingebracht kunnen worden 

voor de proefvaart enkel bestaan uit bulkgoederen. De aard van de goederen is beperkt tot 

de categorieën landbouwproducten en ruwe mineralen en bouwmaterialen. Ook hier is de 

belangrijke relatie tussen het Beatrixkanaal en Rotterdam en Amsterdam opvallend. 

Er werden geen uitvoerstromen op het Beatrixkanaal vastgesteld die ingebracht kunnen 

worden voor de proefvaart. Dit zorgt voor een groot onevenwicht tussen de invoer en uitvoer 

op het Beatrixkanaal. 

Wilhelminakanaal 


Het vervoerde tonnage op het Wilhelminakanaal kent een diverse samenstelling (figuur 

3.26). De twee grootste categorieën zijn de ruwe mineralen en bouwmaterialen en de overige 

goederen. Dit betekent dat er mogelijk containers getransporteerd worden via het Wilhelminakanaal. 

Daarnaast worden ook aardolie(producten), landbouwproducten, voedingsproducten, 

ertsen en metaalresiduen en ijzer en staal verscheept. 


Figuur 3.26 Wilhelminakanaal: Vervoerde tonnage per goederencategorie, 2003 

x 1.000 ton 

1200 

1000 

800 

600 

400 

200 

0 

TOTAAL 


2003 
















Bron: Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 2002, bewerking BCI 

Een shift van weg naar binnenvaart is in 2008 goed voor minimaal 55.555 ton en maximaal 

166.664 ton (figuur 3.27). In 2030 zal dit, bij een jaarlijkse groei van 1,5%, minimaal 77.086 

ton en maximaal 231.257 ton zijn. 

Figuur 3.27 Wilhelminakanaal: Prognose bijkomende potentie binnenvaart, 2008-2030 

x 1.000 ton 

250 

200 

150 

100 

50 

0 

2008 

2010 



2012 

2014 

2016 

2018 

2020 

2022 

2024 


2026 



Chemische 


2028 



2030

De bestaande binnenvaarttrafieken op het Wilhelminakanaal kunnen in 2008 1.104.378 ton 

en in 2030 1.532.394 bedragen. De totale binnenvaartpotentie kan dan in 2008 tussen de 

1.159.932 ton en 1.271.042 ton liggen (figuur 3.28). In 2030 zal dit overeenstemmen met 

een tonnage van minimaal 1.609.480 ton en maximaal 1.763.652 ton. 

Figuur 3.28 Wilhelminakanaal: Prognose Totale binnenvaartpotentie, 2008-2030 

x 1.000 ton 

2.000 

1.500 

1.000 


500 

0 

2008 

2010 



2012 

2014 

2016 

2018 

2020 


2022 

2024 

2026 



In totaal werden in 2002 8 verladers die gevestigd zijn langs het Wilhelminakanaal geïnterviewd. 

De invoerstromen die ingebracht kunnen worden bij een proefvaart, worden weergegeven 

in figuur 3.29. Tabel 3.9 geeft een verdere toelichting bij deze invoerstromen. 

2028 

2030

Figuur 3.29 Invoerstromen Wilhelminakanaal die ingebracht kunnen worden bij proefvaart 


Tabel 3.9 Specificatie van invoerstromen Wilhelminakanaal die ingebracht kunnen worden bij proefvaart 

Locatie 

1 Tilburg 

2 Son 

Verlader 

Maasgebied 

Limburg, Gennip 

Rotterdam 


De Boo bouwstoffen Zand en grind 

HBG civiel Zand en grind 

A. Van Casteren Tilburg 

Barge Terminal Tilburg 

1000 t 

tbd 

26.000 t 

Rotterdam 

Maasgebied 

138 TEU 

Inbound Wilhelmina kanaal 

In te brengen 

tonnage bij proefvaart 

(t of TEU) 

Herkomst 

26.000 t Maasgebied Neen 

1000 t Limburg 

Gennip 





Ophoogzand tbd Rotterdam Ja, Rotterdam 

Containers 138 TEU Rotterdam Ja, Rotterdam 

Bemoti Grondstoffen voor 


tbd Maasgebied Neen 

A. Jansen Primaire grondstoffen tbd 

Duitsland, Lim- Neen 

voor betonmortel 

burg 

Afvalstromen voor 

recycling (secundaire 

grondstoffen) 

Nuenen, Helmond, Son 

tbd 

tbd 

Duitsland, Limburg 

tbd 

tbd 

1000 t 

Zwijndrecht 

Utrecht, Rotterdam 

tbd 

1 Tilburg 

2 Son 

3 Lieshout 

Nuenen, Helmond, 

Son 


tbd Utrecht, Rotter- Ja, Rotterdam 

Zeezand 

dam 

3 Lieshout Bavaria Maltings Gerst en mout 1000 t Zwijndrecht Neen 


Het gaat om een totaal van 28.000 t en 138 TEU dat aan de invoerzijde kan worden ingebracht 

bij een proefvaart. Voor een groot aantal verladers ontbreken echter gegevens over 

de grootte van de invoerstromen. Veruit de belangrijkste goederencategorie zijn de ruwe 

mineralen en bouwmaterialen (zand, grind en grondstoffen voor bouwmaterialen). Daarnaast 

werden ook stromen van landbouwproducten en containers geïdentificeerd. Het blijkt 

eveneens uit de marktanalyse dat op het Wilhelminakanaal een vrij belangrijke containerstroom 

aanwezig is. 

De uitvoerstromen op het Wilhelminakanaal die ingebracht kunnen worden bij een proefvaart, 

worden voorgesteld in figuur 3.30 en verder gespecificeerd in tabel 3.10. 

Figuur 3.30 Uitvoerstromen Wilhelminakanaal die ingebracht kunnen worden bij proefvaart 

Rotterdam 

138 TEU 

Outbound Wilhelmina kanaal 


Nederland, België 


tbd 

1 Tilburg 

2 Son

Tabel 3.10 Specificatie van uitvoerstromen Wilhelminakanaal die ingebracht kunnen worden bij proefvaart 

Locatie 

Verlader 

1 Tilburg Barge Terminal 

Tilburg 

In te brengen ton- 


Type goederen nage bij proefvaart Bestemming 

(t of TEU) 


Containers 138 TEU Rotterdam Ja, Rotterdam 

2 Son Betonson Betonelementen tbd Nederland 

België 


De uitvoerstromen die geïdentificeerd worden zijn heel beperkt. Het gaat zowel om containers 

als om stukgoederen. Voor deze laatste categorie is echter geen tonnage bekend. 

Deze beperkte uitvoerstromen impliceren dat er een belangrijk onevenwicht bestaat tussen 

invoer- en uitvoerstromen. 

3.3 Eindconclusies 


Uit de analyse van de vervoerde goederen kan vastgesteld worden dat de aard van de vervoerde 

goederen op de verschillende kanalen geschikt is voor het Waterslagconcept. Het 

merendeel van de vervoerde goederen zijn bulkgoederen, namelijk ruwe mineralen en 

bouwmaterialen, landbouwproducten, voedingsproducten en veevoeder. Containers, eveneens 

geschikt voor het Waterslagconcept, worden slechts in beperkte mate vervoerd. 

De prognoses voor de binnenvaartpotentie onderstrepen de slaagkans van het Waterslagconcept. 

In tabel 3.11 is een overzicht gegeven van de minimale en maximale totale binnenvaartpotentie 

in 2008 en 2030. 



Tabel 3.11 Totale binnenvaartpotentie per vaarweg 

In ton 2008 2030 

België Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal 

Kempense kanalen 4.609.636 4.796.751 6.396.163 6.655.798 

Kanaal Leuven-Dijle 192.151 261.887 266.622 363.385 

Dender20F 

19 465.558 496.065 645.991 688.321 

Nederland Minimaal Maximaal Minimaal Maximaal 

Zuid-Willemsvaart 2.837.734 3.614.577 3.937.537 5.015.457 

Kanaal Wessem-Nederweert 1.863.499 1.918.716 2.585.724 2.662.340 

Beatrixkanaal 319.125 385.036 436.262 526.367 

Wilheminakanaal 1.159.932 1.271.042 1.609.480 1.763.652 



Tabel 3.12 geeft per kanaal de totale, geïdentificeerde marktpotentie weer voor het Waterslag-concept, 

zowel inbound als outbound. 

Tabel 3.12 Totale geïdentificeerde marktpotentie per vaarweg 

In ton/TEU/m 3 

België Inbound Outbound 

Kempense kanalen 700.000 t 

2 mln m 3 

730.000 t 

4300 TEU 

Kanaal Leuven-Dijle 350.000 t 120.000 t 

6205 TEU 

20 

300.000 t 2800 TEU 

Dender 21F 

Zuid-Nederland Inbound Outbound 

Zuid-Willemsvaart 65.000 t / 

Kanaal Wessem-Nederweert NA NA 

Beatrixkanaal 26.000 t 

400.000 m 3 

/ 

Wilheminakanaal 28.000 t 

138 TEU 


tbd t 

138 TEU 

19 Het gaat hier enkel om het klasse II-stuk van de Dender tussen Aalst en Dendermonde 

20 Het gaat hier om de Dender in zijn geheel (klasse I en klasse II) 


Conclusie 

Zowel vanuit de statistische analyse als vanuit de marktbevraging kan worden bevestigd dat 

er voldoende potentie is voor het Waterslagconcept. Dit is echter nog geen bevestiging van 

de “commerciële” haalbaarheid ervan. Om de commerciële haalbaarheid in te schatten, 

moeten eerst de nodige logistieke concepten worden uitgewerkt en aan de vrachtpotentie 

getoetst worden. 


Hoofdstuk 4 Inventaris waterweginfrastructuur 

Om de juiste afmetingen van de Waterslagduwbak te bepalen, werden zowel de Vlaamse 

als Zuid-Nederlandse waterwegen die behoren tot het studiegebied van Waterslag, geïnventariseerd. 

Voor elk kanaal werden de lengte, breedte en diepgang van de sluizen en de 

doorvaarthoogte van de bruggen onderzocht. Tevens werden opmerkingen genoteerd 

waarmee rekening moet gehouden worden bij de bepaling van de afmetingen. Tabel 4.1 

laat de resultaten van de inventarisatie zien. 


Tabel 4.1 Inventaris van de waterweginfrastructuur in Vlaanderen en Zuid-Nederland 

Lengte Breedte Diepgang Doorvaarthoogte Opmerkingen 

VLAANDEREN 


Sluis Tildonk 52 7,75 2,3 6 Scherpe bocht te Wijgmaal 

Sluis Kampenhout 52 7,75 2,3 6 De sluis ligt tussen 2 vrij scherpe bochten (geschatte maximum lengte vaartuig = circa 60 m) De vermelde lengte en breedte zijn 

Sluis Boortmeerbeek 52 7,75 2,3 6 deze van de sluis. Om de max 

Sluis Battel 52 7,75 2,3 6 toegelaten lengte en breedte van het 

Sluis Zennegat 52 7,75 2,3 6 Lichte bocht na de sluis vaartuig te bepalen dient u respectievelijk 

0,3 m van de vermelde lengten en 0,2 m 

Brugge-Oostende van de vermelde breedten af te trekken 

Nieuwe Dammepoortsluis 89,7 10,2 2,5 6 2,5 diepgang tot sluis Plassendale 

Waggelwaterspoorbrug 5,5 

Doksluis 282,5 18 ten minste 4,5 onbeperkt 

Demeysluis 

Dender opwaarts Aalst tot Dendermonde 

120 17,5 ten minste 4,5 onbeperkt 

Sluis Aalst 42,65 5,25 2,5 5,06 

Sluis Denderbelle 55 7,5 2,5 5,06 

Spoorbrug Oudegem 5,06 5,10 is de hoogte van de spoorbrug te Oudegem bij normale waterstand (3,9 TAW) 

Overgang Nieuwe gekanaliseerde - Oude Dender Scherpe bocht: overgang 1350 ton naar 600 ton vak waarna 1350 ton vak wordt hernomen 

Sluis Dendermonde 

Kanaal Dessel-Turnhout-Schoten KLASSE 2 tot 600T 

168 16 2,5 7,22 

sectie Dessel tot sluis 1 Rijkevorsel 55,00 m 6,70 m 1,90 m 5,15 m diepgang 2,10 m op eigen risico 

sectie sluis 1 Rijkevorsel tot Schoten 51,50 m 6,70 m 1,90 m 5,15 m diepgang 2,10 m op eigen risico 

Men is verplicht 4m uit de oever te varen 

2 geladen schepen kunnen elkaar niet kruisen 

Brug sluis 1 Rijkevorsel 7,03m doorvaarbrdt. 

Tussen sluis 2 Brecht en Alb kanaal Schoten afstand tussen de sluizen te kort om te koppelen 

Kanaal Bocholt-Herentals KLASSE 2 tot 600T 

Sectie Bocholt tot sluis 1N Lommel 57,50 m 7,30 m 2,50 m 5,50 m vergunning tot 86,00 m lengte en 8,300 m breedte 

Sluis 1N Lommel 55,00 m 7,30 m 2,10 m 4,93 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sluis 2N Mol 55,00 m 7,30 m 2,10 m 4,93 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sluis 3N Mol 55,00 m 7,30 m 2,10 m 4,93 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sluis 4 Dessel 51,50 m 6,70 m 2,10 m 4,93 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sluis 5 Dessel 51,50 m 6,70 m 2,10 m 4,93 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sluis 6 Mol 51,50 m 6,70 m 2,10 m 4,93 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sluis 7 Mol 51,50 m 6,70 m 2,10 m 4,93 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sluis 8 Geel 51,50 m 6,70 m 2,10 m 4,93 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sluis 9 Geel 51,50 m 6,70 m 2,10 m 4,93 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sluis 10 Herentals 

Kanaal naar Beverlo KLASSE 2 tot 600T 

55,00 m 7,30 m 2,10 m 4,93 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sectie Lommel tot nv Umicore 57,50 m 6,60 m 2,30 m 5,25 m 

Sectie nv Umicore tot Leopoldsburg 

Kanaal Briegden-Neerharen 


Sluis Lanaken 55,00 m 7,30 m 2,10 m 6,05 m diepgang 2,50 m op eigen risico 

Sluis Neerharen 

Zuid-Willemsvaart (Vlaanderen) 


Sluis (18) Bocholt 52,00 m 6,70 m 1,90 m 5,15 m geladen vaartuigen en ledige in afvaart; 55,00 m ledige vaartuigen in opvaart 

Sluis (17) Lozen 52,00 m 6,70 m 1,90 m 5,15 m geladen vaartuigen en ledige in afvaart; 55,00 m ledige vaartuigen in opvaart 

sectie Smeermaas - Sluis 18 Bocholt 86,00m 8,30m 2,50m 

Sectie sluis 18 Bocholt-Nederlandse grens 

NEDERLAND 

Kanaal Wessem-Nederweert (ontsluiting Maasroute) 

52,00m 6,70m 2,50m 

Sluis Panheel 150 12,6 3,95 Maximale toelating: 95 x 9,5 x 2,10 m 

Kelperbrug 

Zuid-Willemsvaart (Nederlands Limburg) 

5 Brug met de minste doorvaarthoogte op dit kanaal 

Sluis (16) Weert 65 8,14 2,5 Maximale toelating: 65 x 7,25 x 2,10 m 

Sluis (15) Nederweert 65 8,14 2,5 Maximale toelating: 65 x 7,25 x 2,10 m 

Brug over sluis 16 

Zuid-Willemsvaart (Nederlands Brabant) 

5,23 Brug met de minste doorvaarthoogte op dit kanaal 

Sluis 13 82 9,5 1,9 maximale toelating 50,50x6,70x1,90 

Sluis 12 breedte tussen de sluisdeur 6,90 52,47 21,11 1,9 maximale toelating 50,50x6,70x1,90 

Sluis 11 82 9,5 1,9 maximale toelating 50,50x6,70x1,90 


Sluis Helmond 110 12,6 1,9 5,7 maximale toelating 50,50x6,70x1,90 



Sluis 4 breedte tussen de sluisdeur 6,90 52,49 19,96 1,9 5,2 maximale toelating 50,50x6,70x1,90 

Sluis Schijndel 110 12,6 2,1 maximale toelating 90x6,70x210 

Sluis O breedte tussen de sluisdeur 6,97 124,2 26,4 2,1 maximale toelating 90x6,70x210 

Sluis Engelen 


92 18 2,7 5,8 maximale toelating 90x12x270 

Sluis I 120 14 2,7 5,4 maximale toelating: 90x9,50x2,70 

Sluis II breedte tussen de sluisdeur 7,50 65 16 2,1 5,4 maximale toelating: 63x7,20x2,10 

Sluis III breedte tussen de sluisdeur 7,50 65 16 2,1 5,1 maximale toelating: 63x7,20x2,10 

Sluis IV breedte tussen de sluisdeur 7,50 65 16 1,9 5,1 maximale toelating: 63x7,20x1,90 

Beatrixkanaal in Eindhoven 1,9 

De vermelde afmetingen zijn de maximum 

afmetingen van de schepen 

Dit zijn sluisafmetingen, dus NIET toegestane 

diepgang 


Vervolgens werden 3 scenario’s ontwikkeld op basis van de lengte van de duwbak en werd 

voor elk van de scenario’s in kaart gebracht welke waterwegen al dan niet bevaarbaar zijn 

volgens het betreffende scenario. De breedte en diepgang werden bij de scenario’s constant 

gehouden op respectievelijk 6,60 m en 2,30 m. De scenario’s die ontwikkeld werden, 

zijn: 

21 

1 Scenario 1: duwbak van 38 m lang, wat overeenstemt met 3 containerlengtes22F 

2 Scenario 2: duwbak van 50 m lang, wat overeenstemt met 4 containerlengtes 

3 Scenario 3: duwbak van 62 m lang, wat overeenstemt met 5 containerlengtes 

Onderstaande figuren geven het vaarbereik van de 3 scenario’s weer. 

Figuur 4.1 Vaarbereik volgens scenario 1 


> klasse II en niet opgenomen in het studiegebied 

bevaarbare klasse II – waterwegen volgens scenario 1 

niet bevaarbare klasse I – waterwegen volgens scenario 1 

21 

Er werd uitgegaan van een containerlengte van 12 meter. Daarbij is nog 2 m voorzien voor een stuurhut en 

de plaatsing van de aandrijving. 













niet bevaarbare klasse II – waterwegen volgens scenario 3 

Uit een vergelijking van figuren 4.1 en 4.2 blijkt dat het vaarbereik bij scenario’s 1 en 2 identiek 

is. Figuur 4.3 geeft aan dat bij het derde scenario (62 m) de bevaarbaarheid beperkt is 

tot een klein deel van het Zuid-Nederlandse waterwegennetwerk. Scenario ‘s 1 en 3 werden 

vergeleken met scenario 2 en uitgesloten omwille van volgende redenen: 

• Scenario 1: identiek vaarbereik als scenario 2 maar een veel beperktere laadcapaciteit. 

• Scenario 3: grotere capaciteit dan scenario 2 maar een te beperkt vaarbereik. 

Er werd dan ook geopteerd voor het middelste scenario (50 m). Dit scenario is het meest 

aantrekkelijk omdat het een transnationale dienst mogelijk maakt en tegelijkertijd beschikt 

over een voldoende grote ladingcapaciteit. 

De gekozen duwbaklengte van 50 m geeft een orde van grootte weer en moet niet beschouwd 

worden als een exacte, dwingende maatgeving. De precieze afmetingen van de 

duwbak zullen immers later bepaald worden, rekening houdend met structurele kenmerken 

van de bak. 


Hoofdstuk 5 Eindconclusies 

1. Op basis van statistisch onderzoek, gekoppeld aan een marktverkenning, blijkt duidelijk 

dat er voldoende vrachtpotentieel aanwezig is om verder te gaan met de uitwerking 

van het Waterslagconcept. In Zuid-Nederland en Vlaanderen samen betreft 

het op jaarbasis: 

-2.500.000 ton droge bulk; 

-2.500.000 m 3 22 

zand23F 

, en 

-14.000 TEU. 

Deze bedrijfsstromen werden concreet geïdentificeerd en zijn het equivalent van 

23 

185.000 vrachtwagenritten24F 

die jaarlijks geshift kunnen worden naar Waterslag. 

2. Een bak van ongeveer 50 m lengte zal naar alle waarschijnlijkheid de grootste kans 

van slagen hebben. Met een dergelijke bak kunnen alle kleine kanalen uit het studiegebied 

bevaren worden. Een kleinere lengte (38 m) is commercieel gezien niet 

interessant omdat te weinig lading kan vervoerd worden. Door het inzetten van een 

bak met een grotere lengte (62 m), wordt het vaargebied te beperkt. Een dergelijke 

bak kan zelfs niet ingezet worden op de Vlaamse kanalen. 

3. Uit de interviews die afgenomen werden van verladers en logistieke dienstverleners 

blijkt een zeer grote interesse in Waterslag. Vrijwel alle geïnterviewde partijen hebben 

de wens uitgedrukt om deel te nemen aan de proefvaart. Verladers en logistieke 

dienstverleners zien namelijk in Waterslag een mogelijkheid om in- en uitgaande 

goederenstromen op een milieuvriendelijke manier aan een concurrentiële prijs te 

vervoeren. 

22 

Omgerekend betekent dit ongeveer 1.000.000 ton waarbij 50m³ overeenkomt met 20 ton. 

23 

Voor de omrekening naar vermeden vrachtwagenritten, werd uitgegaan van de hypothesen dat één vrachtwagen 

overeenkomt met 20 ton of 1,5 TEU. 



Bijlagen 



Bijlage 1 Interviewverslagen Vlaanderen 

Vlaamse waterwegen 

Kempense Kanalen 

Gespreksverslag Geybels Transport Service (GTS) 

Contactpersoon : Dhr. Jan Boonen, Manager 

Locatie : GTS, Eindhoutseheide 2, 2430 Laakdal 

Kanaal : Albertkanaal 

Datum : 20-04-2006 

Algemene gegevens bedrijf 

GTS is een transportbedrijf dat werkt in opdracht van expediteurs. Het bedrijf vervoert enkel 

via de weg en is gelegen aan het Albertkanaal, waardoor het niet in aanmerking komt voor 

het Waterslagconcept. Dhr. Boonen wijst er wel op dat GTS eraan denkt in de toekomst 

gebruik te gaan maken van het Albertkanaal. 

Inbound stromen en potentie voor binnenvaart 

Er worden 80 containers/dag (20-voeters en 40-voeters) aangevoerd vanuit de haven van 

Antwerpen. Dit komt neer op ongeveer 110 TEU/dag. GTS beschikt over een vloot van 80 

vrachtwagens. 

Outbound stromen en potentie voor binnenvaart 

De outboundstromen bestaan eveneens uit containers die door GTS verder vervoerd worden 

naar voornamelijk Duitsland en Frankrijk. 

Interesse in proefvaart? 


GTS is gelegen aan het Albertkanaal en komt dus niet in aanmerking voor de proefvaart. 


Gespreksverslag Betoncentrale Ravels 

Contactpersoon : Dhr. Niels van Rooij, kwaliteitsverantwoordelijke 

Locatie : Betoncentrale Ravels, Kanaaldijk 22, 2380 Ravels 

Kanaal : Kanaal Dessel-Turnhout-Schoten 

Datum : 24-04-2006 


Betoncentrale Ravels produceert naast beton ook asfalt, gestabiliseerd zand, deklaag en 

dergelijke. Op de site zitten eigenlijk 2 bedrijven, namelijk Van de Sande Beton en Betoncentrale 

Ravels. Dhr. Van de Sande heeft ooit een asfaltcentrale opgericht, die later is uitgebreid 

met een betoncentrale. De leiding van de bedrijven is momenteel verdeeld over zijn 

twee dochters: de ene leidt de asfaltcentrale, de andere de betoncentrale. De 2 bedrijven 

tellen samen 13 werknemers. Het bedrijf beschikt over een eigen kaaimuur. 


Betoncentrale Ravels maakt gebruik van de binnenvaart voor de aanvoer van volgende 

grondstoffen: 

• zand en grind: vanuit Kinrooi; 

• zeezand: vanuit Moerdijk (NL); 

• kalksteen: vanuit Monsin. 

Gemiddeld wordt van deze grondstoffen 700 ton/week aangevoerd (gemiddeld 2 schepen 

per week). Op jaarbasis komt dit overeen met ongeveer 31.000 ton (gebaseerd op 45 

werkweken). De aanvoer gebeurt met schepen van maximaal 380 ton. Betoncentrale Ravels 

werkt met een vaste transporteur die de aanvoer met schepen verzorgt. Dhr. van Rooij 

stelt dan ook voor om met deze transporteur contact op te nemen om het Waterslagconcept 

aan hem voor te stellen. De gegevens van de transporteur zijn: 

H. Zuiddam 

Postbus 262 

4130 EG Vianen (NL) 

Tel: 0031347 32 64 64 

Mobiel: 0031(0)6 53 11 34 17 

Hoewel de meeste aanvoer per binnenschip gebeurt, wordt een beperkte hoeveelheid kalksteen 

en andere materialen ook met vrachtwagens aangevoerd. 



De outboundstromen bestaan uit beton, asfalt, zand, puin, gestabiliseerd zand, deklaag, 

etc. Deze worden per vrachtwagen afgevoerd. Betoncentrale Ravels beschikt hiervoor over 

eigen vrachtwagens en chauffeurs. Dhr. van Rooij heeft echter geen idee over hoeveel ton 

het gaat. 


Betoncentrale Ravels heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart voor Waterslag, 

maar verwijst hiervoor naar de vaste transporteur H. Zuiddam. 


Gespreksverslag Gheys Belgian Logistic Center 

Contactpersoon : Dhr. Erik Vande Paer, afgevaardigd bestuurder 

Locatie : Gheys Belgian Logistic Center, Voortstraat 19, 2400 Mol 

Kanaal : Kanaal Dessel-Kwaadmechelen 

Datum : 26-04-2006 


Transport Gheys of Gheys Belgian Logistic Center (BLC) is een transporten logistieke 

onderneming, die 320 medewerkers telt in de 8 vestigingen in Mol, Beringen en Meerhout. 

De klanten van het bedrijf zijn vooral afkomstig uit de petrochemische sector. Gheys BLC 

beschikt over een vloot van 150 vrachtwagens en huurt daarnaast 1 binnenschip. 

De grootste concurrent van het bedrijf is Katoennatie. 

Inbound en outbound stromen en potentie voor binnenvaart 

Gheys BLC maakt sinds 2005 gebruik van de binnenvaart voor transport van en naar de 

haven van Antwerpen. Het bedrijf richt zich vooral op importstromen vanuit de zeehaven 

naar het hinterland. Hiervoor maakt het bedrijf gebruik van de kaaimuur van IOK (Intercommunale 

Ontwikkelingsmaatschappij van de Kempen) in Mol. Er is echter een eigen 

kaaimuur in aanbouw, die eind mei klaar moet zijn. Een aantal magazijnen van Gheys BLC 

bevinden zich vlak naast de kaaimuur, waardoor voor- en natransport vermeden wordt. 

Hierdoor kan de binnenvaart concurrentieel zijn met het wegvervoer. De tarieven voor voor- 

en natransport zijn immers in verhouding met de binnenvaartvrachten, zeer hoog. Het is de 

bedoeling om de IOK-kade in de toekomst vooral te gebruiken voor bulkgoederen en de 

eigen kade voor verpakt materiaal. De vestiging in Mol ligt aan het kanaal Dessel- 

Kwaadmechelen. Dit is een klasse IV-kanaal dat toegankelijk is voor schepen tot 1500 ton. 

Gheys BLC maakt echter gebruik van een Kempenaar, omdat de barge handler waarover 

het bedrijf beschikt, maar 2 containers breed reikt en dus enkel Kempenaars kan behandelen. 

Dhr. Vande Paer wijst erop dat er 2 types Kempenaars bestaan: 

• 16 TEU-Kempenaar van 50 m lang; 

• 28 TEU-Kempenaar van 55 m lang. 

Gheys BLC huurt een Kempenaar van 28 TEU. In drukke periodes, wordt tevens een Kempenaar 

van 16 TEU gehuurd. 

Gheys BLC behandelde in 2005 circa 3500 TEU. Eén van de klanten van Gheys BLC is 

Exxon Mobil (Meerhout). Gheys haalt de containers van Exxon Mobil af in de haven van 

Antwerpen, brengt ze per binnenvaart naar de vestiging in Mol of Beringen en vervoert ze 

vervolgens per vrachtwagen naar de eindklanten van Exxon Mobil. Beide vestigingen van 

Gheys BLC beschikken over silo’s waarin bulkgoederen kunnen opgeslagen worden. 


Een andere klant van Gheys BLC is Mitsubishi. Hiervoor worden containers afgehaald in 

Antwerpen en gelost in Beringen of Mol. De lege containers worden terug naar Antwerpen 

vervoerd. 

Gheys BLC biedt naast het zuiver transport, ook toegevoegde waarde-diensten aan en profileert 

zich daarom steeds meer als een logistieke dienstverlener. Een voorbeeld van dergelijke 

diensten is het verbulken van verpakkingen (verpakkingen scheuren en in een kipbulkwagens 

doen). 

Voor Glaverbel (glasfabriek in Mol) regelt Gheys BLC de export naar Japan: lege containers 

worden van Antwerpen naar Mol gebracht per binnenvaart (vaartijd: 8 uur). Vervolgens worden 

ze op een chassis gezet en naar de Glaverbel-fabriek gebracht, waar ze geladen worden. 

De geladen containers worden vervolgens per binnenschip naar Antwerpen gebracht. 

Tot slot verwees Dhr. Vande Paer naar Sibelco (Dessel) en Degussa (Mol), die eveneens 

tot de klanten behoren. 

Gheys BLC is zeer sterk geïnteresseerd in het Waterslag-concept en heeft zelf reeds aan 

dit concept gedacht. De ligging van het bedrijf (Mol: op het knooppunt van kanaal Dessel- 

Kwaadmechelen, Dessel-Turnhout-Schoten, Bocholt-Herentals) leent zich uitstekend tot het 

consolideren van transportstromen). In Mol kan een groter duwkonvooi gevormd worden, 

dat via het Albertkanaal naar de haven van Antwerpen vaart. Volgens Dhr. Vande Paer is 

het varen met duwbakken nodig om het binnenvaartvervoer rendabel te maken. Gheys BLC 

zou een duwbak graag inzetten voor het transport van afvalcontainers voor IOK. IOK moet 

immers 20’-afvalcontainers van Mol naar de verwerkingscentrale in Geel brengen. Gheys 

BLC zou dit transport voor IOK graag uitvoeren door het gebruik van duwbakken. Het gaat 

hier om een volume van 30.000 ton/jaar. 

Ondanks zijn interesse voor het gebruik van de binnenvaart, wees Dhr. Vande Paer op een 

aantal problemen die verbonden zijn aan de binnenvaart: 

• Zeeschepen hebben voorrang op binnenschepen in de haven van Antwerpen. Hierdoor 

verloopt de planning van laad- en lostijden in de haven vaak moeizaam en zijn er vertragingen. 

• De motoren in binnenvaartschepen zijn op het gebied van milieunormen niet mee geëvolueerd 

met de motoren die in vrachtwagens gebruikt worden. 

• Het wegvervoer is flexibeler dan de binnenvaart. Zo zou het mogelijk moeten zijn om 

ook op zondag op het Albertkanaal te varen. 


Gheys BLC heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart voor het Waterslagconcept. 


Gespreksverslag Colimetals 

Contactpersoon : Dhr. Eddy Colin, zaakvoerder 

Locatie : NV Colimetals, Vrouwkensblok 20, 2310 Rijkevorsel 


Datum : 03-05-2006 


Colimetals is een schrootverwerkingsbedrijf dat non-ferro en ferrometalen recycleert. Het 

bedrijf doet eveneens slopingswerken. Dhr. Colin richtte het bedrijf 12 jaar geleden op. 

Momenteel telt Colimetals 6 werknemers en beschikt het over een oppervlakte van 10.000 

m 2 . 


De inboundstromen bestaan uit oude metalen die afkomstig zijn van zowel particulieren als 

bedrijven. Deze stromen worden momenteel aangeleverd met vrachtwagens. Dhr. Colin 

heeft echter wel interesse om een deel van de stromen over te hevelen op de binnenvaart. 

Dit vereist wel dat de werven/bedrijven waarvan het schroot afkomstig is, zich in de buurt 

van de kanalen bevinden. 

Er zijn kleine schroothandelaars uit Nederland die met vrachtwagens schroot, dat bestemd 

is voor Antwerpen, komen leveren bij Colimetals. Colimetals zorgt dan voor dit transport 

naar Antwerpen met de binnenvaart. 


De outboundstromen bestaan uit gesorteerde en/of gerecycleerde ferro en nonferrometalen 

die in containers vervoerd worden. Deze worden met de binnenvaart aan klanten 

als bijvoorbeeld Sidmar (Gent), Opel (Antwerpen) of Ford (Genk) geleverd. Het totale 

outboundvolume bedraagt circa 30.000 ton/jaar. Hiervan is ongeveer 90% bestemd voor het 

buitenland (China, India, Bangladesh, enz.). Zo gaan er ongeveer 1500 à 1600 ton/maand 

naar China. Op jaarbasis bedraagt dit 18.000 ton. 

Het transport gebeurt met Kempenaars die maximaal 380 ton kunnen meenemen. Het kanaal 

Dessel-Turnhout-Schoten heeft in Rijkevorsel immers een diepgang van 1,9 m, waardoor 

het niet bevaarbaar is voor Kempenaars van 600 ton. Colimetals werkt voor het transport 

via het water met een vaste schipper (Wiltam). Het bedrijf beschikt zelf over 70 containers 

en heeft een opslagcapaciteit van maximaal 6000 ton. Gemiddeld zou Colimetals met 

zijn huidige installaties per dag 2 schepen van 380 ton kunnen laden. Op dit moment bedraagt 

de frequentie ongeveer 4 schepen/maand. 

Colimetals huurt momenteel een kaaimuur en heeft tevens plannen om een nieuwe kaaimuur 

te laten aanleggen, naast de bestaande. Dit vergt echter een investering van € 

620.000, waarvan ze 20% zelf moeten betalen. Dhr. Colin voert op dit moment nog onder- 


handelingen met De Scheepvaart over de nieuwe kaaimuur. Hij moet per jaar een overslagvolume 

van 45.000 ton garanderen opdat de kaaimuur voor 80% gesubsidieerd zou worden. 

Dhr. Colin vindt dit behoorlijk veel en weet niet of hij een dergelijk volume kan garanderen. 

Colimetals is benaderd geweest door de partijen die betrokken zijn bij het ROC in Beerse 

met de vraag of hij containers vanuit Rijkevorsel naar Beerse kon brengen, die vervolgens 

van daaruit naar Antwerpen vervoerd kunnen worden. Volgens Dhr. Colin kost dit echter € 

20 per ton meer dan rechtstreeks van Rijkevorsel naar Antwerpen te vervoeren. 

Tot slot verwijst Dhr. Colin naar volgend bedrijf in de buurt dat ook interesse (kan) hebben 

voor de binnenvaart: 

• KRB (Kempisch Recyclagebedrijf): vinden schepen van 300 ton te weinig en wilden minimum 

1200 ton kunnen vervoeren via water. 


Colimetals heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart voor het Waterslag-concept. 


Gespreksverslag Ebema Beton 

Contactpersoon : Dhr. Peter Vekemans, ingenieur 

Locatie : Ebema, Oostmalsesteenweg 204, 2310 Rijkevorsel 


Datum : 03-05-2006 


Ebema is een producent van bestratingsmaterialen in beton. De vestiging in Rijkevorsel 

wordt ‘EBR (Ebema Beton Rijkevorsel) genoemd. Ebema is het moederbedrijf van EBR. 


De inboundstromen bestaan uit volgende grondstoffen: 

• zand: afkomstig uit Panheel (NL); 

• kalksteen: afkomstig uit Wallonië. 

Deze grondstoffen worden per binnenvaart aangevoerd. Het gaat om een tonnage van 

60.000 à 70.000 ton/jaar. Het bedrijf heeft echter de doelstelling om te evolueren naar 

100.000 ton/jaar, die via de binnenvaart wordt aangevoerd. 

De overige grondstoffen worden aangevoerd met vrachtwagens. 

Dhr. Vekemans wijst erop dat enkel kleine Kempenaars van 50 m lang door de sluis in Rijkevorsel 

kunnen. De diepgang van het kanaal in Rijkevorsel is 1,9 m. 

Ebema werkt met 2 Kempenaars die constant voor hen varen. Het bedrijf zou echter minstens 

het dubbele van de beschikbare capaciteit moeten hebben. 

Het bedrijf beschikt over een eigen kaaimuur, die men momenteel aan het vernieuwen is. 

De aanpassingswerken aan de kade moeten transport van grondstoffen per pijpleiding mogelijk 

maken. 


De outboundstromen bestaan uit betonproducten die met vrachtwagens worden afgevoerd. 

Af en toe is het mogelijk om ook outboundstromen met de binnenvaart te vervoeren. Dit is 

echter enkel mogelijk bij grote werken die plaatsvinden in de buurt van een kanaal. Het gaat 

hier echter niet om een vast tonnage per jaar. 


Ebema heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart voor het Waterslag-concept. 


Gespreksverslag Tigro Industries 

Contactpersoon : Dhr. Bart Moors, General Manager 

Locatie : Tigro Industries, Europalaan 37, 3900 Overpelt 

Kanaal : Kanaal van Bocholt naar Herentals 

Datum : 03-05-2006 


Tigro Industries is een logistieke dienstverlener met volgende 3 hoofdactiviteiten: 

• opslag; 

• distributie; 

• behandeling (herverpakken, mengen, drogen, enz.) 

Het bedrijf werkt voornamelijk voor de volgende sectoren: 

• chemische sector; 

• farmaceutische sector; 

• automotive; 

• agro- en voedingsindustrie. 

Tigro Industries is gespecialiseerd in de opslag, distributie en transport van gevaarlijke producten. 

Het bedrijf telt 25 werknemers. 


De inboundstromen (containers) zijn o.a. afkomstig uit China en het VK. Wat China betreft, 

gaat het om 4 à 5 TEU per maand. Op jaarbasis komt dit neer op 48 à 60 TEU. Deze worden 

aangevoerd via de haven van Antwerpen en dan per vrachtwagen naar Overpelt gebracht. 

Het gaat om een te beperkt volume om gebruik te maken van de binnenvaart. Bovendien 

zijn het meestal gevaarlijke producten, die specifieke eisen stellen aan het transport. 

Tigro Industries bekijkt momenteel wel de mogelijkheden om per spoor te vervoeren. 

Tigro Industries beschikt zelf niet over een kaaimuur. Als met de binnenvaart vervoerd zou 

worden, zou het bedrijf gebruik moeten maken van de haven van Umicore (Balen) langs het 

kanaal Dessel-Kwaadmechelen. Er is dan nog natransport per vrachtwagen vereist van 

Balen naar Overpelt. 


De outboundstromen bestaan eveneens voornamelijk uit containers die bestemd zijn voor 

binnen- en buitenland. Eén van de buitenlandse bestemmingen is bijvoorbeeld Israël. Con- 


tainers worden met vrachtwagens naar de haven van Antwerpen gebracht en van daaruit 

verscheept. Het gaat hier ook hoofdzakelijk om gevaarlijke goederen. 


Tigro Industries heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart voor het Waterslagconcept, 

maar beschikt niet over een eigen laad- en losinstallatie (kaaimuur). 


Gespreksverslag Antwerp Metals 

Contactpersoon : Dhr. Frank Thoné 

Locatie : Antwerp Metals, Liebiglaan 124, 2900 Schoten 

Kanaal : Kanaal Dessel-Turnhout-Schoten en Albertkanaal 

Datum : 03-05-2006 


Antwerp Metals is een schrootverwerkend bedrijf dat 17 werknemers telt. Het is een dochteronderneming 

van Metallo-Chimique (ROC Beerse). 


De inboundstromen bestaan uit oude metalen die met vrachtwagens aangevoerd worden. 

Volgens Dhr. Thoné is er minder potentie om deze met de binnenvaart aan te voeren omdat 

de stromen afkomstig zijn van plaatsen die niet altijd aan het water gelegen zijn. 


De outboundstromen bestaan uit volgende types goederen: 

• ijzersoorten: naar Antwerpen; 

• roestvrij staal: naar Rotterdam. 

Het gaat in totaal om ongeveer 4500 ton/maand. Op jaarbasis komt dit neer op 54.000 ton. 

Daarnaast wordt ongeveer 1000 ton/maand of 12.000 ton/jaar van Schoten naar Beerse 

(Metallo-Chimique) vervoerd. 

Al deze stromen worden momenteel met vrachtwagens vervoerd omwille van prijstechnische 

en logistieke redenen. Dhr. Thoné wijst erop dat 600 ton van bepaalde metalen (bijvoorbeeld 

roestvrij staal of koper) een grote hoeveelheid is. Zo kost 500 ton koper momenteel 

€200.000. Het transport via de binnenvaart komt volgens Dhr. Thoné dan ook het 

meest in aanmerking voor de ijzersoorten. 

Antwerp Metals beschikt niet over een eigen kaaimuur. Het bedrijf ligt zowel in de buurt van 

het Albertkanaal als het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten, maar beschikt niet over grond 

aan het kanaal. Dhr. Thoné vraagt zich af welk laadpunt hij kan gebruiken indien met de 

binnenvaart vervoerd wordt. Hij wijst erop dat er voorzieningen zouden moeten zijn voor 

bedrijven die geïnteresseerd zijn om gebruik te maken van de binnenvaart maar niet zelf 

over een kaaimuur beschikken en niet vlak aan het kanaal gelegen zijn (bijvoorbeeld 

stockageruimte). 



Antwerp Metals heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart voor het Waterslagconcept, 

maar beschikt niet over een eigen laad- en losinstallatie (kaaimuur) en ligt niet vlak 

aan het kanaal. 


Gespreksverslag Wienerberger-Terca 

Contactpersoon : Dhr. Bart Opsomer, Supply Chain Manager 

Locatie : Wienerberger-Terca, Ter Bede Business Center, 8500 Kortrijk 


Datum : 10-05-2006 


Wienerberger-Terca is een producent van gevelstenen, kleiklinkers en binnenmuurstenen. 

Het hoofdkantoor is gevestigd in Kortrijk. Wienerberger-Terca heeft 18 fabrieken in België, 

o.a. een gevelsteenfabriek in Beerse aan het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten. In totaal telt 

het bedrijf 1200 werknemers. 


De inboundstromen zijn beperkt omdat de fabrieken meestal over eigen kleigroeve beschikken. 

Dit is ook zo in Beerse. Toch wordt ook klei aangevoerd uit andere groeves. In Beerse 

gaat het om 50.000 à 100.000 ton per jaar. Deze klei is afkomstig uit Vlaanderen, Wallonië 

en uit de Moezel-regio rond Koblenz. Momenteel worden deze stromen aangevoerd per 

vrachtwagen. Het zou mogelijk zijn om deze over te hevelen op de binnenvaart. Dit idee ligt 

al een aantal jaren op tafel maar wordt steeds achteruit geschoven ten opzichte van andere 

prioriteiten. Bovendien ontbreekt de kennis bij Wienerberger-Terca voor dit soort problematiek. 

Wienerberger-Terca beschikt bovendien niet over een kaaimuur. 

De inboundstromen voor de fabriek in Péruwelz (Henegouwen) betreffen 10.000 à 20.000 

ton/jaar. Het gaat hier om klei die eveneens uit Vlaanderen, Wallonië of de regio rond Koblenz 

wordt aangevoerd. De fabriek in Péruwelz produceert per jaar 150.000 ton. 

In totaal wordt volgens Dhr. Opsomer per jaar 200.000 ton grondstoffen aangevoerd naar 

de verschillende fabrieken in België. 


Wienerberger-Terca is één van de partijen die interesse heeft om te participeren in het ROC 

Beerse (zie ook gespreksverslag Metallo-Chimique). Om rendabel te zijn, heeft het ROC 

een overslagvolume nodig van 6000 TEU/jaar. Wienerberger-Terca heeft daarin een aandeel 

van 1600 TEU/jaar. Het gaat hier om containers die van Beerse naar de UK vervoerd 

worden. Momenteel worden deze containers per vrachtwagen naar Zeebrugge gebracht 

(flats van 6 meter) en vanuit Zeebrugge met roro-schepen naar de UK verscheept. Er rijden 

ongeveer 10 à 20 vrachtwagens per dag van Beerse naar Zeebrugge. Wienerberger-Terca 

beschikt zelf over een transportfirma die de leveringen binnen België verzorgt. 


Het totale jaarlijkse productievolume aan gevel- en bakstenen in Beerse bedraagt 500.000 

ton. Hiervan gaat 150.000 ton per jaar van Beerse naar de UK. Er is een potentieel om met 

de binnenvaart vervoerd te worden van 4000 à 5000 TEU. In het kader van het ROCproject, 

berekent het VIL momenteel voor elk van de partijen een business case, waarin de 

huidige transportkosten vergeleken worden met de kosten om via het ROC ter vervoeren. 

De resultaten hiervan moeten op 9/06/06 bekend zijn. Als blijkt dat het duurder is om gebruik 

te maken van het ROC dan om te werken met wegvervoer, zal Wienerberger-Terca 

zich terugtrekken uit het project. Dhr. Opsomer wijst erop dat de huidige wegvervoertarieven 

zeer gunstig zijn en dat het wegvervoer flexibel is. Binnen de 48 uur kan immers geleverd 

worden in de UK. Wienerberger-Terca beschikt in de UK over 2 stockageplaatsen. 

Bovendien is er bij het gebruik van de binnenvaart een extra overslag nodig. Wienerberger- 

Terca ligt immers aan de verkeerde kant van het kanaal, waardoor er natransport nodig is 

(vrachtwagens moeten nog een brug over). Het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten is in 

Beerse bevaarbaar voor Kempenaars tot circa 400 ton. 

Van de 500.000 ton productie op jaarbasis gaat tevens 50.000 ton naar Duitsland en 30.000 

à 40.000 ton naar Frankrijk. Ook dit vervoer gebeurt momenteel volledig met vrachtwagens. 

Dhr. Opsomer wijst erop dat gevel- en bakstenen woninggebonden producten zijn. Dit impliceert 

dat de afzetplaatsen (werven) zich steeds verplaatsen. 

Ongeveer 2 km verwijderd van de gevelsteenfabriek in Beerse ligt Nova-Beerse, de snelbouwfabriek 

van Wienerberger-Terca. Deze produceert per jaar 170.000 ton binnenmuurstenen, 

die gepalettiseerd worden en bestemd zijn voor de Belgische markt. Ook hier is 

potentie voor de binnenvaart. 

Vanuit de fabriek in Péruwelz worden jaarlijks 25.000 ton stenen afgevoerd naar Duitsland 

en 30.000 ton naar de UK. Ook dit transport gebeurt momenteel via de weg. 

Volgens Dhr. Opsomer wordt in totaal per jaar 2 mln ton afgewerkt product geproduceerd 

door de verschillende fabrieken. 


Wienerberger-Terca heeft interesse om deel te nemen aan de Waterslagproefvaart. 


Gespreksverslag Metallo-Chimique 

Contactpersoon : Dhr. Kim Pinxteren 

Locatie : Metallo-Chimique, Vaartstraat 59, 2340 Beerse 


Datum : 10-05-06 


Metallo-Chimique is een recyclagebedrijf voor non-ferrometalen zoals koper en tin. De vestiging 

in Beerse telt 286 werknemers. In totaal telt de groep 440 werknemers. 


De inkomende stromen bestaan zowel uit bulk als uit containers. Wat de bulkstromen betreft, 

wordt per jaar 350.000 ton schroot aangevoerd. Dit wordt momenteel met vrachtwagens 

vervoerd. Metallo-Chimique heeft echter interesse om dit met de binnenvaart te vervoeren. 

Zo is een maand geleden het eerste bulkschip van 415 ton gelost in Beerse. Het 

kanaal is in Beerse slechts toegankelijk voor schepen tot circa 450 ton. 

Wat containerstromen betreft, wordt momenteel nog alles per vrachtwagen vervoerd. Metallo-Chimique 

is echter betrokken bij het ROC-project in Beerse en is dus van plan om stromen 

over te hevelen naar de binnenvaart. Naast Metallo-Chimique, participeren ook Wienerberger-Terca, 

Leysen Containers en Campine in het ROC-project. Leysen Containers wil 

het ROC gebruiken om afval aan te voeren naar IOK Geel (Intercommunale Ontwikkelingsmaatschappij 

van de Kempen). Het totale potentiële overslagvolume van het ROC op 

jaarbasis bedraagt 8600 TEU. Het aandeel van Metallo-Chimique hierin is 2700 TEU. Dit is 

ongeveer 5% van het totale transportvolume van Metallo-Chimique (350.000 ton). Van die 

2700 TEU is 90% inbound (2430 TEU) en 10% (270 TEU) outbound. Het is de bedoeling 

om het ROC te gebruiken als satelliet van de WCT in Meerhout. In Meerhout kunnen de 

stromen geconsolideerd worden en vervoerd worden naar de zeehavens. 

Metallo-Chimique vervoert ook af en toe een ADR-container, waarvoor speciale transportdocumenten 

vereist zullen zijn op het schip. 


De outboundstromen bestaan eveneens zowel uit bulkproducten als uit containers. Per jaar 

worden bij Metallo-Chimique 350.000 ton eindproducten geproduceerd. Deze zijn echter 

niet gecontaineriseerd. Het gaat hier bijvoorbeeld om het product ‘Metamix’, dat o.a. naar 

Sibelco vervoerd wordt, die langs het Albertkanaal gelegen zijn. 


Wat de outbound-containerstromen betreft, gaat het om circa 270 TEU, die via het ROC 

zouden worden overgeslagen. 

De afzetmarkt bestaat voor 90% uit Europese landen (UK, Frankrijk, Duitsland, enz.). De 

overige 10% wordt bijvoorbeeld uitgevoerd naar India. Het gaat hier bijvoorbeeld om koperen 

anodes (66.000 ton per jaar). 


Metallo-Chimique heeft interesse om deel te nemen aan de Waterslag-proefvaart. Dhr. 

Pinxteren merkt op dat het laden en lossen van een beperkte hoeveelheid containers bij 

een Kempenaar problemen kan geven voor de stabiliteit van het schip. 


Gespreksverslag Bouwmaterialen Den Dam 

Contactpersoon : Dhr. René Borms, Administratief Directeur 

Locatie : Den Dam n.v., Polendam 1, 2340 Beerse 


Datum : 10-05-2006 


Bouwmaterialen Den Dam maakt deel uit van de Groep Den Dam, die is samengesteld volgens 

het schema in annex 1. 


Momenteel worden de meeste inboundstromen van de Groep Den Dam met vrachtwagens 

vervoerd. Het gebruik van de binnenvaart is vooral interessant voor Den Dam nv. in Beerse. 

De overige vestigingen van de Groep Den Dam liggen niet aan het water of hebben geen 

stromen die in aanmerking komen. 

Wat de vestiging in Beerse betreft, zou de binnenvaart gebruikt kunnen worden voor het 

opvullen van de oude kleiputten in Beerse, die in eigendom zijn van de Groep Den Dam. 

Om deze kleiputten op te vullen, is aanvoer van zand nodig. De herkomst van dit zand is 

nog niet bekend. Het gaat echter om 2 à 2,2 mln m 3 zand dat aangevoerd moet worden. 

Den Dam beschikt niet over een eigen kaaimuur in Beerse. Eventueel kan gebruik gemaakt 

worden van de loskade aan brug 6 op het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten, die in 20047- 

2008 gebouwd zal worden. Van daaruit kan het zand dan met vrachtwagens naar de kleiputten 

gebracht worden. Den Dam nv heeft interesse in een kaaimuur in Beerse maar voert 

hierover momenteel nog onderhandelingen met De Scheepvaart. 

Voor het opvullen van de kleiputten wordt ook aan een andere piste gedacht. Zo is het mogelijk 

dat het kanaal Dessel-Turhout-Schoten uitgebaggerd wordt. Het baggerslib kan dan 

gebruikt worden om de oude kleiputten op te vullen. 

Een tweede mogelijkheid voor de binnenvaart, houdt verband met de afdeling van Den Dam 

nv die zich bezighoudt met de bewerking van natuursteen en met de Megamix-centrale 

(mortelcentrale). Deze vestigingen (eveneens in Beerse) hebben immers aanvoer van zand 

nodig, dat afkomstig is uit Lommel. Het gaat om 12.000 ton per jaar. 

Tot slot wordt ook zand aangevoerd naar de Bouwgroep Van Helmont in Stokrooie-Hasselt 

aan het Albertkanaal. Dit zand is eveneens afkomstig uit Lommel. In 2004 werd 13.500 ton 

zand aangevoerd. Deze aanvoer gebeurt nu reeds met binnenvaart. Het bedrijf beschikt in 

Hasselt over een eigen kade. 



De outboundstromen bestaan uit bouwmaterialen die bestemd zijn voor particulieren of industriële 

werven/aannemers. Deze worden afgevoerd met vrachtwagens. Hier bestaat geen 

potentie voor de binnenvaart omdat de klanten meestal niet aan de kanalen gelegen zijn. 


Bouwmaterialen Den Dam heeft interesse om deel te nemen aan de Waterslag-proefvaart. 


Gespreksverslag Mermans Beton 

Contactpersoon : Dhr. Guy Van Rooy, bedrijfsleider 

Locatie : Mermans Beton, De Brulen 40, 2370 Arendonk 


Datum : 11-05-2006 


Mermans Beton is een betoncentrale die 20 à 25 werknemers telt. Het bedrijf beschikt over 

een eigen kaaimuur. 


De inboundstromen bestaan uit zand, grind en cement. Het zand en grind wordt voor 95% 

met de binnenvaart aangevoerd. Het gaat om 120.000 à 130.000 ton per jaar. Mermans 

Beton werkt met de leverancier Catic uit Merksem, die het transport regelt. Catic heeft tevens 

aandelen in Mermans Beton. Zij werken op hun beurt met de bevrachter Provoost. Er 

varen 4 schepen continu heen en terug voor Mermans Beton die zand (afkomstig uit Maasbracht), 

grind (afkomstig uit Maasbracht) en fijne grind (afkomstig uit Dilsen) aanleveren. Al 

de groeves liggen aan het water, behalve de groeves van waar het zeezand en het grof 

zand afkomstig is. Bij het zeezand is er extra overslag in Lummen. Het grof zand wordt per 

vrachtwagen van Arcen naar Venlo gebracht en in Venlo overgeslagen op barges. De 

schepen die gelost worden in Arendonk zijn schepen van maximaal 300 à 400 ton. 


De outboundstromen bestaan uit beton, dat met betonmixers naar werven getransporteerd 

wordt. 


Mermans Beton heeft interesse om deel te nemen aan de Waterslagproefvaart. 


Gespreksverslag Stradus nv (Site Savelkouls) 

Contactpersoon : Dhr. Peter Vervoort, Plant Manager 

Locatie : Stradus nv (Site Savelkouls), Grote Baan 203, 2380 Ravels 


Datum : 12-05-2006 


Stradus nv (Site Savelkouls) is een betoncentrale, die deel uitmaakt van de Ierse holding 

CRH. Het bedrijf telt 33 werknemers. Stradus nv beschikt sinds 1998 over een eigen kaaimuur. 


De inboundstromen bestaan uit zand en grind. Deze worden aangevoerd met de binnenvaart. 

Het gaat om circa 40.000 ton zand op jaarbasis, dat wordt aangevoerd vanuit Roermond 

(NL) en Kinrooi. Van het grind wordt op jaarbasis eveneens circa 40.000 ton aangevoerd. 

Dit is afkomstig uit Engis en Hermalle-sous-Huy. 

Volgens Dhr. Vervoort is het kanaal bevaarbaar voor schepen tot ongeveer 380 ton. 

Naast zand en grind, wordt cement aangevoerd met vrachtwagens. De binnenvaart kan 

hiervoor niet gebruikt worden. 


De outboundstromen bestaan uit betonproducten die met vrachtwagens afgevoerd worden. 

Het is niet mogelijk om hiervoor de binnenvaart te gebruiken. 


Stradus nv heeft interesse om deel te nemen aan de Waterslagproefvaart. 



Gespreksverslag Verhaeren Beton & Asfalt 

Contactpersoon : Dhr. Sven Barbé, Verantwoordelijke Productie 

Locatie : Verhaeren Beton & Asfalt, Leuvensesteenweg 300, 

3190 Boortmeerbeek (015/51.14.30) 

Kanaal : Leuven-Dijle 

Datum : 29-03-2006 


Verhaeren Beton & Asfalt (VBA) is een betoncentrale die aan het kanaal Leuven-Dijle ligt. 

Het bedrijft telt 5 werknemers. 

Inbound stromen en potentie binnenvaart 

De inkomende stromen betreffen volgende soorten goederen: 

• zeezand: 20.000 à 25.000 ton/jaar; 

• porfierzand:15.000 à 20.000 ton/jaar; 

• dolomiet: 5.000 ton/jaar; 

• kalksteen; 

• witzand; 

• bouwpuin. 

Sinds september/oktober 2005 huurt het bedrijf een kaaimuur. Deze wordt gebruikt voor de 

aanvoer van het zeezand, dat voor 90% per binnenschip wordt aangevoerd met schepen 

van 600 ton. Dit is € 1 per ton duurder dan wanneer het met de vrachtwagen zou worden 

aangevoerd. VBA gebruikt de binnenvaart echter omwille van haar milieuvergunning, die 

een quota van 15.000 ton/jaar voorschrijft. De maximale opslagcapaciteit van VBA bedraagt 

1200 ton. Het Waterslagconcept kan interessant zijn voor de aanvoer van zeezand. 

De overige goederen worden aangevoerd per vrachtwagen. VBA heeft echter interesse om 

ook het porfierzand, dat afkomstig is van Quenast (nabij Halle) aan te voeren via het kanaal. 

Hierbij stellen zich echter 2 problemen: 

• het voortransport naar de kaai is te duur; 

• de kaai is overbezet. 

Het Waterslagconcept komt eventueel ook voor de aanvoer van porfierzand in aanmerking, 

op voorwaarde dat bovenstaande problemen opgelost worden. 


De overige grondstoffen kunnen niet met de binnenvaart aangevoerd worden, omdat het 

hier om te kleine hoeveelheden gaat. 

Outbound stromen en potentie binnenvaart 

De outboundstromen bestaan uit volgende goederenstromen: 

• funderingsmaterialen voor wegenbouw: 120.000 ton/jaar; 

• gebroken materialen: paar 10.000 ton/jaar. 

Deze worden per vrachtwagen afgevoerd door VBA of door de aannemer waarvoor de goederen 

bestemd zijn. Er bestaat geen potentie om deze goederen via de binnenvaart te vervoeren, 

omdat ze bestemd zijn voor aannemers en werven die niet aan het water liggen. 


VBA heeft interesse om mee te werken aan de proefvaart voor Waterslag. 


Gespreksverslag Kumps Agro 

Contactpersoon : Dhr. Werner Kumps, zaakvoerder 

Locatie : Kumps Agro, Dorpsplein 10, 3080 Vossem (Tervuren), 02/767.35.60 


Datum : 30-03-2006 


Kumps Agro is een graanverwerkend bedrijf dat tarwes van verschillende variëteiten verwerkt 

tot een homogeen product dat bestemd is voor bloemmolens of als voedertarwe gebruikt 

wordt. Daarnaast verhandelt Kumps Agro granen (inkoop en verkoop). Een laatste 

activiteit van het bedrijf bestaat uit de productie van veevoeder. Het bedrijft telt 6 werknemers. 

Kumps Agro is een familiebedrijf. Naast de 6 werknemers, werken ook de zus en 

ouders van Dhr. Kumps nog in het bedrijf. 


De inkomende stromen bestaan uit verschillende soorten granen (gerst, haver, maïs, enz.). 

Op jaarbasis betreft dit 60.000 ton. Deze invoerstromen zijn afkomstig van België, Duitsland 

(bijvoorbeeld onlangs 1200 ton gekocht in Bremen), Frankrijk en Engeland. Deze goederen 

worden momenteel enkel per vrachtwagen aangevoerd (eigen vrachtwagens en transporteur) 

en mist de mogelijkheid om via het water aan te voeren. Kumps Agro vertoont dan ook 

interesse voor het Waterslag-concept. Kumps Agro heeft geen stromen die afkomstig zijn 

van de zeehavens. 

Kumps Agro heeft naast de vestiging in Vossem (kantoor en veevoederproductie), een vestiging 

in Leuven (Aarschotsesteenweg). Tot 3 jaar geleden beschikte het bedrijf op deze site 

over een losinstallatie en werd gebruik gemaakt van de binnenvaart. De losinstallatie werd 

echter kapot gereden door een vrachtwagen. Sindsdien maakt het bedrijf geen gebruik 

meer van het kanaal. Kumps Agro beschikt bovendien niet over een kaaimuur. Dhr. Kumps 

heeft reeds gesprekken gevoerd met Inter-Leuven, die wel beschikken over een kaaimuur. 

Deze onderhandelingen hebben geen resultaat opgeleverd, omdat Inter-Leuven Dhr. 

Kumps verplichtte om een bepaald tonnage per jaar over te slaan. Door de grote variatie in 

aangevoerde tonnage, is het voor Kumps-Agro niet mogelijk om een bepaalde hoeveelheid 

overslag per jaar te garanderen. 

Dhr. Kumps stelt vast dat veel bedrijven die langs het kanaal Leuven-Dijle gelegen zijn, 

geen gebruik maken van de waterweg. Uitzonderingen zijn Remy Industries en Cargill. Het 

kanaal wordt steeds meer gebruikt voor pleziervaart. Dit wordt gestimuleerd door de politiek, 

die een jachthaven wil aanleggen aan het kanaal. Dhr. Kumps betreurt deze ontwikkeling. 



De outboundstromen bestaan eveneens uit granen die bestemd zijn voor België en Nederland. 

Het gaat hier om 60.000 ton/jaar. Ook hier wordt alles per vrachtwagen vervoerd. Dhr. 

Kumps heeft reeds de vraag gekregen van klanten in Roeselare om te leveren via de binnenvaart. 

Het gaat hier om een hoeveelheid van 1600 ton. Het Waterslagconcept komt in 

aanmerking voor goederen die bestemd zijn voor de binnenlandse markt. Kumps-Agro heeft 

geen stromen die bestemd zijn voor de zeehavens. 


Kumps Agro heeft interesse om mee te werken aan de proefvaart voor Waterslag. 


Gespreksverslag Betomix 

Contactpersoon : Mevr. Marjan Van Hoeyveld 

Locatie : Betomix, Leuvensesteenweg 38a, 3191 Hever (Boortmeerbeek) 

(015/51.17.18) 


Datum : 30-03-2006 


Betomix is een betoncentrale. Het bedrijf doet eveneens aan grondtransport. In de betoncentrale 

werken 6 werknemers. 


De inkomende stromen bestaan uit zeezand. Het gaat om 3000 ton om de 2 weken, dat per 

1500 ton gelost wordt (1500 ton per schip, elke week een schip). Dit komt neer op 78.000 

ton per jaar. Dit zand wordt met de binnenvaart tot in Grimbergen gebracht. Daar wordt het 

overgeslagen op vrachtwagens en met wegvervoer naar Hever gebracht. Er rijden 8 à 9 

opleggers constant heen en weer om de 3000 ton zand van Grimbergen naar Hever te 

brengen. Betomix beschikt over een kaaimuur maar gebruikt deze niet, omdat het niet rendabel 

is om de schepen tot in Hever te laten komen. Het Waterslagconcept kan een oplossing 

bieden, op voorwaarde dat het niet duurder is dan het wegvervoer. 

Door het feit dat Betomix weigert om de lichters tot in Hever te laten komen, heeft WENZ 

een negatief advies uitgebracht over de milieuvergunning van Betomix. 


De outboundstromen bestaan in de eerste plaats uit beton dat naar werven en aannemers 

vervoerd wordt. Dit transport kan enkel via de weg gebeuren omdat beton vervoerd wordt in 

betonmixers. Betomix vervoert daarnaast grond naar onder meer Zele. Dit transport gebeurt 

met de vrachtwagen. Momenteel is de hoeveelheid nog te beperkt om in aanmerking te 

komen voor het Waterslagconcept. 


Betomix heeft interesse om mee te werken aan de proefvaart voor Waterslag. 


Gespreksverslag Remy Industries 

Contactpersoon : Dhr. Eugène Van Erdeghem, Managing Director 

Locatie : Remy Industries, Remylaan 4, 3018 Leuven-Wijgmaal (016/24.85.11) 


Datum : 05-04-2006 


Remy Industries is een rijstverwerkend bedrijf dat rijstderivaten (rijstbloem, rijstzetmeel, 

enz.) produceert. Daarnaast is het bedrijf actief in de productie van lijmen. Remy Industries 

maakt deel uit van de Belgische Orafti-groep. In het bedrijf werken 140 werknemers. 


De inkomende stromen bestaan voornamelijk uit rijst die meestal afkomstig is uit Thailand. 

Het gaat hier om een volume van 30.000 ton/jaar dat vanuit Thailand naar de haven van 

Antwerpen vervoerd wordt. Vroeger gebeurde dit transport met bulkschepen (zogenaamde 

Tapioca-schepen), die 1500 à 2000 ton per aanloop naar Antwerpen brachten. De rijst werd 

vervolgens overgeladen in Kempenaars die tot maximaal 600 ton kunnen vervoeren. De 

talrijke sluizen op de kanalen vormen echter een bottleneck voor dit transport. De laatste 

jaren merkt men een evolutie van bulktransport naar containers. Omdat de containervracht 

voor het transport van Azië naar Europa daalt, wordt het containervervoer goedkoper dan 

het transport met conventionele bulkschepen. Momenteel ziet de verdeling bulk/containers 

er als volgt uit: 

• bulk: 10.000 ton/jaar. Dit wordt nog met een Kempenaar van Antwerpen naar Wijgmaal 

vervoerd; 

• containers: 20.000 ton/jaar. De containers worden via de weg van Antwerpen naar 

Wijgmaal getransporteerd. 

Remy Industries huurt een silo in de haven van Antwerpen waar tussenstockage gebeurt. 

Het bedrijf beschikt over 2 kaaimuren in Wijgmaal maar deze zijn niet uitgerust met de benodigde 

infrastructuur om containers te lossen. Het Waterslagconcept kan dus enkel gebruikt 

worden voor de aanvoer van de containers, als Remy Industries beschikt over de 

nodige infrastructuur. Eventueel kan men gebruik maken van de infrastructuur van bijvoorbeeld 

Cargill Malt, die over een terminal in Herent beschikken, maar dan moeten de containers 

nog steeds op een chassis getrokken worden en tot in Wijgmaal vervoerd worden. 

Wat de bulkstroom betreft (10.000 ton/jaar, 1500 ton/zeeschip), zijn momenteel 3 lichters 

van 600 ton nodig om de 1500 ton van Antwerpen naar Wijgmaal te brengen. Er kunnen 

echter slechts 2 lichters aanmeren aan de kaaimuur en gelost worden. De derde lichter 

moet wachten. Dit probleem zou verholpen kunnen worden door het Waterslagconcept, 

waardoor 1200 ton i.p.v. 600 ton per lichter kan aangevoerd worden. 


Naast rijst, wordt ook een beperkte hoeveelheid (2000 à 3000 ton/jaar) proteïnen aangevoerd. 

Dit transport gebeurt met vrachtwagens. Door de kleine hoeveelheid is het gebruik 

van binnenvaart niet rendabel. 


De outboundstromen bestaan uit rijstderivaten zoals rijstzetmeel. Dit wordt gecontaineriseerd 

vervoerd met vrachtwagens, o.a. naar de haven van Antwerpen. 


Remy Industries heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart, in de eerste plaats 

voor de aanvoer van rijst in bulk. 


Gespreksverslag André Celis Groep 

Contactpersoon : Dhr. Erik Gielen 

Locatie : Bouwpunt André Celis, Staatsbaan 119, 3210 Lubbeek 

(016/62.97.00) 


Datum : 05-04-2006 


De André Celis Groep telt in totaal 120 werknemers en is actief in de volgende 5 domeinen: 

1 Bouwmaterialen 

• Bouwpunt André Celis (Leuven, Lubbeek) 

• Carimat Matériaux (Wallonië) 

2 André Celis Containers & Recyclage 

3 Brandstoffen André Celis 

4 André Celis Natuursteen 

5 Asoil Tankstations 

In 1997 heeft het bedrijf 10 ha industriegrond aangekocht langs het kanaal Leuven-Dijle (in 

Hambos-Haacht). Via het kaaimurenproject beschikt de André Celis groep over een kaaimuur 

in Kampenhout. Deze is echter nooit gebruikt. Men kon immers geen bouwvergunning 

krijgen voor deze site omdat het gebied niet ontsloten is. Daarom heeft men in 2005 een 

bijkomend gebied van 3 ha gekocht, 5 km meer stroomafwaarts langs het kanaal gelegen. 

Hiervan is 2 ha in eigendom van André Celis Groep en 1 ha is in concessie bij WENZ. Op 

deze site is men momenteel bezig met de oprichting van een betoncentrale (Carimat & Celis 

Beton of C&CB), die in mei 2006 actief moet zijn. In de toekomst (2010-2011) wil men 

ook een recyclagecentrum oprichten op deze site. Het bedrijf is van plan om zand en grind 

(grondstoffen voor de betoncentrale) aan te voeren met de binnenvaart. Bovendien heeft 

het bedrijf interesse om in de toekomst ook brandstoffen en bouw- en sloopafval (in containers) 

via het water te vervoeren. 

Ondanks de intentie van het bedrijf om via het water te vervoeren, wijst Dhr. Gielen erop dat 

cijfers van 2004 aantonen dat transport via het water € 1 per ton duurder is dan via de weg. 

Dit kostenverschil kan verminderd worden door het Waterslagconcept. Dhr. Gielen vermeldt 

verder volgende nadelen die verbonden zijn aan de kleine waterwegen: 

• schippers die op de kleine kanalen varen, zijn vaak niet bereid om lange afstanden te 

varen; 

• als je grand en grind aanvoert vanuit bvb. Duitsland naar Antwerpen, is er steeds een 

overslag nodig op kleinere schepen, wat duur is. 



Voor de betoncentrale, die in mei 2006 geopend wordt, bestaan de invoerstromen uit volgende 

goederen en volumes (startvolumes): 

• zeezand: 25.000 ton/jaar; 

• grind: 40.000 ton/jaar. 

Wanneer de betoncentrale op kruissnelheid draait (na 3 jaar), zouden de volgende volumes 

aangevoerd kunnen worden (schatting): 

• zeezand: 64.000 ton/jaar; 

• grind: 80.000 ton/jaar. 

Zand en grind worden aangeleverd door firma De Cloet (baggeraar) en is vooral afkomstig 

uit Limburg. In de toekomst zal echter steeds meer van andere plaatsen moeten worden 

aangevoerd, o.a. vanuit de zeehavens of vanuit Duitsland omdat de groeves in Limburg 

gesloten moeten worden. 

Naast zand en grind, kunnen ook recyclaten worden aangevoerd. Carimat Beton, een onderdeel 

van de André Celis Groep, heeft momenteel 4 betoncentrales in Wallonië, waarvan 

er één aan het water gelegen is. Het is de bedoeling om overschotten aan recyclaten van 

de breekinstallatie in Wallonië via de binnenvaart te vervoeren naar de betoncentrale in 

Hambos. 

Een andere grondstof die nodig is voor de betoncentrale, is cement. Dit moet echter waterdicht 

vervoerd worden. Bovendien is er nood aan een silo, waar het cement rechtstreeks 

vanuit de lichter kan worden ingeblazen. Dhr. Gielen verwijst hierbij naar de firma Eternit, 

die aan het Zeekanaal gelegen is, en cement aanvoert via de binnenvaart. 

De André Celis groep gebruikt de binnenvaart reeds voor de aanvoer van brandstoffen (60 

mln. liter/jaar). Er is echter een zekere tegenwerking bij raffinaderijen om via de binnenvaart 

te vervoeren. 

Wat containerstromen betreft, worden vanuit Vietnam containers aangevoerd met ruwe 

grafzerken. Dit gaat slechts om een beperkte hoeveelheid. Deze containers worden naar 

Antwerpen vervoerd en daar overgeslagen op vrachtwagens met bestemming Herent. 


De outboundstromen bestaan uit bouwmaterialen, brandstoffen, recyclaten en binnenkort 

ook beton. Dit transport gebeurt via de weg. De André Celis Groep beschikt over 50 

vrachtwagens. 

Het bedrijf wil de binnenvaart ook gebruiken voor de afvoer van recyclaten uit het recyclagecentrum. 

Het volume wordt geschat op 30.000 ton/jaar (ten vroegste 2010-2011). Voor 


de overige goederenstromen bestaat geen potentie om gebruik te maken van de binnenvaart. 

Het transport van beton moet immers met betonmixers gebeuren en dat van brandstoffen 

met tankwagens. 


De André Celis Groep heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart. Dhr. Gielen 

schat de kansen van het concept het hoogst in voor de aanvoer van zand, grind en brandstoffen. 


Gespreksverslag Cargill Malt 

Contactpersoon : Dhr. Thierry Denis, Logistics & Forwarding Manager Malt 

Locatie : Cargill Malt, Zijpstraat 155, 3020 Herent 


Datum : 06-04-2006 


Cargill Malt is een producent van mout. Het bedrijf telt 42 werknemers. 

Cargill Malt beschikt reeds geruime tijd over een kaaimuur en heeft sinds 2 jaar ook een 

eigen terminal. 


Cargill Malt voert gerst aan vanuit Frankrijk. Het gaat om een volume van 140.000 ton/jaar. 

Dit wordt voor 2/3 (93.333 ton/jaar) per spoor (tot in Leuven en vanaf daar met vrachtwagen 

naar Herent) vervoerd en voor 1/3 (46.666 ton/jaar) via de weg of het water. Voor het transport 

via het water, maakt men gebruik van kleine Franse schepen (spits). Dit soort schepen 

is echter vaak moeilijk te vinden in Frankrijk. Volgens Dhr. Denis is het moeilijk om het Waterslagconcept 

hiervoor te gebruiken omdat een Kempenaar niet op alle kanalen in Frankrijk 

kan varen. 


De outboundstromen bestaan uit malt, die bestemd is voor Azië, Afrika, Europa of de VS. 

Het transport gebeurt in containers, die gedeeltelijk met de binnenvaart vervoerd worden 

naar Antwerpen. Elke dag komt 1 lichter aan met 20 lege containers, die vervolgens geladen 

worden. De volgende dag vertrekt een lichter met 17 geladen containers (Kempenaar: 

17 TEU). Op jaarbasis komt dit neer op een volume van 6205 TEU. 

De overige containers worden via de weg vervoerd. Volgens Dhr. Denis is het wegvervoer 

iets voordeliger dan de binnenvaart. Het kostenverschil tussen beide transportmodi is echter 

klein. Het exacte bedrag wou hij niet vrijgeven. 

Dhr. Denis geeft aan dat het Waterslagconcept ervoor zou kunnen zorgen dat Cargill, naast 

Antwerpen, andere haven zou kunnen aanlopen op een economisch verantwoorde manier. 

Nu vervoert men immers niet naar Zeebrugge of Rotterdam omdat men dan veel meer dan 

2 lichters nodig heeft. De schepen zijn immers langer onder weg door de langer afstand. 

Momenteel kost het ongeveer € 50 per container om van Antwerpen naar Rotterdam of 

naar Zeebrugge te gaan. 



Cargill Malt heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart. Het Waterslagconcept 

komt enkel in aanmerking voor de outboundstromen van containers. 


Gespreksverslag Boortmalt (Sobelgra/Samga) 

Contactpersoon : Dhr. Erwin Veuskens, operational manager 

Locatie : Sobelgra/Samga, Kaai 348, Zandvoort 2, 2030 Antwerpen 


Datum : 12-04-2006 


Boortmalt nv is een mouterij, die behoort tot de Franse agro-industriële groep Epis Centre. 

Het bedrijf had vroeger een vestiging langs het kanaal Leuven-Dijle in Boortmeerbeek. De 

productie-eenheid is er echter 2 jaar geleden gesloten en overgebracht naar de haven van 

Antwerpen (Sobelgra). Reden hiervoor zijn de lagere transportkosten bij productie rechtstreeks 

in de haven van Antwerpen. Sobelgra en Samga zijn 2 graanterminals die onderdeel 

uitmaken van Boortmalt. Samga heeft zelf geen productie-eenheid en beschikt enkel 

over een silo. Het bedrijf telt in totaal 200 werknemers (gespreid over Sobelgra en Samga). 


De inboundstromen bestaan uit gerst, tarwe, mout en rijst. Dit betreft een jaarlijks volume 

van 1 mln ton voor Sobelgra en 500.000 ton voor Samga. Dit wordt aangevoerd met lichters 

met een capaciteit tot 3000 ton of via het wegvervoer. Er wordt tevens aangevoerd vanuit 

Noord-Frankrijk met lichters van 250 ton. 

Toen de productie nog in Boortmeerbeek gevestigd was, gebeurde de aanvoer met spitsen 

via het kanaal Leuven-Dijle. 

Deze stromen komen niet in aanmerking voor het Waterslagconcept omdat Boortmalt geen 

productievestiging meer heeft langs het kanaal Leuven-Dijle. 


De outboundstromen bestaan uit dezelfde goederen als de inboundstromen, met mout als 

extra outboundproduct. Het gaat hier ook om dezelfde volumes. De bestemmingen van de 

outboundstromen zijn wereldwijd verspreid. De afvoer gebeurt met zeeschepen (ongeveer 

10/maand) of via het wegvervoer. Binnenkort zal echter de terminal voor lichters in gebruik 

genomen worden, waardoor alles wat nu per vrachtwagen afgevoerd wordt, geshift zal worden 

naar de binnenvaart (2000 containers/maand). 80 à 90% van de productie is bestemd 

voor export. 

Tot 2 jaar geleden (in Boortmeerbeek) gebeurde de afvoer met vrachtwagens en via het 

spoor. 


De outboundstromen komen niet in aanmerking voor het Waterslagconcept. 


Dhr. Veuskens heeft geen interesse in de proefvaart vermits de stromen van zijn bedrijf niet 

in aanmerking komen voor het concept. 



Gespreksverslag Bouwmaterialen De Bosseloo 

Contactpersoon : Dhr. Hedwig Bosseloo, zaakvoerder 

Locatie : Bouwmaterialen De Bosseloo, Rodestraat 178, 9473 Denderleeuw 

(053/66.63.27) 

Kanaal : Dender (klasse 1) 

Datum : 30-03-2006 


Faillissement 


NA 


NA 


NA 


Gespreksverslag Remitrans 

Contactpersoon : Dhr. Frank Coppens, Logistic Manager 

Locatie : Remitrans, Pamelstraat-Oost 447, 9400 Ninove (054/32.70.17) 


Datum : 04-04-2006 


Remitrans is een transportbedrijf dat o.a. de opslag en distributie voor Brico verzorgt. Daarnaast 

is het bedrijf ook actief in het opzakken van zand en grind. Remitrans telt in totaal 95 

werknemers. 


De inkomende stromen bestaan uit zand en grind. Dit is afkomstig van Sluiskil (NL). Het 

gaat om 25.000 ton zand en 13.000 ton grind per jaar. Momenteel wordt dit aangevoerd met 

vrachtwagens, wat duur is. Remitrans heeft dan ook interesse om deze stromen met de 

binnenvaart aan te voeren. Op dit moment is er echter geen trafiek op de Dender. 

Naast het zand en grind, wordt ook een beperkte hoeveelheid containers aangevoerd die 

afkomstig zijn uit Pakistan en vanuit Antwerpen met vrachtwagens naar Ninove gebracht 

worden. Het gaat hier echter om een te beperkte hoeveelheid om in aanmerking te komen 

voor de binnenvaart en voor het Waterslagconcept. 


De outboundstromen betreffen paletten die bestemd zijn voor de Brico-winkels en voor een 

aantal andere, kleinere klanten. Het zand en grind is eveneens bestemd voor Brico en voor 

groothandels in bouwmaterialen. Alle outboundstromen worden vervoerd via de weg en 

hebben geen potentie om met de binnenvaart vervoerd te worden. 


Remitrans heeft interesse om mee te werken aan de proefvaart voor Waterslag. 


Gespreksverslag Preflexibel 

Contactpersoon : Dhr. Fons Van Der Poorten (general manager) en Dhr. Michel Welters 

(president) 

Locatie : Preflexibel, Elisabethlaan 153, 9400 Ninove (054/34.46.64) 


Datum : 04-04-2006 


Preflexibel is een kunststofverwerkend bedrijf dat flexibele buizen produceert voor de 

bouwsector. Het bedrijf telt 24 werknemers. 


De inkomende stromen bestaan uit polypropyleen. Het gaat om 50 ton/week, of dus 2600 

ton/jaar. Dit is afkomstig van heel Europa (vaak Antwerpen en Italië), afhankelijk van de 

beslissing van de leverancier, en wordt aangevoerd met vrachtwagens. De maximale opslagcapaciteit 

van Preflexibel bedraagt 100 ton. Preflexibel meent dat de beslissing om al 

dan niet gebruik te maken van de binnenvaart, bij de leveranciers ligt (o.a. Petrofina en Basall). 

Preflexibel beslist immers niet zelf van waar de polypropyleen wordt aangevoerd. Bovendien 

is er geen trafiek op de Dender in Ninove. 

Daarnaast worden ook koperen kabels aangevoerd. Hier gaat het eveneens om 50 

ton/week. De kabels zijn afkomstig vanuit Emmen (Noord-Nederland) en worden ook met 

vrachtwagens aangevoerd. Preflexibel kan niet meer dan 50/ton per week van deze kabels 

aanvoeren, omdat het om een zeer dure grondstof gaat (koper). Het Waterslagconcept 

komt hier dan ook minder voor in aanmerking. 


De outboundstromen bestaan uit flexibele buizen die op paletten met vrachtwagens worden 

vervoerd. Deze stromen kunnen niet met de binnenvaart vervoerd worden omdat de klanten 

van Preflexibel (groothandels in bouwmaterialen) niet aan het water gelegen zijn. De uitvoer 

gaat voor 80% naar het binnenland en voor 20% naar het buitenland. 


Preflexibel kan hier zelf niet over beslissen. Dit hangt af van hun leveranciers. 


Gespreksverslag VPK Packaging Group 

Contactpersoon : Dhr. Chris Hoofteer, Transport Manager 

Locatie : VPK Packaging Group, Oude Baan 120, 9200 Oudegem- 

Dendermonde (052/26.12.60) 


Datum : 04-04-2006 


VPK Packaging Group is een industriële groep actief in de sector van de kartonnen transportverpakkingen. 

Het bedrijf bestaat uit 2 grote entiteiten (VPK Packaging en Oudegem 

Papier), die allebei in Oudegem gelegen zijn. Het interview vond plaats bij Oudegem Papier, 

de afdeling die gespecialiseerd is in de productie van papier voor verpakkingen op 

basis van gerecupereerd papier. Oudegem Papier en VPK Packaging tellen samen 700 

werknemers. 

De transportkosten bij Oudegem Papier en VPK Packaging bedragen volgens Dhr. Hoofteer 

€ 0,5 miljard of 5% van de productiekost. 


De inkomende stromen bestaan uit volgende goederensoorten: 

• Oud papier: gemiddeld 1300 ton/dag. Op jaarbasis bedraagt dit 474.500 ton. 

• Afgewerkte rollen papier: 20.000 ton/jaar: op afroep. 

Het oud papier is afkomstig uit Nederland en Frankrijk. De afgewerkte rollen papier zijn afkomstig 

van Gent-Terneuzen en Duitsland. Beide goederensoorten worden aangevoerd 

met vrachtwagens. Volgens Dhr. Hoofteer komen deze stromen niet in aanmerking voor 

transport via de binnenvaart. Hier zijn verschillende redenen voor: 

• Oudegem Papier beschikt niet over een kaaimuur. 

• Oudegem Papier heeft niet de infrastructuur om de goederen naar de kaaimuur te 

transporteren. Het transport van papier stelt specifieke eisen om beschadiging te voorkomen. 

• Er zijn geen magazijnen aan de waterweg om het papier droog op te slaan. 

• Het papier mag niet in contact komen met water. 


De outboundstromen van Oudegem Papier bestaan voornamelijk uit rollen papier. Het gaat 

hier om 1100 ton/dag of 401.500 ton/jaar. Deze worden vervoerd met vrachtwagens of per 

spoor (eerst naar Keulen met vrachtwagen en daar op spoor omdat de tarieven van de 


Duitse spoorvervoerder het meest gunstig zijn) en kunnen niet met de binnenvaart vervoerd 

worden omdat de klanten van Oudegem Papier werken volgens het JIT-principe. Vandaag 

bestelt de klant en morgen moet het geleverd worden (op afroep). De lead time van de producten 

is zeer kort. Bovendien hebben klanten niet genoeg opslagcapaciteit om 600 ton of 

meer papier binnen te nemen. Per klant worden slechts kleine hoeveelheden geleverd, 

waardoor het gebruik van de binnenvaart niet rendabel zou zijn. 

Daarnaast worden ook containers geladen bij Oudegem Papier. Het transport hiervan wordt 

echter geregeld door de klant zelf, die de beste voorwaarden zoekt bij een transporteur. 

Oudegem Papier stuft enkel de containers. Het gaat hier om 800 ton/maand of 9600 

ton/jaar. 

De outboundstromen van VPK Packaging betreffen palletstromen en komen dus niet in 

aanmerking komen voor de binnenvaart. 


Dhr. Hoofteer is van mening dat het Waterslagconcept vooral geschikt is voor bulkstromen. 

Papier is niet geschikt voor vervoer via het water. Het bedrijf heeft dan ook geen interesse 

voor de proefvaart. 


Gespreksverslag Gabriëls petroleumproducten 

Contactpersoon : Dhr. Ignace Gabriëls, zaakvoerder 

Locatie : Gabriëls petroleumproducten, Hekkestraat 41, 9308 Hofstade (Aalst) 


Datum : 10-04-2006 


Gabriëls is een groothandel in petroleumproducten. Het bedrijf houdt zich hoofdzakelijk bezig 

met de distributie van huisbrandolie, benzine, diesel, oliën en vetten. Het bedrijf beschikt 

eveneens over een 50-tal benzinestations in Oost-Vlaanderen. Er werken in totaal 50 werknemers. 


Gabriëls voert petroleumproducten aan via de Dender en beschikt hiervoor zelf over een 

tankschip (Kempenaar) met een capaciteit van 640 ton (1 scheepslading komt overeen met 

20 tankwagens). Daarnaast chartert het bedrijf een bijkomend schip dat permanent voor 

hen vaart. Het bedrijf beschikt niet over een kaaimuur omdat het enkel vloeibare bulk aanvoert, 

dat gelost wordt met een slang. 

Jaarlijks wordt 100.000 à 120.000 ton stookolie via de Dender aangevoerd vanuit de haven 

van Antwerpen naar Hofstade. Het grootste knelpunt bij dit transport is volgens Dhr. Gabriels 

de sluis in Denderbelle, waar enkel schepen tot ongeveer 600 ton door kunnen. In 2012 

moet deze sluis vernieuwd worden. Dhr. Gabriëls ijvert voor een nieuwe sluis, waar schepen 

tot 1.350 ton door kunnen. De kostprijs voor een nieuwe sluis bedraagt ongeveer € 

12,5 mln. Gabriëls is zelfs bereid om hiervan 5% te betalen en betreurt het feit dat er geen 

PPS-regeling bestaat voor de bouw van sluizen. Bovendien stelt zich een probleem bij de 

spoorwegbrug in Oudegem, waarvan de doorvaarthoogte varieert volgens de getijden. 

Schepen met containers die 2 hoog gestapeld zijn, moeten wachten voor de brug als de 

doorvaarthoogte te klein is. Dhr. Gabriëls betreurt het feit dat de diepgang nog slechts 2,5 

m is. Vroeger was dit nog 2,7 m, wat een verschil uitmaakt van 100 ton. Volgens Dhr. Gabriëls 

zal er binnen 10 jaar geen trafiek meer zijn op de Dender als er niets gedaan wordt 

aan de sluizen. 

Dhr. Gabriëls wijst erop dat 1/3 van de trafiek op de Dender afkomstig is van zijn bedrijf. 

Naast Gabriëls hebben volgende bedrijven nog trafiek op de Dender: 

• De Witte (De Rijcke): betoncentrale in Herdersem: 150.000 ton zand en grind, hebben 

kaaimuur; 

• Tate & Lyle: 100.000 ton, hebben een duwbak (Kempenaar met een spits ervoor) die 

vanuit de haven van Antwerpen naar Aalst vaart; 

• Holcim Beton (vroegere Inter-Beton): 40.000 ton zand en grind; 


• Brandstoffen De Kegel: 30.000 à 40.000 ton; 

• Intersig: 100.000 ton staaldraad. Zij gebruiken schepen van 2000 ton die tot Dendermonde 

varen. Voorbij de sluis in Dendermonde, worden de schepen gelost en wordt de 

staaldraad overgeladen op vrachtwagens. 

Dhr. Gabriëls heeft interesse voor het Waterslag-concept, maar denkt dat het moeilijk is om 

vloeibare bulk te vervoeren met het duwbakconcept. 

Naast stookolie, worden ook smeermiddelen aangevoerd. Deze aanvoer gebeurt met 

vrachtwagens en betreft slechts 60 ton/jaar, wat te weinig is om in aanmerking te komen 

voor het Waterslag-concept. 

Ook benzine wordt aangevoerd met vrachtwagens. Samenvattend kan gesteld worden dat 

2/3 van de aanvoer bij Gabriëls via het water gebeurt en 1/3 via de weg. 

Tot slot verwijst Dhr. Gabriëls nog naar de containerterminal langs de Dender die zal worden 

opgericht. De stad Aalst zoekt partners voor de uitbating van deze terminal. 


De outboundstromen bestaan uit petroleumproducten, die met tankwagens naar de klanten 

gebracht worden. Het bedrijf beschikt over 18 tankwagens. Gabriëls heeft 20.000 klanten, 

zowel particulieren als bedrijven. Deze bevinden zich voornamelijk in Oost-Vlaanderen. 

Deze outboundstromen komen niet in aanmerking voor het Waterslagconcept. 


De aard van de producten (petroleumproducten) leent zich waarschijnlijk niet voor vervoer 

met de Waterslagduwbak. Het gaat immers om vloeibare bulk waarvoor bovendien speciale 

veiligheidsvoorschriften gelden. 


Gespreksverslag De Witte (De Rijcke) 

Contactpersoon : Dhr. Koen De Rijcke, zaakvoerder 

Locatie : De Witte, Aartstraat 60A, 9310 Herdersem (Aalst) 


Datum : 13-04-2006 


De Witte is een betoncentrale en handel in bouwmaterialen die deel uitmaakt van De Rijcke 

Gebroeders (beton en bouwmaterialen), die betoncentrales heeft in Beveren-Waas en in 

Kallo (havengebied). De Witte telt 15 werknemers. 


De inboundstromen bestaan uit zand en grind, dat aangevoerd wordt met binnenschepen. 

De Witte beschikt over een kaaimuur. De aanvoer met schepen op de Dender is enkel 

stroomafwaarts mogelijk (waar de Dender klasse 2 is). Het zand komt uit de zee en wordt 

aangevoerd vanuit de haven van Antwerpen of vanuit Vlissingen. Af en toe is er ook aanvoer 

vanuit Duitsland (Rijn). Het zand uit Duitsland is grof zand, dat slechts in beperkte 

hoeveelheid wordt aangevoerd. 

De aanvoer van zand betreft een totaal volume van 120.000 à 150.000 ton/jaar. De Witte 

chartert hiervoor een schip dat voortdurend heen en weer vaart. Dhr. De Rijcke stelt wel 

vast dat Kempenaars aan het verdwijnen zijn. Hij is zeer sterk geïnteresseerd in het Waterslagconcept. 

Naast zand, wordt grind aangevoerd vanuit Soignies. Het gaat hier om een volume van 

100.000 ton/jaar. Deze aanvoer gebeurt momenteel met vrachtwagens (leverancier voert 

het aan) omdat het goedkoper is dan met de binnenvaart. Dhr. De Rijcke ziet echter wel 

potentieel in het Waterslagconcept, waardoor het mogelijk kan worden om het grind ook 

aan te voeren vanuit de haven van Antwerpen via de binnenvaart. Het grind kan eventueel 

in Kallo (vestiging van De Rijcke) geladen worden en naar Herdersem vervoerd worden. 

De inboundstromen komen in aanmerking voor het Waterslag-concept. Dhr. De Rijcke is 

hier enorm in geïnteresseerd omdat het concept hem meer ademruimte geeft in de aanvoer. 

Nu kan het schip slechts 550 ton per keer aanvoeren, wat weinig is. Bovendien moet 

het schip af en toe naar Duitsland, wat tijd kost en waardoor de aanvoer van 550 ton langer 

op zich kan laten wachten. 


De outboundstromen bestaan uit beton, dat met betonmixers naar werven en aannemers 

vervoerd wordt. Deze stromen komen niet in aanmerking voor het Waterslagconcept. 


Dhr. De Rijcke heeft veel interesse om mee te werken aan de proefvaart voor Waterslag. 


Gespreksverslag Kasseistenen Hofman n.v. 

Contactpersoon : Dhr. Koen Hofman, zaakvoerder 

Locatie : Kasseistenen Hofman, Alverenbergbaan 1, 9308 Hofstade (Aalst) 

Kanaal : Dender klasse II 

Datum : 18-04-2006 


Kasseistenen Hofman is een kasseihandel met 19 werknemers. Het bedrijf heeft naast de 

vestiging in Hofstade, een zusteronderneming in Duinkerke (F). 

Het bedrijf beschikt niet over een eigen kaaimuur. Er bevindt zich een jaagpad tussen het 

bedrijfsterrein en de Dender. 


Kasseistenen Hofman voert kasseien en natuurstenen aan in containers vanuit Azië. Het 

gaat om 1500 à 2500 containers/jaar die worden aangevoerd naar de haven van Antwerpen 

en van daaruit per vrachtwagen vervoerd worden naar Hofstade. Het bedrijf maakt ook gebruik 

van de haven van Brussel. De containers worden dan per feeder van Antwerpen naar 

Brussel gebracht en van daaruit naar Aalst vervoerd. De reden hiervoor is dat het bedrijf 

hinder ondervindt door de congestie in de Antwerpse haven. In Brussel verloopt het afhalen 

van containers veel sneller. Volgens Dhr. Hofman kan hij in Antwerpen slechts 3 containers/dag 

afhalen terwijl er in Brussel 5 containers/dag afgehaald kunnen worden, omdat de 

afhandeling er sneller verloopt. Als er een containerterminal in Aalst zou zijn, zouden er 12 

containers/dag afgehaald kunnen worden. Wat de zusteronderneming in Duinkerke (F) betreft, 

worden de containers per spoor van Antwerpen naar Duinkerke gevoerd. 

Dhr. Hofman benadrukt zijn interesse voor het optimaliseren van de transportstromen, aangezien 

transport voor zijn bedrijf 40 à 50% van de productiekost bedraagt. 

Dhr. Hofman heeft veel interesse in het toegankelijker maken van de Dender en zou graag 

meer goederen aanvoeren met de binnenvaart indien het rendabeler wordt. Hij is tevens 

voorstander van een containerterminal in Aalst. Hij wijst op 2 knelpunten op de Dender, die 

de binnenvaart moeilijk maken: 

• De sluis in Denderbelle is te klein. Deze sluis moet normaal in 2012 vervangen worden. 

• De spoorwegbrug in Oudegem waarvan de doorvaarthoogte varieert met de getijden. 

Volgens Dhr. Hofman is het niet mogelijk om hieronder te varen met containers die 2 lagen 

hoog gestapeld zijn. Deze brug zou 1,5 m verhoogd moeten worden. Het probleem 

is echter dat dan 2 km spoor omgelegd moet worden. Het gaat echter om een belangrijke 

goederenspoorlijn, waardoor dit niet onmiddellijk realiseerbaar is. 

Verder wijst hij ook nog op het probleem van tweerichtingsverkeer op het stuk tussen de 

sluis van Dendermonde en Hofstade (8 km). Hij heeft er zelf al aan gedacht om te werken 

met een systeem van verkeerslichten. 


Volgens Dhr. Hofman is er op de Dender een trafiek van 8000 containers/jaar. De volgende 

bedrijven maken volgens hem gebruik van de Dender: 

• Inter-Garden (producent van zuurwaren): 2000 containers/jaar (Contactpersoon: Geert 

Spaanoghe); 

• De Nul (wisselstukken); 

• Honda (assemblage dashboards en scooters); 

• Welders Filtration Technology (productie van filterpersen); 

• Holcim Beton (vroegere Inter-Beton); 

• Gabriëls brandstoffen; 

• Tate & Lyle (graanverwerking) (nog 1 schip/dag). 


De outboundstromen bestaan eveneens uit kasseistenen en natuurstenen, die vervoerd 

worden met opleggers naar binnen- en buitenland. Het gaat hier om maximaal 5000 

ton/jaar. Wil de binnenvaart in aanmerking komen voor de outbound stromen, dan zou de 

Dender toegankelijk moeten zijn voor schepen van minimaal 1350 ton die rechtstreeks geladen 

zouden moeten worden in Hofstade. 


Hofman kasseistenen heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart voor Waterslag. 


Gespreksverslag Bouwcentrale De Doncker n.v. 

Contactpersoon : Dhr. Marc De Doncker, zaakvoerder 

Locatie : Bouwcentrale De Doncker, Nederwijk-Oost 281 (zone II), 

9400 Ninove 

Kanaal : Dender (klasse I) 

Datum : 24-04-2006 


Bouwcentrale De Doncker verhandelt bouwmaterialen (aankoop en verkoop), zoals betonproducten, 

gevelstenen, dakmaterialen, isolatiemateriaal, vloer- en muurtegels. Het bedrijf 

beschikt niet over een kaaimuur. Bouwcentrale De Doncker heeft een vestiging in Ninove 

en in Affligem. Het bedrijf telt 25 à 30 werknemers. 


Bouwcentrale De Doncker voert alle producten aan per vrachtwagen. In Ninove is immers 

geen trafiek mogelijk op de Dender (klasse I). Er zijn wel grondstoffen die in aanmerking 

zouden komen voor aanvoer per binnenvaart, namelijk: 

• zand: vanuit Nederland (zee): ongeveer 300 ton/week. Op jaarbasis komt dit neer op 

13.500 ton; 

• keien: vanuit Duitsland (Rijn): iets minder dan 300 ton/week. 

Dhr. De Doncker heeft interesse voor de binnenvaart maar wijst erop dat dit voor zijn bedrijf 

enkel mogelijk is op voorwaarde dat de Dender uitgebaggerd wordt. 


De outboundstromen bestaan ook voornamelijk uit zand en keien. Het gaat hier ook om 

dezelfde hoeveelheden. De klanten bestaan uit aannemers en bouwwerven. Het vervoer 

gebeurt hier eveneens per vrachtwagen. 


Bouwcentrale De Doncker heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart voor Waterslag. 

Dhr. De Doncker twijfelt echter over de haalbaarheid van het concept op de Dender in 

Ninove, gezien de beperkte diepgang. 


Gespreksverslag Berry Yarns 

Contactpersoon : Mevr. Ingvild Parmentier 

Locatie : Berry Yarns, Route des Ecluses 52, 7780 Komen 

Kanaal : Dender (klasse I) 

Datum : 25-04-2006 


Berry Yarns produceert synthetische garens voor de textiel- en tapijtindustrie. Deze garens 

worden verkocht in de vorm van bobijnen. 

Het bedrijf maakt deel uit van de Beaulieu-groep uit Wielsbeke en heeft 2 productievestigingen: 

• vestiging in Komen aan de Leie: verantwoordelijk voor 80 à 90% van de export; 

• vestiging in Ninove aan de Dender (klasse I): verantwoordelijk voor 10 à 20% van de 

export. 

De vestiging in Komen telt 120 à 130 werknemers. In Ninove werken 160 à 170 werknemers. 


De inboundstromen bestaan uit witte (90%) en gekleurde (10%) korrels. De witte korrels zijn 

afkomstig van de zusteronderneming Polychim uit Duinkerke en worden aangeleverd met 

silowagens. Mevr. Parmentier heeft geen idee van de precieze tonnage, maar geeft wel aan 

dat het om meerdere vrachtwagens per dag gaat. De gekleurde korrels zijn eveneens afkomstig 

uit Duinkerke en worden aangeleverd met kleine vrachtwagens in zakken van 30 à 

40 kg. 

Er bestaat interesse om de binnenvaart te gebruiken voor de aanvoer van deze korrels. 

Mevr. Parmentier wijst er evenwel op dat ook in het weekend aangevoerd moet kunnen 

worden, omdat Berry Yarns werkt met een continue productie in de vorm van een 5ploegensysteem. 

Bovendien is de opslagcapaciteit van het bedrijf beperkt. Mevr. Parmentier 

weet echter niet hoeveel deze precies bedraagt. 


De outboundstromen bestaan uit bobijnen van synthetische garens. Deze worden geladen 

op paletten, die in containers vervoerd worden. Het gaat om 30 à 40 containers/maand 

(40’). Dit komt neer op 720 à 960 TEU per jaar. Deze containers worden per vrachtwagen 

vervoerd naar de haven van Antwerpen. Bestemmingen zijn Australië, het Midden-Oosten, 

Noord-Amerika, etc. Wat de productie voor de binnenlandse markt betreft, zijn de meeste 

klanten gelegen in de regio Kortrijk-Waregem. Door de afnemende textielindustrie in Vlaan- 


deren is Berry Yarns genoodzaakt om zich meer en meer te focussen op de buitenlandse 

markten. Het vervoer vanuit Ninove en Komen wordt georganiseerd door expediteurs (Carga 

en Hamann uit Antwerpen). Bij de werken aan de Antwerpse Ring heeft het bedrijf overwogen 

om gebruik te maken van de binnenvaart, en meer bepaald van de containerterminal 

in Wielsbeke. Berekeningen door de expediteur gaven echter aan dat dit duurder zou zijn 

dan het wegtransport. Bovendien zou het transport met de binnenvaart langer duren, door 

de wachttijden voor binnenschepen in de haven van Antwerpen. 


Berry Yarns heeft interesse om deel te nemen aan de proefvaart voor het Waterslagconcept. 

Enkel de vestiging die aan de Dender in Ninove gelegen is, komt hier echter voor 

in aanmerking, op voorwaarde dat de Dender uitgebaggerd wordt. 


Gespreksverslag Megaton 

Contactpersoon : Dhr. Hans Ulrich, transportverantwoordelijke 

Locatie : Megaton, Nederwijk-Oost 279, 9400 Ninove 


Datum : 04-05-2006 


Megaton is een producent van spanten (balken in voorgespannen beton van 15 tot 34 ton) 

en betongewelven, voornamelijk bestemd voor de industriebouw. Het bedrijf telt 95 werknemers. 

Megaton beschikt over een kaaimuur. Deze is echter nooit gebruikt geweest. 


De inboundstromen bestaan uit metaal dat met de vrachtwagen in de vorm van grote bobijnen 

wordt aangeleverd vanuit Italië, Duitsland en Nederland. Volgens Dhr. Ulrich kan dit 

niet met de binnenvaart aangeleverd worden omdat het gaat om grote bobijnen. Daarnaast 

wordt ook beton aangeleverd, dat afkomstig is van een betoncentrale in de buurt. Het is niet 

mogelijk om dit per binnenvaart aan te leveren omdat beton vervoerd wordt met betonmixers. 


De outboundstromen bestaan uit balken in voorgespannen beton en uit betongewelven. 

Deze worden vervoerd met opleggers (maximaal laadvermogen: 27 ton) of met 4-assige 

dollies (speciale aanhangwagens). Het vervoer wordt uitgevoerd door een externe transporteur. 

Per dag worden 20 vrachten geëxporteerd. Het is niet mogelijk om dit transport over te 

hevelen naar de binnenvaart omdat het gaat om speciale transporten (projectlading). De 

balken kunnen immers tot 34 m lang zijn. 

De bestemmingen zijn grote werven, vooral in België en Nederland, zoals Zeebrugge, Antwerpen 

of Breda. 


Het type goederen van Megaton komt niet in aanmerking voor de Waterslag-proefvaart. 


Gespreksverslag Intergarden 

Contactpersoon : Dhr. Hugo Van den Broecke, Operations Director 

Locatie : Intergarden, Wijngaardveld 16, 9300 Aalst 


Datum : 05-05-2006 


Intergarden is een producent van ingelegde groenten en fruit. Naast het hoofdkantoor in 

Aalst, heeft Intergarden 4 verwerkingsbedrijven, meer bepaald in Aalst, Hongarije, Turkije 

en India. In Aalst vindt de productie van zilveruien, augurken en kappers plaats. 

Intergarden beschikt niet over een kaaimuur. 


De inboundstromen bestaan uit containers die bijvoorbeeld afkomstig zijn vanuit India. Het 

gaat om 750 à 1000 TEU op jaarbasis. Deze containers worden van India naar Antwerpen 

vervoerd per schip en vanuit Antwerpen naar Aalst per vrachtwagen. Het zou mogelijk zijn 

om de stromen vanuit Antwerpen naar Aalst over te hevelen op de binnenvaart. Er is dan 

wel een containerterminal in Aalst vereist. 


De outboundstromen bestaan uit containers met legen bokalen die vanuit Aalst naar India 

getransporteerd worden. Het gaat om meer dan 1000 containers (meestal 40’) per jaar. In 

India worden de bokalen gevuld en in 20’ containers geladen die terug naar Aalst komen. 

Daarnaast is er een outboundstroom van 75 à 100 TEU met azijn vanuit Roosdaal (NL) 

naar de haven van Antwerpen. 


Intergarden heeft interesse om deel te nemen aan de Waterslag-proefvaart. 

05-352

In dit deel staan voettekst en paginanummering uit - Waterwegen en ...

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

In dit deel staan voettekst en paginanummering uit - Waterwegen en ...

Transform your PDFs into Flipbooks and boost your revenue!

Delete template?

Save as template ?