Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes ... - Timenco

Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
Fietsroutes en
spoorwegkruisingen
in Goes
Beschouwing van wensen en mogelijkheden
9 juli 2010
Stationsplein 7a, 2801 AK Gouda
tel. (0182) 520.870, fax 520.877
- 1 -
info@ligpart.nl www.ligpart.nl

definitief
Dirk Ligtermoet, 9 juli 2010
Opdrachtgever
Gemeente Goes, Hans Feij
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
Fietsroutes en
spoorwegkruisingen
in Goes
Beschouwing van wensen en mogelijkheden
- 2 -

Inhoudsopgave
Samenvatting - 4 -
1. Inleiding - 8 -
1.1 Aanleiding en doel - 8 -
1.2 Inkadering - 8 -
1.3 Werkwijze en leeswijzer - 9 -
2. Spoorwegkruisingen in het fietsnetwerk - 11 -
2.1 Maaswijdte in de Goese spoorkruisingen - 11 -
2.2 Nabije bestemmingen in het netwerk - 12 -
2.3 Samenhang: netwerkkwaliteit van doorgaande fietsroutes - 14 -
2.4 Van maximaal naar realistisch - 16 -
2.5 Realistische kruisingslijnen geprioriteerd - 18 -
2.6 Extra mechanisme: uitwaaieren met diagonalen - 20 -
3. Beoordeling van kruispunten - 21 -
3.1 De gelijkvloerse keuze aan de westkant - 21 -
3.2 Stationspoort: ontwerpkeuzes - 23 -
3.3 Kernkwesties rond fietstunnels - 25 -
3.4 Drie mogelijke fietstunnels: schetsen - 29 -
4. Totaalbeeld en vergelijking - 35 -
4.1 Beperkte relatie: nieuwe locatie Pontus-College - 35 -
4.2 Vergelijking van drie varianten - 36 -
Bijlage: schetsontwerp Kloetingseweg-tunnel - 39 -
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 3 -

ebouwingsgrens
westkant Goes
(Ringbaan-West)
Verrijn
Stuartweg
200 meter
Samenvatting
Vraagstelling
Nu de hoofdlijnen van de spoorlijn-plannen in Goes vast staan, is de tijd rijp om het geheel
van keuzes en mogelijkheden in spoorkruisingen sysyematisch te beschouwen vanuit
het fietsverkeer: Welke fietsroutes zijn gewenst en mogelijk? Sowieso wordt de ook
voor fietsverkeer belangrijke gelijkvloerse spoorkruising M.A. de Ruyterlaan, in het verlengde
van de Van Hertumweg, omgezet naar een tunnel op ongeveer dezelfde plaats
(Stationspoort). Daarnaast dient volgens afspraak ook de gelijkvloerse Kloetingswegkruising,
hoofdroute voor fietsverkeer, te verdwijnen. Met een fietstunnel ervoor in de
plaats. Op dezelfde plaats of niet? Zijn andere oplossingen zinvol - of extra spoorkruisingen?
Huidige situatie en het spectrum aan mogelijkheden
Circa 500 meter is voor fietsverkeer een passende maaswijdte als het om spoorwegkruisingen
gaat. Rekenend van de ene tot de andere bebouwingsgrens, is op dit moment de
maaswijdte van het Goese fietsnetwerk bij de spoorkruisingen gemiddeld zo’n 600 tot
800 meter. Nabij het centrum zou de maaswijdte richting de norm-waarde van 500 meter
moeten gaan. En juist daar is het 750 meter: het gemiddelde van de afstanden aan
beide zijden van de Kloetingseweg.
800
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
MA de
Ruyterlaan
(v Hertumweg)
800 700
Kloetingseweg Buys
Ballotstraat
Op diverse locaties tussen de huidige in, zijn extra overgangen in theorie voorstelbaar.
In totaal onderscheiden we 6 mogelijke nieuwe locaties naast de 5 bestaande. Uit dat
geheel van 11 kruisingslocaties zijn drie verbeter-varianten geselecteerd, op basis van
de 500 meter-regel. In een volgorde van fietsvriendelijkheid; de meest gewenste bovenaan:
600
bebouwingsgrens
oostkant Kloetinge
- 4 -
200
Oostmolenweg

A.
200 meter
bebouwingsgrens
B.
300 / 450
200 meter
bebouwingsgrens
C.
300 / 450
200 meter
bebouwingsgrens
300 / 450
verlengde Lorentz-
of Heemkerkstraat
verlengde Lorentz-
of Heemkerkstraat
verlengde Lorentz-
of Heemkerkstraat
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
400 / 550 650 700
Stationspoort
Stationspoort verlengde
Zonnebloemstraat
Kloetingseweg Buys
Ballotstraat
400 / 550 400 550 400
Rembrandtlaan
400 / 550 950 400
Stationspoort Rembrandtlaan
Buys
Ballotstraat
Buys
Ballotstraat
600
600
600
bebouwingsgrens
- 5 -
200
bebouwingsgrens
Oostmolenweg
200
bebouwingsgrens
Aan de oostkant van Goes verandert er niets in deze varianten. Aan de westkant gaat
het om een verplaatsing van de overgang Verrijn Stuartweg naar ofwel de Lorentzstraat
ofwel de Heemskerkstraat en om een verplaatsing van de gelijkvloerse M.A. de Ruyterweg-overgang
naar de tunnellocatie Stationspoort. Daar tussenin zitten de verschillen:
de Kloetingseweg als locatie handhaven maar dan wel met een fietstunnel (variant A) of
vervangen door 2 tunnels aan beide zijden (variant B) of alleen een tunnel in de Rembrandtlaan
(variant C). Die laatste variant is eigenlijk niet gewenst gezien de maaswijdte
van 950 m aan de centrumkant. De variant met de Kloetingseweg (A) staat bovenaan in
de wensvolgorde van fietsers omdat deze in een fietsroute ligt die perfect is en omdat
de maaswijdten van variant B eigenlijk inefficiënt gering zijn.
Uitwerking en beoordeling nieuwe kruisingsopties
Vooral vanwege de ruimtelijke inpasbaarheid is de locatie Lorentzstraat een wat betere
keuze dan de locatie Heemskerkstraat. Het plan voor een grote (auto)tunnel op de locatie
Stationspoort is ook voor fietsverkeer een duidelijke verbetering. Bij de andere drie
Oostmolenweg
200
Oostmolenweg

locaties in de varianten A-B-C gaat het om tunnels voor specifiek fietsverkeer. Daarvoor
zijn eerst wat normen bepaald: 5,50 m breed (4,00 fiets en 1,50 voetganger) en hellingbanen
van zo mogelijk 70 meter (wat bij 3,25 m hoogteverschil een hellingspercentage
van 4,6% betekent).
Voor alle drie fietstunnel-locaties (Zonnebloemstraat, Kloetingseweg en Rembrandtlaan)
zijn met deze uitgangspunten goede oplossingen mogelijk, zij het dat de locatie
Zonnebloemstraat zeer problematisch is qua ontwerp en kosten. Als vervolgens de conclusies
over alle kruisingslocaties worden ingebracht in een beoordeling van de drie varianten,
is het beeld als volgt:
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
maaswijdte
en netwerk
comfortabel en
veilig ontwerp
kosten
ruimtelijke
inpasbaarheid
VARIANT A VARIANT B VARIANT C
Lorentzstraat Lorentzstraat Lorentzstraat
Stationspoort
Kloetingseweg
Stationspoort
Zonnebloemstraat
Stationspoort
Rembrandtlaan Rembrandtlaan
Buys Ballotstraat Buys Ballotstraat Buys Ballotstraat
Oostmolenweg Oostmolenweg Oostmolenweg
++/+++ +++ 0/+
+++ ++ +++
- - - - - - - -
++ 0 ++/+++
5,5 1,0 4,0
- Maaswijdte en netwerk: Variant B geeft, door de extra spoorkruising nabij het centrum,
de beste score op maaswijdte. Het verschil met variant A waarderen we echter
slechts met een half plusje omdat de ligging in het netwerk niet evenredig verbetert
door een extra overgang. Daarvoor is de Kloetingseweg tezeer een drager in
het totale netwerk. Variant C scoort op dit punt ‘zo weinig mogelijk positief’, omdat
op het cruciale deel, nabij het centrum, de maaswijdte sterk toeneemt tot 950 meter.
- Comfortabel en veilig ontwerp: Allemaal goede scores omdat, opgeteld over de totale
varianten, de goede ontwerpen hel beeld bepalen. Alleen daar waar de Zonnebloemstraat-tunnel
mee doet (variant B) is de score lager.
- Kosten: De kosten van Stationspoort en aanpassingen bij de Buys Ballotstraat zijn in
alle varianten gelijk. De tunnels van Kloetingseweg en Rembrandtlaan zullen ‘normale
fietstunnel-kosten’ kennen (orde van grootte: € 5 mln); de kosten van de Zon-
- 6 -

nebloemstraat zullen veel hoger zijn (dubbele lengte en de ingewikkelde bouwsituatie
onder het benzinestation).
- Ruimtelijke inpasbaarheid: De wat lagere score op dit punt van de Kloetingsewegtunnel,
maakt variant A wat slechter dan variant C. Variant B scoort veel slechter,
door de erg lastig inpasbare Zonnebloemstraat-tunnel.
Een heldere conclusie, al met al: Met spoorwegkruisingen op de vijf fietsroutes van variant
A wordt tegen beperkte en aanvaardbare kosten de barrièrewerking van de spoorlijn
voor fietsers sterk verminderd.
Bijlage: Schetsontwerp Kloetingseweg-tunnel
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 7 -

1. Inleiding
1.1 Aanleiding en doel
Goes heeft een spoorlijn die de stad doorkruist. Bij toenemend goederenvervoer over
deze lijn, geeft het spoor verschillende nadelen. De plannen om die nadelen sterk te
verminderen, naderen een realisatiemoment. Voor de problemen van geluid- en trillingshinder
is een oplossing gekozen: een betonnen bak vanaf de Kloetingseweg naar
het oosten. Een oplossing op maaiveld, waarbij de spoorbaan op dezelfde hoogte blijft
als nu. Het belangrijkste andere nadeel van de drukker wordende spoorlijn is de barrièrewerking,
voor autoverkeer en fietsverkeer. Voor het autoverkeer zijn twee veranderingen
steeds deel van de plannen geweest. Een kleine verandering: afsluiting van de
eenrichtings-overgang voor autoverkeer via de Kloetingseweg. En een grote: De MA de
Ruyterlaan, in het verlengde van de Van Hertumweg nu gelijkvloers het spoor kruisend,
wordt een tunnel op ongeveer dezelfde plaats. Voor het fietsverkeer was en is de afspraak
dat twee gelijkvloerse overgangen (MA de Ruyterlaan en Kloetingseweg) verdwijnen
en dat er, meer of minder op dezelfde locatie, spoorkruisingen via tunnelsvoor
in de plaats komen.
In het verleden zijn er rond de fietsroute-kruisingen met de spoorlijn verschillende
plannen gemaakt. De nodige varianten zijn bedacht. Meestal echter met een half verdiepte
bak, zoals in de eerste plannen zat, als uitgangspunt. Tunnel-oplossingen waren
dan door de diepe ligging en lange hellingbanen vaak lastig inpasbaar en/of erg duur.
Regelmatig wijzigende inzichten rond de autotunnel-locatie en de ruimtelijke ontwikkelingen
in de spoorzone, zo dicht op het stadscentrum, maakten het allemaal ook te dynamisch
om systematische fiets-keuzes te kunnen maken. Nu, met de definitieve keuze
voor de spoorbaan in een bak op maaiveld (vanaf de Kloetingseweg naar het oosten), is
er een geheel nieuwe en stabiele uitgangssituatie ontstaan. Temeer daar er ook principe-keuzes
rond de locatie van de MA de Ruyterlaan-tunnel zijn gemaakt. Nu is dus ook
de tijd rijp om gedegen en systematisch naar de fietskruisingen-problematiek te kijken.
1.2 Inkadering
Inhoudelijke uitgangspunten of ‘politieke keuzes’ zoals hierboven al benoemd, vormen
een belangrijke kader in deze systematische beschouwing. Vooral deze 2 punten:
1. Vanaf de start is de barrièrewerking voor fietsverkeer een item geweest, een deel
van het probleem. En het moet dus ook in de oplossing, in het uiteindelijke plan zitten:
minder barrièrewerking voor fietsverkeer. En ook wel algemener: per saldo een
duidelijke vooruitgang voor fietsers. Want het is natuurlijk nooit de bedoeling geweest
om het nadeel van barrièrewerking voor fietsers te verminderen en tegelijk
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 8 -

andere nadelen voor fietsers te introduceren of te vergroten. Simpelweg: Het moet
per saldo voor fietserverkeer een verbetering zijn, kijkend naar de eisen die fietsers
stellen aan netwerk-samenhang, directheid, veiligheid, aantrekkelijkheid en comfort
(de eisen die CROW-handboeken over fietsverkeer altijd onderscheiden).
2. Tegelijk liggen er tussen alle betrokken partijen en gerelateerd aan de financiering
van het plan, harde afspraken over het aantal gelijkvloerse kruisingen dat door uitvoering
van het plan moet verdwijnen: twee gelijkvloerse fiets-oversteken weg. Het
ging dan altijd om vervanging door een tunnel en om concrete locaties: de MA de
Ruyterlaan (tegelijk ook voor autoverkeer) en de Kloetingseweg. De kern is echter
dat ‘twee gelijkvloerse fiets-oversteken weg’. Er is vervolgens nog de nodige ruimte,
in ieder geval theoretisch:
- De twee gelijkvloerse oversteken opheffen en helemaal géén (fiets)tunnels maken
is natuurlijk alleen vreemde theorie. Maar één tunnel in plaats van de beide
overgangen, en die dan heel centraal in de stad, onder het station door, in een
perfecte rechte lijn aansluitend op de Frans den Hollanderlaan…..?? In ieder geval
in theorie zou het iets kunnen zijn.
- De twee gelijkvloerse oversteken opheffen en méér dan 2 tunnels ervoor in de
plaats realiseren is zeker mogelijk, als de financiële middelen er (zouden) zijn.
- Verschuiven van locaties is evenzeer mogelijk. Natuurlijk al helemaal bij nieuwe
tunnels. Maar ook bij de bestaande andere gelijkvloerse kruisingen zou een verschuiving
bespreekbaar kunnen zijn.
Binnen deze 2 randvoorwaarden, die het spectrum aan concrete oplossingen afbakenen,
moet gezocht en beoordeeld worden: wat zijn de beste oplossingen, ook gezien
kosten en inpasbaarheid?
1.3 Werkwijze en leeswijzer
Gedegen en systematisch de kwestie beschouwen, dat was de opdracht. Daarom is gestart
met een analyse op structuurniveau: Wat zijn meer en minder gewenste locaties
waar fietsroutes de spoorbaan kruisen, gezien het fietsroutenetwerk, gezien herkomsten
en bestemmingen van fietsers? Daarover handelt hoofdstuk 2. Met verschillende
invalshoeken: enerzijds een strak rekenende analyse vanuit maaswijdten van een fietsnetwerk;
anderzijds de grotere lijnen, de hoofdroutes in het fietsnetwerk centraal stellend.
Alle realistische combinaties van mogelijke kruisingen worden beoordeeld. Elke
variant, elke ‘kruisingenlijn’ van realistische combinaties wordt benoemd en geprioriteerd
vanuit fietsers-wensen (dus vooral vanuit maaswijdte en positie in het netwerk).
Alle mogelijke (realistische) kruisingen worden in hoofdstuk 3 stuk voor stuk
uitgewerkt en beoordeeld. In hoofdstuk 4 worden tot slot de beoordelingen ‘opgeteld’
per variant/kruisingenlijn, op basis van baten (hfd 2) en mogelijkheden/kosten (hfd 3).
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 9 -

Vergelijking
Voor deze beschouwing zijn ook alle fietstunnels en fietsbruggen in en om Goes geïnventariseerd:
alle relevante maten, uitvoeringskenmerken en het fietsgedrag. In totaal
zijn 7 tunnels en 3 bruggen/viaducten bekeken en opgemeten:
fietstunnels
bruggen/
viaducten
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
1 op Tiendenplein
2 onder Ringbaan Oost bij Sportpunt Zeeland (Kattendijksedijk resp. Joachimkade)
3 Westhavendijk onder Randweg Wilhelminadorp
4 Oostmolenweg onder Patijnweg
5 Anth Fokkerstraat onder Deltaweg
6 ’s-H.Hendriks-kinderendijk en Nwe Rijksweg onder Deltaweg
7 onder Nieuwe Rijksweg en Nieuwedijk (kruispunt)
8 Sinoutskerkseweg over A58
9 Wrangeweg over A58
10 Nieuwe Rijksweg bij Ter Lucht over het spoor
Reden hiervoor is het duidelijker maken van de keuzes in deze beschouwing via Goese
vergelijkingen. Hellingspercentages en sociale veiligheids-aspecten kunnen dan bijvoorbeeld
goed vergeleken worden met bestaande situaties. Op diverse plaatsen in de tekst
wordt deze Goese inventarisatie gebruikt.
- 10 -

ebouwingsgrens
westkant Goes
(Ringbaan-West)
Verrijn
Stuartweg
200 meter
2. Spoorwegkruisingen in het fietsnetwerk
2.1 Maaswijdte in de Goese spoorkruisingen
De simpelste manier om naar gewenste spoorwegkruisingen voor het Goese fietsverkeer
te kijken, is een benadering vanuit maaswijdten. Echt eenvoudig blijkt echter zelfs
een maaswijdte-benadering niet. Zeker, er worden heel concrete afstanden als standaard-maaswijdten
genoemd in de diverse gezaghebbende publicaties op dit terrein. In
de bundeling van alle ontwerpkennis, het CROW-handboek Ontwerpwijzer fietsverkeer,
wordt op verschillende plaatsen (pag 59, 65 en 80) 200 tot 250 meter als maaswijdte
genoemd. Dit dan echter wel steeds in combinatie met termen als ‘basisnetwerk’ (ter
onderscheiding van ‘fietsroutes’ en ‘hoofdfietsroutes’). en ‘buurtnet’.
Klassiek is om, á la het fietsnetwerk van Delft uit de jaren tachtig, drie niveau te hanteren:
stad (maaswijdte 500 meter), wijk (200-300 meter) en buurt (100 meter). Tal van
steden gingen daar destijds mee aan de slag. Het laatste en laagste niveau wordt in veel
gemeenten inmiddels buiten beschouwing gelaten. Het gaat dan namelijk niet echt om
fietspaden of straten, maar om brandgangen, steegjes, stoepen etc: vaak bestaand en al
snel enigszins fietsbaar. Terecht constateert de Ontwerpwijzer Fietsverkeer dan ook
(pag 76) dat gemeenten vaak hun eigen keuzes maken in maaswijdten en netwerkniveaus
en dat een maaswijdte van 500 meter voor ‘het primaire net’ het meest voorkomt,
met soms daarnaast 250 meter voor ‘het secundaire net’.
Deze richtlijnen, van 500 meter voor fietsroutes en 250 meter voor het wijknet, kunnen
we gebruiken om de situatie in Goes te beoordelen. In een standaard-format dat ook
later in deze beschouwing wordt gehanteerd, kunnen we de spoorwegkruisingen van
Goes in 2010 als volgt verbeelden:
800
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
MA de
Ruyterlaan
(v Hertumweg)
800 700
Kloetingseweg Buys
Ballotstraat
600
bebouwingsgrens
oostkant Kloetinge
In deze weergave is de plaatsbepaling van ‘bebouwingsgrenzen’ wat kwestieus. Vooral
aan de oostkant kan je de grens (ook na realisatie van Riethoek) eventueel ook 200 m
- 11 -
200
Oostmolenweg

verder naar het oosten zien, bij de Oostmolenweg. Aan de westkant stellen we de bebouwingsgrens
gelijk aan de locatie van de overgang Verrijn Stuartweg.
Rekenend van de ene tot de andere bebouwingsgrens, is op dit moment de maaswijdte
van het Goese fietsnetwerk bij de spoorkruisingen gemiddeld zo’n 700 tot 800 meter.
Want: de 2900 mtr tussen de bebouwingsgrenzen gedeeld wordt door 4 ‘intervallen’
geeft ruim 700 m. Aangezien in de drukste, meest centrale zones de maaswijdte eerder
groter dan kleiner is, past de aanduiding ‘gemiddeld 700-800 meter’ het best. Juist nabij
het centrum zou de maaswijdte richting 500 meter moeten gaan. De situatie is anno
2010 dus zeker niet perfect. De spoorlijn is qua maaswijdte van het fietsnetwerk inderdaad
een barrière. Een vermindering van het aantal spoorwegkruisingen lijkt zo direct
al volstrekt onjuist en schadelijk voor het fietsverkeer. Het moet eerder gaan om méér
(zie paragraaf 2.3).
2.2 Nabije bestemmingen in het netwerk
Het is zeker niet nodig of wenselijk om standaard te werken naar een maaswijdte van
250 meter. Die maaswijdte, voor het onderliggende wijknet, behoeft hier zeker niet algemeen
gehanteerd te worden. Juist omdat wijken, in de zin van ‘een groep functies die
voor fietsers herkomsten en bestemmingen zijn’, al zo gescheiden worden door de
spoorbaan. De streef-maaswijdte van 500 meter zou hoogstens nog als tekortschietend
kunnen worden beoordeeld als een zeer omvangrijk en tegelijk compact fietsattractiepunt
precies halverwege 2 spoorkruisingen, halverwege die 500 meter zou liggen.
Is dat zo, in Goes?
- Het geldt zeker voor het station, maar dat is van beide kanten goed bereikbaar;
een fietser hoeft niet om de spoorlijn heen te reizen.
- Argimarkt en Stadskantoor zijn grotere bestemmingen nabij het spoor, die op dit
moment perfect in het netwerk liggen. Een verschuiving van de MA de Ruyterlaan
zou wat dat betreft enigszins een nadeel kunnen zijn; iets dat in het vervolg
van deze beschouwing meegenomen moet worden.
- Het Edudelta College ligt niet mooi in het netwerk nabij de spoorwegkruisingen:
200 meter tussen overgangen in (200 meter vanaf Van Hertumweg-rotonde). Dit
geldt ook voor het ROC aan de zuidkant van de Fruitlaan.
- Het Hoornbeeck College aan de Oranjeweg ligt ten opzichte van het fietsnetwerk
nog wat slechter: 300 meter vanaf de Buys Ballotstraat; 400 meter vanaf
de Kloetingseweg. Een probleem dat voor de nieuwbouw van Pontes College
aan de oostkant van de Oranjeweg iets minder speelt (dichter bij Buys Ballotstraat
immers), maar toch ook nog substantieel is.
Ofwel: Als aanscherping van de constatering dat de maaswijdte te groot is (tussen 600
en 800 meter ipv 500 meter), kan ook genoemd worden dat fietsroutes naar de fietsbestemmingen
Edudelta College/ROC en Hoornbeeck/Pontes College te indirect zijn.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 12 -

De kaart hieronder geeft dat nog eens duidelijk weer. Tegelijk worden dan ook oplossingsrichtingen
duidelijk:
De MA de Ruyterlaan-route loopt mooi naar het noordwesten en is, mede door het
vervolg via de Willem Barentszstraat, een fijne diagonaal voor fietsers tussen Goes-
West en Goes-Zuid, maar is juist door de routering van het centrum af, minder handig
voor centrumbezoekers - en ook voor scholieren van Edudelta en ROC. Een route
wat dichter op het station zou mooier zijn, voor centrum en scholen, maar moet dan
tegelijk niet een groot nadeel voor Goes-West geven.
Voor de route Kloetingseweg/Voorstad geldt iets vergelijkbaars, maar dan veel sterker:
diagonaal/radiaal en daarmee een perfecte verbinding tussen Goes-Zuid en het
centrum. Maar tegelijk juist daardoor weinig direct voor de relatie tussen Goes-Zuid
en de vele scholen in Goes-Oost. Die laatste relatie meer direct maken, is niet eenvoudig.
Heel mooi zou het kunnen reeds vanaf de Populierenstraat in Goes-Zuid. Dat
vraagt echter een nieuwe kruising (Rembrandtlaan). In theorie zou de route naar het
noordoosten ook bij de Kloetingseweg-spoorkruising kunnen starten. Die stuit dan
echter op het stratenpatroon rond de Van Dusseldorpstraat en op de huidige locatie
van het Pontes College.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 13 -

2.3 Samenhang: netwerkkwaliteit van doorgaande fietsroutes
Conclusies tot nu toe:
De maaswijdte is te groot. Eerste reactie is dan een zoektocht naar méér spoorwegkruisingen
en/of verleggingen meer naar het centrum van de stad.
Enkele belangrijke nabije stemmingen worden niet goed bereikt. Iets wat pleit voor
extra of verlegde kruisingen.
Meer kruisingen, verschoven kruisingen of allebei? Het antwoord hangt zeker ook samen
met de waarde van de bestaande noord-zuid fietsroutes. Hoe liggen de huidige
spoorwegkruisingen in het netwerk?
Het relatieve belang van de spoorwegkruisingen laat zich wellicht het best kennen via
de aantallen fietsers. De Gemeente Goes heeft in 2008/2009 in de spits geteld en met
de nodige slagen om de arm geeft dat de volgende etmaal-intensiteiten:
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
fietsers per etmaal auto’s per etmaal
Verrijn Stuartweg niet geteld 0
MA de Ruyterlaan 5.000 13.000
Kloetingseweg 8.000 3.600
Buys Ballotstraat 3.000 10.000
Oostmolenweg niet geteld niet geteld
Zoals de schematische voorstelling in paragraaf 2.1 al toonde, liggen de meest oostelijke
(Oostmolenweg) en westelijke (Verrijn Stuartweg) fietskruisingen erg excentrisch ten
opzichte van de Goese (en Kloetingse) bebouwing. In de tellingen zijn ze zelfs niet meegenomen.
Aantallen fietsers daar zullen lang niet boven 1.000 per etmaal uitkomen.
Waarmee duidelijk is dat bijna de helft van alle spoorwegkruisingen van fietsers via de
Kloetingseweg gaat. Dat geeft het belang van deze route in de fietsstructuur van Goes
voldoende weer! Sowieso moet voor elke stad gelden: routes met dit soort aantallen
fietsers, die koester je in principe. En dat al helemaal als de kwaliteit zo goed is als hier
op de route Vivaldipad-Populierenstraat-Lindenstraat-Kloetingseweg-Voorstad. Een
kwaliteit waar ook stevig aan gewerkt is door de Gemeente Goes! De fietsstraat op de
Voorstad is beroemd onder vakgenoten. Als je dit soort goud in handen hebt, is het
minder juist om de slechte bediening van de oostelijke scholen toe te rekenen aan juist
deze route. De route is perfect, vinden ook de fietsers - en daarnáást is er dan het probleem
van de routes naar alle scholen rond de Bergweg. Beter dit als twee aparte constateringen
te zien!
Over de MA de Ruyterlaan-routes is in paragraaf 2.2 al gesproken. Rest nog de Buys
Ballotstraat. Die ligt niet mooi in het netwerk. Teveel naar het oosten en aan de noordkant
niet mooi verbonden met noord-zuid routes of een goede radiaal naar het centrum.
Idealiter zou deze route alleen dienst doen als perfecte verbinding tussen Kloetin-
- 14 -

ge en alle functies in Goes-Zuid. Dat de Buys Ballotstraat nu toch nog 3000 fietsers per
etmaal telt, komt wellicht niet primair uit de relatie Kloetinge/Goes-Zuid, maar meer uit
de fietsrelatie tussen de ’s-Gravenpolderseweg (en de zuidelijke dorpen) en de scholen
in Goes-Oost.
NB: Overigens zou voor de scholieren uit de Zak van Zuid-Beveland nu al de route
via de Kloetingseweg naar het kruispunt Bergweg-Vogelzangsweg precies even
lang zijn als de route via de Buys Ballotstraat, wanneer er althans een directe
fietsverbinding vanaf de Maartensweg naar het Vivaldipad zou zijn.
Conclusie: Eigenlijk hebben alle vijf spoorwegkruisingen zo hun route- en netwerkproblemen!!
Voor zeker vier van de vijf zou daarom een verschuiving zeker niet op
voorhand onjuist zijn, als die althans de positie in het netwerk verbetert en de maaswijdte
vermindert. Hoogstens voor de Kloetingsweg lijkt een zekerstelling het beste uitgangspunt
is, gezien de grote waarde en de perfecte ligging in het netwerk (ook al zou
een echte noordoostelijke route óók gewenst zijn).
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 15 -

ebouwingsgrens
westkant Goes
(Ringbaan-West)
Verrijn
Stuartweg
300
verlengde
Lorentzstraat
2.4 Van maximaal naar realistisch
Veel netwerk-problemen en -probleempjes; veel vrijheidsgraden - en dat bij de eerdere
conclusie dat de maaswijdte niet voldoet. Dan is een benadering vanuit het maximale
terecht: Eerst op een rij zetten welke al of niet logisch combineerbare spoorwegkruisingen
enigszins realistisch voorstelbaar zijn. Dat nog los van de vraag naar uitvoeringsvorm
(brug / tunnel / gelijkvloers). We zien maximaal 11 enigszins realistische mogelijkheden
van spoorwegkruisingen binnen (of net buiten) de Goese bebouwing:
150 250 150 400 250 300 400
300 300
MA de
Ruyterlaan
(v Hertumweg)
verlengdeHeemskerkstraat
Ter toelichting op de extra of alternatieve kruisingen (in rood):
- Verlengde van Lorentzstraat: Nabij de rotonde RIngbaan-West over het spoor naar
het terrein van de Stoomtrein SGB. Een gebied dat waarschijnlijk ooit sterker ontwikkeld
gaat worden (mogelijk ook museum HMDB). Deze kruisingslocatie ligt ook
mooi in het netwerk: Goes-West centraal verbindend met alles ten zuiden van het
spoor en via Marconistraat/Naereboutstraat of Zuidvlietstraat mooie diagonalen
naar het stadscentrum. aan de zuidkant via 2 routes veel locaties verbindend: Stephensonweg/Philipsstraat
of Albert Plesmanweg.
- Verlengde van Heemskerkstaat: Variant op vorige. Wellicht nog ietsje mooier in
het netwerk liggend.
- Stationspoort: Het plan van de Gemeente Goes om een nieuwe tunnelroute voor
autoverkeer te maken, dichter op het station. De route is tegelijk een fietsroute,
die de zuidkant van het station bedient en aan de noordkant bij een slim ontwerp
van de fietsroutes in het grote herontwikkelingsgebied eigenlijk alle fietsrichtingen
goed kan bedienen.
- Rembrandtlaan: In het recente verleden ook aan de orde gekomen in de gedachten-
en planvorming bij de Gemeente Goes. Vooral toen het erop leek dat een echt
verlaagd spoor een te diepe fietstunnel bij de Kloetingseweg zou vragen. De kruisingslocatie
Rembrandtlaan is in het fietsnetwerk erg zinvol. De kaart op de vorige
pagina laat dat al duidelijk zien. De Rembrandtlaan incl spoorkruising is eigenlijk
een missing link in het fietsnetwerk, vooral zeer gewenst voor de vele schoolbestemmingen
in Goes-Oost.
- Verlengde van Kon. Julianastraat: Gezien de maaswijdte zou een extra kruising
oostelijk van de Buys Ballotstraat gewenst kunnen zijn - al is het de vraag of er zo
ver aan de oostrand van de bebouwing vraag is naar een extra kruising. Die krui-
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
Kloetingseweg
Buys
Ballotstraat
Stationspoort verlengde
Rembrandtlaan verlengde van
Zonnebloemstraat
Kon. Julianastraat
bebouwingsgrens
oostkant Kloetinge
- 16 -
200
Oostmolenweg

sing loopt dan logischerwijs door de nieuwe wijk Riethoek en zou wellicht best
kunnen aantakken op de zeer centraal gelegen Kon. Julianastraat in Kloetinge.
Zesde optie is geval apart: verlengde van Zonnebloemstraat
Een eerste gedachte bij het maaswijdte-schema in paragraaf 2.1 en bij de kaart in paragraaf
2.2 kan heel goed zijn: Goes mist vooral een centrale noord-zuid route. Een fietstunnel
onder het station door. Zoiets is op zichzelf helemaal geen gek idee; in tal van
steden worden enorme bedragen besteed om juist direct aan het station een fietstunnel
te realiseren (denk o.a. aan Apeldoorn en Rotterdam; Enschede heeft ook zo’n plan).
Extreem duur en eigenlijk alleen te doen als toch het gehele station op de schop gaat;
zoveel staat wel vast. In deze analyse is het echter de vraag of we een dergelijk optie nu
al terzijde moeten schuiven, puur om die kosten.
Behalve ‘te duur’ is er zeker nog wat meer tegen zo’n centrale NZ route in te brengen.
Vooral: De structuur van het fietsnetwerk is al zo ver ontwikkeld zónder die centrale NZlijn
dat het nu niet veel meer toe voegt. Het is wat overbodig; de routes om de stationszone
heen zijn de dragers geworden. En als er al over gedacht zou moeten worden, dan
wat meer naar de oostkant van het station. Want de geschetste optie Stationspoort ligt
veel te dicht bij de meest centrale lijn onder het station door (Frans den Hollanderlaan):
een afstand van slechts
100 meter. In het netwerk
zou een route tegen
de oostrand van het
station dan nog het
meest wenselijk zijn, de
mooie netwerklijn van
de Zonnebloemstraat
gebruikend. En heel
theoretisch zou men
daar ‘iets’ kunnen bedenken,
het CZ-kantoor
net omzeilend en via
een hoek in de tunnel
aansluiting zoekend op
het Stationspark. We nemen deze optie mee - hoe lastig voorstelbaar ook.
Niet ‘alles’, maar maaswijdte-ondergrens
‘Enigszins realistisch’ is, naast ‘wenselijk gezien maaswijdte en netwerk’, het criterium
geweest om al deze kruisingen als opties in de analyse in te brengen. Wat resteert, het
geheel van 5 bestaande en 6 nieuwe kruisingen, moet niet gezien worden als een voorstel
om het allemaal te realiseren. Iedereen zal snappen dat ook dat niet realistisch is.
Want zie de randvoorwaarden zoals in paragraaf 1.2 geschetst: hoogstens 3 gelijkvloerse
kruisingen overhouden. Dan zouden er in totaal dus liefst 8 tunnels/bruggen moeten
komen. Dat is bijkans ridicuul.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 17 -

A.
200 meter
bebouwingsgrens
B.
300 / 450
200 meter
bebouwingsgrens
C.
300 / 450
200 meter
bebouwingsgrens
300 / 450
Alle 11 zou ook vanuit het fietsverkeer gezien overdadig zijn en geen efficiënte besteding
van budgetten betekenen. Want een gemiddelde maaswijdte van nog geen 300
meter is zwaar overdreven als het om de belangrijkste barrièrelijn in de stad gaat.
Geen 11 kruisingen, maar aan de andere kant: de constatering dat de maaswijdte nu
vooral nabij het centrum onvoldoende is, staat toch ook nog recht overeind. Daar zit
dan ook de oplossing in, bij het benoemen van de meest gewenste kruisingenlijnen: Hoe
dichter bij die maaswijdte-richtlijn van 500 meter, hoe beter. Langere afstanden zijn zeker
nabij het centrum niet gewenst; kortere afstanden evenmin want overdadig.
2.5 Realistische kruisingslijnen geprioriteerd
Op basis van de 500 meter-regel kunnen de volgende kruisingenlijnen gezien worden als
gewenst vanuit het fietsverkeer gezien - en dat dan in gradaties. Drie varianten, in volgorde
(meest gewenste bovenaan) van fietsvriendelijkheid:
verlengde Lorentz-
of Heemkerkstraat
verlengde Lorentz-
of Heemkerkstraat
verlengde Lorentz-
of Heemkerkstraat
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
400 / 550 650 700
Stationspoort
Stationspoort verlengde
Zonnebloemstraat
Kloetingseweg Buys
Ballotstraat
400 / 550 400 550 400
Rembrandtlaan
400 / 550 950 400
Stationspoort Rembrandtlaan
Buys
Ballotstraat
Buys
Ballotstraat
600
600
600
bebouwingsgrens
- 18 -
200
bebouwingsgrens
Oostmolenweg
200
bebouwingsgrens
Oostmolenweg
200
Oostmolenweg

Waarom deze volgorde?
1. De variant met een grote, te grote maaswijdte in het centrum (zelfs meer dan nu!)
staat onderaan: variant C. De 950 meter tussen Stationspoort en Rembrandtlaan is
vanuit fietserswensen bezien onaanvaardbaar; deze variant zouden alleen relevant
zijn als de opties ongelijkvloerse kruising van de Kloetingseweg en Zonnebloemstraat-tunnel
allebei financieel en/of ruimtelijk volstrekt onhaalbaar zijn.
2. De variant met de Kloetingseweg (A) staan hoger in de wensvolgorde van fietsers
dan de variant met het beste alternatief voor de Kloetingseweg, namelijk zowel verlengde
Zonnebloemstraat als de Rembrandtlaan (B). Omdat variant B de maaswijdte
eigenlijk te klein, te luxe maakt (inefficiënt) en het icoon van Goes’ fietsverkeer, de
perfecte route via de Kloetingseweg, skipt.
De volgorde van de drie varianten is daarmee helder en goed te onderbouwen. Veel
meer is de vraag: Waarom alleen deze drie varianten; waarom niet meer combinaties
van alle 11 in ogenschouw genomen spoorkruisingen? De volgende argumenten zijn gehanteerd
in de selectie van 3 varianten:
- Als de Kloetingseweg-locatie blijft bestaan, is de verlengde Zonnebloemstraat zinloos,
zowel qua maaswijdte (250 meter) als gezien de routes in het netwerk.
- Hetzelfde geldt voor de Rembrandtlaan, wanneer de Kloetingseweg-kruising blijft
(afstand 300 meter). Zeker, de Rembrandtlaan geeft betere relaties met Goes-Oost
dan de huidige route via de Kloetingseweg, maar verbetering van die relaties behoeft
niet via een extra kruising te gaan. Zie paragraaf 2.6.
- We gaan ervan uit dat de Oostmolenweg en Buys Ballotstraat blijven bestaan als
spoorkruisingen voor fietsverkeer, in alle varianten. Omdat het in de plannen primair
gelijkvloerse kruisingen voor autoverkeer zijn en blijven. Dan zijn ze bijna per
definitie ook kruisingen voor fietsverkeer. Puur vanuit fietsverkeer zou je het wellicht
anders willen zien. De Koningin Julianastraat zou bijvoorbeeld voor het fietsnetwerk
beter zijn dan de Oostmolenweg. Een verschuiving zou wenselijk zijn. Idem
misschien voor Buys Ballotstraat en Rembrandtlaan. Die kwesties spelen echter
niet: de beide kruisingen blijven er, ook voor fietsers.
- De Stationspoort-tunnel is voor fietsverkeer een verbetering in het netwerk ten opzichte
van de MA de Ruyterweg-kruising. Als de keuze gemaakt moet worden qua
locatie, is het duidelijk. Stationspoort verminder de maaswijdte aan de centrumkant
en sluit beter aan op centrum en op scholen bij Stationspark/Fruitlaan. Het geringe
nadeel van wat minder directe relaties met Goes-West wordt nog wat beperkt door
de Verrijn Stuartweg-kruising te verschuiven (zie hierna).
- De keuze tussen Lorentzstraat en Heemkerkstraat is lastig, want het verschilt niet
zoveel. Beide kruisingen zijn echter een veel betere locatie dan de Verrijn Stuartweg.
Daarom nemen we beide kruisingen steeds samen op, als een nader te maken
keuze. Zie verder paragraaf 3.1.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 19 -

- Gezien de maaswijdte nemen
we de route via het verlengde
van de Kon. Julianastraat in
Kloetinge niet meer als een serieuze
optie in enig alternatief.
Immers, de overgang Buys Ballotstraat
en Oostmolenweg
staan vast. Van Buys Ballotstraat
naar de bebouwingsgrens aan
de oostkant is het zo’n 600 meter.
Dat is niet teveel als het om
de buitenkant van de stad gaat.
De waarde van een extra kruising
via de Kon. Julianaweg is
dan zo beperkt, dat op voorhand
al vast staat dat het niet
zal opwegen tegen de kosten.
Temeer omdat het op die plaats om een soort dubbele tunnel moet zijn: vanuit
Riethoek eerst het spoor en pas veel later de Patijnweg, met ook nog een haakse
bocht en een hellingbaan in de berm van de Patijnweg, gezien de beperkte ruimte.
Hoge kosten tegen zeer weinig fietsers - de optie valt daarom ‘tussentijds’ af.
2.6 Extra mechanisme: uitwaaieren met diagonalen
In het voorgaande is op verschillende plaatsen al een netwerk-kenmerk aan de orde
geweest dat nadrukkelijk de aandacht verdient: diagonale fietsroutes aan de NZgeoriënteerde
spoorwegkruisingen vast. Voor een groot deel bestaan dat soort routes al
in Goes; de beste routes ‘gebruiken’ het als een succesfactor (duidelijkste voorbeeld:
Voorstad). Er kan ook zeker nog meer mee gedaan worden. En dan compenseert het
een te grote maaswijdte bij het spoor! Daarom is het een essentieel inzicht:
- maaswijdteproblemen of indirectheid van routes behoeven niet ‘op het spoor’ op
gelost te worden;
- de oplossing kan vaak ook zitten in verbetering van een waaier aan routes aan die
spoorwegkruisingen vast;
- waardoor het dus zinvol is om deze kwestie nadrukkelijk in dit project, in deze analyse
te trekken: betere routeswaaiers zijn soms een alternatief voor spoorwegkruisingen
- maar ze kosten ook wat!
In hoofdstuk 3, waar de drie varianten A-C beoordeeld worden, wordt dit mechanisme
ook gehanteerd.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 20 -

3. Beoordeling van kruispunten
De overgangen Oostmolenweg en Buys Ballotstraat zijn de enige twee die in de drie varianten
van paragraaf 2.5 ongewijzigd blijven ten opzichte van de huidige situatie. Die
houden we dan ook verder buiten beschouwing in de afweging tussen de drie varianten.
Voor alle andere 7 fietskruisingen die als mogelijkheden in deze varianten verwerkt zitten,
is het nodig om er eerst meer in detail naar te kijken, voordat we weer terugkeren
naar totaalbeoordelingen per variant (hoofdstuk 4). Die 7 mogelijkheden worden hierna
in 3 groepjes beoordeeld:
- eerst in 3.1 de beide kruisingen aan de westkant, waartussen een keuze gemaakt
moet worden - en die als vervangers van de Verrijn Stuartweg gelijkvloers mogen
blijven: Lorentzstraat en Heemskerkstraat;
- dan in 3.2 de (enige nieuwe) mogelijke fietskruising die tegelijk een autokruising is
en waarvan kosten, inpassing en ontwerp sterk verweven zijn met de autoroutekeuzes:
Stationspoort;
- tot slot de grote kwestie: de drie mogelijke fietskruisingen die vanwege het kader (2
kruisingen gelijkvloers resterend) in elke variant als ongelijkvloerse kruising uitgevoerd
moeten worden en waar aspecten van kosten, ontwerp en inpasbaarheid
zwaar tellen: Zonnebloemstraat, Kloetingseweg en Rembrandtlaan. Daarover twee
paragrafen: eerst een tussenstapje in 3.3 over basis-kwesties als de gewenste lengte
van hellingbanen, vervolgens 4 keer een schets van de mogelijke inpassing en ontwerp
in paragraaf 3.4.
3.1 De gelijkvloerse keuze aan de westkant
De gelijkvloerse spoorwegovergang van de Verrijn Stuartweg dichter naar de stad verplaatsen,
is zonder meer een fietsers-wens, of het nu richting Lorentzstraat of richting
Heemkerkstraat gaat. Echter, niet snel een prioritaire fietserswens. Omdat het nu eenmaal
een relatief excentrische overgang blijft, met mindere aantallen fietsers. Desondanks,
het zou nuttig zijn, die verschuiving. Naar Lorentzstraat of Heemkerkstraat? Beide
zijn in ieder geval mogelijk - zie de schets hierna.
Deze schets geeft enkele mogelijke tracé’s weer. Wat het Lorentzstraat-tracé betreft, is
een route voor de remise langs, korter en fietsvriendelijker. De nadelen van de voorlangs-keuze
(kruising van vele, zij het weinig gebruikte Stoomtrein-sporen) lijken echter
veel groter dan het beperkte fietsersnadeel van een route achter de remise langs. Ook
als aan de noordkant voor de veiliger aansluiting via de rotonde wordt gekozen.
Doorkruising van terrein en spoorlijnen van de Stoomtrein SGB is bij de Heemskerkstraat-overgang
onvermijdelijk. Ook terrein en sporen die op dit moment nog b ij NS horen,
worden doorkruist. Op zichzelf behoeft dit niet iets onoverkomelijks te zijn, omdat
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 21 -

het om extensief of niet gebruikte sporen gaat. ‘Waar een wil is, is een weg’, is hier van
toepassing. Maar de ‘wil’ hoeft er niet te zijn, als de achterom-route vanaf de Lorentzstraat-rotonde
zo goed mogelijk is.
Vergelijking
We maken een systematische vergelijking tussen de beide overgangs-locaties, op vijf
punten. Twee items die voordelen/baten aangeven (fietsers-wensen) en twee items die
de nadelen/kostenomvatten:
fietsvoordelen/baten maatschappelijke kosten
beperking van maaswijdte in netwerk en
directe routes naar bestemmingen
(financiële) kosten
comfortabel en veilig ontwerp ruimtelijke inpasbaarheid
Als we op deze vijf punten en in een schaal van in principe dubbel min tot dubbel plus
(met voor de uitzonderlijke scores nog een min of plus erbij) de mogelijkheden Lorentzstraat
en Heemskerkstraat vergelijken, is het beeld als volgt:
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 22 -

eperkte
maaswijdte en
positie in netwerk
comfortabel en
veilig ontwerp
ruimtelijke
inpasbaarheid
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
Lorentzstraat
Heemskerkstraat
+ ++
++ +/++
kosten 0 / - -
++ 0
De kleinste maaswijdte aan de centrumkant is beter;
400 m en 550 m zijn sowieso allebei OK. Zuidelijk
sluit Lorentzstraat wat beter aan en bedient Goes-
West meer; Heemskerkstraat beter voor centrum-
relaties en richting Goes-Zuid.
Enige minpuntje is conflict met spoorverkeer en de
wachttijden bij spoorsluiting; bij Heemskerkstraat
wat meer een punt.
Geen + want het kost ‘iets’, maar veel minder kosten
dan dit, kan niet; bij Heemskerkstraat echter wel kos-
ten van de spoorkruisingen op Stoomtrein-terrein.
Achterlangs het stoomtrein-terrein en aansluitend op
ontwikkel-locatie is een sterke plus; dwars over het
stoomtrein-terrein is minder goed inpasbaar.
NB: De kosten van verplaatsing van de treinbeveiliging zullen zeker niet verwaarloosbaar
zijn! Puur infrastructurele zullen inderdaad erg laag zijn: max. EUR 0,5 mln wellicht.
Daar komen die kosten van verplaatste overgangsbeveiling echter bovenop.
De vergelijking in de tabel geeft, als we alle vier factoren even zwaar wegen, een beduidend
betere score voor de Lorentzstraat: 4,5 tegen 2,5 voor de Heemskerkstraat-route.
Die keuze is dus duidelijk: Lorentzstraat-route, achter de stoomtrein-remise langs.
3.2 Stationspoort: ontwerpkeuzes
De route vanaf het Poelplein naar het stadscentrum moet een zware verkeerader worden
voor autoverkeer. Een route die in sterke mate bundelt. Een autotunnel onder het
spoor, ergens ten noorden van het Poelplein, was dan ook altijd al een essentieel element
van het totale spoorverdiepingsplan. En met die autotunnel zou de fiets dan ‘automatisch’
meeliften: op dezelfde locatie een ongelijkvloers spoorkruisende fietsroute.
De locatie die Goes gekozen heeft, is ook voor fietsverkeer een goede keuze - gezien de
maaswijdten (zie paragraaf 2.5). Daarom wordt hier niet meer de locatiekeuze ter discussie
gesteld.
Het faseerbaar voorlopig ruimtelijk concept van de Gemeente Goes is als volgt:
- 23 -

Wetend dat dit nog een eerste schets is, gebruiken we het hier toch als kapstok om de
Stationspoort-spoorkruising op fietsvriendelijkheid te beoordelen. En de conclusie is
dan helder: uitermate fietsvriendelijk. Dit zou voor fietsers een hele mooie oplossing
zijn. Echte verbeteringen zijn moeilijk voorstelbaar. Alleen een fietsverbinding tussen de
twee gebouwen aan de oostkant van de nieuwe Stationspoortweg door, kan een zinvolle
aanvulling zijn. Zo krijgen fietsers een directe aansluiting op het Stationspark en scholen
daar en kunnen ze de route via de Fruitlaan mijden.
Verder kunnen hoogstens aanpassingen gesuggereerd worden die wellicht de kosten
beperken (besparingen die dan beter elders aan fietsverkeer kunnen worden besteed,
bijv. de verplaatsing van de gelijkvloerse overgang uit paragraaf 3.1). Het westelijke
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 24 -

fietspad langs de nieuwe Stationspoortweg heeft ons inziens beperkte waarde. Het
geeft alleen geringe beperking van de omrij-afstanden naar bestemmingen aan de ‘oude’
Van Hertumweg. Weegt dat op tegen de kosten? Aan de noordkant zou dan ook
slechts één kruising van het fietsverkeer met de nieuwe oost-west ringbaan hoeven te
komen - die dan ook nog door ‘m wat naar het oosten op te schuiven in de vorm van 1
tunnel zou kunnen (de 2 gescheiden rijbanen net wat eerder bij elkaar brengen). De
routes via Piet Heinstraat en Den Hollanderlaan zijn voor fietsers waarschijnlijk belangrijker
dan die via Marconistraat/Edisonstraat en Willem Barendszstraat. Dat maakt het
juist om de aansluiting zo ver mogelijk naar het oosten te leggen.
3.3 Kernkwesties rond fietstunnels
Hellingbanen
Als fietstunnels in de kern van een stad een optie worden, is altijd direct de (terechte)
vraag: Is het ruimtelijk inpasbaar in de meest fysieke zin; is er voldoende ruimte voor
prettig fietsbare hellingbanen?
Het hoogteverschil is dan zeer bepalend. Hier stellen we dat op 3,25 meter. De onderkant
van de spoortunnelbak is het plafond van een fietstunnel. Die fietstunnel is dan
2,65 meter hoog (een ruime maat, overigens). Plus nog 0,60 meter van de spoorbak zelf,
tot op maaiveld.
De handboeken geven geen simpele duidelijkheid waar het hellingen betreft. Een recente
studie (Christiaan ter Braack en Rico Andriesse, Hellingen in fietsroutes, februari
2009) focust erg op grote niveauverschillen en vooral erg lange fietsbruggen. De CROW-
Ontwerpwijzer fietsverkeer (pag 52-53) wijst op 2 factoren die in het geval van de Goese
tunnels wat kortere hellingbanen toestaan. In de eerste plaats de relatief geringe
windhinder, vanwege sterke bebouwing en omdat een tunnel sowieso minder windhinder
geeft dan een brug. Bij weinig windhinder geeft de norm-grafiek van de Ontwerpwijzer
bij een hoogteverschil van 3,25 m een helling van 4% (en dus een hellingbaan van
80 m). In de tweede plaats:
“Bij een korte tunnel kan een wat steilere helling worden toegepast dan bij een brug. De
reden daarvan is dat bij een tunnel de fietser eerst daalt. Van de extra snelheid die daarbij
wordt opgebouwd, kan worden geprofiteerd bij het verlaten van de tunnel.”
De hellingbaan mag dus nog wel wat korter zijn dan 80 meter; 70 meter is dan een
mooie streefwaarde. Het hellingspercentage komt dan op 4,6%.
Is dat een goed uitgangspunt voor de vier potentiële spoortunnels in Goes? We vergelijken
het hier met fietshellingen in Goes. Althans, met de best vergelijkbare: niveauverschillen
van minstens zo’n 3 meter.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 25 -

fietstunnels
bruggen/
viaducten
2. onder Ringbaan Oost bij
Sportpunt Zeeland (Kattendijksedijk
resp. Joachimkade)
3. Westhavendijk onder Randweg
Wilhelminadorp
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
4. Oostmolenweg
onder Patijnweg
5. Anthony Fokkerstraat onder
Deltaweg
streven korte stedelijke tunnel
(Fietsberaad en CROW)
8. Sinoutskerkseweg over A58
9. Wrangeweg over A58
10. Nieuwe Rijksweg bij Ter
Lucht over het spoor
hoogteverschil
(m)
lengte
hellingbaan
(m)
hellingpercentage
a 3 65 5,4%
b 3 88 3,8%
a 3,2 105 3,4%
b 3,2 110 3,2%
a 2,8 72 4,4%
b 2,8 65 4,9%
a 3,5 86 4,7%
b 3,5 83 4,9%
3,25 70 4,6%
a 6,2 295 2,4%
b 6,2 450 1,5%
a 6,1 260 2,7%
b 6,1 280 2,5%
a 5,7 366 1,7%
b 5,7 370 1,7%
Met 4,6% helling zouden de spoortunnels zo ongeveer even steil zijn als het gemiddelde
van de andere fietstunnels in Goes. In observaties zagen we op één plaats iets meer
‘zwoegende fietsers’: de Kattendijksedijk-helling bij de tunnel Sportpunt Zeeland. Datis
dan ook de 5,4% helling!
Dit geeft aan dat een hellingspercentage van 4,6% goed te doen is. Ook in Goes zijn bij
bruggen de hellingspercentages veel lager en de hellingbanen veel langer. Terecht; in
meestal minder bebouwd gebied en omhoog in plaats van omlaag, is vele malen lastiger.
De Goese fietstunnelrichtlijn is dus duidelijk: liefst 70 m hellingbaan gezien het
hoogteverschil van 3,25 meter. [Waarbij dan trouwens in het detail-ontwerp best gekozen
wordt voor ietsje vlakker bovenaan en wat steiler onderaan.]
NB: Als ergens uiteindelijk maar 60 m hellingbaan beschikbaar zou zijn (5,4% helling), is
dat helemaal geen drama. De 70 m is geen absolute ondergrens. Tegelijk: het is echt
gewenst, dus voorlopig ‘norm’.
- 26 -

Breedte
De huidige fietstunnels in Goes kennen een fietsdomein van zo rond de 3,5 meter, naast
ook enige aparte voetgangersruimte:
fietspad
totale
voetgangers breedte
1 op Tiendenplein 3,60 1,65 5,25
2 onder Ringbaan Oost bij Sportpunt Zeeland 3,15 2,40 5,55
3 Westhavendijk onder Randweg Wilhelminadorp 3,50 0,80 4,30
4 Oostmolenweg onder Patijnweg 3,50 1,50 5,00
5 Anth Fokkerstraat onder Deltaweg 2,80 1,80 4,60
6 ’s-H.H-kinderendijk/Nwe Rijksweg onder Deltaweg 3,00 1,90 4,90
7 onder Nieuwe Rijksweg en Nieuwedijk (kruispunt) 3,25 0,90 4,15
minimum-maatvoering spoortunnels 4,00 1,50 5,50
In deze beschouwing hebben we het over drie tunnels die grote aantallen fietsers trekken.
Een breedte van 4 mtr voor de fietsers is dan minstens gewenst, naast 1,50 mtr
voor de voetgangers.
Sociale veiligheid
Sociale veiligheid en zichtlijnen zijn een belangrijk aspect van fietstunnels. Juist op deze
punten verschillen de bestaande fietstunnels ook sterk. In de tunnel zelf is veelvuldige
en gelijkmatige verlichting van belang. Verder de bekleding van de muren: glad en licht
heeft de voorkeur. Géén bochten in de tunnel of diep in de hellingen is dan zeker ook
een punt. En zoveel mogelijk licht van boven in de tunnel: ‘stukjes tunnel aan elkaar’
waar mogelijk. Tot slot: wijkende hellingbaan-wanden zijn zeer gewenst.
Rotterdams voorbeeld van hoe licht en open een hellingbaan kan worden als de wanden
terugwijken.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 27 -

Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
Ongewenst: linksboven bochten in de helling
(Deltaweg/Fokkerstraat) en ernaast
groezelige wanden met slechte verlichting
(Sportpunt Zeeland).
Hiernaast: Goed idee, zonlicht halverweg,
maar te kleine openingen (ook Ringbaan
Oost).
Linksonder de goede wanden (Tiendenplein)
en rechtsonder het effecte van
open & veilig (ook Tiendenplein) dat ook
bij de langere spoortunnels bereikt moet
worden.
- 28 -

3.4 Drie mogelijke fietstunnels: schetsen
A. Tunnel in verlengde van Zonnebloemstraat
Ruimtelijke inpasbaarheid is een groot probleem bij dit zoeken naar een fietstunnellocatie
net aan de oostkant van het station:
A. Sowieso zal de noordelijke helling nabij het spoor over privé-terrein moeten lopen,
vooral over het benzinestation, de huidige ingang blokkerend/doorsnijdend. Dat is
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 29 -

niet realistisch. Alternatief: ‘beneden zijn en blijven’, op dit privéterrein. Zal een
ondergrondse fietsbuis onder dit benzinestation mogelijk zijn?? Iets realistischer
misschien, maar toch vooral nog onrealistisch.
B. De noordelijke hellingbaan zou ofwel erg kort en (te) steil moeten zijn, totaan de
Van de Spiegelstraat (53 meter) ofwel erg lang, pas omhoogkomend ten noorden
van de Van de Spiegelstraat. Dan loopt de helling tot de kruising met de Piccardtstraat.
mede gezien punt A zou die lange variant het minst onrealistisch zijn.
C. Aan de zuidkant een ander probeem: rechtdoor is onmogelijk. Van de nood een
deugd makend zouden een dubbele hellingbaan, zowel naar oost als west, in het
fietsnetwerk mooi zijn. De ruimte is er; de hellingbanen kunnen net achter de parkeerplaatsen
worden gelegd.
beperkte
maaswijdte en
positie in netwerk
comfortabel en
veilig ontwerp
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
Zonnebloemstraat
+
-
Dicht op station en dus NZ kwaliteitsverhogend. Aan de noordkant
niet mooi in het netwerk (route naar centrum indirect en
bochtig); aan de zuidkant ook niet ‘rechtdoor-routes’ maar wel
iets toevoegend aan de verbindingen.
Zeer lange tunnel: sociaal onveiliger (ook bij opengewerkt dak
onder benzinestation). Idem voor de haakse bochten aan de zuidkant.
Dat is ook onvermijdelijk wat verkeersonveiliger.
kosten - - - Erg duur door zeer grote lengtes.
ruimtelijke
inpasbaarheid
- -
Slecht, vooral aan de noordkant.
B. Tunnel Kloetingseweg
De schets hiernaast geeft aan
waar hellingbanen van 70 m
zouden starten:
- boven: net aan de noordkant
van het kruispunt met de Van
Dusseldorpstraat;
- onder: net voor het laatste
huis aan de westkant van van
de Kloetingseweg (huisnr 7).
Dat geeft wel de nodige inpassingsproblemen
en
-probleempjes.
- 30 -

Noordhelling
Aan de noordkant zou de
hellingbaan misschien wat
ingekort kunnen worden,
tot 55 meter. Dan begint
de tunnelhelling net aan
de zuidkant van de kruising
met de Van Dusseldorpstraat.
Lang (70 m) of kort
(55 m) heeft geen consequenties
voor het hellingtracé,
vooral omdat het
noodzakelijk blijft aan de
westkant (restaurant Ockenburgh)
een route voor
bevoorrading te houden.
Het maaiveld-fietspad (tegelijk
die bevoorradingsroute) ligt daarom zowel in de korte als lange variant westelijk
van de helling. Het groene vlak geeft het gebied aan waar door een wijkende wand de
tunnel opener gemaakt kan worden.
Een breedte van 5,50 m vraagt aan de noordzijde het nodige passen en meten. Op het
smalste punt (net onder het kruispunt met de Van Dussendorpstraat) is er 13 mtr profielbreedte;
bij de noordhoek van Ockenburgh 18 mtr. Die 13 meter zou grofweg als indeling
kunnen hebben:
2,00 m trottoir
4 ,00 m fietspad naar de VdSpiegelstraat
6,00 m buitenkant fietstunnel
1,00 m trottoir
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 31 -

Hoe meer van het
kruispunt Van Dussendorpstraat
bij de
helling getrokken kan
worden, hoe beter.
Dan komt dus ook
(een deel of deeltje
van) de Pontuslocatie
in de discussie.
Zoals eerder gezegd:
gecombineerde
realisatie van een
noordoostelijke fietsroute,
over het Pontus-terrein,
zou prachtig zijn voor de structuur van het fietsroutenetwerk.
Zuidhelling
Aan de zuidkant is het nog ietsje krapper - maar ook minder functies en richtingen. Bij
huisnr 7 van de Kloetingseweg is de openbare ruimte ca. 12,5 meter breed.
De brede rijbaan heeft bij een tunnel weinig functie meer, alleen de toegang tot 2 bedrijfsingangen,
links achter op de foto. Die functie zou ongewijzigd kunnen blijven als
rechts 6 parkeerplaatsen verdwijnen. Het is vooral de keuze bedrijfstoegangen of parkeerplaatsen,
naast 6 mtr buitenkant tunnelhelling en enige voetgangersruimte aan
beide zijden. Waarbij dan de incidentele auto’s op het korte stukjes tot de beide bedrijfstoegangen
even moeten wachten op een tegenligger.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 32 -

Meest structurele oplossing
zou kunnen zijn
het verleggen van de
bedrijfstoegangen (of
minstens de achterste).
Sowieso was en is de
Kloetingseweg daar
niet erg voor geschikt.
En het zou goed via het
Stationspark en parkeerterrein
kunnen.
Al met al: Het vraagt zowel aan de noordkant als de zuidkant inpassingsmaatregelen en
het vraagt het nodige overleg en gepuzzel, maar het kan zeker wel.
De tunnel kan bijna recht worden aangelegd. Met 7 m ‘open dak’ tussen spoor en Van
de Spiegelstraat in. Een trottoir aan de stadskant in de tunnel - en wellicht een trap naar
het parkeerterrein zuid van het spoor.
beperkte
maaswijdte en
positie in netwerk
comfortabel en
veilig ontwerp
ruimtelijke
inpasbaarheid
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
Kloetingseweg
+++
++
Perfecte locatie; zou zelfs meer dan dubbelplus moeten zijn als de
NO-route over Pontusterrein erbij komt.
Zeer wel mogelijk
kosten - / - - ‘Gewone tunnel.’
0
Het is krap en lastig, maar het kan allemaal wel, in goede oplossingen.
In bovenstaande tabel geven we de Kloetingsweg-tunnel gewoon de optimale score op
‘comfortabel en veilig ontwerp’. Omdat het al met al best kan. Het is lastig, het is krap,
het is passen en meten - maar dat wordt af meegewogen bij de mindere score op ruimtelijke
inpasbaarheid.
- 33 -

C. Tunnel Rembrandtlaan
De locatie waarover weinig gezegd hoeft te worden. Het past perfect:
Het lijkt verstandig om de Willem Zelleweg en de parallelbaan van de Patijnweg ongemoeid
te laten en de fietstunnel daaronder door te trekken. Een langere tunnel dus
(met zeker 2 grote openingen, direct noord en zuid van het spoor). De aansluitingen aan
noord- en zuidkant zijn eenvoudig te maken.
beperkte
maaswijdte en
positie in netwerk
comfortabel en
veilig ontwerp
ruimtelijke
inpasbaarheid
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
Rembrandtlaan
++
++
Iets minder mooi in het totale netwerk, maar wel goed voor de
school-bestemmingen in Oost.
Zeer wel mogelijk
kosten - / - - ‘Gewone tunnel.’
+
Gaat goed, al is het aantasten van een groenstructuur/parkje
ook een minpunt - daarom niet meer dan 1 plus.
- 34 -

4. Totaalbeeld en vergelijking
4.1 Beperkte relatie: nieuwe locatie Pontus-College
In hoofdstuk 2 en 3 is de aandacht nooit rücksichtslos gericht op puur de spoorkruisingen
van de fietsroutes. Steeds is ook gekeken naar belangrijke bestemmingen en
naar de positie van kruisingen in het fietsroutenetwerk van Goes. Over één geografisch
gezien nabije ontwikkeling met een grote component ‘fiets’ is nog niet gesproken: de
nieuwbouw van het Pontes-College aan de oostkant van de Oranjeweg en de beoogde
realisatie van een rotonde op de kruising Oranjeweg/Patijnweg inclusief een tunnel voor
fietsers aan de noordkant daarvan.
Hoe nabij ook, geografisch gezien, de relaties met de spoorkruisingen-thematiek lijkt
ons erg beperkt. Immers, deze ontwikkelingen brengen geen nieuwe kruisingsvarianten
in. Locatie Rembrandtlaan
ligt 100 m west van de
Oranjeweg; de Buys Ballotstraat
300 m oostelijk.
En andersom, staat de
kwestie van de aansluiting
van fietsroutes rond de
nieuwe Pontes-locatie los
van de vraag welke spoorkruisingen
er blijven/komen
en hoe die uitgevoerd
worden. Immers:
Vanaf de overgang Buys
Ballotstraat is de routering
stabiel en logisch. Gelijkvloers
via de Kloetingseweg,
via een tunnel bij de
Kloetingseweg of via een
tunnel bij de Rembrandtlaan
maakt qua routering niet uit; de schoolkinderen komen vooral via de Van Dusseldorpstraat
aanrijden. En in alle spoorkruisingsvarianten is de locatie van de Oranjewegtunnel
dus problematisch, want te zuidelijk voor dit schoolverkeer. De tunnel naar het
noorden verschuiven is echter voor het fietsverkeer langs de Patijnweg ongewenst.
Geen mooie situatie voor het fietsverkeer dus (om nog maar te zwijgen van de beoogde
route vanaf de Vogelzangsweg achterlangs de school….), maar niet echt gerelateerd aan
de spoorkruisingen. Een (gelijkvloerse) oversteek van de Oranjeweg recht tegenover de
fietsenstalling van Pontes lijkt eerlijk gezegd zeer gewenst vanuit fiets-optiek.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 35 -

4.2 Vergelijking van drie varianten
Alle kwesties zijn nu besproken en beoordeeld. In hoofdstuk 3 zijn de nieuwe of zich
wijzigende kruisingslocaties uitgebreid aan de orde gekomen. Hier worden die ‘losse’
beoordelingen bij elkaar gezet per variant.
Stationspoort, Buys Ballotstraat en Oostmolenweg zijn in hoofdstuk 3 niet of afwijkend
beoordeeld omdat het om gecombineerde fiets- en auto-kruisingen gaat en omdat de
laatste 2 sowieso niet wijzigen. De andere vier locaties zijn wel op eenzelfde manier beoordeeld,
met als totaal-scores:
beperkte
maaswijdte en positie
in netwerk
comfortabel en veilig
ontwerp
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
ruimtelijke
inpasbaarheid
Lorentzstraat
Zonnebloemstraat
Kloetingseweg
Rembrandtlaan
+ + +++ ++
++ - ++ ++
kosten 0 / - - - - - / - - - / - -
++ - - 0 +
4,5 - 5,0 3,5 3,5
In de onderste rij de ongewogen optelling. Drie mooie scores; eén slechte.
In deze ‘losse’ vergelijking van locaties scoort de Rembrandtlaan-tunnel net zo goed als
de Kloetingseweg-tunnel. Dus de huidige fietsroute wat verleggen, kan even goed?
Nee, die conclusie mag niet getrokken worden. Omdat het beeld hier vertekend wordt
door de losse kruisingslocaties, doordat ze niet in een totale variant van alle kruisingen
worden beoordeeld. Immers, de beoordeling van de Rembrandtlaan-tunnel op het aspect
‘maaswijdte’ is ten zeerste ook afhankelijk van wat er verder naar het centrum gebeurt.
Als de eerstvolgende kruising pas Stationspoort is (950 meter verder), is de
maaswijdte van die variant zwaar onvoldoende. De Zonnebloemstraat-locatie (op 550
meter) is dan aanvullend zeker nodig.
Feitelijk is het punt dat de vier score-items niet op eenzelfde manier optellen. Daarom:
kijken naar de 3 varianten zoals in paragraaf 2.5 onderscheiden:
- 36 -

Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
maaswijdte
en netwerk
comfortabel en
veilig ontwerp
kosten
ruimtelijke
inpasbaarheid
VARIANT A VARIANT B VARIANT C
Lorentzstraat Lorentzstraat Lorentzstraat
Stationspoort
Kloetingseweg
Stationspoort
Zonnebloemstraat
Stationspoort
Rembrandtlaan Rembrandtlaan
Buys Ballotstraat Buys Ballotstraat Buys Ballotstraat
Oostmolenweg Oostmolenweg Oostmolenweg
++/+++ +++ 0/+
+++ ++ +++
- - - - - - - -
++ 0 ++/+++
5,5 1,0 4,0
Toelichting op de scores in de overzichtstabel hierboven:
- Maaswijdte en netwerk: Variant B geeft, door de extra spoorkruising nabij het centrum,
duidelijk de beste score op maaswijdte. Het verschil met variant A waarderen
we echter slechts met een half plusje omdat de ligging in het netwerk niet evenredig
verbetert door een extra overgang. Daarvoor is de Kloetingseweg tezeer een
drager in het totale netwerk. Variant C scoort op dit punt ‘zo weinig mogelijk positief’,
omdat op het cruciale deel, nabij het centrum, de maaswijdte sterk toeneemt
tot 950 meter. Eigenlijk voldoet variant C daarmee al niet aan het kader-criterium
dat we in paragraaf 1.2 formuleerden: Fietsers moeten er per saldo op vooruit gaan.
- Comfortabel en veilig ontwerp: Allemaal goede scores omdat, opgeteld over de totale
varianten, de goede ontwerpen hel beeld bepalen. Alleen daar waar de Zonnebloemstraat-tunnel
mee doet (variant B) is de score lager.
- Kosten: De kosten van Stationspoort en aanpassingen bij de Buys Ballotstraat zijn in
alle varianten gelijk. De hoogte ervan doet hier niet echt terzake, vooral omdat het
primair om kosten voor autoverkeer gaat. De verplaatsingskosten van de gelijkvloerse
kruising van Verrijn Stuartweg naar de Lorentzstraat zullen beperkt zijn. De
tunnels van Kloetingseweg en Rembrandtlaan zullen ‘normale fietstunnel-kosten’
kennen (orde van grootte: € 5 mln); die van de Zonnebloemstraat zeer veel hogere
kosten, vanwege de dubbele lengte en de ingewikkelde bouwsituatie onder het
benzinestation. Omdat die kosten van de Zonnebloemstraat-tunnel er in variant B
echt bovenop komen, geven we daar 4 minnen in plaats van 2.
- 37 -

- Ruimtelijke inpasbaarheid: De wat lagere score op dit punt van de Kloetingsewegtunnel,
weegt door in de licht hogere waardering van variant C ten opzichte van A.
Variant B scoort veel slechter, door de erg lastig inpasbare Zonnebloemstraattunnel.
In de tabel geven we de ongewogen optelling. Die variant A duidelijk boven variant C
zet. Sowieso was in paragraaf 2.5 al geconcludeerd dat wanneer mogelijk voor variant A
gekozen zou moeten worden. Dat blijkt nu ook de beste. Een heldere conclusie dus: Met
spoorwegkruisingen op de vijf fietsroutes van variant A wordt tegen beperkte en aanvaardbare
kosten de barrièrewerking van de spoorlijn voor fietsers sterk verminderd.
Waarbij de belangrijkste optimalisatie nog zit in het toevoegen van een fietsroute diagonaal
over het oude terrein van het Pontes-College, boven de Kloetingseweg-tunnel.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 38 -

Bijlage: schetsontwerp Kloetingseweg-tunnel
In de voorkeursvariant A is de overgang Lorentzstraat in ontwerptechnische zin een
eenvoudig element. De tunnel Stationspoort is zo ongeveer het tegenovergestelde.
Complex, maar tegelijk vooral een autoverkeer-project, dat elders verder ontwikkeld zal
worden. In deze analyse/rapportage is de 3 e gewijzigde kruising voor fietsverkeer het
meest relevant: de fietstunnel Kloetingseweg. Hoe moet die precies worden? Mede
omdat in paragraaf 3.4 is geconcludeerd dat een fietstunnel in de Kloetingseweg zeker
mogelijk is, maar wel het nodige passen en meten vraagt, geven we hier nog een
schetsontwerp van deze tunnel.
Ontwerpuitgangspunten
In het ontwerpproces moest rekening gehouden worden met een groot aantal omstandigheden/gegevenheden.
Wat de tunnel zelf betreft (zie ook paragraaf 3.3): 5,50 m
breed (binnenkant) en 2,65 m hoog, direct onder de spoorbak - met daardoor een bodem
op 3,25 m onder maaiveld en een buitenkant van 6,00 m breed.
Aan de zuidkant zijn de uitgangspunten:
1. De enkele parkeerplaatsen aan de oostkant van de Kloetingsweg mogen, naast
de tunnelhelling, verdwijnen. Her en der in de buurt is voldoende ruimte; zeker
ook aan de achterkant van de betreffende woningen aan de oostkant van de
Kloetingseweg.
2. De auto-toegang voor bezoekers van Beekman Watersport moet met een zekere
kwaliteit in stand blijven. De auto-toegang voor bezoekers van Carels Goes
mag verplaatst worden: via de westelijke toegang van Stationspark blijft er een
aparte toegang voor bezoekers, gescheiden van het vrachtverkeer.
En aan de noordkant:
1. Het oude terrein van het Pontus-College kan in de overwegingen worden meegenomen.
Zoals eerder gemeld is een diagonale fietsroute over dat terrein gewenst.
Ook zou de Van Dusseldorpstraat recht tegenover de Blaaubeenstraat
gelegd kunnen worden (met voor auto’s alleen nog een toegang naar De Pijlers
aan het eind), zodat er ten zuiden daarvan meer ruimte komt voor de tunnel.
2. De enkele parkeerplaatsen aan de oostkant van Ockenburg behoeven niet te
blijven bestaan. Wel een goede toegankelijkheid van het restaurant voor bevoorrading,
al is een zekere loopafstand tussen losplaats en restaurant natuurlijk
mogelijk.
3. Het stukje Voorstad langs de zijkant van De Pijlers (tot aan Blaaubeenstraat)
wordt nu ook gebruikt door autoverkeer in 1 richting (noordelijk) vanuit het
Voorstad-deel dat parallelweg van de Patijnweg is. Het gaat dan om bewoners/bezoekers
van de 17 huizen op dat deel van de Voorstad. Voor deze autoverkeer-route
zijn diverse mogelijkheden. Bijv: de route langs De Pijlers opheffen
en het autoverkeer ofwel in een doodlopende woonstraat weer 2 richtingen
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 39 -

Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
maken (en dus wegrijden via de Bergweg), ofwel een met verkeerslichten geregelde
toegang tot de VdSpiegelstraat geven. Of: de route langs De Pijlers handhaven
voor dit uitgaand autoverkeer, tot aan de (oude) Van Dusseldorpstraat.
Schetsontwerp van de zuidelijke hellingbaan
In het ontwerp is gekozen voor een hellingbaan van 70 m. Enkele meters helling kunnen
worden ‘gewonnen’ door de stijging al te starten onder het oost-west fietspad tussen
Willem Zelleweg en Stationspark.
De tunnelhelling begint in de Kloetingseweg net ten zuiden van de bedrijfsingang van
Beekman Watersport. Als de auto-toegang tot Beekman Watersport op de Kloetingseweg
moet blijven, is de keuze van de helling-locatie al snel gemaakt: zo ver mogelijk aan
de oostkant. In het ontwerp is de huidige grens parkeerplaatsen/trottoir-met-bomen
aan die oostkant aangehouden. Na deze 2,00 m trottoir-met-bomen en 6,00 m buitenkant
fietstunnel, resteert dan aan de westkant 4,50 m. Op het zuidelijkste stukje, de 20
m tot na het terrein van Beekman, past daar een gemengd profiel: 4,50 m voor een incidentele
voetganger, een incidentele fietser en het beperkte autoverkeer naar en van
Beekman (dat bij tegemoetkomend autoverkeer even moet wachten).
Een inrit-constructie kan de overgang wellicht hier beaccentueren.
Zo dicht mogelijk op de spoorbak kan een fietsverbinding worden gerealiseerd, boven
de fietstunnel langs, tussen Willem Zelleweg en Stationspark. Richting parkeerterrein zal
ook een trap komen voor voetgangers; de ruimte voor voetgangers in de fietstunnel zit
ook aan de westkant/centrumkant.
De ruimte tussen de trap en de gemengd-profiel zone bij Beekman Watersport kan wellicht
best ingericht worden met een troittoir en smal fietspad, voor de incidentele gebruikers
van de route tussen Kloetingseweg en (linksaf of rechtsaf) Stationspark en Wil-
- 40 -

lem Zelleweg. En ten zuiden van de trap een groenzone. Aan de oostkant van de tunnelhelling
is, op het kruisingsvlak van Willem Zelleweg en Kloetingseweg veel ruimte.
Die kan goed gebruikt worden (zie ook hierna de noordelijke hellingbaan) om een
schuine wand te realiseren.
Schetsontwerp van de noordelijke hellingbaan
Op de Voorstad zorgt de hellingbaan van de fietstunnel simpelweg voor méér infrastructuur.
Het is daar een extra functie, extra ruimtegebruik. Omdat tot nu toe op de fietsstraat
van de Voorstad de fietsroute richting Kloetingseweg gecombineerd wordt met
de fietsroute richting Patijnweg/Van de Spiegelweg. De hellingbaan maakt het nodig die
twee routes te scheiden, naast elkaar te leggen. Dat geeft (a) ruimtegebrek en (b) stedenbouwkundige
kwaliteitsproblemen.
Wat het gebrek aan ruimte betreft: Op het smalste punt, bij de hoek van De Pijlers, is er
13 m openbare ruimte beschikbaar. De twee fietsroutes kunnen alleen goed naast elkaar
gerealiseerd worden, als de hellingbaan aan de oostkant ligt. Dan kan namelijk de
maaiveld-route richting Patijnweg/Van de Spiegelweg efficiënt gecombineerd worden
met benodigde voetgangersruimte en met de toegankelijkheid van restaurant Ockenburgh
(aan de achterkant; bevoorrading) aan van een enkele woning daarnaast.
Dit betekent dat de route vanaf Patijnweg/Voorstad richting stadscentrum verlegd
wordt: minder vloeiend en over de hellingbaan heen verder naar het westen. De vraag
is dan ook of het wenselijk is om het autoverkeer vanuit de Voorstad als parallelweg van
de Patijnweg (die 17 woningen) richting centrum toe te laten op deze wat verlegde
fietsroute. In het ontwerp is hier geen rekening mee gehouden. Omdat een andere oplossing
volstaat voor dit zeer beperkte autoverkeer: een keer-locatie naast de hellingbaan
en het parallelweg-deel van de Voorstad aanduiden als voor autoverkeer doodlopende
weg vanaf de Bergweg, met tweerichtingsverkeer. En omdat die andere
oplossing het mogelijk maakt om ruimte te winnen: de maaiveld-fietsroute kan wat
smaller en daarmee mooier worden vormgegeven. Idee is een normaal tweerichtingenfietspad
(zeg 4,00 m) en een voetgangersruimte op zelfde niveau (1,50 m), waarbij deze
5,50 m ruimte ook zeer incidenteel gebruikt wordt voor bevoorrading van Ockenburg en
voor de erftoegang van 1 woning daarnaast.
Op dat smalste punt liggen beide fietsroutes noodzakelijkerwijs bijna tegen elkaar aan.
Verder naar het zuiden kan het met meer kwaliteit worden gerealiseerd, door de routes
wat uit elkaar te halen. Voor de hellingbaan betekent dat een zekere kromming. In die
kromming kan de binnenkant, de pleinkant, de stadskant, de ruimte tussen beide fietsroutes
aantrekkelijker worden ontworpen. Met een schuine wand van de ene naar de
andere route - en veel trapachtige constructies daarin. Natuurlijk heeft deze kromming
in de hellingbaan enig nadeel voor fietsers, vooral in sociale veiligheid. We achten dit
nadeel echter minimaal door de drukte van de route en de schuine wand.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 41 -

Een acceptabele hellinglengte van 65 m betekent dat de helling halverwege het huidige
kruispunt met de Van Dusseldorpstraat start. Mede omdat daar dan ook de beide fietsroutes
bij elkaar komen, zou het autoverkeer hier weg moeten. Dat kan ook zeker door
de Van Dusseldorpstraat wat te verleggen, over het Pontus-terrein heen en direct aan te
sluiten op de Blaaubeenstraat. Het wegdeel voor De Pijlers langs zou dan voor autoverkeer
een doodlopend stukje worden.
Op dat autoloze kruispunt komen dan vier fietsroutes samen. Het is dan meest helder
en veilig om het ook zoveel mogelijk als een helder kruispunt vorm te geven, waarbij regeling
van de voorrang gewenst is. Mooiste is dan de tunnelroute voorrang heeft en
echt rechtdoor loop.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 42 -

NB: belangrijke varianten:
- noordelijke hellingbaan (bijna) zonder bocht en dus dicht tegen de maaiveld-fietsroute
aan; schuine wand aan de westkant realiseren;
- voorrang/aansluiting tussen beide parallelle fietsroutes omdraaien: bocht in tunnelroute
en ook absolute afsluiting (oude) toegang Van Dusseldorpstraat;
- eenrichtingsautoverkeer vanuit Voorstad/parallelweg wel toelaten op de verlegde
fietsroute richting centrum: meer scheiding aanbrengen tussen voetgangers, zuidrichting
(2 m) en noordrichting (2,5 m) en voorrang bij tunneltoegang omdraaien.
Fietsroutes en spoorwegkruisingen in Goes: beschouwing van wensen en mogelijkheden
L&P 626, 9 juli 2010
- 43 -