PDF compleet - OTAR

otar.nl

PDF compleet - OTAR

Vakblad voor managers beheer en onderhoud infrastructuur

juni, nummer 4

• Nieuwe richtlijn Incident Management

• Theo van de Gazelle

plaatsvervangend DG

• Noordzeekanaal krijgt dubbele

radardekking

2010

Jaargang 91

Vernieuwd!

www.otar.nl


juni, nummer 4

2010

Richtlijn Incident Management nu

voor alle wegen

De ‘Richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen bij inciden-

ten op auto(snel)wegen’ is nu zes jaar in gebruik. Tijd

voor uitbreiding van deze succesvolle richtlijn naar

alle overige wegen. Het Programmabureau Incident

Management (IM) is belast met deze klus. Hoe is het

aangepakt?

Plaatsvervangend DG

Theo van de Gazelle

De natte poot van Rijkswaterstaat

krijgt een extra impuls met het programma

Waterslagkracht. Uit alle

waterprojecten zijn er 22 geselecteerd

die medio 2011 moeten zijn

gestart of afgerond.

Column Elco Brinkman

Wegennet Utrecht wordt

aangepakt

Actueel

Column Hans van der Togt

Sensor City - het Assen van de

toekomst

In Assen wordt een proef gedaan

met het geven van persoonlijk reisadvies.

Met behulp van 200 sensors

zullen de verkeersdrukte en de emissie

constant worden gemeten. Dit

met de floating car data moeten een

compleet monitoringsysteem van het

verkeersaanbod verzorgen.

24

4 12 38

11

17

22,33

28

Coverbeeld: Wilchem b.v.

Tolheffing

Westerscheldetunnel

Gastcolumn Maurice

van Rooijen

Agenda/Opleidingen

Wie, wat, waar

29

35

42

44

Noordzeekanaal

krijgt dubbele radardekking

Het Noordzeekanaal beschikt vanaf

oktober 2011 over een uiterst modern

walradarsysteem. Daarmee kan de

scheepvaart op elke plek tussen de

Oranjesluizen bij Schellingwoude tot

zo’n 40 km uit de kust van IJmuiden volledig

en 24 uur per dag worden gevolgd.

juni 2010

3


Plaatsvervangend DG Theo van de Gazelle:

‘Waterslagkracht geeft

impuls aan natte sector’

Tekst: Olav Lammers

De natte poot van Rijkswaterstaat krijgt een extra impuls met het programma Waterslagkracht.

Uit alle waterprojecten zijn er 22 geselecteerd die medio 2011 moeten zijn gestart of afgerond.

Rijkswaterstaat werkt in deze projecten nauw samen met haar (regionale) partners aan droge voeten,

voldoende en schoon water en aan het goed onderhouden van de vaarwegen. Theo van de

Gazelle, plaatsvervangend Directeur-Generaal bij Rijkswaterstaat, vertelt over het hoe en waarom

van de Waterslagkrachtprojecten.

“Waterslagkracht is gekozen om een

impuls te geven aan de natte productie”,

zo steekt Van de Gazelle direct van wal.

Hij vertelt dat de top van Rijkswaterstaat

eind 2008 het gevoel kreeg dat de

aandacht voor nat in zijn algemeenheid

qua productie en vernieuwing toch

wat achterbleef ten opzichte van de

impuls die er geweest is binnen het

droge werkterrein. Van de Gazelle: ”Op

een aantal terreinen had droog in de

afgelopen jaren toch in zijn algemeenheid

wat forsere stappen gezet dan in

nat was gebeurd.” Belangrijkste oorzaak

is de enorme boost die in 2006 in de droge

sector zijn intrede deed: het groot onder-

houd aan de wegen. In dat jaar

moest dat groot onderhoud heel gericht

als een megaoperatie aangepakt worden.

Alle aandacht was daarvoor noodzakelijk.

Het ging om heel veel werk en dat werk

zou ook een heleboel overlast voor de

weggebruikers veroorzaken.

Van de Gazelle: “De centrale opgave

was: hoe manage je die productie terwijl

de gebruikers er zo min mogelijk

overlast van ondervinden? Hiervoor is

het nodig dat er een goede afstemming

plaatsvindt, er goede omleidingroutes

zijn en de informatievoorziening tot in de

puntjes geregeld is. Het was echt een

megaklus op het gebied van productie en

op het gebied van publieksgerichtheid.

Dat heeft in het droge veld enorm als

een katalysator gewerkt.”

Maatschappelijke druk

Sindsdien kan het niemand zijn ontgaan

dat er inderdaad een megaklus op gang

is gekomen met het verbeteren van de

Nederlandse wegeninfrastructuur. Maar

eenmaal goed in gang gezet, besefte de

top van Rijkswaterstaat dat ook in de

natte sector van de dienst het nodige

op stapel stond. Niet alleen moest er

overal in het land veel baggerwerk

worden verricht om vooral de beroepsbinnenvaart

van dienst te zijn, ook

sanering van waterbodems was een

hot item. Diverse sluizen waren aan een

grote onderhoudsbeurt toe. En verder

zandsuppleties, aanleg van natuurvrien-

delijke oevers, steenbekledingen van

dijken en ga zo maar door. Het grote

verschil met de droge sector was echter

het ontbreken van maatschappelijke druk.

Van de Gazelle: “Wij zeiden: we gaan de

natte sector een extra impuls geven en

die steken we positief in. Zo van: kom op,

dames en heren in-het-nat, we gaan flink

aan de slag en gaan onze resultaten ook

meer aan de buitenwereld laten zien.”

Drie invalshoeken

Waterslagkracht is, zo zegt Van de

Gazelle, op drie invalshoeken gebaseerd.

Allereerst de focus op de drie basisfuncties:

veiligheid, gezond en schoon

water en scheepvaart. De tweede invalshoek

is productie met vernieuwing waar-

maken. Van de Gazelle: “En dat is dus

publieksgericht en toonaangevend naar

de markt. Als derde invalshoek hebben

wij gekozen voor het in de schijnwerpers

zetten van onze mensen die in het nat

werken. Dat zij nadrukkelijk een steun in

de rug ervaren. Zo van: er is heel veel

goed werk te doen en het is hartstikke

belangrijk dat jullie daar mee bezig zijn.”

Van de Gazelle geeft een toelichting

op de drie basisfuncties: “Binnen het

natte werkterrein wordt nu al zo’n

vijftien jaar gewerkt vanuit ‘integraal

waterbeheer’. Maar daaronder vallen

17 functies waar allemaal aan voldaan

moet worden. Dat is zoveel omvattend

dat men door de bomen het bos bijna

niet meer zag. Daarom hebben we voor

de basisfuncties veiligheid, gezond en

schoon water en scheepvaart gekozen,

want daar gaat het in essentie om.”

Hart onder de riem

Om de natte sector een hart onder de

riem te steken is op 4 juni vorig jaar

een managementconferentie gehouden

waar een plan van aanpak werd besproken.

Van de Gazelle: “We waren bijeen

met het complete management van

Rijkswaterstaat en dan moet je denken

aan het bestuur, de Hoofden ingenieurdirecteur

(HID’s), de directeuren, afdelingshoofden

en districtshoofden. Daar

is toen de sence of urgency overgebracht.

Toen is ook afgesproken dat we

met alle mensen van nat in gesprek

willen gaan over de positieve insteek die

we eraan wilden verbinden.”

Dat heeft ertoe geleid dat in de tweede

week van oktober 2009 een ‘Waterslagkrachtweek’

is gehouden. Gedurende die

week is het bestuur in gesprek gegaan

met alle diensten van Rijkswaterstaat.

Van de Gazelle: “Daar is verteld wat wij

met Waterslagkracht voor ogen hadden

om vervolgens ter plekke gesprekken

aan te gaan over een aantal brandende

kwesties. Op die manier probeerden wij

iedereen op één lijn te krijgen, aan te

geven waar we precies voor staan, wat

er van ons wordt verwacht en wat we

wel doen en wat niet. Die bijeenkomsten

zijn uitermate zinvol geweest.”

Drie inhoudelijke programma’s

De drie basisfuncties zijn terug te vinden

in drie inhoudelijke programma’s, zo

vertelt Van de Gazelle. Het eerste pro-

gramma betreft het hoogwaterbescher-

mingsprogramma, de veiligheid. Daar-

over is afgesproken dat alle projecten

die daar binnenvallen – dijkversterking

en zwakke schakels langs de kust –

vóór 2015 klaar moeten zijn.

Het tweede programma betreft de

maatregelen die binnen de Kaderrichtlijn

Water (KRW) moeten worden uitgevoerd.

Van de Gazelle:” Die moeten ertoe

leiden dat watersystemen ecologisch

verbeterd en meer natuurlijk worden.

Daarbij kan gedacht worden aan de

aanleg van natuurlijke oevers, beekherstel

en het schoonmaken van de

waterbodems. Overeenkomstig de afspraken

die met Brussel zijn gemaakt,

moeten al deze zaken eveneens in

2015 in orde zijn gemaakt.” Het derde

programma gaat om de onderhoudsimpuls

van vaarwegen. De staatssecre-

taris heeft twee jaar geleden aan de

Tweede Kamer beloofd dat fors wordt

ingezet op het wegwerken van de onder-

houdsachterstand. Dit programma moet

in 2016 zijn afgerond.

Nieuwe Waterwet

“Ga er dus maar aanstaan”, stelt Van

de Gazelle. “Uit die drie programma’s

hebben wij vervolgens 22 projecten

geselecteerd die spelen in de periode

2010-2011. Daarvan moeten er 18 in 2011

zijn voltooid. Ook de invoering van de

nieuwe Waterwet komt daar nog bij. De

toepassing van die wet vergt ook een hele

operatie van onze dienst: vergunningen

moeten meer op tijd worden verleend en

dat ook nog eens met minder mensen.”

In totaal is er zo’n anderhalf miljard

euro gemoeid met de uitvoering van de

22 waterslagkrachtprojecten. Voor de

hoogwaterbescherming tot 2015 is dat

200 miljoen euro. De maatregelen in het

kader van de KRW kosten 500 miljoen

en de onderhoudimpuls vaarwegen vergt

een bedrag van 900 miljoen.

Extra werkgelegenheid

Volgens Van de Gazelle is in het totaal

ook rekening gehouden met extra

werkgelegenheid in verband met de

huidige crisistijd. “Vorig jaar is namelijk

een aanvullend beleidsakkoord gesloten

en dat betekent dat in dit pakket voor

ongeveer 250 miljoen aan werk zit wat

te maken heeft met kustsuppleties en

de onderhoudsachterstand aan de vaarwegen.”

Een behoorlijk aantal projecten van

Waterslagkracht wordt in coproductie

met waterschappen en de Dienst Lan-

delijk gebied uitgevoerd. Van de Gazelle:

“Bij een aantal projecten ligt dat gewoon

voor de hand, zoals de steenbekleding

bij de Westerschelde en Oosterschelde

waar wij samen met Waterschap Zeeland

een gecombineerde projectorgani-

satie vormen. Hetzelfde geldt voor de

Delflandse kust. De Dienst Landelijk

Gebied is gevraagd te helpen bij projecten

die worden uitgevoerd binnen de

Kaderrichtlijn Water.”

4 juni 2010 juni 2010 5


Nieuwe contractvormen

Maar ook op een ander vlak moest

de natte sector van Rijkswaterstaat

nog een slag maken, vervolgt Van

de Gazelle: het werken met nieuwe

contractvormen zoals in de droge

sector alweer enkele jaren gewoon is

geworden. “Contractvormen als ‘design

and construct’ en ‘engineering and

construct’ moeten goed worden opge-

pakt. En wat nog helemaal in de kinderschoenen

staat: de zogenoemde dbfm-

contracten, waarmee de markt wordt

gevraagd om mee te doen aan de

financiering en ook langjarig het onderhoud

te doen.” Nieuw is ook, zeker

voor de natte sector, de zogenaamde

vervlechtingaanpak. Dat heeft volgens

Van de Gazelle meer met de manier

van werken te maken. “Als je tot snelle

Baggeren amsTerdam-rijnkanaaL

Ook het baggeren van het Amsterdam-Rijnkanaal is

onderdeel van de 22 Waterslagkrachtprojecten. Op 22

maart heeft de minister van Verkeer en Waterstaat, Camiel

Eurlings, het baggerproject feestelijk afgesloten. Hij deed

dat door zelf de laatste hap bagger van de bodem van het

kanaal weg te nemen.

Rijkswaterstaat is op 3 februari vorig jaar gestart met

het baggeren van het Amsterdam-Rijnkanaal, Lekkanaal

en voorhavens Merwedekanaal en de klus werd door

aannemer Boskalis een paar maanden vervroegd geklaard.

Het baggeren was nodig om voldoende vaardiepte voor

de scheepvaart te houden. Het baggeren begon in Tiel

om vervolgens noordwaarts, via 28 vakken, in Zeeburg bij

Amsterdam te worden afgesloten.

In totaal is bij de werkzaamheden 900.000 m 3 baggerspecie

vrijgekomen, waarvan de mate van verontreiniging van

tevoren was onderzocht. Het grootste deel (ruim 625.000

m 3 ) is van klasse B, wat betekent dat het slib gebruikt

uitvoering wilt komen, is het verstandig

om niet alles achter elkaar te doen,

maar zaken parallel te laten lopen. Dat

betekent dat je gaat uitzoeken of binnen

het ruimtelijke ordeningsspoor, de

markt al eerder in het proces betrokken

kan worden, zodat die al een deel van

het project kunnen doen en tegelijkertijd

ook met inhoudelijke voorstellen kunnen

komen. Dat leidt meestal tot verrijking.

Dit passen wij inmiddels al toe bij het

project uiterwaardvergraving Nederrijn/

Lek van Ruimte voor de Rivier.”

Amsterdam-Rijnkanaal

Bij het uitbaggeren van het Amsterdam-

Rijnkanaal dat op 22 maart door minister

Camiel Eurlings officieel werd afge-

rond, is gebruik gemaakt van een e&ccontract.

Van de Gazelle: “Daarvoor

hebben wij op basis van prijs/kwaliteit

een aannemer geselecteerd. De kwali-

teitsaspecten waarop werd geselecteerd

waren onder meer de garantie dat het

scheepvaartverkeer tijdens de baggerwerkzaamheden

niet of nauwelijks over-

last zou ondervinden. Daarnaast speelde

ook de beschikbaarheid van voldoende

bagger- en transportmaterieel, want dat

bepaalt natuurlijk de snelheid waarmee

het werk uitgevoerd kan worden. Tenslotte

werden eisen gesteld aan de

scheepvaartbegeleiding opdat schepen

er tijdens de werkzaamheden veilig

langs zouden kunnen. Uiteindelijk is

daar de firma Boskalis uitgekomen.”

Marktconsultatie vooraf

Van de Gazelle voegt eraan toe dat

als onderdeel van het ‘nieuwe spel’ in

kan worden voor het realiseren van andere werken. Een

klein verontreinigd deel is afgevoerd naar een depot van

Rijkswaterstaat.

Meerdere moderne werkwijzen werden voor het eerst

toegepast. Meest in het oog springend was dat er gebaggerd

werd met een speciaal ontwikkelde milieuknijper om zo min

mogelijk vertroebeling in het water te veroorzaken. Dit kwam

ten gunste van de leefomgeving van beschermde vissoorten

in het kanaal. Het baggeren werd zodanig uitgevoerd dat het

scheepvaartverkeer nauwelijks hinder heeft ondervonden.

De totale lengte van het baggertraject bedroeg ongeveer 72

km. De materieelinzet bestond uit: 2 kraanschepen, 8 beunbakken

met duwboten, 1 peil-vlet, 1 scheepvaartbegeleidingvlet

en 1 assistentie-vlet voor diverse werkzaamheden.

Met de baggerwerkzaamheden aan het Amsterdam-

Rijnkanaal heeft Rijkswaterstaat de hele corridor IJmuiden-

Tiel weer op vaardiepte gebracht. Eerder werd ook al het

Noordzeekanaal gebaggerd.

sTeenBekLeding WesTer- en OOsTerscheLde

Eén van de 22 Waterslagkrachtprojecten van Rijkswaterstaat

betreft het project Herstel Steenbekleding Westerschelde

en Oosterschelde. De uitvoering ervan gebeurt door

projectbureau Zeeweringen, een samenwerkingsverband

van Rijkswaterstaat en de twee Zeeuwse waterschappen.

Projectbureau Zeeweringen is in 1997 opgericht om in totaal

325 kilometer Zeeuwse dijk te versterken. Voor het project is

900 miljoen euro gereserveerd. Langs de Oosterschelde moet

175 km worden versterkt en langs de Westerschelde 150 km.

Uit eerder onderzoek van de Technische Adviescommissie

voor de Waterkeringen (TAW) en uit waarnemingen

van de Zeeuwse waterschappen is gebleken dat veel

steenbekledingen op het buitentalud van de dijken in Zeeland

onvoldoende bestand zijn tegen zeer zware stormen en niet

voldoen aan de veiligheidsnorm. De bekleding is in veel

gevallen te licht.

Projectbureau Zeeweringen versterkt de steenbekleding

van de dijk op verschillende manieren. Vaak wordt het oude

materiaal vervangen door nieuwe, zwaardere betonzuilen.

Soms kan de oude steenbekleding op de dijk blijven liggen.

Het projectbureau brengt hier dan een laag breuksteen

(grote brokken natuursteen) op aan. Deze wordt vervolgens

ingegoten met asfalt, zodat de stenen goed blijven vastliggen.

Om het milieu zoveel mogelijk te sparen, wordt materiaal

waar mogelijk hergebruikt. Op sommige plekken worden

bijvoorbeeld oude betonblokken opnieuw gebruikt door die

blokken op hun kant terug te plaatsen. Zo vormen blokken

die liggend twintig cm dik zijn, in staande toestand een

steenbekleding van vijftig cm dik. Alle bekleding wordt zo

ontworpen, dat het vijftig jaar bescherming biedt tegen

geval van het Amsterdam-Rijnkanaal

er vooraf een marktconsultatie heeft

plaatsgevonden. “Daarbij is met geïnteresseerde

marktpartijen een gesprek

gevoerd over de aard van de klus.

Daarbij werd door ons gevraagd welke

onderdelen van het werk eventueel van

ons konden worden overgenomen, zoals

het punt van scheepvaartbegeleiding,

maar ook welke risico’s zij wilden over-

nemen. Het is heel belangrijk dat aan

de voorkant dat soort zaken goed

worden doorgesproken zodat de

kandidaat-partijen precies weten wat

Rijkswaterstaat wil. We hebben in het

verleden maar al te vaak meegemaakt

overstromingen als gevolg van een zogenaamde superstorm

die eens in de 4000 jaar kan voorkomen.

Het openbreken van een dijk mag uitsluitend tussen 1 april en

1 oktober. Buiten die periode is het stormseizoen. Dan is het

te gevaarlijk om een dijk open te breken. Voor elk dijktraject

maakt het projectbureau een zorgvuldige planning, waarbij

rekening wordt gehouden met de omgeving. Bijvoorbeeld

met broedvogels en toeristen.

Bij het verlenen van vergunningen moeten verschillende wetten

worden nageleefd. Zo heeft het projectbureau te maken met de

Flora- en Faunawet. Wanneer de kans op overlast voor planten

of dieren ontstaat, moet volgens deze wet ontheffing worden

aangevraagd. En omdat de Oosterschelde en Westerschelde

volgens de Natuurbeschermingswet beschermd gebied

zijn, moet voor het werk in deze wateren een vergunning

worden aangevraagd. Ook het waar mogelijk behouden

van cultuurhistorische objecten in de projectgebieden heeft

de aandacht. Tenslotte streeft het projectbureau na dat de

versterkte dijken in het landschap passen.

Inmiddels zijn al vele kilometers versterkt. Ook dit jaar gaat

het werk door: het projectbureau pakt zeven dijktrajecten

aan. In 2015 moet in totaal 325 km dijkbekleding zijn

versterkt. De werkzaamheden worden over een lange periode

uitgesmeerd. Dit is niet alleen vanwege het stormseizoen

en de verschillende wetten waar men mee te maken heeft.

Ook voor de voorbereidingen, zoals het ontwerpen van de

dijktrajecten en gesprekken met tal van betrokken partijen,

is veel tijd nodig. Aan elk dijktraject gaat ongeveer drie jaar

voorbereiding vooraf.

dat we dachten dat partijen het goed

begrepen hadden, vervolgens inschreven

op de klus, maar werkende weg

op allerlei problemen stuitten of te laag

hadden ingeschreven. Dat geeft veel

gedoe en is vaak ook een kostbare

aangelegenheid.”

6 juni 2010 juni 2010 7


8 juni 2010

OLsTer uiTerWaarden

In dit project wordt integraal gewerkt aan een aantal doelstellingen

tegelijk: Ruimte voor de Rivier, nieuwe natuur,

bodemsanering en het vergroten van de ruimtelijke kwaliteit en

de recreatieve beleving. Concreet moet dit project resulteren

in 360 hectare nieuwe natuur, 7,5 cm waterstandverlaging bij

hoogwater, een goede zonering tussen natuur en recreatie

en uitbreidingsmogelijkheden voor het bedrijf Solvay

Pharmaceuticals.

De aanvankelijke aanleiding voor het project was het aanleggen

van nieuwe natuur in de uiterwaarden, in het kader van

de ecologische hoofdstructuur. Als uitwerking van de Vierde

Nota Ruimtelijke Ordening is hiervoor een projectprogramma

gestart met de naam Nadere Uitwerking Rivieren Gebied

(NURG). Omdat in het project in Olst ook nevengeulen

worden aangelegd, zowel aan de west- als aan de oostoever,

is het project als autonome ontwikkeling opgenomen in de

planologische kernbeslissing Ruimte voor de Rivier. Dat

betekent dat de beoogde centimeters waterstanddaling in

2015 moeten zijn gerealiseerd.

De aanleg van natuurvriendelijke oevers in de Olster uiterwaarden

langs de IJssel is een project dat in de etalage wordt

gezet om te laten zien dat Rijkswaterstaat voor de kaderrichtlijn

water (KRW) tussen nu en 2015 circa 185 maatregelen gaat

uitvoeren. Dit wordt gedaan om de chemische en biologische

kwaliteit van de Rijkswateren te verbeteren. Rijkswaterstaat

heeft aan Dienst Landelijk Gebied (DLG) de opdracht gegeven

een groot deel van deze 185 projecten uit te voeren. Deze

overeenkomst is eind 2009 getekend door Theo van de

Gazelle (RWS) en Peter de Heij (DLG).

In de Olster uiterwaarden worden de uiterwaarden vergraven

om nieuwe natuur te ontwikkelen. Tevens worden er permanente

meestromende nevengeulen aangelegd en geulen die

alleen water afvoeren bij hoogwater. Dit wordt gedaan om

Betrokkenheid Deltacommissaris

De vraag of ook Deltacommissaris Wim

Kuijken bij de Waterslagkrachtprojecten

betrokken is, beantwoordt Van de

Gazelle met ‘ja’ en ‘nee’. “Hij heeft

natuurlijk uitermate belangstelling voor

zandsuppletie en versterkingen. Maar

deze projecten waren al bedacht

voordat de functie Deltacommissaris

was bedacht en de Commissie Veer-

man met haar rapport kwam. Waterslagkracht

is dus gewoon een ‘lopende

trein’, no regret maatregelen die voortkwamen

uit de tweede toetsing van de

een waterstanddaling bij maatgevend hoogwater te krijgen.

In de oevers van de (permanent) meestromende geulen kan

tevens de natuur zich ontwikkelen. Tijdens vooroverleggen

over dit project heeft Rijkswaterstaat aan DLG gevraagd of

de oevers en de kribben in dit project meegenomen kunnen

worden. Deze zaten niet in het project maar vormen wel een

onderdeel van de doelstellingen Feijter van Groep Rijkswaterstaat voor

de KRW. DLG heeft met Rijkswaterstaat

Feijter

Oostzeedijk een

Groep

4 overeenkomst

afgesloten om binnen dit project

Oostzeedijk

4521 PW de Biervliet oevers

4

en kribben

mee te nemen als Rijkswaterstaat 4521

T: 0115 voor PW

481638

Biervliet de financiën zorgt.

Van de oevers en kribben die T:

F:

0115

0115 op 11 481638

482563 juni 2010 worden

opgeleverd door DLG is de F:

info@feijtergroep.nl

oeververdediging 0115 482563 (bestorting)

van de kribvakken verwijderd info@feijtergroep.nl

tot de Overeengekomen Lage

rivierstand (OLR). Tevens zijn de oevers met een talud van 1

op 3 naar 1 op 7 aangelegd. Door de vrijkomende grond af te

voeren is de erosielast voor de rivier fors wordt verminderd,

ongeveer 40.000 kubieke meter per kilometer. De kribben zijn

achterwaarts verlegd om te voorkomen dat er water achter de

kribben gaat stromen omdat de oever vrij kan eroderen in de

uiterwaarden. Gelijktijdig zijn de kribben met 90 cm verlaagd

om de stromingsweerstand bij (maatgevend) hoogwater te

verminderen, waardoor er extra ruimte voor de rivier ontstaat.

Feijter Groep

Oostzeedijk 4

4521 PW Biervliet

T: 0115 481638

F: 0115 482563

info@feijtergroep.nl

Feijter Groep

Oostzeedijk 4

4521 PW Biervliet

T: 0115 481638

F: 0115 482563

info@feijtergroep.nl

Feijter Groep

Feijter

Oostzeedijk

Groep

4

Oostzeedijk

4521 PW Biervliet

Grondverzet

Feijter Groep

4

4521

T: 0115 Feijter

Oostzeedijk

PW

481638

Biervliet Groep

Grondverzet4

cultuurtechniek

T:

F:

4521

0115

0115 Oostzeedijk

PW

481638

482563 4

Biervliet

F:

info@feijtergroep.nl

cultuurtechniek

T:

0115

0115

482563

maaiwerken

481638

info@feijtergroep.nl

F: 0115 482563

maaiwerken

sloopwerken info@feijtergroep.nl

sloopwerken

(stedelijke)

baGGerwerken

(stedelijke)

baGGerwerken

internationaal

zwaartransport

internationaal

zwaartransport

De bouwers van

de Zeeuwse kusten

Grondverzet

cultuurtechniek

maaiwerken

sloopwerken

Grondverzet

(stedelijke) Grondverzet

baGGerwerken

cultuurtechniek

Grondverzet

cultuurtechniek

internationaal

maaiwerken

zwaartransport

cultuurtechniek

maaiwerken

sloopwerken

maaiwerken

sloopwerken

(stedelijke)

baGGerwerken

sloopwerken

(stedelijke)

baGGerwerken

internationaal

(stedelijke)

zwaartransport

baGGerwerken

internationaal

zwaartransport

internationaal

zwaartransport

4521 PW Biervliet

Grondverzet

T: 0115 481638

F: 0115 482563cultuurtechniek

info@feijtergroep.nl

www.feijtergroep.nl

maaiwerken

sloopwerken

(stedelijke)

baGGerwerken

www.feijtergroep.nl www.feijtergroep.nl

www.feijtergroep.nl www.feijtergroep.nl

internationaal

www.feijtergroep.nl

De kosten van het totale project bedragen 69 miljoen euro,

waarvan ongeveer de helft bestemd is voor de sanering en

herinrichting van het voormalige Olasfaterrein. De jarenlange

aanwezigheid van de voormalige Olster asfaltfabriek op deze

plek heeft er geleid tot ernstige vervuiling van de bodem. Zo’n

3,5 hectare moet in dit verband worden gesaneerd.

De herinrichting van de uiterwaarden kost in totaal 32 miljoen

euro, gefinancierd door het rijk, de provincie Overijssel,

de Europese Commissie, de gemeente Olst-Wijhe en

Staatsbosbeheer.

waterkeringen. De Deltacommissaris

is vooral met de toekomst bezig. Maar

de lange termijn vertaalt zich ook in

het hier en nu. In die zin is er ook zeker

belangstelling van de Deltacommissaris

voor het werk en er is ook

betrokkenheid.”

zwaartransport

Grondverzet

cultuurtechniek

maaiwerken

sloopwerken

(stedelijke)

baGGerwerken

internationaal

zwaartransport

www.feijtergroep.nl

www.feijtergroep.nl

Met een vloot van elf eigen werk- en patrouilleschepen

biedt SwetsODV Van Laar Scheepvaart totaal

oplossingen voor scheepvaartbegeleiding, waterbouwen

watergebonden infrastructuur projecten voor de

binnenwateren. Een complete oplossing met schepen

en bemanning, gecertificeerde scheepvaart begeleiders,

scheepvaartborden, betonning en tekstborden. Ook

kunnen wij bemanning leveren voor vaartuigen van

derden. Wij zijn flexibel, slagvaardig, oplossingsgericht

en al jaren actief voor klanten bij overheden, in

de natte aannemerij, nutsbedrijven en survey- en

inspectiebedrijven. Bel of e-mail ons voor meer informatie!

BEDIENING BINNENVAART VEREN NAUTISCH BEHEER

T +31 (0) 88 6191234

www.swetsodv.com


Zullen wij een handje helpen?

Het vinden van het juiste personeel is

vaak een hele klus.

Laat onze jarenlange kennis en ervaring

op het gebied van werving en selectie u

helpen bij het vinden van professionele,

flexibele arbeid.

uitzenden • detacheren • werving en selectie

Rivierdijk 759 • Sliedrecht • Tel. 0184-412242 • www.nauticjobs.nl

In de week waarin ik deze column schreef kwam het, aan Bouwend

Nederland gelieerde, Aanbestedingsinstituut Bouw & Infra

met zijn eerste bevindingen over de aanbestedingspraktijk in de

bouw- en infrasector in het afgelopen jaar. Hoewel de officiële

rapportage nog moet worden gemaakt, kon al een duidelijk

beeld geschetst worden hoe het in 2009 gesteld was met het

aanbestedingsbeleid van de landelijke en de lagere overheden.

Het Aanbestedingsinstituut is niet over een nacht ijs gegaan. De

rapportage is gemaakt op basis van een analyse van ruim 3000

aankondigingen van aanbesteding van werken en mag daarom

compleet genoemd worden.

Wat opvalt is het grote verschil tussen het rijk en de lagere overheden. De kwaliteit van het aanbestedingsbeleid

van de lagere overheden - gemeenten, provincies en waterschappen - bleef ook in het afgelopen

jaar weer ver achter bij de manier waarop het rijk presteert. Het is geen nieuws als ik zeg dat Bouwend

Nederland een groot voorstander is om naast de prijs ook de kwaliteit in de gunning van werken mee te

nemen. Vooral de gemeenten scoren hier slecht in. Het overgrote deel van hun opdrachten wordt louter en

alleen op de laagste prijs gegund. Terwijl wijd en breed bekend is dat de laagste prijs niet de opmaat is naar

een succesvolle aanbesteding.

Positief is dat het rijk – Rijkswaterstaat voorop - opnieuw meer op de economisch meest voordelige inschrijving

is gaan gunnen. Maar omdat geconstateerd moest worden dat gemeenten en waterschappen op dit punt

een significante, en ik zeg gelijk uiterst zorgelijke, afname laten zien, blijft het percentage gelijk vorige jaren

in de buurt van een magere 15 procent. Daarmee gelijk aantonend dat zo’n 85 procent van de overheidsopdrachten

uitsluitend op de laagste prijs aan de markt wordt gegund.

Wat het Aanbestedingsinstituut en ook mij zorgen baart, is de ontwikkeling rond de gestanddoeningstermijn.

Die termijn blijft toenemen. In het Aanbestedingsreglement Werken is een termijn van 45 dagen opgenomen.

Het is weliswaar toegestaan om daarvan af te wijken. Maar met een verhoging van 45 procent in 2008 naar

74 procent in 2009 lijkt dat een automatisme te worden. Daar komt nog bij dat het aantal dagen fors gegroeid

is. Daarmee kunnen marktpartijen onnodig in grote problemen gebracht worden. Immers de prijzen op de

bouwmarkt worden bepaald door de beschikbaarheid op een zeker moment van capaciteit van personeel

en materieel.

Ook op het punt van de geschiktheideisen scoort het rijk aanmerkelijk beter dan de lagere overheden. De

objectiviteit neemt toe terwijl het aantal vereiste referenties afneemt. Er wordt daarnaast minder vaak een

hoge omzeteis gesteld en de omzet wordt door het rijk nauwelijks als ervaringseis gesteld. Ik hoop maar dat

ook nu weer het rijk als voorbeeld voor andere opdrachtgevers wordt gezien en dat ook hier op zal gaan:

Goed voorbeeld doet goed volgen.

Mr. drs. L.C. Brinkman

voorzitter Bouwend Nederland

Column

Elco Brinkman

Goed voorbeeld doet

goed volgen

juni 2010

11


Een betere verkeersdoorstroming

en minder uitstoot

sensor city - het as sen van de toekomst

Tekst: sandra krens

Wie over een paar jaar met de auto naar Assen gaat, krijgt persoonlijke begeleiding. Uw mobiel

of boordcomputer informeert u als het verkeer ergens vastzit en geeft een alternatieve route.

Daarnaast ziet u welke parkeergarage er in de buurt van uw bestemming ligt en als u wilt, wordt

er meteen een plaats gereserveerd die u later met uw telefoon kunt afrekenen. Maar stel dat het

heel druk is. Dan hoort u al op de snelweg waar u kunt parkeren aan de rand van de stad en kunt

u daar op de bus stappen. Toekomstdroom? Nee, toekomstplán. Het plan Sensor City Assen.

Een consortium met TNO, de gemeente Assen, de

provincie Drenthe en 14 andere bedrijven onderzoekt

het plan Sensor City Assen. In maart 2010 is het

onderzoek van start gegaan en in 2012 moet het zijn afgerond.

Het onderzoek draait om een intelligent verkeerssysteem dat

elke reiziger individuele informatie verschaft en daarmee de

verkeersdoorstroming zodanig verbetert dat het milieu wordt

ontlast.

Meting van drukte en emissie

Met behulp van 200 sensors in en rond Assen zullen de

verkeersdrukte en de emissie constant worden gemeten. Voeg

daarbij de floating car data - dat is informatie van de mobiele

telefoons en de navigatiesystemen van de verkeersdeelnemers -

en je hebt een compleet monitoringsysteem van het verkeersaanbod.

Met de gedetailleerde informatie die alle meetpunten

opleveren, kan men de ontwikkeling van de reistijden nauwkeurig

bepalen en verkeersvoorspellingen doen. Bovendien kan het

verkeer adequaat worden gedirigeerd.

Zo kunnen automobilisten bij stremmingen via hun navigatie of

mobiel het advies krijgen aan de rand van de stad te parkeren

en verder te reizen met het openbaar vervoer. Wellicht kunnen

zij straks zelfs meteen vanuit de auto online een plek in de

bus reserveren en die afrekenen met de telefoon. Ook kan het

verkeer op basis van actuele informatie worden omgeleid, zoals

bij een file of wanneer de gemeten uitstoot te hoog is. Een andere

reden voor een tijdelijke omleiding kan de verkeersveiligheid

zijn; denk aan het tijdstip waarop de scholen uitgaan.

Ook met de verkeerslichtenregeling kan het verkeersaanbod

worden gereguleerd. Een ‘groene golf’ waarbij achtereenvol-

gende lichten op groen staan, bevordert bij drukte de

doorstroming, wat weer zorgt voor minder emissie. En dat zijn

precies de belangrijkste doelstellingen van het project Sensor

City: de verkeersdoorstroming met 25 procent verhogen en de

verkeersuitstoot met 20 procent verlagen.

Evenementenverkeer

Bij evenementen als de TT zijn die doelstellingen een extra

grote uitdaging. Het verkeersaanbod is dan immers extra

groot. Bij dergelijke evenementen wil men de bezoekers

liefst al bij hun vertrek van huis gericht advies geven en dat

advies zo nodig onderweg nog aanpassen. In het optimale

geval is straks de woonplaats van de reiziger bekend op het

moment dat die een kaartje voor de TT koopt. Die informatie

kan worden gebruikt om de spreiding van de verkeersdrukte

te voorspellen. Op basis daarvan kunnen bijvoorbeeld

parkeerterreinen worden ingericht en voldoende bussen

worden ingezet om bezoekers naar hun bestemming te

brengen. Natuurlijk is er tijdens een evenement ook altijd

nog het reguliere, lokale verkeer. Een van de uitdagingen

van het onderzoek is dit verkeer te scheiden van het

evenementenverkeer, zodat zij geen last van elkaar hebben

en ieder op zijn eigen wijze het snelst naar zijn bestemming

kan.


sicko heldoorn,

burgemeester van assen

andré Oldenburger,

Projectleider sensor city

Parkeerhulp

Een uniek onderdeel van het Sensor City-project is een intelligent

parkeerverwijssysteem. Zodra de automobilist op 15 minuten

reisafstand van Assen is, zal het navigatiesysteem of de mobiele

telefoon informatie geven over de parkeermogelijkheden nabij

zijn bestemming. Via de telefoon kan hij dan desgewenst

meteen een parkeerplaats reserveren. Bovendien zorgt

diezelfde telefoon er bij het verlaten van de parkeergarage voor

dat er wordt afgerekend – real time, ofwel zonder dat men ook

maar een minuut te veel betaalt.

Het navigatiesysteem en de mobiele telefoon van de

verkeersdeelnemers spelen straks dus een belangrijke rol

in Sensor City. Vooral de rol van de telefoon is bijzonder.

Een mobiel heeft vaak geen plaatsbepalingssysteem (GPS)

en daardoor kon tot nog toe niet exact worden bepaald

waar de telefoon zich bevond. Maar TNO heeft een systeem

ontwikkeld waarmee dat nu wel mogelijk is. Daardoor kan

men de automobilist precies op het goede moment precies

die informatie geven die nodig is – doordat men weet waar

hij zich bevindt. Maar hoe zit het dan met de privacy van die

automobilist? En de verkeersveiligheid? Dat en meer vroegen

we aan André Oldenburger. Hij is teamleider ITS (Intelligente

Transport Systemen) bij TNO en projectleider Sensor City.

Is het systeem veilig?

Tijdens de rit via je mobiel een plaats in een parkeergarage

reserveren – dat zou toch onveilige verkeerssituaties kunnen

opleveren? Oldenburger relativeert dat: “De bedoeling is

dat je voor vertrek je bestemming opgeeft en dat er dan

bijvoorbeeld een lampje op het display gaat branden zodra er

een parkeersuggestie is. Als je op zo’n moment alleen maar een

deeLnemers cOnsOrTium

Het project Sensor City vindt plaats in opdracht van

de provincie Drenthe en de gemeente Assen en wordt

uitgevoerd door een consortium onder leiding van TNO.

De deelnemende partijen zijn: TNO, DySI Ontwikkel

BV, TomTom, KPN, NXP, Rabobank, 9292, Goudappel

Coffeng, Quest TC, ParkingWare, Elevation Concept,

Magic View, Peek Traffic en Mobuy.

Budget: Investering door de consortiumpartijen: 7 miljoen

euro. Subsidie van het ministerie van EZ en de Europese

commissie: 10,3 miljoen euro.

knopje hoeft in te drukken, is dat niet heel onveilig. Overigens

onderzoeken we ook een systeem met spraakherkenning.

Maar dat het met de veiligheid wel goed zit, zou je kunnen

afleiden uit de participatie van Univé. Zij hebben het project

omarmd. Omdat we heel nauwkeurige apparatuur hebben,

kunnen we namelijk ook heel nauwkeurig de snelheden meten.

En aangezien het aantal ongelukken afneemt wanneer mensen

zich aan de snelheid houden, wil Univé die mensen een lagere

premie laten betalen.”

Komt de privacy van de automobilist niet

in het geding?

Straks zal dus bekend zijn waar een automobilist zich

bevindt, wat zijn bestemming is en met welke snelheid hij daar

naartoe op weg is. Vraag is: hoe valt dat te combineren met

de bescherming van de privacy? Oldenburger: “Om deel te

nemen aan het systeem moet je software downloaden op je

mobiel. Dat betekent dat we alleen de gegevens gebruiken van

mensen die willen meewerken. Natuurlijk heeft dat nogal wat

voordelen voor de deelnemers. Zo denken we dat een lagere

verzekeringspremie velen over de streep zal trekken. Maar we

kunnen mensen bovendien veel tijd en frustratie besparen. We

helpen ze immers om zo snel mogelijk op hun bestemming

te komen door ze informatie te geven waar ze echt iets mee

kunnen. Persoonlijk erger ik me vaak aan de verkeersinformatie

op de weg. Dan geven de borden aan dat er zoveel kilometer

file is - maar wat dan, waar moet je heen? Bij Sensor City willen

we dynamische reisinformatie geven, zodat mensen weten

hoe ze moeten rijden. We geven algemene informatie via de

matrixborden en individueel advies via het navigatiesysteem of

de mobiel. We leiden bijvoorbeeld de lokale bevolking om via

de provinciale weg en mensen van buiten via de snelweg. Zo

zitten die twee groepen elkaar niet in de weg en komt iedereen

zo snel mogelijk op bestemming.”

Een van de doelen is een lagere uitstoot.

Hoe zorg je daarvoor?

Oldenburger: “Op zich is de herkomst van emissievervuiling

natuurlijk lastig te registreren, want emissies komen overal

vandaan. Je moet dus van tevoren weten welk aandeel auto’s

in de uitstoot hebben en hoeveel bijvoorbeeld het vrachtverkeer

veroorzaakt. Veel emissies komen van optrekkend verkeer. Als

je de doorstroming daarop afstemt, en bijvoorbeeld met de

verkeerslichten zorgt dat men kan doorrijden, bereik je al veel.

Bovendien kan het verbeteren van het acceleratiegedrag veel

opleveren. Als je hard accelereert veroorzaak je een hogere

uitstoot. Daarom overweegt Univé de premie te verlagen voor

degenen die rustig rijden. Dat helpt ook weer bij het bereiken

van de emissiedoelstelling.”

Waarom nu juist Assen?

Assen is een ideale omgeving, volgens André Oldenburger:

“Het meetnet dat wordt gerealiseerd zal zo nauwkeurig zijn

dat het als een volwaardig referentie- en validatiesysteem

kan functioneren in grootschalige onderzoek.Wij van TNO zijn

goed in het maken van verkeers- en voorspellingsmodellen en

algoritmen voor verkeersinstallaties. Maar je weet nooit hoe

goed een model in de praktijk is. Met de 200 meetpunten plus

de floating car data kunnen wij onze modellen goed testen en

we kunnen kijken of de voorspellingen goed zijn. Assen is wat

Investeer NU in je toekomst!

Met BOB kom je hogerop.

BOB heeft een ruim aanbod aan Infra-opleidingen. Enkele voorbeelden zijn:

Elementaire Infra Techniek

Voorbereidend Kadermedewerker Infra

Kadermedewerker Infra

T 079 325 24 50 www.bob.nl

BOUWEN AAN TALENT

dat betreft voor ieder deelnemend bedrijf van het consortium

ideaal omdat het een redelijk controleerbare omgeving is. En

het is een heel mooie springplank naar de rest van Nederland.

En naar het buitenland.”

drie vragen aan sickO heLdOOrn,

BurgemeesTer van assen

1. Hoe is het idee ontstaan voor het project

Sensor City?

“Het overheidsbeleid is erop gericht de economische

ontwikkeling te bevorderen door in elke regio de sterkste

sectoren te stimuleren. Een belangrijke kans voor het

Noorden is de aanwezigheid van het internationaal toonaangevende

kenniscentrum ASTRON en de bouw van

LOFAR (groot sensornetwerk). Samen met meerdere

kennisinstellingen, bedrijven en overheden willen we een

sterk economisch cluster vormen op het gebied van ken-

nisvalorisatie, innovatie en businessdevelopment, voortbouwend

op de wetenschappelijke kennis van LOFAR. Er

worden samenwerkingsprojecten met subsidie opgezet,

zoals Sensor City waarin de gemeente Assen en de

provincie Drenthe elk 1,5 miljoen euro financieren. Met het

project Sensor City geeft het Noorden dus invulling aan de

ambitie om op specifieke sterke punten van de Nederlandse

kennispositie economische spin-off te genereren.”

2. Is er nu zoveel hinder of emissie in Assen?

“Nee, juist daarom is Assen geschikt voor dit project.

Bedrijven en instellingen kunnen het meetnetwerk gebruiken

om onderzoek te doen, nieuwe kennis en technologie

toe te passen en uit te proberen in echte situaties. De

opgebouwde kennis kunnen ze vervolgens aanbieden aan

steden die wel veel hinder en emissie hebben.”

3. Hoe denkt de burger erover en hoe wordt

die geinformeerd?

“Op dit moment werken we aan een communicatieplan om

de burger te informeren over wat er in de stad gaat gebeuren.

We denken onder andere aan een informatieavond en

berichten in de plaatselijke krant.”

14 juni 2010 juni 2010 15


MARELKO, ON-

GEHOORD GOED

Optische en geluidsignalering op maat, Totale voertuig ertuig oplossingen oplossingen, Ademanalyse

apparatuur zoals alcoholslot, Camera-systemen, ECE65 producten met certifi caat.

0495-592290 • info@marelkobenelux.nl • www.marelkobenelux.nl

Wegennet utrecht

wordt aangepakt

Tekst: constant gras

Op een groot deel van de autosnelwegen in de regio Utrecht wordt vanaf volgende maand op uiteindelijk

elf wegtrajecten een begin gemaakt met uitbreiding van de wegcapaciteit, terwijl op drie

andere trajecten al projecten in uitvoering zijn. Het betreft de aanleg van extra rijstroken, spitsen

bufferstroken op de A1, A2, A12, A27 en A28. Een grote uitdaging voor de regionale dienst van

Rijkswaterstaat Utrecht om al deze bouwprojecten zo te plannen, regisseren en coördineren dat

de hinder voor weggebruikers en omwonenden tot een minimum beperkt blijft. Gekozen is voor

een programmatische aanpak waarin de verkeersdoorstroming op belangrijke wegen in de regio

centraal staat. Naast het handhaven van robuuste doorgaande routes tijdens de bouwwerkzaamheden,

zijn mobiliteitsmanagement en communicatie met weggebruikers en omwonenden hiervan

de belangrijkste pijlers.

16 juni 2010 juni 2010 17


Nederland kampt al vele jaren met dagelijkse files en

vertragingen in bekende knelpunten op landelijke auto-

snelwegen. Het oplossen daarvan op basis van regulier

overheidsbeleid gaat eveneens vele jaren duren, met name

vanwege tijdrovende wettelijke besluitvormings- en aanbestedingsprocedures.

In de tussentijd blijft het verkeersaanbod toene-

men en daarmee ook de files en vertragingen. Slecht voor de

economie, slecht voor het milieu en slecht voor weggebruikers

en omwonenden.

Inhaalslag

“Daarom kwam de toenmalige minster van Verkeer en Waterstaat

Roelf de Boer in 2003 al met een voorstel tot een spoedaanpak

van de belangrijkste knelpunten in het landelijke autowegennet”,

vertelt Ruud Splitthoff, directeur Wegen & Verkeer bij

Rijkswaterstaat Utrecht. “In de nota Mobiliteit van 2004 worden

plannen beschreven voor een inhaalslag in de aanpak van

die knelpunten, als belangrijke bijdrage aan een betrouwbare

en voorspelbare bereikbaarheid in Nederland”, vervolgt Splitthoff.

“Doordat de luchtkwaliteit toen op meerdere locaties rond auto-

snelwegen niet aan de Europese normen voldeed, is de uitvoe-

ring van deze plannen procedureel blijven hangen. Deze

problemen zijn inmiddels opgelost en rijk, provincies en gemeen-

ten werken samen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma

Luchtkwaliteit aan de verbetering van de luchtkwaliteit.”

Dertig knelpunten

Verkeersminister Camiel Eurlings pakte de draad weer op en

in januari 2009 werd de door hem ingediende wet Versnelling

Besluitvorming Wegprojecten door de Tweede Kamer aange-

nomen. Deze Spoedwet, zoals hij kortweg genoemd wordt, maakt

voor dertig knelpunten in het landelijke autowegennet een

verkorte en vereenvoudigde besluitvormingsprocedure mogelijk

waardoor deze sneller aangepakt kunnen worden. Van een aan-

tal van deze knelpunten zijn eind jaren negentig al plannen

en startnotities opgesteld. Ook in de projectaanbesteding en

-uitvoering is gezocht naar mogelijkheden voor versnelling. Zo

levert het in één contract bundelen van projecten die geografisch

op elkaar aansluiten, dezelfde soort werkzaamheden kennen

en in de planning van mijlpalen overeenkomen, efficiëntie- en

synergievoordelen op. Landelijk moeten tien spoedwetprojecten

uiterlijk in 2011 afgerond zijn en van de overige twintig gaan de

werkzaamheden vóór mei 2011 van start.

Spoedprojecten

Maar liefst elf van de dertig spoedprojecten liggen in de

regio Utrecht, het centrale knooppunt of de ‘draaischijf’ van

autosnelwegen in Nederland. Daarbij gaat het om trajecten

waarvan de wegcapaciteit te klein is voor het verkeersaanbod

in de spitsuren. De wegen worden op deze trajecten verbreed

(meer asfalt) of beter benut met de aanleg van extra rijstroken,

spitsstroken of bufferstroken. De capaciteitsuitbreidingen

worden eventueel gecombineerd met geluidsmaatregelen

(schermen en tweelaags ZOAB), renovatie van viaducten en

de aanleg van faunapassages. De werkzaamheden van negen

van de elf spoedprojecten in de regio Utrecht gaan tussen

volgende maand en mei 2011 van start. De projecten A1

Hoevelaken-Barneveld (spitsstrook en geluidsmaatregelen) en

A2 Holendrecht-Maarssen (extra rijstroken) zijn al in uitvoering

en worden eind dit jaar opgeleverd.

Daar komt bij dat tussen nu en 2012 ook drie reguliere wegenbouwprojecten

gerealiseerd worden in de regio Utrecht. Naast

verbreding (extra rijstroken) van het A2-traject Maarssen-

Oudenrijn, waaraan sinds begin 2007 gewerkt wordt, wordt

dit jaar ook de aanleg van extra rijstroken op de A2 tussen

Everdingen en Deil afgerond. Als laatste start in 2012 de

renovatie en opvijzeling van de Galecopperbrug in de A12 bij

Utrecht. In de periode 2010-2014 zijn op autosnelwegen in

de regio Utrecht dus veertien capaciteitsuitbreidingsprojecten

in uitvoering, terwijl nog eens vijf spoedwetprojecten in de

regio’s Noord-Holland en Zuid-Holland van invloed zijn op de

bereikbaarheid van de regio Utrecht.

Slim plannen en bouwen

“Tussen nu en 2014 krijgen we in deze regio dus te maken

met een piek aan wegwerkzaamheden”, zegt Dick Ottevanger,

hoofd Wegendistrict Utrecht bij Rijkswaterstaat Utrecht. “Als je

naar de kaart kijkt, zie je dat rond Utrecht bijna geen centimeter

snelweg ongekleurd is. Projecten komen eraan, lopen af of

zijn gelijktijdig in uitvoering. Dat is een unieke situatie en voor

ons een enorme uitdaging om ervoor te zorgen dat hinder

en overlast voor weggebruikers en omwonenden in de regio

Utrecht desondanks tot een minimum beperkt blijft.”

Slim plannen en slim bouwen is daarbij het devies. Maar hoe

doe je dat? “Om te beginnen door de veertien projecten in

deze regio niet afzonderlijk aan te sturen op het beperken van

hinder en overlast, maar integraal”, benadrukt Ottevanger.

“Dat betekent dat je in de planning en uitvoering van ieder

project rekening houdt met wat in de andere projecten aan

18 juni 2010 juni 2010 19


werkzaamheden verricht moeten worden. Op die manier kun je

het totaal aan werkzaamheden dusdanig op elkaar afstemmen

en combineren, dat deze de verkeersdoorstroming op het

gehele Utrechtse wegennet zo min mogelijk belemmeren.”

“Zo hebben we bijvoorbeeld de

projecten voor de geografisch op

elkaar aansluitende knelpunttrajecten

A12 Gouda-Woerden, A12 Woerden-

Oudenrijn en A2 Oudenrijn-Everdingen

in één aanbestedingspakket en onder

één contract gebundeld”, vult

Splitthoff aan. “Dat levert synergievoordelen

op, zowel in de onderlinge afstemming van

werkzaamheden als het combineren van gelijksoortige

werkzaamheden. De aannemers zijn uitgedaagd om zoveel

mogelijk van zulke synergievoordelen te realiseren en daarmee

hinder en overlast voor weggebruikers en omwonenden te

beperken.”

Netwerk centraal

“Een nieuwe aanpak waarin niet de projecten centraal

staan, maar het netwerk”, onderstreept Jos van Loon,

programmamanager bij de regionale dienst Wegen & Verkeer

van Rijkswaterstaat Utrecht. “Het uiteindelijke doel is immers

de verkeerhinder op het autosnelwegennet rond Utrecht tot

een minimum te beperken. De aanpak daarvoor steunt op

drie pijlers. Om te beginnen het handhaven van corridors die

robuust genoeg zijn om de werkzaamheden te kunnen uitvoeren

20 juni 2010

‘De aannemers zijn

uitgedaagd om zoveel

mogelijk synergievoordelen

te realiseren’

zonder de verkeershinder sterk te doen toenemen; bijvoorbeeld

in knooppunten dubbel de bocht door. De harde eis is dat

alle wegen en rijstroken in het netwerk beschikbaar blijven.

Vervolgens passen we mobiliteitsmanagement toe, in nauwe

samenwerking met bedrijfsleven, provincie en gemeenten.

Onder meer door weggebruikers in

het woon-werkverkeer alternatieven

te bieden voor de auto, zoals trein

en bus, en hen daarbij tegemoet te

komen in de kosten. Of het belonen

van automobilisten voor het mijden

van de spits. De derde pijler is

communicatie met weggebruikers

en omwonenden. We gaan hen goed informeren over de

werkzaamheden, maar willen ook weten hoe zij de hinder

daarvan ervaren en aan welke oplossingen daarvoor zíj denken.”

Continu meting

Om de bijdrage van deze integrale aanpak aan de

verkeersdoorstroming in de regio Utrecht tussen 2010 en 2014

te kunnen vaststellen, wordt het niveau van de verkeershinder

continu gemeten. “Voor de verschillende werkzaamheden

hebben we vastgesteld met welk percentage die hinder op het

netwerk mag toenemen ten opzichte van de normale situatie”,

licht Ottevanger toe. “Dat gaan we in samenwerking met de

aannemerscombinaties, provinciale en lokale wegbeheerders,

bedrijfsleven en weggebruikers en omwonenden proberen

waar te maken. Dat betekent dat we ook op operationeel

niveau wekelijks overleg zullen hebben met de projectleiders en

Procap

Digitaal ondertekend door Procap

DN: cn=Procap, o, ou, email=laumen@procap.nl, c=NL

Datum: 2010.05.27 13:35:51 +02'00'

hun externe partners over zaken als het op elkaar afstemmen

en combineren van werkzaamheden, het afsluiten van rijbanen

en wegen en het vaststellen en inrichten van omleidingsroutes.

En in sommige gevallen kan daarvan de uitkomst zijn dat de

oplossing voor fileknelpunten bijvoorbeeld gevonden wordt

in overleg met het bedrijfsleven. Wij zorgen er hier intern voor

dat de uitvoerders, binnen de kaders van hun contracten, hun

werkzaamheden op elkaar afstemmen. Over de op korte termijn

te nemen maatregelen hebben we voortdurend contact met

de Verkeerscentrale die verantwoordelijk is voor de dagelijkse

bediening van de verkeerssystemen en daarmee het wegennet

optimaal uitnut.”

Communicatie

Deze netwerkaanpak is volgens Ottevanger een goed voorbeeld

van de verschuiving van de meer traditionele beheer- en

onderhoudstaak naar meer regie op (wegen)netwerkniveau, een

ontwikkeling die bij Rijkswaterstaat breed valt te bespeuren.

“Naast de uitvoering zijn ook het ontwerp en de planning daarvan

al in een vroeg stadium naar de markt gebracht. Onze focus is

daardoor verschoven van beheer naar verkeer, de doorstroming

en de veiligheid daarvan. Minder gericht op de concrete

uitvoering van werkzaamheden en meer op de consequenties

daarvan voor de gebruiksfunctie van het wegennet.”

Website, smartfoon en twitter

Op basis van een robuust fysiek wegennetwerk is de focus

van de directie Wegen en Verkeer van Rijkswaterstaat Utrecht

de komende vier jaar dus gericht op het managen van de

verkeersstromen. “Daarvoor gaan we de communicatie groots

opzetten”, aldus Van Loon. “Naast elektronische gegevensverzameling

met behulp van onder meer detectielussen en

camera’s, maken we gebruik van moderne media zoals website,

smartfoon en twitter. De weggebruikers in de regio Utrecht

worden door ons benaderd met het verzoek om deel te nemen

aan een netwerkpanel. We investeren met deze aanpak in lange

termijn contacten met weggebruikers en omwonenden, want

ook na 2014 zijn we in de regio Utrecht nog vele jaren actief met

grote wegwerkzaamheden. In 2012 en 2013 staat de start van

de uitvoering van de lopende planstudies voor respectievelijk

het knooppunt Eemnes-Amersfoort (A27/A1) en Lunetten-

Hooipolder (A27) op het programma en vanaf 2016 die voor

verbetering van de doorstroming op de Ring Utrecht en het

knooppunt Hoevelaken. Het zou mooi zijn als deze intensieve

communicatie en samenwerking met provincies, gemeenten,

bedrijven, weggebruikers en omwonenden bijdraagt aan

een mentaliteits- en gedragsverandering bij automobilisten.

Een blijvende bijdrage dus aan verbetering van de verkeersdoorstroming

op het nationale wegennet.”

Beter samen werken!

[ Pro . cap m/v (a=a) / 1996 ] (1) onafhankelijk bureau van adviseurs

en projectmanagers; (2) advies en management voor processen

rondom het bedenken, bouwen en benutten van gebieden, gebouwen

en verbindingen; (3) samen met of namens opdrachtgevers; (4)

strategie, aanpak en beheersing van ruimtelijke opgaven; (5) met

plezier vorm geven aan Nederland; (6) MVO; (7) [home] Utrecht; (8)

[link] www.procap.nl


22 juni 2010

Actueel

A2 Game: samen leren werken

Hoe kun je projecten versnellen met minder hinder? Dat vroegen

Rijkswaterstaat, NLingenieurs, Bouwend Nederland en PSIBouw zich in 2005 af.

Zij ondertekenden het Convenant A2, waarin werd afgesproken de verbreding

van de A2 Amsterdam-Utrecht te versnellen. De resultaten liegen er niet om,

want de oplevering zal zeven jaar eerder plaatsvinden dan gepland. Hoe hebben

ze dat voor elkaar gekregen? En wat kunnen we daarvan leren?

Heijmans

ontwerpt spits-

stroken A9

Uitgeest-Alkmaar

Heijmans heeft de opdracht gekregen

voor het ontwerpen van twee

spitsstroken voor de snelweg A9.

Het gaat om een traject van circa

tien kilometer tussen Uitgeest en

Alkmaar, inclusief de aanleg van

pechhavens en aanpassing van

kunstwerken. Het werk staat bekend

als Spoedpakket C en is onderdeel

van de spoedwetgeving.

Als alles naar verwachting verloopt,

krijgt Heijmans na afronding van het

planologische proces rondom de

spitsstroken tevens de opdracht voor

de realisatie van de wegaanpassingen.

De totale inschrijfsom voor engineering

en realisatie bedraagt € 23,9 miljoen.

De opdracht is aan Heijmans gegund

op basis van prijs en kwaliteit. Door

een hoge waardering op kwaliteit heeft

Heijmans als beste gescoord.

De leerervaringen van de A2 zijn in

opdracht van PSIBouw door Procap

en RnR Group verwerkt tot een game.

Deze wordt regelmatig gespeeld door

(project)managers van Rijkswaterstaat en

marktpartijen. In de A2 Game simuleren

de deelnemers een infrastructuurproject

dat zich bevindt in de fase tussen gunning

en uitvoering. Er zijn allerlei eisen en

wensen en tegenstrijdige informatie. Lukt

het de opdrachtgever en aannemers om

een slim uitvoeringsplan te maken en alle

partijen tevreden te stellen? Het lijkt in

eerste instantie om de inhoud te gaan: tijd,

geld en techniek. Maar uiteindelijk blijkt

het te draaien om de leerervaringen uit de

praktijk van de A2: Maken we gebruik van

elkaars expertise? Zijn we transparant? Is

er een gezamenlijk doel? Zijn we gevangen

in bestaande patronen of kunnen we deze

doorbreken? Deelnemers leren in een dag

dat samenwerking de enige sleutel is voor

succes en snelheid.

1 miljoen euro voor slimmere

reisoplossingen

Het rijk stelt 1 miljoen euro beschikbaar

voor het vernieuwen en verbeteren

van mobiliteitsdiensten. Doel

is dat door de subsidie initiatieven

worden ontplooid waardoor reizigers

slimmere mobiliteitskeuzes kunnen

maken en organisaties hun mobiliteitsmanagement

kunnen verbeteren.

Met het subsidieprogramma Innovatief

Mobiliteitsmanagement wil het ministerie

van Verkeer en Waterstaat inspelen op de

maatschappelijke tendens om bewuster

om te gaan met mobiliteit. Een deel van

de verwachte groei in personenmobiliteit

kan worden opgevangen door de be-

staande infrastructuur beter te benutten.

Het innovatieve wordt vaak gevonden

in het proces: het mogelijk maken van

slimme combinaties tussen (bestaande)

vervoersdiensten en het realiseren van

meer gebruiksgemak. Maar ook mogelijkheden

bij de werkgever spelen hierbij

een rol, zoals reiskostenvergoedingen,

flexibele arbeidstijden en telewerken.

Deze sluiten aan bij de doelen van de

Taskforce Mobiliteitsmanagement Onder-

nemingen en onderzoeksinstellingen kun-

nen tot 1 oktober 2010 een subsidie-

aanvraag indienen bij NL Milieu en

Leefomgeving van Agentschap NL.

Bron: Procap, natascha de keijzer

RUIM OP TIJD OP DE PLAATS

VAN BESTEMMING ZIJN?

Cofely maakt ’t waar.

De toename van het verkeer maakt een goede doorstroming steeds belangrijker.

Hoe kunt u vaarwegen, tunnels of bruggen bouwen of onderhouden zonder

extra hinder te veroorzaken? Of verkeerscentrales en waterinstallaties optimaal

laten functioneren? Met duurzame technologieën, een integrale projectaanpak en

ver vooruit in duurzame technologie

Some things last forever

Some things always stay up to date

uitgekiende onderhoudsconcepten maakt Cofely Energy & Infra het waar. Waarbij

één regisseur zorgt voor een optimale planning en afstemming. Wilt u weten wat onze

oplossingen voor u kunnen betekenen? Kijk op www.cofely.nl voor meer informatie,

praktijkvoorbeelden en de mogelijkheid om een persoonlijke afspraak te maken.

V3000 VTMIS

Lasting commitment to continuous innovation


eeltje hoekstra,

Programmamanager incident management

richtlijn incident

management nu

voor alle wegen

De ‘Richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen bij incidenten op auto(snel)wegen’ is nu zes jaar in

gebruik. Alle hulpverleners zijn het erover eens dat de veiligheid is toegenomen. En iedereen vindt

het positief dat er structuur gekomen is in de beveiliging van incidenten op auto(snel)wegen. Tijd

dus voor uitbreiding van deze succesvolle richtlijn naar alle overige wegen. Het Programmabureau

Incident Management (IM) is belast met deze klus. Hoe is het aangepakt?

“Incident Management (IM) is van niemand en van iedereen,

wordt er wel gezegd”, stelt Eeltje Hoekstra, Programmamanager

Incident Management. “En het is zeker zo dat het een zaak

is waar vele disciplines bij betrokken zijn. Daarom heeft het

Programmabureau IM gekozen voor een multidisciplinaire

aanpak voor de ontwikkeling van producten die helpen het

IM-proces te optimaliseren.” Onder het IM-proces wordt alles

verstaan dat bijdraagt aan de afhandeling van incidenten op de

weg. Dus:

1 De melding van een incident

2 Het ter plaatse gaan van de IM-hulpdiensten

3 Het beveiligen van het incident

4 Het afhandelen van het incident

5 Het normaliseren van de situatie/verkeersstroom

Het Programmabureau IM ontwikkelt producten voor al deze

stappen, producten gericht op het vergroten van de veiligheid

en het bevorderen van de doorstroming. En alle disciplines

zijn vertegenwoordigd, zowel op strategisch, tactisch als

uitvoerend niveau.

De richtlijnen die we in dit artikel behandelen, hebben

betrekking op stap 3, het beveiligen van het incident. Nadat

het besluit was genomen, zijn de richtlijnen ontwikkeld in een

samenwerkingsverband met uitvoerenden van alle disciplines.

De uitdaging

Nu terug naar de uitdaging: het ontwikkelen van een

compacte set eerste veiligheidsmaatregelen. Uitgangspunt

was de succesvolle richtlijn uit 2004 voor auto(snel)wegen.

En de opdracht: ‘vertaal’ de richtlijn naar alle andere wegen.

Dat bleek geen eenvoudige opdracht. Hoekstra: “Voor elke

suggestie die werd gedaan tijdens de multidisciplinaire

werkgroepvergaderingen was er wel iemand die een specifieke

situatie kon bedenken waar het niet zou werken. Steeds liep

de werkgroep tegen datzelfde probleem aan: de wegen en de

situaties zijn zo divers dat ze niet in universele regels te vatten leken.

Hoe konden we uit deze impasse komen? Dat lukte pas nadat

we het gevaar gingen analyseren. Als we willen beveiligen, dan

is er kennelijk een gevaarzetting. En de vraag was: “Wat is de

aard van die gevaarzetting op niet-auto(snel)wegen?”

Hoekstra vertelt dat het antwoord op die vraag achteraf heel

eenvoudig was. “Maar als je ervoor staat, dan zie je vaak door

de bomen het bos niet. Dat was in deze werkgroep niet anders,

totdat we vaststelden dat het kenmerkende van de gevaarzetting

op niet-autosnelwegen is dat het gevaar van minstens twee

kanten komt. Dus als je een incident op een niet-autosnelweg

wilt beveiligen, dan moet je dat aan twee kanten doen. En het

grootste gevaar komt eigenlijk van de ‘andere’ kant, de kant

waar jij als eerste hulpverlener ter plaatse niet staat.”

24 juni 2010 juni 2010 25


Het antwoord

De programmamanager stelt dat dit het punt was waarop er

beweging in de zaak kwam. “Pas toen we als uitgangspunt

gingen gebruiken dat het gevaar van (minimaal) twee kanten

komt en dat je er als eerste hulpverlener ter plaatse in eerste

instantie vaak alleen voor staat, konden we meters gaan

maken.”

Eerst was de werktitel ‘Richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen

bij incidenten op niet-gescheiden rijbanen’, maar verschillende

disciplines waren daar niet blij mee. Hoekstra: “Wat zijn nou

‘niet-gescheiden rijbanen’? Toen we gingen werken met het

uitgangspunt dat het verkeer altijd (minimaal) van twee kanten

komt, was een betere titel voor de richtlijn ook snel geboren:

‘Richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen bij incidenten met

tweezijdig aanrijdgevaar’. En we kwamen er toen al snel achter

dat die bestaande richtlijn uit 2004 voor auto(snel)wegen

De toepassing van de twee richtlijnen

Geldt op

Gevaar

Bufferzone

Plaatsen van

het buffervoertuig

Richtlijn Eerste

Veiligheidsmaatregelen

bij Incidenten op

Auto(snel)wegen (2004)

=

Richtlijn eerste

veiligheidsmaatregelen

bij incidenten met

eenzijdig aanrijdgevaar

(2010)

alle wegen met gescheiden rijbanen, bijv.

gescheiden door een geleiderail, barriers of

brede middenberm, inclusief toe- en afritten,

bruggen, tunnels en viaducten in deze wegen

komt van één kant

bufferzone = ter plaatse geldende

maximumsnelheid in meters

bijv. max. 100 km/uur => bufferzone is

minimaal 100 meter

in fend-off

de richting waarin het buffervoertuig

schuin staat, geeft aan aan welke kant het

verkeer het buffervoertuig mag passeren

eigenlijk een ruimere toepassing moest krijgen, namelijk voor

alle wegen met gescheiden rijbanen, of het nu Rijkswegen,

Provinciale wegen of gemeentelijke wegen zijn. En wat een

toeval, de richtlijn voor auto(snel)wegen was toch toe aan

een update, dus toen konden we daar meteen de ‘Richtlijn

eerste veiligheidsmaatregelen bij incidenten met eenzijdig

aanrijdgevaar’ van maken.”

Hoekstra vertelt dat er verder verrassend weinig aan die richtlijn

hoefde te worden aangepast. “Dat onderschrijft de kwaliteit

natuurlijk nog eens. Dus na zes succesvolle jaren wordt

de richtlijn voor auto(snel)wegen nu opgevolgd door twee

richtlijnen die voor het gehele Nederlandse wegennet gelden.

De twee richtlijnen vullen elkaar aan.”

In dit schema worden de overeenkomsten en verschillen in

beeld gebracht.

Richtlijn eerste

veiligheidsmaatregelen

bij incidenten met

tweezijdig aanrijdgevaar

(2010)

alle wegen met niet-gescheiden rijbanen,

inclusief bruggen, tunnels en viaducten

in deze wegen

komt van twee of meer kanten

bufferzone = ter plaatse geldende

maximumsnelheid in meters

bijv. max. 60 km/uur => bufferzone is

minimaal 60 meter

recht

het verkeer mag het buffervoertuig niet

passeren

Eenzijdig aanrijdgevaar

De kern van het onderscheid tussen de twee richtlijnen is

het laten rijden of het stilzetten van het verkeer. Bij éénzijdig

aanrijdgevaar (gescheiden rijbanen) kan het verkeer in principe

blijven rijden (tenzij de hele rijbaan verspert is, natuurlijk). Het

buffervoertuig staat dan ook in fend-off, met de neus naar de

kant waar het verkeer langs het incident moet rijden.

Een ander belangrijk element in beide richtlijnen is de

plaatsing van de hulpverleningsvoertuigen. Alle hulpverleners

die ter plaatse komen, moeten er rekening mee houden dat

brandweer en ambulance zo goed mogelijk hun werk kunnen

doen. Bovendien moet er vanaf het begin rekening mee worden

gehouden dat ambulances weer vlot weg moeten kunnen

komen met gewonden. Daarom is er voor het vrijhouden van

de aan- en afvoerroutes een parkeerbeleid ontwikkeld.

Parkeerbeleid bij eenzijdig aanrijdgevaar: alleen de brandweer

en de ambulance staan op de tien meter werkcirkel. alle andere

voertuigen worden voorbij en in lijn met het incident geparkeerd.

de vluchtstrook wordt vrijgehouden als aan- en afvoerroute voor de

hulpverleningsvoertuigen.

Tweezijdig aanrijdgevaar

Bij tweezijdig aanrijdgevaar (niet-gescheiden rijbanen) wordt

het verkeer in principe altijd stilgezet door de eerst aankomende

hulpverlener. Het buffervoertuig wordt recht geplaatst.

Dat stilzetten van het verkeer kan heel kort zijn, wanneer er

nog genoeg ruimte over is om verkeer te laten passeren.

Het wachten is dan op extra handen om het verkeer langs

het incident te geleiden. Maar als brandweer en ambulance

ter plaatse moeten komen, dan blijft de rijbaan in principe

afgesloten om ruimte te bieden aan de hulpverleners.

Parkeerbeleid bij tweezijdig aanrijdgevaar: alleen de brandweer en de

ambulance staan op de 10 meter werkcirkel. alle andere voertuigen

worden bij aankomst links op de rijbaan geparkeerd. Zo wordt er niet door

de sporen gereden en het midden van de rijbaan wordt zoveel mogelijk

vrijgehouden als aan- en afvoerroute voor de hulpverleningsvoertuigen.

Schouwkaart

In beide richtlijnen is ook een uitneembare schouwkaart

opgenomen. Dat is een kaart voor de eerste hulpverlener ter

plaatse. Hiermee kan hij multidisciplinair de zo belangrijke

eerste betrouwbare informatie gestructureerd, kort en feitelijk

doorgeven aan de meldkamer. Hoekstra: “De schouwkaart is

speciaal gemaakt voor incident management en is afgeleid van

het internationale Methane-protocol dat in de ambulancewereld

al wordt gebruikt.”

Hoekstra is tevreden over de resultaten tot nu toe: “We kunnen

uit de toepassing van de eerste richtlijn in de afgelopen zes

jaar concluderen dat het veiligheidsdenken bij de hulpverleners

en de behoefte aan structuur in de beveiliging van incidenten

enorm zijn toegenomen. De richtlijnen dragen bij aan een veilige

en vlotte afhandeling van incidenten. Ze zijn multidisciplinair

ontwikkeld en worden ook multidisciplinair gedragen. Daarmee

vormen zij een van de hoekstenen van Incident Management.”

26 juni 2010 juni 2010 27


Het was een mooie zomeravond, iets meer dan een jaar geleden.

We zaten in een vergaderhol ergens in de buurt van Utrecht. Het

was in een kelder in een ruimte zonder ramen. De broodjes en

de soep waren op. Het was niet de meest inspirerende omgeving

en het onderwerp was ook al niet leuk. Vijf natte directeuren van

Rijkswaterstaat zaten gebogen rond een rapport waarin de ‘natte’

en de ‘droge’ wereld binnen de organisatie met elkaar vergeleken

werd.

De conclusies waren confronterend. Bij droog was zo’n beetje alles

beter. Bij droog zaten ze allemaal boven op de productie en wij bij

nat konden daar nog wel wat van leren. Ook viel op dat de politieke aandacht vooral naar de wegen uitging

en niet of nauwelijks naar natte onderwerpen. Alle redenen waarom dat zo zou kunnen zijn, waren de revue

gepasseerd; natte infrastructuur wordt voor de komende 100 jaar aangelegd en daar moet je nu eenmaal wat

langer over nadenken, de wereld van water en scheepvaart kent nu eenmaal meer stakeholders, de vergunningtrajecten

zijn ingewikkelder, de politiek heeft kennelijk meer aandacht voor de fileproblemen van vandaag

dan voor de vaarwegen van morgen… Allemaal waar, maar ja! Ook de bewering dat het programma

Ruimte voor Rivieren in 10 jaar gerealiseerd wordt en dat er al 40 jaar over de A4 Midden Delfland wordt

gepraat, werd nog in de strijd gegooid. Ook waar. Maar dat neemt niet weg dat de cultuur bij nat wat minder

gericht is op het realiseren van een productieopgave. Ontkennen, bagatelliseren, even bukken en over laten

waaien, nee dat was niet aan de orde. Er moest iets gedaan worden: Waterslagkracht werd geboren.

Niet met een boodschap dat we het bij nat zo verkeerd doen, maar met de emancipatie van nat, met aandacht

van politiek en waterstaattop, met prioriteiten voor de natte productie, focus op productie met vernieuwing.

En toen ging het ineens vlot in dat vergaderhol. De ideeën rolden over de tafel. Het werd opeens toch nog

een vruchtbaar avondje. Ook het fenomeen Lintjesproject werd bedacht; de staatssecretaris zou een mooi

schaartje krijgen en een stuk of twintig projecten een rol lint. Iedereen blij; de staatssecretaris in de krant,

de natte productie in de aandacht en alle gelegenheid om te laten zien wat productie met vernieuwing is. Zo

gezegd zo gedaan. Het bestuur van Rijkswaterstaat nam het idee over en mijn echtgenote kreeg het verzoek

om bij de plaatselijke manufacturenwinkel twintig rollen mooi lint te kopen. Ook een zilveren schaartje werd

besteld.

In dit nummer van OTAR gaat plaatsvervangend Directeur-Generaal Theo van de Gazelle in op Waterslagkracht

en lintjesprojecten. Zo zie je maar dat goede ideeën navolging krijgen. Voor mij wordt Waterslagkracht

en worden lintjesprojecten vooral geassocieerd met die bewuste avond. Toen we om een uur of tien

naar buiten kwamen, scheen de avondzon nog uitbundig. Een mooi voorteken.

Hans van der Togt

Directeur Water en Scheepvaart Zeeland

en Voorzitter VWAR

Column

Hans van der Togt

Lintjes Overgang is intensieve, maar succesvolle klus

nieuw tolsysteem

Westerscheldetunnel

Tolheffingen, rekeningrijden, gebruikstoeslagen en heffingen … de politiek praat er dagelijks over.

Maar het in de praktijk invoeren met zo min mogelijk fouten, vereist een doordachte strategie en vaak

een niet te onderschatten inspanning. Het nieuwe tolheffingsysteem bij de Westerscheldetunnel

laat zien hoe een goed resultaat kan worden verkregen door de professionele samenwerking tussen

specialisten van verschillende disciplines.

De Westerscheldetunnel is een van de weinige

objecten in Nederland waarvoor is vastgesteld

dat er gedurende 30 jaar tolgeld betaald moest

gaan worden. Bij de start van het project in 2003 was er in

Nederland geen goede leverancier en dus is gekozen voor

aanschaf van een Frans systeem. Hiervoor moest in de back

office veel voorzieningen worden getroffen om het naar de

eisen van de Westerscheldetunnel te laten werken.

Ander betaalsysteem

Ook na ingebruikname ontstonden veelvuldig fouten,

welke direct moesten worden gecorrigeerd om de klanten

geen hinder te laten ondervinden. Zo was de classificatie

van de voertuigen niet altijd correct, waardoor gebruikers

afrekeningen zouden krijgen van tunnelgebruik met verkeerde

tarieven (bijvoorbeeld vrachtauto in plaats van personenauto)

en foutieve tijdstippen en datums. Om dit te voorkomen

was veel extra controlewerk vereist. Nog afgezien van het

uitzoeken van klachten en het corrigeren van afrekeningen.

In de praktijk was het door verstoringen in het oude systeem

wel eens moeizaam om de passanten veilig en goed

geclassificeerd door de slagbomen op het tolplein te leiden,

waardoor klachten en schadeclaims afgewikkeld moesten

worden en natuurlijk de nodige vertragingen ontstonden.

Toen duidelijk werd dat de leverancier niet in staat was om

de problemen op te lossen en het systeem naar tevredenheid

te laten werken, is in 2006 de beslissing genomen te zoeken

naar een ander betaalsysteem. Hiertoe is in 2006 het bedrijf

Movenience opgericht door een drietal partijen, te weten

Brisa, de Westerscheldetunnel en NedMobiel.

Mogelijkheden voor de toekomst

Dirk Grevink, algemeen directeur NedMobiel, stond aan de

basis van de ontwikkeling van het nieuwe systeem. “Als

je dan toch met een t-tag (red: kastje in auto waarmee

automatisch handelingen/betalingen kunnen worden

verricht) gaat werken, dan het liefst gelijk een systeem dat

meer mogelijkheden voor toekomstig gebruik heeft. Zoals

het bieden van een ‘veel gebruiks korting’ voor mensen die

vaak passeren, gebruik bij betaling in parkeergarages en

wellicht zelfs voor het tanken van benzine.”

De ontwikkeling voor dit nieuwe betaalsysteem TIPS

(Transation and Information Processing System), werd

opgedeeld in een drietal projecten. Te weten aanpassing

van de software op het tolplein, het voorbereiden van

de back office van de Westerscheldetunnel op het

verwerken van cash, creditcard en t-tag betalingen en het

28 juni 2010 juni 2010 29


ontwikkelen van de eigen back office voor Movenience.

Uit de uitgebreide Europese aanbestedingsronde kwam

automatiseringsbedrijf Technolution als beste partner voor

de eerste twee delen naar voren. Later

is Technolution ook betrokken bij de

ontwikkeling van het TIPS-proces. Ieder

ontwerp van het systeem is direct uitvoerig

getoetst door QA-partner Sogeti,

waardoor al in een vroegtijdig stadium

onvolkomenheden werden gevonden en

verbeterd.

900 ontwerpdocumenten

In feite ging het om drie projecten met

meerdere leveranciers en alles moest

feilloos op elkaar worden afgestemd.

Gerrit Mudde, test- en kwaliteitsmanager

Sogeti, heeft in deze periode ruim 900

ontwerpdocumenten gecontroleerd op

consistentie en samenhang voordat

feitelijk met de bouw kon worden

begonnen. Hij vertelt: “Toen het systeem medio 2008 werd

opgeleverd, is gestart met het testen van de front- en back-

office functionaliteiten op een afgesloten proeflocatie. Hiervoor

werd ongeveer 30 km verder aan het Schelde-Rijnkanaal een

mini tolsysteem gemaakt waar veel verschillende passages

zijn nagebootst. Alle eisen die gesteld zijn kwamen aan bod,

inclusief de snelheidstesten tot 100 kilometer per uur! Ook

moesten uitzonderlijke situaties worden nagebootst. Zo moet

het systeem een auto met een fiets op het dak toch registreren

PaTrick dankaarT,

OPeraTiOneeL manager

WesTerscheLdeTunneL:

“Al met al was dit een enorm om-

vangrijk project, dat extra gecompliceerd

werd omdat tussentijds de

tolheffing van kracht bleef en de klant

geen hinder mocht ondervinden. Dit

vereiste extra aandacht en capaciteit

en dat heeft af en toe wel de nodige

spanningen met zich meegebracht.

De operationele organisatie is er nu

helemaal klaar voor en we zullen

blij zijn als alles straks vlekkeloos

verloopt.”

als auto en niet vanwege de hoogte als een vrachtwagen. En als

twee motorfietsen naast elkaar een laan binnenrijden, moeten

deze afzonderlijk worden geregistreerd.”

Ombouwen tollanen

Dit deel van het project was eind 2009 naar

tevredenheid afgerond en vervolgens

is gestart met het ombouwen van de

zogenaamde tollanen. Ogenschijnlijk

een eenvoudige fase maar in de praktijk

behoorlijk complex, zo vertelt Patrick

Dankaart, operationeel manager Westerscheldetunnel.

“Het kost namelijk een

dag of drie om een laan om te bouwen en

wat er ook gebeurt de gebruikers mogen

er natuurlijk niets van merken. En dat is

een behoorlijke uitdaging met maar liefst

zo’n 17.000 passanten per dag!”

De drie mogelijke vormen van tollanen

zijn vervolgens tijdens een pilotperiode

live getest. Dankaart: “In zo’n periode

worden alle facetten tegen het licht gehouden, klopt

alles en werkt het zoals gewenst en zijn er nog mogelijke

verbeterpunten. Hiervoor werd een laan ingericht met alleen

t-tag, een laan met t-tag en creditcard en een laan waar alle

betalingen nog handmatig worden verricht.”

Betrokken medewerkers

Belangrijk was ook dat de medewerkers goed werden

geïnstrueerd en opgeleid. Hoewel het nieuwe systeem

gebruiksvriendelijk is, is het toch altijd wennen als je heel

lang op ‘andere wijze’ gewend bent te werken. In totaal zijn

zo’n 55 medewerkers binnen de Westerscheldetunnel aan

het werk. Dit varieert van mensen bij de

terminals, toezichthouders op het tolplein,

medewerkers op de financiële afdeling

en automatisering en natuurlijk ook de

collega’s die zorg dragen voor service en

onderhoud.

Ook communicatief moet het nodige

gebeuren. Immers alle externe en interne

doelgroepen moesten op de hoogte

gebracht worden van de vernieuwing. Zo

moesten de klanten worden geïnformeerd

dat toekomstige betaaloverzichten niet

meer van de Westerscheldetunnel zouden

komen maar van Movenience. En moest

de website van Movenience aangepast

worden, zodat ook overzichten digitaal

konden worden opgevraagd en klanten

vragen konden stellen.

Dubbele operatie

Voor een geruisloze overgang, waarbij het tolsysteem

continu in bedrijf blijft, moest het oude en nieuwe systeem in

de lucht worden gehouden. In feite is vanaf de pilotperiode

een dubbele operatie gedraaid.

Uiteindelijk zijn in het weekend van 14 maart 2010 alle data

gemigreerd naar het nieuwe systeem. Een uitdagende klus

dirk grevink,

direcTeur nedmOBieL:

op zich: van zo’n 45.000 klanten met circa 60.000 tags

zijn de gegevens van de afgelopen zeven jaar ingevoerd in

het nieuwe systeem. Dit moest natuurlijk geheel foutloos

gebeuren, zonder verlies aan

“Ook voor Movenience was dit een

spannende operatie; het was immers

het eerste project en dan gelijk van

enorme omvang en veelomvattend.

Iets dat je alleen tot stand kunt laten

komen met een team van specialisten.

Movenience gaat nu door

met de ontwikkeling van andere

toepassingen. Zo is onlangs gestart

met betalingen in de eerste

parkeergarages in Vlissingen en

Terneuzen.”

gegevens. Er zijn vooraf enorm veel

testen uitgevoerd en daar waar nodig

zijn aanpassingen doorgevoerd.

Bijna klaar

Deze hele omzetting is goed verlopen

en op dit moment worden alle tollanen

stuk voor stuk omgebouwd. Dit

vanuit oogpunt van risicobeheersing;

als er iets mis gaat dan kan het

overgenomen worden door de andere

lanen en hebben de klanten hiervan

niet of nauwelijks last.

De verwachting is dat het ombouwen

en in bedrijf stellen van alle lanen

eind juni zal zijn afgerond. De

Westerscheldetunnel heeft hiermee een systeem ontwikkeld

en in gebruikgenomen waar het de komende vijf tot tien jaar

mee vooruit kan.

gerriT mudde,

TesT- en kWaLiTeiTsmanager

sOgeTi:

“Het mini tolsysteem aan het Schelde-

Rijnkanaal was werkelijk in the

middle of nowhere. Geen water en

geen stroom. Gezien het feit dat niet alle

mogelijke vormen en formaten voertuigen

voorhanden waren, moest

vaak worden geïmproviseerd met

planken en andere materialen. Hetgeen

een enorme creativiteit van

het testteam vereiste. Eigenlijk een

buitengewoon leuk aspect van deze

fase.”

30 juni 2010 juni 2010 31


Constructief

in

radarmasten

Mobiliteit / Openbare Verlichting

Infra objecten / Technische Infrastructuur

advies ontwerp aanleg onderhoud beheer

www.imtech.nl/infra

Imtech Infra

Imtech Infra, Hardwareweg 11, Postbus 725, 3800 AS Amersfoort,

T (033) 450 22 11, F (033) 455 98 12, www.imtech.nl/infra

Bij de realisatie van

de walradarsystemen

langs de belangrijkste

vaarwegen van

Nederland waren

kennis, ervaring en

vakmanschap eerste

vereisten. Geen

wonder, dat voor de

civieltechnische

werken een beroep

werd gedaan op

Hakkers B.V.

Meer informatie:

Oudsas 11

Postbus 11, 4250 DA Werkendam

T 0183 50 11 22 F 0183 50 16 65

www.hakkers.com

Almere-Amsterdam-Apeldoorn-Arnhem-Breda-Dordrecht-Groningen-Hoogerheide-Kolham-Kortenhoef-Mill-Nieuwegein

NieuwVennep-Nijmegen-Ridderkerk-Schiphol-Wormerveer-Zoetermeer-Zwolle

Nieuwe signaleringsproducten

Waterschap

Groot Salland

Waterschap Groot Salland heeft het

wagenpark uitgerust met signalerings-

producten van Marelko.

Het wagenpark bestaat uit 28 voertuigen

en wordt ingezet bij dijkbeheer, water-

peilbeheer, waterzuivering en muskusrattenbestrijding.

De voertuigen zijn

uitgerust met een amber Impact LPbeacon

met magneetmontage van

Haztec. Deze lamp is door zijn magneetmontage

en krulsnoer met geïntegreerde

schakelaar geschikt om te gebruiken in

meerdere voertuigen. Daarnaast heeft

de lamp een laag stroomverbruik en

ECE65 klasse 1 certificering.

Meer informatie:

www.marelkobenelux.nl

Actueel

Dijkverzwaringen Saeftinge,

Ossenisse en Schelphoek

Aannemerscombinatie N. Kraaijeveld

B.V./ De Feijter Groep heeft de dijkverzwaringen

bij Saeftinge, Ossenisse en

Schelphoek uitgevoerd. De contractbeheersing

was in handen van N.

Kraaijeveld, de uitvoering werd door

De Feijter gedaan.

Deze projecten zijn onder Systeemgerichte

Contract Beheersing (SCB)

uitgevoerd. Hierbij moet de aannemer

zelf de te leveren kwaliteit vaststellen,

toetsen en aantoonbaar maken.

Hierbij zijn de eisen van Projectbureau

Zeeweringen het uitgangspunt. Yvonne

Holstein van N. kraaijeveld: “Dit gaf ons

de ruimte om met een innovatieve insteek

de projecten te optimaliseren. Het was

wel even wennen, maar SCB heeft

onze ontwikkeling gestimuleerd. Het

kwaliteitsbewustzijn van de vakmensen

op de bouwplaats is hier een goed

voorbeeld van. Tijdens de uitvoering

hebben wij steeds rekening gehouden

met recreanten en andere passanten, zij

moeten gebruik kunnen blijven maken

van de dijken en doorgaande routes.”

Voor de dijkverzwaring bij Schelphoek zijn

al enkele schepen betongranulaat gelost

voor de aan te leggen onderhoudswegen

en tijdelijke werkwegen. Verder bestaan

de werkzaamheden uit het aanbrengen

van circa 18.000m² zuilen glooiing,

het verwerken van 35.000 ton stortsteen,

het aanbrengen van 8.500 ton gietasfalt

en 9.000 ton open steenasfalt, het

aanleggen van een vogeleiland en

diverse andere werkzaamheden.

Jacco Hoekman van Feijter Groep

vertelt:” Het aanbrengen van de bekleding

wordt uitgevoerd met gespecialiseerde

rupskranen. Deze passen in ons streven

om snel en efficiënt te werken. De

rupskranen zijn uitgerust met een extra

lange giek waardoor de taludlengte van

de aan te brengen bekleding aanzienlijk

kan worden vergroot. Het aantal

werkgangen voor het aanbrengen van

de bekleding brengen wij hiermee tot

een minimum terug.”

Meer informatie:

www.feijtergroep.nl

www.kraaijeveld.eu

juni 2010

33


Gratis koppeling

Klic-meldingen

en AutoCAD

Het verminderen van het aantal graafschades

bij kabels en leidingen is een

van de belangrijkste doelstellingen

van de WION (Wet Informatie-uitwisseling

Ondergrondse Netten). Een

centrale rol is hierbij weggelegd voor

de webapplicatie Klic-online van het

Kadaster, waarmee een Klic-melding

online ingevoerd kan worden. Vervol-

gens wordt alle informatie geautoma-

tiseerd bij de diverse netbeheerders

verzameld en via een downloadlink

digitaal beschikbaar gesteld aan de

aanvrager.

CAD Accent heeft voor AutoCADgebruikers

InfraCAD ontwikkeld. Een

applicatie om deze Klic-meldingen te

importeren in AutoCAD. Zo komt

informatie van een Klic-melding rechtstreeks

beschikbaar in AutoCAD; niet

alleen de liggingsgegevens, maatvoering

en annotatie van kabels en leidingen,

maar ook alle PDF-bijlagen zijn vanuit

AutoCAD te openen. Zo kunnen de

ondergronden en ligging van kabels

en leidingen als onderlegger in een

project gebruikt worden, kunnen

meerdere Klic-meldingen in één tekening

gepresenteerd worden en kan

de informatie op eenvoudige wijze op

schaal afgedrukt worden.

Momenteel is InfraCAD tijdelijk gratis

beschikbaar.

Meer informatie:

www.cadaccent.nl/software/

infracad.html

Actueel

Makkelijker graven met

indicatiesysteem

Visser Instrument heeft een graafindicatiesysteem

ontwikkeld dat graafwerk

eenvoudiger moet maken. Het

systeem bestaat uit sensoren en een

display in de cabine van de graafmachine.

Het systeem, dat de naam Spectra

Precision DDS300 heeft, maakt gebruik

van sensoren op de giek, graafarm en

bak, een machineontvanger en een

zeven inch touchscreen in de cabine.

Degene die de graafmachine bedient,

kan via het display in de cabine de positie

van de graafarm aflezen. Werken met

De schoonmaak na een ongeval

De laatste schakel van Incident Management

op rijkswegen en provinciale wegen

is vaak het schoon opleveren van de

incident locatie. Een lastig klusje, zo stelt

Peter Kamminga van IMS: “Bij een incident

waarbij motorvoertuigen betrokken zijn,

komen vaak oliën, brandstoffen of andere

verontreinigingen vrij en deze blijven

achter op het wegdek. Om deze weg te

halen, is specialistisch materieel nodig.

Wij werken bijvoorbeeld met een zoabreinigingswagen,

die ervoor zorgt dat de

oliën en brandstoffen zelfs uit Zeer Open

Asfalt Beton worden gezogen.”

Als de verontreinigingen ook in de berm,

straatkolken of het oppervlaktewater

terecht zijn gekomen, moeten die ook

worden schoongemaakt. Kamminga: ”Om

de veiligheid van het personeel ter plaatste

te waarborgen en de automobilisten

weinig of geen zicht, zoals onder water

of achter taluds worden zo eenvoudiger.

De DDS300 kan ook profielen kopiëren

van een vorig werk. Daardoor is het

ook bruikbaar voor gestandaardiseerde

werken, zoals het graven van sloten,

dijken en taluds.

Het graafindicatiesysteem is te gebruiken

op meerdere machines. Alle onderdelen

zijn draadloos, daardoor is het systeem

relatief eenvoudig te wisselen.

Meer informatie:

www.visserinstrument.nl

veilig langs het incident te leiden zijn

verkeersmaatregelen noodzakelijk. Ook

moeten eventuele beschadigingen aan

vangrail en verkeersborden worden

hersteld. Er komt dus veel meer bij kijken

dan de meeste mensen denken.”

Meer informatie:

www.imsbv.nl

Gastcolumn

Maurice van Rooijen

Musketier - Jong voor

Oud, Oud voor Nieuw

Binnenkort zal een relatief grote groep pensioengerechtigden,

de zogenoemde ‘babyboomers’ van Rijkswaterstaat, tegelijkertijd

uittreden. Hiermee loopt Rijkswaterstaat het risico (de

belichaming van) kernwaarden, de echte verhalen over haar

geschiedenis en een aantal kennisnetwerken (‘wie weet wat’)

uit het oog te verliezen. Synchroon aan dit vertrek van kennis

en ervaring staat een jonge groep ambitieuze werknemers

klaar met nieuwe ideeën en een frisse blik, zeer gemotiveerd

om hun pas verworven kennis te delen. Tussen jong en oud

bevindt zich nog een ambitieuze groep die het verbindend vermogen zou kunnen zijn tussen beide uitersten.

Wat zou het mooi zijn als deze groepen gezamenlijk zouden ondernemen. Hierdoor ontstaat een

constructieve wisselwerking waarbij doelbewust gebruik gemaakt wordt van de verschillende zienswijzen

om actuele of urgente vraagstukken op een innovatieve wijze te onderzoeken en op te lossen. Bundelen

van expertise en kwaliteiten staan dan centraal en daarmee kijken we met diversiteit en potentie naar eigen

organisatie en projecten.

Waarom deel ik dit met u? In mijn werk als contractmanager voor de Samenwerkingsovereenkomst Ingenieursdiensten

heb ik positieve ervaringen met werken in verschillende generaties. Voor, tijdens, na de

aanbesteding én looptijd heb ik (40) in een drietal gewerkt met Piet van de Rijt (57) en Jeroen Bargeman

(25) en verwierven we door ons generatieverschil een pro-actieve uitwisseling van beelden.

Het gaf ons de mogelijkheid kennis aan elkaar over te dragen, elkaar te besmetten met een samenwerkingsvirus

dat we op onze beurt weer konden overbrengen op de contactpersonen van de ingenieursbureaus

en onze interne organisatie. We zijn daardoor goed in staat geweest om op verschillende niveaus te communiceren

en contact te maken waardoor we een breed draagvlak hebben gecreëerd. Anderzijds maakten

we een professionaliseringsslag omdat we elkaars inzichten en kennis deelden. Hierdoor zijn creatieve

oplossingen op reeds bestaande problematiek ontstaan. Er was sprake van een zeer zinvolle samenwerking

die als voorbeeld kan dienen. Om te voorkomen dat ervaringskennis uit de organisatie met de uittreders

verdwijnt, is generatie-samenwerken een must.

Met dit besef is het daarom interessant om bovenstaande in een andere context te bekijken. Zou bovenstaande

ook van toepassing kunnen zijn op onze samenwerking met de markt? We kunnen, op dit moment,

vaststellen dat de markt, ingenieursbureaus en aannemers, moet wennen aan de nieuwe wijze van werken

waarin Rijkswaterstaat, met behoud van de IPM-rollen, steeds meer verantwoordelijkheden aan de markt

overdraagt. Ook de projectteams van Rijkswaterstaat moeten wennen aan deze nieuwe wijze van werken of

omgang. Zouden wij meer aan de markt willen overlaten, dan kan het niet anders dat wij de markt ook meer

vertrouwen moeten gaan geven.

Als de markt denkt op een bepaalde wijze een project te moeten realiseren, dan moeten wij ze daarin het vertrouwen

geven en ze daar ook de feitelijke verantwoordelijkheid voor laten dragen. De markt zal op een gepaste wijze

met dit vertrouwen om moeten gaan. Vaak trekken wij te vroeg een project weer naar ons toe zonder een goede

dialoog af te wachten. Onvoldoende worden de wederzijdse verwachtingen uitgesproken, in kaart gebracht en

vastgelegd. De rol die we als Rijkswaterstaat moet vervullen is die van een coachende 50+ generatie.

34 juni 2010 juni 2010 35


Alleen hiermee kan, in mijn ogen, worden bewerkstelligd dat de markt gaat leren wat de oude generatie al weet of

denkt te weten. De markt zal moeten ervaren zodat uiteindelijk, op termijn, iedereen zijn voordeel ermee kan doen.

We hebben vaak hetzelfde uitzicht, maar de waarneming blijkt tijdens uitvoering zo vaak anders te zijn geweest.

We zullen meer interesse in elkaars beweegredenen moeten hebben om te begrijpen waarom en hoe iets gezien

wordt. Hierdoor komen we met elkaar tot innovatieve oplossingen en kan er ook nog geld verdiend worden. Hoe

vaak worden we door onduidelijke uitvragen niet geconfronteerd met meerwerk? Een duaal gegeven omdat dit

niet alleen aan een onduidelijke uitvraag ligt. In veel gevallen zou de markt tijdens offertefase al aan kunnen geven

waar volgens hun de onvolkomenheden zitten. Saillant detail is in de voorkomende gevallen dat dit gebeurt, wij

aangeven dat dit niet conform de uitvraag is en het goedbedoelde advies terzijde leggen.

Wat ik me afvraag is of wij (Rijkswaterstaat en de markt) moeite hebben een risicogestuurd project te managen.

Uit een recent project binnen de Samenwerkingsovereenkomst komt het op mij over dat Rijkswaterstaat nog wat

onwennig is met het aannemen van haar coachende rol. Anderzijds lijkt het alsof de ingenieursbureaus moeite

hebben het stuur in handen te nemen, te houden en daarmee zijn professionele verantwoordelijkheid te dragen.

Wanneer wij als Rijkswaterstaat Systeemgerichte Contractbeheersing (SCB) en Prestatiemeten een vast onderdeel

van de werkwijze maken, dan is verdere professionalisering een logisch gevolg.

Het maakt het voor de ingenieursbureaus en aannemers mogelijk zelf te sturen met de zekerheid dat Rijkswaterstaat

constructief meekijkt, meedenkt, meehelpt en bespreekbaar maakt. Op 1 april zijn we binnen de Samenwerkingsovereenkomst

Ingenieursdiensten begonnen met prestatiemeten. Dit maakt het mogelijk om tijdens en na het

proces te monitoren of de verwachtingen die gewekt zijn tijdens de offertefase, ook als zodanig worden ervaren.

De resultaten tot nu toe geven een goed beeld van het presteren van de ingenieursbureaus in de projecten en

inzicht in de inkoopprocessen van onze eigen organisatie.

SCB maakt het mogelijk tijdens het proces te kijken of de ingenieursbureaus en aannemers hun eigen vastgelegde

procedures voldoende invullen. Tijdens de monitorgesprekken is de aftrap gegeven dat we SCB meer zullen

gaan integreren binnen de Samenwerkingovereenkomst. Daarom organiseren we in het najaar samen met de

ingenieursbureaus en NL ingenieurs een themadag SCB waarbij het gaat om wat we nu eigenlijk van elkaar verwachten.

De 80 lead auditors van Rijkswaterstaat zullen hier de ondersteuning van de ingenieursbureaus goed bij

kunnen gebruiken om tot een vruchtbare samenwerking te komen. Dit zal vertrouwen geven naar de toekomst en

maakt het mogelijk SCB duidelijk te positioneren en borgen in de gezamenlijke werkwijze.

Maurice van Rooijen

Contractmanager Samenwerkingsovereenkomst Ingenieursdiensten

Rijkswaterstaat

www.linkedin.com/in/mauricevanrooijen

Injection Nederland is gespecialiseerd in het waterremmend maken van zandlagen.

Behalve als toepassing in de bouwkuip, ook een uitstekende methode om

bodemverontreiniging te isoleren.

Door onze aangepaste boortechniek is het in de meeste gevallen mogelijk om voc-emissies

uit de bodem tijdens het injecteren te voorkomen.

Injection Nederland BV

Marconiweg 4, 4131 PD Vianen - Tel.: 0347-375774 - www.injection.nl

Vestiging Geldermalsen

Bosmanskamp 75

4191 MT Geldermalsen

CALAMITEIT ? !!!!

MELDNUMMER

24/7 bereikbaar:

0653-373406

Activiteiten:

• Afhandelen calamiteiten in kader van

fi le-arm wegbeheer.

• Reiniging bedrijfsterrein na calamiteit.

• Onderzoek en herstel van ontstane

milieuschades.

• Verzorgen verkeersmaatregelen.

• Professionele ondersteuning van de

BRANDWEER bij lekkage, oliesporen,

afzuigen en op- en overslag

(chemisch) vervuild bluswater e.d.

• Asbestinventarisaties volgens SC-540.

• Assistentie bij asbestbranden/asbest

dumpingen.

• Bodemonderzoeken.

• Opstellen en onderhouden

preventieplannen.

Van repressie naar preventie.

T 0345 - 570500

Meldnummer 0653 - 373406

GEEN STRESS

Vestiging Ooltgensplaat

Galathesedijk 12

3257 LE Ooltgensplaat

Meldnummer 0653 - 373406

BEL IMS

IMS werkt met diverse contractoren in heel Nederland om u zo snel mogelijk van dienst te zijn.

100728_IMS_adv196x276.indd 1 27-05-10 14:29:10

36 juni 2010 juni 2010 37

T 0187 - 631501

F 0187 - 632971

E info@imsbv.nl

I www.imsbv.nl


Nieuw walradarsysteem gereed eind 2011

noordzeekanaal krijgt dubbele radardekking

Tekst: Olav Lammers

De scheepvaartbewegingen op het Noordzeekanaal

zijn de afgelopen jaren – mede door de groei van

de Amsterdamse haven – sterk toegenomen. Grote

zeegaande schepen delen de ruimte op het water met kleinere

coasters, beroepsbinnenvaart, recreatievaart, veerponten en

ook draagvleugelboten, zoals de openbaar vervoersdienst

tussen Amsterdam en IJmuiden. Sommige schepen hebben

gevaarlijke stoffen aan boord, andere vervoeren groepen mensen.

Tot op heden is de verkeersafwikkeling op water vrijwel zonder

noemenswaardige problemen verlopen.

Geïntegreerd systeem

Het Noordzeekanaalgebied is een hoofdtransportas: “Maar er

ontbreekt echter een goed en actueel verkeersbeeld om goede

verkeersbegeleiding in de toekomst vanaf de wal onder alle

omstandigheden te garanderen”, zegt omgevingsmanager bij

Rijkswaterstaat, Kees Scherer. “Rijkswaterstaat is samen met

Haven Amsterdam in 2004 al begonnen met de voorbereidingen

voor een uiterst modern walradarsysteem; een geïntegreerd

verkeersbegeleidend systeem waarmee een vlotte en veilige en

ook milieubewuste verkeersafwikkeling kan worden gerealiseerd

en die voldoet aan de internationale richtlijnen en ontwikkelingen.

Uiteindelijk is gekozen voor het Walradar-VTS-systeem. VTS staat

voor Vessel Traffic Services”, aldus Scherer.

Zwarte gaten

Tot op heden wordt de verkeersbegeleiding uitgevoerd met een

inmiddels verouderd radarnetwerk, bestaande uit negen radars in

Schellingwoude en IJmuiden en twee bij Zijkanaal C en Nauerna.

Deze geven onvoldoende dekking over het hele traject zodat er

op verschillende locaties ‘zwarte gaten’ zijn waar de controle over

de scheepsbewegingen weinig optimaal is. Scherer: “Een groot

deel van het kanaal was gewoon niet in detectie.” Overigens zijn er

ook twee radarinstallaties opgenomen in het windmolenpark voor

IJmuiden en een bij het racecircuit van Zandvoort. Daarmee kan

tot 40 km ver op zee bewegingen van schepen worden gevolgd.

Het Noordzeekanaal beschikt vanaf oktober 2011 over een uiterst modern walradarsysteem.

Daarmee kan de scheepvaart op elke plek tussen de Oranjesluizen bij Schellingwoude tot zo’n 40

km uit de kust van IJmuiden volledig en 24 uur per dag worden gevolgd. Vorige maand kreeg de

Nederlandse firma HITT de definitieve opdracht om het systeem te realiseren en te onderhouden.

Totale kosten: rond de 20 miljoen euro.

Meest modern systeem

“De bestaande masten gaan we upgraden”, zo vervolgt Scherer.

“Dat wil zeggen dat zij onder meer standaard worden voorzien

van een CCTV-camera (Closed Circuit Television); eenzelfde

soort camera waarmee ook bruggen en sluizen op afstand

worden bediend. Behalve een nieuw radarsysteem worden de

masten ook voorzien van vernieuwde marifoonsystemen en

AIS (Algemeen Informatie Systeem voor de scheepvaart). Door

middel van software wordt de informatie van de verschillende

radarmasten gecombineerd, waarmee een totaal verkeersbeeld

van het hele gebied ontstaat. Op de bedieningsposten bij de

sluizen zijn dan continu de belangrijkste gegevens zichtbaar

over bijvoorbeeld de lading van het schip, de bestemming,

de eigenaar en hoeveel mensen aan boord zijn. Kortom de

vernieuwde radarmasten zullen volgend jaar voor honderd

procent geëquipeerd zijn met de meest moderne technieken

om het hele systeem zo’n 15 jaar in de lucht te houden.”


Dubbele radardekking

Naast vervanging van de bestaande radarinstallaties worden

langs de hele route 16 nieuwe radarposten gebouwd. Dit

gebeurt op masten van 6 tot 11 meter hoog en een doorsnede

van ongeveer 0,5 meter, die van dezelfde systemen worden

voorzien. Die masten komen op strategische locaties waar

geen obstakels mogen zijn die het functioneren verhinderen.

Dit moet er voor zorgen dat er op het gehele Noordzeekanaal

dubbele radardekking komt, voor het geval er een uitvalt.

Scherer: “Alle masten worden met elkaar en de posten in

Schellingwoude en IJmuiden verbonden via een glasvezelkabel.

In totaal 110 km aan weerszijde van het kanaal. Deze kabel is

vorig jaar al aangebracht en heeft een dermate capaciteit dat

Rijkswaterstaat en Haven Amsterdam er ook voor andere

doelen gebruik van kunnen maken.”

Scherer vertelt dat een eerdere aanbestedingsronde voor

het project is mislukt omdat een buitenlandse marktpartij

een juridische procedure was begonnen. “Door de reeks

aan juridische procedures die daarop volgden is helaas een

vertraging van ruim een jaar ontstaan.”

Radarspecialist HITT

Scherer benadrukt dat Rijkswaterstaat door de rechter in

alle gevallen in het gelijk is gesteld. Dat uiteindelijk voor de

Nederlandse radarspecialist HITT is gekozen, die zo’n 20

jaar geleden ook de bestaande systemen heeft geleverd, is

toeval. “Dat de glasvezelkabel er wel al ligt, komt omdat de

aanbestedingsprocedure voor deze kabel los stond van die

voor de masten.” In het contract met HITT is ook het onderhoud

opgenomen voor een periode van tien jaar na oplevering.

HITT heeft voor de realisatie van het project bekende partners

uitgezocht zoals Imtech (technische infrastructuur), KPN

(telecommunicatie) en Hakkers (civiele infrastructuur).

Samenwerking met Haven Amsterdam

Rijkswaterstaat en Haven Amsterdam werken samen aan de

realisatie van het nieuwe verkeersbegeleidingssysteem voor de

scheepvaart en financieren dat gezamenlijk.

Zodra het walradarsysteem gereed is, geeft het een actueel

verkeersbeeld van de scheepvaart in het Noordzeekanaalgebied.

Het gebied beslaat de IJ-geul vanaf 40 km uit de kust tot

en met het Buiten-IJ en de toegang tot het Amsterdam-

Rijnkanaal, inclusief de zeehavens van Amsterdam, Corus,

Velsen, Beverwijk en Zaanstad, het Noordzeesluizencomplex

bij IJmuiden, het Noordzeekanaal met de zijkanalen, het

IJ in Amsterdam, de mondingen van de havenbekkens en

het Oranjesluizencomplex te Schellingwoude. De zichtbare

werkzaamheden starten naar verwachting begin 2011 en zijn in

het najaar van 2011 gereed.

ParTners nauTisch Beheer

Het Noordzeekanaal is in beheer en onderhoud bij

Rijkswaterstaat Noord-Holland. Een gedeelte van de

vaarweg op het Binnen-IJ is tevens in eigendom van

RWS. De gemeente Amsterdam beheert het Binnen-IJ.

Het nautisch beheer over de totale vaarweg van de sluizen

van IJmuiden tot de sluizen van Schellingwoude is door

de minister van Verkeer en Waterstaat gemandateerd

aan het Openbaar Lichaam Centraal Nautisch Beheer

Noordzeekanaalgebied (CNB). Hierin zijn het Rijk en de

gemeenten Amsterdam, Velsen, Beverwijk en Zaanstad

vertegenwoordigd. De directeur scheepvaart van de Haven

Amsterdam is tevens directeur van het Centraal Nautisch

Beheer en daarmee verantwoordelijk voor het nautisch

beheer van het Noordzeekanaal.

De verkeersleiding van Haven Amsterdam zal bij de sluizen

van IJmuiden een post bedienen. De verkeersleiding

van Rijkswaterstaat zal dit doen vanuit de post bij de

Oranjesluizen in Schellingwoude.

WaLradarsysTeem heefT veeL nieuWe high Tech

Sinds de installatie van het huidige verkeersbegeleidingssysteem voor het Noordzeekanaal

en omstreken, zo’n 15 jaar geleden, is er in technologisch opzicht heel veel meer mogelijk

geworden. In het nieuwe walradarsysteem wordt alle beschikbare high tech van de sector

bijeengebracht.

Naast de inbreng van state-of-the-art technologie door

partners Imtech (technische infrastructuur), KPN (telecommunicatie)

en Hakkers (civiele infrastructuur), is het de

software van de marktleider in VTS-systemen HITT NV die

gaat zorgen voor de integratie van alle data, beelden en

signalen. Deze software zorgt er voor dat het bedienend

personeel uit alle gegevens een eenduidig en juist beeld

krijgt van het hele gebied. Deze combinatie heeft al

meerdere projecten in de infrastructuur, verkeersbegeleiding

en marifonie uitgevoerd.

Om onder alle omstandigheden een veilige en betrouwbare

verkeersbegeleiding te waarborgen, is gekozen voor een

zekere mate van ‘redundantie’ in het systeemontwerp. Het

Haven Operatie Centrum (HOC) - IJmuiden en verkeerspost

Schellingwoude - draaien volgens het ‘master/slave’ principe,

waardoor in geval van uitval van een post het systeem

volledig beschikbaar blijft. Een ander aspect van optimale

veiligheid is dat de radars en camera’s aan weerszijden van

het Noordzeekanaal geplaatst worden, zodat er te allen

tijde overlap ontstaat, ook bijvoorbeeld wanneer een groot

zeeschip een klein pleziervaartuig zou afschermen. Om

deze dekking te waarborgen krijgt het walradarsysteem de

beschikking over 26 radars, 105 bestaande en 27 nieuwe

hoogwaardige en geïntegreerde camera’s, 3 Radio Direction

Finders (RDF), 29 onbemande en 8 bemande locaties,

diverse AIS, 14 opstelpunten voor marifoon/VHF welke 50

zenders en 50 ontvangers koppelen en Meteo-sensoren.

De meest recente ontwikkelingen op het gebied van software

voor Vessel Traffic Services (VTS) staan overigens vrijwel los

van de geïnstalleerde hardware. Enerzijds is er een sterke groei

van de vraag naar data van hoge resolutie, naar het opslaan

van beelden en tijdsynchrone terugspeelmogelijkheden in

geval van een incident, die ook houdbaar zijn in een eventuele

rechtszitting. Anderzijds groeit de door de ‘International

Association of Lighthouse Authorities’ (IALA) opgelegde

regelgeving en de nationale en internationale wetgeving.

Het is onmogelijk dit alles mee te geven aan software die

een jaar of 15 ‘mee’ moet kunnen. Er moet immers een

bestek worden geschreven, een aanbestedingsprocedure

doorlopen, dan volgt de fase van de gunning, de uitvoering

en daarna nog eens een periode van 10 jaar onderhoud,

waarmee de software in de eindfase dus ongeveer 15 jaar

oud is. Daarom heeft HITT een min-of-meer standaard

software-product ontworpen, volledig in overeenstemming

met de IALA eisen, die telkens kan worden opgewaardeerd

naar de laatste regelgeving of introductie van nieuwe

industriële standaarden. Aanpassingen worden regelmatig

over alle producten uitgerold, waardoor het functioneren veel

stabieler en uitgebreider is dan zuiver projectmatig mogelijk

zou zijn. Deze productfilosofie is min of meer vergelijkbaar

met de werkwijze van Microsoft. HITT heeft overigens RWS

aangeboden om voor dit walradarsysteem ook gebruik te

maken van deze optie.

40 juni 2010 juni 2010 41


42 juni 2010

Agenda

Dag van de Rail

23 juni, Steigenberger Kurhaus Hotel Scheveningen

www.bouw-instituut.nl/rail

Port Infrastructure Seminar 2010

22-23 juni, TU Delft

www.portseminar2010.tudelft.nl

Gemeentewerken 2010

23-24 juni, Ahoy Rotterdam

www.platformgemeentewerken.nl

CROW Infradagen

23-24 juni, Congrescentrum Papendal

De CROW Infradagen zijn voor professionals uit de wereld

van de wegenbouw. Op het vakgebied van de (lijn)infrastructuur

bestaat de behoefte om kennis en ervaring uit te wisselen

en bijeen te komen met collega’s. Begin 2008 is CROW

daarom gestart met het opzetten van een netwerk voor infrastructuur:

CROW Infranet. Als onderdeel daarvan worden de

CROW Infradagen georganiseerd. Dit is de opvolger van de

bekende Wegbouwkundige Werkdagen, met een verbreding

van onderwerpen.

www.crow.nl/nl/Congressen/infradagen2010

Slotcongres: PIM eindigt met LEF

1 september, LEF future center, Utrecht

Partnerprogramma Infrastructuur Management (PIM) is in het

leven geroepen om versneld zicht te krijgen op mogelijkheden

voor en consequenties van verandering. Nu is het tijd

voor Rijkswaterstaat en ‘de markt’ om de opgedane kennis

en ervaring om te zetten in een nieuwe vorm van samenwerken

en de keten van beheer en onderhoud blijvend te

verbeteren. Dit congres is de afsluiting van PIM.

www.projectpim.nl

International Conference ‘Deltas in Times of Climate

Change’

29 september – 2 oktober, Rotterdam

www.climatedeltaconference.org

Nationaal Wegencongres

30 september

www.bouw-instituut.nl

Symposium: P+R met meer

30 september, AGV Movares Utrecht

Wanneer is een P+R project haalbaar en rendabel? Hoe ziet

het ontwerp van een ideale P+R eruit? Welke partijen betrekt

u op welk moment? Aan welke eisen moet een beheerplan

voor een P+R voldoen? Allemaal vragen die u tegenkomt als

u een P+R-terrein overweegt of ontwikkelt. Een P+R-terrein

is momenteel meestal niet veel meer dan een onaantrekkelijke

parkeerplaats met een vage OV-verbinding. De ontwikkeling

van, en de informatie over P+R-terreinen kan sterk

worden verbeterd. Dit symposium geeft inzicht in de manier

waarop dat kan.

www.movares.nl/PenR

Offshore Energy 2010, Exhibition & Conference

7 oktober, Willemsoord, Den Helder

www.offshore-energy2010.com

Opleidingen

Leidraad Aanbesteden

De Leidraad Aanbesteden is de nieuwe standaard voor aanbesteden

in de bouw. Onafhankelijk van de contractvorm

dient een ieder die werkzaam is binnen de bouw (B&U- en

GWW-sector) deze leidraad toe te kunnen passen. Het

toepassen van de Leidraad Aanbesteden is zowel voor de

aanbestedende partij als de inschrijvende partij essentieel

om tot een goede en rendabele samenwerking te komen.

Het volgen van de opleiding Leidraad Aanbesteden is een

logische manier om niet alleen de theorie eigen te maken,

maar ook de praktische vertaalslag naar de aanpak vorm

te geven.

Meer informatie:

www.academyruimtelijkontwikkeling.nl

Infra Opleidingen

Voor het seizoen 2010-2011 heeft BOB Opleiding, Training

en Advies de Infra-opleidingen wederom aangepast aan

de nieuwste ontwikkelingen binnen de infra. Middels deze

opleidingen kunnen kaderfunctionarissen zich bekwamen in

hun functie. Zie het opleidingsschema Infra op www.bob.nl

In het opleidingsschema is een mogelijkheid aangegeven

‘tussentijds’ diverse praktijkbijeenkomsten en trainingen te

volgen die niet direct een technische of organisatorische

inhoud hebben. Deze opleidingen hebben wel degelijk

een functie in de totale ontwikkeling van de medewerker.

Ze hebben betrekking op ondersteunende aspecten zoals

landmeten, maatvoeren, wet en regelgeving, leidinggeven.

Meer informatie:

www.bob.nl of via 06 52 00 50 16 (Pim Kleijwegt).

Bewonersparticipatie en inspraak

De burger krijgt een steeds grotere stem in beleid en plannen.

Burger- en bewonersparticipatie is in! Dat schept

enerzijds verwachtingen, maar er zijn ook altijd burgers die

bij voorbaat kritisch of zelfs cynisch zijn. Veel bijeenkomsten

over zaken die burgers en bewoners raken, gaan vaak

over wensen, eisen, kritische vragen en vaak emoties. Een

dergelijke bijeenkomst vereist een gedegen voorbereiding

en de nodige communicatieve en sociale vaardigheden.

Geoplan heeft een training ontwikkeld, die een mix is van

praktische oefeningen en rollenspelen, afgerond met een

theoretisch kader. Centraal staan veel voorkomende situaties

in de dagelijkse praktijk.

Meer informatie:

www.geoplan.nl

Aanneming van sloopwerken

Vóór verkeersveiligheid, tégen verkeerslawaai

Eurorail BV voor: Geleiderail, stalen duikers en geluidsschermen

Meer en meer worden wegbeheerders op verzoek uitgebreid geadviseerd en geïnformeerd over de juiste toepassing

van de bovenstaande constructies en bijgestaan bij de besteksomschrijving van de projecten. De constructies worden

uitsluitend door ISO genormeerde fabrikanten geleverd en alleen door eigen, VCA* gecertificeerde monteurs

geplaatst. Voor aanvullende informatie, bezoek de website: www.eurorail.nl

KPN, marktleider in

Marifonie infrastructuren

Altijd maatwerk

Marifonie van KPN wordt gebruikt voor spraakcommunicatie met schepen

op vaarwegen, bruggen en sluiscomplexen evenals de aanloopgebieden

op zee. Marifonie projecten zijn altijd maatwerk en bestaan uit:

Radio infrastructuur met Marifoon Walstations:

• vast opgestelde basisposten bestrijken het werkgebied

• diversity en co-channel technieken

Bediensystemen:

• complete verkeerscentrales

• brug- en sluisbedieningscentrales

• bedieningen Marifonie geïntegreerd met Telefonie en ARBI.

Aan KPN heeft u een deskundige en betrouwbare leverancier van

Marifonie systemen.

Meer informatie?

Bel (010) 457 27 27 of

Kijk op kpn.com/portofoons

Eurorail BV

Postbus 62

8060 AB Hasselt

Tel.: 038 - 477 3340

Fax: 038 - 477 2594

info@eurorail.nl

www.eurorail.nl


Personalia

Deze rubriek informeert u over mutaties in het management van Rijkswaterstaat.

Nieuwe mutaties kunt u doorgeven aan ing. B. van der Roest, b.vd.roest@ziggo.nl.

Ing. J.J. (Co) van der Vusse, senior adviseur beheer en onderhoud bij de programmadirectie Ruimte voor

de Rivier te Utrecht heeft per 1 mei 2010 de Rijkswaterstaat verlaten door met pensioen te gaan.

Ing. J.A.H. (Koos) Haeck, directeur Bureau Stichting Buisleidingenstraat Nederland te Roosendaal

heeft per 1 juni 2010 de Rijkswaterstaat verlaten door gebruik te maken van de FPU. Hij wordt opgevolgd

door drs. P. (Peter) Donk die werkzaam was als directeur bij Rijkswaterstaat Noord-Brabant te

’s-Hertogenbosch.

Mevr. mr. M. (Monique) Commelinis is per 1 juli 2010 benoemd tot directeur Bedrijfsvoering bij

Rijkswaterstaat Noordzee te Rijswijk (ZH). Zij was waarnemend directeur Communicatie, Personeel en Recht bij

de Corporate Dienst van Rijkswaterstaat te Utrecht.

Drs. R. (Roger) Mol is per 1 juli 2010 benoemd tot directeur Bedrijfsvoering bij de Dienst Infrastructuur

van Rijkswaterstaat te Utrecht. Sinds 2008 was hij directeur Bedrijfsvoering bij Rijkswaterstaat Noordzee te

Rijswijk (ZH).

Mevr. ir. J.G. (Jannita) Robberse is per 1 juli 2010 benoemd tot hoofdingenieur-directeur van

Rijkswaterstaat Noord-Brabant te ’s-Hertogenbosch. Sinds 2006 was zij directeur-inspecteur van de regio Zuid

van de inspectie van het ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer.

91e jaargang nummer 4, juni 2010

Bestuur VWAR

Hans van der Togt (voorzitter), Kees

Abrahamse (secretaris), Albert Vink (penningmeester),

André Timmermans (lid),

Theo Berkhout (lid), Angelien van Boxtel

(lid), Jim van de Geer (lid).

Hoofd- en eindredactie

Astrid Melger

Advies en begeleiding

Redactie Advies Commissie VWAR

Medewerkers

Olav Lammers, Constant Gras,

Sandra Krens, Anton Dirven

Redactie-adres

Verhaalsuggesties, persberichten of andere

tips kunt u mailen naar info@otar.nl

Uitgever

AcquiMedia

Brouwerstraat 2-4, 3364 BE Sliedrecht

Henk van der Brugge

Tel.: 0184-481041

info@acquimedia.nl

Bladmanagement en advertentieverkoop

AcquiMedia

Wim Boer

Tel.: 0184-481042

info@otar.nl

Vormgeving

KLETS! TEKST & RECLAME B.V.

Vernieuwd www.otar.nl

Uitgave onder licentie van de Vereniging

van Waterstaatkundige Ambtenaren van

de Rijkswaterstaat (VWAR)

Abonnementen

Abonnementsprijs 2010 binnen Nederland

€ 79,50 excl. BTW.

Abonnementen buitenland (Europa)

€ 94,- excl. BTW.

Abonnementen lopen per jaar, ingaande de

maand van aanmelding, en worden zonder

wederopzegging steeds met een jaar verlengd.

Losse nummers kosten € 9,50 per

stuk excl. BTW, excl. verzendkosten.

Voor opgave en vragen over abonnementen

kunt u terecht bij Abonnementenland,

Postbus 20, 1910 AA Uitgeest.

Tel.: 0900-ABOLAND of 0900-226 52 63

€ 0,10 per minuut.

Fax: 0251-31 04 05

Site: www.bladenbox.nl voor abonneren of

www.aboland.nl voor adreswijzigingen en

opzeggingen.

Opzeggingen (uitsluitend schriftelijk)

dienen 8 weken voor afloop van de abonnementsperiode

in het bezit te zijn van

Abonnementenland.

‘Wie Wat Waar’

Een reservering/abonnement op de rubriek

‘Wie Wat Waar’ omvat 10 achtereenvolgende

afplaatsingen voor slechts € 395,- en

wordt zonder wederopzegging steeds met

een jaar (10 afplaatsingen) verlengd.

AcquiMedia heeft in nauwe samenwerking

met de Redactie Advies Commissie van

de VWAR deze uitgave van Otar samen-

gesteld. De VWAR en de uitgever zijn

zich bewust van hun verantwoordelijkheid

aangaande inhoud en vormgeving

van het magazine OTAR. Desalniettemin

aanvaarden zij geen aansprakelijkheid voor

eventueel in deze uitgave voorkomende

onjuistheden.

Reproductie van artikelen of delen van artikelen

uit dit blad, op welke wijze dan ook,

is uitsluitend toegestaan na voorafgaande

schriftelijke toestemming van de uitgever.

ISSN 0376 – 6799 www.otar.nl

Wie Wat Waar

Uw vermelding (en foto)

voordelig en doeltreffend

in deze rubriek & op de

website?

Info: Tel. 0184 - 481042

email: info@otar.nl

Advies en Engineering

Ingenieursbureau Boorsma B.V.

Postbus 647

9200 AP Drachten

Tel.: +31(0)512 58 03 00

j.wessels@boorsma-consultants.nl

www.boorsma-consultants.nl

Asfaltonderhoud

Diepeveen VOF

De Hooge Hoek 17

3927 GG Renswoude

Tel.: 06-20417349

info@diepeveenvof.nl

www.asfalt-onderhoud.nl

Baggerwerken

Dredging and Contracting

Rotterdam B.V.

Zuid-Oostsingel 24d

4611 BB Bergen op Zoom

Tel.: +31 (0)164 266 144

info@dcrnl.com

www.jandenul.com

Bermbeveiliging

Prins Dokkum B.V.

Postbus 4

9100 AA Dokkum

Tel.: +31 (0) 519 298 555

info@prinsdokkum.com

www.prinsdokkum.com

Bermbeveiliging

Laura Metaal Eygelshoven BV

Postbus 42

6470 EA Eygelshoven

Tel.: +31(0)45 546 88 88

h.verstappen@verran.nl

www.verran.nl

Civiele software

CivilCenter

Postbus 10402

7301 GK Apeldoorn

Tel.: 055-57 87 133

info@civilcenter.nl

www.civilcenter.nl

Folieconstructies

C

Cofra

Cofra B.V.

Postbus 20694

1001 NR Amsterdam

Tel.: +31(0)20 - 693 45 96

mail@cofra.nl

www.cofra.nl

Geluidsschermen

Van Campen Geluidsschermen

Postbus 2192

8203 AD Lelystad

Tel.: +31 320 277888

info@campen.nl

www.geluidsschermen.nl

Geopex Products (Europe) BV

Postbus 20

2830 AA Gouderak

Tel.: +31(0)182 377 327

europe@geopex.com

www.geopex.com

Grondinjectie

Injection

Oplossingen voor bodem en bouw

Injection Nederland B.V.

Postbus 230

4130 EE Vianen

Tel.: +31(0)347 37 57 74

injection@injection.nl

www.injection.nl

Injection

Oplossingen voor bodem en bouw

Geluidsschermen

Redubel B.V.

Postbus 177

4190 CD Geldermalsen

Tel.: 0345-588 500

info@redubel.nl

www.redubel.nl

Grondverbetering

C

Cofra

Cofra B.V.

Postbus 20694

1001 NR Amsterdam

Tel.: +31(0)20 - 693 45 96

mail@cofra.nl

www.cofra.nl

Geokunststoffen

Colbond bv

Postbus 9600

6800 TC Arnhem

Tel.: +31 26 366 4600

geosynthetics@colbond.com

www.colbond-geosynthetics.nl

44 juni 2010 juni 2010 45

Geotextielen

Betonfabrikant

Spanbeton BV

Postbus 5

2396 ZG Koudekerk a/d Rijn

Tel.: 071-342 02 00

info@spanbeton.nl

www.spanbeton.nl

Damwanden en

beschoeiingen

Profextru Productie B.V.

Postbus 122

7770 AC Hardenberg

Tel.: +31 (0)523 654 011

info@profextru.nl

www.prolock.nl

Geluidsschermen

Eurorail bv

Postbus 62

8060 AB Hasselt

Tel.: +31(0)38 477 33 40

info@eurorail.nl

www.eurorail.nl

Betonreparatie

Injection Nederland B.V.

Postbus 230

4130 EE Vianen

Tel.: +31(0)347 37 57 74

injection@injection.nl

www.injection.nl

Drainage

Betonreparatie & Beton-/

Staalcoating producten

Sika Nederland B.V.

Zonnebaan 56

3542 EG Utrecht

Tel.: 030-241 01 20

info@nl.sika.com

www.sika.nl

Explosieven opsporing

aDeDe bvba

Antwerpsesteenweg 56-60

B – 9000 Gent

Tel: +32 9 228 61 50

info@adede.com

www.adede.com

Grond- weg en waterbouw

Aquafix Milieu bv

Postbus 288

3640 AG Mijdrecht

Tel.: 0297-26 29 29

info@aquafix.nl

www.aquafix.nl


Grond- weg en waterbouw

Van Walraven Bouw/

Installatiematerialen

Postbus 62

3640 AB Mijdrecht

Tel.: 0297-231400

verkoop@walravenbv.com

www.walravenbv.com

Houtproducten

Reef Hout

Breukersweg 9

7471 ST Goor

Tel. : +31 (0)547 - 28 63 50

info@reefhout.nl

www.reefhout.nl

Prefab betonelementen

Spanbeton BV

Postbus 5

2396 ZG Koudekerk a/d Rijn

Tel.: 071-342 02 00

info@spanbeton.nl

www.spanbeton.nl

Systeemgerichte contractbeheersing

K2 Infra-Consultants

Postbus 54

3440 AB Woerden

Tel.: +31(0)348 407 000

consult@k2infra.nl

www.k2infra.nl

46 juni 2010

Grondkerende wanden

Terre Armée b.v.

Postbus 318

2740 AH Waddinxveen

Tel.: +31(0)182 622 735

Fax: +31(0)182 636 031

www.terrearmee.nl

Kunststof beschoeiing

Bergschenhoek Civiele

Techniek BV

Postbus 45

2650 AA Berkel en Rodenrijs

Tel.: +31(0)10 5242650

infobct@bergschenhoek-ct.com

www.kunststofbeschoeiing.nl

Kwaliteitsborging

K2 Infra-Consultants

Postbus 54

3440 AB Woerden

Tel.: +31(0)348 407 000

consult@k2infra.nl

www.k2infra.nl

Rijplaten en

draglineschotten

Lekkerkerker Roterdam

Vareseweg 125

3047 AT Rotterdam

Tel.: +31(0)10 298 58 58

verhuur@lekkerkerker.com

www.lekkerkerker.com

Verkeersmaatregelen

De Jong b.v.

Postbus 91

4153 ZH Beesd

Tel.: 0345-684 590

Fax: 0345-684 530

www.dejongbv.com

Landmeetkundige

systemen

Topcon Sokkia Nederland

De Kronkels 14

3752 LM Bunschoten

Tel.: 033-2992939

info@topconsokkia.nl

www.topconsokkia.nl

Signaleringsapparatuur

Marelko Benelux

Postbus 2674

6026 ZH Maarheeze

Tel.: +31(0)495-592 290

info@marelkobenelux.nl

www.marelkobenelux.nl

Houtproducten

GWW Houtimport

Bedrijfsweg 11

3411 NV Lopik

Tel.: 0348-55 00 09

verkoop@gwwhoutimport.nl

www.gwwhoutimport.nl

Positionering- &

Monitoringsystemen

Seabed BV

Zamenhofstraat 150, unit 120

1022 AG Amsterdam

Tel.: +31 (0)20-63 68 443

sales@seabed.nl

www.seabed.eu

Sloopwerken

Lekkerkerker Rotterdam

Vareseweg 125

3047 AT Rotterdam

Tel.: +31(0)10 298 58 59

sloopwerken@lekkerkerker.com

www.lekkerkerker.com

Terre Armée

was altijd al duurzaam...

... en dat blijft ook zo!

Postbus 318 • 2740 AH Waddinxveen • Tel.: 0182 - 622 735 • Fax: 0182 - 636 031

E-mail: info@terrearmee.nl • Internet: www.terrearmee.nl


Transparant en innovatief

Als constructieve waterbouwer bouwen wij graag

aan de toekomst. Zo komt onze kennis en ervaring

tot leven in de meest uiteenlopende en complexe

constructieve waterbouwkundige werken.

We houden ons bezig met Civiele Betonbouw,

Funderingstechnieken, Maritieme Staalconstructies

en Bagger-, Kust- en Oeverwerken.

Ons handelen wordt gekenmerkt door ons innova-

tievermogen en onze transparante basiswaarden.

Met behulp van onze eigen engineering- en

survey-afdelingen zijn wij in staat om elk traject

van ontwerp tot realisering - inclusief onderhoud

- vakkundig, snel en naar volle tevredenheid uit te

voeren.

N. Kraaijeveld B.V.

Al geruime tijd zijn wij VCA**, ISO 9001

en BRL 7003 gecertificeerd. In april 2010

behaalden wij bovendien het certificaat ISO

14001 voor milieuzorg.

Meer weten?

Bel 0184-412 288 of kijk op kraaijeveld.eu

More magazines by this user
Similar magazines