B-Lijn 19 - Schermvliegen

knvvl.schermvliegen.nl

B-Lijn 19 - Schermvliegen

Secretariaat Afdeling Schermvliegen

Postbus 4098, 3006 AB Rotterdam

Tel. 010 - 212 53 54 dagelijks van

13.00 tot 16.00 uur

schermvliegen@kpmg-ms.com

www.schermvliegen.nl

KNVvL ledenadministratie

(o.a. B-Lijn adressen-beheer!)

Antwoordnummer 93048

2509 VB Den Haag

Tel. 070 - 314 36 11

Bestuur Afdeling

Schermvliegen KNVvL:

Voorzitter

Chris Borra

Tel. 078 - 61 69 749

Secretaris

Collin Hamming

Tel. 06 - 51 63 44 24

Penningmeester

Maarten van Amelsvoort & Maaike van Beers

Tel. 0411 - 68 49 98

Portefeuillehouder opleidingen

Chris Borra

Tel. 078 - 61 69 749

Portefeuillehouder techniek

Jos Kruis

tel. 030 - 6704884

Portefeuillehouder public relations

Claus van den Hoek

Tel. 0255 - 54 00 11

Portefeuillehouder wedstrijden

Hans Dekker

Tel. 020 - 6 24 28 52

REDactionEEL

Deze keer geschiedt de eindopmaak en eindredactie van de B-Lijn in

het huis van Robert, die in een mooie landelijke omgeving woont.

Vanachter de computer is het uitzicht op het water en de besneeuwde

omgeving prachtig. En zo her en der vliegt er een eend of een

meeuw voorbij, die in het koude verstilde winterlandschap tussen de

huizen op zoek is naar een lekker hapje. En dan denk je: mmmm,

wanneer wordt het nu eindelijk eens voorjaar? En wanneer kan de

parapent weer uit de kast?

Om in de laatste weken van de winter al een beetje warm te worden,

in deze B-Lijn een aanstekelijk vliegverhaal over Marokko.

En om in de laatste weken van de winter ook weer even stil te staan

bij het eigen functioneren als vlieger (en de daaruit voortvloeiende

vraag of we tijdens de Pasen meteen de heftige thermiek op gaan

zoeken of toch nog maar even starten van dat vertrouwde huisbergje

in Oostenrijk), hebben we deel twee van de artikelenserie over zekerheidstrainingen.

En zoals we van haar gewend zijn, wijst Klaterhoen

ons ook deze keer er weer terecht op dat verantwoord vliegen de

nodige voorbereiding en zelfdiscipline vergt.

Maar als je dan goed voorbereid en gedisciplineerd naar de bergen

vertrekt, krijg je daar ongetwijfeld de prachtigste vluchten voor terug.

De B-Lijn wenst iedere piloot een voorspoedig en veilig vliegseizoen!

De B-Lijnredactie heeft verzocht om geen

droge opsomming te produceren. Deze kunt u

vinden op www.schermvliegen.nl onder

voorvallen. De eerste resultaten over 2004

willen we u echter niet onthouden.

In 2004 zijn 39 voorvallen gemeld. We hebben het idee dat voornamelijk

de zware incidenten gemeld worden, wat nogal een scheef

beeld over onze sport kan geven.

Helaas hebben we 2 dodelijk ongevallen gemeld gekregen. Van het

totaal van 39 hebben er ongeveer 5 expliciet gemeld dat er geen persoonlijk

letsel was, hooguit ego schade en goede mogelijkheden tot

zelfreflectie. Bij de gemelde voorvallen lijkt er een tendens te ontstaan

naar ernstige torso-letsel (gebroken ruggen, ruggenwervels, etc).

Eerdere resultaten, zoals vorig jaar tijdens de instructeursbijeenkomst

gepresenteerd, gaven aan dat beenverwondingen bij beginners en

terreinomstandigheden naar voren komen, armverwondingen bij

beginnende gevorderden naar voren komen. Verwondingen aan torso

komen bij de meer ervaren vliegers naar voren en de meer ernstige

incidenten. Binnenkort is de presentatie ook te vinden op de website.

Dit jaar was letsel aan torso de grootste groep. Een groep van ernstig

gewonden. Alle reden om stil te staan bij het belang van een goede

Vergader jaarplanner 2005

Bestuursvergaderingen 2005

Data: Vrijdag 15 april 2005 (*)

Dinsdag 24 mei 2005

Donderdag 7 juli 2005

Dinsdag 6 september 2005

Donderdag 13 oktober 2005

Dinsdag 29 november 2005

*Vindt plaats in AC de Meern. De bestuursvergadering vindt plaats

van 18.00 – 20.00 uur voorafgaand aan de afdelingsvergadering.

Afdeling Schermvliegen

Afdelingsvergadering 2005

Locatie: AC de Meern

(afslag A12 Utrecht-Den Haag vv)

Tijd: 20.00 – 22.30 uur

Datum: Vrijdag 15 april 2005

EERSTE RESULTATEN ANALYSE-BEELD VOORVALLEN 2004

opleiding en goede begeleiding tijdens het opleiden. Ook diegenen

die denken dat ze goed zijn opgeleid, meestal te herkennen aan de

opmerking dat ze “denken” dat ze kunnen vliegen, moeten nog eens

twee keer nadenken voordat ze iets (nieuws) gaan doen.

Toch blijft het niet adequaat melden het beeld vertekenen. Bovendien

hebben we geen mogelijkheid gehad om het totaal van alle lesvluchten

te tellen en kruisreverentie van gemelde voorvallen met de startlijsten

te maken. Tevens ontbreken nu ook nog de verplichte

meldingsoverzichten vanuit de wedstrijdcommissie. Met de portefeuillehouder

wedstrijden zijn voor komend jaar hier duidelijke afspraken

over gemaakt. Het reglement geeft duidelijk aan wie er wanneer moet

melden en wie er allemaal mogen melden. Lees het ook maar eens na

op de website, daar staan nog best wel veel handige zaken op.

Ook de kwaliteit van het melden kan beter. Het zou ons heel veel tijd

schelen als kwalitatief goed gemeld wordt. Dit samen met wat extra

hulp zou het voor ons beter mogelijk maken om (individuele) resultaten

beter zichtbaar terug te koppelen.

In de volgende B-Lijn willen we de resultaten van 2004, verbeteringen

in onderzoek en hopelijk ook verder een uitgewerkte analyse van de

voorvallen uit 2004 publiceren.

De veiligheidscommissie


K L AT E R H O E N

Naar beneden vallen....

Hoe groot is het risico om naar beneden te vallen met een parapente?

Volgens sommige personen gebeurt dat amper, volgens andere personen soms en

volgens weer andere personen kan dat vrijwel steeds het geval zijn. En dan zijn er

ook nog personen die daar helemaal niet over nadenken en gewoon gaan vliegen

tot ze naar beneden vallen: hoort bij de sport.

Met enige goede wil mag je er echter vanuit gaan dat mensen liever willen vliegen

met een parapente, en niet ermee willen vallen. Zelfs de laatst genoemde groep wil

eigenlijk liever vliegen dan vallen. Maar dat weten ze vaak pas nadat ze gevallen zijn...

Is er dan veel nodig om te voorkomen dat je naar beneden valt?

Valt mee. Met enige studie, handigheid en wijsheid val je algauw niet naar beneden.

In tegendeel, in het begin zul je zelfs verbaasd zijn hoe gemakkelijk dat is: niet naar

beneden vallen. En dat is precies het beginpunt van de toenemende kansen in een

later stadium alsnog op hardhandige wijze in aanraking te komen met het

aardoppervlak. Want in plaats dat die aanvankelijke verbazing over de eenvoud van

het niet naar beneden vallen, meteen ook plek geeft aan enige visie over de

luchtsport en haar grenzen, opent zij ongekende bronnen van euforie, die alle

aandacht voor eigen verantwoording verdoezelen. Dit vaak nog aangemoedigd

door een vervaarlijke vliegcultuur die her en der heerst in Nederland.

Want de enige manier om blijvend niet te vallen, is een grote mate van eigen

verantwoording en zelfdiscipline. Eigen verantwoording in het zorgvuldig en

gedegen opbouwen onderhouden en uitbreiden van je vliegvaardigheden en kennis,

en zelfdiscipline in het trekken van je eigen grenzen wanneer wel en wanneer niet

te vliegen. Wie boven wil blijven, houdt zich daarmee bezig. Wie boven wil blijven

en zich daar niet mee bezig houdt, valt naar beneden. Vroeger of later.

De vraag is nu of de laatste groep geholpen moet worden die eigen verantwoording

en zelfdiscipline op te pakken. 'Laat ze maar vallen, dan zijn we ze vanzelf weer kwijt',

is een veelgehoorde verzuchting van zij die ooit probeerden deze groep piloten tot

inzicht te brengen. Een begrijpelijke reactie, maar is deze visie over natuurlijke

zelfregulering werkelijk gewenst? Misschien toch niet zo. Het is in het belang van

welke vliegsport dan ook dat er zelfbewuste piloten rondvliegen die weten waarmee

ze bezig zijn. Maar de vraag is dan wel hoe. Door middel van regels, brevetten en

aantekeningen? Hoeveel? Wie stelt ze op, wie controleert? Wie bepaalt wat en

waarom? De discussies vliegen je de laatste tijd letterlijk om de oren. Middels de eigen

vliegscene Zou het meest effectief zijn, maar gebeurt nauwelijks. Of door middel van

enkele essentiële regels en vooral door de scholing van eigen verantwoordelijkheid en

discipline tijdens de opleiding? En dan niet alleen in 'het niet naar beneden vallen',

maar ook in' het in stand houden van de vliegsport'.Want als we al met zijn allen niet

naar beneden willen vallen, moet er in eerste instantie wel luchtruim zijn om mooi in

te kunnen blijven vliegen. Het was toch niet de bedoeling naast die vallende piloten

ook de recreatieve luchtsport uit de lucht halen...?

B-LIJN

Redactie-adres

Kees van Veen

Wethouder den Hertogstraat 28

1107 DA Amsterdam

Tel.: 06-22789696

E-mail: mac@pagina2.nl

Verzending B-Lijn

Zie column naast redactioneel

Redactieteam

Bob Jansen

Margot Kraneveldt

Anniek Peters

Kees van Veen

Marco Verhoog

Robert Wahle

Mark van de Watering

Drukker

MEBO Print BV, Amsterdam

Binder

Mirenta BV, Amsterdam

Advertenties

Informatie via de B-Lijn-server

http://195.241.93.8

Deadline kopij

volgende nummers

22 april 2005

De redactie is niet

aansprakelijk voor schade,

ontstaan door eventuele

fouten in de berichtgeving.

De redactie noch het bestuur

van de Afdeling Schermvliegen

is verantwoordelijk voor de

inhoud van door derden

ingezonden stukken.

Digitale foto’s kunnen

worden aangeleverd

via de B-Lijn-server:

http://195.241.93.8

of per cd-rom.

Coverfoto Claus van den Hoek

Column Klaterhoen 3

Wedstrijdkalender 2005 4

Zwitsers Handboek vertaald 5

Vliegen als vogels 6

Reizen en vliegen in Marokko 9

Let’s have fun in St. Hilaire 12

Zekerheidstraining 2 14

Paragliding- en Deltabeurs 2005 16

Van fladderaar tot piloot 17

Bregenzerwald Cup 2005 18

E-Lijn extract 20

Lijst van gekeurde lierinstallaties 22

Nieuwtjes 24

3


www.actionairsports.nl

Paragliding Professionals

WEDSTRIJDKALENDER 2005

21 - 22 Mei, 1e EPAC-precisie, Sissone, Frankrijk

21 - 22 Mei, DOFC, Getelo

28 - 29 Mei, DOFC-uitwijk, Getelo

11 - 12 Juni, Stand Up-precisie, Sky Rebels,

Numansdorp

18 - 19 Juni, 2e EPAC-precisie, Falcon Air, Horst

2 - 3 Juli, NK precisie, Falcon Air, Horst

3 - 9 Juli, Dutch Open, Piedrahieta, Spanje

7 - 14 Aug. WK precisie, Nis, Servië/Montenegro

27 - 29 Aug. 3e EPAC-precisie, St.Cerney,

Engeland

3 - 4 Sept. 4e EPAC-precisie, Sky Rebels,

Numansdorp

24 - 25 Sept. NK Veteranen-precisie, Falcon Air,

Horst

Inlichtingen over alle precisie-wedstrijden:

Huub Coumans,

tel : 0411-673376.

E-mail: huub.coumans@planet.nl

Kamers en Appartementen

Place de la Gare

04200 Mison-les-Armands

Frankrijk

dealers: Free Flight Instruments

Skygliders

Moonair

Ikarus (België)

Schermvliegen

Lötscher/Verton

Lötscher/Verton

Schermvliegen

Lötscher/Verton

Schermvliegen

vraag er naar bij uw vliegschool of kijk op

www.handboekschermvliegen.nl

Vliegen in Laragne?

Voor reserveren en boeken: Remko Farjon en Sheila Kösters

telefoon: 0033 492 63 28 34

e-mail: info@les-glycines.com • website: www.les-glycines.com


Zwitsers Handboek vertaald

Anniek Peters

Ons land is een Nederlandstalig

boek over schermvliegen rijker:

Schermvliegen” van Lötscher en

Verton. Dit alleen al is een reden

tot juichen. Wanneer je als B-Lijn

redactie dan vers van de pers dit

boek toegestuurd krijgt als

recensie-exemplaar,

ga je daar natuurlijk eens even

goed voor zitten.

De titel van het boek is “Schermvliegen”, maar schrijver/uitgever

Huub Verton gebruikt in het boek en op

zijn site ook wel de titel “Handboek schermvliegen”. Dit

geeft wat verwarring met het handboek schermvliegen

van de KNVvL, waarbij het boek van Verton overigens

zeker niet in de schaduw staat.

Het nieuwe boek is een vertaling en bewerking van het

handboek “Gleitschirmfliegen” dat werd geschreven

door Urs Lötscher en dit boek zou al meer dan 15 jaar

het standaard theorieboek zijn voor het Zwitserse examen.

Het handzame, 174 bladzijde dikke boek op A5

formaat ziet er gelikt uit. Wanneer je er doorheen bladert,

vallen je gelijk de vele illustraties en de mooie

foto’s op. Een blik op de inhoudsopgave leert dat het

boek naast hoofdstukken over materiaalkennis, aërodynamica,

meteorologie, vliegpraktijk en regelgeving

ook een hoofdstuk wijdt aan een Uittreksel VFR-gids

en Navigatie. Dat is een goede binnenkomer, want dat

is alvast een zeer welkome aanvulling op het

Handboek schermvliegen van de KNVvL, waarin deze

hoofdstukken nog niet zijn opgenomen ondanks dat de

stof wel geëxamineerd wordt voor Brevet 3.

Na vol verwachting te zijn begonnen met het lezen van

het boek, blader ik al gauw terug naar de inleiding in

de hoop daar te lezen voor wie het boek nu eigenlijk

geschreven is: voor de beginnende schermvlieger, de

gevorderde of de vergevorderde? De vele vaktermen

die als vanzelfsprekendheid gebruikt worden, vaak

zonder verdere verduidelijking, doen verwachten dat

dit boek is geschreven voor ruim gevorderde vliegers

die al behoorlijk wat gelezen hebben over onze sport.

Inhoudelijk is het soms wel erg diepgaand, wat een

gemiddelde Brevet 2-cursist die zich wil voorbereiden

op het theorie-examen nog wel eens boven de pet zal

gaan. Zo duizelt het me na het lezen van het hoofdstuk

Aërodynamica van de formules en technische tekeningen.

En zo wordt er in het hoofdstuk Meteorologie een

paragraaf aan Orografie besteed, maar zal de

gemiddelde lezer ook na het lezen van die paragraaf

nog steeds niet weten waar deze term voor staat.

Daarentegen bieden de vele afbeeldingen een prettige

verduidelijking van de stof, zeker in het hoofdstuk

waarin de Meteorologie behandeld wordt.

Zou Verton de presentatie van de stof consequenter

hebben afgestemd op het lezerspubliek dat hem voor

ogen staat, dan was dat zeker de hoofdstukken over de

praktijk van het vliegen ten goede gekomen. Daar worden

belangrijke zaken voor de (bijna) zelfstandige

piloot – zoals de vluchtvoorbereiding, het weer, het

vlieggebied en de vluchtplanning – behandeld, waarna

een paragraaf volgt waarin het uitleggen van het

scherm aan de orde komt als was het voor cursisten die

voor het eerst op een oefenhelling staan. Om vervolgens

in een hoofdstuk verder onder meer uitleg te krijgen

over het in- en uitleiden van steilspiraal en fullstall.

Ronduit misplaatst in dit boek vind ik echter het opnemen

van allerhande vliegmanoeuvres waar alleen acropiloten

zich over het algemeen mee bezig houden. Aan

de ene kant waarschuwt de auteur voor het gevaar van

deze manoeuvres – waaronder de groundspiral en de

SAT – en dekt hij zich in met teksten waarin hij vermeldt

niet verantwoordelijk te zijn voor uw daden, om

vervolgens vrolijk de aanwijzingen voor het uitvoeren

van deze figuren op te sommen.

In een handboek over schermvliegen hoort vanzelfsprekend

ook een hoofdstuk over regels en voorschriften

thuis. Verton geeft ook nu een helder overzicht van

de regelgeving en illustreert de stof als steeds met duidelijke

tekeningen. Jammer is slechts dat hij in dit

hoofdstuk nogal zwaar leunt op het Reglement

Schermvliegen van de KNVvL, dat hij in samengevatte

vorm in het boek heeft opgenomen. De houdbaarheid

van het boek wordt daarmee nodeloos verkort. Bij wijzigingen

in de reglementen is het boek immers niet

meer up-to-date. Dat dit snel kan gaan, bewijzen de

onlangs gewijzigde eisen voor de aantekening hulpinstructeur.

Deze zijn niet meer in het boek verwerkt,

waardoor het op dit punt reeds bij verschijning niet

meer actueel is.

Concluderend kan ik desondanks zeggen dat wij als

Nederlandse schermvliegers zeker reden tot juichen

hebben met de uitgave van dit nieuwe boek. In tegenstelling

tot het gratis te downloaden handboek van de

KNVvL met z’n knullige tekeningetjes en lay-out durf je

hiermee gezien te worden als je in de trein de stof zit

te bestuderen voor het theorie-examen. Ook inhoudelijk

geeft het een zeer goede aanvulling op het KNVvL

handboek ter voorbereiding op de examens en leent

het zich prima voor piloten die gebrevetteerd zijn en dit

boek gebruiken als verdieping en herhaling. Voor de

prijs van Euro 21,- hoef je het niet te laten en ik verwacht

dan ook dat dit boek spoedig bij vrijwel elke

Nederlandse schermvlieger in de kast zal staan.


zanonia zaad

Vliegen als vogels

Manfred Kistler, skywalk

Bionisch is een term waarmee we

steeds vaker geconfronteerd

worden. Hiermee wordt de

toepassing van biologische

oplossingen voor technische

problemen bedoeld, bijvoorbeeld

het klimprincipe dat van bepaalde

planten afgekeken is, of de

toepassing van het haaienhuidprincipe

op zwempakken en om

de stromingsweerstand van

vliegtuigen te verkleinen.

Ook in de vliegerij wordt al lang

naar de natuur gekeken. Enkele

vliegpioniers leunden met hun

ontwerpen tegen de natuur, zoals

Igo Etrich, die zijn vliegmachines

rond de eeuwwisseling volgens

het principe van zanonia-zaden

ontwierp. Deze gevleugelde zaden

met een spanwijdte tot 20cm

hebben bijzonder goede vliegeigenschappen

en ook de

technische

nabouwsels

waren

succesvol.

Net als vroeger is in de vliegerij stromingsafscheuring

een centraal thema. Ook onze biologische voorbeelden,

de vogels, kennen de problematiek van stromingsafscheuring,

maar ze bespeuren intuïtief wat er

gebeurt en reageren zo te zeggen volautomatisch.

Bovendien helpt een geniale constructie van de natuur

de stromingsafscheuring zo lang mogelijk te vertragen:

bij het bereiken van de maximale invalshoek richt

een deel van de dekveren zich op en werkt als een

schutting.

Zie achtergrondfoto

De wervel die bij het begin van stromingsafscheuring

vanaf het achterlijf loslaat en naar voren rolt en daarmee

het liftvermogen afbreekt, wordt hierdoor effectief

gestopt.

kunstmatige veren

afbreek wervel

Profieldoorsnede stroming

Juist tijdens de landing, als een grote instelhoek en

maximale lift gewenst zijn, werkt zo’n wervelrem

ongemeen goed.

Is zo’n systeem, net als Skywalks Jet Flaps, op een

schermvleugel te realiseren?

Het ontwikkelingsteam van skywalk was in ieder geval

enthousiast over de gedachte dat „kunstmatige

veren“ tussen de Jet Flaps in, een ideale completering

zouden kunnen vormen.

Veren en flaps bij de TEQUILA

Het idee: de Jet Flaps blazen met versnelde, onder

hoge druk staande lucht vanuit het onderzeil beginnende

stromingsafscheuring naar achteren weg, terwijl

de daartussen liggende cellen met daarop

kunstmatige veren de van achteren aanrollende wervels

afremmen. Als schermen met Jet Flaps al meer

dan 15% langzamer kunnen vliegen dan standaard

schermen, zou het snelheidsvenster door het gebruik

van kunstmatige veren toch nog groter gemaakt moeten

kunnen worden.

Voor de realisering van dit idee bouwden de

Skywalkers vanaf 2003 diverse prototypes met kunstmatige

„veren“ om het vlieggedrag te testen.

De eerste pogingen op een oefenhelling bevestigde de

theorie: de kunstmatige veren openen zich bij dieper

remmen.

Foto 4 laat ook duidelijk zien, dat de stofelementen

hoger opstellen en beter vullen naarmate de achterzijde

meer wordt aangeremd.

De aansluitende overtrektesten waren echter ontnuchterend

(foto): de testpiloten die met twee identieke

schermen in de lucht waren, het ene met kunstmatige

veren en het andere zonder, konden geen verschil in

het overtrekgedrag vaststellen. De remweg werd niet

groter en er kon evenmin met een lagere snelheid

gevlogen worden. Maar het gedrag tijdens het overtrekken

werd anders.

Waarom?

Het antwoord wordt mogelijk geleverd door het

onderzoek naar dit fenomeen aan de Universiteit van

Berlijn door Giannino Patone. Hij deed in de windtunnel

talloze proeven met verschillende configuraties van

kunstmatige veren. Het doel was een verandering van

de profielpolaire zoals op de (polaire) te zien is. De

stromingsafscheuring zou vertraagd moeten worden

en de lift van het profiel zou niet plotseling moeten

verdwijnen. Voor deze proeven gebruikte Giannino

een vleugel met 70cm spanwijdte en 20cm vleugeldiepte.

Onderzoek aan vogelveren liet zien dat dekveren

luchtdoorlatend zijn, daarom bouwden Giannio en zijn

team de kunstmatige veren uit luchtdoorlatend materiaal.

Proeven met luchtdicht materiaal wezen namelijk

uit dat deze elementen te vroeg omhoog kwamen

en de weerstand daarmee negatief beïnvloedden.

De beste configuratie voor de 70cm x 20cm vleugel

ziet er dan uit als volgt: de kleppen hebben een diepte

van van 50% van de vleugeldiepte en eindigden op

ca. 15% van de achterzijde. Met 60cm breedte

beslaan ze bijna de hele breedte van de vleugel.

Als je dit kunstmatige veren oppervlak van 60cm x

10cm omrekent naar een schermvleugel van 12m

spanwijdte en 2,5m vleugeldiepte geeft dat een

oppervlak van ca. 10 meter bij 1,25 meter!

Dat zou de oorzaak kunnen zijn waarom de skywalk

proeven niet positief verliepen. De oppervlakte van de

kunstmatige veren was simpelweg te klein.

Het lijkt vanuit het perspectief van dit moment onmogelijk

om ook maar bij benadering opstel elementen

van deze grootte op een scherm aan te brengen, zonder

daarbij belangrijke nadelen op de koop toe te

moeten nemen.

In ieder geval toonden de meetwaarden aan het profiel

met de kunstmatige veren in de windtunnel een

imposante verbreding van het vliegbare bereik

aan. Uitgerust met „veren“ van zijde (om de

luchtdoorlaatbaarheid te waarborgen) in de juiste

grootte, kan een vleugel een twee keer zo grote

invalshoek aan! De natuurlijke vogelveren stellen zich

bij naderend overtrekpunt overlappend op en zijn op

grond van hun flexibiliteit moeilijk in effectiviteit te

verslaan. De in de windtunnel bepaalde ideale positie

kon tijdens proefvluchten niet overtuigen.

Ook in deze positie bleek bij een hoogte van de opstelelementen

van 30cm geen significante verhoging van

de remweg of de minimumsnelheid.

De zakken van doek hebben op deze plaats slechts

een zeer geringe neiging zich op te richten.

Waarschijnlijk is de bouwhoogte van de elementen


niet hoog genoeg om de wervel, die op deze plaats al

behoorlijk massief is, te pakken te krijgen.

De luchtdoorlaatbaarheid van veren verhoogt de

werkzaamheid van het systeem in ieder geval belangrijk,

daarom zijn alle proeven vanaf het begin met een

zijdeachtig materiaal uitgevoerd.

Polaire

Terwijl men aan de Universiteit van Berlijn werkt aan

toepassing van deze geniale methode door het bouwen

van automatische flaps die het overtrekgedrag

dynamisch beïnvloeden, zullen wij verder werken aan

de toepassing op schermvleugels. Want nergens

kunstmatige veren

anders in de vliegwereld is een vleugel zo flexibel als

bij een scherm en juist dat maakt bionische ideeën

daar zo interessant.

Stromingsafscheuring

Het onregelmatig worden van een luchtstroming, met gevolg het

loslaten van het oppervlak.

Helaas was het onmogelijk alle rode teksten in de

illustraties weg te halen en te vertalen, zonder de kwaliteit

van de foto’s aan te tasten (redactie).

Afbeelding van de beste klepconfiguratie in een windtunnel


P▲R ▲TECH

P▲26 dhv 1 €1950,-

P▲43 dhv1-2 €2150,-

P▲80 dhv 2 €2350,-

P▲360

P▲bi5 dhv 1-2

Aerologic

officieel importeur Paratech

g.v.helvoort@hccnet.nl

Tel. 0492-361681

GSM: 06-53436458

MINDER RISICO

MEER PLEZIER

Eerste Nederlandse

Parapente Vereniging

Internet: WWW.parapente.nl E-mail: andré@parapente.nl

Amsterdamsestraatweg 400 - 3551 CW Utrecht

Telefoon (030) 243 42 64 - Fax (030) 244 05 09


Gijsbert & Anniek

Reizen en vliegen

in Marokko

In februari 2004 vertrokken wij, Gijsbert & Anniek, met anderhalf jaar vliegervaring op

zak naar Marokko om dat prachtige land te bereizen en er natuurlijk ook te gaan

vliegen. Wij gingen low budget, zoals dat heet. We reisden op de bonnefooi met lokaal

openbaar vervoer en ter plekke maakten wij een keuze uit goedkope hotelletjes. Het

enige wat wij bij ons hadden was onze pakzak met vlieguitrusting en ieder nog een paar

schone shirts en onderbroeken. Zo bleven we in ieder geval binnen de 20 kg-limiet van

de luchtvaartmaatschappij, en was het voor onszelf allemaal nog redelijk sjouwbaar

tijdens de reis. Om een beeld te geven van deze reis en het land, en natuurlijk vooral ook

om met de B-Lijn lezers te delen waar het leuk en mooi vliegen is, volgt hier een

samenvatting van ons reisverslag.

Op 12 februari 2004 landen we op luchthaven

Mohammed V in Casablanca voor een reis door

Marokko. We pakken de trein naar het centrum van

Casablanca en nemen onze intrek in een simpel hotelletje.

Daarna wandelen we wat door de Oude Medina,

drinken muntthee op een terrasje en eten onze eerste

tajine van deze vakantie. Het is een tajine van lam en

amandelen met een Marokkaanse salade en brood,

kortom heerlijk! De dag daarop wordt een echte reisdag.

We reizen vandaag van Casablanca naar Tiznit,

een busreis van maar liefst twaalf uur.

‘s Ochtends worden we wakker van de oproep tot

gebed. Een mooiere manier van wakker worden is er

niet. We openen de luiken van onze hotelkamer en kijken

uit op het levendige centrale plein van Tiznit. We

vinden een bus naar Sidi Ifni in de hoop op de weg bij

de kust afgezet te kunnen worden bij de vliegstek

annex Franse vliegschool 'le Nid'Aigle', maar de busjongen

begrijpt niet wat wij bedoelen en onderweg

kunnen wij ook niets ontdekken.We reizen dus gewoon

door naar Sidi Ifni, want ook daar schijn je te kunnen

vliegen. Sidi Ifni blijkt een leuk plaatsje aan de kust te

zijn. We gaan op zoek naar Hotel Suerte Loca waar ene

Ahmed werkt die iets van paragliding af zou weten.

Ahmed blijkt een aardige vent te zijn die zelf niet vliegt,

maar hij heeft wel eens groepjes vliegers in z’n hotel en

hij weet ons globaal wel een paar startplekken aan te

wijzen. Het blijft echter wat vaag en we gaan zelf maar

gewoon op onderzoek uit. Ten zuiden van hotel

Bellevue ligt een mooie startplek om te soaren. We

lopen ook de heuvel achter het dorp op (in een klein

uur ben je boven). De startplekken zijn er begroeid met

hoge cactussen, de landingsplek is daarentegen geweldig:

het voormalig vliegveld van Sidi Ifni … ruimte zat

lijkt ons! Vliegen zit er vandaag echter niet in, want er

waait een stevige noordenwind en voor het soaren aan

de Atlantische kust hebben we toch echt wind uit het

westen nodig.

Ook de dag daarna waait de wind uit de verkeerde

richting en we besluiten daarom door te reizen. We

gaan met een grand taxi naar Tafraout, met onze pakzakken

op het dak. We rijden door een adembenemend

landschap met steeds hogere bergen en rode rotsformaties

in een oude Peugeot die in de gehuchten waar

we doorheen rijden steeds voller wordt gepropt.

Uiteindelijk komen we met 9 passagiers plus de chauffeur

in Tafraout uit de auto. Tafraout is een prachtig

plaatsje, ingeklemd tussen geweldige bergen en gelegen

in een rotsachtig landschap. Het zonlicht kleurt de

omgeving rood. In het dorp worden we vrijwel meteen

benadert door Adil, een jongen die nogal eens meegaat

met schermvliegers in Tafraout en ons dus aanbiedt om

ons wat startplekken te laten zien. Een kwartier later

zitten we met Adil en onze schermen in een auto met

chauffeur en zijn we op weg naar een startplek. We

vliegen leuk in Dousdirm. Met nog een restje thermiek

om boven te blijven is het een geweldige ervaring om

boven dit landschap te vliegen. We maken ons tweede

vluchtje die dag bij een andere startplek, Fifilou, waar je

langs geweldige

rode bergen kunt

vliegen. Helaas verdwijnt

de zon al snel

achter de berg en valt

de schaduw over het

dal. De dag zit er op.

De volgende ochtend komt Adil

naar ons hotel en regelt een vriendje

die ons voor een geringe vergoeding wil vervoeren. We

gaan naar Tagdirt, een startplek heel hoog boven de

Ameln-vallei. Een geweldige rit naar boven, wat een

uitzichten. Grillige rotsen, prachtige bergen … wat een

natuur!! De startplek blijkt echter verre van ideaal.

Terrassen van hooguit vier meter diep, dus je scherm ligt

uit op het terras boven je en als je opgetrokken heb

moet je meteen een sprong nemen naar een terras

lager. Aan weerszijden bomen en struiken met akelige

stekels en het wemelt er van de cactussen. Je scherm

moet hier in één keer goed staan, je hebt eigenlijk geen

mogelijkheden om te corrigeren omdat de ruimte daarvoor

ontbreekt. Tsja, daar sta je dan met je dure scherm

en onze nog beperkte ervaring. De verleiding om op


Voor het eten duiken we nog even de

gloeiend hete en met kaarsen verlichte

deze plek te vliegen is echter groot, dus we proberen

het toch. De wind blijkt een extra spelbreker: er is geen

constante stroming, telkens korte vlagen (loskomende

thermiek) die te kort duren om het scherm goed tot vliegen

te brengen. In de vaart die je moet zetten om los te

komen van de grond moet je metershoge cactussen

ontwijken. Kortom, in deze omstandigheden zit vliegen

er voor ons niet in.

De dag daarop besluiten we Tafraout achter ons te

laten. We willen er echter graag nog eens terugkeren,

want het is hier prachtig en er zijn mooie vlieggebiedjes

te over. We nemen afscheid van Adil en pakken een bus

richting Marrakech. Daar blijkt het zwaarbewolkt te zijn.

De toppen van het Atlas-gebergte, die normaal gesproken

vanuit Marrakech goed te zien zijn, zijn nu volledig

aan het zicht onttrokken. We besluiten de dag te

gebruiken om van deze kleur- en geurrijke stad te

genieten en de volgende dag door te reizen naar

Aguergour, een dorp aan de voet van het Atlasgebergte.

De bus rijdt slechts tot het dorp dat in de volksmond

‘Barrage’ heet en we gaan verder liften en lopen. We

nemen uiteindelijk plaats in een open laadbak bij twee

tandeloze Marokkanen. Van verre zien wij vervolgens al

snel de gite van Ahmed, die we herkennen aan een

hamam in

windvaan op het dak. De truck zet ons keurig voor de

deur af. Aldaar treffen we een groep Franse parapenters

die met de Franse school ‘Les gens d’air’ al dagen wachten

op geschikt vliegweer. En ook vandaag waait het

weer veel te hard. Ahmed verschijnt een uurtje later en

heet ons meteen van harte welkom. Hij laat ons een

slaapvertrek zien en vol trots de Hamam. Alles is heel

primitief, er is geen elektriciteit, er liggen slechts

matrasjes op de vloer en de hamam wordt gestookt op

hout en ezelmest. De Franse groep is ondertussen met

een busje vol parapente-zakken enigszins tegen beter

weten in naar boven gereden. Wij kijken het nog maar

even aan en zien geen vliegers naar beneden komen.

Maar dan, het is inmiddels half vijf ‘s middags, vergissen

wij ons nou of lijkt de wind wat af te nemen? We

kijken elkaar aan, pakken onze zakken en beginnen aan

de voettocht naar boven. Met wat zoeken naar de juiste

paden is het al met al anderhalf uur lopen. Het is een

race tegen de klok, of beter gezegd tegen de ondergaande

zon. Hijgend komen we boven aan, en wat

denk je, een perfect laminair windje. Razendsnel leggen

we onze schermen uit en binnen enkele minuten hangen

we in de lucht. Een prachtig vluchtje bij ondergaande

zon boven het fort van Aguergour is de

geweldige bekroning van deze

mooie dag. We landen netjes voor

de deur bij Ahmed. Dit smaakt naar

meer! Voor het eten duiken we nog

even de gloeiend hete en met kaarsen

verlichte hamam in: fantastisch!

Die eerste nacht bij Ahmed begint

het jammer genoeg enorm te stormen

en te regenen en helaas houdt

dit weer ook de daarop volgende

dagen aan. Ahmed vertelt ons dat

het vier maanden aaneengesloten

niet heeft geregend. Tja, dat geluk

hebben wij dan weer. Waarom worden

die gebeden om regen nou net

verhoord als wij er zijn?

Na drie dagen regen en storm staat

Gijsbert om 7.10 uur op om buiten naar

de lucht te kijken. Het ziet er goed uit,

dus om 7.20 uur lopen wij met de zak

op de rug richting berg. Ontbijten kan

altijd nog, wij willen eerst vliegen en

dus boven zijn als de zon de helling

gaat beschijnen. Boven aangekomen

maken we kennis met Mohammed,

die naast de startplek een hotel (in

aanbouw) heeft. Hij richt zich duidelijk

op het parapente-publiek, want trots

showt hij ons een ruimte waar je je

reservescherm zou kunnen vouwen.

Verder heeft hij echte bedden en warme

douches, dus hij mikt wat meer op de piloten

die op luxe gesteld zijn. We moeten nog even

wachten tot het bergwindje verandert in een dalwindje,

maar Mohammed verzorgt in de tussentijd

een heerlijke kan mierzoete thee op de startplek. Om

een uur of tien vliegen we naar beneden: een heerlijk

ochtendvluchtje! We ontbijten bij Ahmed en maken al

gauw weer aanstalten voor de volgende anderhalf uur

durende wandeling. De Franse groep van ‘Les gens

d’air’ is weer van de partij na een paar dagen aan de

kust te zijn geweest. Zij gaan aan het eind van de dag

weer terug naar Frankrijk en hopen nu nog op een laatste

mooie vlucht. Ik vraag of we een lift van hun naar

boven kunnen krijgen, maar dat schijnt niet te kunnen.

Ze vinden de bus al te vol… (tja, wat is vol?) Hoe dan

ook, wij gaan gewoon weer aan de wandel. Op een

kwart van de tocht kunnen wij onverwacht een lift krijgen

van Alban, een levensgenietende Fransman met

een Ozone-zak op de achterbank. Al gauw zweef ik

hoog boven de startplek en zie van daaruit Gijsbert

starten. We maken er allebei een grandioze vlucht van,

deze vliegdag kan alvast niet meer stuk.

Ook de dag daarop is het weer ‘grand beau’, dus het

belooft een prachtige dag te worden. Na een heerlijke

ochtendvlucht drinken we thee in de zon. Twee Franse

(niet vliegende) gasten die ook in de gite van Ahmed

verblijven, willen gaan wandelen en dan ook een kijkje

nemen op de startplek. We besluiten met z’n allen naar

boven te lopen. Ook Alban loopt mee. Met z’n drieën

staan wij anderhalf uur later op de startplek klaar. Het

is een lastige wind om bij te starten, we hebben er alle-

drie

moeite mee.

Fladderwind, een steeds wegvallende druk op het

scherm. Alban gaat als eerste weg en wij zien hem in

de verte leuk vliegen. Ik probeer het een aantal keren,

maar het lukt me nog niet om weg te komen. Gijsbert

zie ik inmiddels met het scherm boven zich keurig

over de startplek lopen en hij kijkt mij vragend aan.

“Ja ga maar, ik red me wel”, hoor ik mezelf zeggen.

En terwijl Gijsbert nu boven de startplek vliegt, resten

mij nog vele frustrerende momenten. Het voordeel is

dat je in je uppie op zo’n berg heerlijk hard kan schelden

en vloeken! De beloning is in ieder geval voor

alledrie weer een prachtige vlucht, met een waanzinnig

mooi uitzicht op de Toubkal en de andere

besneeuwde toppen van het Atlas-gebergte. Na de

lunch rijden we met Alban mee naar boven voor

vlucht nummer drie van vandaag. Alledrie hebben we

weer een geweldige vlucht. Helaas heeft Alban te

weinig hoogte om een toplanding te maken, met als

gevolg dat hij nog een keer naar boven moet lopen

om zijn auto op te halen. Gijsbert krijg er geen

genoeg van en besluit met Alban mee te lopen voor

nog een laatste avondvluchtje. Deze schitterende dag

sluiten we af met een zalige tajine en een redelijk

warme hamam.


Als de wekker ons de volgende ochtend uit onze

dromen haalt, stormt het weer. Met enorme

windsnelheden waait het hier over de vlaktes,

grote stofwolken meevoerend. De lucht is vrijwel

wolkeloos, alleen ver weg rond het

Toubkal-massief hangt dikke bewolking. We

relaxen wat, en genieten van de zon voor

zover dat gaat met de wind en het stof. De

dag van gisteren voelen we allebei goed. Het

lichaam is moe, dus troosten we ons met de

gedachte dat een halve dag rust goed voor

ons is. Maar dan hoop je toch erg op verbetering

in de loop van de middag. Dat blijft helaas

uit. ’s Avonds neemt de wind nog meer toe, zodat

we met z’n allen plaatsnemen in het keukentje van

Ahmed. Daar tovert hij een fles Pastice te voorschijn

en zitten we even later weer als één grote familie om

de tajine. Het blijft bijzonder en leuk om bij ‘Chez

Ahmed’ te verblijven.

Tijdens het ontbijt zien we de volgende dag de lucht

boven Aguergour volledig dicht trekken en donkerder

kleuren. Een vliegdag zal ook dit niet worden, zo concluderen

we met z’n allen. Gijsbert en ik besluiten af te

rekenen met Ahmed en onze spullen te pakken. We

betalen Ahmed 100 dh p.p. per nacht voor eten, drinken

en slapen – dat is omgerekend ongeveer

10 euro – en we geven hem dus

maar een flinke fooi, want we hebben

het geweldig gehad bij hem. We

verzekeren hem dat we terug komen

en dat we zijn gite bij anderen zullen

aanbevelen. Onze laatste vakantiedagen

in dit grandioze land besluiten

we gezien de aanhoudende harde

wind ons maar niet meer op het vliegen

te richten. We reizen door naar

Essaouira, een leuk stadje aan de

kust, en na twee dagen verder naar

Casablanca voor onze terugvlucht

naar Nederland. We vertrekken uit

een regenachtig Marokko. Vol van

alle belevenissen en erg dankbaar

voor de paar machtig mooie vliegdagen

die we in Tafraout en Aguergour

hebben gehad. We komen gauw

Daar tovert hij

een fles

Pastice te

voorschijn en

zitten we even

later weer als

één grote

fami-

Praktische informatie

Veel informatie over vliegstekken hebben wij van het internet

geplukt. Tal van voornamelijk Franse scholen organiseren namelijk

parapente-reizen naar Marokko en op hun sites staan vaak de

vlieggebiedjes die zij aandoen genoemd. In het boek Die schönsten

Fluggebiete rund um das Mittelmeer van Oliver Guenay staat ook

een heel aantal vlieggebieden in Marokko beschreven. Tijdens onze

reis deden wij de volgende gebieden aan:

Sidi Ifni aan de kust ten zuiden van Tiznit. Overnachten kan je hier

prima in hotel Suerte Loca, waar ook verscheidene Duitse

schermvliegscholen neerstrijken tijdens hun reizen door dit land. De

eigenaar van het hotel spreekt Engels en kan je van summiere

informatie voorzien over de vliegstekken in de omgeving.

Tafraoute in de Anti-Atlas. In de omgeving van Tafraoute bevindt zich

een aantal mooie startplekken, waaronder die van Dousdirm, Fifilou

en Tagdirt. Je hebt echter wel vervoer nodig om er te komen. Vraag

in het dorp maar naar Adil, de zoon van de beheerder/verpleger van

het kleine hospitaal. Adil vliegt zelf niet, maar is wel razend

enthousiast. Hij spreekt Engels, weet alle startplekken in de

omgeving te vinden en regelt vast wel iemand voor het vervoer (wij

betaalden 40 dh per uur). Voor zijn eigen diensten vroeg Adil geen

geld. Hij vergezelt je vooral omdat hij dat leuk vindt en zich anders

toch maar verveelt. Zijn droom is om zelf ooit een parapente-gîte te

openen, iets wat hem van harte is gegund. Boeken en tijdschriften

over schermvliegen (liefst in het Frans of Engels) zijn bij hem zeer

welkom, dus neem vooral iets voor hem mee.

Aguergour, ten zuiden van Marrakech. Neem de bus van

Marrakech tot aan het dorpje 'Barrage' (bij de stuwdam).

Daarna is het een kwestie van liften of gebruik maken

van de pendeldienst naar Aguergour (10 dh p.p.).

Overnachten doe je natuurlijk in de gîte Chez Achmed,

die je al van verre herkent aan de windvaan op het dak

(100 dh p.p.p.n., incl. ontbijt, lunch, diner en gebruik

van de hamam). De landingsplek ligt pal naast de gîte.

De startplekken zijn te bereiken door in ruim een uur

naar boven te lopen (of te hopen op een lift). In het

bergdorpje boven kom je uit bij een kleine kiosk aan je

linkerhand, waar je linksaf slaat en het pad volgt naar

boven. De eerste startplek ligt naast een

(vliegers)hotel in aanbouw. De tweede startplek

bevindt zich verderop en bereik je door omhoog te

lopen naar de top.

weer terug, Insh-Allah! 1


Let’s have some

Fun!

Op zaterdag 18 september 2004 werd de noordelijke

start van St. Hilaire bezet door duizenden mensen die

daar kwamen kijken naar de jaarlijkse verkleedpartij

voor schermvliegers.

De winnaar vloog in een 2 meter hoge aluminium kooi om te protesteren tegen het

kidnappen van meer dan 3000 mensen in Colombia, inclusief de sinds februari 2002

verdwenen voormalige presidentskandidaat Ingrid Betancourt. De winnaar van vorig jaar,

een gigantische libelle, maakte weer indruk met zijn tientallen meters lange staart.

Het nieuwe toestel voor dit jaar was een paar dagen voor het festival tijdens

een testvlucht gecrashed. Schitterend weer en een eindeloze

stroom deelnemers in de meest fantastische creaties

bezorgden de toeschouwers een onvergetelijke

dag.


Air Time Zekerheidstraining theorie 2

Joop Bernard en

Ayke Jager

Het doel van een zekerheidstraining

is om als piloot te leren

omgaan met extreme vliegsituaties

en te leren hoe je scherm

reageert. Je leert onder maximale

zekerheid de reacties van jouw

scherm herkennen en beheersen.

Een goede zekerheidstraining wordt

altijd hoog boven water gevlogen

om voldoende hoogte voor herstel

van het scherm te hebben.

Daarnaast moet je worden ondersteund

door een goede theoretische

ondergrond, video opnamen, een

reddingsboot en zwemvesten.

Dat je een zekerheidstraining volgt

bij een goede school met de nodige

ervaring op dit gebied, is

vanzelfsprekend.

Als je jouw logboek goed hebt bijgehouden en eens

analyseert, zul je zien dat er te vaak iets niet naar

wens is gegaan tijdens je vlucht: je start of landing

was niet goed, je vond het te turbulent of er was

teveel wind. Situaties waarin jij als piloot actief zal

moeten reageren op de ontstane situatie. Hoe beter

jij (de grenzen van) jouw scherm kent, des te optimaler

jij kunt reageren. Een zekerheidstraining zal

de nodige theoretische en praktische kennis geven,

welke soms levensreddend kan zijn. Daarom is het

belangrijk dat je alle voorkomende problemen leert

te herkennen en deze op een correcte manier kunt

verhelpen. Hieronder volgen een drietal vliegfiguren

die in de zekerheidstraining aan bod komen.

1. Knikken

1.1 Beschrijving van de figuur knikken

Bij knikken pendelt het scherm om zijn dwarsas. De

piloot schommelt, als relatief zwaar tegenwicht, daar-

bij matig. Hij ervaart deze beweging als een naar

voren en naar achteren bewegen van het scherm. Het

scherm maakt hierbij een golvende dolfijnbeweging,

die voor de piloot zelf niet te zien is.

1.2 De oorzaak van de vliegfiguur

Invalshoekveranderingen komen in turbulente lucht

veel voor. Vliegt de piloot een gebied met een sterke

stijgwind binnen, dan wordt de invalshoek van het

scherm groter. Het scherm duikt in die situatie naar

achteren, waarbij de piloot met zijn massa naar voren

schommelt. Dit wordt veroorzaakt doordat de inlaatopeningen

van het scherm van onderen worden aangestroomd

en de achterzijde van het scherm naar

beneden wordt gedrukt in de zinkende luchtstroming.

Bij het verlaten van een thermiekkolom (de piloot

vliegt uit de stijgwind in de zinkzone) keert de situatie

zich om. Het scherm wordt door de stijgwind alleen

nog aan de achterzijde aangestroomd. De voorkant

van het scherm wordt naar beneden gedrukt in de zinkende

luchtstroming. Het scherm duikt daarbij naar

voren en de piloot met zijn massa blijft achter. Ook

kan deze beweging optreden door verticale windscheringen,

waarbij de sterkte van de pendelbeweging

afhangt van de sterkte van de windscheringen.

1.3 Het zelf veroorzaken van deze figuur

(actief in- en uitleiden)

Op maximale trimsnelheid wordt het scherm gelijkmatig

aangeremd (50 -80%). Deze reminstelling vasthouden

en pas weer loslaten als de piloot het punt

heeft bereikt waarbij hij weer terug zou bewegen. Het

scherm maakt nu weer voorwaartse snelheid. Aan het

eind van deze beweging wordt direct weer aangeremd.

Deze beweging gelijkmatig herhalen. Het ritme

van deze schommelbeweging hangt af van de lijnlengten,

het gewicht van de piloot en de specifieke

eigenschappen van het scherm. De beweging van het

knikken wordt bij het naar voren gaan begrensd door

een front-stall en bij het naar achteren knikken door

een fullstall. Het ritmisch vliegen van de figuur, het

bewust waarnemen van de eigenschappen van het

scherm en het herkennen van de veranderingen in het

windgeruis zullen de piloot leren deze oefening gecontroleerd

en met gevoel te vliegen. Het uitleiden gebeurt

door het volledig omhoog laten van de remmen (er

volgt hierbij een lichte schommelbeweging).

Geoefende piloten kunnen deze figuur beëindigen

door bij het naar voren duiken van het scherm af te

remmen zonder napendelen van de piloot.

1.4 Gevaren bij een extreme vliegtoestand

knikken

Bij het in vliegen van een thermiekkolom of stijgwind

en het niet tijdig omhoog geven van de remmen, kunnen

de optredende krachten zo sterk zijn dat het

scherm in een fullstall komt.

Daarom moeten de remmen omhoog gelaten worden

als het scherm zich naar achteren beweegt. Bij het verlaten

van de thermiek daarentegen, kan door het naar

voren duiken van het scherm een frontstall ontstaan of

zijdelingse inklappers als bij het verlaten van de thermiekkolom

niet in een rechte hoek wordt uit gevlogen.

Gelijkmatig aanremmen van het scherm verhindert het

naar voren duiken van het scherm en dempt de knikbeweging.

De rembewegingen kunnen variëren van 0

tot 100%.


2. Rollen

2.1 Beschrijving van de figuur rollen

Het scherm rolt om de lengteas, de piloot schommelt

t.o.v. de topas van links naar rechts. Het zijdelings

wegduiken van het scherm geeft ook een beweging

om de langsas en de te vliegen baan lijkt op een

slangbeweging. Het rollen kan door actieve ondersteuning

van de piloot tot een wing-over gebracht

worden, een vliegmanoeuvre waarbij de bovenste

vleugeltip zich vertikaal boven de onderste vleugeltip

bevindt.

2.2 De oorzaak van de vliegfiguur

Verticale windscheringen, die bij elke thermiekkolom

te vinden zijn, kunnen krachten op het scherm uitoefenen

waarbij één vleugelhelft van onderen aangestroomd

wordt en de andere vleugelhelft van boven.

Zonder actief reageren van de piloot duikt het scherm

weg of klapt aan één zijde in. Deze situatie komt vaak

voor bij het zijdelings in vliegen van een thermiekkolom.

2.3 Het zelf veroorzaken van het vliegfiguur

(actief in- en uitleiden)

In volle vaart wordt één rem matig snel aangetrokken

en het pilotengewicht wordt naar de aangeremde

zijde gebracht. Opgepast; niet te snel aanremmen, dit

kan namelijk negatief draaien tot gevolg hebben. Door

deze beweging zal het scherm snel wegdraaien naar

de aangeremde zijde. De piloot zal door de centrifugaalkracht

naar buiten geschommeld worden. Hierna

wordt de rem regelmatig volledig omhoog gelaten. Als

de rem omhoog is wordt de andere zijde op dezelfde

manier aangeremd. Door het regelmatig wisselend

aanremmen wordt het scherm opgeschommeld. De

kunst is om deze figuur vloeiend en ritmisch te laten

verlopen. De hoek die het scherm maakt met zijn horizontale

is sterk afhankelijk van de dynamiek van het

betreffende scherm. Daarom helpt deze figuur, net als

het knikken, het gevoel te krijgen hoe het scherm zich

gedraagt. De figuur rollen wordt begrensd door het zijdelings

inrollen van een vleugeleinde (eventueel grotere

inklappers), zeker als de centrifugaalkrachten van

de piloot niet goed worden benut en er te vroeg wordt

teruggestuurd. De figuur uitleiden doe je door met

beleid tegen te sturen. Op het moment dat je scherm

weer naar een kant wil gaan, rem je dit licht tegen.

2.4 Gevaren bij een extreme vliegtoestand

rollen

Bij het inklappen van de bovenste vleugelbuitenzijde

(de niet aangeremde zijde) komt het in de regel niet

tot heftige reacties. De naar beneden bewegende

piloot ontwikkelt een sterke aanstroming aan de ingeklapte

zijde, die zich geheel of gedeeltelijk weer zelfstandig

opent. Grote problemen kunnen ontstaan

wanneer de onderzijde inklapt doordat er te vroeg en

te wild wordt teruggestuurd, terwijl de massa van de

piloot nog in beweging is en de aangeremde zijde te

abrupt wordt vrijgegeven. De draaibeweging kan door

het inklappen versterkt worden, waarbij het scherm in

een ongecontroleerde steilspiraal komt. Deze dient

dan direct hersteld te worden. Sommige schermen zijn

daarom ook moeilijk te controleren. Een ander gevaar

is dat het scherm negatief kan gaan draaien. Dit kan

door een te sterke, te snelle of een te lang vastgehouden

stuurbeweging veroorzaakt worden.

3. Eenzijdige inklappers

3.1 Beschrijving van de verschillende vormen

van eenzijdige inklappers

Een eenzijdige inklapper is een deformatie van een

schermuiteinde of meer. De cellen zijn niet meer

gevuld met lucht, het doek hangt naar beneden en

wordt naar achteren gedrukt door de vliegsnelheid.

Klapt meer dan 50% van het scherm weg dan spreken

we van een grote inklapper. Bij de meest voorkomende

zijdelingse inklapper klapt het niet met druk gevulde

deel van het scherm in. Door de vliegsnelheid wordt

dit deel van het scherm direct naar achteren weggedrukt.

Er ontstaat een kenmerkende diagonale knik

over de breedte van het scherm. Een andere, welke

niet veel voorkomt, is de inroller. Hierbij rolt het

scherm aan één zijde zijdelings in, van buiten naar

binnen. Kenmerkend is hierbij dat de kniklijn parallel

aan een celtussenwand loopt.

3.2 De oorzaak van de vliegfiguur

Zijdelingse inklappers is het meest voorkomende probleem

bij schermvliegen. In thermisch actieve lucht

moet men rekening houden met inklappers. Ook andere

luchtverstoringen zoals andere piloten, rotors en

verticale windscheringen kunnen inklappers veroorzaken.

Afhankelijk van de klassenindeling draait het

scherm bij een passieve pilotenhouding langzaam of

sneller naar de ingeklapte zijde weg. In extreme

gevallen gaat het scherm in een steilspiraal. Een actief

sturende piloot kan in de meeste gevallen een inklapper

voorkomen.

3.3. Het zelf veroorzaken van de vliegfiguur

(actief in- en uitleiden)

Ingerolde inklappers worden door sterk rollen veroorzaakt

(zie ook 2.1. en 2.3.). De eenvoudigste manier

om een scherm tot inklappen te brengen, is om impulsief

aan de A-lijnen of aan de A-riser te trekken. Hoe

meer lijnen, hoe groter de inklapper. Het onbelaste

gedeelte van het scherm is aan het harnas duidelijk te

voelen (de lijnen hangen slap). Met een controleblik is

de grootte van de inklapper te herkennen. Er moet

vanzelfsprekend aan de intacte kant van het scherm

gedoceerd geremd worden om het wegdraaien van

het scherm te stoppen. Gedurende de zekerheidstraining

kan de riser naar beneden worden gehouden,

met gedoceerde rembewegingen tegensturen en het

gewicht naar de niet ingeklapte zijde verplaatst worden.

Het uitleiden gebeurt nadat het scherm eerst op

de juiste koers is gebracht. Hierna kan het scherm

weer geopend worden door de rem aan de ingeklapte

zijde krachtig naar beneden te trekken. Kleine pompbewegingen

hebben meestal weinig effect, omdat alle

lijnen slap hangen. In de meeste gevallen opent het

scherm zich weer van binnen naar buiten. Een andere

manier die we oefenen, is door na de inklapper het

scherm gelijktijdig aan twee zijden voor 50% kort aan

te remmen. Het grote voordeel van deze manier is dat

je de draaiing stopt terwijl je een drukverhoging geeft.

De drukverhoging samen met de rembeweging aan de

ingeklapte zijde zorgen ervoor dat veel lucht naar deze

ingeklapte zijde wordt gestuwd en het scherm erg snel

kan herstellen. Het regelmatig trainen van eenzijdige

inklappers geeft je vertrouwen in jezelf en je scherm.

Het oefenen van inklappers met een ingetrapt speedsysteem

kan, afhankelijk van het type en de klassenindeling

van het scherm, behoorlijk heftig zijn.

3.4 Gevaren bij een extreme vliegtoestand

inklappen

Wordt bij het wegdraaien van het scherm te sterk

tegen geremd, dan bestaat de mogelijkheid tot negatief

draaien. Wordt het scherm niet gestabiliseerd, dan

draait het naar de ingeklapte zijde weg en kan het in

een steilspiraal raken. Dit zal zeker gebeuren als het

scherm door de lijnen is geslagen. Het scherm veroorzaakt

zo veel meer weerstand en daardoor een groter

draaimoment.


Paragliding- en

Deltabeurs 2005

Foto’s: Sander de Lepper

Mark van de Watering

Zondagochtend fris gewassen en ongeschoren

de rit naar Wageningen gemaakt,

waar zich, gelegen tussen de weilanden

van de landbouwuniversiteit, vlakbij het

stadscentrum de Olympiahal bevond.

Na een ontwakende kop koffie maakten

de vele ontmoetingen met bekenden de

gedachten weer wakker. Gelukkig maar

want buiten veel mooi materiaal, vooral

veel Delta’s (ruimte zat hiervoor) en paramoteur-toebehoren,

heb ik niets nieuws

kunnen waarnemen.

De inrichting was erg prettig, geen zompige

voeten op het dampende gras (het

knusse was er dus ook vanaf) en het

geheel kwam professioneel over.

Het mooiste is dat de eerste vliegperiode’s

in dit voorjaar gepland zijn, dus op

naar de “Blue skies”.

Air Time Paragliding Shop

www.airtime.nl

Kerkpad z.z. 14 3764 AR Soest

Tel.: 035 6026217


Van Fladderaar tot Piloot

Van Fladderaar tot Piloot

Hoe ik in een week tijd beter heb leren vliegen

Met mijn vrouw Louise zijn we in onze camper vanuit St.

Vincent les Forts inmiddels weer op weg verder naar het

zuiden van Frankrijk, de Camarque in en daarna door

naar het Iberisch Schiereiland.

Tijdens de reis dwalen mijn gedachten regelmatig terug

naar de enerverende parapentecursusweek in week 38,

die ik bij Paraglidingschool Inferno gevolgd heb.

Talloze gedachten, indrukken en ervaringen, terwijl ik in

het verkeer vecht om voorrang en tegen Louise praat ik

chaotisch honderduit. Ze hoort het geduldig en zelfs

belangstellend aan. Met de andere cursisten ben ik toen

zo druk met vliegen geweest, dat het met haar uitwisselen

van mijn vliegervaring weinig terecht is gekomen.

Deze cursusweek vindt zijn oorsprong op de

Parapentebeurs in Terlet. Daar ontmoette ik een over

enthousiaste Roland ter Harkel, eigenaar van de school.

In zijn stand laat hij mij een video zien van zijn vliegstekken

in Frankrijk en Turkije en zijn nieuwe vliegershotel

“Volantis”. Met een kleurige informatiefolder verlaat

ik de stand.

De vlieglocatie

En dan, maanden later, sta ik in St. Vincent-les-Forts, bij

het nieuwe hotel “Volantis”. Hier geniet ik van het uitzicht

vanaf de terrassen, wat indrukwekkend is. En het

mooiste is dat pal naast het hotel een start- en landingsplek

ligt. Ien en Cees, de runners van het hotel (met

een parapente achtergrond) verwelkomen mij, bijgestaan

door de charmante Brechtje en de pronte

Christelle. De reis in het warme weer zorgt dat het welkomstdrankje

meer dan welkom is.

Beneden in het dal ligt een camping direct aan het meer

Serre Ponçon, waar je met tent of caravan kunt staan of

een caravan kunt huren. Ben je, net als wij, selfsupporting

met een camper, dan kan je, gratis nota bene, op de

grote parkeerweide staan van de start- en landingsplek

en heb je first class uitzicht op de soarende piloten.

Deze locaties zijn behalve een parapentestek ook uitstekende

uitvalsbases voor andere activiteiten zoals mountainbiken,

wandelen, Nordic walking, hydrospeed, raften,

zwemmen, motorrijden en nog veel en veel meer. Zelfs

in de winter gaan vele activiteiten door met uitbreiding

van parapenten op ski’s.

Wat wil je als sportieve toerist dan nog meer?

HET VLIEGEN

De briefing

Maandagmorgen worden we welkom geheten door

Roland en zijn team van 3 hulpinstructeurs, Anniek

Peters, Gijsbert Hoogerkamp en Mike Hensen.

In de kennismaking merk je, dat hun sport een prominente

plaats inneemt in hun leven en dat ze die passie

met ons willen delen.

Col de Pontis

Wij, 16 cursisten, zijn, zoals men dat noemt, een gemêleerd

gezelschap: van oud tot jong, man vrouw en van

beginnend tot ervaren parapenter, waarvan een aantal

de introductiecursus van Inferno in het Sauerland heeft

gevolgd.

Niet veel later gaan de ervaren vliegers in 2 busjes met

de pakzakken op het dak op weg naar Col de Pontis.

Hoogteverschil met de landingsplek met de toepasselijke

(?) naam Dead Head is iets meer dan 500 m. De beginners

zijn in een lager deel van de berg bezig met hun

startoefeningen en hopjes van 25, 50 en 75 m hoogte.

Wij, de ervarenen, voelen ons gespannen en dat wordt

door onze begeleiders opgemerkt: “Helemaal niet erg,

spanning is juist goed, dat houd je bij de les!” Makkelijk

praten denk je dan.

De eerste start gaat na vreselijk m’n best te doen over in

een vreemdsoortige buiteling met koprol, het Russisch

Staatscircus waardig. Het instructieteam wijst mij op

mijn onvolkomenheden, en dan ….. los…… zweef ik

voor het eerst boven dit mooie en woeste Franse bergmassief.

De spanning maakt plaats voor euforie en mompel, dat

dit toch wel erg gaaf is.

Ik geniet van mijn glijvlucht naar Dead Head waar ik na

een mooie landing op de grond stamp: “Yes, dit is cool

en vet!” (overgenomen van mijn kleinzoon). Op dat

moment heb ik nog geen flauw benul, dat dit slechts het

begin was voor nog veel mooiere vluchten en soar-avonturen

verder in de week.

Als we op maandagmiddag en dinsdag respectievelijk de

stekken Colombis (hoogteverschil >1000 m) en

Chabanon (hoogteverschil 860 m) gehad hebben, zegt

Roland op woensdag: “Rien, je start hier bij Volantis en

dan soar je lekker de hoogte in”.

Starten naast Volantis

Kijkend naar de strakke windvaan en de startende piloten,

reageer ik verschrikt, en vertel Roland dat ik dat niet

kan. Hij reageert laconiek en zegt mij te helpen met de

start. Rustig legt hij mij uit welke stuurbewegingen ik

wel en niet moet maken, dat ik de vleugel moet laten

vliegen en moet vergeten om als een dolle stier de berg

af te rennen.

Na wat verwoede startpogingen hang ik een meter

boven de grond en vastgehouden door Roland roept hij

een paar keer indringend:“Voel je dat scherm, voel je dat

scherm? Dit is controle! Dit is millimeterwerk!”

Nadat het scherm een tijdje boven mijn hoofd staat laat

hij me los en de stijgwind krijgt neemt me onmiddellijk

mee. Via de portofoon begeleidt Roland me even en

actief sturend met lichaam en stuurlijnen maak ik linkse

en rechtse bochten. Zo soar ik langs de bergwand

omhoog en vervolgens heel hoog er boven.

Ik zie hotel Volantis, de burcht van St.Vincent-les-Forts en

de dorpjes en landerijen steeds kleiner worden. Ik zie het

aquablauwe water van het lac Serre de Ponçon met de

witte zandstranden. De Blue Lagoon is er niks bij.

Dit is werkelijk een fantastisch uitzicht. Zo mooi!

Rien de Beer

Na meer dan 90 minuten zweven in de lucht land ik op

het witte strand van de camping en krijg ik spontaan een

drankje aangeboden van een Nederlands stel dat daar

kampeert. Alsof ze wisten, dat ik wat te vieren had! In

m’n korte parapenteleven ben ik nog nooit zo lang en zo

hoog in de lucht geweest.

Met deze vlucht voel ik me trots, voldaan en vol van zelfvertrouwen.

Fantastisch en formidabel. Ik ben razend

enthousiast. Er wordt wel eens beweerd, dat je je eerste

wip nooit vergeet. Als dat zo is, dan mag deze vlucht

daarmee vergeleken worden. Een soort maidentrip.

Col de la Gardette

Donderdag en vrijdag stond weer een nieuwe vliegstek

op het programma: Col de la Gardette bij St. Chorges.

Hoogte verschil met de landingsplek is 680 m. Een

gebied met veel thermiek en stijgwinden. Niet om in

extatische herhalingen te vallen, maar ook hier werden

hoge en lange vluchten gemaakt. Een rijke aanvulling

aan ervaringen en voor m’n logboekje.

Deze week heeft mij de volgende technische gegevens

opgeleverd: 13 vluchten, waarvan 4 duurvluchten (45,

55, 60 en 90 min.). En hoogtewinst tot 700 m.

Ik weet dat ik nog heel veel moet leren, maar kijk ik

terug op deze week, dan ben ik gegroeid van een voorzichtige

fladderaar tot een aankomend vliegeraar

(piloot).

1

Door dit alles kijk ik terug op deze fantastische cursusweek

bij Inferno, waar praktisch bij elke windrichting

gevlogen werd, een team met passie rondloopt in een

losse, ongedwongen en vrolijke sfeer. Het team laat je in

je waarde, schaaft je techniek bij en daagt je uit veel zelfstandig

te doen...

En tenslotte: Roland, Anniek, Gijsbert en Mike, ik dank

jullie hartelijk voor deze fijne en leerzame cursusweek en

ik weet zeker: Au revoir a l’annee prochaine!


Bregenzerwald Cup 2005

De Bregenzerwald Cup

2005 was een

geweldige opmaat

voor het seizoen 2005.

Bij stralend

winterweer kwam de

scène bijeen in

Schoppernau en vierde

een happening van

superlatieven.

Ik heb lang getwijfeld of het zin zou

hebben naar de Cup in het

Bregenzerwald te rijden. Donderdag

heen en zondagmiddag al weer

terug is best kort voor zo’n afstand

in de winter. De afstand

is te doen, maar dan

moet het wel redelijk te

berijden zijn, anders komt

er geen eind aan die Autobahn. Een verdwaalde weerkaart

op E-Lijn met een lange termijn prognose bracht uitkomst.

Een stabiel hogedrukgebied westelijk van Engeland en een

lagedrukgebied boven Zuid-Italië dat langzaam vulde

garandeerden een dagenlange droge noordoostelijke stroming.

Dat moest goed blijven tot einde weekend.

Donderdagmorgen rond negen uur na de files vertrokken

en ‘s avonds om zeven uur zat ik al met een pint aan een

originele Schweineschnitzel van vorstelijke afmetingen.

Al op de eerste dag – vrijdag 28 januari -

zag het Bregenzer Wald er uit als een

Wintersprookje. Weliswaar met ijzige

temperaturen (ca. -18°C op de start)

maar ook met zeer goede sneeuw en

pistes en goede vliegomstandigheden

natuurlijk.

Recordvlucht van de Renegades

Aan de voet van de Diedamskopfbahn zorgden de

fabrikanten met hun veelal fraaie stands in de winterzon

voor de uitstraling die je van zo’n evenement verwacht.

Met een groot aantal testschermen lieten ze de

harten van alle vrije vliegers sneller kloppen. Want

waar anders heb je de mogelijkheid de nieuwste

modellen zo uitgebreid te proberen. Op vrijdag was het

vliegen nog redelijk ontspannen, want de grote massa

moest nog komen. Aan het einde van de eerste dag liet

de firma skywalk op een zinderende After Flight Party

60 Liter Tequila Punch, 30 liter Glühwein en vier kratten

Desperados aanrukken.

De zaterdag begon eveneens met stralend weer. Vele

hoogtepunten zorgden de hele dag door voor een uitstekende

stemming op de landing. Naast acroprogramma’s

door Mike Küng, Markus Gründhammer, de

Renegades en het U-Turn Acro Team, zorgden doellandingswedstrijden

en touch and go races voor een super

stemming en dat trok natuurlijk ook een massa nietvliegers

aan. Een nieuw record werd door de

Renegades gebroken, die hun beroemde formatie van

4 boven elkaar vliegend schermen

uitbreidden tot 5 –

een wereldpremière!

Neuw record van de Renegades

De Renegades feliciteren elkaar na het

succes van de vijfmans formatie

Tekst en foto’s: Claus


De fabrikanten toonden tijdens

promotievluchten hun nieuwe

schermen. Paratech liet tijdens

een live sessie een piloot vertellen

wat hij allemaal deed en

voelde tijdens vliegfiguren met

een P80 en zelfs het gooien van

een reserve werd life aan het

publiek getoond.

Op start en landing van de

vrije vliegers ging het niet zo

relaxed toe als tijdens de

shows van de fabrikanten. In

het bijzonder op de start gold

het “krijgsrecht”

zoals een starthulp

fraai formuleerde.

Chaotische

starts, uit drie

rijen startende

piloten die vastliepen in de lijn van daarvoor liggende schermen en mensenmassa’s

waar je ook keek lieten niet bij iedere piloot een grote vreugde opkomen. Ook op

de landing was het behoorlijk chaotisch. Aan een behoorlijk landingscircuit kwam

je meestal niet toe. Het leek er op dat sommige

piloten daar nog nooit van gehoord hadden.

Landingen op hoteldaken

en exposantententen

waren het gevolg. Op

zaterdagavond was er

een feestje van Paratech

met gratis bier en een

prijs van 1000 Euro.

Ook zondag toonde zich van zijn beste kant, alweer een schitterend blauwe lucht,

veel toeschouwers, piloten en een geweldige hoeveelheid goede stemming.

Macke maakt Punch

Manfred Kistler

presenteert zijn

vliegshow

1 liter winterthee

1 liter sinaasappelsap

1 liter multivitaminesap

1 kneepje citroensap

2 eetlepels honing

0,2 liter bruine Tequila

3069 Irina Brandina van het

Russische team

2819 Reinhard trekt een Desperado open

2765 / 3031 De Renegades feliciteren

elkaar na het succes van de vijfmans

formatie

Afsluitend kunnen we zeggen dat de Bregen-zerwald Cup door de Flugschule

Bregenzer Wald geweldig werd georganiseerd.Veel tevreden gezichten bij de fabrikanten,

piloten en exposanten. Over twee jaar ga ik er beslist weer naar toe...


extract

In de virtuele ‘hangplek’ voor

schermvliegers www.e-lijn.nl is

de afgelopen maanden op de

verschillende forums over

verscheidene onderwerpen die

met schermvliegen te maken

hebben van gedachten

gewisseld. Het is ondoenlijk om

alle onderwerpen die

aangekaart zijn hier te

bespreken. Daarom een

volstrekt willekeurige greep die

op geen enkele wijze

representatief pretendeert

te zijn.

Onderwerp: Tandem (on-)zin

De gevoeligheden die er blijkbaar altijd rond

schermvliegen moeten zijn, kwamen op het

Algemeen-forum naar boven door een vraag over

een brevetvereiste voor het behalen van een tandemaantekening.

Er kwam zelfs een scheuring aan

het licht binnen de toch al kleine schermvliegwereld

in Nederland. De snorvliegers blijken ‘gevlogen’!

Wat is het geval?

De vraag waar het allemaal mee begon was in hoeverre

het verschil uitmaakt of je een tandemvlucht

maakt met een gebrevetteerde piloot als passagier

of dat je een vlucht maakt met een gewone passagier.

Het eerste is een vereiste tijdens je opleiding

tot tandempiloot, het tweede doe je nadat je je tandemaantekening

hebt behaald. Hetzij omdat je het

leuk vindt om met je lief samen te vliegen, hetzij

omdat je op commerciële basis tandemvluchten wilt

gaan maken. Deze regels zijn voor Nederland niet

veel anders dan die in het buitenland.

De vraag of dit soort regels wel of geen nut hebben,

werd echter al snel overstemd door de situatie

welke voor de schermvliegers met hulpmotor blijken

te gelden. Deze blijkt wezenlijk af te wijken van de

vereisten welke voor de ongemotoriseerde schermvliegers

gelden. Sinds de snorvliegers vanaf 1 januari

2005 onder de afdeling Gemotoriseerd Vliegen

blijken te vallen, hebben zij een ander reglement.

Een snorvlieger mag, mits in het bezit van een vliegbrevet,

passagiers meenemen. Ongeacht de ervaring

van de piloot. Dit geeft te denken in hoeverre

dit voor het schermvliegen in het algemeen geen

ongewenste effecten kan sorteren. Beide manieren

van vliegen, zowel met als zonder hulpmotor, vinden

plaats met behulp van een schermvliegtoestel.

Je zou verwachten dat wet- en regelgeving dan op

één lijn zitten.

De nu ontstane situatie zal niet alleen voor de buitenwacht

verwondering en verwarring scheppen,

maar ook bij de schermvliegers zelf de nodige vragen

oproepen. Onder andere waarom een schermvliegpiloot

met hulpmotor aanzienlijk minder

vluchten met een passagier hoeft te maken om zijn

of haar tandembrevet te halen dan een piloot zonder

hulpmotor. De reden voor dit verschil is niet

gegeven, het staat gewoon in de reglementen.

Vreemd, aangezien het enig wezenlijk verschil tussen

beiden de uitvoering van de startmethode en de

eventuele duur van een vlucht bij gelijke vliegomstandigheden

is. Immers, het ‘vliegtuig’ blijft hetzelfde,

slechts de aandrijving is anders. Door het

ontbreken van goede regelgeving door de overheid

is nu een situatie ontstaan die leidt tot verwarring

en versplintering van belangengroeperingen.

Een situatie die op het forum de reactie ontlokte

dat de huidige situatie te vergelijken is met die van

pakweg vijftien jaar geleden toen de schermvliegers

zich afscheidden van de deltavliegers. Een ruzie tussen

twee toenmalige clubfunctionarissen die niet

meer met elkaar door één deur konden, was daar

de oorzaak van. Of het beide takken van sport ook

maar enig voordeel heeft gedaan, is moeilijk aan te

tonen. Feit is dat in de ons omringende landen

delta-en schermvliegers goed samenwerken om

zaken bij de (lokale) overheden gedaan te krijgen.

Dit terwijl de schermvliegers door de Nederlandse

overheid nog steeds niet voor ‘vol’ worden aangezien.

Nu de snorvliegers hun eigen weg zoeken, zal

dit waarschijnlijk ook niet ten goede keren.

Onderwerp: Weetjes over

topsnelheid en glijhoek

Altijd al willen weten welke parameters je vlieggedrag

beïnvloeden? Ook daar kun je op e-lijn een

antwoord op vinden. De volgende parameters spelen

een belangrijke rol: luchtdichtheid (hoogte),

luchtvochtigheid, vleugelbelasting, zit/lig positie

van de piloot en het harnas (weerstand).

De som van deze parameters kan een vol punt in

het glijgetal schelen! Wees dus voorzichtig met vergelijken,

want dit moet je heel precies doen om tot

een juiste conclusie te komen. De luchtdichtheid en

luchtvochtigheid kun je als piloot niet kiezen, maar

je hebt belangrijke invloed op de vleugelbelasting

en de luchtweerstand. Een goed, aerodynamisch

harnas heeft vaak een grotere invloed op het glijgetal

dan de keuze van het scherm.

Als een piloot aerodynamisch gunstiger gaat zitten

of liggen, verhoogt dit de trimsnelheid van een

scherm niet. In tegendeel, de piloot veroorzaakt

minder luchtweerstand in vergelijking met het

scherm dat nog steeds dezelfde luchtweerstand

heeft. Daardoor verschuift de positie van de piloot

onder het scherm naar voren waardoor de invalshoek

groter wordt en de snelheid licht vermindert,

maar de sink wordt kleiner waardoor het glijgetal

omhoog gaat.

Over topsnelheid het volgende: bij maximum snelheid

moeten we naar de bijbehorende sink kijken,

we willen het beste compromis. Hoe kleiner de

invalshoek, hoe groter de snelheid gewoonlijk is,

maar dit verhoogt ook de kans op flinke inklappers.

Kijk naast de topsnelheid vooral ook naar de hand-

ling en het stijgvermogen van een scherm, want

‘alleen wie hoog komt vliegt ver’.

Bij de keuze van een scherm moet je altijd binnen

het optimale startgewicht vallen. Het startgewicht

is belangrijk, omdat dit verantwoordelijk is voor de

vleugelbelasting. Startgewicht wordt alsvolgt berekend:

piloot inclusief ‘complete uitrusting’ + scherm

= startgewicht.

Over- of onderschrijden van het optimale startgewicht

beïnvloedt het vlieggedrag en dientengevolge

het vlieggevoel en de vliegveiligheid. Als algemene

regel kun je zeggen: hoe dichter bij de maximum

limiet, hoe sportiever het vlieggedrag.

Dat deze parameters uitstekend tot een wiskundig

model zijn te vertalen, bewijst Aart de Wachter. Hij

werkt onder leiding van Wubbo Ockels bij een afdeling

van Lucht-en Ruimtevaarttechniek van de TU

Delft en doet onderzoek naar vliegers en paragliders.

Het lezen van grafieken is niet voor iedereen

weggelegd, maar in dit onderwerp kwam een leuke

vuistregel naar voren: als je als piloot je luchtweerstand

vergroot, bijvoorbeeld door in je harnas te

gaan staan, vergroot je je voorwaartse snelheid.

Altijd handig om te weten als je, door wat voor oorzaak

ook, niks aan je speedsysteem hebt.

De in de grafiek verwerkte gegevens werden onder

rustige weerscondities in de praktijk getoetst door

een Belgische snorvlieger. Bij volgas vliegen, het

scherm gaat dan klimmen, was zijn voorwaartse

snelheid lager dan bij een glijvlucht (motor uit).

Onderwerp: Verzekering

Zoveel mensen … zoveel wensen. Het is een oud

gezegde en menige verzekeringsmaatschappij

werpt zich met dit in het achterhoofd op als de

maatschappij met het antwoord op een specifiek af

te dekken risico. Wij beoefenen een risicosport en

dat doet zich bij menig (reis-)verzekering voelen.

Paragliding staat of bij de uitzonderingen of is weliswaar

gedekt, maar dan is de premie er ook weer

naar. Of je bent dubbel verzekerd, wat ook weer

zonde van je geld is.

Kortom, voor je het weet zie je door de bomen het

bos niet meer. Gelukkig biedt een forum waar je

met je vraag terecht kunt, dan uitkomst. Joost

Mineur kan je uitleggen welke verzekering het

meest geschikt is.


KNVvL-gekeurde LIERINSTALLATIES voor SCHERMVLIEGEN

[versie: 1.8 februari 2005]

In bovenstaande lijst is NIET opgenomen wie wel en wie niet

betaald hebben.

Tarieven: Keuring van een nieuwe lier Euro: 67,50 en een herkeuring

Euro: 22,50.

Over te boeken op postrekeningnummer: P896830 t.n.v. KNVvL

afd. Schermvliegen o.v.v. Lierkeuring en het liernummer.

Brevetten Schermvliegen

De afgifte van Brevet 1 geschiedt door een door de KNVvL erkende opleidingsinstantie

schermvliegen. Kosten € 10,- (excl. door de opleidingsinstantie te rekenen toeslagen) te

voldoen aan de opleidingsinstantie die het brevet uitgeeft. De afgifte van Brevet 2 en 3

geschiedt door het Afdelingsbestuur. Lidmaatschap van de KNVvL Afdeling Schermvliegen is

erplicht. Brevetaanvraag-formulieren, takenlijsten en eigen medische verklaring verkrijgbaar bij

scholen en Secretariaat Schermvliegen. Kosten € 10,00 over te maken op girorekening 896830

t.n.v. Afdeling Schermvliegen te Den Haag; duidelijk vermelden naam en welk brevet. Een IPPI-

Card kan worden aangevraagd bij het Secretariaat Schermvliegen, kosten € 12,00. Een FAIsportlicentie

moet worden aangevraagd bij het Algemeen Secretariaat van de KNVvL, kosten

€ 10,00. Logboekjes kosten € 2,50 per stuk en zijn eveneens te bestellen bij het Secretariaat

Schermvliegen.

Abonnementen B-Lijn Overdwars

De B-Lijn is gratis voor KNVvL-leden die aangesloten zijn bij de Afdeling Schermvliegen.

Gebruiker/Eigenaar KNVvL nr. Afgiftedatum Vervaldatum

Airborne International (A. Klopfenstein) TCS002 06-03-2004 06-03-2006

R. ten Berge TCS004 12-07-2003 12-07-2005

P. Teune TCS006 06-03-2004 06-03-2006

Paragliding Holland (J. Eringa) TCS007 06-03-2004 06-03-2006

J. Meerbeek TCS008 12-07-2003 12-07-2005

J. Dekker TCS009 17-04-2004 17-04-2006

Eurofly Paragliding (D. Slot) TCS010 21-04-2004 21-04-2006

PG Nistelrode (K. Verheyen) TCS011 06-03-2004 06-03-2006

Paragliding Holland (J. Eringa) TCS012 06-03-2004 06-03-2006

P. Rehorst TCS013 22-03-2003 22-03-2005

Inferno (R. Verheij) TCS014 19-02-2005 19-02-2007

van de Reijden TCS015 22-03-2003 22-03-2005

HollandAir (J. Vermeulen) TCS016 21-04-2004 21-04-2006

R. Beukers TCS017 17-10-2004 17-10-2006

G. Mesander TCS018 19-02-2005 19-02-2007

SkyGliders (J. Mineur) DHV gekeurd 04-08-2004 04-08-2006

FalconAir (H. Coumans) DHV gekeurd 25-02-2003 25-02-2005

ProAir Paragliding (A. Bizot) DHV gekeurd 14-03-2003 14-03-2005

De keuringseisen voor lieren zijn te vinden in dit document.

Gedurende het seizoen zullen er op afspraak lieren gekeurd worden.

Hiervoor kan contact opgenomen worden met de Technische

Commissie.

De volgende keuring op Terlet zal in het komende voorjaar plaatsvinden

(datum en tijd zie t.z.t. in de B-lijn).

Lidmaatschap KNVvL

Opgave lidmaatschap KNVvL in combinatie met de Afdeling Schermvliegen: KNVvL ledenadministratie,

Antwoordnummer 93048, 2509 VB Den Haag, Telefoonnummer 070-3143611. Afdelingsbijdrage:

€ 20,00. Kosten KNVvL-bijdrage: op aanvraag.

Schademelding en informatie

Secretariaat Schermvliegen, Postbus 4098, 3006 AB Rotterdam, schermvliegen@kpmg-ms.com.

Collectieve WA verzekering, polisnummer 5153.387.262

Theorie-examens op vrijdag 8 april 2005

De eerstvolgende theorie-examens voor brevet 2 en 3 zullen te Utrecht worden gehouden op vrijdag 8

april 2005. Het examen staat uitsluitend open voor KNVvL-leden die in het bezit zijn van brevet 1

respectievelijk brevet 2. Aan het examen voor brevet 2 kan dus alleen worden deelgenomen door

diegenen die al beschikken over brevet 1, en aan het examen voor brevet 3 alleen door diegenen die al

beschikken over brevet 2. Aanmelding voor het examen geschiedt door overmaking van € 18,00 op

girorekening 896830 t.n.v. de Afdeling Schermvliegen te Den Haag onder vermelding van KNVvL-nummer

en soort examen. De sluitingsdatum van de inschrijving is 8 maart 2005. Op deze datum dient het

inschrijfgeld aanwezig te zijn op de rekening van de Afdeling Schermvliegen. Bedenk dus dat het

overschrijven van het inschrijfgeld enige tijd vergt.

Om onnodige verwarring te voorkomen is het belangrijk bij inschrijving uw naam en KNVvL-nummer te

vermelden en duidelijk aan te geven aan welk examen (2 of 3) deelgenomen gaat worden. Correct

aangemelde kandidaten ontvangen tijdig een uitnodiging met daarin de laatste aanwijzingen voor het

examen. Bij onjuiste, onvolledige of te laat ingestuurde aanmeldingen is deelname aan het examen niet

mogelijk. Het overgemaakte bedrag zal dan echter niet worden teruggestort, net zo min als bij

afzeggingen ná de sluitingsdatum of indien verzuimd wordt op het examen aanwezig te zijn. De met het

examen gemoeide kosten zijn dan immers reeds gemaakt.

De examenstof voor brevet 2 omvat al die kennis die een piloot nodig heeft om het schermvliegen

zelfstandig te beoefenen. Deze kennis ligt op de volgende gebieden: aërodynamica, materiaalkunde,

vliegpraktijk, weerkunde en regelgeving. Het examen bestaat uit meerkeuzevragen die al deze gebieden

bestrijken. De examenstof is grotendeels, doch niet uitsluitend te vinden in het Handboek schermvliegen

van de KNVvL (zonder het hoofdstuk navigatie) en het Reglement Schermvliegen. Beide documenten

kunnen worden gedownload via de website van de afdeling schermvliegen (www.schermvliegen.nl).

Geadviseerd wordt naast het bestuderen van handboek en reglement ook kennis te nemen van andere

literatuur dan wel deel te nemen aan de theorie-opleiding die wordt verzorgd door verscheidene scholen.

De examenstof voor brevet 3 omvat niet alleen de kennis die vereist is voor brevet 2, maar ook de kennis

die een piloot nodig heeft om overlandvluchten te maken. Daarbij moet in de eerste plaats worden

gedacht aan kennis van de indeling van het luchtruim. Deze is onder meer te vinden in de VFR+GIDS

Nederland en de Aeronautical Information Circular, series B (AIC-B). Verder wordt de vaardigheid getoetst

in het lezen van de ICAO kaart van Nederland. Deze kaart mag tijdens het examen worden geraadpleegd.

Ook in meer algemene zin wordt de kennis getoetst op het gebied van de navigatie, welke kennis onder

meer kan worden ontleend aan het eerdergenoemde handboek en reglement alsmede aan literatuur uit

de ons omringende landen. Het examen bestaat uit meerkeuzevragen op alle hierboven genoemde

gebieden, alsmede uit een open vraag die betrekking heeft op het maken van een overlandvlucht.

In 2005 zal er naar verwachting op vrijdag 11/11 (’s avonds) wederom een theorie-examen plaatsvinden.

Ongevallen/Voorvallen

Elk voorval bij het schermvliegen ten gevolge waarvan letsel van enig belang aan een persoon of schade

aan enig goed is toegebracht, alsmede elk voorval dat afwijkt van de normale gang van zaken en waaruit

lering kan worden getrokken, moet binnen 3 maal 24 uur door of namens de betrokkenen ter kennis van

het Afdelingsbestuur worden gebracht. In geval van een opleidingssituatie moet deze melding door de

betrokken instructeur worden gedaan. Een voorvallenregistratieformulier is verkrijgbaar bij het Secretariaat

Schermvliegen of kunt u on-line melden op de site van www.schermvliegen.nl.

Schademelding en informatie

Secretariaat Schermvliegen, Postbus 4098, 3006 AB Rotterdam, schermvliegen@kpmg-ms.com.

Collectieve WA verzekering, polisnummer 5153.387.262


9201 Wierenga/A J IB

9202 Wierenga/E J IB

9203 Wierenga/S IB

9206 Schuitema/E IB IL

9210 Zuidam, C.J.F. IB

9219 Petri/W IB

9221 Eringa/ J. IB IL

9222 Coumans/H M J IB IL

9226 Harkel/R ter IB IL

9230 Jansen/F G M IB

9231 Meijers/B.W.P. IB IL

9301 Bernard/J J IB IL

9302 Beele/R P Van Der IB IL

9401 Battum, G F van IB

9402 Luik/L H Van IB

9403 Klopfenstein/A IB IL

9405 Napel/L H Ten IB IL

9406 Meggelen/E.G. Van IB IL

9501 Beekman/E C M IB IL

9504 Boer/R De IB

9506 Wiegand/A J IB

9507 Kors/R W A IB

9511 Bouwens/Ph IB

9518 Kuper/ Th. J.W. IB IL

9521 Philipsen/N J M IL

9522 Janssen/A IL

9601 Verheyen, K. IL

9602 Manuel/ A IB IL

9604 Loveren/ R van IB IL

9606 Bizot/A G H M IB IL

9608 Bos, A.J.L. IB

9701 Dekker/ J.P. IB IL

9702 Godefroy/M IB

9703 Omlo/J W H IB

9704 Meerbeek/J H IB IL

9705 Keulers/P M IB IL

9801 Mesander/G IB IL

9802 Veen/R Van IB IL

9804 Delpeut/ J.J. IB

9805 Ijsselsteijn/J IB

9806 Wierenga-Vastenhouw, B. IB

INSTRUCTEURS SCHERMVLIEGEN

per 01-3-2005

9807 Montforts/L IB

9808 Snoey/C IB IL

9901 Montforts/J F A M IB

9902 Hubertus/G J IB

9903 Ronteltap/A IB IL

9905 Blonk/ C.C.P.M. IB

9906 Montforts/W IB

9907 Jager/A IB IL

9908 Brink/W G Van Den IB

9909 Stuurman, G IB IL

9910 Heerkens/ C.T.H. IL

9912 Schell/T IL

9913 Kremer/J E IB IL

9914 Dijk/R Van IB IL

9915 König/W IL

9916 Jansen/F R IB

0101 Wout/M.F. IB

0201 Berge/R.E. ten IB IL

0202 Waal/M I Van der IB

0203 Atten, G.A.C.T. van IB IL

0204 Meindertsma/A.E. IB

0205 Mineur/J.M. IB IL

0206 Kromreich/M IB

0207 Zalm/M.H. van der IB

0208 Klopfenstein/J.M. IB

0209 Kortink/R.J.M. IB

0210 Alberts/H.J. IB

0211 Zijl/R.J. van IL

0212 Drift/R.W.J.van der IB

0213 Muller/J.C. IB IL

0214 Sikking/J.G.M. IB

0215 Wit/L. de IL

0216 Wolbert/T. IB IL

0217 Robben/H.J.M. IB IL

0301 Verton,H IB

0401 Rehorst, P. IB + IL

0402 Rooijen, W. van IB

AA PARAGLIDING HOLLAND

ABSOLUTE AIRADVENTURE

Joanna en Jaap Eringa, Vincent Verbon

Neel Gijsenstraat 45,

3043 MC Rotterdam

Tel. 010 - 4622953 / 06-51278458

info@paragliding.nl

ACTION AIR SPORTS

Theo van Atten

Zeemanstraat 77

2991 XR Barendrecht

Tel. 010 2921058

robert@actionairsports.nl

AIRBORNE INTERNATIONAL

Arlette Klopfenstein

Vossenlaan 47,

3735 KM Bosch en Duin

Tel. 030 - 2287638

airborne-international@iname.com

AIR TIME PARAGLIDING SPORT

Joop Bernard

Kerkpad z.z. 14

3764 AR Soest

Tel. 035 - 6026217

mail@airtime.nl

AA PARAGLIDING HOLLAND

ABSOLUTE AIRADVENTURE

Joanna en Jaap Eringa, Vincent Verbon

Neel Gijsenstraat 45,

3043 MC Rotterdam

Tel. 010 - 4622953 / 06-51278458

info@paragliding.nl

EERSTE NEDERLANDSE PARAPENTE

VERENIGING

André Wierenga

Amsterdamsestraatweg 400,

3551 CW Utrecht

Tel. 030 - 2434264

andre@parapente.nl

EUROFLY PARAGLIDING

Lucas ten Napel

Veldkerslaan 3,

7534 JS Enschede

Tel. 053 - 4610584

euroflyparagliding@t-online.de

FALCON AIR

Huub Coumans

‘t Schild 31,

5282 VJ Boxtel

Tel. 0411 - 673376

Huub.coumans@planet.nl

KNVvL

PARAPENTECENTRUM NEDERLAND

Instructeursnummer: jaar van afgifte + volgnr.

IB = Instr. Bergvliegen, IL = Instr. Liervliegen.

Handig om te bewaren bij uw lidmaatschapskaart

Leden van de Afdeling Schermvliegen van de KNVvL zijn verzekerd voor

wettelijke aansprakelijkheid in hun hoedanigheid van beoefenaar van

de schermvliegsport.

Polisnummer 19.007.04

De Nederlandse Luchtvaartpool

Oostenburgervoorstraat 140-144, 1018 MR Amsterdam

Telefoon 020-5301040

Opleidingsinstanties

bevoegd tot het opleiden voor de KNVvL

schermvliegbrevetten

AIR TIME PARAGLIDINGCENTRUM

EILAND VAN MAURIK

Ron van Loveren

Gasthuisstraat 10

4161 CC Heukelum

Tel. 0345 - 632692

ron@airtime.nl

EUROFLY PARAGLIDING

Lucas ten Napel

Veldkerslaan 3,

7534 JS Enschede

Tel. 053 - 4610584

euroflyparagliding@t-online.de

FALCON AIR

Huub Coumans

‘t Schild 31, 5282 VJ Boxtel

Tel. 0411 - 673376

Huub.coumans@planet.nl

HOLLANDAIR PARAPENTE

VLIEGCENTRUM ZWIEP

Jos Vermeulen

Zwiepseweg 147,

7241 PT Lochem

Tel./Fax. 0573 - 251700

Zwiep@hollandair.nl

PARAGLIDINGSCHOOL

INFERNO

Roland ter Harkel

Acacialaan 10,

7611 AR Aadorp

0546-860662

info@paraglidingschool.nl

PARA ADVENTURE

André Wierenga

Amsterdamsestraatweg 400,

3551 CW Utrecht

Tel. 030 - 2434264

andre@parapente.nl

PARAPENTE NOORD-NEDERLAND

Geert Mesander

Kerklaan 19,

9717 HA Groningen

050 - 5719934

http://www.parapentenoord.nl

PARASAILINGTEAM

NISTELRODE

Karin Verheyen

Luijtenbroek 83,

5374 RV Schaijk

Tel. 0412 - 644866

PTN.Nistelrode@hetnet.nl/

karin@kardo.nl

PRO AIR PARAGLIDING

André Bizot

Prunusstraat 49,

7271 HP Borculo

Tel. 0545 - 273305

info@proair.nl

SkyGliders Paragliding

Joost Mineur

Koningin Julianaweg 95,

2264 BC Leidschendam

Tel. 070 - 317 82 16 en

06 - 245 320 26

info@skygliders.nl

Eddy Schuitema

Schelmseweg 49,

6816 PA Arnhem

Tel. 026 - 3511942

schuitema.drenth@rdc.net

PARASAILINGTEAM NISTELRODE

Karin Verheyen

Luijtenbroek 83,

5374 RV Schaijk

Tel. 0412 - 644866

PTN.Nistelrode@hetnet.nl

PARAZWEEFCLUB CUMULUS

A. van Velzen

Paulus Potterstraat 6,

5961 AZ Horst

Tel. 077 - 3983272

Verenigingen en clubs

PARAZWEEFCLUB GELDERLAND

Chiel Kersten

Kerkstraat 29,

6871 BH Renkum

Tel. 0317 - 314110

chiker@zonnet.nl

PRO AIR PARAGLIDING (ProA)

André Bizot en Edwin van Meggelen

Prunusstraat 49,

7271 HP Borculo

Tel. 0545 - 273305

info@proair.nl

SKY REBELS

John van der Reijden

Bergse Linker Rottekade 221B

3056 LG Rotterdam

Tel. 06-54757845

joh.reijden@planet.nl

SUN ACTIVE FLYING FREAKS

Piet Bouwens

Gen. Winkelmanstraat 138,

3769 EH Soesterberg

Tel. 06 - 53342960

Info@sun-active.com

TWENTSE PARAGLIDING CLUB

SKYLINE

Harry Meussen

Morsweg 4

7274 AG Geesteren

Tel: 0545 - 481813

harm@xs4all.nl


NIEUWTJES

_

OZONE CHABRE OPEN

De Ozone Chabre Open van 11 tot 18 juni

2005 is een internationale parapente

cross country competitie, bedoeld om

ervaren corss country piloten aan te

moedigen om in een vriendelijke en

stressvrije sfeer de strijd met elkaar aan

te gaan.

Voor meer informatie:

www.flylaragne.com

DE “MUSTANG”

Het middenmaatje van onze nieuwe glider

de “MUSTANG” is nu DHV gecertificeerd in

maat M.

Design: Bruce Goldsmith

Mustang - Designed for Adventure

Bron: www.airwave-gliders.com

AA PARAGLIDING HOLLAND -

ABSOLUTE AIRADVENTURE

Mede door wijziging van onze

juridische structuur hebben wij gekozen voor

aanpassing van de naam en een vernieuwd logo.

PaHo gaat voortaan door het leven als AA

Paragliding Holand - Absolute Airadventure.

Bron: www.paragliding.nl

TANDEM JOIN´T MET DHV 1-2

„join together“...

Wie herinnert zich niet de verslavende roes

van de eerste keer? Bij de eerste keer

vliegen natuurlijk! Vrij zijn, vliegen, je als

een vogel voelen… Met de JOIN’T

verdubbelt vliegplezier zich direct!

Makkelijk te starten, directe, lichte handling en significante

reserves door de toegepaste JET FLAP Technologie: niet eerder

was het zo leuk om onbedorven bodembroeders de derde

dimensie te laten zien! Zowel bij het harde zakelijke gebruik

als voor de spelevliegers: de JOIN´T overtuigt altijd met zijn

competente materiaalkeuze en talrijke nieuwe vindingen.

Startgewichtsbereik: 140-230kg. JOIN it, too.

Bron: Skywalk Nederland - info@skywalk.nl

THESIS

Ons nieuwe

beginners/besisintermediate scherm

met DHV-1 keuring is op de markt

(maten 60, 80 en 100) DHV belastingsen

vliegtesten van maat 80 en 100

zijn afgerond. Maatje 60 kilo wordt op

dit moment getest.

Bron: www.pro-design.at

Bril-spiegel

Gekocht bij Bever E15,95

ook als bril-spiegel

Bron: www.bever.nl

TRACK2THERMIC SOFTWARE

Available for downloading now at

http://www.friulano.it/t2t.htm the new version of the

Track2Thermic software: it works with GPS flight tracks

transforming them in waypoints of thermals. At the same

time has been updated EUROMAP

http://www.friulano.it/t2t_euromap.htm where there are

available for free downloading waypoints of thermals almost

of all Europe and, absolute new, also the takeoffs used by XC

pilots. The takeoffs have been classified in 4 categories: A, B,

C, D in relation to the number of pilots takes off from that

point (A=popular takeoff). Another innovation is the added

filter, if you need it, for having thermals and takeoffs of

flights called "elite" long more than 100 km.

Bron: www.friulano.it

PARATECH P360 EN PARATECHHARNAS D2

Paratech zeer vernieuwend!!!

P360 nieuw aerobatic scherm

P80 categorie dhv 1-2

Pbi5 tandemscherm categorie dhv1-2

En harnas D2, compact nieuw harnas met noodscherm

aan onderzijde en van twee zijden te werpen. De P360

eenvoudig dynamisch… Dynamisch en direct reagerend,

dat is jouw wens als plezier- en aerobaticpiloot. Precies dat ontdek je bij je

eerste vlucht met de P360 en je wilt hem niet meer missen. Het scherm wordt

alleen verkocht inclusief een zekerheidscursus.

Voor meer informatie: www.paratech.ch of mail g.v.helvoort@hccnet.nl.

Bron: www.paratech.ch

Nieuwe firmware voor de COMPEO - Brauniger

Er is een nieuwe software versie - V2.17beschikbaar

om van de website te downloaden.

Ook: de nieuwe manual versie 2.17.

Bron: Free Flight Instruments

More magazines by this user
Similar magazines