Kadernota parkeren 2012-2016 (pdf) - Gemeente Halderberge

Kadernota
Parkeren
2012 – 2016
Datum: 5 september 2012
Vastgesteld door de gemeenteraad: 15 oktober 2012

Inhoud Pagina
1 Inleiding 4
1.1 Aanleiding en doelstelling 4
1.2 Proces 5
1.3 Criteria Kadernota 5
1.4 Structuur kadernota en leeswijzer 6
2 Kader parkeerbeleid 7
2.1 Trends en ontwikkelingen 7
2.2 Basisvisie parkeren 7
2.3 Beleidslijnen parkeerbeleid 8
3 Parkeernormen 11
3.1 Inleiding 11
3.2 Parkeernormering 11
3.3 Juridisch kader parkeernormen 13
3.4 Toepassing van de parkeernormen 13
3.4.1 Bepalen parkeervraag 14
3.4.2 Parkeeraanbod 14
3.4.3 Regels bij toepassing parkeernormen 17
3.4.4 Parkeervraag is meer dan parkeeraanbod in ontwikkeling 19
3.5 Parkeerfonds / afkoopregeling 20
4 Parkeren bij scholen 22
5 Parkeren grote voertuigen 25
6 Parkeerregulering 27
7 Gehandicaptenparkeren 31
8 Elektrische oplaadpunten 33
9 Fietsparkeren 35
10 Parkeren in woonwijken 37
11 Routering en bewegwijzering 41
Bijlage 1: Parkeernormen 43
Bijlage 2 : Besluiten grote voertuigen 44

Bijlage 3 : Norm fietsvoorzieningen 46

1 Inleiding
1.1 Aanleiding en doelstelling
De leefbaarheid van de kernen staat zowel in het raads- als collegeprogramma
voorop. Mobiliteit is voor mensen een essentieel onderdeel
van de beleving van leefbaarheid. Parkeren is een essentieel
onderdeel van mobiliteit, de gemeente Halderberge moet goed bereikbaar
zijn voor haar burgers en bezoekers van de gemeente. Dit
wil zeggen dat gestreefd dient te worden naar een hoogwaardige
kwaliteit van parkeer- en fietsvoorzieningen.
De gemeente Halderberge heeft drie eerdere beleidsdocumenten met
betrekking tot parkeren:
De ‘nota Parkeerbeleid’ van de gemeente Halderberge is
vastgesteld in december 2004;
Naast het parkeerbeleid is in 2006 de ‘Parkeerstudie ‘pilots’’
opgesteld, waarin vooral ingegaan werd op ontwikkelingen in
het centrumgebied van Oudenbosch;
Tenslotte is in het Verkeerstructuurplan voor 2010 – 2015
(vastgesteld in oktober 2009) ook voor een gedeelte parkeren
opgenomen.
Verder zijn er naast de beleidsdocumenten verschillende ‘zwevende’
beleidsuitgangspunten en -regels van kracht:
Parkeren van grote voertuigen
Gehandicaptenparkeren
Elektrische oplaadpunten
De kaders voor het huidige parkeerbeleid stammen uit 2004 en een
aantal beleidsregels zijn min of meer van kracht, maar zijn nooit nader
uitgewerkt. Sindsdien hebben er diverse ontwikkelingen plaatsgevonden
binnen en buiten de gemeente Halderberge die van invloed
zijn op het gemeentelijke parkeerbeleid. Zo zijn er onder andere ruimtelijke
ontwikkelingen opgestart of in de tussentijd gerealiseerd (‘Pilots’).
Daarnaast zijn er landelijke trends, zoals het stijgende autobezit
en de opmars van de elektrische auto.
Probleemstelling
De gemeente Halderberge gebruikt de huidige parkeerbeleidsdocumenten
en -regels voor het oplossen van parkeervraagstukken.
Doordat er op dit moment geen integraal beleidsdocument is, zorgt dit
intern en extern voor verwarring. Ook moeten de vigerende beleidsregels
geactualiseerd worden in het licht van ontwikkelingen die hebben
plaatsgevonden of gaan plaatsvinden.
Doelstelling

Doel van deze kadernota parkeren is het parkeren de aandacht te
geven die het verdient. Parkeren is een essentieel onderdeel van de
verplaatsingsketen, en daarnaast essentieel voor de kwaliteit van de
leefomgeving, het woongenot en het succes van nieuwe ontwikkelingen.
Met dit document wordt het parkeren integraal neergezet. Deze kadernota
fungeert ook als normenkader en toepassingsrichtlijn richting
externe partijen (projectontwikkelaars, adviesbureaus), woningbouwverenigingen,
makelaars, etc.).
1.2 Proces
Bij het vormgeven van de kadernota parkeren is gekozen om het proces
op drie manieren in te steken. Als eerste is gekozen om een literatuurstudie
te doen in de al bestaande nota’s en regelingen. Deze
bestaande nota’s en regelingen bevatten duidelijke uitgangspunten,
beleidslijnen en actiepunten, en kunnen op deze manier in het beleidsplan
opgenomen worden. Indien nog niet voorzien is in de driedeling
van uitgangspunten, beleidslijnen en actiepunten worden deze
uit bestaande stukken gefilterd en geformeerd.
Al bij de start van het proces naar een parkeerbeleidsplan is er continu
communicatie met de gemeenteraad van Halderberge geweest.
Daarnaast heeft er een participatiefase plaatsgevonden waarin aan
diverse organisaties is gevraagd om hun input op deze kadernota
parkeren te leveren. In deze vorm van burgerparticipatie zijn o.a. ondernemersverenigingen,
basisscholen, seniorenraad, VVN, raadsleden
en burgers geraadpleegd. Met de bevindingen uit de burgerparticipatie
is zo een integrale kadernota voor parkeren opgesteld.
1.3 Criteria Kadernota
Om de doelstelling te bereiken en zo uiteindelijk een kadernota voor
parkeren neer te zetten heeft een kaderstelling plaatsgevonden. De
criteria van deze kadernota zijn als volgt:
Deze kadernota is een integraal document voor het parkeren in
de gemeente Halderberge.
Naast beleidsdocument fungeert de kadernota ook als werkdocument
voor parkeren, als toetsingskader voor nieuwe ontwikkelingen
en parkeervraagstukken.
Het nieuwe document wordt opgebouwd naar diverse beleidslijnen.
Met deze beleidslijnen wordt het kader van parkeren in
de gemeente Halderberge beschreven.
Na vaststelling dient de kadernota digitaal opvraagbaar te zijn
via de website van de gemeente, zodat het voor iedereen toegankelijk
is.

De planhorizon van het beleidsdocument is vastgelegd t/m
2016. Na verloop van tijd wordt bezien of het parkeerbeleid
nog functioneert en actueel genoeg is.
Het belang van het parkeerbeleid is groot. Parkeren vormt een
essentieel onderdeel voor de kwaliteit van de leefomgeving,
woongenot en het succes van ontwikkelingen.
Het parkeerbeleid vormt de basisuitgangspunten voor zowel intern
als extern gebruik. In voorkomende situaties, zoals bij
verpaupering en het optimaliseren van de ruimtelijke kwaliteit
kan het college van B&W afwijken van het parkeerbeleid.
Bij het opstellen van het parkeerbeleid is participatie een essentieel
onderdeel geweest. Betrekken van belangenpartijen, ondernemers
en gemeenteraad heeft plaatsgevonden in het
proces, waarbij aansluiting is gezocht bij het beleid in het kader
van burgerparticipatie.
1.4 Structuur kadernota en leeswijzer
In dit document worden de beleidslijnen van de kadernota verder uiteengezet.
Per beleidslijn worden trends en ontwikkelingen gesignaleerd
die de laatste jaren hebben plaatsgevonden of mogelijk de komende
jaren gaan plaatsvinden. Per beleidslijn wordt aangegeven
wat de visie van de gemeente Halderberge is. Ook wordt voor sommige
aspecten van parkeren concreet omschreven hoe om te gaan
met verzoeken en ontwikkelingen. Daarom fungeert dit parkeerbeleidsplan
tevens als werkdocument voor de gemeente en fungeert het
als informatiedocument richting externe partijen.
In hoofdstuk 2 zijn de algemene ontwikkelingen en trends van het
parkeren benoemd en worden de beleidslijnen toegelicht. Daarnaast
wordt de basisvisie van de gemeente Halderberge ten opzichte van
parkeren beschreven. Dit hoofdstuk schetst in feite het kader van het
parkeerbeleid.
De daaropvolgende hoofdstukken behandelen achtereenvolgens de
volgende beleidslijnen:
Hoofdstuk 3: Parkeernormen
Hoofdstuk 4: Parkeren bij scholen
Hoofdstuk 5: Vrachtwagenparkeren
Hoofdstuk 6: Parkeren in woonwijken
Hoofdstuk 7: Gehandicaptenparkeren
Hoofdstuk 8: Elektrische oplaadpunten
Hoofdstuk 9: Fietsparkeren
Hoofdstuk 10: Parkeerregulering
Hoofdstuk 11: Routering en bewegwijzering

2 Kader parkeerbeleid
2.1 Trends en ontwikkelingen
In de afgelopen jaren zijn in de gemeente Halderberge diverse gebieden
ontwikkeld of herontwikkeld. Daarnaast zijn er nog enkele gebieden
in ontwikkeling (onder andere Tivoli, centrumgebied Hoeven). De
ruimtelijke ontwikkelingen hebben gezorgd voor een verhoogde vraag
naar parkeervoorzieningen in de gemeente Halderberge. Daarnaast
zullen er in de toekomst verdere ontwikkelingen plaatsvinden (bijvoorbeeld
centrumgebied OudGastel).
Een toename van mobiliteit en een groeiend autobezit is een huidige
trend. Een trend die zich waarschijnlijk de aankomende jaren doorzet,
ook de economische crisis en hogere brandstofprijzen veranderen
deze trend niet. Mobiliteit is in onze huidige tijd een gegeven, en
maakt elke Nederlander hier gebruik van. We werken steeds minder
in de plaats waar we wonen, zoals voorheen wel het feit was. Een
hoger autobezit betekent dat meer parkeerplaatsen noodzakelijk zijn,
terwijl deze niet altijd beschikbaar zijn in de ruimte. De bereikbaarheid
en doorstroming hebben weer impact op de luchtkwaliteit, en zorgt
tegelijkertijd voor een toe- of afname van geluidhinder. Ook in Halderberge
zijn deze trends te merken in het parkeerbeeld.
Parkeren heeft met al deze veranderingen te maken. Nederland kent
veel bereikbaarheidsproblemen doordat er teveel één vervoersvorm
gebruikt wordt, namelijk de auto. Voor al die auto’s zijn wegen nodig
maar ook veel parkeerruimte. Files, luchtverontreiniging, aantasting
van leefbaarheid en verkeersonveiligheid zijn negatieve effecten,
waar Nederland afspraken over heeft gemaakt en een opgave zijn
voor de gemeente. Opgaven die niet perse opgelost kunnen worden
met nog meer wegen en parkeerplaatsen. Die zijn duur en vaak omstreden,
en binnen de bestaande ruimte is niet voldoende ruimte
daarvoor.
Een hoopvolle trend is de opkomst van elektrisch vervoer. Dit biedt
kansen op een duurzaam parkeerbeleid, omdat elektrisch vervoer
beter is voor het milieu. In Halderberge is reeds een start gemaakt?
de mogelijkheden voor elektrisch vervoer te bieden.
Met de bovengenoemde trends en ontwikkelingen in het achterhoofd
heeft de gemeente Halderberge een integraal parkeerbeleidsplan
opgesteld wat de kwaliteit van parkeren in de integrale leefomgeving
waarborgt en zo mogelijk verbeterd.
2.2 Basisvisie parkeren
Verplaatsen is alleen zinvol als je ook stil kunt staan. Met parkeren
stuurt de gemeente Halderberge op bereikbaarheid, kwaliteit van
openbare ruimte, en dus ook op leefbaarheid en economische vitaliteit.
Halderberge zet het onderwerp duidelijk in het grotere geheel van

onder andere strategie en beleid, verkeer, projectontwikkeling en
ontwerp.
Dit integrale parkeerbeleidsplan kent een tal van aspecten. In dit plan
zijn de onderwerpen geactualiseerd en toekomstvast gemaakt. De
belangrijkste beleidslijnen van de gemeente Halderberge is in deze
basisvisie samengevat.
De parkeernormen zijn door de gemeente Halderberge geactualiseerd,
zodat ontwikkelingen een toekomstvast parkeeraanbod kennen.
Alle ontwikkelingen dienen in principe voldoende parkeergelegenheid
binnen de plangrenzen van de ontwikkeling te realiseren
(norm = norm), zeker nieuwbouwprojecten. Indien er sprake is van
herontwikkeling of verpaupering kan gebruik gemaakt worden van
een afkoopregeling (beslissingsbevoegdheid bij college).
Het parkeren rondom de scholen is een veelbesproken aandachtspunt.
De gemeente Halderberge besteedt daar extra aandacht aan.
Met de scholen gaat de gemeente Halderberge om tafel om een goede
verkeerssituatie te creëren. Allereerst wordt daarbij ingezet op
duurzame vervoerswijzen, dan op educatie, en tenslotte om andersoortige
maatregelen (infrastructurele maatregelen). De ontwikkelingen
van de brede scholen bieden kans om goede verkeerssituaties te
creëren.
Om de parkeersituatie te verbeteren is op enkele plaatsen parkeerregulering
denkbaar. Met name de winkelgebieden komen voor regulering
in aanmerking. Voor het invoeren van betaald parkeren is geen
draagvlak, daarom zet de gemeente Halderberge in eerste instantie
hier niet op in. Het invoeren van een parkeerschijfzone heeft de voorkeur,
voor het succesvol invoeren van een parkeerschijfzone is wel
een BOA (Buiten gewoon ambtenaar) vereist. De gemeente Halderberge
wil zorgen dat er een BOA aangesteld wordt.
De gemeente Halderberge heeft het beleidsvoornemen het gebruik
van de fiets te stimuleren. Als de fiets meer gebruikt wordt, kan het
autogebruik ook verminderen waardoor er ook een verlichting van de
parkeerdruk ontstaat. Integraal wordt de leefomgeving door goede
fietsvoorzieningen dus voor alle vervoermiddelen aantrekkelijker.
Het parkeren in woonwijken wordt als gevolg van het toenemende
autobezit steeds lastiger. Met passende maatregelen wil de gemeente
Halderberge waar mogelijk de problematiek verhelpen. Hiervoor is
het voornemen een beperkt budget ( € 50.000,-- ) per jaar beschikbaar
te stellen.
2.3 Beleidslijnen parkeerbeleid
Bij het parkeerbeleidsplan komen tal van aspecten aan bod. Deze
aspecten zijn in het parkeerbeleidsplan verder uitgewerkt in beleidslijnen,
die al kort geïntroduceerd zijn in de leeswijzer.

Figuur 2.1: beleidslijnen parkeren
Parkeernormen
De parkeernormen van de gemeente Halderberge dateren uit 2004
en dienen geactualiseerd te worden. Op basis van nieuwe CROW-
kencijfers is een geactualiseerde norm neergezet, waarbij ook meer
functies zijn meegenomen om zo goed mogelijk de parkeervraag van
nieuwe ontwikkelingen te kunnen inschatten. Daarnaast is de gebiedsindeling
opnieuw onder de loep genomen. Tenslotte is in dit
parkeerbeleidsplan getracht helder uiteen te zetten hoe de normering
dient te worden toegepast.
Parkeren bij scholen
De parkeersituatie in de woonbuurten en bij scholen is een gehoord
knelpunt de afgelopen jaren en krijgt daarom ook bijzondere aandacht
in het Parkeerbeleidsplan.
Parkeren grote voertuigen
Het parkeren van vrachtauto’s in woongebieden zorgt voor onveilige
situaties. Het is dan ook niet wenselijk dat vrachtauto’s daar parkeren.
De bestaande beleidsregel hiervoor is in dit beleidsplan opgenomen.
Regulering
Om grip te houden op het gebruik van parkeerplaatsen is in de meeste
gevallen geen regulering nodig. Toch zijn er gebieden en locaties
waarbij het wenselijk is de verschillende doelgroepen te scheiden.
Ook heeft de laatste jaren de discussie gespeeld rondom parkeerregulering
(met name voor het centrumgebied van Oudenbosch). In dit
beleidsplan wordt de visie van de gemeente Halderberge voor de
komende jaren neergezet.
Correct parkeergedrag is nodig om de parkeervoorzieningen optimaal
te benutten. Controle en handhaving zijn van cruciaal belang voor het
slagen van parkeerregulering.
Routering en bewegwijzering

Een goede route en verwijzing naar parkeervoorzieningen is belangrijk
voor de bereikbaarheid van voorzieningen en gaat zoekverkeer
tegen. Het centrumgebied van Oudenbosch kent in de huidige situatie
een parkeerroute. Om deze reden is ook een beleidslijn voor de routering
en bewegwijzering van parkeervoorzieningen opgenomen.
Parkeren in woonwijken
Door het toenemende autogebruik neemt ook de parkeerdruk in de
woonwijken toe. Een voorbeeld hiervan in Halderberge is de wijk
Pagnevaart in Oudenbosch. Dit is een risico voor de leefomgeving. In
het parkeerbeleidsplan is het dus cruciaal een aanpak te hebben voor
de knelpunten van het parkeren in woonwijken.
Gehandicaptenparkeren
Een goede leefomgeving moet voor iedereen toegankelijk zijn. Daarbij
horen voorzieningen voor gehandicapten.
Fietsvoorzieningen
Naast het parkeren voor auto’s moet het ook voor het klassieke vervoermiddel
de fiets mogelijk zijn voorzieningen te bereiken. Wanneer
de fietsvoorzieningen goed zijn, wordt het aantrekkelijker om de fiets
te gebruiken, deze ontwikkeling kan dan weer leiden tot een verlichting
van de parkeerdruk. Dit past bij een integraal beleidsplan en
daarom zijn fietsvoorzieningen ook opgenomen in het parkeerbeleidsplan.
Oplaadpunten
Het elektrische vervoer is sterk in opkomst. Oplaadpunten zijn cruciaal
bij parkeervoorzieningen voor elektrisch vervoer. Oplaadpunten
vergroten de bereikbaarheid van elektrisch vervoer. Om een stap te
kunnen zetten in de toekomst van vervoer heeft de gemeente Halderberge
oplaadpunten in het parkeerbeleidsplan opgenomen.

3 Parkeernormen
3.1 Inleiding
De huidige normering van de gemeente Halderberge blijkt op een
aantal plaatsen niet meer actueel te zijn en niet altijd voldoende om te
kunnen voorzien in de toekomstige parkeervraag (die als gevolg van
het toenemende autobezit is gestegen). Om te kunnen zorgen dat
toekomstige ontwikkelingen qua parkeervraag zijn voorbereid op de
toekomst heeft een actualisatie van de parkeernormen plaatsgevonden.
Allereerst zijn de normen waar nodig licht naar boven bijgesteld (circa
0,1 a 0,2 parkeerplaats), omdat als gevolg van het toenemende autogebruik
er ook meer parkeervraag komt. Ook is het aantal functies
dat opgenomen is in de parkeernormering uitgebreid, zodat meer
specifiek voor ontwikkelingen de juiste parkeervraag bepaald kan
worden. De in bijlage 1 opgenomen parkeernormen zijn van toepassing
na vaststelling van deze kadernota. De normen zijn gebaseerd
op de meest recente landelijke kencijfers (CROW, juli 2012)
Dit parkeerbeleidsplan fungeert ook als communicatiemiddel naar
externe partijen (bijvoorbeeld de woningbouwverenigingen en de projectontwikkelaars).
Externe partijen kunnen met dit hoofdstuk en bijlage
1 bepalen hoeveel parkeerplaatsen zij dienen te realiseren. Om
deze reden wordt ook nader toegelicht hoe de parkeernormen toegepast
dienen te worden.
In dit hoofdstuk kan gelezen worden hoe bij ontwikkelingen de parkeernorm
toegepast moet worden. In principe is de eis dat aan de
norm voldaan moet worden.
3.2 Parkeernormering
De nieuwe parkeernormering is gebaseerd op de meest actuele kencijfers
van het CROW. Uit deze kencijfers komt naar voren dat de
vraag naar parkeerplaatsen mede wordt bepaald door de locatie en
het aanbod en de kwaliteit van andere vervoerswijzen.
Per ontwikkeling moet binnen het plangebied worden voorzien in het
aantal parkeerplaatsen volgens parkeernorm. In deze paragraaf
wordt de indeling van gebieden en de normen die daarbij horen verder
toegelicht.
Functies in een centrumgebied hebben een lagere parkeervraag dan
functies op andere locaties in de kom. Dit komt doordat er alternatieve
vervoerswijze voor de auto aanwezig zijn (fiets- en openbaar vervoer).
Naarmate een locatie verder van een centrumgebied is gelegen
neemt het aanbod en de kwaliteit van de autoalternatieven af en
neemt daarmee de behoefte aan parkeervoorzieningen toe. Deze
bevinding is voor het CROW aanleiding geweest om voor de parkeerkencijfers
een indeling te maken in:

Centrum
Schil/ overloopgebied
Rest bebouwde kom
De CROW indeling is voor een deel toepasbaar voor de gemeente
Halderberge. Om deze reden is de gemeente Halderberge verder
onderverdeeld in deelgebieden. Alleen voor het centrumgebied van
Oudenbosch geldt dat duidelijk de aanwezigheid van alternatieve
vervoerwijzes de parkeervraag vermindert. Voor het centrumgebied
van Oudenbosch geldt dat een substantieel aantal van de bezoekers
van het centrumgebied met andere vervoerswijzes kan komen. De
mate van openbaar vervoer aanbod (bus en trein) is voor de stedelijkheidsgraad
(weinig stedelijk) bovengemiddeld. In de parkeernormering
wordt daarom uitgegaan van de volgende driedeling in
parkeernormen:
Centrumgebied Oudenbosch (gebied A)
Overig kern Oudenbosch (gebied B)
Overig gemeente Halderberge (gebied C: Bosschenhoofd,
Hoeven, Oud Gastel en Stampersgat, industriegebied Borchwerf)
Figuur 3.1: gebiedsindeling parkeernormering (zie ook bijlage 1)

3.3 Juridisch kader parkeernormen
Het juridisch kader van de geactualiseerde parkeernormen is als
volgt:
Na vaststelling van dit parkeerbeleidsplan voor de gemeente Halderberge
zijn de hierin beschreven parkeernormen voor de gemeente
Halderberge van toepassing op alle toekomstige ruimtelijke plannen
en projecten. Ook is de parkeernormering van toepassing op het Halderbergse
deel van industrieterrein Borchwerf.
Bestemmingsplannen
Na vaststelling van de parkeernormering kan in de voorschriften van
de nieuwe bestemmingsplannen verwezen worden naar deze parkeernormen.
In het bestemmingsplan moet dan worden verwezen
naar de parkeernormering, met vermelding van de vaststellingsdatum.
In het bestemmingsplan dient uiteen gezet te worden op welke
wijze de nota parkeernormering is toegepast in het bestemmingsplan.
In speciale gevallen kan in bestemmingsplannen worden afgeweken
van de vastgestelde parkeernormering; alleen het college van B&W
van de gemeente Halderberge kan hiertoe beslissen. Indien in een
bestemmingsplan geen parkeernormen zijn opgenomen, is de bouwverordening
van toepassing.
Vanuit de burgerparticipatie is aangegeven dat afwijken van de parkeernormen
in principe alleen mogelijk is bij ontwikkelingen die verpaupering
tegengaan of bij herontwikkelingen.
Gebruik parkeergarages
Wanneer bij nieuwe woningen een parkeergarage of niet- openbare
parkeerplaatsen worden gerealiseerd, moet met de bewoners een
overeenkomst ondertekend worden dat de aangewezen parkeerplaatsen
afgenomen worden. Daarnaast kan parkeerregulering helpen
in de omgeving om het gebruik van de parkeergarages af te
dwingen.
Zodoende kan voorkomen worden dat nieuw gerealiseerde parkeerplaatsen
niet gebruikt worden omdat de bewoners gebruik maken van
de openbare parkeerplaatsen (en daarmee ook de parkeerdruk op de
openbare ruimte verzwaren.
3.4 Toepassing van de parkeernormen
Bij het toepassen van de parkeernormen zullen de relevante afdelingen
binnen de gemeente nauw moeten samenwerken. Uitgangspunt
is een uniforme en effectieve toepassing van de normen zodat de
gemeente richting initiatiefnemers een eenduidig en helder kader
naar voren kan brengen. Het toepassen van de parkeernormen

vraagt dan ook om een integrale benadering. Elke vakafdeling toetst
het initiatief op het relevante gemeentelijke beleid en regelgeving. Het
grote voordeel van deze manier van werken is de onderlinge afstemming
en informatie-uitwisseling tussen de verschillende afdelingen op
alle relevante thema’s. Bovenal wordt door deze werkwijze een uniforme
toetsing gewaarborgd.
Naast de gemeente kan een ontwikkelaar ook zelf de noodzakelijke
parkeercapaciteit bepalen, alvorens de ontwikkelaar naar de gemeente
stapt. Dit hoofdstuk geeft een handvat hoe de noodzakelijke parkeercapaciteit
bepaald kan worden.
3.4.1 Bepalen parkeervraag
Allereerst moet bepaald worden in welk gebied de ontwikkeling
plaatsvindt. De voor het gebied specifieke norm dient gehanteerd te
worden. Aan de hand van de omvang kan bepaald worden hoe groot
de parkeervraag is. De parkeernormering en gebiedsindeling is te
vinden in bijlage 1. Het principe geldt dat minimaal aan de parkeernorm
voldaan moet worden.
Indien er op een locatie woningen of bedrijven gesloopt worden en op
dezelfde locatie nieuwbouw wordt gepleegd, dan wordt eerst bepaald
wat het gesloopte- of te slopen pand voor parkeerbehoefte heeft. Deze
parkeerplaatsen zullen deels op eigen terrein en deels in openbaar
gebied aanwezig zijn. De eigen terrein plaatsen zijn vaak eenvoudig
te tellen, maar de openbare parkeerplaatsen niet. Deze volgen dus uit
de berekening van de oude parkeerbehoefte minus de eigen terrein
plaatsen.
Vervolgens wordt bepaald wat de nieuwbouw aan parkeerbehoefte
genereert. Het verschil tussen de parkeerbehoefte van de oudbouw
en nieuwbouw (volgens de parkeernorm) bepaalt de te realiseren
hoeveelheid parkeerplaatsen.
De te realiseren hoeveelheid parkeerplaatsen dienen binnen het
plangebied van de ontwikkeling gerealiseerd te worden. De parkeerplaatsen
kunnen op verschillende manieren in een ontwikkeling gerealiseerd
worden. Bij woonwijken kan een oprit bijvoorbeeld ook parkeergelegenheid
bieden.
3.4.2 Parkeeraanbod
Om te bepalen wat het parkeeraanbod van een plan is, zijn regels
opgesteld. Het aanwezige parkeeraanbod op eigen terrein (garage,
oprit) wordt niet altijd uniform vastgesteld. Soms wordt een garage als
een volwaardige of halve parkeerplaats meegeteld bij het opstellen
van de parkeercheck of parkeerbalans, soms helemaal niet. De mate
waarin met name garages worden meegeteld bepaalt weer of een
norm ruim wordt geïnterpreteerd of juist krap. Het niet meetellen van
een garage kan worden gezien als een verkapte verhoging van de
parkeernorm.

Het berekenen van het juiste parkeeraanbod in het berekenen van de
norm is erg belangrijk. In tabel 3.2 is een overzicht van parkeervoorzieningen
opgenomen met een indicatieve factor voor het bepalen
van het aantal parkeerplaatsen bij woningen.

Parkeervoorziening Theore-
tischaan- tal
berekeningsaan-
tal
Opmerking
Enkele oprit zonder garage 1 0,8 oprit min. 5,0 meter diep
Lange oprit zonder garage of car-
port
en 2,5 meter breed
2 1,0 oprit min. 10,0 meter
diep en 2,5 meter breed
Dubbele oprit zonder garage 2 1,7 oprit min. 5,0 meter diep
en 4,5 meter breed
Garage zonder oprit (bij woning) 1 0,4 garage min. 5,0 meter
diep en 2,80 meter
breed
Garagebox (niet bij woning) 1 0,5 garage min. 5,0 meter
diep en 2,80 meter
breed
Garage met enkele oprit 2 1,0 oprit min. 5,0 meter diep
en 2,5 meter breed
Garage met lange oprit 3 1,3 oprit min. 10,0 meter
diep en 2,5 meter breed
Garage met dubbele oprit 3 1,8 oprit min. 5,0 meter diep
Parkeervak/ parkeerplaats 1 1
en 4,5 meter breed
Parkeren op de rijbaan 1 1 Per 6 meter aaneenge-
sloten trottoirband zon-
der inritten 1 parkeer-
plaats
Tabel 3.2: Rekenfactoren parkeervoorzieningen bij woningen
Voor parkeergarages met grotere capaciteit (bijvoorbeeld onder appartementencomplex)
gelden dezelfde rekenregels als die in tabel 3.2
staan vermeld. Bij parkeergarages zonder fysieke scheiding tussen
de parkeerplaatsen kunnen de parkeerplaatsen wel volledig meegerekend
worden. Zijn de plaatsen wel fysiek van elkaar gescheiden en
ontstaan daardoor eigenlijk garageboxen, dan worden deze plaatsen
meegerekend voor 0,5 parkeerplaats.

3.4.3 Regels bij toepassing parkeernormen
Gedeelte van de parkeerplaatsen moet openbaar blijven
Er moet afgedwongen worden dat (een deel van) de gerealiseerde
parkeerplaatsen openbaar toegankelijk moet blijven. Dit om te voorkomen
dat bezoekers geen gebruik kunnen maken van de private
parkeerplaatsen. De openbaar toegankelijke parkeerplaatsen kunnen
niet zomaar aan de openbaarheid worden onttrokken. Een gedeelte
van de gerealiseerde parkeerplaatsen binnen het plangebied van een
ontwikkeling blijft dus altijd openbaar (en het toe te staan dat er minder
parkeergelegenheid dan de parkeernorm gerealiseerd wordt.)
Verplicht gebruik parkeerplaatsen
Wanneer bij de realisatie van parkeervoorzieningen op eigen terrein,
zeker in centrumgebieden, niet wordt verplicht de gerealiseerde parkeervoorzieningen
te gebruiken, bestaat het risico dat openbare parkeerplaatsen
worden gebruikt. Doordat bewoners of eigenaren bijvoorbeeld
de huur of koop van de parkeervoorzieningen te duur vinden,
zullen zij uitwijken naar openbare parkeergelegenheden. Dit
gaat ten koste van de openbare parkeergelegenheid, en levert problemen
op voor bestaande woningen, winkels en voorzieningen.
Daarom moeten bij de verkoop of huur van woningen de daarbij behorende
parkeerplaatsen daaraan gekoppeld worden, zodat geen
druk op de openbare parkeerplaatsen ontstaat en voorkomen wordt
dat de parkeerplaatsen op eigen terrein leeg staan.
Acceptabele loopafstanden
De locatie van parkeerplaatsen ten opzichte van de bestemming is
afhankelijk van acceptabele loopafstanden. Hoe verder er van de
bestemming geparkeerd moet worden hoe meer foutparkeren er zal
zijn. In de realisatie van plannen dienen de acceptabele loopafstanden
gehandhaafd te worden. De acceptabele loopafstanden kunnen
ook gehanteerd worden om parkeerdruksituaties in gebieden te beoordelen
(zie hoofdstuk 10).
Functie Acceptabele loopafstand
Woning (eerste auto) 100 meter
Woning (tweede auto) 200 meter
Werknemer (detailhandel/kantoor) 300 meter
Winkelbezoeker centrum (winkelen) 200 meter (tot ingang kernwinkelgebied)
Winkelbezoeker centrum (boodschappen) 100 meter
Cultureel en maatschappelijke functies 300 meter
Gezondheidszorg 100 meter
Tabel 3.3: Acceptabele loopafstanden Oudenbosch

Gebiedsgerichte aanpak
Uitgangspunt bij de toepassing van de parkeernormen is een gebiedsgerichte
aanpak. De ervaring leert dat veel bestaande parkeerproblemen
zijn veroorzaakt doordat juist niet gekozen is voor een
gebiedsgerichte aanpak. In plaats van afzonderlijke functies te beschouwen
wordt de parkeervraag van verschillende functies met elkaar
in verband gebracht.
Een gebiedsgerichte aanpak kan leiden tot een efficiëntere benutting
van parkeercapaciteit. Het kan bijvoorbeeld mogelijk zijn dat dubbelgebruik
mogelijk is. Bij een gebiedsgerichte aanpak moet rekening
worden gehouden met bestaande aanwezige parkeercapaciteit en/ of
parkeerdruk.
Een parkeerbalans is een goed instrument om de benodigde parkeerruimte
in een gebied te achterhalen en/ of te prognosticeren, en hiermee
een gebiedsgerichte aanpak te hanteren. Voor het opstellen van
een parkeerbalans dienen de volgende stappen te worden doorlopen:
- afbakening van het onderzoeksgebied en het gebied opdelen
in deelgebieden;
- bepalen parkeernormen;
- inventarisatie parkeervraag- aanbod;
- berekening van het benodigd aantal parkeerplaatsen, hierbij
wordt rekening gehouden met mogelijkheden van dubbelgebruik;
- bepalen van de (on)balans.
Voor de centrumgebieden van de kernen is een dergelijke parkeerbalans
reeds toegepast. Wanneer er in de centrumgebieden nieuwe
ontwikkelingen plaatsvinden, moet de parkeervraag op eigen terrein
gerealiseerd worden. Daarnaast moet ook de parkeerbalans worden
toegepast om het effect van het parkeeraanbod in het gebied te bepalen.
In dit kader wordt ook verzocht aan ontwikkelaars bij nieuwe
ontwikkelingen in de centrumgebieden te zoeken naar de uitbreiding
van de parkeercapaciteit.
Bijzondere functies en vrachtwagenparkeerplaatsen
Wanneer er sprake is van het bepalen van de parkeervraag van een
bijzondere functie, die niet onder een in de opgenomen parkeernormen
valt, is het mogelijk om maatwerk toe te passen. In overleg met
de afdeling werken van de gemeente Halderberge wordt bepaald
welke norm nodig is voor de functie. Dit wordt ook toegepast voor het
bepalen van het aantal parkeerplaatsen voor vrachtwagens bij bedrijven.
Het blijft noodzakelijk dat de parkeervoorzieningen op eigen terrein
worden gerealiseerd.

3.4.4 Parkeervraag is meer dan parkeeraanbod in ontwikkeling
In principe dient de norm altijd gehanteerd te worden als minimum
aantal parkeerplaatsen in een ontwikkeling. Dit aantal moet binnen
het plangebied gerealiseerd worden. Indien dit niet haalbaar is, bestaat
er voor het college van B&W de mogelijkheid de ontwikkeling
(en het parkeervraagstuk) ter afweging te nemen.
Indien niet kan worden voldaan aan de parkeervraag, is er de mogelijkheid
te bezien of in de nabijheid van de ontwikkeling toch voldoende
parkeeraanbod kan worden gevonden om toch de parkeervraag te
kunnen faciliteren. Wanneer de parkeervraag niet kan worden voorzien
zal de gemeente Halderberge de afkoopregeling toepassen.
Parkeren in de nabijheid
Wanneer niet binnen het plangebied voldoende parkeervoorzieningen
kunnen worden gerealiseerd, moet bekeken worden of dit in de nabijheid
wel mogelijk is. Het realiseren van minder parkeerplaatsen op
eigen terrein dan de parkeernorm voorschrijft wordt met het oog op
het afwentelen van parkeerproblemen op de openbare ruimte niet
toegestaan, tenzij aantoonbaar is dat nu en in de toekomst er op de
openbare weg in de directe omgeving van de functie (zie acceptabel
loopafstanden) voldoende parkeercapaciteit beschikbaar is om in de
parkeervraag te kunnen voorzien. In deze afweging speelt het effect
op de kwaliteit van het openbare gebied in relatie tot het eventueel
aanleggen van extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte een grote
rol.
Het parkeerbeleid is gericht op de ruimtelijke kwaliteit van het openbaar
gebied en het verhogen van de leefbaarheid. Het stimuleren van
meervoudig gebruik (van private parkeerplaatsen) en gebouwde
voorzieningen dragen hier aan bij. Bij het zoeken van parkeergelegenheid
op openbaar terrein mag dan ook gekeken worden naar mogelijk
dubbelgebruik.
Met name voor ontwikkelingen in het centrum van Oudenbosch is er
niet aan te ontkomen dat parkeren niet altijd op het eigen terrein kan
worden gerealiseerd en dat naar parkeren in de nabijheid moet worden
gezocht. In eerste instantie moet de ontwikkeling haar parkeervraag
altijd binnen het plangebied realiseren, daarna kan het college
een beslissing nemen de parkeervraag eventueel elders te realiseren
(met een afkoopregeling).
Daarbij is het wederom van belang de loopafstanden acceptabel te
houden. In Oudenbosch zijn de loopafstanden tot op heden beperkt
gebleven. Door de ontwikkelingen komt de beschikbare ruimte in het
geding. Het vrijwel altijd kunnen parkeren in de nabijheid van de bestemming
zal in de toekomst ook steeds moeilijker worden. Toch
moet voorkomen worden dat loopafstanden niet meer worden geac-

cepteerd, waardoor er meer wordt foutgeparkeerd of dat er uitwijkgedrag
naar andere centra ontstaat.
3.5 Parkeerfonds / afkoopregeling
Om een ontwikkeling te kunnen realiseren, moeten er voldoende parkeervoorzieningen
worden gerealiseerd, binnen het plangebied.
Bewoners geven aan dat realisatie van voldoende parkeerplaatsen
zeer belangrijk is. Als er in de woongebieden niet voldoende parkeerplaatsen
worden gerealiseerd kunnen zij niet dichtbij hun woning parkeren.
Wanneer niet voldoende parkeerplaatsen in de ontwikkeling gerealiseerd
kunnen worden, is er de mogelijkheid om gebruik te maken van
de afkoopregeling.
Indien ontwikkelingen door de gemeente Halderberge als gewenst
worden beschouwd vanwege bijvoorbeeld maatschappelijke of economische
reden, kan toestemming worden gegeven gebruik te maken
van de afkoopregeling. Het college van B&W heeft hier beslissingbevoegdheid
toe.
Daarbij moet het wel mogelijk zijn om de parkeervraag van een ontwikkeling
te kunnen faciliteren met de openbare parkeergelegenheid,
waarbij de acceptabele loopafstanden in acht worden genomen. De
afkoopregeling kan dan ook enkel gebruikt worden wanneer er mogelijkheden
zijn het tekort in de parkeervraag op te vangen in de nabije
openbare ruimte.
Afkoopregeling
Indien er onvoldoende parkeervoorzieningen worden aangelegd dienen
deze te worden gecompenseerd, in de omgeving. De parkeervraag
van de nieuwe ontwikkeling moet namelijk opgevangen worden,
en daarnaast mag de parkeerdruk van de omgeving niet toenemen.
Om te trachten de parkeertekorten te compenseren is naar verwachting
geld nodig. Gezien de ruimtelijke mogelijkheden in het centrum
moet daarbij gedacht worden aan gebouwde parkeervoorzieningen.
Voor het compenseren van parkeertekorten moeten middelen
worden vrijgemaakt. Per parkeerplaats tekort dient dan ook een bedrag
door de ontwikkelaar te worden overgemaakt te worden aan de
gemeente Halderberge. Dit bedrag wordt door de gemeente gebruikt
voor parkeervoorzieningen.
Het college van B&W mag afwijken, maar dient zichzelf de consequenties
te dragen en financiële middelen beschikbaar te stellen om
de ontwikkelaar dit op te laten pakken. Ook moet het mogelijk zijn de
parkeerplaatsen daadwerkelijk te kunnen realiseren, alvorens overgegaan
wordt op de afkoopregeling.

De afkoopregeling parkeren is enkel bedoeld voor herontwikkelingsprojecten
of projecten die verpaupering tegengaan. De afkoopregeling
is niet bedoeld voor nieuwbouwprojecten. Hier dient voldoende
ruimte te zijn.
De hoogte van het bedrag wordt gebaseerd op de reële stichtingskosten
en is afhankelijk van de locatie van de ontwikkeling:
Centrum e.o. van Oudenbosch (inclusief ontwikkelingen binnen
grenzen van zoekgebieden) € 25.000,- per parkeerplaats
(excl. BTW);
Overige locaties Halderberge € 10.000,- per parkeerplaats
(excl. BTW).
De bedragen zijn gebaseerd op de te verwachten kosten die gemaakt
moeten worden om elders parkeerplaatsen te realiseren. Zodoende
wordt een ontwikkelaar ook gestimuleerd om de parkeervraag binnen
haar plangebied te realiseren. De bedragen in het centrum van Oudenbosch
zijn beduidend hoger dan op andere locaties. Door de beperkte
ruimtelijke mogelijkheden op acceptabele loopafstand wordt
hier uitgegaan van compensatie in gebouwde parkeervoorzieningen.
Met dit hogere bedrag kan de gemeente de parkeerplaats realiseren
en wordt voorkomen dat een afkoopregeling voor een ontwikkelaar de
financieel meest gunstige oplossing is. De bedragen uit de afkoopregeling
zijn exclusief het bedrag per woning voor bovenwijkse voorzieningen.
Het gebied centrum van Oudenbosch is weergegeven in figuur 3.4:
Figuur 3.4: Centrumgebied Oudenbosch
Ten behoeve van de afkoopregeling wordt een overeenkomst opgesteld
tussen ontwikkelaar en gemeente. De parkeerplaatsverplichting,
het aantal en het gemoeide bedrag dat aan de gemeente moet worden
overgemaakt wordt in de overeenkomst vastgesteld.

4 Parkeren bij scholen
Het parkeren bij scholen is een belangrijk onderwerp, door de bewoners
van de gemeente Halderberge wordt vaak aandacht gevraagd
voor de verkeerssituatie rondom scholen. Om deze reden is besloten
een aparte beleidslijn op te nemen voor het parkeren bij scholen.
Veel scholen liggen in de woongebieden. Doordat de scholen groter
worden en steeds meer kinderen met de auto naar school worden
gebracht ontstaan er knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid,
maar ook parkeren. Een deel van de knelpunten zijn subjectief,
dat houdt in dat met de parkeergelegenheid als onvoldoende wordt
ervaren. Met name tijdens de momenten van halen en brengen is dit
een knelpunt.
Op diverse scholen en diverse kernen in de gemeente Halderberge
wordt de verkeersveiligheid en parkeren van schoolomgevingen als
aandachtspunt benoemd.
De verkeerssituatie van schoolomgevingen is deels een mentaliteitskwestie,
maar daarnaast heeft de gemeente de ook de taak de verkeerssituatie
te optimaliseren.
Om deze knelpunten op te lossen, is het verleidelijk de parkeercapaciteit
rondom scholen uit te breiden. Vaak is echter het parkeerprobleem
niet eenvoudig op te lossen, en kan het vergroten van de parkeercapaciteit
juist leiden tot het aantrekkelijker worden van halen en
brengen met de auto. Dit kan weer tot meer verkeersveiligheidsrisico’s
leiden.
De gemeente Halderberge streeft er daarom naar om allereerst het
gebruik van duurzame vervoerswijzen naar school zoveel mogelijk te
stimuleren. De gemeente zal waar mogelijk ook trachten fietsroutes te
verbeteren. Het gebruik van de fiets naar school toe moet toenemen.
Dit kan door ook de scholen meer bewust te maken van vervoer en
het belang van de fiets. Een goed middel hiervoor is het Brabants
Verkeersveiligheids Label (BVL). Pas als allerlaatste redmiddel wordt
ingezet op infrastructurele maatregelen. Ook dan wordt eerste bekeken
of eenvoudige maatregelen tot grote veiligheidswinst kunnen
leiden.
BVL
In de gemeente Halderberge doen al veel basisscholen mee met
Brabant VeiligheidsLabel (BVL). Al enkele jaren is de gemeente op
scholen actief om kinderen en ouders bewust te maken van verkeer
en vervoer. Het veelvuldige autogebruik onder ouders is een belangrijke
oorzaak van parkeerknelpunten. Door veel aandacht te besteden
aan verkeersveiligheid in het onderwijspakket kan bijgedragen worden
aan deze kerntaak met educatieve maatregelen de situatie te
veranderen.

Doordat ouders steeds meer werken en het gevoel van onveiligheid
groter wordt, brengen steeds meer ouders hun kinderen met de auto
naar school. Ouders zijn vaak primair de oorzaak van een slechte
verkeerssituatie. Er ligt een belangrijke taak de ouders op verkeersgedrag
aan te spreken, de school draagt heeft hier ook verantwoordelijkheid
voor.
Bij knelpunten in de verkeerssituatie moet daarom door scholen een
educatief actieplan worden voorgelegd aan de gemeente, waarin
wordt aangegeven hoe de school het verkeersgedrag van ouders
aanpakt.
Schoolomgeving
Indien een traject aan de educatieve kant niet voldoende is om de
parkeerproblematiek rondom scholen aan te pakken kan getracht
worden de schoolomgeving aan te pakken. Samen met de scholen
kan bekeken worden welke maatregelen mogelijk zijn en of deze effectief
zijn.
De gemeente bekijkt samen met de scholen welke maatregelen mogelijk
zijn om de schoolomgeving herkenbaarder en veiliger te maken.
Met een herkenbare omgeving kan in het verkeersgedrag een grote
winst behaald worden.
Voorbeelden van maatregelen zijn het instellen van eenrichtingsverkeer,
parkeerverbod, het aanpassen van oversteeklocaties, Kiss &
Ride-stroken aanleggen, doortrekken voetpad, aanleggen van VOP’s,
aanleg van parkeervakken, snelheidsverlagende maatregelen (drempels).
Ook het realiseren van gehandicaptenparkeerplaatsen behoeft
extra aandacht.
In de gemeente Halderberge speelt de ontwikkeling van enkele brede
scholen. Deze nieuwe ontwikkelingen bieden kansen de verkeerssituatie
goed te realiseren door voldoende parkeervoorzieningen te
realiseren.
Bepalen aantal parkeerplaatsen halen en brengen
Om het parkeren rondom scholen goed te kunnen faciliteren is met
name het parkeren bij het halen en brengen van belang. De volgende
richtlijn geeft daar handvatten voor.
Voor het bepalen van de parkeercapaciteit voor halen en brengen bij
nieuwe scholen wordt uitgegaan van de CROW systematiek, zoals
opgenomen in de publicatie Parkeerkencijfers – Basis voor parkeernormering.
In onderstaande berekeningen wordt het aantal leerlingen vermenigvuldigd
met het veronderstelde percentage dat met de auto wordt
gebracht, vermenigvuldigd met een reductiefactor parkeerduur en
vermenigvuldigd met een reductiefactor aantal kinderen per auto.

Bron voor het hanteren van deze percentages en de reductiefactoren
is het ASVV 2004.1 Ook voor de kinderopvang en de peuterspeelzaal
worden percentages en reductiefactoren toegepast voor de vaststelling
van de vraag naar parkeerplaatsen.
Formules toepassing halen en brengen
Onderbouw: aantal leerlingen * 45% (percentage met de auto
naar school gebracht) * 0,5 (reductiefactor parkeerduur) * 0,75
(reductiefactor aantal leerlingen per auto);
Bovenbouw: aantal leerlingen * 25% (percentage met de auto
naar school gebracht) * 0,25 (reductiefactor parkeerduur) *
0,85 (reductiefactor aantal leerlingen per auto);
Kinderopvang en peuterspeelzaal: (aantal leerlingen) * 65%
(percentage met de auto naar school gebracht) * 0,25 (reductiefactor
parkeerduur) * 0,75 (reductiefactor aantal leerlingen
per auto);
De formules zijn naar verwachting kloppend. Dit betekent echter dat
er veel kiss en ride plaatsen moeten worden gerealiseerd. Dit heeft
ook consequenties voor de openbare ruimte rondom scholen. Er is
niet altijd de ruimte om dit te realiseren of gewenst dat de ruimte voor
dit doeleinde gebruikt wordt. Om deze reden is het actief stimuleren
van fietsgebruik bij scholen van groot belang.
Voor het parkeren van sportvoorzieningen wordt niet speciaal de
aandacht gevraagd door de bevolking van de gemeente Halderberge.
De nieuwe sportvoorzieningen bieden kans een goede parkeersituatie
te creëren. Wanneer er parkeerknelpunten bij sportvoorzieningen
zijn, wordt hetzelfde principe gehanteerd: in eerste instantie richten
op gedragverandering en educatie, en tenslotte pas zoeken naar infrastructurele
maatregelen.
_____________________________
1 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, CROW, Ede, 2004.

5 Parkeren grote voertuigen
De gemeente Halderberge beschouwt het parkeren als integraal onderdeel
van de kwaliteit van de leefomgeving. Het is daarbij van belang
dat een goede kwaliteit van de leefomgeving in de gemeente
Halderberge gewaarborgd blijft. Om de leefkwaliteit te waarborgen is
het niet gewenst dat grote voertuigen in de leefomgeving parkeren.
Figuur 5.1: Verbodzones grote voertuigen
Door middel van een Algemene plaatselijke verordening (APV, zie
bijlage 2) is het verboden dat grote voertuigen binnen de kom van alle
kernen van Halderberge parkeren tussen 18:00u en 06:00u. Met grote
voertuigen worden voertuigen bedoeld die met inbegrip van lading
een lengte van meer dan 6 meter hebben of een hoogte van meer
dan 4 meter. Campers vallen niet onder deze regeling, zodat de toeristische
bereikbaarheid van de kernen wordt gewaarborgd. Voor
campers worden geen specifieke campervoorzieningen gerealiseerd.
Tegelijkertijd is met een APV aangewezen dat het parkeren van grote
voertuigen op een aantal openbare wegen, voor zover niet in strijd
met andere wettelijke bepaling, wel is toegestaan. Het parkeren van
grote voertuigen is wel toegestaan op de volgende locaties (zie ook
bijlage 2):
Industrieterrein De Hoge Akker te Hoeven;
Industrieterrein Bosschendijk te Oudenbosch met uitzondering
van de parallelweg Bosschendijk;
Industrieterrein Industrieweg (zuidzijde van de weg) en Industrieterrein
De Gorzen te Oudenbosch;
Industrieterrein Korenweide met uitzondering van de Standerdmolen
te Oud Gastel;

De strook aan de Oudlandsedijk (gedeeltelijk) te Oudenbosch;
De Havendijk (benedendijksgedeelte), gelegen tussen de
Schuitevaartstraat en de voormalige rioolzuiveringsinstallatie
te Oudenbosch;
Daarbij is het een uitgangspunt dat bedrijven en ondernemers zelf in
principe zorg dragen voor parkeervoorzieningen van grote voertuigen,
op het eigen terrein en niet op openbaar gebied. Nieuwe ontwikkelingen
van bedrijven moeten dus zorg dragen dat zij zelf op eigen terrein
parkeergelegenheid hebben voor grote voertuigen. Dit is maatwerk
dat afgestemd dient te worden met de gemeente, waarbij met
de afdeling openbare werken van de gemeente Halderberge overeengekomen
moet worden welke aantal parkeerplaatsen voor grote
voertuigen gerealiseerd moet worden.
Parkeren grote voertuigen Borchwerf
De laatste jaren hebben de gemeenten Halderberge en Roosendaal
samen het industrieterrein Borchwerf ontwikkeld, ten zuiden van Oud
Gastel. Over de te hanteren parkeernormen is onduidelijkheid.
In het gedeelte van het industrieterrein van de gemeente Halderberge
gelden de parkeernormen van de gemeente Halderberge. De bedrijven
op het industrieterrein moeten zelfvoorzienend zijn in hun parkeervoorzieningen,
dit geldt zowel voor het parkeren van medewerkers
als voor het parkeren van grote voertuigen.

6 Parkeerregulering
Inleiding
Het is belangrijk voor de gemeente Halderberge om het gebruik van
de openbare parkeerplaatsen onder controle te houden, waarmee
een hoge parkeerdruk 2 voorkomen wordt. Door het onder controle
houden van de parkeerplaatsen kan de leefkwaliteit gewaarborgd
blijven. Wanneer er sprake is van een hoge parkeerdruk, kan de keuze
gemaakt worden om maatregelen te treffen.
In de winkelgebieden en met name het centrum van Oudenbosch,
wordt vanuit de burgerparticipatie aangegeven, dat wellicht enige
vorm van parkeerregulering nodig is.
In de meeste gevallen is hiervoor geen regulering van het gebruik
voor nodig. Desondanks kan het mogelijk wenselijk geacht worden
om verschillende vormen van parkeerregulering toe te passen. Hieronder
worden de verschillende vormen van regulering toegelicht.
Tenslotte volgt een kort overzicht van de parkeerreguleringsvormen.
Parkeerschijfzone
Een parkeerschijfzone (deze wordt officieus ook ‘blauwe zone’ genoemd)
is een sturende maatregel die wordt toegepast om langparkeerders
(werknemers) te weren uit een gebied waarvan het wenselijk
is dat kortparkeerders er kunnen parkeren. Bij een parkeerschijfzone
is er een maximum voor de parkeerduur, deze kan gecontroleerd
worden op basis van de aangegeven aankomsttijd (met een
parkeerschijf).
Indien het vermoeden is dat er een hoge parkeerdruk wordt veroorzaakt
doordat veel werknemers van bedrijven of winkels parkeren op
openbare parkeerplaatsen, kan het instellen van een parkeerschijfzone
effectief zijn. Indien er geen sprake is van de aanwezigheid van
zowel lang- als kortparkeerders is het instellen van een parkeerschijfzone
nutteloos.
In Halderberge kan een parkeerschijfzone het kernwinkelgebied aantrekkelijker
maken. Werknemers worden geweerd, waardoor er meer
ruimte (in parkeerplaatsen) voor bezoekers ontstaat. Zo kan het voor
bezoekers aantrekkelijker worden naar het kernwinkelgebied te komen.
De parkeerschijfzone wordt aangegeven door bebording en (eventueel)
het blauw markeren van parkeervakken. In de parkeerschijfzone
mag een bezoeker zijn auto parkeren gedurende een maximale parkeerduur
(bijvoorbeeld twee uur). De bezoeker geeft met een parkeerschijf
zijn aankomsttijd weer, waarna door middel van handhaving
wordt gecontroleerd of een bezoeker zich aan de maximale parkeerduur
houdt.
_____________________________
2 Het aantal bezette parkeerplaatsen ten opzichte van de beschikbare capaciteit bepaalt de parkeerdruk

Mogelijke locaties voor het invoeren van een parkeerschijfzone zijn
het kernwinkelgebied en de overige centra van de kernen.
Burgerparticipatie wijst uit dat een parkeerschijfzone wenselijk is, mits
deze wordt gehandhaafd door een BOA. Daarnaast moeten winkeliers
in ieder geval hun werknemers aanspreken op het parkeren in
het centrumgebied. Als concreet voorbeeld voor een parkeerschijfzone
wordt het kernwinkelgebied van Oudenbosch genoemd.
Betaald parkeren
Het invoeren van betaald parkeren kan ervoor zorgen dat het onaantrekkelijker
wordt om in een bepaald gebied te parkeren, waardoor de
parkeerdruk in het gebied afneemt. Ook zal het gebruik van de parkeervakken
sterker gestimuleerd worden, waardoor de ruimtelijke
kwaliteit van een gebied kan verbeteren.
De meest gebruikelijke vorm van betaald parkeren is een zone waar
parkeerbelasting wordt betaald door middel van een automaat of parkeermeter.
Een opkomende mogelijkheid van betaald parkeren is
betalen via mobiele telefoons. Voor bewoners is het mogelijk een
parkeerontheffing te verstrekken en voor bezoekers van bewoners
kan vrijstelling of korting gegeven worden door middel van bezoekerskaartjes
of kortingspassen.
Door de invoering van slimme parkeertarieven bestaat daarnaast de
mogelijkheid om bepaalde groepen te weren uit het gebied met betaald
parkeren. Langparkeerders kunnen bijvoorbeeld worden geweerd
door geen maximum aan het tarief per dag aan te brengen.
Kortparkeerders kunnen indien gewenst worden geweerd met een
hoog starttarief.
De gemeente Halderberge heeft, omdat er vooralsnog geen aanleiding
voor is, het beleid geen betaald parkeren in te voeren. Ook vanuit
burgerparticipatie is op dit moment geen draagvlak voor het invoeren
van betaald parkeren. Ook de ondernemingsvereniging geeft aan
geen voorstander te zijn, omdat het de concurrentiepositie zou verslechteren.
Een mogelijk nadeel van betaald parkeren kan zijn dat in de gebieden
rondom het gebied met betaald parkeren er parkeerdruk ontstaat als
gevolg van de invoering. Dit is niet per definitie het geval. Wanneer
dit uitwijk- gedrag voorkomt, is het een mogelijkheid om vergunningparkeren
in te voeren in de gebieden rondom de zone met betaald
parkeren. Bij de invoering van betaal parkeren is daarom de monitoring
van parkeervraag en parkeeraanbod van essentieel belang.
Vergunningparkeren
Wanneer in (woon)gebieden de parkeerdruk hoog is als gevolg van
‘vreemde’ parkeerders, kan het instellen van vergunningparkeren een
effectieve maatregel zijn om de parkeerdruk te verminderen. Door
middel van het verstrekken van vergunning aan omwonenden, en

controle daarop, kan ‘vreemd’ verkeer niet meer parkeren in een
gebied waar vergunningparkeren geldt. Dit parkeerregime biedt echter
geen garantie voor een parkeerplaats voor de deur, maar houdt
wel de parkeercapaciteit beschikbaar voor de vergunninghouders. In
woonwijken nabij het centrum of nabij de industrie zou een dergelijke
maatregel effectief kunnen zijn, maar op dit moment is het geen wens
van de gemeente Halderberge om vergunningparkeren in te voeren.
Er kan bij een vergunningstelsel ook gekozen worden om meerdere
vergunningen per adres te verlenen (met daarin een tariefsverschil).
Een combinatie van parkeerreguleringsmaatregelen is uiteraard een
mogelijkheid. In de praktijk komt het vaak voor dat in combinatie met
betaald parkeren vergunningparkeren wordt ingevoerd. Het volgende
overzicht geeft per soort regulering enkele voor- en nadelen aan:
Voordelen Nadelen
Parkeerschijfzone Werknemers kunnen in
winkelgebieden geweerd
worden (effectief in winkelgebieden)
Gebied wordt aantrekkelijker
voor bezoekers
Draagvlak lijkt aanwezig
Betaald parkeren Ontstaat meer ruimte in
gebied zelf
Er wordt meer in parkeervakken
geparkeerd.
Dit biedt kansen voor
ruimtelijke kwaliteit
Mogelijkheid d.m.v.
slimme tarieven doelgroepenbeleid
te bepalen
Vergunning parkeren ‘Vreemd’ verkeer kan
geweerd worden
Bewoners kunnen in de
nabijheid parkeren
Tabel 6.1: Overzicht parkeerreguleringsvormen
Structurele handhaving
nodig om effectief te zijn
Parkeerduur is maximaal
Hogere parkeerdruk in
gebieden rondom betaald
parkeren (vergunningparkeren
middel daartegen)
Op dit moment geen
draagvlak aanwezig
Geen garantie op parkeerplaats
Bijzonder Opsporingsambtenaar (BOA)
Om een parkeerregulering daadwerkelijk succesvol te laten zijn, moet
deze gehandhaafd te worden. Wanneer er geen handhaving plaatsvindt
zal de regulering genegeerd worden op termijn, en mist de parkeerregulering
haar gewenste effect. Handhaving is dus van noodzaak
om een parkeerregulering succesvol te laten zijn.
De politie van West- Brabant heeft reeds aangegeven de parkeerhandhaving
niet op haar prioriteitenlijstje te hebben staan. Om de
handhaving goed te kunnen uitvoeren en zo de leefbaarheid te verbeteren
is daarom een andere manier nodig. Het is dan ook nodig een
bijzonder opsporingsambtenaar (BOA) aan te stellen. Om de kosten

te reduceren en de haalbaarheid daarmee te vergroten is het een
mogelijkheid om tezamen met de buurgemeenten een BOA aan te
stellen.
Naast het handhaven van parkeren zouden bijvoorbeeld ook handhaving
van hondenpoep en milieuzaken tot het takenpakket van een
BOA kunnen behoren. Met meer handhaving op diverse onderwerpen
kan de leefbaarheid worden vergroot.
Met de opbrengsten uit een (eventuele) parkeerregulering en handhaving
kunnen de kosten voor een BOA deels teruggewonnen worden.
De beleidswens van de gemeente Halderberge is het zo snel mogelijk
opleiden en aanstellen van eigen gemeentelijke BOA’s (Buitengewoon
opsporingsambtenaren). Wanneer een BOA is aangesteld,
maakt de gemeente Halderberge de overweging een of meer parkeerschijfzones
toe te passen. Het draagvlak hiertoe lijkt aanwezig.
Het invoeren van een parkeerschijfzone wordt overwogen voor het
kernwinkelgebied van Oudenbosch. Zonder BOA is het toepassen
van parkeerregulering niet zinvol.

7 Gehandicaptenparkeren
Het parkeerbeleid is essentieel voor de kwaliteit van de leefomgeving.
De leefomgeving moet voor iedereen toegankelijk zijn. De gemeente
Halderberge vindt het belangrijk dat daarom voor mensen die minder
mobiel zijn het mogelijk blijft om voorzieningen en het eigen huis te
kunnen bereiken.
In de laatste jaren heeft de gemeente Halderberge al een sterke
sprong voorwaarts gemaakt door in de centrumgebieden van de kernen
extra gehandicaptenparkeerplaatsen te realiseren, zodat de centrumgebieden
voor iedereen bereikbaar blijven. De gemeente zal de
komende jaren er op toezien dat bij publieke voorzieningen en centrumgebieden
het mogelijk blijft als gehandicapte om binnen acceptabele
loopafstand een parkeervoorziening te vinden (een openbare- of
gehandicaptenparkeerplaats).
Voor bewoners van de gemeente Halderberge is het daarnaast mogelijk
in de eigen straat of op acceptabele loopafstand een gehandicaptenparkeerplaats
aan te vragen, volgens de richtlijn die is uitgewerkt:
Richtlijnen inzake de toewijzing van gehandicaptenparkeerplaatsen
Op grond van artikel 18 Wegenverkeerswet 1994 (WVW 1994) is de
raad, danwel krachtens een besluit van de raad, het college van burgemeester
en wethouders bevoegd tot het nemen van verkeersbesluiten
voorwegen die niet onder het beheer vallen van het Rijk, de
provincie of het waterschap. Voor de aanwijzing van een gehandicaptenparkeerplaats,
door middel van de plaatsing van het bord E6 van
bijlage I, behorende bij het
Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV 1990), is,
ingevolge artikel 12 van het Besluit Administratieve Bepalingen voor
het wegverkeer (BABW), een verkeersbesluit vereist.
Aandachtspunten
Als factoren, welke van belang zijn bij de toewijzing van gehandicaptenparkeerplaatsen
kunnen genoemd worden:
1. het beslag op de beschikbare parkeerruimte;
2. het dreigende gevaar van verkeersonveilige situaties;
3. de ontsiering van het straatbeeld;
4. de belasting van het ambtelijk apparaat dat zorg dient te dragen
voor plaatsing, verwijdering, wijziging en onderhoud van de gehandicapten
parkeerplaatsen en de daarmee gepaard gaande
kosten;
Richtlijnen
Teneinde tot een verantwoorde afweging te komen met betrekking tot
de beoordeling van aanvragen om een gehandicaptenparkeerplaats
gelden de hieronder genoemde richtlijnen aan de hand waarvan bur-

gemeester en wethouders besluiten tot de aanleg van gehandicaptenparkeerplaats:
1. de aangevraagde gehandicaptenparkeerplaats is gelegen binnen
de bebouwde kom;
2. de aanvrager beschikt over een geldige gehandicaptenparkeerkaart
en wordt aangemerkt als bestuurder van een kentekenplichtig
motorvoertuig op meer dan twee wielen danwel gehandicaptenvoertuig;
3. de politie heeft positief omtrent de aanvraag geadviseerd (in de
werkgroep verkeer), waarbij als norm wordt gehanteerd een bezetting
van de beschikbare parkeerruimte van 75% of meer,
binnen een afstand van 100 meter van de woning, gedurende
de nachtelijke uren;
4. op een andere wijze kan niet in een gehandicaptenparkeerplaats
worden voorzien;
Afwijkingsmogelijkheid
Burgemeester en wethouders kunnen in zeer bijzondere omstandigheden
van het bovenstaande afwijken.
Doorberekening kosten
Krachtens art. 29 BABW kunnen de kosten die voortvloeien uit het
plaatsen van het bord E6 verhaald worden op degene ten behoeve
van wie het bord is geplaatst, m.a.w. zowel de kosten van aanschaf
als van plaatsing kunnen bij de aanvrager in rekening worden gebracht.
In de gemeente Halderberge worden de werkelijk gemaakte
kosten van aanschaf en plaatsing bij de aanvrager in rekening gebracht.
Overleg Politie
Bovengenoemde richtlijnen zijn ter advisering voorgelegd aan de politie,
team Halderberge, die kenbaar heeft gemaakt hiermede te kunnen
instemmen.
Intrekking gereserveerde gehandicaptenparkeerplaats
Een gereserveerde gehandicaptenparkeerplaats vervalt in de volgende
situaties:
bij verhuizing van de betrokkene
bij overlijden van de betrokkene
bij het vervallen van de gehandicaptenparkeerkaart van de betrokkene.

8 Elektrische oplaadpunten
Het milieu is van belang voor een kwalitatief goede leefomgeving. Het
milieu staat door de heersende klimaatcrisis echter onder grote druk.
Om het milieu te verbeteren zal door overheden en bedrijven meer en
meer gezocht worden naar duurzame vormen van energie. Ook voor
vervoersmiddelen geldt dat meer en meer gezocht zal moeten naar
duurzame vormen van vervoer, ook omdat de huidige vormen van
vervoer steeds kostbaarder worden.
De trend van duurzamer vervoer is reeds al merkbaar. Het gebruik
van e- bikes lijkt behoorlijk te gaan stijgen, maar is nog altijd niet duidelijk
merkbaar in het verkeersbeeld. Daarnaast neemt de aandacht
voor de elektrische auto toe.
De gemeente Halderberge heeft reeds een eerste stap gezet in het
stimuleren van elektrisch vervoer. Er is medewerking verleend aan de
stichting E-laad, en in navolg van deze overeenkomst zijn reeds
meerdere oplaadpunten in de gemeente Halderberge gerealiseerd.
Om het elektrisch rijden te stimuleren is de stichting E-laad opgericht.
E- laad is een samenwerking van verschillende netbeheerders en
heeft als doel meer dan 10.000 oplaadpunten verspreid over Nederland
te realiseren. Ter ondersteuning van dit initiatief heeft de gemeente
Halderberge de medewerking verleend aan de realisatie van
oplaadpunten op publieke gelegenheden. Oplaadpunten in samenwerking
met de stichting E- laad zijn kosteloos voor de gemeente.
Het is nog onduidelijk hoe het gebruik van elektrisch vervoer zich de
komende jaren zal gaan ontwikkelen. Het is bijvoorbeeld nog niet te
zeggen of het aantal elektrische voertuigen merkbaar wordt ten opzichte
van het reguliere gemotoriseerde vervoer. Diverse aspecten
zullen invloed hebben op het verdere gebruik van elektrisch vervoer.
De gemeente Halderberge stimuleert in ieder geval de komende jaren
het gebruik van elektrisch vervoer binnen de financiële mogelijkheden
die de gemeente Halderberge heeft.
Het elektrisch vervoer kan gestimuleerd worden door oplaadpunten te
realiseren, zodat de bereikbaarheid voor elektrische vervoer toeneemt.
De gemeente Halderberge steunt de toename van elektrische
oplaadpunten. Vanwege de beperkte financiële middelen voert de
gemeente Halderberge geen actief maar een passief beleid op de
toename van oplaadpunten. Dit houdt in dat de gemeente alleen aanvragen
voor elektrische oplaadpunten behandelt. In de volgende paragraven
wordt de aanpak per vervoermiddel verder uitgesplitst.
Oplaadpunten elektrische auto’s
De samenwerking met de stichting E-laad wordt voortgezet. De gemeente
verleent haar medewerking verlenen aan het realiseren van

een oplaadpunt, mits deze bedoeld is voor een oplaadpunt in een
centrumgebied of een publieke functie. Bij de woning van bezitter van
elektrische auto’s gaat de gemeente ervan uit dat de bezitter zelf een
oplaadpunt heeft. Voor de medewerking aan oplaadpunten bij publieke
gelegenheden hanteert de gemeente Halderberge de volgende
criteria:
Aanvrager moet in het bezit zijn van een elektrische auto;
Per aanvrager één verzoek;
Het oplaadpunt dient op gemeentegrond gerealiseerd te worden;
Het oplaadpunt moet binnen een straal van 200 meter van de
beoogde publieke voorziening te realiseren zijn;
Een oplaadpunt is bedoeld voor twee parkeerplaatsen;
Stekkers en snoeren mogen geen gevaar oplopen in het verkeer
voor voetgangers en bestuurders;
Er dient een goede spreiding van oplaadpunten te zijn; dit wil
zeggen dat er binnen 500 meter van de beoogde locatie niet
reeds een oplaadpunt is gerealiseerd;
Het realiseren van één oplaadpunt mag er niet toe leiden dat de
parkeerdruk toeneemt tot meer dan 90%.
Indien de aanvraag aan deze criteria voldoet, zal de gemeente Halderberge
haar medewerking verlenen aan het realiseren van een
oplaadpunt. De gemeente zal geen financiële ondersteuning geven,
maar wel het verkeersbord E4, met onderschrift “elektrische auto’s”
plaatsen.
Oplaadpunten elektrische fietsen
De gemeente stimuleert het gebruik van oplaadpunten passief. Er
wordt geen financiële ondersteuning gegeven, maar wel wordt ruimte
beschikbaar gesteld. Elektrische fietsen hebben doorgaans een relatief
grotere actieradius, en daarnaast kunnen ze ook gewoon als fiets
gebruikt worden, waardoor het actief stimuleren van oplaadpunten
niet noodzakelijk is.

9 Fietsparkeren
Het goed en veilig kunnen parkeren van de fiets bij de bestemming is
een belangrijk motief om de fiets te pakken. De doelstelling om het
fietsgebruik in de stad te stimuleren is daarom gebaat bij kwalitatief
hoogwaardige voorzieningen. Alleen het bieden van stallingvoorzieningen
aan de bestemmingszijde is niet voldoende. Ook aan de herkomstzijde
dienen goede fietsparkeervoorzieningen beschikbaar te
zijn. Bovendien dient ook het beheer en onderhoud van de voorzieningen
goed geregeld te zijn.
De gemeente Halderberge heeft het beleidsvoornemen om het gebruik
van de fiets te stimuleren. Het toenemende gebruik van een
duurzaam vervoermiddel wordt gestimuleerd. Wanneer de fiets meer
gebruikt wordt, kan het autogebruik ook verminderen waardoor er ook
een verlichting van de parkeerdruk ontstaat. Integraal wordt de leefomgeving
door goede fietsvoorzieningen dus voor alle vervoermiddelen
aantrekkelijker.
Aan de herkomstzijde (de woningen van burgers) zijn de fietsvoorzieningen
over het algemeen in orde. De fiets kan neergezet worden op
het eigen terrein, vaak nog overdekt ook.
Met name aan de bestemmingszijde moeten fietsvoorzieningen verbeterd
worden. Aan de bestemmingszijde is sprake van verschillende
geconcentreerd liggende voorzieningen, zoals winkelcentra, sportvoorzieningen,
bedrijven en scholen. Maar ook bij niet geconcentreerde
bestemmingen, zoals een bibliotheek, muziekschool, belangrijke
openbaar vervoerhalte, of musea dienen goede en voldoende
fietsparkeervoorzieningen gerealiseerd te worden.
Fietsers willen hun fiets graag zo dicht mogelijk bij hun bestemming
parkeren. Juist in de van-deur-tot-deurrelatie zit immers ook de concurrentiekracht
van de fiets op de korte afstand. Op basis van de
CROW-uitgave 291 ‘Leidraad Fietsparkeren’ uit 2010, zijn in bijlage 3
fietsparkeernormen opgenomen waarin staat aangegeven hoeveel
stallingplaatsen nodig zijn bij welke voorziening en waarop speciaal
moet worden gelet.
Nieuwe ontwikkelingen worden verplicht ook voldoende fietsvoorzieningen
te realiseren, zodat het gebruik van een duurzaam vervoermiddel
als de fiets ook gestimuleerd wordt.
Kwaliteitseisen voor fietsenstallingen
In 1998 zijn met de zogeheten FietsParkeur voor het eerst in Nederland
kwaliteitseisen voor fietsparkeersystemen geformuleerd. De
normen zijn opgesteld in samenwerking tussen fabrikanten, ontwerpers,
gebruikersvertegenwoordigers (zoals de Fietsersbond) en opdrachtgevers
(zoals NS Reizigers). Met dit document, dat regelmatig

wordt geactualiseerd, streven de samenstellers een flinke kwaliteitssprong
na van de in Nederland toegepaste fietsparkeersystemen. Of
het nu om klemmen, fietstrommels of meer geavanceerde systemen
gaat, ze moeten voldoen aan normen voor gebruiksgemak, kans op
schade aan een fiets, vandalismebestendigheid en bijvoorbeeld duurzaamheid.
De gemeente Halderberge is reeds gestart met het toepassen
van FietsParkeur in haar fietsvoorzieningen.
De gemeente Halderberge verplicht dat de fietsvoorzieningen bij ontwikkelingen
voldoen aan de eisen van de FietsParkeur.
Ketenverplaatsingen fiets - openbaar vervoer
De fiets is als zelfstandig vervoermiddel erg handig om van deur tot
deur te reizen. Daarnaast is de fiets prima geschikt als voor- of natransportmiddel
bij reizen over langere afstanden, vooral in combinatie
met het openbaar vervoer. Die combinatie biedt grote voordelen,
zowel voor de reiziger als voor gemeenten en openbaarvervoerbedrijven.
Immers, de fiets vervoert de reiziger zonder wachttijd vanaf
de voordeur snel naar halte of station (wat het openbaar vervoer zelf
meestal niet biedt) en het openbaar vervoer brengt de reiziger snel en
comfortabel over grotere afstanden (wat per fiets moeilijk is). Zo heffen
de twee vervoerswijzen elkaars zwakke punten op en vormen ze
samen een sterke keten.
De fietsvoorzieningen op het station van Oudenbosch lijken vooralsnog
afdoende. De komende jaren wordt het aantal fietsvoorzieningen
bij het station gemonitord en indien nodig zal aan de NS het verzoek
tot meer fietsvoorzieningen ingediend worden.
Bij de openbaar vervoerhaltes heeft de gemeente Halderberge in de
afgelopen jaren reeds fietsvoorzieningen gerealiseerd.
Er is behoefte om de fietsvoorzieningen in de centrumgebieden uit te
breiden, met name in het centrumgebied van Oudenbosch. Zodoende
kan winkelend publiek op de fiets gemakkelijker parkeren. Een voorstel
hiervoor wordt eventueel samen met ondernemers uitgewerkt.
Daarbij is het ook van belang dat externe partijen, zoals ondernemers,
actiever stimuleren op fietsgebruik. Zo worden bijvoorbeeld van
fietsers bij de supermarkt in Hoeven de boodschappen thuis gebracht.

10 Parkeren in woonwijken
Inleiding
In de gemeente Halderberge komen steeds meer parkeerproblemen
voor. Bewoners, bezoekers, en soms ook werknemers ondervinden
meer en meer de problemen van het groeiende autobezit en autogebruik.
Het aantal parkeerplaatsen wordt ontoereikender en de woonwijken
dreigen dicht te slibben. Een voorbeeld hiervan is de wijk Pagnevaart.
Dit is verklaarbaar doordat veel woonwijken zijn gerealiseerd in een
periode dat het aantal auto’s per huishouden lager was dan in de
huidige situatie. Bij de realisatie van de wijk, was het parkeeraanbod
voldoende voor de parkeervraag van destijds. Door toenemende welvaart,
individualisering, meer auto’s per gezin, toenemende mobiliteit
van senioren is het autogebruik toegenomen in de loop der jaren.
Door deze ontwikkeling kan het zijn dat in de huidige situatie het parkeeraanbod
(dat niet veranderd is in der loop der jaren) minder is dan
de parkeervraag. Deze situatie zal zich in woonwijken voordoen tijdens
de avond- en nachturen. In Halderberge is deze situatie bijvoorbeeld
al te constateren in de Oudenbossche wijk Pagnevaart. Verwacht
wordt dat in de loop der jaren in meerdere wijken zich het probleem
van een te beperkt parkeeraanbod gaat voordoen. Steeds vaker
zullen bewoners en instanties zich ook tot de gemeente wenden.
In de huidige situatie is te constateren dat vrijwel wekelijks verzoeken
tot het realiseren van meer parkeerplaatsen worden gedaan. De gemeente
Halderberge heeft niet de financiële middelen om dit te realiseren.
Het is voor de gemeente Halderberge daarom van belang dit probleem
te erkennen, en proberen te zoeken naar oplossingen. De gemeente
Halderberge kan echter niet garanderen dat het parkeerprobleem
op te lossen is (door beperkte financiële middelen en beperkte
ruimte).
Probleemdefinitie
Het is van belang eerst vast te stellen wanneer er sprake is van een
parkeerprobleem in woonwijken. Dit dient per straat vastgesteld te
worden. Hierbij dient ook te worden bezien of het aantal auto’s per
huishouden gebruikelijk is. Wanneer dit aantal hoog is, kan niet per
definitie een oplossing van de gemeente verwacht worden.
Er is sprake van een parkeerprobleem wanneer de parkeerbezettingsgraad
meer dan 95% in de omgeving is tijdens de nachturen (het
moment waarop de meeste auto’s van bewoners geparkeerd staan).
Daarbij moet het ook niet mogelijk zijn om binnen 200 meter (in omliggende
straten) een vrije parkeerplaats te vinden.
Wanneer er volgens deze definitie sprake is van een parkeerprobleem
wordt gezocht naar mogelijke maatregelen om het probleem
aan te pakken. Een parkeerdruk van gemiddeld minder dan 95%

wordt niet als een probleem gezien, ook wanneer in één woonstraat
de parkeerdruk meer dan 95% is (en de straten daarnaast minder).
Aanpak
Wanneer er daadwerkelijk een probleem geconstateerd is, moet bekeken
worden hoe dit aangepakt kan worden. Om het parkeerprobleem
in woonwijken op te lossen, lijkt in eerste instantie het vergroten
van de parkeercapaciteit de meest logische oplossing. Het risico
daarvan is echter dat het straatbeeld ‘verblikt’ en de openbare ruimte
verloedert.
De uitdaging voor de gemeente Halderberge is dan ook om te zoeken
naar een betere afstemming van de parkeervraag en het parkeeraanbod
zonder de ruimtelijke kwaliteit van de wijk te verminderen of de
leefbaarheid van de wijk ingrijpend te veranderen. Een voorwaarde
hiervoor is het onderkennen van de ruimtelijke en sociaal- maatschappelijke
structuur van een wijk zodat de achterliggende oorzaken
van het probleem zijn en welk type oplossing het beste ingepast kan
worden.
Het toepassen van infrastructurele maatregelen (het bouwen), zoals
het aanleggen van parkeerplaatsen, zijn veel kosten gemoeid. Ook
reguleringsmaatregelen zijn vaak kostbaar.
Het is daarom noodzakelijk om in eerste instantie te kijken of er mogelijkheden
zijn om het autogebruik te beïnvloeden. Indien er sprake
is van een parkeerprobleem in de woonwijk wordt het volgende pakket
van maatregelen bezien om te bekijken of er de mogelijkheid is
een van deze maatregelen toe te passen en zo het parkeerprobleem
te verminderen:

Mogelijke maatregelen
Beïnvloeden
Benutten
Reguleren
Bouwen
Aanbieden van alternatieven : (deelauto, goede fietsvoorzieningen,
openbaar vervoerhaltes)
(Integraal) ontwerpen van wijk : (convenant lage parkeernorm/
afspraken maken over minder auto’s, parkeren op meer afstand,
menggebieden door parkeeraanbod bedrijven te gebruiken)
(Integraal) ontwerpen aan de gevel : (parkeren integreren bij
woningen)
In gesprek gaan met de buurt
Beleidsinstrumenten : (functiemenging door bestemmingsplanwijziging,
bewonersconvenant)
Beheersinstrumenten : (parkeermakelaar, doelgroepenbeleid)
Parkeerverboden : (uitsluiten bestelbusjes en aanhangers in
woonwijken)
Parkeerschijfzone
Vergunninghoudersparkeren
Betaald parkeren (niet gewenst in Halderberge)
Maaiveldvoorzieningen : (herindeling door versmalling of eenrichtingsverkeer
waardoor extra parkeergelegenheid te creeren
is, extra parkeergelegenheid creëren)
Overige voorzieningen : (parkeerkelders)
Tabel 10.1: Mogelijke oplossingen om het parkeerprobleem in woonwijken
aan te pakken
Parkeren in de voortuinen is geen oplossing. Dit omdat het geen extra
parkeercapaciteit creëert, enkel meer ruimte op straat in plaats
van de voortuinen. Vanuit de burgerparticipatie is het de wens beschikbaar
groen zoveel mogelijk te gebruiken voor parkeervakken,
waarbij wel oog voor de leefbaarheid gehouden dient te worden.
Wanneer groen gebruikt wordt voor parkeerruimte, dient het groen
elders gecompenseerd te worden. Daarnaast wordt gevraagd te gaan
handhaven op parkeren op het trottoir, omdat dit de doorgang voor
voetgangers ernstig kan belemmeren.

Op de locaties waar sprake is van een parkeerprobleem (volgens
definitie), en waar infrastructurele maatregelen uiteindelijk de oplossing
zijn, wil de gemeente trachten extra parkeerplaatsen te realiseren.
Het voornemen is daarvoor € 50.000,-- op jaarbasis budget beschikbaar
voor te stellen (vanaf 2014) om parkeerplaatsen te realiseren.
Op jaarbasis kunnen zo circa 20 parkeerplaatsen per jaar worden
gerealiseerd om de parkeerdruk in de woonwijken te verlichten.

11 Routering en bewegwijzering
In de centrumgebieden zijn de parkeervoorzieningen geconcentreerd
op enkele parkeerterreinen, om zo op acceptabele loopafstand van
voorzieningen parkeergelegenheid te bieden. In het verkeersstructuurplan
van 2009 is voor het kernwinkelgebied van Oudenbosch een
parkeerstructuur opgesteld. Met deze parkeerstructuur kunnen bezoekers
gemakkelijker hun weg vinden naar de verschillende parkeerterreinen.
Hiermee blijft het kernwinkelgebied van Oudenbosch
aantrekkelijk voor bezoekers.
Parkeerstructuur Oudenbosch
De heldere en logische parkeerstructuur draagt bij aan de bereikbaarheid
van de voorzieningen en winkels in en nabij het centrum en
aan een betere leefbaarheid. Wanneer de Zuidelijke omlegging Oudenbosch
is gerealiseerd is het voornemen op de Wagenhoek tweerichtingsverkeer
in te stellen, hierdoor kan de parkeerring rondom het
kernwinkelgebied in twee richtingen bereden worden. De markt wordt
mogelijk éénrichtingsverkeer, zodat de doorgaande route door de
kern verkeersluwer wordt.
De speerpunten voor de toekomstige parkeerstructuur van Oudenbosch
zijn:
parkeerroute met inprikkermodel voor parkeervoorzieningen. De
structuur moet er aan bijdragen dat bezoekers die bijvoorbeeld
uit het westen komen, parkeren aan de westzijde. Dit
geldt voor verkeer vanuit alle windstreken;
opwaarderen van West-Vaardeke door in twee richtingen berijdbaar
te maken. Hierdoor wordt de parkeerstructuur versterkt
en maakt de Duiventoren geen onderdeel meer uit van
de centrumstructuur. Dit maakt het ook mogelijk om de Duiventoren
volledig als 30 km/h in te richten;
concentratie van parkeren langs parkeerroute met goede looproutes
richting detailhandel.

Figuur 11.1: Toekomstige parkeerstructuur Oudenbosch
De huidige parkeerroute wordt op elke inprikker in Oudenbosch vooraangekondigd.
Vervolgens wordt op de kruisingen van de route gewezen
welke route de bezoeker kan volgen. Vervolgens wordt de
bezoeker automatisch langs alle parkeergelegenheden geleid (naar
de parkeergelegenheden wordt niet expliciet verwezen).
Parkeerstructuur overige kernen
In de overige kernen is geen echte parkeerstructuur aanwezig. Ook is
dit niet direct noodzakelijk. In deze kernen is het vooral belangrijk dat
voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd, die ook nog eens
goed te bereiken zijn. In het kader van de ruimtelijke ontwikkelingen
wordt derhalve een parkeerbalans opgesteld. Tevens wordt gezocht
naar goede geconcentreerde parkeerlocaties en wordt gekeken waar
mogelijk versnippering kan worden tegengegaan.
Bewegwijzering P+R
De bewegwijzering naar het P+R terrein op de Baarlebossche te Oudenbosch
is de afgelopen jaren reeds aangepakt.

Bijlage 1: Parkeernormen
Functie Gebied A Gebied B
Centrum Oudenbosch
Oudenbosch
Gebied C
overig
Bezoek / minimaal
openbaar karakter (zit
in norm)
woningen
Woning < 90 m² 1,5 1,7 1,9 0,3 per wo per woning
Woning > 90 m² 1,7 1,9 2,1 0,3 per wo per woning
Serviceflat/ aanleunwoning 0,5 0,5 0,5
winkels
Detailhandel 4,0 4,5 4,5 85% 100 m 2 bvo 3
Bouwmarkt / tuincentrum /
kringloopwinkel
2,7 2,7 2,7 85% 100 m 2 bvo
Grootschalige detailhandel >
1.500 m 2 bvo (woonboulevard,
solitaire supermarkt)
7,5 8,5 8,5 85% 100 m 2 bvo
Showroom 1,4 1,4 1,4 35% 100 m 2 bvo
Eenheid Opmerking
werkgelegenheid
(Commerciële) dienstverlening
(kantoren met baliefunctie)
2,8 3,3 3,3 20% 100 m 2 bvo
Kantoren zonder baliefunctie 1,9 2,1 2,1 5% 100 m 2 bvo
Arbeidsextensieve / bezoekersextensieve
bedrijven (loods,
opslag, groothandel, transportbedrijf,
etc.)
0,7 0,7 0,7 5% 100 m 2 bvo
Arbeidsintensieve / bezoekersextensieve
bedrijven (industrie,
garagebedrijf, laboratorium,
werkplaats, etc.)
2,2 2,2 2,2 5% 100 m 2 bvo
Bedrijfsverzamelgebouw 1,7 1,7 1,7 10% 100 m 2 bvo bij garagebedrijven
excl. parkeren koopwaar
Jachthaven 0,7 0,7 0,7 - per ligplaats
onderwijsvoorzieningen
Beroepsonderwijs dag (MBO,
ROC, HBO, WO)
20,0 20,0 20,0 - per collegezaal
Beroepsonderwijs dag (MBO,
ROC, HBO, WO)
7,0 7,0 7,0 - per leslokaal
Voorbereidend dagonderwijs
(VWO, HAVO, VMBO)
1,0 1,0 1,0 - per leslokaal
Avondonderwijs 1,0 1,0 1,0 - per student
Basisonderwijs (excl. Halen en
brengen)
1,0 1,0 1,0 - per leslokaal
Crèche / peuterspeelzaal /
kinderdagverblijf
0,8 0,8 0,8 - per kindplaats
zorgvoorzieningen
Ziekenhuis 1,7 1,7 1,7 - per bed
Verpleeg- / verzorgingstehuis 0,7 0,7 0,7 60% per wooneenheid
Arts / maatschap / therapeut / 2,0 2,0 2,0 65% per behandelka-
kruisgebouw
mer
Apotheek 2,7 2,7 2,7 - 100 m 2 bvo
_____________________________
3 Bvo= bruto vloeroppervlak, de omvang in bruto vloeroppervlakte dient gebruikt te worden voor het
bepalen van het benodigde aantal parkeerplaatsen

Functie Gebied A Gebied B
Centrum Oudenbosch
Oudenbosch
horecagelegenheden
Gebied C
overig
Bezoek / minimaal
openbaar karakter (zit
in norm)
Café, discotheek, cafetaria 6,0 7,0 7,0 90% 100 m 2 bvo
Restaurant 10,0 12,0 12,0 80% 100 m 2 bvo
Hotel / pension 1,5 1,5 1,5 - kamer
sociaal culturele voorzieningen
Museum, bibliotheek 0,9 0,9 0,9 95% 100 m 2 bvo
Bioscoop, theater, schouwburg 0,3 0,3 0,3 per zitplaats
Sociaal cultureel centrum, wijk-
/ verenigingsgebouw
3,0 4,0 4,0 90% 100 m 2 bvo
Eenheid Opmerking
sportvoorzieningen
Gymzaal 2,5 2,5 2,5 95% 100 m 2 bvo
Sporthal (binnen) (excl. horeca
en toeschouwers)
2,5 2,5 2,5 95% 100 m 2 bvo
Sportveld (buiten) (excl. horeca 27,0 27,0 27,0 95% Ha. netto bij wedstrijdfunctie +
en toeschouwers)
0,2 per toeschouwer
Dansstudio, sportschool 4,0 4,0 4,0 95% 100 m 2 bvo bij wedstrijdfunctie +
0,2 per toeschouwer
Squashbaan 2,0 2,0 2,0 90% per baan
Tennisbaan 3,0 3,0 3,0 90% per baan
Golfbaan 8,0 8,0 8,0 95% per hole
Bowlingbaan, biljartzaal 2,5 2,5 2,5 95% per baan / tafel
Zwembad 11,0 11,0 11,0 90% 100 m 2 opp.
bassin
Manege 0,5 0,5 0,5 90% per box
overige voorzieningen
Evenementenhal, beursgebouw,
congresgebouw
8,0 8,0 8,0 99% 100 m 2 bvo
Overdekte speeltuin / hal 12,0 12,0 12,0 90% 100 m 2 bvo
Volkstuin 0,3 0,3 0,3 - per perceel
Religiegebouw (kerk, moskee,
etc.)
0,2 0,2 0,2 - per zitplaats
Begraafplaats / crematorium 30 30 30 - per gelijktijdige
begrafenis /
crematie
Gebiedsindeling:

Bijlage 2 : Besluiten grote voertuigen

Bijlage 3 : Norm fietsvoorzieningen
Functie Norm Eenheid Opmerking
Kantoor 1,2 100 m 2 bvo Afhankelijk van branche kan dit aantal verschillen
Kantoor met balie 5 Per balie
Basisschool 6,4 10 leerlingen Inclusief medewerkers
Middelbare school 14,5 100 m 2 bvo Inclusief medewerkers
ROC 12,9 100 m 2 bvo Inclusief medewerkers
Winkelcentrum 2,7 100 m 2 bvo
Supermarkt 2,9 100 m 2 bvo
Bouwmarkt 0,25 100 m 2 bvo
Tuincentrum 0,4 100 m 2 bvo
Fastfoodrestaurant 10 locatie
Restaurant 15 100 m 2 bvo
Apotheek 11 locatie
Begraafplaats 5 locatie
Gezondheidscentrum 1,7 100 m 2 bvo
Kerk / moskee 40 100 zitplaatsen
Ziekenhuis 0,9 100 m 2 bvo
Bibliotheek 3 100 m 2 bvo
Bioscoop 4,3 100 m 2 bvo
Fitness 3,7 100 m 2 bvo
Museum 0,9 100 m 2 bvo
Sporthal 2,5 100 m 2 bvo
Sportveld 61 Ha netto terrein
Sportzaal 4,0 100 m 2 bvo
Theater 21 100 zitplaatsen
Zwembad (openlucht) 28 100 m 2 bassin
Zwembad (overdekt) 20 100 m 2 bassin
Busstation 42 Per halterende
buslijn
Carpoolplaats 0,8 autoparkeerplaats
De norm voor fietsvoorzieningen is een minimumnorm. Meer fietsvoorzieningen
verdient altijd de aanbeveling, zodat een meer duurzame wijze van vervoer
gestimuleerd wordt.