'Transport, Referentie- en Europa-scenario' (pdf) - Milieurapport ...

Transport: referentie- en Europascenario
Wetenschappelijk rapport
TOEKOMSTVERKENNING MIRA 2009
Milieurapport Vlaanderen
Vlaamse Milieumaatschappij
Van Benedenlaan 34
2800 Mechelen
tel. 015 45 14 61
fax 015 43 32 80
e-mail mira@vmm.be
website www.milieurapport.be

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Auteurs
Ina De Vlieger, Luc Pelkmans, Liesbeth Schrooten, Jean Vankerkom, Michiel
Vanderschaeghe , Unit Transitie, Energie en Milieu, VITO
René Grispen, Dana Borremans, Afdeling Verkeerscentrum, Departement MOW
Kris Vanherle, Eef Delhaye, Tim Breemersch, TML
Caroline De Geest, MIRA-team, VMM
Experten
Willy Bontinck, NMBS-Holding
Dick Botteldooren, Vakgroep Informatietechnologie, UGent
Liesbeth Clerick, Greet Van Laer, Tania Van Mierlo, Afdeling Lucht, Hinder, Risicobeheer,
Milieu & Gezondheid, Departement LNE
Caroline De Bosscher, VMM
Marleen Govaerts, Afdeling Beleid, Mobiliteit en Verkeersveiligheid, Departement MOW
Julien Matheys, Vakgroep Elektrotechniek en Energietechniek, Vrije Universiteit Brussel
Inge Mayeres, Bart Hertveldt,Federaal Planbureau
Geert Van Cappellen, Afdeling Haven- en waterbeleid, Departement MOW
Joeri Van Mierlo, Vakgroep Elektrotechniek en Energietechniek, Vrije Universiteit Brussel
Pieter Van Vooren, Afdeling Milieu-, Natuur- en Energiebeleid, Departement LNE
Laatst bijgewerkt: november 2009
2

ERRATUM: emissie- en energiecijfers binnenvaart
In het EMMOSS-model dat gebruikt werd om voor de Milieuverkenning de emissies en het
energiegebruik van de binnenvaart te berekenen, werd een fout gevonden. Dit maakt dat de
emissies en het energiegebruik die voor de binnenvaart berekend zijn in de Milieuverkenning
met 7 tot 8 % overschat zijn voor alle scenario’s en alle berekende jaren.
Wat de sector transport betreft heeft dit het meest invloed op de SO2-emissies, omdat daar
het aandeel van de binnenvaart het grootst is. Dit maakt dat voor het basisjaar 2006 de SO2emissie
van transport met 1,5 % werd overschat en de totale SO2-emissie in Vlaanderen met
0,03 %. Voor 2030 (REF-scenario) betekent het een overschatting van 0,9 % voor de sector
transport en van 0,02 % voor heel Vlaanderen.
De sector transport is een belangrijke bron van NOx-emissies. De overschatting van de NOxemissies
bij de binnenvaart heeft in 2006 een overschatting voor de sector transport voor
gevolg met 0,4 %. Voor heel Vlaanderen is dit 0,2 %. In 2030 (VISI-scenario) is er voor de
sector transport een overschatting van 1,1 % en voor heel Vlaanderen van 0,2 %.
Het effect van de overschatting voor andere zichtjaren of scenario’s, voor andere polluenten
(CO2, PM, NMVOS) of voor het energiegebruik op het totaal voor transport en voor
Vlaanderen ligt binnen dezelfde marges maar is kleiner.
Het effect van de overschatting bij de binnenvaart op de globale resultaten voor de sector
transport is beperkt. De conclusies die in het wetensschappelijk rapport gemaakt worden
blijven dan ook geldig. Op de totalen voor heel Vlaanderen die in andere wetenschappelijke
rapporten gebruikt worden heeft de overschatting een miniem effect.

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Inhoudsopgave
Inhoudsopgave ........................................................................................................................ 3
Context ................................................................................................................................... 12
Inleiding .................................................................................................................................. 17
Deel 1: Wegverkeer ............................................................................................................... 17
1 Methode: beschrijving model en aannames.................................................................... 17
1.1 Situering................................................................................................................ 17
1.2 Structuur MIMOSA................................................................................................ 18
1.3 Input ...................................................................................................................... 19
1.3.1 Multimodaal Goederenmodel Vlaanderen ............................................ 19
1.3.2 Personenmodel Vlaanderen ................................................................. 20
1.4 Output ................................................................................................................... 21
1.5 Kalibratie model .................................................................................................... 22
1.6 Implementatiekosten............................................................................................. 22
2 Inhoud van de scenario’s .................................................................................................. 23
2.1 Algemene definitie scenario’s MIRA 2009............................................................ 23
2.1.1 Referentiescenario................................................................................ 23
2.1.2 Europa-scenario ................................................................................... 23
2.2 Referentiescenario – wegverkeer......................................................................... 23
2.2.1 Evolutie van de mobiliteit ...................................................................... 24
2.2.2 Technologische evolutie van het voertuigenpark ................................. 25
2.2.3 Europese richtlijnen en convenanten ................................................... 29
2.3 Europa-scenario – wegverkeer............................................................................. 31
2.3.1 Evolutie van de mobiliteit ...................................................................... 32
2.3.2 Europese middellangetermijndoelen .................................................... 33
2.3.3 Technologische evolutie van het voertuigenpark ................................. 35
2.3.4 Integratie van voorstellen van Europese richtlijnen en
maatregelen ................................................................................................... 38
3 Effect op activiteit............................................................................................................... 42
3.1 Evolutie goederenverkeer..................................................................................... 42
3.2 Evolutie personenverkeer..................................................................................... 43
3.3 Aantal voertuigkilometers per voertuigtype .......................................................... 44
3.3.1 Referentiescenario................................................................................ 44
3.3.2 Europa-scenario ................................................................................... 45
4 Het voertuigenpark 2007-2030 .......................................................................................... 46
4.1 Aantal vervoermiddelen........................................................................................ 46
4.2 Voertuigenpark opgesplitst per euroklassen ........................................................ 47
4.2.1 Referentiescenario................................................................................ 47
4.2.2 Europa-scenario ................................................................................... 48
4.3 Voertuigenpark opgesplitst per motorbrandstof- en voertuigtechnologie............. 49
5 Energiegebruik door wegverkeer ..................................................................................... 50
5.1 Personenvervoer versus goederenvervoer .......................................................... 50
5.1.1 Referentiescenario................................................................................ 51
5.1.2 Europa-scenario ................................................................................... 52
5.2 Opsplitsing per voertuigtype ................................................................................. 52
5.3 Opsplitsing per energievector............................................................................... 53
5.4 Toetsing aan het ACEA-convenant ...................................................................... 54
5.5 Toetsing aan Europese doelstelling hernieuwbare energie ................................. 55
5.6 Toetsing aan de Europese doelstelling inzake energieefficiëntieverbetering...................................................................................................
56
3

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
6 Emissies naar de lucht....................................................................................................... 56
6.1 Emissies van broeikasgassen, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door
transport...................................................................................................................... 57
6.1.1 Referentiescenario................................................................................ 57
6.1.2 Europa-scenario ................................................................................... 59
6.1.3 Overzicht referentie- en Europa-scenario............................................. 61
6.1.4 Uitstoot per voertuigtype....................................................................... 63
6.2 Broeikasgassen .................................................................................................... 65
6.3 Verzurende polluenten ......................................................................................... 66
6.4 Ozonprecursoren.................................................................................................. 67
6.5 Emissies van totaal stof, PM10 en PM2,5............................................................ 68
6.6 Emissies van zware metalen ................................................................................ 69
7 Eco-efficiëntie van wegverkeer in Vlaanderen ................................................................ 71
8 Implementatiekosten.......................................................................................................... 72
8.1 Eenheidsprijzen .................................................................................................... 73
8.1.1 Voertuigtechnologie .............................................................................. 73
8.1.2 Brandstof............................................................................................... 74
8.1.3 Flankerende maatregelen..................................................................... 75
8.1.4 Verbeterde MAC ................................................................................... 76
8.2 Implementatiekosten van het Europa-scenario .................................................... 76
9 Samenvatting wegverkeer ................................................................................................. 78
9.1 MIMOSA IV en MMM............................................................................................ 78
9.2 Scenario’s ............................................................................................................. 78
9.2.1 Referentiescenario wegverkeer............................................................ 78
9.2.2 Europa-scenario wegverkeer................................................................ 79
9.3 Voertuigkilometers per voertuigtype voor het wegverkeer ................................... 81
9.4 Transportmiddelen voor het wegverkeer.............................................................. 81
9.4.1 Voertuigenpark opgesplitst naar euroklasse ........................................ 82
9.4.2 Voertuigenpark opgesplitst naar motorbrandstof- en
voertuigtechnologie........................................................................................ 82
9.5 Energiegebruik door wegverkeer.......................................................................... 83
9.5.1 Personen- en goederenvoer................................................................. 83
9.5.2 Opsplitsing per energievector............................................................... 85
9.5.3 Toetsing aan het ACEA-convenant ...................................................... 85
9.5.4 Toetsing aan Europese doelstelling hernieuwbare energie ................. 87
9.6 Emissies naar lucht............................................................................................... 87
9.6.1 Overzicht referentie- en Europa-scenario............................................. 87
9.6.2 Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 in het Europascenario
......................................................................................................... 88
9.7 Eco-efficiëntie van wegverkeer in Vlaanderen ..................................................... 90
9.8 Implementatiekosten van het Europa-scenario .................................................... 91
9.9 Kort besluit............................................................................................................ 93
Deel 2: Niet-wegverkeer modi .............................................................................................. 93
1 Methode: beschrijving model en aannames.................................................................... 93
1.1 Beschrijving van gebruikte modellen.................................................................... 93
1.1.1 Luchtvaart: TREMOVE ......................................................................... 93
1.1.2 Spoor, binnenvaart, zeevaart: EMMOSS ............................................. 94
1.2 Aannames............................................................................................................. 95
1.2.1 TREMOVE: ........................................................................................... 95
1.2.2 EMMOSS: ............................................................................................. 95
2 Inhoud van de scenario’s .................................................................................................. 95
2.1 Referentiescenario................................................................................................ 95
2.1.1 Referentiescenario-luchtvaart............................................................... 96
2.1.2 Referentiescenario-spoor ..................................................................... 96
4

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
2.1.3 Referentiescenario-scheepvaart........................................................... 97
2.2 Europa-scenario ................................................................................................... 99
2.2.1 Europa-scenario-luchtvaart................................................................. 100
2.2.2 Europa-scenario-spoor ....................................................................... 100
2.2.3 Europa-scenario-scheepvaart ............................................................ 102
2.3 Prognosecijfers versus historische cijfers .......................................................... 103
3 Resultaten en bespreking................................................................................................ 104
3.1 Effect op activiteit................................................................................................ 104
3.1.1 Luchtvaart ........................................................................................... 104
3.1.2 Zeevaart.............................................................................................. 104
3.1.3 Andere modi........................................................................................ 105
3.2 Effect op emissies............................................................................................... 106
3.2.1 Luchtvaart ........................................................................................... 107
3.2.2 Spoor .................................................................................................. 110
3.2.3 Scheepvaart........................................................................................ 115
3.2.4 Emissies in relatie met indicatieve NEC-doelstellingen...................... 125
3.3 Effect op energienoden....................................................................................... 127
3.3.1 Luchtvaart ........................................................................................... 127
3.3.2 Spoor .................................................................................................. 127
3.3.3 Scheepvaart........................................................................................ 128
3.4 Implementatiekosten........................................................................................... 130
3.4.1 Luchtvaart ........................................................................................... 131
3.4.2 Spoor .................................................................................................. 133
3.4.3 Zeevaart.............................................................................................. 134
3.4.4 Binnenvaart......................................................................................... 137
3.4.5 Intermodaal ......................................................................................... 138
4 Samenvatting .................................................................................................................... 140
4.1 De gebruikte modellen........................................................................................ 140
4.2 Scenario’s ........................................................................................................... 140
4.2.1 Beleidsmaatregelen & aannames....................................................... 141
4.2.2 Activiteit............................................................................................... 143
4.3 Resultaten........................................................................................................... 144
4.3.1 Energiegebruik en emissies................................................................ 144
4.3.2 Emissies door elektriciteitsgebruik in de sector transport .................. 151
4.3.3 Kosten................................................................................................. 155
4.4 Beleidsconclusies ............................................................................................... 156
Bijlage 1: Gedetailleerde datatabellen voor energiegebruik van de
verschillende modi van de sector Transport (per zichtjaar en per scenario) ............... 165
Bijlage 2: Gedetailleerde datatabellen voor emissies van broeikasgassen,
verzurende stoffen, ozonprecursoren en fijn stof voor de verschillende modi
van de sector Transport (per zichtjaar en per scenario) ................................................. 166
5

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Lijst van figuren
Figuur 1: De fractie per cilinderinhoudklasse voor nieuw gekochte benzinewagens
(Vlaanderen, 1993-2030) ................................................................................................. 27
Figuur 2: CO2-emissies van nieuw verkochte personenwagens (België, 1996-2007 en trend
2007-2020) ....................................................................................................................... 30
Figuur 2’: Het congestiegebied waarbinnen extra tol geheven wordt (de Vlaamse Ruit, in het
groen weergegeven) ........................................................................................................ 32
Figuur 3: Aandeel benzine en diesel voertuigen in de nieuw verkochte personenwagens
(België, 1991-2008).......................................................................................................... 36
Figuur 4: Evolutie van het aantal voertuigkilometers per voertuigtype in het referentiescenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................ 45
Figuur 5: Evolutie van het aantal voertuigkilometers per voertuigtype in het Europa-scenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................ 46
Figuur 6: Evolutie van het aantal voertuigen in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2015, 2030) ........................................................ 47
Figuur 7: Verdeling van de personenwagens en zware vrachtwagens volgens
voertuiggeneratie in het referentiescenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025,
2030) ................................................................................................................................ 48
Figuur 8: Verdeling van de personenwagens en zware vrachtwagens volgens
voertuiggeneratie in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025,
2030) ................................................................................................................................ 49
Figuur 9: Verdeling van de personenwagens volgens motorbrandstof- en voertuigtechnologie
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................ 50
Figuur 10: Energiegebruik op voertuigniveau door wegverkeer (Vlaanderen, 2007, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030) .................................................................................................. 51
Figuur 11: Procentuele bijdrage van voertuigtypes aan het energiegebruik van wegverkeer
onder het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2030).............................. 53
Figuur 12: Procentuele bijdrage van de verscheidene energievectoren aan het energiegebruik
van wegverkeer onder het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2007 en 2030) 54
Figuur 13: CO2-emissie van nieuw verkochte personenwagens (Vlaanderen, 2007, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030) .................................................................................................. 55
Figuur 14: Evolutie van de emissie van broeikasgassen, NOx, NMVOS, PM2,5 (tot) en SO2
door wegtransport in het referentiescenario met aanduiding (omkaderd) van de uitstoot in
2007 (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............................................... 57
Figuur 15: Evolutie van de emissie van broeikasgassen, NOx, NMVOS, PM2,5 (tot) en SO2
door wegtransport in het Europa-scenario met aanduiding (omkaderd) van de uitstoot in
2007 (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............................................... 60
Figuur 16: Emissie van CO2, CH4, N2O en HFK’s door wegtransport in het referentie- en
Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............................ 65
Figuur 17: Emissies van NOx, NH3 en SO2 door wegtransport in het referentie- en Europascenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ......................................... 66
Figuur 18: Emissies van NOx, CO, CH4 en NMVOS door wegtransport in het referentie- en
Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............................ 67
Figuur 19: Emissies van totaal stof (TSP), PM10 en PM2,5 door wegverkeer in het referentie
(REF)- en Europa (EUR)-scenario (Vlaanderen, 2007, 2020, 2030)............................... 68
Figuur 20: Emissies van lood door wegtransport in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................ 70
Figuur 21: Emissies van nikkel door wegtransport in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................ 70
Figuur 22: Eco-efficiëntie van het wegverkeer in het referentiescenario (Vlaanderen, 2007,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................................................ 71
Figuur 23: Eco-efficiëntie van het wegverkeer in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2007,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................................................ 72
Figuur 24: Evolutie van de jaarlijkse kost van het Europa-scenario (Vlaanderen, 2015, 2020,
2025, 2030) ...................................................................................................................... 76
Figuur 25: Evolutie van het aantal voertuigkilometers per voertuigtype in het Europa-scenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................ 81
6

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 26: Verdeling van de personenwagens en zware vrachtwagens volgens
voertuiggeneratie in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025,
2030) ................................................................................................................................ 82
Figuur 27: Verdeling van de personenwagens volgens motorbrandstof- en
voertuigtechnologie (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)........................ 83
Figuur 28: Energiegebruik op voertuigniveau door wegverkeer (Vlaanderen, 2007, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030) .................................................................................................. 84
Figuur 29: Procentuele bijdrage van de verscheidene energievectoren aan het energiegebruik
van wegverkeer onder het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2007 en 2030) 85
Figuur 30: CO2-emissie van nieuw verkochte personenwagens (Vlaanderen, 2007, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030) .................................................................................................. 86
Figuur 31: Evolutie van de emissie van CO2-eq, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door
wegtransport in het Europa-scenario met aanduiding (omkaderd) van de uitstoot in 2007
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................ 89
Figuur 32: Eco-efficiëntie van het wegverkeer in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2007,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................................................ 91
Figuur 33: Evolutie van de jaarlijkse kost van het Europa-scenario (Vlaanderen, 2015, 2020,
2025, 2030) ...................................................................................................................... 92
Figuur 34: Emissie van broeikasgassen door de luchtvaart in het referentie- en Europascenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ....................................... 107
Figuur 35: Emissie van NOx door de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 108
Figuur 36: Emissie van SO2 door de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 108
Figuur 37: Emissie van CO door de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 109
Figuur 38: Emissie van NMVOS door de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 109
Figuur 39: Emissie van fijn stof (TSP) door de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 110
Figuur 40: Emissie van broeikasgassen door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 111
Figuur 41: Emissie van NH3 door het spoor in het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............................................................................ 112
Figuur 42: Emissie van NOx door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 112
Figuur 43: Emissie van SO2 door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 113
Figuur 44: Emissie van CO door het spoor in het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............................................................................ 113
Figuur 45: Emissie van NMVOS door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 114
Figuur 46: Emissie van PM10 door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 115
Figuur 47: Emissie van PM2,5 door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 115
Figuur 48: Emissie van broeikasgassen door de zeevaart in het referentie- en Europascenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ....................................... 116
Figuur 49: Emissie van NH3 door de zeevaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 117
Figuur 50: Emissie van NOx door de zeevaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 117
Figuur 51: Emissie van SO2 door de zeevaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 118
Figuur 52: Emissie van CO door de zeevaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 119
Figuur 53: Emissie van NMVOS door de zeevaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 119
Figuur 54: Emissie van PM10 door de zeevaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 120
7

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 55: Emissie van PM2,5 door de zeevaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 120
Figuur 56: Emissie van broeikasgassen door de binnenvaart in het referentie- en Europascenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ....................................... 121
Figuur 57: Emissie van NH3 door de binnenvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 122
Figuur 58: Emissie van NOx door de binnenvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 122
Figuur 59: Emissie van SO2 door de binnenvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 123
Figuur 60: Emissie van CO door de binnenvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 123
Figuur 61: Emissie van NMVOS door de binnenvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 124
Figuur 62: Emissie van PM10 door de binnenvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 124
Figuur 63: Emissie van PM2,5 door de binnenvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 125
Figuur 64: Energiegebruik van de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 127
Figuur 65: Energiegebruik van het spoor in het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............................................................................ 128
Figuur 66: Energiegebruik van de zeevaart in het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............................................................................ 129
Figuur 67: Energiegebruik van de binnenvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................... 130
Figuur 68: Theoretische berekening effect ETS.................................................................... 132
Figuur 69: Evolutie van energiegebruik per modus en energiedrager in referentie- en Europascenario,
exclusief wegverkeer (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ... 145
Figuur 70: Evolutie van energiegebruik per energiedrager voor het wegverkeer en totaal
energiegebruik voor niet-weg modi in referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2006,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................................................... 145
Figuur 71: Evolutie van broeikasgasemissies per modus, exclusief wegverkeer, in referentie-
en Europa-scenario (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ..................... 146
Figuur 72: Evolutie van de broeikasgasemissies (kton CO2-eq) van de sector transport in het
referentie- en Europa-scenario, met 15 % reductiedoelstelling in stippellijn (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............................................................................ 147
Figuur 73: Evolutie van de NOx-emissies per modus, exclusief wegverkeer, in het referentie-
en Europa-scenario (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ..................... 147
Figuur 74: Evolutie van de NOx-emissies van de sector transport in het referentie- en Europascenario,
met NEC-doelstelling in stippellijn (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025,
2030) .............................................................................................................................. 148
Figuur 75: Evolutie van de SO2-emissies per modus van de sector transport in het referentie-
en Europa-scenario, met NEC-doelstelling in stippellijn (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015,
2020, 2025, 2030) .......................................................................................................... 148
Figuur 76: Evolutie van de PM2,5-emissies per modus, exclusief wegverkeer, in het
referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030).... 149
Figuur 77: Evolutie van de PM2,5-emissies van de sector transport in het referentie- en
Europa-scenario, met NEC-doelstelling in stippellijn (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015,
2020, 2025, 2030) .......................................................................................................... 150
Figuur 78: Evolutie van de NMVOS-emissies per modus, exclusief wegverkeer, in het
referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030).... 150
Figuur 79: Evolutie van de NMVOS-emissies van de sector transport in het referentie- en
Europa-scenario, met NEC-doelstelling in stippellijn (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015,
2020, 2025, 2030) .......................................................................................................... 151
Figuur 80: Emissie van broeikasgassen van de sector transport in het referentie- en Europascenario,
met inbegrip van de emissies gerelateerd aan het elektriciteitsgebruik van
transport (Vlaanderen, 2006, 2010, 2020, 2030) ........................................................... 152
8

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 81: Verzurende emissies van de sector transport in het referentie- en Europascenario,
met inbegrip van de emissies gerelateerd aan het elektriciteitsgebruik van
transport (Vlaanderen, 2006, 2010, 2020, 2030) ........................................................... 153
Figuur 82: Emissie van ozonprecursoren van de sector transport in het referentie- en Europascenario,
met inbegrip van de emissies gerelateerd aan het elektriciteitsgebruik van
transport (Vlaanderen, 2006, 2010, 2020, 2030) ........................................................... 154
Figuur 83: Emissie van fijn stof (PM2,5) van de sector transport in het referentie- en Europascenario,
met inbegrip van de emissies gerelateerd aan het elektriciteitsgebruik van
transport (Vlaanderen, 2006, 2010, 2020, 2030) ........................................................... 154
Figuur 84: Evolutie van de jaarlijkse kost van het Europa-scenario (Vlaanderen, 2015, 2020,
2025, 2030) .................................................................................................................... 156
9

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Lijst van tabellen
Tabel 1: Evolutie zwavelgehalte in benzine en diesel (België, 1990-2030)............................ 19
Tabel 2: Generische snelheid per voertuig- en wegtype (Vlaanderen)................................... 21
Tabel 3: Overzicht van de omzetting van basisgegevens naar de gehanteerde prognoses .. 25
Tabel 4: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor nieuw
verkochte personenwagens in het referentiescenario (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020,
2025, 2030) ...................................................................................................................... 26
Tabel 5: Aandeel plug-in hybrides (PHEV) in de totale aankoop van nieuwe hybride
personenwagens en lichte vrachtwagens in het referentiescenario (Vlaanderen, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030) .................................................................................................. 28
Tabel 6: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor nieuw
verkochte lichte vrachtwagens (LDV,< 3,5 ton) in het referentiescenario (Vlaanderen,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................................................ 28
Tabel 7: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor nieuw
verkochte bussen openbaar vervoer (De Lijn) in het referentiescenario (Vlaanderen,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ........................................................................................ 28
Tabel 8: Aandeel plug-in hybrides (PHEV) in de totale aankoop van nieuwe hybride bussen
en zware vrachtwagens in het referentiescenario (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020, 2025,
2030) ................................................................................................................................ 29
Tabel 9: Introductie van biobrandstoffen bij wegvoertuigen in het referentiescenario (België,
2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) .............................................................................. 31
Tabel 10: Afgeleide indicatieve NEC-doelstellingen voor wegverkeer in Vlaanderen ............ 34
Tabel 11: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor
nieuw verkochte personenwagens in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2010, 2015,
2020, 2025, 2030) ............................................................................................................ 37
Tabel 12: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor
nieuw verkochte lichte vrachtwagens (LDV,< 3,5 ton) in het Europa-scenario
(Vlaanderen, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) .................................................................. 38
Tabel 13: Aandeel plug-in hybrides (PHEV) in de totale aankoop van nieuwe hybride
personenwagens en lichte vrachtwagens in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030) .................................................................................................. 38
Tabel 14: Aandeel plug-in hybrides (PHEV) in de totale aankoop van nieuwe hybride zware
vrachtwagens in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ..... 38
Tabel 15: Overzicht ACEA-verbintenis in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2012, 2020,
2025, 2030) ...................................................................................................................... 39
Tabel 16: : Introductie van biobrandstoffen bij wegvoertuigen in het Europa-scenario (België,
2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) .............................................................................. 41
Tabel 17: Groeivoeten in % ten opzichte van 2007 voor het aantal ton met een herkomst of
bestemming in Vlaanderen............................................................................................... 43
Tabel 18: Groeivoeten in % ten opzichte van 2007 voor het aantal tonkilometers met een
herkomst of bestemming in Vlaanderen........................................................................... 43
Tabel 19: Voertuigprestaties (voertuigkm) van het personenverkeer, spitsuurwaarden en
dagwaarden...................................................................................................................... 44
Tabel 20: Evolutie van de personenkilometers en voertuigkilometers van het gemotoriseerd
wegverkeer in het referentiescenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
.......................................................................................................................................... 45
Tabel 21: Evolutie van de personenkilometers en voertuigkilometers van het gemotoriseerd
wegverkeer in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)46
Tabel 22: Evaluatie van de energie-efficiëntiedoelstelling voor het referentie- en Europascenario
(Vlaanderen, 2020)............................................................................................ 56
Tabel 23: Emissieniveaus voor wegverkeer in referentie- en Europa-scenario en het verschil
tussen beide (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)................................... 62
Tabel 24: De evolutie per voertuigtype van de emissie van CO2, NOx, PM2,5 (tot) en SO2 door
transport in het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2010, 2020, 2030)........... 64
Tabel 25: Jaarlijkse extra kapitaalkost van een motorbrandstof en voertuigtechnologie t.o.v.
een dieselvoertuig (Vlaanderen, 2015, 2020, 2025 en 2030).......................................... 74
Tabel 26: Indexen voor toekomstige brandstofprijzen (België, 2015, 2020, 2025, 2030)....... 74
Tabel 27: Evolutie van de energieprijs (België, 2015, 2020, 2025, 2030) .............................. 75
10

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 28: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor
nieuw verkochte personenwagens in het referentiescenario (Vlaanderen, 2010, 2015,
2020, 2025, 2030) ............................................................................................................ 79
Tabel 29: Overzicht ACEA-verbintenis in het Europa-scenario (Europa, 2012, 2020, 2025,
2030) ................................................................................................................................ 79
Tabel 30: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor
nieuw verkochte personenwagens in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2010, 2015,
2020, 2025, 2030) ............................................................................................................ 80
Tabel 31: Emissieniveaus voor wegverkeer in referentie- en Europa-scenario en het verschil
tussen beide (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)................................... 88
Tabel 32: Groeivoeten tonkilometer goederenverkeer spoor (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020,
2025, 2030) ...................................................................................................................... 96
Tabel 33: Miljoen vkm door verschillende treintypes in het referentiescenario (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) .............................................................................. 97
Tabel 34: Groeivoeten scheepvaart (Vlaanderen, 2006-2015, 2015-2030) ........................... 98
Tabel 35: Groeivoeten tonkilometer binnenvaart (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
.......................................................................................................................................... 98
Tabel 36: Implementatiegraad tempomaat (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015) ......................... 99
Tabel 37: Groeivoeten tonkilometer goederenverkeer spoor (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020,
2025, 2030) .................................................................................................................... 100
Tabel 38: Miljoen vkm door verschillende treintypes in het Europa-scenario (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............................................................................ 101
Tabel 39: Aandeel biobrandstof bij het spoor (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025,
2030) .............................................................................................................................. 101
Tabel 40: Effect op directe emissies door gebruik van 10 % gemengde biobrandstof
(biodiesel)....................................................................................................................... 101
Tabel 41: Groeivoeten tonkilometer binnenvaart (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
........................................................................................................................................ 102
Tabel 42: Aantal vliegbewegingen in beide scenario’s (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020,
2025, 2030) .................................................................................................................... 104
Tabel 43: Aantal scheepsmeldingen in beide scenario’s (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015,
2020, 2025, 2030) .......................................................................................................... 105
Tabel 44: Activiteit goederenverkeer spoor, binnenvaart en weg (Vlaanderen, 2006, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030) ................................................................................................ 105
Tabel 45: Vervoersprestaties voor het gemotoriseerd personenverkeer voor de verschillende
zichtjaren en scenario’s (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ............... 106
Tabel 46: Overzicht behaalde of niet behaalde indicatieve NEC-doelstellingen in het Europascenario
(Vlaanderen, 2020).......................................................................................... 126
Tabel 47: Overzicht gemiddelde meerprijs ticket door het ETS............................................ 132
Tabel 48: Transportvraag luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2007,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ...................................................................................... 133
Tabel 49: Evolutie van de energieprijs van biodiesel en conventionele diesel (België, 2015,
2020, 2025, 2030) .......................................................................................................... 133
Tabel 50: Brandstofprijzen voor verschillende scheepsbrandstoffen en meerkost voor
verschuiving tussen types ($/ton)................................................................................... 134
Tabel 51: Implementatiekost per jaar in €/ton ....................................................................... 135
Tabel 52: Overzicht belangrijkste emissiereductietechnieken met bijhorend reductiepotentieel
en kosten........................................................................................................................ 135
Tabel 53: Geschat aantal scheepsmeldingen in Vlaamse havens per jaar (2010-2030) ..... 136
Tabel 54: Activiteit goederentransport in tkm (spoor-binnenvaart) in vkm (weg) en in
meldingen (zeevaart) (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) ................... 143
Tabel 55: Activiteit personentransport in miljard pkm (spoor- gemotoriseerd wegverkeer) en
bewegingen (luchtvaart) (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030) .............. 144
Tabel 56: Bruto elektriciteitsgebruik van de sector transport in het referentie- en Europascenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2020, 2030)............................................................ 152
Tabel 57: Totale kosten (periode 2010-2030) en reductiepotentieel van maatregelen ........ 155
11

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Context
Toekomstverkenning milieu en natuur
Het Milieurapport (MIRA) 2009 en het Natuurrapport (NARA) 2009 verkennen gezamenlijk de
toekomst van het leefmilieu en de natuur in Vlaanderen. Het doel is beleidsmakers en het
geïnteresseerde publiek inzicht te geven in te verwachten evoluties van het leefmilieu en van
de natuur in Vlaanderen bij bepaalde beleidskeuzen en binnen een gegeven socioeconomische
context.
De toekomstverkenningen in beide rapporten baseren zich op dezelfde socio-economische
prognose, milieubeleidsscenario’s, klimaatscenario’s en landgebruikscenario’s.
Verder onder deze titel wordt een overzicht gegeven van het studiewerk dat de publicatie
Milieuverkenning 2030 onderbouwt. Daartoe zijn 15 afzonderlijke wetenschappelijke
rapporten opgesteld.
Een wetenschappelijk rapport MIRA 2009 beschrijft uitgebreid de methoden, de scenario’s en
de resultaten van de toekomstverkenning. Het rapport onderbouwt het scenariorapport
Milieuverkenning 2030 en is beschikbaar op www.milieurapport.be. Scenario’s werden
samengesteld in overleg met een expertengroep. Het hele rapport is kritisch nagelezen door
dezelfde expertengroep.
Scenario’s
MIRA 2009 maakt een toekomstverkenning van het milieu in Vlaanderen voor de periode
2006–2030 aan de hand van drie milieubeleidsscenario’s:
een referentiescenario, waarbij het beleid ongewijzigd wordt verdergezet;
een Europa-scenario, waarbij bijkomende maatregelen worden genomen om
Europese milieudoelstellingen voor de periode 2020-2030 te halen;
een visionair scenario, waarbij verregaande maatregelen worden genomen om
klimaatverandering sterk af te remmen en met het oog op een duurzame toekomst.
Elk scenario bestaat uit een pakket beleidsmaatregelen waarvan het gezamenlijk effect wordt
berekend.
De milieuscenario’s worden uitgetekend binnen éénzelfde socio-economische omgeving. De
‘gebruikte’ socio-economische omgeving is op zijn beurt het resultaat van een
toekomstverkenning naar verwachte demografische, sociologische en economische
ontwikkelingen, opgesteld door het Federaal Planbureau.
Daarnaast zijn ook klimaatscenario’s tot 2100 ontwikkeld voor Vlaanderen, afgeleid uit
internationale klimaatscenario’s.
Het basisjaar voor de scenarioberekeningen is 2006. Het voornaamste zichtjaar is 2030. Voor
de berekeningen van de invloed van klimaat wordt 2100 als zichtjaar gehanteerd. De
berekeningen inzake oppervlaktewater focussen op 2015 en 2027, aansluitend op de
Europese Kaderrichtlijn water.
De berekeningen gebeuren standaard gebiedsdekkend op niveau Vlaanderen, tenzij de
beschikbare gegevens en/of modellen dit niet toelaten of anders vermeld.
Scenarioberekeningen en onderlinge samenhang
De milieuscenario’s zijn uitgewerkt voor de grote economische sectoren en leiden tot
uitkomsten op niveau van emissies en energiegebruik.
12

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
1. Couder J., Verbruggen A., Maene S. (2009) Huishoudens en Handel & diensten. Wetenschappelijk
rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.
2 Lodewijks P., Brouwers J., Van Hooste H., Meynaerts E. (2009) Energie- en klimaatscenario’s voor de
sectoren Energie en Industrie. Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.
3. Overloop S., Gavilan J., Carels K., Van Gijseghem D., Hens M., Bossuyt M., Helming J. (2009)
Landbouw. Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009 & NARA 2009, VMM, INBO.R.2009.30,
www.milieurapport.be, www.nara.be.
4. Bergen D., Vander Vennet B. (2009) Deelsector glastuinbouw. Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009,
VMM, www.milieurapport.be.
5. De Vlieger I., Pelkmans L., Schrooten L., Vankerkom J., Vanderschaeghe M., Grispen R., Borremans
D., Vanherle K., Delhaye E., Breemersch T., De Geest C. (2009) Transport, referentie- en Europascenario.
Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.
6. Van Zeebroeck B., Delhaye E., De Geest C. (2009) Transport, visionair scenario. Wetenschappelijk
rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.
De resulterende emissies en energiegebruiken volgens drie milieuscenario’s worden
geaggregeerd in de kernset milieudata MIRA 2009, beschikbaar op www.milieurapport.be.
De milieukwaliteit resulterend uit deze emissies wordt voor twee milieuscenario’s
verder gemodelleerd in de verkenningen luchtkwaliteit.
7. Deutsch F., Fierens F., Veldeman N., Janssen S., Torfs R., Buekers J., Trimpeneers E., Bossuyt M.
(2009) Zwevend stof. Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.
8. Van Avermaet P., Celis D., Fierens F., Deutsch F., Janssen L., Veldeman N., Viaene P., Wuyts K.,
Staelens J., De Schrijver A., Verheyen K., Vancraeynest L. Overloop S., (2009) Verzuring.
Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.
9. Deutsch F., Fierens F., Veldeman N., Janssen S., Torfs R., Buekers J., Trimpeneers E.,
Vancraeynest L. (2009) Fotochemische luchtverontreiniging. Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009,
VMM, www.milieurapport.be.
Daarnaast zijn toekomstverkenningen opgemaakt voor de kwaliteit van het
oppervlaktewater gebaseerd op de scenario’s ontwikkeld in het
stroomgebiedbeheerplan voor Schelde en Maas.
10. Peeters B., D’Heygere T., Huysmans T., Ronse Y., Dieltjens I. (2009) Kwaliteit oppervlaktewater.
Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.
Verkenningen voor het landgebruik voor 2 milieuscenario’s x 3 landgebruik-scenario’s
zijn opgemaakt in:
11. Gobin A., Uljee I., Van Esch L., Engelen G., de Kok J., van der Kwast H., Hens M., Van Daele T.,
Peymen J., Van Reeth W., Overloop S., Maes F. (2009) Landgebruik in Vlaanderen. Wetenschappelijk
rapport, MIRA 2009, NARA 2009, VMM, INBO.R.2009.20, www.milieurapport.be, www.nara.be.
Verkenning voor geluidshinder door verkeer, op basis van de verkenningen voor de
sector transport is opgesteld voor twee milieuscenario’s in:
12. Botteldoorn D., Dekoninck L., Van Renterghem T., Geentjes G., Lauriks W. Bossuyt M., (2009)
Lawaai. Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.
Verkenning van klimaatverandering en waterhuishouding in Vlaanderen op basis van
internationale studies en lopende nationale studies is opgesteld in:
13. Willems P., Deckers P., De Maeyer Ph., De Sutter R., Vanneuville W., Brouwers J., ²Peeters B.
(2009) Klimaatverandering en waterhuishouding. Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009, NARA 2009,
VMM, INBO, www.milieurapport.be, www.nara.be.
Overwegingen bij de complexiteit van toekomstverkenningen zijn opgesteld in:
14. Keune H., Morrens B., Loots I. (2009) Hoe omgaan met de complexiteit van milieuvraagstukken?
Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.
13

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tot slot behandelt één studie de transitie naar een duurzame samenleving:
15. De Jonge W., Paredis E., Lavrijsen J., Vander Putten E. (2009) Vlaanderen en de transitie naar een
koolstofarme economie. Wetenschappelijk rapport, MIRA 2009, VMM, www.milieurapport.be.
14

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
De onderlinge samenhang van voornoemde rapporten wordt geïllustreerd in figuur 0.1.
Figuur 0.1: Stroomschema en samenhang van de scenarioberekeningen
15

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Samenhang MIRA-NARA
Op de twee milieubeleidscenario’s referentie en Europa uit MIRA 2009 worden drie
landgebruikscenario’s geënt in de natuurverkenning NARA 2009:
een scenario referentie, waarbij het beleid uit de periode 2000-2007 ongewijzigd
wordt verdergezet;
een scenario scheiden, waarbij de open ruimte verdeeld wordt tussen de
gebruiksvormen ervan;
een scenario verweven, waarbij de zorg voor natuur integraal deel uitmaakt van alle
landgebruikvormen.
De milieu- en de landgebruikscenario’s worden uitgetekend binnen éénzelfde socioeconomische
omgeving. Voor de resulterende scenario’s (Figuur 0.1) worden de verwachte
ontwikkelingen op emissies, brongebruik, milieutoestand en gevolgen voor gezondheid
doorgerekend door middel van rekenkundige modellen.
Figuur 0.2: Verband tussen MIRA en NARA 2009: socio-economische verkenning, drie
scenario’s inzake milieu en drie landgebruikscenario’s
Socio-economische
prognose
Milieu en klimaat
Referentie (R)
Milieu en klimaat
Europa (E)
Landgebruik
Referentie (RR)
Landgebruik
Scheiden (RS)
Landgebruik
Verweven (RV)
Landgebruik
Referentie (ER)
Landgebruik
Scheiden (ES)
Landgebruik
Verweven (EV)
16

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Inleiding
Dit document beschrijft de effecten voor het milieu bij het vervoeren van mensen en
goederen. De sector Transport zoals bij MIRA gedefinieerd omvat zowel het particulier als het
professioneel vervoer op de weg, per spoor, op het water en in de lucht. Ook de
energievoorziening voor transport komt aanbod. Het studiegebied van MIRA 2009 is
Vlaanderen. Om het energiegebruik van de sector transport te bepalen worden voor
wegverkeer, spoor en binnenvaart alle verplaatsingen in rekening gebracht die op Vlaams
grondgebied gebeuren, dus ook de verplaatsingen door buitenlandse voertuigen. Naar
emissies toe worden de emissies die gepaard gaan met het gebruik van elektriciteit
(elektrische treinen, elektrische wagens…) niet toegekend aan de sector Transport, maar aan
de sector Energie. Het vervoer op het water omvat naast binnenvaart ook de ‘binnenlandse’
zeevaart. Die trafiek omvat alle schepen die reizen tussen de Vlaamse havens. Dat is maar
een klein aandeel van de totale zeevaart, gezien de verhandelde goederen in de grote
internationale Vlaamse havens afkomstig zijn uit de hele wereld. Onder ‘binnenlandse’
zeevaart valt echter ook zandwinning op zee, baggeractiviteit en sleepboten. Voor de
luchtvaart wordt in dit wetenschappelijk rapport Transport het energiegebruik en de emissies
die gepaard gaan met het landen en opstijgen vanuit Vlaamse luchthavens in rekening
gebracht, inclusief de militaire luchtvaart. In het totale energiegebruik voor heel Vlaanderen
dat gerapporteerd wordt in het wetenschappelijk rapport van de (Lodewijks et al, 2009) wordt
echter enkel rekening gehouden met het verbruik van de binnenlandse luchtvaart. Hetzelfde
geldt voor de emissie van broeikasgassen.
Binnen MIRA 2009 staat het Vlaams Verkeerscentrum in voor de mobiliteitsprognoses,
behandelt VITO het energiegebruik en de emissies van wegverkeer in het referentie- en
Europa-scenario en is Transport & Mobility Leuven verantwoordelijk voor de berekening van
het energiegebruik en de emissies van spoor, scheepvaart en luchtvaart.
Het rapport is onderverdeeld in twee delen. Het eerste deel beschrijft de effecten voor het
wegverkeer, het tweede deel de effecten voor spoor, binnenvaart, zeevaart en luchtvaart. In
het eerste deel beschrijft het eerste hoofdstuk de gebruikte modellen en aannames.
Vervolgens gaat hoofdstuk 2 verder met de inhoud van de scenario’s. Het derde hoofdstuk
omvat de effecten op de activiteit. Het vierde hoofdstuk geeft de toekomstige
voertuigenparken onder de verschillende scenario’s. Hoofdstuk 5 en 6 gaan in op het
energiegebruik en de resulterende emissies naar de lucht. Hoofdstuk 7 beschrijft de
toekomstige eco-efficiëntie van het wegverkeer. Vervolgens wordt in hoofdstuk 8 ingegaan op
de implementatiekosten. Deel 1 sluit af met een samenvatting voor het wegverkeer in
hoofdstuk 9. Het tweede deel gaat in hoofdstuk 1 in op de gebruikte modellen en aannames
voor de niet-wegverkeer modi. Vervolgens gaat hoofdstuk 2 verder met de beschrijving van
de inhoud van de scenario’s voor die verschillende modi. Hoofdstuk 3 geeft de resultaten
weer op vlak van activiteit, emissies naar de lucht, energiegebruik en gerelateerde kosten.
Hoofdstuk 4 sluit het rapport af met een samenvatting van de resultaten voor de volledige
sector transport, dus met inbegrip van het wegverkeer.
Deel 1: Wegverkeer
1 Methode: beschrijving model en aannames
1.1 Situering
Voor de berekening van het energiegebruik en de emissies door het wegverkeer maken we
gebruik van het emissiemodel MIMOSA IV. Met dit model zijn we in staat om technologische
maatregelen naar klimaat en milieu door te rekenen. Het emissiemodel kan outputcijfers
genereren voor alle jaren gelegen tussen 1990 en 2030. Aangezien er niet voor elk jaar
netwerkgegevens beschikbaar zijn, werken we binnen MIRA 2009 met zichtjaren (2007,
2010, 2015, 2020, 2025 en 2030).
Een eerste versie van het model (MIMOSA I) werd eind de jaren ’90 ontwikkeld om enerzijds
de emissie-inventaris Vlaanderen te verzorgen en anderzijds verschillende beleidsopties te
17

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
evalueren op hun doeltreffendheid inzake energie- en emissiereductie. Sindsdien verfijnt en
actualiseert VITO het model dat zowel op lokale, regionale als nationale schaal kan gebruikt
worden in binnen- en buitenland.
1.2 Structuur MIMOSA
Het MIMOSA-model bestaat uit 3 hoofdmodules: de historische mobiliteits-, de toekomstige
mobiliteits- en de emissiemodule.
Historische mobiliteitsmodule
De historische mobiliteitsmodule bevat het voertuigenpark, de jaarkilometrages en het
product van beide geeft de totale afgelegde kilometers voor de historische jaren. De
belangrijkste basisdata zijn verscheidene databanken van de FOD Mobiliteit en Vervoer.
Momenteel zijn statistische gegevens tot en met 2007 opgenomen. De module werkt zeer
gedesaggregeerd, namelijk per voertuigtype, brandstofsoort, categorie, norm en bouwjaar.
Het toekennen van de normklasse gebeurt op basis van de introductiedatum van Europese
emissiewetgeving voor nieuwe voertuigen.
Toekomstige mobiliteitsmodule
De toekomstige mobiliteitsmodule berekent de evolutie in het voertuigenpark. Naast
conventionele brandstoffen (diesel, benzine en LPG), is er een ruim aanbod mogelijk van
alternatieve brandstof- en voertuigtechnologieën. Per jaar wordt aan de hand van
overlevingscurven het aantal voertuigen berekend dat uit het park verdwijnt en het aantal
nieuwe voertuigen dat nodig is om aan de toekomstige mobiliteitsvraag te kunnen voldoen.
Emissiemodule
De emissiemodule berekent op basis van het voertuigenpark en activiteitsdata het
energiegebruik en de emissies.
Deze module houdt rekening met:
COPERT IV emissiefactoren (EMEP/CORINAIR, 2007);
CO2-monitoring gegevens (historisch) (Cornelis et al., 2003);
ACEA-convenant (toekomst);
biobrandstoffen;
alternatieve brandstof- en motortechnologieën (aardgas, waterstof, elektriciteit, hybride
aandrijving en brandstofcel) (De Vlieger et al., 2005) (LIMOBEL, 2008).
Voor het doorrekenen van het ACEA-convenant hebben we een ontkoppeling voorzien van
hoeveel procent van de daling in CO2-uitstoot (verbruik) afkomstig is van een verschuiving
naar meer milieuvriendelijke voertuigen (hybride, kleinere) en hoeveel procent dat
gerealiseerd wordt door een effectieve efficiëntieverbetering op voertuigniveau. Het
percentage van de effectieve efficiëntieverbetering brengen we in rekening voor de daling in
brandstofverbruik op onze emissiefuncties.
Voor de berekening van de SO2-emissies houden we rekening met het zwavelgehalte in de
verschillende brandstoffen. Voor benzine en diesel werken we met de reële evolutie van het
zwavelgehalte in België (Tabel 1).
18

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 1: Evolutie zwavelgehalte in benzine en diesel (België, 1990-2030)
g/g benzine diesel
1990 300 1700
1991-1995 300 1300
1996 300 600
1997 234 480
1998 154 440
1999 136 406
2000 79 294
2001 58 269
2002 43 47
2003 37,7 43,9
2004 32,3 40,8
2005 14,9 31,3
2006 8,85 24,1
2007 6,87 8,71
2008 6,87 8,46
2009-2030 6,86 8,30
Bron: FOD Economie, VITO
Voor meer informatie over het MIMOSA IV-model verwijzen we naar het recente
onderzoeksrapport voor MIRA (De Vlieger et al., 2009). De specifieke aannames gemaakt
voor de MIRA 2009 scenario’s komen aanbod in 2 Inhoud van de scenario’s.
1.3 Input
Als input voor het model zijn mobiliteitsgegevens noodzakelijk. Binnen MIRA 2009 zijn deze
aangeleverd door de multimodale verkeersmodellen van het Verkeerscentrum:
1.3.1 Multimodaal Goederenmodel Vlaanderen
Voor het berekenen van de groei van het aantal ton en tonkilometers voor het
goederenvervoer is het multimodaal goederenmodel Vlaanderen van de Vlaamse overheid
gebruikt. Dit is een vierstapsmodel met als studiegebied Vlaanderen en omvat een netwerk
voor quasi heel Europa. Binnen het studiegebied volgt de zonering de arrondissementen
(NUTS3). Daarbuiten wordt de zonering minder verfijnd naarmate men verder verwijderd is
van het studiegebied.
In een eerste stap wordt per zone vastgelegd hoeveel ton goederen, opgedeeld in 10
klassen, er vertrekt (productie) en aankomt (attractie). Vervolgens worden deze vertrekken en
aankomsten gekoppeld aan verplaatsingen (distributie) via een zwaartekrachtmodel. Het
resultaat van deze stap zijn herkomst-bestemmingsmatrices die in de volgende stap in het
vervoerswijzekeuzeproces verdeeld worden over de onderscheiden modi: vrachtwagens,
treinen en schepen. Hierbij wordt het vervoermiddel met de kleinste veralgemeende reiskost
gekozen, in deze veralgemeende reiskost zitten zowel rij- en rusttijden, wachttijden als
transportkosten zoals brandstof- en reserveringskosten.
Aan de hand van tewerkstellings- en bevolkingsgegevens worden deze stromen
gedesaggregeerd naar het gemeenteniveau binnen België en men bekomt zo per
vervoerwijze en per goederenklasse een herkomst-bestemmingsmatrix met het aantal
vervoerde ton. De tien matrices die de hoeveelheid goederen tussen locaties weergeven met
de vrachtwagen als vervoermiddel, worden opgesplitst in een matrix met verplaatsingen die
rechtstreeks van oorsprong naar bestemming gaan en een matrix die voor hun verplaatsing
via een logistiek knooppunt passeren. De opsplitsing wordt bepaald aan de hand van de
capaciteit van het logistieke knooppunt, de kost van de directe verplaatsing en de kost van de
indirecte route via het logistieke knooppunt.
19

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tenslotte wordt de hoeveelheid goederen op dagbasis omgezet in het aantal
voertuigen/schepen/treinen en worden deze toegedeeld op het netwerk. Uit dit toegedeeld
netwerk kan dan per modus (weg, spoor, binnenvaart) het aantal tonkilometer op jaarbasis
gehaald worden. Meer informatie kan gevonden worden in Borremans et al. (2008).
1.3.2 Personenmodel Vlaanderen
Momenteel is er geen personenmodel Vlaanderen operationeel, het model dat gebruikt werd
bij de opmaak van het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen is verouderd en is recent niet
geactualiseerd. Dit zal in de nabije toekomst wel gebeuren, maar voor de hier uitgevoerde
berekeningen zijn de vijf beschikbare provinciale multimodale Verkeersmodellen (MMM) van
de Vlaamse overheid gebruikt. De versie die momenteel operationeel is (versie 3.5) vertrekt
van de meest recente gegevens en inzichten zodat de met behulp van deze modellen
berekende prognoses nauwkeuriger zijn dan indien vertrokken werd van het oude model
Vlaanderen. Ook is de zonering van deze vijf modellen gevoelig verfijnd, zodat we binnen het
studiegebied van ieder van deze modellen vertrekken van gegevens op statistisch
sectorniveau (dit is de kleinste administratieve indeling van het NIS, ongeveer op wijkniveau;
zie http://www.statbel.fgov.be/info/news_nl.asp?i=0&n=10&t=4). Meer informatie over de
multimodale modellen (MMM) kan gevonden worden in Verlinden (2008a).
De resultaatnetwerken van deze vijf modellen worden gecombineerd tot een toegedeeld
netwerk voor Vlaanderen (zonder het Brussels Hoofdstedelijk Gewest). Concreet bekomen
we zo een netwerk met ongeveer 7200 zones en bijna 95000 links. Deze netwerkresultaten
worden gebruikt voor verdere milieumodellering (emissies).
De gebruikte modellen (versie 3.5) zijn geparametrizeerd met behulp van de beschikbare
gegevensbronnen en onderzoeken. Concreet onderscheiden we in de modelopbouw de
volgende stappen:
1. Tripgeneratie: Hierbij worden het aantal aankomsten en vertrekken per zone en
motief berekend vertrekkend van de sociodemografische gegevens (SDG) op
statistisch sectorniveau en geparametrizeerd met de beschikbare OVG’s (Onderzoek
Verplaatsingsgedrag).
2. Distributie: Er worden 5 motieven beschouwd. Voor de motieven Werk en School
worden de patronen overgenomen van de Socio-Economische Enquête van 2001.
Voor relaties waar er tussen 2001 en 2007 een te groot verschil vastgesteld wordt op
basis van de SDG’s gebeurt de distributie via een zwaartekrachtmodel. Dit gebeurt
ook voor de drie overige motieven: Winkel, Sociaal Bezoek/Recreatief en Overig.
Deze distributiemodellen worden geparametrizeerd aan de hand van de beschikbare
OVG’s of andere enquêtes.
3. Vervoerwijzekeuze: Het vervoerwijzekeuzeproces gebeurt door middel van
multinomale logitmodellen. Hierbij wordt een vraag/aanbod-evenwicht nagestreefd
dat beantwoordt aan een aantal convergentiecriteria.
4. Kalibratie: Aan de hand van de meest recente tellingen (anno 2007) worden de HBmatrices
gekalibreerd. Dit proces berekent ook de zogenaamde correctiematrices die
gebruikt worden om de distributie voor de toekomstscenario’s te corrigeren voor de
relaties waar er een groot verschil is voor en na kalibratie.
5. Toedeling: In deze laatste stap worden de gekalibreerde of gecorrigeerde HBmatrices
toegedeeld aan de respectievelijke netwerken.
De volgende gegevens worden gegenereerd uit de verkeersmodellen:
mobiliteitsgegevens per voertuigtype (licht vervoer versus zwaar vervoer).
20

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
mobiliteitsgegevens per scenario rekening houdend met maatregelen rond
transportstromen, evolutie verkeersinfrastructuur, volumemaatregelen en fiscale
maatregelen die een effect hebben op de mobiliteit.
De aannames die in het referentiescenario van het MMM (BAU2020) zijn gemaakt, zijn voor
de evolutie in infrastructuur gegeven in 2 Inhoud van de scenario’s.
Verder werken we in MIMOSA IV voor MIRA 2009 met generische snelheden die in
samenspraak met het team van de MMM-modellen werden vastgelegd, zie Tabel 2 (De
Vlieger et al., 2009).
Tabel 2: Generische snelheid per voertuig- en wegtype (Vlaanderen)
(km/h) wegtype normaal druk
personenwagens stad 29 15
landelijk 56 25
autosnelweg 110 25
lichte vrachtwagens stad 29 15
landelijk 56 25
autosnelweg 110 25
zware vrachtwagens stad
3,5 - 12 ton 29 15
> 12 ton 29 15
landelijk
autosnelweg
56 25
3,5 - 12 ton 110 25
> 12 ton 87 25
bussen & coaches stad
bus 15 11
coach 29 15
landelijk 56 25
autosnelweg 87 25
motorfietsen stad
landelijk
29 15
< 50 cc 43 25
> 50 cc 56 25
autosnelweg 110 25
Bron: VITO (De Vlieger et al., 2009)
1.4 Output
Het MIMOSA-model genereert per voertuigtype, categorie, brandstofsoort, euronorm,
wegtype:
kilometers
energiegebruiken
uitlaatemissies (o.a. CO2, CH4, N2O, SO2, NMVOS, CO, NH3, TSP, PM10, PM2,5 en
zware metalen)
verdampingsemissies (NMVOS).
Voor niet-uitlaatemissies (TSP, PM10, PM2,5) wordt enkel een onderscheid gemaakt per
voertuigtype.
21

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Daarnaast heeft VITO de emissies van F-gassen ontstaan door lekkage van de
koelvloeistoffen in aircosystemen berekend. Voor de methodologische aanpak hebben we
beroep gedaan op de recente ECONOTEC-VITO studie (ECONOTEC & VITO, 2007).
1.5 Kalibratie model
In het multimodaal model Vlaanderen wordt het aantal voertuigkilometers voor het
referentiejaar 2007 berekend, het is dus in feite een prognosejaar. De afstemming van de
prognosecijfers op de historische cijfers voor voertuigkilometers zou kunnen gebeuren door
een herschaling van de prognosecijfers aan de statistieken van de FOD Mobiliteit en Verkeer
of de verkeerstellingen van het Vlaams Verkeerscentrum. De schaalfactor voor 2007 zou dan
kunnen aangehouden worden voor alle prognosejaren.
In samenspraak met het MIRA-team en LNE is besloten om de mobiliteitscijfers die het
multimodaal model Vlaanderen levert niet te herschalen aan de FOD-cijfers. Er kan namelijk
niet met zekerheid gezegd worden welke cijfers de beste zijn. Door herschaling veranderen
we de verdeling van het verkeer over de verschillende types wegen en verlagen we het totaal
aantal gereden kilometer. Verder zal ook het departement Mobiliteit de cijfers uit het
multimodaal model Vlaanderen gebruiken voor hun beleidsvorming op vlak van mobiliteit, het
zou dan ook niet logisch zijn dat van milieukant met andere mobiliteitsprognoses wordt
gewerkt. De beslissing om te werken met de naakte mobiliteitscijfers uit het multimodaal
model Vlaanderen heeft tot gevolg dat de energie- en emissieresultaten voor het
referentiejaar 2007 in MIRA 2009 hoofdstuk 5 Transport zullen afwijken van deze
gerapporteerd voor de Emissie-inventaris Lucht voor 2007 (VMM-EIL, 2009) en MIRA-T
2008. Deze laatste berekeningen vertrekken immers van de reële verkeerstellingen. Het
aantal voertuigkilometer voor 2007 uit het multimodaal model Vlaanderen ligt 3,5 % hoger
dan dat van de Vlaamse verkeerstellingen. Dit komt ondermeer door het verschillend
bijschatten van de mobiliteit op plaatsen waar geen telgegevens voorhanden zijn. Afwijkingen
in de energie- en emissieresultaten van deze grootteorde tussen beide sets voor 2007 zijn
bijgevolg logisch. Voor eventuele andere oorzaken van afwijkingen verwijzen we naar 6
Emissies naar de lucht.
1.6 Implementatiekosten
De focus van VITO ligt op het doorrekenen van het effect van milieutechnische maatregelen
(bijv. milieuvriendelijke technologieën, nieuwe euronormen voertuigen, biobrandstoffen) en
organisatorische maatregelen (bijv. opleidingen die rijgedrag beïnvloeden). De kosten die
VITO in rekening brengt, zijn de investeringskosten en netto operationele kosten. Voor
investeringskosten beperken we ons tot de kosten op voertuigniveau, dus niet kosten
verbonden aan infrastructuur.
De kosten kunnen binnen de tijdshorizon van het scenario variëren. Technologieën kunnen
bijvoorbeeld goedkoper worden door leer- en/of schaaleffecten. De investeringskosten rekent
VITO om naar jaarlijkse kapitaalkosten met een discontovoet (4 %) en levensduur van
maatregelen.
Reguleringskosten, welvaartskosten en indirecte kosten zoals gedefinieerd in
‘Milieubeleidkosten – begrippen en berekeningsmethoden’ (Departement Leefmilieu, Natuur
en Energie) zijn niet opgenomen.
Voor het referentiescenario worden geen implementatiekosten doorgerekend aangezien het
hier om maatregelen (milieudoelstellingen) gaat die het huidige beleid (van kracht zijnde
wetgeving en regelgeving tot 1 april 2008) ondersteunen.
22

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
2 Inhoud van de scenario’s
2.1 Algemene definitie scenario’s MIRA 2009
2.1.1 Referentiescenario
Het referentiescenario omvat een toekomstbeeld dat aangeeft hoever het huidige
(milieu)beleid doorwerkt. De toetsing aan de (indicatieve) doelstellingen op korte en lange
termijn geeft de behoefte aan bijkomend (milieu)beleid.
Met het huidige beleid wordt onder meer bedoeld:
Van kracht zijnde wetgeving en regelgeving (ook bv. lopende convenanten) tot 1 april
2008.
Beleid dat reeds in een meerjarige budgettaire planning is gedetailleerd maakt ook deel
uit van het referentiescenario. Beleidsplannen die niet gebudgetteerd zijn, maken geen
deel uit van het referentiescenario.
Productnormen die op middellange termijn zijn vastgelegd in regelgeving maken deel uit
van het referentiescenario.
De huidige BBT (best beschikbare technologie) maakt deel uit van het referentiescenario,
maar wat in de toekomst BBT zal worden nog niet.
Autonome ontwikkelingen buiten het milieubeleid zijn deels meegenomen door de
externe omgevingsfactoren die door MIRA aangeleverd worden, maar sectorspecifieke
autonome ontwikkelingen kunnen deel uit maken van het referentiescenario, tenzij die al
te sterk interfereren met hoger geformuleerde afbakening.
Doelstellingen vastgelegd in wetgeving worden niet als input in modellen opgenomen,
enkel bestaande maatregelen die genomen zijn met het oog op het doelbereik.
2.1.2 Europa-scenario
Het Europa-scenario gaat uit van de autonome evolutie van de externe omgeving en een
pakket maatregelen en instrumenten nodig om Europese middellangetermijndoelen te halen,
zoals de 20-20-20 doelstellingen rond energie en klimaat van de Europese Commissie.
Indien nodig worden ook doorgedreven maatregelen opgenomen die de huidige draagkracht
van een sector overschrijden. Het bereiken van de indicatieve doelstellingen staat voorop.
Voor de periode 2020-2030 wordt vooropgesteld dat eenzelfde emissiereductie-inspanning
blijft gehandhaafd, zodat de emissies in 2030 nog lager liggen dan de vooropgestelde doelen
voor 2020. Voor de klimaatdoelstellingen wordt ervan uitgegaan dat elke MIRA-sector een
gelijke relatieve reductie-inspanning levert tot het behalen van de doelstellingen.
2.2 Referentiescenario – wegverkeer
Het referentiescenario steunt op de gegevens uit het BAU-scenario ontwikkeld voor O&O
MIRA (De Vlieger et al., 2009).
Mobiliteitsgegevens uit het multimodaal verkeersmodel (MMM) vormen de activiteitsdata. Het
MIMOSA-model bevat een module die de output van het MMM-model omzet in de nodige
mobiliteitsfracties (per voertuigtype en euronorm).
Hierna beschrijven we eerst de gemaakte aannames voor de activiteitsdata en vervolgens
voor de nieuw verkochte voertuigen in het referentiescenario. Vervolgens lijsten we de
Europese richtlijnen en verbintenissen op die we hebben geïntegreerd in het
referentiescenario.
23

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
2.2.1 Evolutie van de mobiliteit
Er worden twee scenario’s geconstrueerd voor de periode 2007-2030, een referentiescenario
(BAU) en een scenario met rekeningrijden (EUR). De gebruikte methode verschilt naargelang
het scenario en het jaar dat men beschouwt. In totaal zijn er 8 prognoses beschouwd voor de
verkeersmodelleringen die gemeenzaam bekend zijn onder de volgende namen: BAU-2007,
BAU-2010, BAU-2015, EUR-2015, BAU-2020, EUR 2020, BAU-2030 en EUR-2030. Zoals uit
onderstaande uitleg zal blijken is de opbouw van deze 8 prognoses omwille van tijds- en
gegevensbeperkingen niet homogeen gebeurd. We kunnen onderscheid maken in drie grote
groepen van prognoses: Basisprognoses, Afgeleide prognoses en Vereenvoudigde
Prognoses.
A. Basisprognoses
Als basisjaar is 2007 genomen. Deze basissituatie, BAU-2007 genoemd, geeft de huidige
situatie weer en is gebaseerd op observaties. Voor het goederenmodel komen de basisdata
van allerlei nationale statistische bureaus en EUROSTAT. Voor het personenvervoermodel
komen de basisdata voor de bevolking van de Studiedienst voor de Vlaamse Regering. De
basisdata voor de tewerkstelling komen van de kruispuntdatabank voor Belgische
ondernemingen (KBO), het Departement Onderwijs, Vlimpers, RSZ-databank,…. De
basisdata voor het onderwijs komen van het Departement Onderwijs.
Voor zowel het goederenmodel als het personenvervoermodel is een goed onderbouwd
referentiescenario voor 2020 (BAU-2020) opgebouwd. In dit scenario zijn de
infrastructuuraanpassingen die opgenomen zijn in een uitvoeringsprogramma of die met een
grote zekerheid tegen 2020 gerealiseerd zullen zijn in het netwerk opgenomen. Dit wil
zeggen dat enkel die projecten die we kennen en waarvan momenteel reeds beslist is dat ze
er komen, zijn meegenomen. We noemen dit ‘beslist beleid’ scenario’s. Een volledige
beschrijving van de aanpassingen in het netwerk is te vinden in Verlinden (2008b). Voor het
goederenmodel hebben we enkel de grote infrastructuuraanpassingen in rekening gebracht,
nl. de Oosterweelverbinding, Schelde-Seine West en een capaciteitsverhoging aan het
Albertkanaal. Voor het personenvervoermodel werd de realisatie van het Gewestelijk
ExpresNet (GEN) rond Brussel en de Diaboloverbinding naar de luchthaven van Zaventem in
rekening gebracht, plus enkele beperkte aanpassingen van het overige aanbod voor het
openbaar vervoer.
Voor het opstellen van deze scenario’s is een echte verzamelslag van gegevens gebeurd bij
de provincies, de POM’s, FPB,…. wat betreft de te verwachten evolutie van de sociodemografische
gegevens en de te verwachten infrastructuuraanpassingen.
B. Afgeleide prognoses
De overige BAU-scenario’s (2010, 2015 en 2030) zijn afgeleid van de bovenstaande
basisscenario’s. Hierbij zijn een aantal matrices geïnter- of geëxtrapoleerd en ook zijn de
basisgegevens voor 2015 berekend.
Concreet is het scenario BAU-2015 als volgt opgebouwd. Voor de basisdata van het
personenmodel zijn prognoses van het federaal planbureau (demografische gegevens en
aantal trips per motief o.b.v. de projecties van HERMES (FPB, 2008a), MALTESE (Hoge
Raad van Financiën, 2008) en demografische vooruitzichten (FPB en ADSEI, 2008) gebruikt
in combinatie met gegevens resulterend uit de verzamelslag aan SDG’s voor de opbouw van
het BAU-2020-scenario. Voor het vrachtverkeer zijn de beschikbare matrices van 2007 en
2020 geïnterpoleerd om een nieuwe vrachtmatrix BAU-2015 te berekenen. Als netwerk is het
netwerk overgenomen dat gebruikt wordt voor het BAU-2020-scenario. Het was immers niet
mogelijk om een tussenliggend netwerk op te stellen. Samenvattend kunnen we stellen dat
de vraagmodellering (met uitzondering van het vrachtverkeer) relatief nauwkeurig gebeurd is,
maar dat er aan netwerkmaatregelen wellicht een overschatting is gebeurd, we gaan er
immers van uit dat de voor 2020 voorgestelde maatregelen reeds in 2015 gerealiseerd zullen
zijn.
24

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Voor de opbouw van het scenario BAU-2010 is een verder gaande vereenvoudiging moeten
gebeuren. Hierbij zijn immers alle vraagmatrices berekend via interpolatie van de
vraagmatrices voor 2007, 2015 en 2020. Wat het netwerk betreft, hebben we het netwerk van
2007 overgenomen bij de modellering. We nemen hierbij dus impliciet aan dat er tussen 2007
en 2010 geen netwerkaanpassingen zullen gebeuren, hetgeen een onderschatting is aan de
aanbodzijde.
Het scenario BAU-2030 is aan vraagzijde berekend via extrapolatie van de beschikbare
basismatrices voor de beschouwde jaren (2007, 2015 en 2020). Wat de aanbodzijde betreft,
hebben we het netwerk van 2020 overgenomen, hierbij wordt impliciet aangenomen dat er
tussen 2020 en 2030 geen verdere netwerkaanpassingen zullen gebeuren. Dit laatste vormt
met andere woorden een onderschatting van de beschikbare infrastructuur.
In onderstaande tabel is samenvattend weergegeven op welke manier de BAU-scenario’s
opgebouwd zijn. De niet gekleurde vakken zijn berekend aan de hand van een inter- of
extrapolatie. De gele vakken betreffen gegevenslagen die voor het basisjaar 2007 gelden. De
groene vakken zijn de gegevenslaag die voor het basisscenario 2020 verzameld zijn. Het
oranje vak slaat op het jaar 2015 waarvoor het mogelijk was om de SDG’s te bepalen eerder
dan te extrapoleren zoals voor 2010 en 2030 gebeurd is.
Tabel 3: Overzicht van de omzetting van basisgegevens naar de gehanteerde prognoses
SDG Vracht Netwerk
BAU-2007 2007 2007 2007
BAU-2010 2010 2010 2007
BAU-2015 2015 2015 2020
BAU-2020 2020 2020 2020
BAU-2030 2030 2030 2020
2.2.2 Technologische evolutie van het voertuigenpark
De samenstelling van het voertuigenpark naar technologie stemt overeen met het BAUscenario
ontwikkeld voor O&O MIRA (De Vlieger et al., 2009). Het historische park (t.e.m.
2007) is gebaseerd op statistische data van de dienst inschrijvingen voertuigen (DIV) van de
FOD Mobiliteit en Vervoer. MIMOSA bevat een module die de gegevens van DIV omzet in het
juiste formaat (per voertuigtype en euronorm).
De verschillende types voertuig- en brandstoftechnologieën die kunnen doorstoten in de
scenario’s voor personenwagens, lichte vrachtwagens en bussen voor openbaar vervoer, zijn
opgenomen in respectievelijk Tabel 4, Tabel 6 en Tabel 7. Deze tabellen tonen ook het
marktaandeel van de verschillende technologieën voor nieuwe voertuigen in het
referentiescenario. Er gebeurde een bijstelling t.o.v. vroegere rapportering die we onder elke
tabel schematisch staven (De Vlieger et al., 2005) (De Vlieger & Schrooten, 2007).
Onder hybride technologie verstaan we hier voertuigen die de mogelijkheid hebben om een
beperkte afstand (aan lage snelheid, bv in stadsverkeer) puur elektrisch te rijden (~’full
hybrid’), en in de toekomst ook de mogelijkheid hebben om de batterijen aan het
elektriciteitsnet op te laden (plug-in). Toekomstige diesel- en benzinetechnologieën zullen
hoe dan ook enige graad van hybridisatie kennen (micro- of mild-hybride) voor
efficiëntieverbetering.
Binnen de klasse van (‘full’) hybride voertuigen onderscheiden we 2 types:
25

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
charge sustaining: hierbij verliest de batterij netto geen lading, alle energie wordt door de
verbrandingsmotor geleverd; de huidige hybride modellen (bv. Toyota Prius) zijn hiervan
typische voorbeelden.
charge depleting: hierbij wordt de batterij netto ontladen, en is er nood om de batterij (bv.
’s nachts) aan het elektriciteitsnet bij te laden. Dit type is ook gekend als ‘plug-in hybrid’
(PHEV).
Een Amerikaanse studie meldt dat bij PHEV’s de verhouding verbrandingsmotor en elektrisch
50/50 bedraagt (Gonder et al., 2007). Een Italiaanse studie geeft een verhouding van 30/70
(Harry, 2007). In Vlaanderen is enerzijds de gemiddelde ritafstand kleiner dan in de
Verenigde Staten en anderzijds willen we ons behoeden voor een overschatting van het deel
elektrisch rijden. Bijgevolg stellen we voor Vlaanderen dat bij de PHEV voertuigen gemiddeld
40 % van de afstand gereden wordt vanuit de verbrandingsmotor en 60 % vanuit het
elektriciteitsnet.
Tabel 4: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor nieuw
verkochte personenwagens in het referentiescenario (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020, 2025,
2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
benzine* 23,92 21,50 22,75 19,25 12,75
benzine hybride 0,50 2,75 7,00 12,25 17,00
brandstofcel H2 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00
CNG 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00
diesel 75,33 74,17 64,00 54,00 46,50
diesel hybride 0,00 0,83 5,00 10,00 15,00
elektrisch 0,00 0,00 0,00 2,50 5,00
H2 ICE 0,00 0,00 0,00 0,25 0,50
LPG 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
totaal 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
* benzinetechnologie omvat ook flexi-fuel voertuigen die zowel op benzine, als op ethanolmengsels kunnen rijden
Bron: VITO (De Vlieger et al., 2009)
Toelichting verschuiving (nieuwe) personenwagens ten opzichte van vroegere VITO-studies:
CNG in referentiescenario vertraagt: verwachting dat CNG in België/Vlaanderen zich
vooral zal richten op niche markten.
Hybridisering van CNG: vooral milde hybridisering verwacht. Vroeger gecatalogeerd als
‘hybride’, nu onder standaard ontwikkeling CNG omwille van kostprijs voor combinatie
CNG met doorgedreven hybridesysteem.
Minder dieselwagens door verhoogde kostprijs om aan strengere emissienormen te
voldoen, dit uit zich vooral bij de kleine voertuigen.
H2 brandstofcel: verwachting dat zonder beleidsondersteuning deze brandstoftechnologie
niet zal doorbreken voor 2030, omwille van de hoge kostprijs. Voor verbrandingsmotoren
op waterstof (H2 ICE) is deze kostprijs een stuk lager (zie deel 8.1 Eenheidsprijzen),
waardoor deze iets vroeger zal doorbreken.
Hybride diesel: verwachting lager omdat nu de milde hybride bij de klassieke diesel is
ondergebracht.
Om een beeld te krijgen van eventuele verschuivingen in parksamenstelling door sterke
fluctuatie van de brandstofprijzen heeft VITO drie leasing maatschappijen gecontacteerd
26

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
(LeasePlan Fleet Management, ING Car Lease en Arval Belgium). Hierna kort samengevat
het resultaat van het overleg:
niet snel een drastische verschuiving van diesel naar benzinevoertuigen;
wel een verschuiving naar lagere motorisering (bv. 1,6 l i.p.v. 2,0 of 1,9 l);
aandeel hybride voertuigen marginaal;
wel sensibilisatieprogramma’s door de leasing maatschappijen;
omslagpunt diesel/benzine en restwaarde benzinewagens worden continu opgevolgd;
klant kiest.
VITO heeft rekening gehouden met de trend naar lagere motorisering in haar berekeningen.
Hiervoor hebben we op basis van de evolutie van de cilinderinhoudklasse voor
personenwagens uit de DIV-gegevens en een inschatting van de maximale doorstoot van een
klasse, trendlijnen gegenereerd. Figuur 1 illustreert dit voor benzinewagens, waarbij de grote
voertuigen (> 2,0 l) niet onder de 5 % van het marktaandeel van nieuwe benzinewagens
mogen komen en kleine voertuigen (< 1,4 l) niet boven de 80 %. Voor dieselwagens
bedragen deze grenzen respectievelijk 5 % en 65 %.
Figuur 1: De fractie per cilinderinhoudklasse voor nieuw gekochte benzinewagens
(Vlaanderen, 1993-2030)
fractie per cilinderinhoudklasse
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035
2,0l
2,0l
test2007
test2007b
test2007c
Tabel 5 toont de aanname van het aandeel van PHEV’s in de totale verkoop van hybride
personenwagens en lichte vrachtwagens. We gaan ervan uit dat in de toekomst de trend
meer en meer naar plug-in zal gaan.
27

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 5: Aandeel plug-in hybrides (PHEV) in de totale aankoop van nieuwe hybride
personenwagens en lichte vrachtwagens in het referentiescenario (Vlaanderen, 2010, 2015,
2020, 2025, 2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
charge sustaining 100 90 75 50 25
charge depleting
(PHEV) 0 10 25 50 75
Tabel 6: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor nieuw
verkochte lichte vrachtwagens (LDV,< 3,5 ton) in het referentiescenario (Vlaanderen, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
benzine* 2,67 2,67 2,67 2,67 2,67
brandstofcel H2 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00
CNG 0,00 0,83 1,00 1,50 2,00
diesel 96,93 95,02 88,97 78,53 67,35
diesel hybride 0,00 1,07 6,95 14,54 21,73
elektrisch 0,00 0,00 0,00 2,50 5,00
LPG 0,40 0,40 0,40 0,25 0,25
totaal 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
Bron: VITO (De Vlieger et al., 2009)
Toelichting verschuiving nieuw verkochte lichte vrachtwagens:
CNG in referentiescenario vertraagt: verwachting dat CNG in België/Vlaanderen zich
vooral zal richten op niche markten.
Hybridisering van CNG: vroeger milde onder hybride nu onder CNG omwille van kostprijs
voor combinatie CNG met doorgedreven hybridesysteem;
H2 brandstofcel: verwachting dat zonder beleidsondersteuning deze brandstoftechnologie
niet zal doorbreken;
Hybride diesel: verwachting lager omdat nu de milde hybride bij de klassieke diesel is
ondergebracht; zelfde fractie van diesel hybridisering aangehouden als voor
personenwagens.
Tabel 7: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor nieuw
verkochte bussen openbaar vervoer (De Lijn) in het referentiescenario (Vlaanderen, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
brandstofcel H2 0,0 0,0 2,0 3,5 5,0
CNG 0,0 2,0 3,5 5,0 5,0
Diesel 98,0 88,0 74,5 64,0 55,0
diesel hybride 2,0 10,0 20,0 25,0 30,0
elektrisch 0,0 0,0 0,0 2,5 5,0
totaal 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0
Bron: VITO (De Vlieger et al., 2009)
Toelichting verschuiving (nieuwe) bussen:
Introductie CNG bussen met 5 jaar vertraagd, namelijk geen CNG bestelling gepland
door De Lijn;
28

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Sterke hybridisering blijft aangehouden, nl. De Lijn heeft al aangekondigd te zullen
investeren in hybride bussen.
Tabel 8 toont het aandeel van PHEV’s in de totale verkoop van hybride bussen en zware
vrachtwagens.
Tabel 8: Aandeel plug-in hybrides (PHEV) in de totale aankoop van nieuwe hybride bussen
en zware vrachtwagens in het referentiescenario (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020, 2025,
2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
Charge sustaining
Charge depleting
90 75 50 25 10
(PHEV) 10 25 50 75 90
Verder brengen we voor de bussen voor het openbaar vervoer recente cijfers over retrofit in
rekening (De Lijn, 2008):
Nagenoeg 90 % van de Euro II bussen van De Lijn werden tussen 1997-2005 uitgerust
met een deeltjesfilter. Dit is in het model geïmplementeerd. De emissiefactor van PM, CO
en VOS voor Euro II bussen met een deeltjesfilter stellen we gelijk aan 10 % van de
respectievelijke PM, CO en VOS Euro II-emissiefunctie (= 90 % reductie) (Schrooten et
al., 2003).
Tegen eind 2010 zullen de meeste Euro III bussen van De Lijn voorzien zijn van een
deeltjesfilter, en de helft zal ook uitgerust zijn met een DeNOx systeem. De emissiefactor
van PM, CO, VOS voor Euro III bussen met een deeltjesfilter stellen we gelijk aan 10 %
van de PM, CO, VOS Euro III-emissiefunctie (= 90 % reductie), en voor diegene met een
DeNOx systeem stellen we de NOx-emissies op 15 % van de NOx Euro III-emissiefunctie
(= 85 % reductie) (Schrooten et al., 2003).
Voor de bussen gepacht door De Lijn en coaches voorzien we enkel de dieseluitvoering (met
inbegrip van biodiesel).
Vrachtvervoer splitsen we naar analogie met COPERT IV op in ‘rigid’ vrachtwagens (uit een
stuk) en ‘articulated’ (trekker + oplegger). Enkel voor de lagere tonklasse (rigid < 12 ton en
articulated 14-20 ton) voorzien we een alternatief, nl. hybride diesel 5 % tegen 2025 en 10 %
tegen 2030.
Voor motor- en bromfietsen voorzien we enkel benzine als energievector.
2.2.3 Europese richtlijnen en convenanten
In het referentiescenario integreren we de Europese richtlijnen en convenanten die reeds
vastgelegd zijn en rechtstreeks effect zullen hebben op het verbruik en/of de uitstoot van
wegvoertuigen.
Euro V voor zwaar vervoer
De Europese richtlijn 2005/78/EC legt strengere emissielimieten op aan zwaar vervoer
(vrachtwagens en bussen). Deze zijn vanaf oktober 2008 van kracht voor alle nieuw
verkochte voertuigen. Deze generatie van voertuigen wordt kortweg Euro V genoemd. Het
accent ligt op de verlaging van de NOx-uitstoot.
Euro 5 en Euro 6 voor personenwagens en bestelwagens
De Europese richtlijn 2007/715/EC introduceert de Euro 5 en Euro 6 normen voor
personenwagens en bestelwagens (

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
NOx-reductie. De huidige benzinevoertuigen voldoen reeds aan de vooropgestelde normen.
De Euro 5 en Euro 6 limieten gaan voor alle nieuwe personenwagens van kracht vanaf
respectievelijk januari 2011 en september 2014. Voor bestelwagens worden deze normen
een jaar later van kracht.
Vrijwillig convenant met de automobielsector over de CO2-uitstoot van nieuw verkochte
personenwagens
In het kader van het Europese klimaatbeleid is een raamwerk opgezet om de energieefficiëntie
van personenwagens te verhogen. De belangrijkste pijler van de initiële Europese
strategie (COM(95)689) is het vrijwillig convenant met automobielsector om door
technologische verbeteringen de gemiddelde CO2-emissie van nieuwe personenwagens
tegen 2008/2009 met 25 % te verlagen ten opzichte van 1995, van gemiddeld 186 g/km in
1995 naar gemiddeld 140g/km in 2008 op de Europese testcyclus. In de doorrekeningen in
het referentiescenario rekenen we echter niet met deze doelstelling maar houden we het
resultaat van het convenant aan dat in figuur 2 weergegeven wordt door de trendlijn van de
VITO-resultaten (De Vlieger et al., 2009). Figuur 2 leert dat als de huidige trend aanhoudt, de
140 g/km doelstelling pas tussen 2015 en 2016 zal bereikt worden. Let wel, in het model ligt
de CO2-uitstoot per kilometer hoger, omdat we rekening houden met de reële
omstandigheden waarin een voertuig rijdt. Eens de doelstelling bereikt is, verrekenen we
enkel de efficiëntieverbetering door eventuele technologieverschuiving, dus niet meer de
efficiëntieverbetering op voertuigniveau. Er worden geen flankerende maatregelen
opgenomen, tenzij het gebruik van biobrandstoffen. Rijgedrag wordt dus niet opgenomen in
het referentiescenario.
In Figuur 2 zijn tevens de nieuwe Europese doelstellingen (2012/2015 en 2020) opgenomen,
Deze zijn niet relevant voor het referentiescenario, maar wel voor het Europa-scenario.
De automobielindustrie wordt vertegenwoordigd door ACEA (Automobile Manufacturers
Association), JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association) en KAMA (Korea
Automobile Manufacturers Assosiation). Daar de leden van ACEA ruim 80 % van de nieuw
verkochte wagens leveren in België, gebruiken we in wat volgt kortweg de term ACEAconvenant
voor de vrijwillige verbintenis inzake de CO2-uitstoot van nieuw verkochte
personenwagens.
Figuur 2: CO2-emissies van nieuw verkochte personenwagens (België, 1996-2007 en trend
2007-2020)
CO 2-emissie nieuw verkochte personenwagens (g/km)
190
180
170
160
150
140
130
120
110
100
CO2-emissie (ACEA)
CO2-emissie (VITO)
doel 2008
doel 2012/2015
doel 2020
1996 2000 2004 2008 2012 2016 2020
30

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Bron: ACEA, VITO op basis van DIV
Biobrandstoffen
Voor de introductie van biobrandstoffen in het referentiescenario nemen we het baseline
scenario uit het Belspo SSD project BIOSES over, dus niet de Belgische of Europese
doelstelling (Pelkmans et al., 2008). Vanaf 2013 gaan we uit van een verplichting dat 5 %
biodiesel dient toegevoegd te worden aan diesel en 5 % bio-ethanol aan benzine, op
volumebasis. Tussen 2006 en 2013 is het huidige beleid van kracht (met accijnsverlaging tot
bepaalde quota). Er zijn quota vastgelegd voor de volumes biobrandstof die op de markt
kunnen aangeboden worden met accijnsreductie. De vastgelegde quota zijn 1,4 %vol
biodiesel bij diesel in 2007 tot 5 %vol in 2013 en 0 % ethanol bij benzine in 2007 tot 5 %vol in
2013. De opname van deze biobrandstofvolumes in de markt blijkt zeer onzeker; we
veronderstellen dat de quota in het referentiescenario niet gradueel worden ingevuld. Vermits
de quota “vastgelegd beleid” zijn, worden deze meegenomen in het referentiescenario, met
een voetnoot dat de huidige quota nog niet bereikt zijn en dat het bereiken van de quota in de
volgende jaren zeer onzeker is. Tabel 9 toont het introductiepatroon van biobrandstoffen in
het referentiescenario.
Tabel 9: Introductie van biobrandstoffen bij wegvoertuigen in het referentiescenario (België,
2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
(vol%) 2007 2010 2015 2020 2025 2030
biodiesel bij diesel 1,4 2,5 5 5 5 5
bio-ethanol bij benzine 0 3,5 5 5 5 5
Bron: VITO
Type koelvloeistof in mobiele airconditioning
Voor de emissies van de F-gassen houdt VITO rekening met de Europese richtlijn
2006/40/EC omtrent het gebruik van koelvloeistoffen in mobiele airconditioning (MAC). De
maatregel die voortvloeit uit deze wetgeving is het verbieden van de HFC-134a
(tetrafluorethaan) als koelvloeistof in mobiele aircosystemen vanaf 2011 voor nieuwe
modellen en vanaf 2017 voor alle nieuwe wagens. De goedkoopste oplossing is het gebruik
van HFC-152a (1,1-difluorethaan) met een GWP van 140. Initieel zou in het
referentiescenario een vervanging van HFC-134a door HFC-152a worden doorgerekend voor
alle nieuwe personenwagens vanaf 2011. Dit is het jaar waarin de Euro V voor
personenwagens wordt geïntroduceerd.
HFC-152a heeft een betere thermische efficiëntie in vergelijking met HFC-134a. De
belangrijkste nadelen van HFC-152a zijn evenwel zijn ontvlambaarheid en de vorming van
het hoog toxische waterstoffluoride als het blootgesteld wordt aan een gloei-element. De
Duitse constructeurs hadden reeds eerder te kennen gegeven dat ze ontvlambare
koelvloeistoffen niet meer in beschouwing nemen voor MAC’s. Binnen de ECONOTEC-VITO
studie over ozondepletiesubstantie werd recent duidelijk dat constructeurs afstappen van
HFC-152a als koelvloeistof voor MAC.
Als alternatief worden R744-systemen naar voor geschoven met CO2 als koelvloeistof. Deze
stoten geen F-gassen uit door lekverliezen en de CO2-verliezen zijn verwaarloosbaar of nihil
(TNO, 2006) (Clodic et al., 2005). In het referentiescenario nemen we CO2 als koelvloeistof
voor alle nieuwe voertuigen vanaf 2011. We nemen aan dat er geen CO2-verliezen zijn.
2.3 Europa-scenario – wegverkeer
Naar analogie met het referentiescenario, werken we voor het Europa-scenario ook met de
mobiliteitsdata aangeleverd door het MMM-model.
31

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Verder bespreken we de implicaties van de belangrijkste Europese middellangetermijndoelen
voor de transportsector. Daarna volgt een opsomming van de maatregelen die VITO
doorrekent in het Europa-scenario. Hier beschrijven we eerst de samenstelling van de vloot
van nieuw verkochte voertuigen. Vervolgens zoemen we in op hoe we nieuwe voorstellen
voor Europese richtlijnen en andere maatregelen al dan niet geïntegreerd hebben in het
Europa-scenario.
De impact van de maatregelen is deels gebaseerd op literatuuronderzoek en deels op expert
judgement. Verder gebeurde de inschatting van de maatregelen in samenspraak met de
expertengroep MIRA 2009 sector Transport.
2.3.1 Evolutie van de mobiliteit
De uitwerking van het nieuwe Mobiliteitsplan Vlaanderen (MOW (2009)) is nog in volle gang.
Daardoor was er bij het opstellen van de scenario’s onvoldoende informatie beschikbaar over
het toekomstige mobiliteitsbeleid. Maatregelen om de transportstromen te beïnvloeden zijn
dan ook beperkt. Voor de EUR-scenario’s voor de jaren 2015, 2020 en 2030 wordt enkel als
bijkomend beleidselement het invoeren van rekeningrijden opgenomen. Dit zal voor deze
scenario’s gefaseerd gebeuren, vanaf 2012 voor het vrachtverkeer en vanaf 2017 voor het
personenvervoer. Bij de modelberekeningen is ervan uitgegaan dat er op alle wegen een vast
tarief (0.034€/voertuig-km) gebruikt zal worden, aangevuld met een congestieheffing
(0.11€/voertuigkm) tijdens de spitsuren (7-10;16-19u) op alle wegen binnen de Vlaamse Ruit.
Dit zijn de tarieven die ook gehanteerd worden in het kader van een ambtelijke werkgroep
van de Vlaamse overheid rond de invoering van het rekeningrijden voor vrachtverkeer.
Figuur 2’: Het congestiegebied waarbinnen extra tol geheven wordt (de Vlaamse Ruit, in het
groen weergegeven)
De effecten van dit rekeningrijden zijn benaderend gesimuleerd. Voor het vrachtverkeer wordt
rekening gehouden met tijdsverschuivingseffecten waardoor een deel van het vrachtverkeer
de hogere toltarieven tijdens de spitsuren zal trachten te ontlopen door zijn rijtijden aan te
passen. Recent zijn deze effecten begroot in het kader van een verkennende studie voor de
Ambtelijke Werkgroep rond het Rekeningrijden. Voor het personenverkeer is het niet mogelijk
om deze tijdsverschuivingseffecten mee te nemen. Hiervoor is bijkomend onderzoek nodig.
De enige mogelijkheden die automobilisten hebben om de congestieheffing te omzeilen zijn:
optimalisatie van de route in functie van zo laag mogelijke heffing (kortere route, route buiten
de Vlaamse Ruit), meer carpoolen om de kosten te delen of het openbaar vervoer gebruiken.
Deze effecten werden in rekening gebracht maar aangenomen kan worden dat deze
opgesomde verschuiving iets te ruim begroot wordt in de hier uitgevoerde simulaties.
32

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Aangezien er voor de scenario’s met en zonder rekeningrijden van dezelfde economische en
sociodemografische gegevens werd uitgegaan, werd er dus verondersteld dat in beide
scenario’s evenveel ton goederen vervoerd werden en evenveel verplaatsingen door
personen gebeurden. Voor goederen betekent dit dat er enkel een verschuiving naar andere
modi kon gebeuren, en niet dat er minder goederen vervoerd werden. Voor personen
betekent dit dat er geen rekening mee gehouden wordt dat door rekeningrijden mensen
zullen beslissen om bepaalde verplaatsingen niet te doen. Thuiswerken om de kosten van het
rekeningrijden te vermijden wordt hier bijvoorbeeld niet meegerekend. Indien ook met deze
effecten zou rekening gehouden zou de verlaging van het aantal afgelegde kilometers door
rekeningrijden groter zijn.
Het aantal voertuigkilometer voor het jaar 2025 werd niet aangeleverd door het multimodale
model. Hiervoor heeft VITO per wegsegment het gemiddelde aantal voertuigen genomen
tussen 2020 en 2030, onderscheid makend tussen lichte en zware voertuigen. Hierbij hebben
we afgerond tot op een eenheid, wat maakt dat we niet 100 % op het gemiddelde komen van
het totaal aantal gereden kilometer in 2020 en 2030.
2.3.2 Europese middellangetermijndoelen
In wat volgt, lichten we de belangrijkste Europese middellangetermijndoelen en hun implicatie
voor de sector transport toe. Ook geven we een oplijsting van de voorstellen voor nieuwe
richtlijnen.
20-20-20 doelstellingen rond energie & klimaat van de Europese Commissie
Europa streeft naar een daling van de broeikasgassen met 20 % in het kader van het
Europese Klimaat- en Energiepakket. Voor alle sectoren samen die niet onder het Europees
emissiehandelsysteem vallen (huishoudens en het gros van handel & diensten, landbouw en
transport) moet België in 2020 15 % minder broeikasgassen uitstoten dan in 2005. De
reductiedoelstelling is nog niet verdeeld naar de gewesten of naar individuele sectoren.
Daarom wordt in dit hoofdstuk voorlopig die 15 % afname als indicatieve doelstelling voor de
sector transport voor 2020 gebruikt. Het referentiecijfer (2005) voor wegverkeer is
13 083 kton CO2-equivalenten (som CO2, CH4, N2O en HFK’s in MIRA-T 2008). In absolute
termen bedraagt de indicatieve doelstelling 11 121 kton CO2-eq in 2020.
Ten tweede beoogt Europa 20 % hernieuwbare energie (groene elektriciteit, groene
warmte/koeling, hernieuwbare energie in transport) tegen 2020. Voor België moet minimum
13 % van het finaal verbruik uit hernieuwbare energie komen en het aandeel hernieuwbare
energie voor het verbruik in de transportsector moet minimaal 10 % bedragen (energetisch%)
(doel voor elk land). Bij “hernieuwbare energie” behoren naast biobrandstof ook elektrische
energie (via netoplading van zuiver elektrische voertuigen of PHEV’s, elektrische treinen, …)
en waterstofgas als energievector, voor zover deze vectoren uit hernieuwbare bronnen
gewonnen worden. In de praktijk zullen biobrandstoffen zeer waarschijnlijk het grootste
aandeel vormen.
De derde betrachting, een stijging met 20 % van de energie-efficiëntie in Europa t.o.v. het
referentiescenario in 2020, is niet vertaald naar een directe doelstelling voor de
transportsector.
Toekomstige EU-richtlijn NEC (luchtemissieplafonds voor het jaar 2020)
De onderhandelingen rond de herziening van de EU-richtlijn NEC zijn nog niet afgerond.
Daarom heeft MIRA besloten om indicatieve doelstellingen af te leiden voor verschillende
luchtpolluenten.
Op de expertenvergaderingen MIRA 2009 sector Transport was initieel afgesproken om de
IIASA-scenario’s uit NEC Rapport n° 5 als basis te nemen. Binnen MIRA werd het coherente
TSAP (Thematic Strategy on Air Pollution) IIASA-scenario NEC_PRIMESCOH_OPTV4
gekozen als basis voor het afleiden van de indicatieve emissiedoelstellingen voor het Europa-
33

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
scenario. In het najaar 2008 kwam een actualisatie beschikbaar van de IIASAemissiescenario's,
beschreven in het NEC Scenario Analysis report n° 6 (Amann et al.,
2008). Deze houden rekening met de TSAP-doelstellingen en het voorstel voor het Climate
en Energy Package, maar zijn nog niet definitief.
In samenspraak met LNE heeft het MIRA-team besloten om met absolute plafonds
(indicatieve doelstellingen 2020) te werken voor wegtransport, zie Tabel 10. Deze werden
afgeleid uit de door Europa voorgestelde plafonds voor België uit het NEC Scenario Analysis
report n° 6. De omrekening naar Vlaamse plafonds gebeurde volgens de verhouding
Vlaanderen/België van de meest recente rapportering van de emissiegegevens (NFR formaat
dat wordt doorgegeven in kader van NEC-rapportering), dit is het jaar 2006.
Tabel 10: Afgeleide indicatieve NEC-doelstellingen voor wegverkeer in Vlaanderen
(kton) NOx SO2 NH3 PM TSP PM10 PM2,5 NMVOS
Plafond
2020 23,06 0,10 0,21 8,18 1,84 0,99 3,62
Bron: VMM, LNE, IIASA
De stofdeeltjes bevatten naast uitlaatemissies ook niet-uitlaatemissies door slijtage van
banden, remmen, wegdek en resuspensie. NMVOS is inclusief de verdampingsemissies.
Wijziging richtlijn inzake de brandstofkwaliteit
Op 31 januari 2007 publiceerde de Europese Commissie een voorstel tot wijziging van de
brandstofkwaliteit Richtlijn 98/70/EG. Deze vermeldt ondermeer een mechanisme om de
uitstoot van broeikasgassen door het gebruik van brandstoffen voor het wegvervoer te
monitoren en te verminderen (COM/2007/0018). Het voorstel omvat vanaf 2009 een
verplichte monitoring van de broeikasgasemissies gedurende de hele levenscyclus van
transportbrandstoffen. Vanaf 2011 zouden deze emissies tot en met 2020 jaarlijks met 1 %
worden verminderd. Het zou voor de brandstofsector een grotere stimulans betekenen voor
de ontwikkeling van brandstoffen met lage koolstofinhoud (met name biobrandstoffen) en
voor andere maatregelen om de emissies in de productieketen terug te dringen (EC, 2007b).
In december 2008 is de amendering van de richtlijn inzake brandstofkwaliteit goedgekeurd
door het Europees Parlement (EU, 2008a). In plaats van een totale broeikasgasreductie van
10 % over de hele levenscyclus van transportbrandstoffen tegen 2020, is dit een bindende
doelstelling van 6 % geworden t.o.v. 2010. Het gat naar de 10 % kan mogelijk dichtgereden
worden met ondermeer nieuwe technologieën (bv. elektrisch).
De 6 % is in feite beter afgestemd op de 10 % doelstelling voor hernieuwbare brandstoffen in
de hernieuwbare energie directive, als je rekent dat de gemiddelde CO2-reductie voor
biobrandstoffen tegen die tijd (2020) rond 60 % zal liggen.
In het kader van deze richtlijn zullen geen bijkomende maatregelen in de
scenarioberekeningen binnen MIRA 2009 geïmplementeerd worden. De uitwerking van deze
richtlijn zit al ten dele vervat in andere maatregelen zoals biobrandstoffen.
ACEA-convenant
Op 17 december 2008 heeft het Europees Parlement beslist over de verdere verlaging van
de 140 g/km doelstelling voor de CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenwagens (EC,
2008b). Het betreft nu een effectieve wetgeving en niet meer een convenant op vrijwillige
basis. De autoconstructeurs moeten tegen 2012/2015 de CO2-uitstoot van nieuw verkochte
personenwagens verlagen tot gemiddeld 130 g/km. Daarenboven moet een bijkomende CO2reductie
van 10 g/km gerealiseerd worden door complementaire maatregelen, zoals een
verhoogd gebruik van biobrandstoffen.
34

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Voor 2020 is de langetermijndoelstelling een gemiddelde CO2-uitstoot van 95 g/km voor
nieuwe personenwagens. De modaliteiten om deze doelstelling te halen en de aspecten
inzake implementatie worden tegen 2013 vastgelegd.
Verder wordt een stimulans gegeven voor de doorbraak van nieuwe technologieën, zoals met
elektrische batterij of waterstof aangedreven personenwagens. De wet voorziet
superkredieten voor wagens die minder dan 50 g CO2/km uitstoten tot en met 2015. Een
superkrediet betekent dat zo’n milieuvriendelijke wagen meer meetelt in de CO2-doelstelling.
In 2012 telt een personenwagen die minder dan 50 g CO2/km uitstoot voor 3,5
personenwagens. Deze superkredieten worden uitgefaseerd tegen 2016, dan wegen deze
personenwagens met extreem lage emissies maar evenveel meer door als de andere
personenwagens.
Voor de uitwerking van de langetermijndoelstellingen in het Europa-scenario verwijzen we
naar 2.3.4 Integratie van Europese richtlijnen en maatregelen.
Uniformere Europese autofiscaliteit
De bovenvermelde eerder technische ingrepen van de autoconstructeurs kunnen gepaard
gaan met stimulerende maatregelen vanuit de lidstaten voor de aankoop van meer
milieuvriendelijke voertuigen. De Europese Commissie stuurt hierbij aan op een autofiscaliteit
die op zijn minst gedeeltelijk milieu-gebaseerd is. Hiertoe werd een voorstel tot richtlijn
gepubliceerd (COM/2005/261), die naast het integreren van de CO2-uitstoot en de emissies
van luchtverontreinigende stoffen in de belastingsgrondslag, een afschaffing van de dubbele
telling van de registratiebelasting (BIV) beoogt. Dit voorstel is echter verworpen, en de
verwachting is dat een nieuw voorstel zal gepubliceerd worden. De Europese Commissie is
ook voorstander van het op termijn afschaffen van de registratiebelasting (EC, 2005b).
Euro VI regelgeving voor zwaar vervoer (>3,5 ton)
In december 2007 publiceerde de Commissie een voorstel voor Euro VI-emissiewaarden voor
zwaar vervoer (EC, 2007c).
Deze limietwaarden zouden vergelijkbaar zijn met de 2010 waarden in de Verenigde Staten
en de uitstoot van NOx en PM t.o.v. Euro V verder verlagen.
De introductie van de Euro VI normen voor zwaar vervoer nemen we op in het Europascenario.
Voor de uitwerking verwijzen we naar deel 2.3.4 Integratie van voorstellen van
Europese richtlijnen en maatregelen.
Ondertussen zijn de EURO VI-emissiewaarden goedgekeurd en vastgelegd in de
Verordening (EG) nr. 595/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 18 juni 2009
betreffende de typegoedkeuring van motorvoertuigen en motoren met betrekking tot emissies
van zware bedrijfsvoertuigen (EC, 2009).
Richtlijnen rond publieke vloten
In 2007 heeft de Commissie een nieuw voorstel gepubliceerd met betrekking tot de aankoop
van alle type wegvoertuigen voor publieke vloten (COM/2007/817-COD 2005/283). De
aankoop zou moeten gebaseerd zijn op de operationele levensduurkosten van het
energiegebruik, de CO2-uitstoot en de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen. Het voorstel
staat nog ter discussie, maar is hier wel meegenomen (EC, 2007a).
2.3.3 Technologische evolutie van het voertuigenpark
Ook meer doorgedreven maatregelen zullen nodig zijn om de ambitieuze doelstellingen van
het Europa-scenario te halen bv. ‘plug in’ hybride/elektrische voertuigen,
waterstoftechnologie, en tweede generatie biobrandstoffen.
35

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Hierna bekijken we eerst of de prijsstijging van de brandstof een verschuiving in het aandeel
benzine- en dieselvoertuigen teweegbrengt. Vervolgens beschrijven we de impact van het
Europa-scenario op de introductie van alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologieën
in het nieuwe voertuigenpark. Daarna lichten we toe hoe voorstellen van richtlijnen en
maatregelen in het Europa-scenario zijn geïntegreerd.
Impact van de brandstofprijs op het aandeel benzine- en diesel personenwagens
Op de expertenvergadering rees de vraag om een regressie-oefening uit te voeren om de
evolutie tussen aandeel benzine- en diesel personenwagens in te schatten op basis van
historische verkoopcijfers en kostprijzen (aankoop, brandstof, taks). Binnen MIRA 2009 was
dit niet haalbaar, omdat enerzijds veel basisinput nodig is en anderzijds de expert van het
rekenmodel niet beschikbaar was. Vandaar heeft VITO, op aanwijzen van TML, enkele
Europese studies gescreend die mogelijk een indicatie kunnen geven over de
benzine/dieselverdeling en het effect van een hoge olieprijs.
In deze Europese studies is gewerkt met prijzen voor ruwe olie die variëren tussen de 25 en
74 euro per vat in de periode tot 2030 (Smokers et al., 2006) (EC, 2006). Dit is lager dan de
olieprijs in de zomer 2008 die ongeveer 115 dollar per vat of 78 euro per vat bedroeg (Oil
price net, 2008). Geen van beide studies geven evenwel een direct antwoord op de verdeling
benzine/diesel. In de EU-studie (2006) stijgt de prijs van ruwe olie van 40 dollar per vat (27
euro/vat) in 2010 tot 110 dollar per vat (75 euro/vat) in 2050. Tegen 2030 zou dit voor Europa
resulteren in ongeveer 10 % alternatieve brandstoffen en voertuigtechnologieën in het ganse
park, tegen 2050 in ongeveer 30 %. Een verdeling tussen benzine en diesel werd niet
gegeven, enkel de som als brandstoffen afkomstig van olie.
Om eventueel een trendbreuk waar te nemen wordt in Figuur 3 het aandeel nieuw verkochte
personenwagens op benzine en diesel uitgezet voor de periode 1991-2008. De sterke groei
van dieselvoertuigen is niet autonoom, maar wordt mede verklaard door het gunstige fiscale
klimaat in België (zoals veel lagere belasting op diesel dan op benzine). De recente
prijsstijging van de ruwe olie en dieselvoertuigen heeft nog geen effect op de benzine/diesel
verhouding bij nieuwe voertuigen. Er is geen onmiddellijke link tussen de kostprijs en de
penetratiegraad van een voertuig: er is altijd een soort vertraging merkbaar bij het
doorbreken. Vandaar dat in het Europa-scenario de verdieselijking van de laatste 2 decennia
in het Europa-scenario wordt omgebogen in een toenemend aandeel benzine
personenwagens en voertuigen op alternatieve motorbrandstof.
Figuur 3: Aandeel benzine en diesel voertuigen in de nieuw verkochte personenwagens
(België, 1991-2008)
Aandeel verkochte personenwagens (%)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
benzine
diesel
36

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
2008 cijfers t.e.m. juli 2008
Bron: DIV (FODMV)
Aandeel alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologieën
Hierna geven we een overzicht van het aandeel alternatieve motorbrandstof- en
voertuigtechnologieën voor nieuw verkochte voertuigen in het Europa-scenario voor de
periode 2007-2030. Tabel 11 geeft deze informatie voor de nieuw verkochte
personenwagens.
Tabel 11: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor
nieuw verkochte personenwagens in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020,
2025, 2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
benzine* 23,92 23,17 17,03 9,83 4,81
benzine hybride 0,50 2,75 13,64 22,12 27,37
brandstofcel H2 0,00 0,00 0,00 1,00 2,00
CNG 0,00 0,83 3,00 5,00 5,00
diesel 75,33 72,17 53,84 37,32 23,76
diesel hybride 0,00 0,83 9,74 19,24 28,81
elektrisch 0,00 0,00 2,50 5,00 7,50
H2 ICE 0,00 0,00 0,00 0,25 0,50
LPG 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
totaal 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
* benzinetechnologie omvat ook flexi-fuel voertuigen die zowel op benzine, als op ethanolmengsels kunnen rijden
Bron: VITO
Toelichting impact Europa-scenario op (nieuwe) personenwagens:
Verschuiving naar kleinere voertuigen: gevolg van ACEA en Ecoscore. Onrechtstreeks
zal dit ook resulteren in een toename van benzinevoertuigen, omdat de kostprijs voor
emissiereductie bij kleine dieselwagens relatief gezien hoger ligt dan bij kleine
benzinewagens.
Tevens verschuiving naar meer hybride, plug-in hybride (PHEV) en elektrische
aandrijving (ACEA + Ecoscore).
Effect op CNG eerder verwaarloosbaar, omdat CO2-uitstoot vergelijkbaar is met deze van
diesel en grote infrastructurele aanpassing noodzakelijk zijn.
Waterstof (H2): door de Europese strategie rond middelen voor onderzoek en
demonstratie van H2 voor wegvoertuigen, wordt intro vanaf 2020 verwacht. De H2-society
is in feite een visionair scenario. Binnen het Europa-scenario wordt de introductie van H2
heel beperkt verondersteld (vooral niche markten en demonstraties).
Flankerende maatregelen om meerkost van milieuvriendelijke voertuigen (MVV)
gedeeltelijk of geheel te dekken.
Voor lichte vrachtwagens (LDV) worden analoge verschuivingen verwacht als voor
personenwagens: meer CS-hybride, PHEV-hybride en elektrische voertuigen en kleine fractie
CNG (zie Tabel 12). Het doorbreken van deze technologieën bij publieke vloten hebben we
hier ook in rekening gebracht.
37

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 12: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor
nieuw verkochte lichte vrachtwagens (LDV,< 3,5 ton) in het Europa-scenario (Vlaanderen,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
benzine* 2,67 2,67 2,67 2,67 2,67
brandstofcel H2 0,00 0,00 0,00 1,00 2,00
CNG 0,00 0,83 3,00 5,00 5,00
diesel 96,93 95,02 77,88 59,04 44,43
diesel hybride 0,00 1,07 13,54 27,03 38,14
elektrisch 0,00 0,00 2,50 5,00 7,50
LPG 0,40 0,40 0,40 0,25 0,25
totaal 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
Bron: MIRA 2009 sector transport
In het Europa–scenario veronderstellen we een hoger aandeel PHEV in de nieuw verkochte
hybride voertuigen dan in het referentiescenario, zie Tabel 13 en Tabel 14 voor
respectievelijk lichte en zware voertuigen (behalve voor lijnbussen, waarvoor het
referentiescenario wordt aangehouden).
Tabel 13: Aandeel plug-in hybrides (PHEV) in de totale aankoop van nieuwe hybride
personenwagens en lichte vrachtwagens in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2010, 2015,
2020, 2025, 2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
charge sustaining
charge depleting
100 % 90 % 70 % 40 % 25 %
(PHEV) 0 % 10 % 30 % 60 % 75 %
Bron: VITO
In het Europa-scenario voorzien we voor zwaar vrachtvervoer een iets meer doorgedreven
hybridisatie dan in het referentiescenario voor de tonklassen rigid < 12 ton en articulated 14-
20 ton, nl. 10 % tegen 2025 en 25 % tegen 2030.
Tabel 14: Aandeel plug-in hybrides (PHEV) in de totale aankoop van nieuwe hybride zware
vrachtwagens in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
charge sustaining
charge depleting
90 % 75 % 40 % 20 % 10 %
(PHEV) 10 % 25 % 60 % 80 % 90 %
Bron: VITO
Voor de bussen van de Lijn werden dezelfde aandelen in technologieën aangehouden als in
het referentiescenario. Aangezien deze bussen minder dan 0,5 % van de emissies uitmaken,
zullen verschuivingen weinig effect hebben op de totale emissie van wegverkeer.
2.3.4 Integratie van voorstellen van Europese richtlijnen en maatregelen
Hier geven we een beschrijving van hoe voorstellen van Europese richtlijnen en maatregelen
zijn opgenomen in het Europa-scenario.
Verstrengd ACEA-convenant
Op het moment dat de doorrekeningen voor het Europa-scenario plaatsvonden, lag de
regelgeving (december 2008) omtrent de CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens nog niet
38

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
vast. Bijgevolg is het Europa-scenario gebaseerd op voorstellen voor verstrenging van het
ACEA-convenant (EU, 2008 met ref.14353/1/08 ENV 694 ENT 253 CODEC 1345 REV 1).
Deze voorzag tevens een verdere verstrenging van de CO2-uitstoot voor 2025, wat in de in
december goedgekeurde regelgeving niet meer opgenomen werd.
Voor de inschatting van het effect van het verstrengd ACEA-convenant voor personenwagens
zijn we vertrokken van:
De kortetermijndoelstelling 130 gCO2/km tegen 2012 via motortechnische maatregelen
en een vermindering van 10 gCO2/km via andere maatregelen. Deze laatste worden
hierna flankerende maatregelen genoemd (waaronder biobrandstoffen, rijgedrag en
milieuvriendelijke banden).
De voorgestelde langetermijndoelstellingen: 95 g/km tegen 2020 en 70 g/km tegen 2025.
We veronderstellen dat 105 g/km in 2020 en 80 g/km in 2025 gerealiseerd wordt door
motortechnische maatregelen en de resterende vermindering van 10 gCO2/km resulteert
uit flankerende maatregelen. Dit gebeurt naar analogie met de 130/120 regeling in 2012:
130 g/km op basis van technologische en efficiëntieverbetering en bijkomende 10 g/km
door o.a. biobrandstoffen, rijgedrag en milieuvriendelijke banden. Deze doelstelling zal
resulteren in een gestage toename van het aantal elektrische en PHEV (plug-in hybride)
voertuigen.
Het doortrekken van de trend 2012-2025 tot 2030 zou resulteren in 53 gCO2/km, wat heel
laag is. Vandaar nemen we als doel 60 gCO2/km. Dit is de helft van de 2012 doelstelling.
Ook hier met een surplus van 10 gCO2/km voor motortechnische maatregelen. Zoals voor
de andere jaren nemen we aan dat de verdere vermindering met 10 gCO2/km het
resultaat is van flankerende maatregelen.
Een overzicht van de ACEA-verbintenis (deels regelgeving) voor de periode 2012-2030
geven we weer in Tabel 15, waarbij we een onderscheid maken tussen uiteindelijk doel,
niveau te halen met behulp van motortechnische aanpassingen en bijkomende reductie via
flankerende maatregelen.
Tabel 15: Overzicht ACEA-verbintenis in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2012, 2020,
2025, 2030)
(g/CO2km) 2012 2020 2025 2030
uiteindelijk doel 120 95 70 60
via motor- en aandrijftechnologie 130 105 80 70
flankerende maatregelen 10 10 10 10
Wijziging van de richtlijn voor brandstofkwaliteit
Voor een stuk overlappen de doelstellingen van de voorgestelde fuel quality directive met de
renewable energy directive. Op Europees niveau worden de 2 voorstellen naast elkaar
gelegd, zodat ze meer op elkaar afgestemd zullen zijn. Voor de brandstofproductie en
distributiesector gaat het in hoofdzaak over integratie van biobrandstoffen in de keten. In het
Europa-scenario nemen wij in het deel transport enkel biobrandstoffen op, dus niet de
brandstofkwaliteitsrichtlijn.
Euro VI norm voor zwaar vervoer
Onder zwaar vervoer vallen zowel zware vrachtwagens als bussen (>3,5 ton). De introductie
van Euro VI limietwaarden voor alle nieuwe zware voertuigen is voorzien tegen januari 2014.
In het Europa-scenario laten we Euro VI zware voertuigen instromen vanaf 2014.
In vergelijking met Euro V voertuigen ligt bij Euro VI voertuigen de NOx-uitstoot 80 % lager, de
PM-uitstoot halveert.
39

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Verder veronderstellen we dat Euro VI voertuigen een efficiëntieverbetering kennen van 5 %
ten opzichte van Euro V voertuigen. Dit ligt in dezelfde trend als wat COPERT IV geeft voor
de efficiëntieverbetering van Euro IV naar Euro V voertuigen.
Maatregelen inzake milieuvriendelijke banden
De Europese Commissie wil dat nieuwe voertuigen vanaf 2012 verplicht uitgerust worden met
milieuvriendelijke banden. TNO heeft berekend dat dit een energiebesparing van 3 %
oplevert in vergelijking met bestaande banden (EC, 2005a) (EU, 2008b).
Verder wil de Europese Commissie dat nieuwe voertuigen vanaf 2012 verplicht uitgerust
worden met tyre pressure monitoring systems (TPMS). TNO heeft berekend dat dit een
besparing van 2,5 % oplevert. Intro van TPMS bij nieuwe wagens vanaf 2012 (IEA/AIE,
2007).
Een TPMS-systeem kan het gunstige effect van de introductie van energiezuinige banden
vrijwaren of eventueel versterken. Binnen het Europa-scenario houdt VITO het op een
voorzichtige inschatting van de effecten van maatregelen inzake milieuvriendelijke banden.
Bijgevolg houden we de energiewinst door maatregelen met betrekking tot banden op 3 %
per voertuig.
Vanaf 2012 worden alle nieuwe personenwagens uitgerust met energiezuinige banden. Voor
het bestaande park is aangenomen dat tussen 2012 en 2016 alle voertuigen uitgerust worden
met deze banden.
Verbetering aerodynamica zware vrachtwagens
Volgens TU Delft levert een betere aerodynamische vorm van vrachtwagentrailers of
opleggers door montage van sideskirts of aerodynamische zijvleugels op 50 % van de
trekkers een brandstofbesparing op van 5 tot 15 % (van Toren, 2008).
VITO veronderstelt een gemiddelde besparing van 6 % per uitgerust voertuig. We voorzien
een geleidelijke introductie vanaf 2015, waarin reeds 20 % opleggers met sideskirts zijn
uitgerust. Tegen 2020 zullen alle opleggers voorzien zijn van sideskirts.
Andere mogelijkheden zijn aerodynamica verhogende ingrepen onderaan en achteraan:
dergelijke ingrepen kunnen het brandstofverbruik tot 15 % terugdringen. Dit heeft onder meer
betrekking op het plaatsen van een zogenaamde ‘boat tail’ aan de achterkant om de
luchtgeleiding te optimaliseren (TU Delft, 2007).
VITO heeft gekozen voor een voorzichtige inschattingen van de effecten van maatregelen
inzake verbetering van de aerodynamica bij vrachtwagens. Bijgevolg hebben we deze laatste
optie niet bovenop de sideskirts geïmplementeerd.
Biobrandstoffen
Voor het Europa-scenario nemen we het BIOSES-scenario “algemene verhoogde bijmenging
optie 1” over (Pelkmans et al., 2008). Dit scenario voorziet tegen 2010 een algemene
bijmenging van dieselbrandstof voor wegverkeer met 5 vol% biobrandstof (B5). Rond 2013
wordt B10 geïntroduceerd, die naast B5 op de markt beschikbaar zal zijn. Tegen 2015 zal
B10 50 % van de dieselmarkt voor zijn rekening nemen. Dit aandeel zal verder stijgen tot
90 % in 2020.Tegen 2025 zal men geen B5 meer kunnen tanken.
Verder is er in het Europa-scenario gekozen voor een realistische inschatting van de
introductie van tweede generatie biobrandstoffen. Voor de tweede generatie biobrandstoffen
is er een consensus dat biobrandstoffen uit ligno-cellulose (met name synthetische diesel of
BTL uit cellulose) vanaf de periode 2015-2020 stilaan op de markt kunnen gebracht worden.
Hun implementatiegraad is nog zeer onzeker en hangt sterk af van het ondersteunend beleid.
Een realistische inschatting (met sterke beleidsondersteuning) zou een aandeel van 1 % zijn
in 2020, 2 % tegen 2025 en 5 % in 2030. In 2030 zou de dieselbrandstof dan uit 15 vol%
40

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
biocomponenten bestaan, waarvan 1/3 tweede generatie biodiesel. Tabel 16 toont het
introductiepatroon van biobrandstoffen in het Europa-scenario.
Tabel 16: : Introductie van biobrandstoffen bij wegvoertuigen in het Europa-scenario (België,
2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
vol% 2007 2010 2015 2020 2025 2030
biodiesel (diesel) 1ste generatie 1,4 5 7,5 9,5 10 10
2de generatie 0 0 0 1 2 5
totaal 1,4 5 7,5 10,5 12 15
bio-ethanol
(benzine) 1ste generatie 0 5,5 8,75 10 10 10
Bron: VITO
Voor de bijmenging van bio-ethanol in benzine voor wegverkeer voorziet het BIOSESscenario
in het jaar 2010 de introductie van 10 vol% bijmenging van bio-ethanol in benzine
(E10), die naast E5 op de markt verkrijgbaar zal zijn. In 2010 zal E10 10 % van de
benzinemarkt voor zijn rekening nemen. Tegen 2015 en 2020 zal dit respectievelijk 75 % en
100 % bedragen.
Plug in hybride/elektrische voertuigen
Plug-in hybride/elektrische voertuigen hebben een tractiebatterij, die ook aan het
elektriciteitsnet kan opgeladen worden. Verscheidene constructeurs, waaronder GM, Peugeot
en Mitsubishi, werken aan dit concept (Auto & Motor Techniek, 2008). Een Nederlandse
studie ging uit van een potentieel van 1,8 miljoen auto’s (= 25 % van het Nederlandse
wagenpark) tegen 2025 die volledig (zuiver elektrisch) of deels (plug-in hybride) op
elektrische stroom zouden rijden. In Tabel 13 staat de inschatting voor Vlaanderen.
Waterstoftechnologie
De brandstofcellen op waterstof worden al lang vooropgesteld als dé technologie van de
toekomst. De ontwikkeling blijft evenwel een langetermijnoptie, met belangrijke uitdagingen
(zowel technisch, economisch als naar aanvaardbaarheid bij de gebruiker). Recent is op
Europees niveau een belangrijk programma opgestart “Fuel Cell and Hydrogen Joint
Technology Initiative”, dat tussen 2008 en 2017 een budget van 1 miljard euro voorziet voor
onderzoek, ontwikkeling en demonstraties rond waterstof en brandstofcellen. In de
expertgroep was consensus over het niet opnemen, behalve in niche markten, van H2voertuigen
in het Europa-scenario, maar wel in het visionair scenario.
Fiscale maatregelen in functie van milieuprestatie
Een belangrijke maatregel om te komen tot een meer milieuvriendelijk voertuigenpark is een
hervorming van de belastingen op voertuigen (belasting op inverkeerstelling (BIV) en
verkeersbelasting (VB)) via Ecoscore. De autofiscaliteit werd in 2002 een volledig
gewestelijke bevoegdheid. Vlaanderen zal vermoedelijk vanaf 2010 de inning van de
belastingen overnemen van de federale overheid. Zeer waarschijnlijk zal de hervorming van
de verkeersbelasting ten vroegste samenvallen met die overname van de inning.
De verschillende gewestelijke overheden hebben evenwel reeds te kennen gegeven de BIV
en VB te willen hervormen en meer gebaseerd te maken op milieuprestaties van het voertuig.
Dit is ook de wens van de Europese Commissie. Hiervoor zijn verschillende systemen
mogelijk, maar 2 systemen springen er uit: op basis van de Ecoscore, of op basis van de
CO2-uitstoot, al dan niet gecombineerd met de euronorm van het voertuig. De verwachting is
dat dit de consument in de richting van meer milieuvriendelijke voertuigen zal sturen, alsook
mogelijks een versnelde vervanging van oude voertuigen zal bewerkstelligen.
Rijgedrag
41

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Hier maken we een inschatting van het effect van rijgedrag door Gear Shift Indicator (GSI) /
rijopleiding voor nieuwe chauffeurs / opleidingscheques voor bestuurders. Studies tonen aan
dat een rijopleiding ‘ecodriving’ tot 10 % brandstofbesparing kan opleveren bij
personenwagens en 5 % bij vrachtwagens. Bestuurders van personenwagens kunnen hierbij
bijgestaan worden door een zogenaamde Gear Shift Indicator, die het ideale schakelpunt
aangeeft. TNO heeft berekend dat het schakelen volgens de GSI een brandstofbesparing van
5 % (diesel) tot 9 % (benzine) oplevert.
In het Europa-scenario voorzien we ecodrive-rijopleidingen voor alle voertuigcategorieën.
Tegen 2015 veronderstellen we dat de helft van de bestuurders deze opleiding al heeft
gevolgd. Tegen 2020 geldt dat voor alle bestuurders. Voor personenwagens, lichte
vrachtwagens en gemotoriseerde tweewielers bedraagt de energiereductie per
bestuurder/voertuig 3 %. Voor de overige voertuigen, nl. het zwaar vervoer, is dat slechts
1,5 %, omdat vele zware voertuigen nu al uitgerust zijn met intelligente, semiautomatische
versnellingsbakken die de ecologische rijstrategie al (gedeeltelijk) integreren.
Op de tweede expertengroep is de beslissing genomen om - t.o.v. de maatregelen die de
autoconstructeurs reeds nemen - flankerende maatregelen zoals stimuli voor de aankoop van
meer milieuvriendelijke voertuigen, rijgedrag, milieuvriendelijke banden en biobrandstoffen te
integreren in de ACEA-regelgeving (doelstelling). Dit blijkt een goede invulling te zijn van de
uiteindelijke beslissingen genomen door het Europese Parlement in december 2008.
Snelheidsverlaging
Snelheidsverlaging heeft een positief effect op het geluid, een absolute emissieverlaging en
een verbetering van de verkeersdoorstroming. In het MMM-model wordt rekening gehouden
met de 70 km/u die geldt op verschillende gewestwegen. Op autosnelwegen is geen
algemene snelheidsverlaging gepland. Verder streeft het Mobiliteitsplan Vlaanderen een
hogere trajectsnelheid na. Het instellen van lagere snelheden heeft meestal tot doel de
verkeersveiligheid te bevorderen. Door rekeningrijden zal de doorstroming verbeteren en zal
de verkeersveiligheid bevorderd worden, waardoor er minder nood is aan lagere snelheden.
Bijgevolg heeft de expertengroep MIRA 2009 sector Transport beslist om geen bijkomende
beperking op rijsnelheid op te nemen in het Europa-scenario.
Omwille van de uniformiteit wordt bijgevolg de maatregel snelheidsverlaging ook niet
opgenomen in het hoofdstuk Geluid (MIRA 2009).
Verbeterde mobiele airconditioning
In het Europa-scenario wordt aangenomen dat vanaf 2011 verbeterde R744 (CO2) systemen
worden aangewend in MAC. Deze systemen stoten geen fluorgassen meer uit en de uitstoot
van CO2 door lekkage is verwaarloosbaar t.o.v. de directe CO2-uitstoot van de voertuigen.
Het meerverbruik van verbeterde R744 systemen ligt ruim 20 % lager dan van de klassieke
R744 aircosystemen, die gebruikt worden in het referentiescenario (TNO, 2006).
3 Effect op activiteit
3.1 Evolutie goederenverkeer
Het aantal ton dat een herkomst of een bestemming in Vlaanderen heeft, wordt geaggregeerd
en berekend voor elk zichtjaar. De resultaten zijn in volgende tabel weergegeven.
42

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 17: Groeivoeten in % ten opzichte van 2007 voor het aantal ton met een herkomst of
bestemming in Vlaanderen.
2010 2015 2015 2020 2020 2030 2030
BAU BAU EUR BAU EUR BAU EUR
weg 5 13 13 21 20 35 34
spoor 6 6 8 16 17 36 38
binnenvaart 5 17 18 25 25 41 41
Uit deze tabel blijkt dat het goederenvervoer voor alle modi blijft toenemen tot 2030. De
binnenvaart kent de grootste groei en het vervoer over de weg kent de kleinste groei.
Rekeningrijden voor vrachtwagens verandert nagenoeg niets aan de toename van de
hoeveelheid vracht. De modal split blijft ook quasi constant. In 2007 wordt nl. ongeveer 67 %
vervoerd over de weg, 5 % over het spoor en 28 % via de binnenvaart. In 2030 is dit
respectievelijk 66 %, 5 % en 29 %. Er is dus enkel een kleine verschuiving van vervoer over
de weg naar vervoer via de binnenvaart in de tijd merkbaar. Voor beide scenario’s geldt
dezelfde modal split voor de verschillende jaartallen.
De verschuiving van vervoer over de weg naar andere modi kan onderschat zijn doordat er in
het goederenmodel geen rekening wordt gehouden met congestie op de weg. Dit maakt de
veralgemeende kosten voor vrachtwagens kleiner dan in werkelijkheid gedurende de spits.
Aangezien dit een model op dagbasis is en er ook veel vrachtwagens een ander tijdstip zullen
kiezen in plaats van een andere modus, heeft deze onvolkomenheid echter slechts een
beperkte impact.
In volgende tabel wordt hetzelfde gedaan voor de tonkilometers. Als we de groei bekijken in
tonkilometers is er ook een groei in het goederenvervoer voor alle modi. De sterkste groei is
dan voor het spoor met een toename van meer dan 50 % voor 2030.
Tabel 18: Groeivoeten in % ten opzichte van 2007 voor het aantal tonkilometers met een
herkomst of bestemming in Vlaanderen.
2010 2015 2015 2020 2020 2030 2030
BAU BAU EUR BAU EUR BAU EUR
weg 5 12 11 20 20 37 37
spoor 10 33 34 37 39 56 56
binnenvaart 5 12 12 19 19 34 34
3.2 Evolutie personenverkeer
De provinciale modellen zijn doorgerekend voor de 8 beschouwde prognoses voor 2 typeuren:
een ochtendspitsuur (08-09) en een avondspitsuur (17-18). Aan de hand van
omrekeningsfactoren worden etmaaltotalen gegenereerd die de belasting weergeven voor
een gemiddelde werkdag. Deze omrekeningsfactoren zijn berekend aan de hand van een
tijdreeksanalyse uitgevoerd met de verkeersmodellen voor BAU-2007. Voor de
toekomstscenario’s worden dezelfde factoren gebruikt, hoewel deze omrekeningsfactoren in
de toekomst wellicht zullen wijzigen door veranderende tijdstipkeuze ten gevolge van
toenemende congestie of andere effecten (bv. telewerken, …).
In volgende tabel zijn de vervoersprestaties voor het personenverkeer berekend voor de 8
berekende prognoses. Naast de spitsuurwaarden zijn ook de dagwaarden voorgesteld.
43

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 19: Voertuigprestaties (voertuigkm) van het personenverkeer, spitsuurwaarden en
dagwaarden
08-09 17-18 Dag
2007-BAU 11 349 350 13 387 750 121 403 000
2010-BAU 12 329 250 14 237 800 130 152 500
2015-BAU 13 792 450 15 617 100 143 924 000
2015-EUR 13 804 450 15 627 000 144 151 000
2020-BAU 14 285 900 16 039 650 148 327 500
2020-EUR 13 315 850 15 008 100 137 641 000
2030-BAU 15 005 350 16 829 550 155 427 500
2030-EUR 14 055 000 15 730 650 144 771 000
Uit deze tabel blijkt dat het invoeren van rekeningrijden voor het scenario 2015-EUR een
beperkte stijging van het aantal voertuigkilometers voor het personenverkeer veroorzaakt, dit
verkeer neemt terug capaciteit in die vrijgekomen is door een afname van het vrachtverkeer
dat in 2015 onderworpen zal worden aan rekeningrijden en het personenverkeer (nog) niet.
Als het personenverkeer wel onderworpen wordt aan rekeningrijden dan stellen we voor de
scenario’s 2020-EUR en 2030-EUR wel een afname vast van de voertuigprestaties. We
krijgen – volgens het model – op dat moment een verschuiving naar andere modi
(verschuiving van bestuurder naar passagier d.m.v. carpoolen en verschuiving naar openbaar
vervoer).
3.3 Aantal voertuigkilometers per voertuigtype
De voertuigkilometers aangeleverd door het multimodaal model Vlaanderen, waarbij enkel
een onderscheid gemaakt wordt tussen lichte en zware voertuigen, worden in het MIMOSAmodel
verder opgesplitst naar de verschillende voertuigtypes. Hierna bespreken we
achtereenvolgens het resultaat voor het referentie- en het Europa-scenario.
3.3.1 Referentiescenario
Figuur 4 toont de evolutie van het aantal voertuigkilometers per voertuigtype (7) in
Vlaanderen in het referentiescenario. Het totaal aantal voertuigkilometers stijgt in de periode
2007-2030 met bijna 29 %. Het aantal voertuigkilometers afgelegd door lichte voertuigen
(personenwagens, bestelwagens en gemotoriseerde tweewielers) neemt met een kwart toe.
Voor de zware voertuigen (vrachtwagens, bussen en autocars) bedraagt de stijging 65 % in
dezelfde periode.
Verder toont Figuur 4 dat over de ganse periode personenwagens ruim driekwart van het
totaal aantal voertuigkilometers op zich nemen. Absoluut is er wel een daling met 2 % tegen
2030 ten opzichte van 2007. Het aandeel in de kilometers van bestelwagens evolueert van
11,7 % in 2007 naar 11,4 % in 2030. Het aantal voertuigkilometers van vrachtwagens (som
voertuigen uit een stuk en de combinatie trekker met oplegger) stijgt van 8,9 % naar 11,4 %,
waarvan nagenoeg 70 % door de combinatie trekker met oplegger wordt afgelegd. Het
gezamenlijk aantal voertuigkilometers afgelegd door bussen en autocars blijft kleiner dan
1 %, het aandeel van gemotoriseerde tweewielers blijft onder de 1,2 %.
44

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 4: Evolutie van het aantal voertuigkilometers per voertuigtype in het referentiescenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
aantal voertuigkilometer (miljard vkm)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2007 2010 2015 2020 2025 2030
tweewielers 0,71 0,76 0,83 0,86 0,87 0,89
autocar 0,17 0,19 0,23 0,26 0,27 0,29
bus 0,15 0,16 0,19 0,22 0,23 0,25
vrachtwagens articulted 3,68 4,06 4,79 5,44 5,78 6,08
vrachtwagens rigid 1,67 1,84 2,17 2,46 2,62 2,75
bestelwagens 7,03 7,50 8,23 8,45 8,61 8,80
personenwagens 46,55 49,69 54,51 55,97 57,04 58,28
Vrachtwagen articulated = trekker + oplegger; vrachtwagen rigid = vrachtwagen uit een stuk
Bron: VITO, VVC
tweewielers
autocar
bus
vrachtwagens articulted
vrachtwagens rigid
bestelwagens
personenwagens
De resultaten van de omrekening van het aantal voertuigkilometers naar personenkilometers
is weergegeven in volgende tabel. De bezettingsgraden voor personenwagens zijn afkomstig
van het multimodaal model Vlaanderen en variëren tussen 1,25 in 2007 en 1,21 in 2030. Voor
de lijnbussen wordt een bezettingsgraad van 14 aangenomen en voor de autocars van 35.
Omdat onzekerheid bestaat over de beladingsgraad van zware vrachtwagens worden geen
absolute waarden gegeven voor de tonkilometers. Het goederenvervoer wordt dan ook
uitgedrukt in voertuigkm in volgende tabel.
Tabel 20: Evolutie van de personenkilometers en voertuigkilometers van het gemotoriseerd
wegverkeer in het referentiescenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
2007 2010 2015 2020 2025 2030
personen pkm 67,12 71,56 78,52 81,34 83,16 85,06
goederen vkm 12,37 13,40 15,20 16,35 17,02 17,63
Bron: VITO, VVC
3.3.2 Europa-scenario
Het totaal aantal voertuigkilometers stijgt in de periode 2007-2030 met bijna 23 %. Voor de
lichte voertuigen (personenwagens, bestelwagens en gemotoriseerde tweewielers) is de
stijging iets minder (19,7 %). Voor de zware voertuigen (vrachtwagens, bussen en autocars)
is er ruim een verdubbeling van het aantal voertuigkilometers in dezelfde periode.
Verder toont Figuur 5 dat evenals in het referentiescenario over de ganse periode
personenwagens ruim driekwart van het totaal aantal voertuigkilometers op zich nemen.
Verder is het belangrijk op te merken dat het aandeel voertuigkilometers van vrachtwagens
iets minder stijgt dan in het referentiescenario (aandeel van 11,1 % in 2030).
45

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Het aantal voertuigkilometers afgelegd door zware vrachtwagens in 2015 in het Europascenario
ligt nagenoeg 9 % lager dan in het referentiescenario. Voor personenwagens zien
we pas vanaf 2020 een daling met 4,4 % ten opzichte van het referentiescenario. In het
scenario met rekeningrijden ligt het totaal aantal vkm in 2030 4,7 % lager dan in het
referentiescenario.
Figuur 5: Evolutie van het aantal voertuigkilometers per voertuigtype in het Europa-scenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
aantal voertuigkilometer (miljard vkm)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2007 2010 2015 2020 2025 2030
tweewielers 0,71 0,76 0,83 0,82 0,83 0,85
autocar 0,17 0,19 0,21 0,24 0,26 0,27
bus 0,15 0,16 0,18 0,21 0,22 0,23
vrachtwagens articulted 3,68 4,06 4,37 5,10 5,40 5,65
vrachtwagens rigid 1,67 1,84 1,98 2,31 2,45 2,56
bestelwagens 7,03 7,50 8,24 8,08 8,24 8,42
personenwagens 46,55 49,69 54,55 53,51 54,54 55,73
Vrachtwagen articulated = trekker + oplegger; vrachtwagen rigid = vrachtwagen uit een stuk
Bron: VITO, VVC
tweewielers
autocar
bus
vrachtwagens articulted
vrachtwagens rigid
bestelwagens
personenwagens
Omrekening naar personenkilometers, waarbij de bezettingsgraad van auto’s in het Europascenario
varieert tussen 1,25 in 2007 en 1,23 in 2030 en de andere bezettingsgraden
dezelfde verondersteld werden als in het referentiescenario, levert de resultaten in volgende
tabel. Voor goederen worden geen absolute tonkilometers berekend en zijn de gegevens
weergegeven in voertuigkilometers.
Tabel 21: Evolutie van de personenkilometers en voertuigkilometers van het gemotoriseerd
wegverkeer in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
2007 2010 2015 2020 2025 2030
personen pkm 67,12 71,56 77,71 78,59 80,31 82,10
goederen vkm 12,37 13,40 14,58 15,49 16,09 16,63
Bron: VITO, VVC
4 Het voertuigenpark 2007-2030
4.1 Aantal vervoermiddelen
In 2007 telde het Vlaamse voertuigenpark 3 901 468 voertuigen, waarvan slechts 11 % voor
goederenvervoer. Tegen 2030 stijgt dit aantal in het referentie- en Europa-scenario tot
46

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
respectievelijk 4 949 167 (+27 %) en 4 795 573 (+23 %) voertuigen. Het aandeel voertuigen
voor goederenvervoer bedraagt in 2030 respectievelijk 12,2 % en 11,9 %.
Figuur 6 toont het verloop van het aantal voertuigen opgesplitst naar personen en goederen
in het referentie- en Europa-scenario. De stijging in beide scenario’s is het gevolg van een
gestage toename van het aantal kilometers van 2007 naar 2030. Daar de groei van het aantal
voertuigkilometers lager ligt in het Europa-scenario, stijgt het aantal voertuigen minder snel in
het Europa-scenario.
Figuur 6: Evolutie van het aantal voertuigen in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2015, 2030)
voertuigen - personen (aantal)
4.500.000
4.000.000
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
2007 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: DIV, eigen berekeningen VITO
4.2 Voertuigenpark opgesplitst per euroklassen
4.2.1 Referentiescenario
REF - personen
REF - goederen
EUR -personen
EUR- goederen
Figuur 7 toont voor Vlaanderen de verdeling in euroklassen van het voertuigenpark in het
referentiescenario voor de twee belangrijkste voertuigtypes, zijnde personenwagens
enerzijds en zware vrachtwagens anderzijds. In de periode 2007-2030 verdwijnen de oudere
euroklassen geleidelijk om vervangen te worden door nieuwe generaties van technologie.
Euro 0 personenwagens zijn tegen 2010 uit het park verdwenen, voor vrachtwagens is dat
2020. Verder bestaat de helft van personenwagens tegen 2020 uit Euro 6 voertuigen, die
tegen 2030 de totaliteit van het park uitmaken. Voor vrachtwagens wordt de Euro VI niet
geïmplementeerd in het referentiescenario. Voor deze voertuigcategorie bestaat het park
tegen 2020 voor 80 % uit Euro V voertuigen, tegen 2030 is dit ruim 95 %. We zien dat tegen
2025 het park voor personenwagens voor ongeveer 95 % uit Euro 5 en Euro 6 voertuigen
bestaat, die zeer goede milieuprestaties hebben. De zware vrachtwagens bestaan voor meer
dan 90 % uit Euro V voertuigen.
47

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 7: Verdeling van de personenwagens en zware vrachtwagens volgens
voertuiggeneratie in het referentiescenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
aandeel van de normklassen (%)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2007 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: eigen berekeningen VITO
4.2.2 Europa-scenario
personenwagens zware vrachtwagens
euro 6/VI
euro 5/V
euro 4/IV
euro 3/III
euro 2/II
euro 1/I
pre-euro 1/I
Figuur 8 toont de verdeling in euroklassen voor de personenwagenvloot en de zware
vrachtwagens in Vlaanderen voor 2007, 2010, 2015, 2020, 2025 en 2030 in het Europascenario.
Globaal gezien kent de evolutie in euroklassen in het Europa-scenario een analoog verloop
als in het referentiescenario. Wel is er een belangrijk verschil, dat vanaf 2015 Euro VI
voertuigen zichtbaar zijn bij de zware vrachtwagens. Dit is het gevolg van de implementatie
van het (ondertussen goedgekeurde) voorstel tot richtlijn voor Euro VI bij zware voertuigen
vanaf januari 2014 voor alle nieuwe voertuigen. Deze Euro VI resulteert in een verdere
reductie van de NOx, PM en VOS-uitstoot bij zware voertuigen.
In een scenario met een actief milieubeleid, is het heel waarschijnlijk dat de Euro VI
voertuignormen verder zullen verstrengen. Daar er nog geen limietwaarden voor post Euro VI
Europees ter discussie liggen, worden deze normen niet verder opgenomen binnen het
Europa-scenario.
48

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 8: Verdeling van de personenwagens en zware vrachtwagens volgens
voertuiggeneratie in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
aandeel van de normklassen (%)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2007 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: eigen berekeningen VITO
personenwagens zware vrachtwagens
4.3 Voertuigenpark opgesplitst per motorbrandstof- en voertuigtechnologie
euro 6/VI
euro 5/V
euro 4/IV
euro 3/III
euro 2/II
euro 1/I
pre-euro 1/I
Voor personenwagens is de instroom van alternatieve motorbrandstof- en
voertuigtechnologie het grootst. Vandaar illustreren we de evolutie in het aandeel voertuigen
op alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologie voor het personenwagenpark in
Vlaanderen voor het referentie- en Europa-scenario (Figuur 9).
Voor de hele periode maken klassieke voertuigen (benzine, diesel en LPG) ruim meer dan de
helft van het totaal aantal personenwagens uit, dit geldt ook onder het Europa-scenario in
2030. Wel bereiken alternatieve voertuigen in 2020 onder het referentiescenario een aandeel
van 4,8 %. In 2030 is het aantal alternatieve voertuigen 23 %, waarvan 83 % hybride
voertuigen. In het Europa-scenario loopt het aandeel alternatieve voertuigen op tot
respectievelijk 8,4 % in 2020 en 44 % in 2030, waarvan ongeveer 80 % hybride voertuigen
zijn.
49

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 9: Verdeling van de personenwagens volgens motorbrandstof- en voertuigtechnologie
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
personenwagens aandeel brandstof- en voertuigtechnologie (%)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2007 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: eigen berekeningen VITO
referentie-scenario Europa-scenario
5 Energiegebruik door wegverkeer
diesel hybride PHEV
benzine hybride PHEV
diesel hybride CS
benzine hybride CS
H2 ICE
brandstofcel H2
elektriciteit
CNG
LPG
diesel
benzine
In wat volgt beschrijven we eerst het algemene verloop van het energiegebruik door
wegverkeer in het referentie- en Europa-scenario. Vervolgens bekijken we het belang van de
verscheidende voertuigtypes. Daarna bespreken we de bijdrage van de verschillende
energievectoren in het totale energiegebruik op voertuigniveau. Tot slot toetsen we de
resultaten aan de Europese doelstelling inzake hernieuwbare energie.
5.1 Personenvervoer versus goederenvervoer
Figuur 10 toont de evolutie van het energiegebruik op voertuigniveau voor wegverkeer in het
referentiescenario (REF) en Europa-scenario (EUR). Naast het totale energiegebruik is er
tevens een opsplitsing in personen- en goederenvervoer.
50

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 10: Energiegebruik op voertuigniveau door wegverkeer (Vlaanderen, 2007, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030)
Bron: VITO
energiegebruik (PJ)
250
200
150
100
50
0
2007 2010 2015 2020 2025 2030
REF - totaal 186,0 197,0 213,5 219,5 220,0 217,6
REF - personen 111,8 117,7 123,6 121,7 117,9 112,2
REF - goederen 74,1 79,4 90,0 97,8 102,1 105,4
EUR - totaal 186,0 195,7 192,7 179,2 172,0 164,1
EUR - personen 111,8 116,3 110,4 95,7 86,3 76,9
EUR - goederen 74,1 79,4 82,3 83,6 85,7 87,3
5.1.1 Referentiescenario
REF - totaal
REF - personen
REF - goederen
EUR - totaal
EUR - personen
EUR - goederen
Het energiegebruik door personen- en goederenvervoer samen stijgt gestaag tussen 2007 en
2020 in het referentiescenario. In de periode 2020-2025 stagneert het energiegebruik,
waarna het lichtjes afneemt. In 2030 ligt het totale energiegebruik van personen- en
goederenvervoer 17 % hoger dan in 2007. In diezelfde periode steeg het totaal aantal
gereden voertuigkilometer op de weg evenwel met 29 %.
Onder het referentiescenario neemt het energiegebruik voor personenvervoer toe van 2007
tot 2015 met ruim 10 %. Daarna daalt dit energiegebruik, om tegen 2030 terug op het niveau
van 2007 te komen. Tegen 2030 wordt het toenemende aantal kilometers gecompenseerd
door de trend naar kleinere motorisatie, de doorstoot van hybride voertuigen en in mindere
mate zuiver elektrische voertuigen.
Voor goederenvervoer stijgt het energiegebruik continu, maar vanaf 2020 gebeurt dit minder
snel. In 2030 overstijgt het energiegebruik door goederenvervoer over de weg het niveau van
2007 met 42 %. Dit is toe te schrijven aan de sterke toename van het aantal kilometer door
zwaar vervoer (65 %) in de periode 2007-2030. De kleinere stijging van het energiegebruik
door goederenvervoer ten opzichte van het aantal kilometers in de periode is het gevolg van
de efficiëntieverbetering van de nieuwe generatie voertuigen en in beperkte mate ook de
hybridisatie van de vrachtwagens (

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
5.1.2 Europa-scenario
Het energiegebruik door personen- en goederenvervoer samen stijgt in het Europa-scenario
enkel tussen 2007 en 2010 (ruim 5 %), om vervolgens continu te dalen. In 2030 ligt het totale
energiegebruik van personen- en goederenvervoer nagenoeg 12 % onder dat van 2007. In
diezelfde periode stijgt het totaal aantal gereden voertuigkilometer op de weg nochtans met
bijna 23 %.
Onder het Europa-scenario daalt het energiegebruik voor personenvervoer na 2010
voortdurend. Tegen 2030 is het energiegebruik 31 % onder het niveau van 2007 gedoken. Dit
wordt deels verklaard door het lager aantal gereden kilometer ten opzichte van het
referentiescenario. Verder speelt het implementeren van de wetgeving over de CO2-uitstoot
voor nieuwe personenwagens met verplichte en ambitieuze doelstellingen hierin een
belangrijke rol. Ook de verder doorgedreven technologieverschuivingen hebben een voelbaar
effect. Zo is het aandeel hybride voertuigen in 2030 aanzienlijk toegenomen: 34 % van het
totale wagenpark bestaat in het EUR-scenario uit hybride voertuigen, ten opzichte van 19 %
in het REF-scenario.
Voor goederenvervoer stijgt het energiegebruik continu, maar minder snel dan in het
referentiescenario. Dit resulteert in 2030 in een energiegebruik dat 18 % hoger ligt dan dat in
2007. Dit is toe te schrijven aan de toename van het aantal kilometer door zwaar vervoer
(54 %) in de periode 2007-2030. Evenals in het referentiescenario is de aangroei van het
energiegebruik lager dan de groei in kilometers. Het verschil tussen beide is voor het Europascenario
groter, omwille van de introductie van de meer efficiënte Euro VI voertuigen en in
mindere mate de verhoogde introductie van hybride technologie. Verder missen maatregelen
inzake sideskirts voor opleggers en rijgedrag hun effect niet.
In het Europa-scenario evolueert het aandeel van het goederenvervoer in het totale
energiegebruik van 40 % naar 53 % in de periode 2007-2030. Het aandeel van het
goederenvervoer kent een grotere toename dan in het referentiescenario, omdat het
energiegebruik van de personenwagens in het Europa-scenario in sterkere mate is gedaald
dan dat van vrachtwagens.
In 2020 en 2030 ligt het totale energiegebruik door wegverkeer in het Europa-scenario
respectievelijk 18 % en 25 % onder dat van het referentiescenario. Voor personenvervoer
bedraagt dit verschil zelfs respectievelijk 21 % en 31 %, voor goederenvervoer slechts
respectievelijk 15 % en 17 %.
5.2 Opsplitsing per voertuigtype
Figuur 11 toont de bijdrage van de verschillende voertuigtypes aan het energiegebruik voor
het basisjaar 2007 en het eindjaar 2030 voor zowel het referentie- als het Europa-scenario.
In 2007 namen de personenwagens meer dan de helft van het energiegebruik door
wegverkeer voor hun rekening. De vrachtwagens (trekker+oplegger en rigid vrachtwagen)
zijn samen goed voor 33 % van het energiegebruik, de bestelwagens hebben een aandeel
van 7 %. Coaches, bussen en gemotoriseerde tweewielers (moto’s en bromfietsen) nemen
slechts een klein deel van het energiegebruik voor hun rekening.
In het referentiescenario is de bijdrage van personenwagens aan het energiegebruik tegen
2030 gedaald tot 50 %. Het aandeel van de vrachtwagens (trekker+oplegger, rigid
vrachtwagen) en bestelwagens neemt toe.
Deze laatste evolutie zet zich verder door in het Europa-scenario waar tegen 2030 het
energiegebruik van de personenwagens afneemt tot 43 %. De groei gaat ook hier opnieuw
naar de vrachtwagens en bestelwagens.
52

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 11: Procentuele bijdrage van voertuigtypes aan het energiegebruik van wegverkeer
onder het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2030)
2007
Bron: VITO
auto
58%
moto
0%
bus
1%
coach
1%
bestelwagen
7%
5.3 Opsplitsing per energievector
vrachtwagen
12%
oplegger
21%
auto
50%
auto
43%
moto
0%
moto
1%
bus
1%
bus
1%
coach
1%
coach
1%
bestelwagen
10%
vrachtwagen
10%
oplegger
28%
bestelwagen
11%
oplegger
31%
REF 2030
vrachtwagen
12%
EUR 2030
In Figuur 12 is een opsplitsing gemaakt van het energiegebruik in de verschillende
energievectoren voor het basisjaar 2007 en het prognosejaar 2030 onder het referentie- en
Europa-scenario.
Dieselbrandstof blijft de belangrijkste energievector voor het wegverkeer, zelfs in 2030 onder
het Europa-scenario (72 %).
Onder het referentiescenario blijft benzine de tweede belangrijkste energievector voor het
wegverkeer. De conventionele brandstoffen (diesel, benzine en LPG) overheersen in 2030
met 93 % nog de energiemarkt voor wegverkeer. Biobrandstoffen (biodiesel en bio-ethanol)
en elektriciteit hebben tegen 2030 een klein, maar duidelijk marktsegment verworven. Voor
de overige energievectoren (CNG en waterstof) blijft het gezamenlijk marktaandeel onder
1 %.
Onder het Europa-scenario is tegen 2030 het marktaandeel van conventionele brandstoffen
gedaald tot 81 %. Biobrandstoffen, elektriciteit en in mindere mate CNG zijn duidelijk op de
markt aanwezig. Waterstof blijft zeer beperkt tot nichemarkten in het Europa-scenario.
De jaarlijkse hoeveelheid biobrandstof bestaat voor 88 % tot 95 % uit biodiesel, het overige
wordt ingevuld door bio-ethanol.
53

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 12: Procentuele bijdrage van de verscheidene energievectoren aan het energiegebruik
van wegverkeer onder het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2007 en 2030)
2007
Bron: VITO
diesel 83,5%
LPG 0,7%
CNG 0,0%
H2 0,0%
elektriciteit 0,0%
biofuel 1,1%
benzine 14,8%
5.4 Toetsing aan het ACEA-convenant
H2
0,1%
diesel
72,1%
LPG elektriciteit
CNG 0,2% 2,2%
0,6% biofuel
4,2%
diesel
83,3%
benzine
9,4%
REF 2030
LPG 0,2%
CNG 1,8%
elektriciteit
H2 0,1%
5,0%
biofuel
12,0%
benzine
8,7%
EUR 2030
Figuur 13 toont de evolutie van de CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenwagens in het
referentie- en Europa-scenario. Het betreft hier de uitstoot bij het rijden van de Europese
testcyclus voor typekeuring van nieuwe voertuigen. Hierbij wordt dus geen rekening
gehouden met de reële verkeersomstandigheden en het meerverbruik door het gebruik van
mobiele airconditioning. In Figuur 13 zijn tevens de globale ACEA-doelstellingen, die zowel
het streefdoel via motor- en aandrijftechnologie als flankerende maatregelen bevat,
opgenomen. De volledige lengte van de staven (gekleurd deel + gestippeld deel) toont de
evolutie in CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens zonder flankerende maatregelen. Het
gestippelde deel geeft de vermindering weer die onder een scenario en in een bepaald jaar
wordt gerealiseerd door flankerende maatregelen, waarbij biobrandstoffen als CO2-neutraal
worden beschouwd.
In het referentiescenario is er een gestage verlaging van de CO2-uitstoot van nieuwe
voertuigen. Deze daling is het gevolg van de huidige trend naar lagere motorisatie, de
geleidelijke introductie van alternatieven (vooral hybride) en de opgelegde technologische
doelstelling van 140 gCO2/km tegen 2015 (= huidige trend aanhouden tot 140g/km, zie deel
2.2.3 Europese richtlijnen en convenanten). Initieel was het de bedoeling om tegen 2008 de
140 g/km te halen, gezien het niveau van 2007 (152,6 g/km) zal dit niet gehaald worden. De
instroom van biobrandstof als flankerende maatregel zoals gedefinieerd in het
referentiescenario, zorgt voor een bijkomende verlaging van de CO2-uistoot. Tegen 2030
verlaagt de CO2-factor met behulp van technologische maatregelen tot 119 gCO2/km.
Biobrandstoffen meegerekend, wordt dat 113 gCO2/km.
Om te voldoen aan de aangescherpte doelstellingen in het Europa-scenario zijn de
flankerende maatregelen (milieuvriendelijke banden, rijgedrag, biobrandstoffen) tot en met
2025 noodzakelijk. In 2030 halen we de 60 gCO2/km reeds met de technologie shift van het
park (59,3 gCO2/km). Samen met de flankerende maatregelen wordt dit gereduceerd tot 48,5
gCO2/km en wordt de doelstelling dus ruimschoots gehaald (biobrandstoffen als CO2-neutraal
beschouwd).
54

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 13: CO2-emissie van nieuw verkochte personenwagens (Vlaanderen, 2007, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030)
nieuwe personenwagens- CO 2 emissiefactor (g/km)
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Bron: VITO
REF EUR REF EUR REF EUR REF EUR REF EUR
2007 2015 2020 2025 2030
flankerende
maatregelen
park
Vanaf 2020 worden de doelstellingen opgelegd voor motor- en aandrijftechnologie gehaald
door technologieverschuiving alleen en is er geen algemene efficiëntieverhoging meer nodig
per voertuig. Voor het jaar 2015 moesten de CO2-emissiefactoren van nieuwe
personenwagens gecorrigeerd worden met een factor 0,97 in het referentiescenario, 67 %
hiervan werd bereikt door technologieverschuiving en 27 % door efficiëntieverbetering op
voertuigniveau. In het Europa-scenario bedraagt de correctiefactor 0,84, waarvan 27 % door
technologieverschuiving en 73 % door efficiëntieverbetering op voertuigniveau.
Op 2 december 2008 kwam het persbericht dat Europa vastgelegd heeft om de doelstelling
van 130/120 gCO2/km tegen 2012 pas in 2015 volledig van kracht te laten worden. Verder is
de regelgeving om tegen 2025 gemiddelde 80/70 gCO2/km te halen niet opgenomen. De
105/95 gCO2/km tegen 2020 is echter wel in de richtlijn opgenomen. Dit maakt dat het
MIRA 2009 Europa-scenario een stuk ambitieuzer is dan het vooropgestelde Europese
beleid.
5.5 Toetsing aan Europese doelstelling hernieuwbare energie
Hier gebeurt de toetsing van de scenario’s aan de Europese doelstelling inzake hernieuwbare
energie zoals ze voorligt voorjaar 2009 (hoorzitting MINA-raad 10/2/09 en positie van het
Europees Parlement inzake de promotie van het gebruik van hernieuwbare bronnen van
17/12/08 (EU, 2008c)): aandeel hernieuwbare energie voor de transportsector moet 10 %
(energetisch) bedragen tegen 2020. Tweede generatie biobrandstoffen wegen hierbij 2 keer
meer door dan de eerste generatie. Voor hernieuwbare stroom voor wegvoertuigen is dat
zelfs een factor 2,5. Deze correctiefactoren worden toegepast bij de berekening van het
hernieuwbaar energiegebruik alsook bij het totaal energiegebruik. CNG, LPG en waterstof
worden niet meegerekend in het totaal energiegebruik. In het referentiescenario zal in 2020
en 2030 het aandeel groene stroom in Vlaanderen respectievelijk 10,9 % en 19,2 %
bedragen. In het Europa-scenario is dat respectievelijk 22,3 % en 37 % (zie MIRA 2009,
wetenschappelijk rapport Energie). Voor waterstof is geen aandeel hernieuwbaar
beschikbaar, bijgevolg houden we geen rekening met ‘groene’ waterstof. Dit laatste zal het
doel
55

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
finale resultaat evenwel niet beïnvloeden, omdat het aandeel waterstof in het referentie- en
Europa-scenario minimaal is (

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
verzurende polluenten
ozonprecursoren
broeikasgassen
totaal stof, PM10 en PM2,5
zware metalen.
Voor elk van deze polluenten wordt de evolutie in emissie t.o.v. 2007 in procent gegeven voor
de jaren 2010, 2015, 2020, 2025 en 2030.
6.1 Emissies van broeikasgassen, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door transport
6.1.1 Referentiescenario
Figuur 14 toont het verloop van de uitlaatemissie van broeikasgassen (CO2, CH4, N2O en
HFK’s), NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 voor wegverkeer in het referentiescenario, het
referentiejaar is 2007. Voor PM2,5 worden zowel de uitlaat- als de niet-uitlaatemissie (slijtage
van banden, remmen, wegdek als resuspensie) opgenomen. De indicatieve Europese
doelstellingen voor het jaar 2020 worden eveneens meegegeven, deze doelstellingen werden
toegelicht in deel 2.3.2 Europese middellangetermijndoelen.
Behalve voor NOx, is en blijft het personenvervoer de voornaamste vervuiler binnen het
wegverkeer in de periode 2007-2030. Het aandeel in de NOx-uitstoot van goederenvervoer
stijgt van 58 % in 2007 naar 74 % in 2030. Dit is enerzijds het gevolg van de sterkere stijging
in aantal voertuigkilometer voor zwaar vervoer ten opzichte van licht vervoer en anderzijds de
lagere graad van technologische vernieuwing.
Figuur 14: Evolutie van de emissie van broeikasgassen, NOx, NMVOS, PM2,5 (tot) en SO2
door wegtransport in het referentiescenario met aanduiding (omkaderd) van de uitstoot in
2007 (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
emissie (2007=100)
150%
140%
130%
120%
110%
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2007
2010
Bron: VITO
13 636 kton
2015
2020
2025
2030
2007
2010
68,7 kton 8,04 kton 2,97 kton
2015
2020
2025
2030
2007
2010
2015
2020
2025
2030
2007
2010
2015
2020
2025
2030
0,07 kton
2007
2010
2015
2020
CO2eq NOx NMVOS PM2,5(tot) SO2
2025
2030
REF - goederen
REF - personen
historisch tov
MIRA-S prognose
indicatieve
doelstelling 2020
57

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Met uitzondering van broeikasgassen en SO2, vermindert de uitstoot van polluenten tussen
2007 en 2030.
De hoogste broeikasgasuitstoot wordt bereikt in 2020 (+13,7 % t.o.v. 2007). Daarna is er een
langzame daling tot 2030. Dit dankzij de technologische evolutie in het personenwagenpark
als gevolg van het ACEA-convenant en de toenemende hybridisatie, die het stijgend aantal
kilometers kunnen tenietdoen.
Tegen 2030 is de overschrijding van de broeikasgasuitstoot verlaagd naar 9,4 % ten opzichte
van het niveau in 2007. Hiermee is duidelijk dat een daling van de broeikasgassen van
transport met 15 % in 2020 t.o.v. 2005 (tot een waarde van 11 121 kton CO2-eq), nl. de
indicatieve doelstelling die door MIRA gehanteerd wordt, voor het wegverkeer niet wordt
gehaald (overschrijding 39 %). In het referentiescenario stijgt de broeikasgasuitstoot door
wegtransport van 13 636 kton CO2-eq in 2007 naar 15 509 kton in 2020 en 14 920 kton in
2030.
In MIRA 2009 ligt het aantal voertuigkilometer in 2007 (prognose multimodale modellen)
3,5 % hoger dan het aantal voertuigkilometer gebruikt in de emissie-inventaris voor 2007
(verkeerstellingen) en gerapporteerd in MIRA-T 2008. Door het naar beneden schalen van
het aantal voertuigkilometer in 2020, zou de indicatieve doelstelling voor broeikasgassen
evenmin worden gehaald. CO2 die voor 97 % verantwoordelijk is voor de
broeikasgasemissies van wegverkeer zou slechts in dezelfde mate dalen, wat onvoldoende is
om de bovenvermelde overschrijding te niet te doen.
Het is aangewezen energiezuinige voertuigen, alternatieve brandstoffen en modale
verschuiving te stimuleren. Ook flankerende maatregelen zoals rijgedrag en verhoogd
aandeel van duurzame biobrandstoffen zijn noodzakelijk. Deze maatregelen zijn opgenomen
in het Europa-scenario dat verder wordt besproken.
De NOx-emissie daalt gestaag van 68 740 ton in 2007 tot 38 323 ton in 2020 en 33 084 ton in
2030, dit ten gevolge van de vervanging van oudere voertuigen door voertuigen van een
jongere generatie. De instroom van Euro 5, Euro V en Euro 6 voertuigen in het
voertuigenpark, volstaat niet om de indicatieve 2020-doelstelling (23 057 ton) te halen. Het
blijvend hoge aandeel dieselvoertuigen werkt dit mee in de hand. De installatie van DeNOxkatalysatoren
in vrachtwagens is een mogelijkheid om tot lagere emissies te komen, wat met
de Euro VI voertuigen voor zwaar vervoer gebeurt in Europa-scenario.
De NMVOS-emissie blijft in de periode 2007-2030 verder dalen en komt op 1 860 ton in 2030
tegen 8 044 ton in 2007. De NMVOS-emissie bedraagt 2 156 ton in 2020, dit ligt ruimschoot
onder de indicatieve 2020-doelstelling (3 617 ton).
De uitstoot van PM2,5 (uitlaat- + niet-uitlaatemissies) toont een daling met 55 % in 2030
(1 349 ton) ten opzichte van 2007 (2 971 ton). De daling is minder uitgesproken vanaf 2020,
omdat de daling in PM2,5 uitlaatemissies wordt afgezwakt door de stijging met 30 % van de
niet-uitlaat PM-emissies in de periode 2007-2030. In 2020 bedraagt de totale emissie van
PM2,5 1 483 ton. De indicatieve 2020-doelstelling (994 ton) wordt met nagenoeg de helft
overschreden.
De uitstoot van SO2 stijgt van 72,3 ton in 2007 naar 80 ton in 2020 als gevolg van de
toename van het aantal gereden voertuigkilometers. Vervolgens daalt de SO2-uitstoot naar
76,3 ton in 2030. Dit is vooral toe te schrijven aan de energiezuinigere personenwagens en
toenemend aandeel hybride voertuigen bij personenwagens. De stijging komt voornamelijk
van het goederenvervoer. In 2007 bestond reeds 95 % van de dieselbrandstof voor
wegverkeer uit maximum 10 ppm zwavel. Een nog strengere maximumlimiet is momenteel
niet voorzien. Bijgevolg is het normaal dat SO2 blijft stijgen als het aantal kilometers van
goederenvervoer stijgt en tevens een belangrijk deel van het personenvervoer nog op diesel
rijdt. De indicatieve doelstelling voor 2020 (102 ton) wordt evenwel zonder moeite gehaald,
dankzij de introductie van laagzwavelige benzine en diesel die vanaf 2009 de volledige
brandstofmarkt van wegverkeer inneemt.
58

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
In Figuur 14 zijn naast de prognosecijfers tevens de historische cijfers (stip) voor 2007
opgenomen (VMM-EIL, 2009 en MIRA-T 2008). De verschillen tussen de prognosecijfers en
historische cijfers is voor de brandstofgerelateerde polluenten SO2 en CO2 (grootste aandeel
van CO2-eq) vooral het gevolg van het hoger aantal voertuigkilometers gegenereerd door het
multimodale model voor 2007 (3,5 %) ten opzichte van de activiteit die resulteert uit de
verkeerstellingen gebruikt voor de emissie-inventaris van de VMM. Een secundair effect is
dat de meer kilometers voornamelijk activiteiten zijn op stedelijke wegen.
Voor de niet-brandstof gerelateerde polluenten liggen de prognosecijfers 4 tot 7 % lager dan
de historische cijfers voor 2007. De verklaring hiervoor is het één jaar eerder introduceren
van nieuwe euronormen in de prognoseberekeningen (introdatum nieuwe typekeuring)
tegenover historische cijfers (introdatum alle nieuwe voertuigen).
Voor NMVOS geldt die verklaring ook. Maar de meer uitgesproken afwijking voor NMVOS
(bijna 19 %), is het gevolg van de enorme daling (factor 10) in de emissiefactoren van
benzinevoertuigen (personenwagens, bestelwagens, moto’s en bromfietsen) bij de
vervanging van Euro 0 voertuigen door recentere euronormen. Verder zijn benzinevoertuigen
de hoofdverantwoordelijke voor de totale NMVOS-emissies. Na herschaling van de
voertuigkilometers en het implementeren van reductiefactoren voor nieuwe normen op extra
emissies door Euro 0 voertuigen in historische cijfers voor NMVOS, bedraagt het verschil
tussen beide cijfers nog ongeveer 3 %. Dit kleine verschil komt voor rekening van de zware
vrachtwagens, dat evenwel verklaard wordt door de verschuiving met 1 jaar van nieuwe
normen in de historische berekening ten opzichte van prognoses.
Een latere introductie van de euronormen (1 jaar) zal evenwel het resultaat van de evaluatie
van de doelstellingen niet veranderen, aangezien het effect op emissies zal verkleinen met de
tijd en de doelstellingen duidelijk gehaald of niet gehaald worden.
6.1.2 Europa-scenario
Figuur 15 toont het verloop van de uitlaatemissie van de korf van broeikasgassen (CO2, CH4,
N2O en HFK’s), NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 voor wegverkeer in het Europa-scenario, het
referentiejaar is 2007. Voor PM2,5 worden zowel de uitlaat- als de niet-uitlaatemissie (slijtage
van banden, remmen, wegdek als resuspensie) opgenomen. De indicatieve Europese
doelstellingen voor het jaar 2020 worden eveneens meegegeven.
59

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 15: Evolutie van de emissie van broeikasgassen, NOx, NMVOS, PM2,5 (tot) en SO2
door wegtransport in het Europa-scenario met aanduiding (omkaderd) van de uitstoot in 2007
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
index = 2007
150%
140%
130%
120%
110%
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2007
2010
Bron: VITO
13 636 kton 68,7 kton 8,04 kton 2,97 kton 0,07 kton
2015
2020
2025
2030
2007
2010
2015
2020
2025
2030
2007
2010
2015
2020
2025
2030
2007
2010
2015
2020
2025
2030
2007
2010
2015
2020
CO2eq NOx NMVOS PM2,5(tot) SO2
2025
2030
EUR - goederen
EUR - personen
indicatief doel 2020
Met uitzondering van de broeikasgasuitstoot in 2010, kennen alle emissies onder het Europascenario
een gestage daling in de periode 2007-2030. Vanaf 2015 ligt ook voor de korf van
broeikasgassen de uitstoot onder het niveau van 2007 (13 636 kton).
De uitstoot van broeikasgassen daalt van 12 034 kton CO2-eq in 2020 verder tot 9 965 kton in
2030, wat respectievelijk 12 % en 27 % lager is dan het niveau in 2007. Het aandeel van het
personenvervoer in de CO2-uitstoot vermindert gestaag, vooral dankzij de realisatie van de
verstrengde ACEA-wetgeving ten opzichte van dat in het referentiescenario en de
verschuiving naar nog meer alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologieën. In het
Europa-scenario bedraagt het aandeel alternatieve motorbrandstof en voertuigtechnologieën
in het personenwagenpark in 2020 en 2030 respectievelijk 21 % en 44 %, waar dit in het
referentiescenario respectievelijk 5 % en 23 % is. Tegen 2030 zal het aandeel hybride
voertuigen, PHEV en elektrische voertuigen respectievelijk 34 %, 20 % en 4 % bedragen. In
het referentiescenario (2030) is dat slechts 19 %, 10 % en 2 %. De CO2-emissies van het
personenwagenpark worden in het Europa-scenario ook nog wat gedrukt door het
introduceren van energiezuinige banden en maatregelen inzake rijgedrag.
Voor zware voertuigen ligt de CO2-uitstoot in het Europa-scenario lager dan in het
referentiescenario omwille van de toename van het aandeel biodiesel, de
efficiëntieverbetering van Euro VI voertuigen ten opzichte van Euro V voertuigen, het lager
aantal voertuigkilometer en de flankerende maatregelen inzake verbetering van de
aerodynamica van trekkers met oplegger. Verder is er nog een kleine winst door maatregelen
inzake rijgedrag.
Ondanks het implementeren van zeer strenge ACEA-doelstellingen (die ondertussen door
Europa afgezwakt zijn), een sterke doorstoot van alternatieve motortechnologieën bij lichte
voertuigen (personenwagens en bestelwagens) en een aandeel biobrandstoffen van 9 %
(energetisch), wordt de indicatieve 2020-doelstelling (11 121 kton) met 8 % overschreden.
Het schalen van de berekende hoeveelheid broeikasgassen voor 2020 op basis van de
verhouding van het aantal voertuigkilometers in 2007 uit de verkeerstellingen tot dat uit het
MMM-model resulteert in een lagere uitstoot van CO2. Voor 2020 wordt de doelstelling na
60

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
schalen nog steeds niet gehaald. Willen we de indicatieve 2020-doelstelling halen (-15 %),
dan zal het beleid op korte termijn verdere maatregelen moeten nemen, zoals het beheersen
van de verkeersstromen en het promoten van gemeenschappelijk vervoer, maar ook het
verder stimuleren van CO2-arme motorbrandstof- en voertuigtechnologieën. Hierbij moet
tevens de nodige aandacht gaan naar onderzoek van mogelijke implementatiepaden voor
alternatieve technologieën en steun voor onderzoek en demonstraties inzake tweede en
derde generatie biobrandstoffen.
De NOx-emissie kent een scherpe daling in de periode 2007-2030 (22 970 ton in 2020 en
12 163 ton in 2030). De indicatieve 2020-doelstelling (23 057 ton) wordt net gehaald. Dankzij
de introductie van Euro VI bij zwaar vervoer blijft de NOx-uitstoot sterk dalen tot 2030, wat niet
het geval was in het referentiescenario. Tegen 2030 is de NOx-uitstoot met 82 % verminderd
ten opzichte van 2007.
Voor de uitstoot van NMVOS wordt de indicatieve 2020-doelstelling (3 617 ton) gemakkelijk
gehaald. In de periode 2007-2030 daalde de uitstoot met 79 %. De uitstoot van NMVOS zal in
2020 en 2030 respectievelijk 2 082 ton en 1 676 ton bedragen. Het personenvervoer blijft de
hoofdbron van NMVOS in het wegverkeer.
De totale PM2,5-uitstoot (uitlaat en niet-uitlaat) daalt continu en ligt in 2030 (1 137 ton) 62 %
onder het niveau van 2007 (2 971 ton). In 2020 zal de totale PM2,5-uitstoot (1 338 ton) de
indicatieve 2020-doelstelling (994 ton) met 35 % overschrijden. Nochtans zijn de uitlaat PMemissies
met 76 % gereduceerd ten opzichte van 2007. Het verder stijgen van de nietuitlaatemissies
is mee verantwoordelijk voor het niet halen van de indicatieve doelstelling, ze
stijgen gestaag met het aantal voertuigkilometer. Een beleid naar het terugdringen van nietuitlaatgasemissies
dringt zich dus op. Mogelijke maatregelen zijn het verder reduceren van
voertuigkilometers of het introduceren van innovatieve materialen, die meer slijtvast zijn. Er
dient opgemerkt te worden dat er een grote onzekerheid bestaat over de emissiefactoren van
PM niet-uitlaatemissies. Verder onderzoek is hier dan ook aangewezen.
De SO2-uitstoot is zeer klein en daalt in de periode 2007-2030 verder met 31 % (50 ton in
2030). De indicatieve 2020-doelstelling (102 ton) wordt reeds in 2007 gehaald. In 2020 zal de
SO2-uitstoot 62 ton bedragen. De vrachtwagens worden de belangrijkste bron van SO2 bij het
wegverkeer, omwille van de grotere efficiëntieverbetering en een grotere shift naar
alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologie bij personenwagens.
6.1.3 Overzicht referentie- en Europa-scenario
Tabel 23 toont de uitstoot voor het wegverkeer voor de polluenten CO, CO2, NOx, NH3, SO2,
N2O, NMVOS, PM2,5 (tot) en CH4 in het referentie- en Europa-scenario. Naast het
referentiejaar 2007, worden alle zichtjaren (2010, 2015, 2020, 2025 en 2030) weergegeven.
Ook het procentueel verschil tussen beide scenario’s is opgenomen.
61

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 23: Emissieniveaus voor wegverkeer in referentie- en Europa-scenario en het verschil
tussen beide (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
REF
EUR
EUR/REF
eenheid 2007 2010 2015 2020 2025 2030
CO kton 38,0 23,9 15,1 12,5 11,5 10,3
CO2 Mton 13,3 14,0 14,8 15,2 15,1 14,7
NOx kton 68,7 59,6 46,7 38,3 34,7 33,1
NH3 ton 767 588 433 467 504 494
SO2 ton 72,2 73,1 78,0 80,0 79,2 76,3
N2O ton 450 471 526 562 568 559
NMVOS kton 8,04 4,34 2,99 2,16 1,98 1,86
CH4 ton 642 384 226 184 176 165
PM2,5(tot) kton 2,97 2,50 1,78 1,48 1,37 1,35
Pb kg 620 531 458 455 477 462
CO kton 38,0 23,9 15,1 11,6 9,9 8,1
CO2 Mton 13,3 13,6 13,1 11,8 10,9 9,8
NOx kton 68,7 59,6 42,3 23,0 15,9 12,2
NH3 ton 767 588 443 460 487 468
SO2 ton 72,2 71,2 68,8 61,8 56,8 50,0
N2O ton 450 471 506 523 507 475
NMVOS kton 8,04 4,33 3,02 2,08 1,86 1,68
CH4 ton 642 384 226 177 159 144
PM2,5(tot) kton 2,97 2,50 1,74 1,34 1,19 1,14
Pb kg 620 520 416 368 355 324
CO % 0,0 0,0 0,3 -6,8 -14,0 -21,7
CO2 % 0,0 -2,8 -11,9 -22,8 -27,9 -33,4
NOx % 0,0 0,0 -9,5 -40,1 -54,3 -63,2
NH3 % 0,0 0,0 2,3 -1,5 -3,5 -5,2
SO2 % 0,0 -2,7 -11,7 -22,7 -28,2 -34,5
N2O % 0,0 0,0 -3,8 -6,9 -10,8 -15,0
NMVOS % 0,0 -0,1 0,8 -3,4 -6,3 -9,9
CH4 % 0,0 0,0 0,0 -3,8 -9,3 -13,0
PM2,5(tot) % 0,0 0,0 -2,1 -9,8 -13,3 -15,7
Pb % 0,0 -2,1 -9,1 -19,1 -25,7 -29,9
In 2010 is het aantal gereden kilometer in het referentie- en Europa-scenario hetzelfde. Het
verschil in emissies tussen beide scenario’s is nog heel klein, omdat er enkel nog maar een
kleine verhoogde doorstoot is van enerzijds biobrandstoffen en anderzijds meer
energiezuinige wagens omwille van het verstrengde ACEA-convenant in het Europascenario.
Vandaar dat het effect op emissies alleen zichtbaar is bij CO2 en de
brandstofgerelateerde emissies SO2 en lood.
Vanaf 2015, maar nog meer uitgesproken vanaf 2020, zijn de reductiepercentages van het
Europa-scenario t.o.v. het referentiescenario veel groter. Eerst en vooral is er het lager aantal
gereden voertuigkilometers in het Europa-scenario ten opzichte van het referentiescenario (in
2030 -4,7 %). Verder is er de doorstoot van meer energiezuinige voertuigen bij
personenwagens omwille van het verstrengde ACEA-convenant en de meer uitgesproken
technologie shift in het Europa-scenario. Ook zijn er de flankerende maatregelen inzake
biobrandstoffen, milieuvriendelijke banden, verbeterde aerodynamica bij vrachtwagens en
rijgedrag die hun effect niet missen.
De grootste winst in het Europa-scenario ten opzichte van het referentiescenario wordt
geboekt voor NOx, dit als gevolg van de introductie van de Euro VI norm voor zware
voertuigen in het Europa-scenario. Dat de introductie van deze Euro VI norm weinig effect
heeft op PM2,5 (tot), komt omwille van het integreren van niet-uitlaatemissies in het totale
62

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
cijfer. Bekijken we de PM2,5 uitlaatgasemissies afzonderlijk, dan daalt de uitstoot met 36 %
tegen 2030 in het Europa-scenario ten opzichte van het referentiescenario.
6.1.4 Uitstoot per voertuigtype
Ter informatie illustreren we de bijdrage van de verschillende voertuigtypes aan de uitstoot
van CO2, NOx, PM2,5(tot) en SO2 in het referentie- en Europa-scenario voor de zichtjaren
2010, 2020 en 2030. Onder het referentiescenario komt de grootste bijdrage van
personenwagens, analoog aan de afgelegde kilometers. Uitzondering hierop is NOx,
waarvoor in 2020 en 2030 onder het referentiescenario de trekkers met oplegger een grotere
bijdrage leveren dan de personenwagens. De sterke toename in het aantal afgelegde
kilometer door vrachtwagens, samen met het uitblijven van de introductie van Euro VI voor
zwaar vervoer, verklaren dit. In het Europa-scenario valt het aandeel van zware voertuigen in
de NOx-emissie fors terug door introductie van Euro VI.
63

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 24: De evolutie per voertuigtype van de emissie van CO2, NOx, PM2,5 (tot) en SO2
door transport in het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2010, 2020, 2030)
Scenario eenheid km CO2 NOx PM2,5(tot) SO2
totaal kton 13 981,4 59,6 2,5 0,1
auto % 77,4 57,6 42,8 61,6 56,8
LDV % 11,7 11,9 11,5 19,7 12,1
2010
HDVr
HDVa
%
%
2,9
6,3
7,4
21,1
10,2
32,6
4,6
10,9
7,5
21,5
bus % 0,3 0,7 1,0 0,4 0,7
coach % 0,3 0,9 1,6 0,8 1,0
moto % 1,2 0,4 0,3 2,0 0,4
totaal kton 15 217,2 38,3 1,5 0,1
auto % 76,0 53,0 34,2 66,1 52,3
LDV % 11,5 10,6 8,8 11,1 10,8
referentie 2020
HDVr
HDVa
%
%
3,3
7,4
9,0
25,0
12,0
41,5
4,9
14,0
9,2
25,4
bus % 0,3 0,8 1,1 0,5 0,8
coach % 0,4 1,1 1,8 0,7 1,1
moto % 1,2 0,4 0,6 2,7 0,4
totaal kton 14 743,3 33,1 1,3 0,1
auto % 75,4 48,2 22,3 65,2 46,9
LDV % 11,4 9,9 6,5 8,8 9,9
2030
HDVr
HDVa
%
%
3,6
7,9
10,4
28,9
14,4
52,7
5,4
16,5
10,7
29,8
bus % 0,3 0,9 1,2 0,5 0,9
coach % 0,4 1,3 2,2 0,8 1,4
moto % 1,2 0,4 0,7 2,8 0,4
totaal kton 13 584,7 59,6 2,5 0,1
auto % 77,4 57,3 42,8 61,6 56,6
LDV % 11,7 12,0 11,5 19,7 12,1
2010
HDVr
HDVa
%
%
2,9
6,3
7,4
21,2
10,2
32,6
4,6
10,9
7,6
21,6
bus % 0,3 0,7 1,0 0,4 0,7
coach % 0,3 1,0 1,6 0,8 1,0
moto % 1,2 0,4 0,3 2,0 0,4
totaal kton 11 754,4 23,0 1,3 0,1
auto % 76,2 50,7 53,4 69,9 50,0
LDV % 11,5 11,4 14,1 11,9 11,5
Europa 2020
HDVr
HDVa
%
%
3,3
7,3
9,8
25,5
8,7
20,4
4,1
10,2
10,0
25,9
bus % 0,3 0,9 0,9 0,4 0,9
coach % 0,3 1,2 1,6 0,6 1,3
moto % 1,2 0,5 0,9 2,8 0,4
totaal kton 9 815,3 12,2 1,1 0,0
auto % 75,6 42,1 44,9 70,2 40,0
LDV % 11,4 10,3 14,6 9,8 10,2
2030
HDVr
HDVa
%
%
3,5
7,7
12,3
32,2
8,5
28,2
4,2
11,7
12,8
33,8
bus % 0,3 1,0 0,7 0,4 1,1
coach % 0,4 1,6 1,3 0,6 1,6
moto % 1,2 0,6 1,8 3,2 0,6
HDVr = heavy duty vehicule rigid, vrachtwagen uit een stuk; DHVa = heavy duty vehicule articulated, trekker +
oplegger, LDV is bestelwagen
64

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
6.2 Broeikasgassen
De broeikasgassen die bij wegverkeer meespelen zijn CO2, CH4, N2O en het HFK-134a met
een broeikasgaspotentieel van respectievelijk 1, 21, 310 en 1 300 CO2-equivalenten (CO2eq).
Figuur 16 toont het verloop van de totale CO2-equivalenten voor wegverkeer in het
referentie- en Europa-scenario. In het referentiescenario stijgt de uitstoot van broeikasgassen
(CO2-eq) met 9,4 % in de periode 2007-2030, in het Europa-scenario is er een daling met
27 %. Figuur 16 toont tevens dat in het referentiescenario de indicatieve 2020-doelstelling
voor de korf van broeikasgassen wordt overschreden. In het Europa-scenario wordt evenmin
de indicatieve 2020-doelstelling gehaald. Voor een meer kwantitatieve bespreking van de korf
van broeikasgassen verwijzen we naar deel 6.1.1 referentiescenario en deel 6.1.2 Europascenario.
Figuur 16: Emissie van CO2, CH4, N2O en HFK’s door wegtransport in het referentie- en
Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
CO 2 equivalenten index (2007=100)
120
100
80
60
40
20
0
Bron: VITO
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2010 2015 2020 2025 2030
basisjaar referentie-scenario Europa-scenario
HFK's
N2O
CH4
CO2
indicatief doel 2020
In beide scenario’s blijft CO2, met een aandeel van meer dan 97 %, het broeikasgas bij
uitstek. Voor een verklaring van het verloop verwijzen we naar deel 6.1.2 Europa-scenario.
Methaan is een typische polluent voor benzine– en aardgasvoertuigen. Het aantal kilometers
afgelegd met benzinevoertuigen en aardgasvoertuigen is eerder beperkt. Het aandeel van
methaan komt niet boven 0,1 % van de totale CO2-equivalenten van wegverkeer, bijgevolg is
methaan niet zichtbaar op Figuur 16.
Lachgas (N2O) is een bijproduct dat gevormd wordt in de katalysator van motorvoertuigen.
De katalysator moet de stikstofoxides NO2 en NO reduceren tot het stikstofgas N2. Door
slijtage loopt de reductiereactie niet volledig meer af en komt er N2O vrij. Verder bereikt bij
koude start en korte ritten de katalysator niet altijd een voldoende hoge temperatuur om de
reductie te voltooien. Het aandeel N2O in de totale CO2-equivalenten van wegverkeer komt
niet hoger dan 1,5 %. In het referentiescenario is de uitstoot van N2O in de periode 2007-
2030 gestegen met 24 %, in het Europa-scenario met slechts 5 %. Dit is voor beide
scenario’s lager dan de toename in kilometers. Een verklaring ligt in de technologische
vooruitgang van ondermeer driewegkatalysatoren voor benzine, LPG en CNG-voertuigen.
65

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
De uitstoot van HFK-134a die vrijkomt door lekkage van airconditioning systemen in
personenwagens, stijgt van 2007 tot 2010 door de toename van het aantal voertuigen met
airco. Het aandeel van HFK-134a in de totale CO2-equivalenten voor wegverkeer blijft onder
de 1,6 %. Vervolgens is er een daling om tegen 2020 op een nuluitstoot te komen. Dit is het
gevolg van de Europese richtlijn 2006/40/EC en de invulling ervan door de constructeurs, die
besloten hebben om CO2 als koelvloeistof te gebruiken.
6.3 Verzurende polluenten
De voornaamste verzurende polluenten zijn NOx, NH3 en SO2. Figuur 17 toont het verloop
van hun gezamenlijke emissie door wegverkeer gewogen naar hun potentieel om zuren te
vormen (NOx: 0,02174 Zeq/g; NH3: 0,05882 Zeq/g; SO2: 0,03125 Zeq/g), voor zowel het
referentie- als Europa-scenario. In het referentiescenario daalt de uitstoot van verzurende
polluenten door wegverkeer (Zeq) met 51 % in de periode 2007-2030, in het Europa-scenario
is dit zelfs 81 %. Die scherpe daling in het Europa-scenario kan in belangrijke mate verklaard
worden door de Euro VI norm voor vrachtwagens, die de NOx-uitstoot van nieuwe voertuigen
in 2014 sterk vermindert, het lager aantal voertuigkilometer en de toenemende graad van
hybridisatie. De gedefinieerde flankerende maatregelen reduceren enkel de SO2 emissie
(brandstof gerelateerd). Daar het hier maar om enkele procenten gaat op een kleine absolute
waarde, is het effect zeer miniem en bijgevolg niet zichtbaar op Figuur 17.
Figuur 17: Emissies van NOx, NH3 en SO2 door wegtransport in het referentie- en Europascenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
zuurequivalenten index (2007=100)
120
100
80
60
40
20
0
Bron: VITO
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2010 2015 2020 2025 2030
basisjaar referentie-scenario Europa-scenario
De weging van de drie polluenten naar hun potentieel om zuren te vormen, leert dat NOx de
grootste bijdrage (>90 %) levert. In het Europa-scenario daalt het aandeel van ongeveer
97 % naar 90 %. Dit kan in belangrijke mate verklaard worden door de introductie van Euro VI
voor vrachtwagens.
De uitstoot van ammoniak is een gevolg van de introductie van de driewegkatalysator bij
benzinewagens. Bij het reduceren van stikstofoxides tot stikstofgas, zijn er ook nevenreacties
met nevenproducten tot gevolg. Bij benzinevoertuigen reageren stikstofverbindingen met
resten van benzinedampen, waarbij ammoniak wordt gevormd. In COPERT IV variëren de
NH3-emissiefactoren voor benzinevoertuigen met de euroklasse als gevolg van nieuwe
NH3
SO2
NOx
66

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
inzichten, voor dieselvoertuigen blijven ze constant. In het basisjaar 2007 bedroeg de
ammoniakemissie 767 ton of 45,1 miljoen zuurequivalenten, hiermee draagt het nagenoeg
3 % bij tot de verzurende emissies door het wegverkeer. In het referentiescenario daalt de
NH3-uitstoot tegen 2030 met bijna 36 %, in het Europa-scenario is dat 39 %. Het aandeel van
ammoniak in de totale zuurequivalenten in 2030 neemt wel toe ten opzichte van 2007:
bijdrage referentiescenario nagenoeg 4 %, Europa-scenario ruim 9 %. Dit is vooral het gevolg
van de steeds strengere emissienormen voor NOx, dat in het Europa-scenario versterkt wordt
door de introductie van de Euro VI norm voor zware voertuigen.
Het verloop van SO2 hebben we reeds eerder besproken, zie deel 6.1.1 referentiescenario en
deel 6.1.2 Europa-scenario. In de totale zuurequivalenten door wegverkeer stelt SO2 niet veel
voor, zijn bijdrage blijft veelal ruim onder 0,5 %.
6.4 Ozonprecursoren
Figuur 18 toont het verloop van de vier ozonprecursoren gewogen naar het potentieel om
ozon te vormen (NOx 1,22; CO 0,11; NMVOS 1 en methaan 0,014). In 2007 bedroeg de
globale TOFP (troposferic ozone forming potential) 96 100 ton. In het referentiescenario daalt
de uitstoot van ozonprecursoren door wegverkeer met 55 % tegen 2030, in het Europascenario
is dit zelfs 81 %. Die scherpe daling in het Europa-scenario is in de eerste plaats
dankzij de introductie van de Euro VI norm voor vrachtwagens, die de NOx-uitstoot van
nieuwe voertuigen vanaf 2014 sterk vermindert. Op de tweede plaats staat de toenemende
graad van hybridisatie van het voertuigenpark in Vlaanderen. De gedefinieerde flankerende
maatregelen hebben hier geen effect.
Figuur 18: Emissies van NOx, CO, CH4 en NMVOS door wegtransport in het referentie- en
Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
ozonpotentieel (2007=100)
120
100
80
60
40
20
0
Bron: VITO
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2010 2015 2020 2025 2030
basisjaar referentie-scenario Europa-scenario
NMVOS
CH4
CO
NOx
Het verloop van methaan hebben we reeds eerder besproken. In de totaliteit van
ozonprecursoren door het wegverkeer blijft methaan onbelangrijk, met een bijdrage van
minder dan 0,1 %.
NOx (68 740 ton of 83 863 ton TOFP in 2007) draagt het meest (87 %) bij tot het totale niveau
van TOFP door wegverkeer. In het referentiescenario loopt tegen 2030 dit aandeel zelfs op
67

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
tot 93 %. In het Europa-scenario daalt het aandeel van ongeveer 87 % naar 85 % in 2030. Dit
kan in belangrijke mate verklaard worden door de introductie van Euro VI voor vrachtwagens.
Het emissieniveau in 2007 van CO (38 034 ton of 4 184 ton TOFP) en NMVOS (8 044 ton of
8 044 ton TOFP) daalt tegen 2030 met ruim 70 % in het referentiescenario, en bijna 80 % in
het Europa-scenario. Ook hier is de verklaring strengere limieten en de geleidelijke introductie
van nieuwe brandstof- en voertuigtechnologieën. In het Europa-scenario wordt dit verder
versterkt, mede door het lager aantal kilometer, de Euro VI norm voor vrachtwagens en de
verhoogde introductie van alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologieën.
6.5 Emissies van totaal stof, PM10 en PM2,5
Figuur 19 toont de verschillende fracties van stofemissies, zijnde totaal stof (TSP = total
suspended particles), PM10 en PM2,5. Voor deze emissies maken we een onderscheid
tussen uitlaat- en niet-uitlaatemissies van wegverkeer. Niet-uitlaatemissies omvatten
enerzijds de emissies door slijtage van banden, remmen en wegdek en anderzijds
resuspensie (opwaaiend stof).
Uitlaatemissies zijn afhankelijk van het type brandstof en van de voertuigtechnologie. De
uitlaatemissies hebben allen een aerodynamische diameter kleiner dan 2,5 m, de meeste
zelfs kleiner dan 1 m, bijgevolg zijn de TSP en PM10-emissies via de uitlaat gelijk aan de
PM2,5-emissies.
De TSP voor niet-uitlaatemissies bestaat voor 67 % uit PM10 en 33 % uit PM2,5.
Figuur 19: Emissies van totaal stof (TSP), PM10 en PM2,5 door wegverkeer in het referentie
(REF)- en Europa (EUR)-scenario (Vlaanderen, 2007, 2020, 2030)
index (TSP 2007=100)
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
TSP PM10 PM2,5 TSP PM10 PM2,5 TSP PM10 PM2,5 TSP PM10 PM2,5 TSP PM10 PM2,5
basisjaar 2007 REF 2020 REF 2030 EUR 2020 EUR 2030
TSP = Total Suspended Particles, totaal stof
Bron: VITO
niet-uitlaat
uitlaat
doel 2020
In 2007 maken uitlaatgasemissies het grootste deel uit van de totale stofemissies door
wegverkeer: TSP 54 % van 4 247 ton, PM10 64 % van 3 603 ton en voor PM2,5 78 % van
2 971 ton.
68

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tegen 2020 en 2030 is het niveau van stofemissies via de uitlaat met meer dan 2/3 gedaald
ten opzichte van 2007. Dit is het gevolg van de strengere emissienormen in de periode 2000-
2014. In het Europa-scenario wordt dit verder versterkt door de introductie van de Euro VI
norm voor zware voertuigen en de verhoogde introductie van alternatieve motorbrandstof- en
voertuigtechnologieën.
De stofdeeltjes van niet-uitlaatgasemissies daarentegen nemen voor de drie fracties toe door
het stijgend aantal voertuigkilometer. In het Europa-scenario is de stijging minder
uitgesproken dan in het referentiescenario, omwille van het lager aantal voertuigkilometer.
Toetsing van de uitstoot van stof aan de indicatieve doelstelling voor 2020 (8 177 ton TSP,
1 843 ton PM10 en 994 ton PM2,5) leert dat zowel in het Europa- als het referentiescenario
de indicatieve doelstelling wordt gehaald voor het totaal stof. Voor PM10 wordt noch in het
referentiescenario, noch in het Europa-scenario aan de indicatieve doelstelling voldaan, de
overschrijdingen bedragen respectievelijk 23 % en 14 %. Voor PM2,5 zijn de overschrijdingen
nog groter, namelijk respectievelijk 49 % en 35 %.
Voor mogelijke maatregelen verwijzen we naar deel 6.1.2 Europa-scenario.
6.6 Emissies van zware metalen
In Vlaanderen wordt enkel nog maar loodvrije benzine verkocht voor het wegverkeer.
Loodarme benzine zou een betere benaming zijn, omdat nog een zeer kleine hoeveelheid
lood (1 mg/l) in de brandstof aanwezig is (FOD Economie, 2008). Hoewel het om kleine
hoeveelheden gaat, toont Figuur 20 voor de volledigheid de uitstoot van lood door
wegverkeer onder het referentie- en Europa-scenario. Meer dan 97 % van de loodemissies
komt vrij door voertuiggebruik voor personenvervoer (de auto).
Onder het referentiescenario daalt de looduitstoot gestaag tot en met 2015, omwille van het
lager aantal benzinevoertuigen. Dit komt omwille van het wegvallen van oude benzinewagens
en de nasleep van de verdieselijking van de laatste 15 jaar. Verder speelt hier de 140g
CO2/km voor nieuwe personenwagens waar naar toe gewerkt wordt in het referentiescenario.
Tegen 2025 worden deze effecten tenietgedaan door de toename in voertuigkilometers. In
2030 (462 kg) is er opnieuw een verlaging vooral omwille van de toenemende hybridisatie
van personenwagens.
In het Europa-scenario is er een gestage daling van de loodemissies omwille van het lager
aantal kilometers, maar belangrijker nog zijn het verstrengde ACEA-convenant en de shift
naar alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologieën. In 2030 zal de looduitstoot
324 kg bedragen tegen 620 kg in 2007.
69

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 20: Emissies van lood door wegtransport in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
index (2007=100)
120
100
80
60
40
20
0
Bron: VITO
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2010 2015 2020 2025 2030
Pb-goederen
Pb-personen
Het verloop van de overige zware metalen (cadmium, koper, chroom, nikkel, seleen en zink)
volgt dat van het brandstofgebruik (exclusief elektriciteit). Figuur 21 illustreert de nikkel
emissies door wegtransport in het referentie- en Europa-scenario.
Figuur 21: Emissies van nikkel door wegtransport in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
index (2007=100)
140
120
100
80
60
40
20
0
Bron: VITO
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2010 2015 2020 2025 2030
basisjaar referentie-scenario Europa-scenario
Ni-goederen
Ni-personen
70

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
7 Eco-efficiëntie van wegverkeer in Vlaanderen
Figuur 22 en Figuur 23 geven de eco-efficiëntie van het wegverkeer voor respectievelijk het
referentiescenario en het Europa-scenario. Ze vergelijken hiervoor een activiteitsindicator,
zijnde de evolutie van het aantal voertuigkilometers, met vijf drukindicatoren, meer bepaald
het energiegebruik, de broeikasgasemissies (CO2, CH4, N2O en HFK’s), de verzurende
emissies (SO2, NOx en NH3), de ozonprecursoren (NMVOS, NOx, CH4 en CO) en de totale
PM2,5-emissies (uitlaat en niet-uitlaat).
Figuur 22: Eco-efficiëntie van het wegverkeer in het referentiescenario (Vlaanderen, 2007,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
index = 2007
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2007 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: VITO
voertuigkilometers
energiegebruik
broeikasgasemissies
verzurende emissies
ozonprecursoren
PM2,5(tot)
In het referentiescenario stijgt het aantal voertuigkilometers gestaag in de periode 2007-2030
(29 %). Na 2015 is de stijging van het aantal voertuigkilometers evenwel minder scherp dan
in de periode 2007-2015.
Het energiegebruik en de emissie van broeikasgassen stijgen vanaf het jaar 2007 tot
respectievelijk 2025 en 2020, daarna vertonen beide een lichte daling. In het
referentiescenario is er een relatieve ontkoppeling tussen het energiegebruik en de
broeikasgasemissies enerzijds en de voertuigkilometers anderzijds. Dat komt door het ACEAconvenant
en de toenemende hybridisatie van het voertuigenpark.
De emissie van ozonprecursoren, verzurende componenten en PM2,5(tot) dalen gestaag in
de periode 2007-2030 en liggen alle ruim 50 % onder het niveau van 2007. In het
referentiescenario is er dus reeds een absolute ontkoppeling met de voertuigkilometers. Dat
is het resultaat van het verder verstrengen van de Europese emissienormen voor nieuwe
voertuigen en in minder mate door de introductie van alternatieve motorbrandstof- en
voertuigtechnologieën.
71

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 23: Eco-efficiëntie van het wegverkeer in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2007,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
index (2007 = 100)
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Bron: VITO
2007 2010 2015 2020 2025 2030
voertuigkilometers
energiegebruik
broeikasgasemissies
verzurende emissies
ozonprecursoren
PM2,5(tot)
In het Europa-scenario stijgt het aantal voertuigkilometers in de periode 2007-2030 met 23 %.
In tegenstelling tot het referentiescenario daalt het energiegebruik en de emissie van
broeikasgassen reeds na 2010. Er is een absolute ontkoppeling tussen het energiegebruik en
emissie van broeikasgassen enerzijds en de voertuigkilometers anderzijds, in het
referentiescenario is er slechts een relatieve ontkoppeling. Dit is vooral het gevolg van de
realisatie van de verstrengde ACEA-wetgeving ten opzichte van dat in het referentiescenario
en de verschuiving naar meer hybride en batterijvoertuigen in het personenwagenpark. Voor
zware voertuigen is er de efficiëntieverbetering van Euro VI ten opzichte van Euro V
voertuigen, het hoger aandeel biodiesel en de betere aerodynamica van de trekkers met
oplegger. De scherpere daling van de broeikasgasemissies ten opzichte van het
energiegebruik is het resultaat van het toenemend aandeel biobrandstoffen en plug-in hybride
en elektrische batterijvoertuigen. In het Europa-scenario bedraagt het energiegebruik en de
emissies van broeikasgassen in 2030 nog respectievelijk 88 % en 73 % van het niveau in
2007.
De emissie van ozonprecursoren, verzurende componenten en PM2,5(tot) dalen gestaag in
de periode 2007-2030. Tegen 2030 bedragen zij nog respectievelijk 19 %, 18 % en 38 % van
het niveau in 2007. In het Europa-scenario is de absolute ontkoppeling met de
voertuigkilometers dus veel sterker uitgesproken dan in het referentiescenario. Dat is het
resultaat van de introductie van Euro VI voertuigen voor zwaar vervoer en de toename van
hybride en elektrische batterijvoertuigen in het Vlaamse voertuigenpark. De minder
uitgesproken daling voor PM2,5(tot) is te wijten aan de toename van de niet-uitlaatemissies
als gevolg van de toename in voertuigkilometers (zie deel 6.5 Emissie van totaal stof, PM10
en PM2,5).
8 Implementatiekosten
Maatregelen om het energiegebruik en de emissies te beperken kost geld. Dit deel geeft
meer informatie over de kostprijs van bepaalde maatregelen die in de scenario’s worden
genomen. Niet het hele kostenplaatje komt hier aan bod. Wat bijvoorbeeld een verbetering
72

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
van de milieukwaliteit opbrengt, is voor de sector transport niet berekend. De
wetenschappelijke rapporten ‘Zwevend stof’ en ‘Fotochemische luchtverontreiniging’ (Deutch
et al., 2009a en 2009b) behandelen wel enkele aspecten van de externe kosten. Die
rapporten tonen de verschillen in externe gezondheidskosten door respectievelijk fijn stof en
fotochemische luchtverontreiniging tussen het REF- en het EUR-scenario voor heel
Vlaanderen. De emissies van alle sectoren zijn hierbij in rekening gebracht.
Hierna lichten we eerst de eenheidsprijzen van technologieën, brandstoffen en flankerende
maatregelen toe. Daar het uiteindelijk doel het berekenen van de meer- of minderkost van het
Europa-scenario is ten opzichte van het referentiescenario, werken we waar nodig met
meerkost van een technologie ten opzichte van een referentievoertuig in het
referentiescenario.
8.1 Eenheidsprijzen
8.1.1 Voertuigtechnologie
De kosten gerapporteerd in het SUSATRANS project vormen de basis voor het opstellen van
eenheidsprijzen voor voertuigtechnologie (Verbeiren et al., 2003). We hebben evenwel
bijstellingen gedaan voor de huidige stand van zaken op technologisch vlak en voor de
verwachte vooruitgang aan de hand van nieuwe inzichten.
Voor personenwagens zijn volgende verwachtingen meegenomen:
Voor benzinewagens zal er tegen 2020 een prijsverhoging zijn door de algemene
introductie van directe injectie en een geavanceerde variabele kleppenbediening, om de
motoren energiezuiniger en milieuvriendelijker te maken.
Ook voor personenwagens op diesel rekenen we tegen 2020 met een verhoogde
kostprijs, omdat de zuiveringstechnologie (motormanagement, uitlaatgasbehandeling) in
het licht van de steeds strengere normen vooral bij dieselauto’s behoorlijk complex zal
worden.
Voor personenwagens op LPG wordt een meerkost van ongeveer 2 000 euro verrekend
ten opzichte van benzinewagens. Deze prijs kan lichtjes stijgen, omdat de LPG-systemen
enerzijds ‘dedicated’ zullen worden (een volledig op het voertuig afgestemd pakket) en
anderzijds ze de evolutie naar directe injectie zullen moeten volgen.
Aardgasvoertuigen zullen altijd duurder zijn dan LPG-voertuigen, omdat aardgas met veel
hogere opslagdrukken werkt dan LPG. VITO veronderstelt een meerprijs van 3 000 euro,
die zal afnemen tot 2 500 euro wegens schaalvoordelen.
Een brandstofcel op waterstof zal hoogstwaarschijnlijk tot 2020 een dure optie zijn, omdat
deze technologie vooralsnog in een prototypestadium verkeert en de introductie op de
markt steeds naar latere data verschoven wordt.
Wat hybride wagens betreft zijn PHEV-types duurder dan de CS-types, omdat de
batterijen in het PHEV-type veel zwaarder gedimensioneerd moeten worden en er
bovendien degelijke voorzieningen moeten zijn om de batterijen efficiënt en veilig op te
laden. Dit geldt tevens voor zuiver elektrische voertuigen.
Voor lichte bestelwagens werken we met kosten analoog aan deze voor personenwagens,
omdat beide voertuigtypes steeds meer naar elkaar toe groeien omwille van de
kruisbestuiving binnen automobielsector op het vlak van koetswerk en motoren.
Ook voor zware voertuigen (vrachtwagens en bussen) zal de evolutie van de meerkost deze
van personenwagens en lichte bestelwagens min of meer volgen.
73

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 25 toont de evolutie in de meerkost van een technologie ten opzichte van een
dieselvoertuig als referentievoertuig. De kosten worden uitgedrukt als jaarlijkse extra
kapitaalskost in euro 2005. We maken een onderscheid in lichte voertuigen
(personenwagens en bestelwagens) en zware voertuigen (vrachtwagens, trekkers met
oplegger en bussen). Deze kapitaalskost is bepaald rekening houdend met de levensduur
van de technologie zoals vermeld in Tabel 25 en met een discontovoet van 4 %.
Tabel 25: Jaarlijkse extra kapitaalkost van een motorbrandstof en voertuigtechnologie t.o.v.
een dieselvoertuig (Vlaanderen, 2015, 2020, 2025 en 2030)
voertuigtype technologie
levensduu
r jaarlijkse extra kapitaalskost (euro2005)
(jaar) 2015 2020 2025 2030
LDV 1 benzine 10 -172 -92 -152 -144
Diesel² 11 0 0 0 0
LPG 10 99 193 146 155
CNG 10 235 247 187 195
elektriciteit 10 1 012 764 373 206
brandstofcel 7 4 569 2 359 920 643
H2 ICE 9 552 492 323 331
benzine hybride CS 10 323 146 -4 -103
diesel hybride CS 11 483 314 185 80
benzine hybride PHEV 10 716 375 213 114
diesel hybride PHEV 11 789 472 323 231
HDV 1 Diesel² 20 0 0 0 0
diesel hybrid CS 15 2 869 1 868 1 578 1 538
diesel hybrid PHEV 15 3 710 2 607 2 226 2 185
1
LDV = light duty vehicles (personenwagens en bestelwagens), HDV = heavy duty vehicles (vrachtwagens >3,5 ton,
trekkers met oplegger en bussen)
² diesel = referentietechnologie
Bron: VITO
8.1.2 Brandstof
VITO is vertrokken van de brandstofprijzen 2005 die gedefinieerd werden binnen het
CLEVER-project (FPB, 2008b) (HeWiCOM, 2007) (FOD Financiën, 2006) (Lievens, 2008).
Voor prognoses tot 2030 werken we met projecties van het Federaal Planbureau op basis
van de HERMES projecties tot 2013 en de energievooruitzichten van DGTREN voor de
periode nadien (EC, 2008a; FPB, 2008a, b). Tabel 26 toont de evolutie van de
brandstofprijzen met 2005 als referentiejaar. Het grootste deel van de stijging met 50,4 %
tussen 2005 en 2015 doet zich voor tijdens de periode 2005-2008 en is dus geobserveerd.
De voorziene jaarlijkse stijging tussen 2008 en 2015 is vergelijkbaar met die in de periode
2015-2030.
Tabel 26: Indexen voor toekomstige brandstofprijzen (België, 2015, 2020, 2025, 2030)
Jaar Oil index
Gas index
Barrel Brent
(2005 = 100) (2005 = 100)
(euro 2005)
2005 100,0 100,0 43,7
2010 141,7 173,6 61,9
2015 150,4 180,4 65,7
2020 158,7 191,2 69,4
2025 161,8 196,2 70,7
2030 163,1 197,8 71,3
Voor biobrandstoffen veronderstellen we dat ze de prijsevolutie van de conventionele fossiele
brandstoffen volgen. In de eerste decennia blijft het gebruik van biobrandstoffen beperkt tot
74

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
bijmenging bij de conventionele brandstoffen, waarbij de overheid quota en percentages
oplegt.
Ook de elektriciteitsprijs laten we de evolutie van de olieproducten volgen, aangezien deze
sector – weliswaar met een zekere vertraging – gelijk reageert als de oliemarkt.
De prijzen voor waterstof (H2) werden ter beschikking gesteld uit enerzijds het MARKAL-
TIMES-project voor energiedata en anderzijds gegevens van het Federaal Planbureau voor
de gas en kolenprijs (Nijs et al., 2006) (FPB, 2008b). De prijs waarmee we gewerkt hebben,
is het gemiddelde van de drie besproken productiemethodes (‘NG Reformer Large + Small’
en ‘Coal Gasification Large’).
Tabel 27 toont een overzicht van de evolutie in energieprijzen die we hanteerden bij de
doorrekeningen. Het betreft prijzen voor de productie en het transport van de
energievectoren. Voor het referentiejaar 2005 zijn we vertrokken van de gemiddelde
maximum prijzen in België (BPF, 2009). Voor benzine en diesel liggen de prijzen rond de
10 % hoger dan deze aangewend in het wetenschappelijk rapport van de sector Energie
((Lodewijks et al, 2009) en door het Federaal Planbureau. Dit kan aanzien worden als een
onzekerheid op de brandstofprijs.
Tabel 27: Evolutie van de energieprijs (België, 2015, 2020, 2025, 2030)
euro/GJ 2015 2020 2025 2030
benzine 21,03 22,19 22,62 22,81
bio-ethanol (E100) 25,85 28,20 28,20 28,20
diesel 20,65 21,79 22,21 22,39
biodiesel (B100) 25,95 24,43 24,43 24,43
LPG 21,42 22,61 23,05 23,23
CNG 14,35 14,88 15,13 15,21
H2 25,30 24,70 25,00 23,80
elektriciteit 43,96 47,08 47,84 48,55
Bron: VITO op basis van FPB
8.1.3 Flankerende maatregelen
Sideskirts voor trekker
Volgens het SmartWay-programma van de Verenigde Staten bedraagt de kostprijs van
sideskirts ongeveer 1 700 euro per oplegger (EPA). De sideskirts gaan normaliter de
volledige levensduur van het voertuig mee.
Beïnvloeding rijgedrag
Een rijopleiding ecologisch rijden kost ongeveer 100 euro, onafhankelijk van het voertuigtype.
Het effect van een dergelijke opleiding kan versterkt en verlengd worden door middel van een
boordcomputer die het actuele verbruik weergeeft en een GSI (Gear Shift Indicator). De
kostprijs van een GSI bedraagt 17 euro (TNO, 2006).
Voor zware voertuigen zijn de kosten gelijkaardig als bij kleinere voertuigen.
Banden met lage rolweerstand
De meerkost van deze banden bedraagt ongeveer 50 euro per voertuig (set van banden)
(TNO, 2006). In onze berekeningen veronderstellen we dat gemiddeld gezien banden twee
keer worden vervangen.
75

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
8.1.4 Verbeterde MAC
De meerkost van een verbeterde R744-MAC ten opzichte van een klassieke energieefficiënte
klimaatregeling met CO2 onder hoge druk als koelgas (R744) wordt op
constructeurniveau geschat op ongeveer 40 euro (TNO, 2006). We veronderstellen dat de
levensduur van de MAC gelijk is aan de levenduur van het voertuig.
8.2 Implementatiekosten van het Europa-scenario
Figuur 24 toont de implementatiekost van het Europa-scenario ten opzichte van het
referentiescenario, zowel de jaarlijkse kosten voor de afzonderlijke jaren 2015, 2020, 2025 en
2030 worden gegeven, als de gemiddelde jaarlijkse kost over de periode 2010-2030. Voor het
wegverkeer worden enkel de kosten behandeld om de brandstofefficiëntie te verbeteren in
het EUR-scenario ten opzichte van het REF-scenario. Verschillende maatregelen die de
brandstofefficiëntie beïnvloeden, verhogen de aankoopprijs van wagens, maar doen
tegelijkertijd de brandstofkost dalen. Per maatregel worden enerzijds de kosten en
opbrengsten weergegeven en anderzijds de totale implementatiekost zijnde de som van
kosten en opbrengsten. Enkel de directe kost, exclusief belastingen, subsidies, infrastructuur-
en reguleringskosten, wordt meegenomen. Bij het kwantificeren is rekening gehouden met
duurder wordende benzine- en dieselvoertuigen als gevolg van strengere milieueisen. Voor
hybride en zuiver elektrische voertuigen is er voor de toekomst een prijsdaling verondersteld
dankzij de schaalvergroting.
Figuur 24: Evolutie van de jaarlijkse kost van het Europa-scenario (Vlaanderen, 2015, 2020,
2025, 2030)
jaarlijkse kost (miljoen euro 2005)
400
300
200
100
0
-100
-200
-300
-400
-500
Bron:VITO
jaarlijkse kost
2015
jaarlijkse kost
2020
jaarlijkse kost
2025
jaarlijkse kost
2030
gemiddelde
jaarlijkse kost
totaal
verbeterde MAC
milieuvriendelijke banden
rijgedrag
sideskirts
technologieswitch (incl. ACEA)
brandstofverbruik
De gemiddelde jaarlijkse meerkost van de bijkomende maatregelen in het Europa-scenario
bedraagt 197 miljoen euro (prijzen 2005). De grootste meerkost is deze voor motor- en
voertuigtechnische aanpassingen met inbegrip van uitlaatnabehandeling. Deze is
verantwoordelijk voor 76 % van de gemiddelde jaarlijkse meerkost. Daarna komen de
maatregelen milieuvriendelijke banden die ruim 15 % bijdragen tot de meerkost. De laagste
meerkosten zijn voor maatregelen die inspelen op het rijgedrag, de introductie van verbeterde
mobiele aircosystemen en sideskirts voor vrachtwagens. Zij dragen respectievelijk ongeveer
5 %, 2 % en 2 % bij tot de gemiddelde totale jaarlijkse meerkost.
76

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Naast meerkosten resulteren verscheidene maatregelen in het Europa-scenario ook in
opbrengsten door de lagere kosten voor energiegebruik door onder andere het gebruik van
meer efficiënte technologieën, energiezuiniger rijgedrag en daling in afgelegde kilometers
door rekeningrijden. De maatregelen in het Europa-scenario resulteren in een jaarlijkse
gemiddelde opbrengst van 407 miljoen euro (prijzen 2005).
Dit resulteert in een jaarlijkse gemiddelde opbrengst van 210 miljoen voor het Europascenario
ten opzichte van het referentiescenario.
77

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
9 Samenvatting wegverkeer
Deze paragraaf vat de voornaamste aannames en resultaten samen voor wegverkeer, die als
basis kunnen dienen voor het MIRA 2009 rapport. Eerst lichten we kort het gebruikte
emissiemodel toe.
9.1 MIMOSA IV en MMM
Voor de berekening van het energiegebruik en de emissies door het wegverkeer maken we
gebruik van het emissiemodel MIMOSA IV. Met dit model zijn we in staat om technologische
maatregelen naar klimaat en milieu door te rekenen tot en met 2030. Als input voor het model
zijn mobiliteitsgegevens noodzakelijk. Binnen MIRA 2009 zijn deze aangeleverd door een
gespecialiseerd verkeersmodel, het multimodaal model Vlaanderen (MMM).
9.2 Scenario’s
9.2.1 Referentiescenario wegverkeer
In het referentiescenario wordt de mobiliteit van het wegverkeer ingeschat op basis van het
BAU-scenario van het multimodaal Vlaanderen. Verder wordt voor het wegverkeer rekening
gehouden met de volgende milieumaatregelen:
Het strenger worden van de emissiereglementering van personenwagens en
bestelwagens (t.e.m. Euro 6), zware vrachtwagens en bussen (t.e.m. Euro V) en brom-
en motorfietsen (t.e.m. Euro 3).
Een realistische implementatie van het convenant met de automobielconstructeurs
(ACEA, JAMA en KAMA) om de gemiddelde CO2-uitstoot van nieuw verkochte
personenwagens te verminderen tot het niveau van 140 g/km. De initiële streefdatum van
2008 wordt niet aangehouden, maar wel de trend van de laatste jaren (2002-2007).
Hierdoor zal de doelstelling pas tussen 2015 en 2016 worden bereikt.
De verlaging van het zwavelgehalte in benzine en diesel tot maximum 10 ppm
(2003/17/EG) in 2009. Cijfers van de FOD Economie geven aan dat in 2007 in
België/Vlaanderen reeds 95 % van de verkochte benzine en diesel voldoet aan de
nieuwe specificaties.
Voor biobrandstoffen blijft tussen 2006 en 2013 het huidige beleid van kracht met
accijnsverlaging tot bepaalde quota. In 2010 resulteert dat in 2,5 % biodiesel toegevoegd
aan diesel en 3,5 % bio-ethanol aan benzine (op volumebasis). Vanaf 2013 wordt
uitgegaan van een verplichte bijmening van 5 % biodiesel in diesel en 5 % bio-ethanol in
benzine (Pelkmans et al., 2008). Biobrandstoffen worden binnen de transportsector als
CO2-neutraal beschouwd.
De langzame introductie van alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologieën bij
personenwagens en bestelwagens. Er is vooral een toename van het aandeel voertuigen
met hybride aandrijving. Het betreft hier doorgedreven hybride voertuigen, d.w.z. dat ze
een deel van de afgelegde afstand zuiver elektrisch rijden. De doorstoot van nieuwe
technologieën is het grootst bij personenwagens (Tabel 28). Binnen de groep van
vrachtwagens is er enkel bij de lagere tonklassen een beperkte doorstoot van hybride
technologie voorzien: 5 % hybride diesel tegen 2025 en 10 % tegen 2030.
78

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 28: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor
nieuw verkochte personenwagens in het referentiescenario (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020,
2025, 2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
benzine* 23,92 21,50 22,75 19,25 12,75
benzine hybride 0,50 2,75 7,00 12,25 17,00
brandstofcel H2 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00
CNG 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00
diesel 75,33 74,17 64,00 54,00 46,50
diesel hybride 0,00 0,83 5,00 10,00 15,00
elektrisch 0,00 0,00 0,00 2,50 5,00
H2 ICE 0,00 0,00 0,00 0,25 0,50
LPG 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
totaal 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
* benzinetechnologie omvat ook flexi-fuel voertuigen die zowel op benzine, als op ethanolmengsels kunnen rijden
Bron: VITO
Het gebruik van tetrafluorethaan (HFC-134a) als koelvloeistof in mobiele airconditioning
voor personenwagens is vanaf 2011 voor nieuwe modellen en vanaf 2017 voor alle
nieuwe wagens verboden (2006/40/EC). De constructeurs zullen overstappen naar
koolstofdioxide als koelvloeistof (R744) in 2011.
9.2.2 Europa-scenario wegverkeer
In het Europa-scenario worden voor het wegverkeer volgende bijkomende maatregelen
genomen:
Invoeren van rekeningrijden voor goederenvervoer vanaf 2012 en voor personenverkeer
vanaf 2017.
De introductie van de Euro VI norm voor zware vrachtwagens en bussen in 2014,
waardoor hun uitstoot van NOx en PM verder zal dalen.
Het realiseren van het verstrengd ACEA-convenant/regelgeving waardoor de CO2uitstoot
van nieuwe personenwagens in de periode 2012-2030 drastisch zal verlagen.
Hierbij wordt een onderscheid gemaakt tussen de motortechnische aanpassingen en de
flankerende maatregelen (biobrandstoffen, rijgedrag), zie Tabel 29.
Tabel 29: Overzicht ACEA-verbintenis in het Europa-scenario (Europa, 2012, 2020, 2025,
2030)
(g/CO2km) 2012 2020 2025 2030
uiteindelijk doel 120 95 70 60
via motor- en aandrijftechnologie 130 105 80 70
flankerende maatregelen 10 10 10 10
De algemene bijmenging van dieselbrandstof met 5 vol% biobrandstof tegen 2010. Rond
2013 wordt een bijmenging met 10 vol% biobrandstof geïntroduceerd, die naast 5 vol%
bijmenging op de markt beschikbaar zal zijn. Tegen 2015 zal de 10 vol% bijmenging
50 % van de dieselmarkt voor zijn rekening nemen en tegen 2020 90 %. Tegen 2025 zal
men geen 5 vol% biodiesel meer kunnen tanken. Verder worden tweede generatie
biobrandstoffen geïntroduceerd, 1 vol% tegen 2020 en 5 vol% (absolute %) tegen 2030,
bovenop het aandeel eerste generatie biobrandstoffen. In 2030 zal diesel voor 15 vol%
uit biocomponenten bestaan.
79

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
De introductie van 10 vol% bijmenging van bio-ethanol in benzine (E10), die naast 5 vol%
bijmenging (E5) op de markt verkrijgbaar zal zijn. In 2010 zal E10 10 % van de
benzinemarkt voor zijn rekening nemen. Tegen 2015 en 2020 zal dit respectievelijk 75 %
en 100 % bedragen.
De introductie van energiezuinige banden voor nieuwe personenwagens vanaf 2012 en
de geleidelijke vervanging van de banden van het bestaande wagenpark in de periode
2012-2016. Deze maatregel resulteert per voertuig in 3 % energiebesparing.
Verbeterde aerodynamische vorm van vrachtwagentrailers of opleggers door de montage
van sideskirts of aerodynamische zijvleugels. Voertuigen worden in de periode 2015-
2020 geleidelijk uitgerust met deze sideskirts, die per voertuig resulteren in een
minderverbruik van gemiddeld 6 %.
Ecodrive-rijopleidingen voor alle voertuigcategorieën. Tegen 2015 zal de helft van de
bestuurders deze opleiding reeds gevolgd hebben en tegen 2020 alle bestuurders. Voor
personenwagens, lichte vrachtwagens en gemotoriseerde tweewielers bedraagt de
energiereductie per bestuurder/voertuig 3 %. Voor de vrachtwagens en bussen is dat
1,5 %.
Onder impuls van het verstrengde ACEA-convenant/wetgeving en een
voertuigenfiscaliteit, die rekening houdt met de milieuprestaties van een voertuig, zal er
een verhoogde introductie zijn van alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologieën
bij personenwagens (Tabel 30). Bij vrachtwagens met lagere tonklasse stijgt het aandeel
diesel hybride tot 10 % in 2025 en 25 % in 2030.
Tabel 30: Marktaandeel van de verscheidende voertuig- en brandstoftechnologieën voor
nieuw verkochte personenwagens in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020,
2025, 2030)
(%) 2010 2015 2020 2025 2030
benzine* 23,92 23,17 17,03 9,83 4,81
benzine hybride 0,50 2,75 13,64 22,12 27,37
brandstofcel H2 0,00 0,00 0,00 1,00 2,00
CNG 0,00 0,83 3,00 5,00 5,00
diesel 75,33 72,17 53,84 37,32 23,76
diesel hybride 0,00 0,83 9,74 19,24 28,81
elektrisch 0,00 0,00 2,50 5,00 7,50
H2 ICE 0,00 0,00 0,00 0,25 0,50
LPG 0,25 0,25 0,25 0,25 0,25
totaal
100,00 100,00 100,00 100,00 100,00
* benzinetechnologie omvat ook flexi-fuel voertuigen die zowel op benzine, als op ethanolmengsels kunnen rijden
Bron: VITO
Het aandeel plug-in hybride voertuigen (PHEV) neemt sneller toe dan in het
referentiescenario. Bij PHEV voertuigen wordt de batterij ontladen en moet deze aan het
elektriciteitsnet bijgeladen worden.
De introductie van verbeterde R744 systemen voor airconditioning in personenwagens,
waardoor het meerverbruik door het gebruik van airco met ongeveer 20 % afneemt
(Smokers et al., 2006).
80

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
9.3 Voertuigkilometers per voertuigtype voor het wegverkeer
In het Europa-scenario stijgt het totaal aantal voertuigkilometers in de periode 2007-2030 met
bijna 23 %. Voor de lichte voertuigen (personenwagens, bestelwagens en gemotoriseerde
tweewielers) is de stijging iets minder (19,7 %). Voor de zware voertuigen (vrachtwagens,
bussen en autocars) is er meer dan een verdubbeling van het aantal voertuigkilometers in
dezelfde periode.
Verder toont Figuur 25 dat over de ganse periode personenwagens ruim driekwart van het
totaal aantal voertuigkilometers op zich nemen. Dit is ook het geval in het referentiescenario.
Verder is het belangrijk op te merken dat het aandeel voertuigkilometers van vrachtwagens
iets minder stijgt dan in het referentiescenario (aandeel van 11,1 % in 2030).
Het aantal voertuigkilometers afgelegd door zware vrachtwagens in 2015 in het Europascenario
ligt nagenoeg 9 % lager dan in het referentiescenario. Voor personenwagens zien
we pas vanaf 2020 een daling met 4,4 % ten opzichte van het referentiescenario. In het
scenario met rekeningrijden ligt het totaal aantal vkm in 2030 4,7 % lager dan in het
referentiescenario.
Figuur 25: Evolutie van het aantal voertuigkilometers per voertuigtype in het Europa-scenario
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
aantal voertuigkilometer (miljard vkm)
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2007 2010 2015 2020 2025 2030
tweewielers 0,71 0,76 0,83 0,82 0,83 0,85
autocar 0,17 0,19 0,21 0,24 0,26 0,27
bus 0,15 0,16 0,18 0,21 0,22 0,23
vrachtwagens articulted 3,68 4,06 4,37 5,10 5,40 5,65
vrachtwagens rigid 1,67 1,84 1,98 2,31 2,45 2,56
bestelwagens 7,03 7,50 8,24 8,08 8,24 8,42
personenwagens 46,55 49,69 54,55 53,51 54,54 55,73
Vrachtwagen articulated = trekker + oplegger; vrachtwagen rigid = vrachtwagen uit een stuk
Bron: VITO, VVC
9.4 Transportmiddelen voor het wegverkeer
tweewielers
autocar
bus
vrachtwagens articulted
vrachtwagens rigid
bestelwagens
personenwagens
In 2007 telde Vlaanderen 3 901 468 voertuigen, waarvan slechts 11 % voor goederenvervoer
(bestelwagens en zware vrachtwagens). Tegen 2030 stijgt dit aantal in het referentie- en
Europa-scenario tot respectievelijk 4 949 167 (+27 %) en 4 795 573 (+23 %) voertuigen. Het
aandeel voertuigen voor goederenvervoer bedraagt in 2030 respectievelijk 12,2 % en 11,9 %.
De stijging van het aantal voertuigen in beide scenario’s is het gevolg van een gestage
toename van het aantal kilometers tussen 2007 en 2030. Daar de groei van het aantal
kilometers lager ligt in het Europa-scenario, stijgt het aantal voertuigen minder snel in het
Europa-scenario.
81

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
In wat volgt wordt eerst de evolutie van het aandeel van de verschillende voertuiggeneraties
(euroklassen) toegelicht. Vervolgens wordt het aandeel alternatieve motorbrandstof- en
voertuigtechnologieën besproken.
9.4.1 Voertuigenpark opgesplitst naar euroklasse
In de periode 2007-2030 verdwijnen de oudere euroklassen geleidelijk om vervangen te
worden door nieuwe generaties van technologie. Euro 0 personenwagens zijn tegen 2010 uit
het park verdwenen, voor vrachtwagens is dat 2020.
In het referentiescenario bestaat de helft van personenwagens tegen 2020 uit Euro 6
voertuigen, die tegen 2030 de totaliteit van het park uitmaken. Voor vrachtwagens wordt de
Euro VI niet geïmplementeerd in het referentiescenario. Voor deze voertuigcategorie bestaat
het park tegen 2020 voor 80 % uit Euro V voertuigen, tegen 2030 is dit ruim 95 %. Tegen
2025 bestaat zowel het park van personenwagens, als dat van zware vrachtwagens voor
meer dan 80 % uit Euro 5/Euro V en Euro 6 voertuigen, die zeer goede milieuprestaties
hebben.
Onder het Europa-scenario wordt dit voor het zware vervoer nog verder versterkt, omdat nu
ook voor deze groep voertuigen de Euro VI norm wordt geïntroduceerd vanaf 2014.
Figuur 26 toont de verdeling in euroklassen voor personenwagens en zware vrachtwagens
onder het Europa-scenario. Voor personenwagens ligt de verdeling in dezelfde lijn als in het
referentiescenario. Voor vrachtwagens stoot in het Europa-scenario de Euro VI gestaag door,
waar deze niet voorzien was in het referentiescenario.
Figuur 26: Verdeling van de personenwagens en zware vrachtwagens volgens
voertuiggeneratie in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
aandeel van de normklassen (%)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Bron: VITO
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2007 2010 2015 2020 2025 2030
personenwagens zware vrachtwagens
9.4.2 Voertuigenpark opgesplitst naar motorbrandstof- en voertuigtechnologie
euro 6/VI
euro 5/V
euro 4/IV
euro 3/III
euro 2/II
euro 1/I
pre-euro 1/I
Voor personenwagens is de instroom van alternatieve motorbrandstof- en
voertuigtechnologieën het grootst, vandaar wordt voor deze voertuigcategorie het verloop van
82

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
het aandeel voertuigen op alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologie geïllustreerd
(Figuur 27).
Voor de ganse periode maken klassieke voertuigen (benzine, diesel en LPG) ruim meer dan
de helft van het totaal aantal personenwagens uit, dit geldt zowel onder het
referentiescenario, als onder het Europa-scenario. In het referentiescenario bereiken
alternatieve voertuigen in 2020 een aandeel van bijna 5 %. In 2030 bedraagt hun aandeel
23 %, waarvan 83 % hybride voertuigen.
In het Europa-scenario loopt het aandeel alternatieve voertuigen op tot respectievelijk 8,4 %
in 2020 en 44 % in 2030, waarvan ongeveer 80 % hybride voertuigen zijn. Elektrische en
aardgasvoertuigen (CNG) zijn elk goed voor zo’n 4 % van het wagenpark in 2030. De
klassieke dieselvoertuigen (met milde hybride) maken met 42 % het grootste deel uit van het
personenwagenpark in Vlaanderen in 2030. Op de tweede plaats komen de
benzinevoertuigen (14 %).
Figuur 27: Verdeling van de personenwagens volgens motorbrandstof- en
voertuigtechnologie (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
personenwagens aandeel brandstof- en voertuigtechnologie (%)
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Bron: VITO
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2007 2010 2015 2020 2025 2030
9.5 Energiegebruik door wegverkeer
9.5.1 Personen- en goederenvoer
referentie-scenario Europa-scenario
diesel hybride PHEV
benzine hybride PHEV
diesel hybride CS
benzine hybride CS
H2 ICE
brandstofcel H2
elektriciteit
CNG
LPG
diesel
benzine
Figuur 28 toont de evolutie van het energiegebruik op voertuigniveau voor wegverkeer in het
referentiescenario (REF) en Europa-scenario (EUR). Naast het totale energiegebruik is er
tevens een opsplitsing in personen- en goederenvervoer.
83

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 28: Energiegebruik op voertuigniveau door wegverkeer (Vlaanderen, 2007, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030)
Bron: VITO
energiegebruik (PJ)
250
200
150
100
50
0
2007 2010 2015 2020 2025 2030
REF - totaal 186,0 197,0 213,5 219,5 220,0 217,6
REF - personen 111,8 117,7 123,6 121,7 117,9 112,2
REF - goederen 74,1 79,4 90,0 97,8 102,1 105,4
EUR - totaal 186,0 195,7 192,7 179,2 172,0 164,1
EUR - personen 111,8 116,3 110,4 95,7 86,3 76,9
EUR - goederen 74,1 79,4 82,3 83,6 85,7 87,3
REF - totaal
REF - personen
REF - goederen
EUR - totaal
EUR - personen
EUR - goederen
In het referentiescenario stijgt het energiegebruik door personen- en goederenvervoer samen
gestaag tussen 2007 en 2020. In de periode 2020-2025 stagneert het energiegebruik,
waarna het lichtjes afneemt. In 2030 ligt het totale energiegebruik van personen- en
goederenvervoer 17 % hoger dan in 2007. In diezelfde periode steeg het totaal aantal
gereden voertuigkilometer op de weg evenwel met 29 %. De kleinere toename van het
energiegebruik, is vooral het gevolg van de efficiëntieverhoging bij het personenvervoer door
de trend naar kleinere motorisatie en hybride voertuigen. De efficiëntieverbetering bij nieuwe
generaties voertuigen en de hybridisatie ligt een stuk lager bij vrachtwagens.
In het Europa-scenario stijgt het energiegebruik door personen- en goederenvervoer samen
enkel tussen 2007 en 2010 (ruim 5 %), om vervolgens continu te dalen. In 2030 ligt het totale
energiegebruik nagenoeg 12 % onder dat van 2007. In diezelfde periode stijgt het totaal
aantal gereden voertuigkilometer op de weg nochtans met bijna 23 %.
De daling in energiegebruik is volledig toe te schrijven aan het personenvervoer. Dankzij het
realiseren van het verstrengde ACEA-convenant, de doorgedreven
technologieverschuivingen (o.a. aandeel hybride voertuigen in 2030 in EUR 34 % tegen in
REF 19 %) en het uitvoeren van maatregelen naar rijgedrag en energiezuinige banden.
Voor goederenvervoer stijgt het energiegebruik continu, maar minder snel dan in het
referentiescenario. Dit resulteert in 2030 in een energiegebruik dat 18 % hoger ligt dan dat in
2007. Dit is toe te schrijven aan de toename van het aantal kilometer door zwaar vervoer
(54 %) in de periode 2007-2030. Evenals in het referentiescenario is de groei van het
energiegebruik lager dan de groei in kilometers. Het verschil tussen beide is voor het Europascenario
groter, omwille van de introductie van de meer efficiënte Euro VI voertuigen en in
mindere mate de verhoogde introductie van hybride technologie. Verder missen maatregelen
inzake sideskirts voor opleggers en rijgedrag hun effect niet.
In 2020 en 2030 ligt het totale energiegebruik door wegverkeer in het Europa-scenario
respectievelijk 18 % en 25 % onder dat van het referentiescenario. Voor personenvervoer
84

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
bedraagt dit verschil zelfs respectievelijk 21 % en 31 %, voor goederenvervoer slechts
respectievelijk 15 % en 17 %.
9.5.2 Opsplitsing per energievector
In Figuur 29 is een opsplitsing gemaakt van het energiegebruik in de verschillende
energievectoren voor het basisjaar 2007 en het prognosejaar 2030 onder het referentie- en
Europa-scenario.
Dieselbrandstof blijft de belangrijkste energievector voor het wegverkeer, zelfs in 2030 onder
het Europa-scenario (72 %).
Onder het referentiescenario blijft benzine de tweede belangrijkste energievector voor het
wegverkeer. De conventionele brandstoffen (diesel, benzine en LPG) overheersen in 2030
met 93 % nog de energiemarkt voor wegverkeer. Biobrandstoffen (biodiesel en bio-ethanol)
en elektriciteit hebben tegen 2030 een klein, maar duidelijk marktsegment verworven. Voor
de overige energievectoren (CNG en waterstof) blijft het gezamenlijk marktaandeel onder
1 %.
Onder het Europa-scenario is tegen 2030 het marktaandeel van conventionele brandstoffen
gedaald tot 81 %. Biobrandstoffen, elektriciteit en in mindere mate CNG zijn duidelijk op de
markt aanwezig. Waterstof blijft zeer beperkt tot niche markten in het Europa-scenario.
De jaarlijkse hoeveelheid biobrandstof bestaat voor 88 % tot 95 % uit biodiesel, het overige
wordt ingevuld door bio-ethanol.
Figuur 29: Procentuele bijdrage van de verscheidene energievectoren aan het energiegebruik
van wegverkeer onder het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen, 2007 en 2030)
2007
Bron: VITO
elektriciteit 0,0%
LPG 0,7%
CNG 0,0%
biofuel 1,1%
H2 0,0%
benzine 14,8%
diesel 83,5%
9.5.3 Toetsing aan het ACEA-convenant
LPG elektriciteit
CNG 0,2% 2,2%
0,6% biofuel
H2
4,2%
0,1%
benzine
9,4%
diesel
72,1%
diesel
83,3%
REF 2030
LPG 0,2%
CNG 1,8%
elektriciteit
H2 0,1%
5,0%
biofuel
12,0%
benzine
8,7%
EUR 2030
Figuur 30 toont de evolutie van de CO2-uitstoot van nieuw verkochte personenwagens in het
referentie- en Europa-scenario. In Figuur 30 zijn tevens de globale ACEA-doelstellingen
opgenomen, die zowel het streefdoel via motor- en aandrijftechnologie, als flankerende
85

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
maatregelen bevat. De volledige lengte van de staven (gekleurd + gestippeld deel) toont de
evolutie in CO2-uitstoot van nieuwe personenwagens zonder flankerende maatregelen. Het
gestippelde deel geeft de vermindering weer die onder een scenario en in een bepaald jaar
wordt gerealiseerd door flankerende maatregelen, waarbij biobrandstoffen als CO2-neutraal
worden beschouwd.
Figuur 30: CO2-emissie van nieuw verkochte personenwagens (Vlaanderen, 2007, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030)
nieuwe personenwagens- CO 2 emissiefactor (g/km)
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Bron: VITO
REF EUR REF EUR REF EUR REF EUR REF EUR
2007 2015 2020 2025 2030
flankerende
maatregelen
park
In het referentiescenario is er een geleidelijke verlaging van de CO2-uitstoot van nieuwe
voertuigen. Deze daling is het gevolg van de huidige trend naar lagere motorisatie en de
technologische evolutie. Initieel was het de bedoeling om tegen 2008 de 140 gCO2/km te
halen, gezien het niveau van 2007 (152,6 g/km) zal dit niet gehaald worden. De instroom van
biobrandstof als flankerende maatregel zoals gedefinieerd in het referentiescenario, zorgt
voor een bijkomende verlaging van de CO2-uitstoot. Tegen 2030 verlaagt de CO2-factor door
middel van technologische maatregelen tot 119 gCO2/km. Biobrandstoffen meegerekend
wordt dat 113 gCO2/km.
Om te voldoen aan de aangescherpte doelstellingen in het Europa-scenario zijn de
flankerende maatregelen tot en met 2025 noodzakelijk. In 2030 halen we de 60 gCO2/km
doelstelling reeds met de technologie shift (59,3 gCO2/km). Samen met de flankerende
maatregelen (milieuvriendelijke banden, rijgedrag en biobrandstoffen) wordt dit gereduceerd
tot 48,5 gCO2/km en wordt de doelstelling dus ruimschoots gehaald.
Op 2 december 2008 kwam het persbericht dat Europa vastgelegd heeft om de doelstelling
van 130/120 gCO2/km tegen 2012 pas in 2015 volledig van kracht te laten worden. Verder is
de regelgeving om tegen 2025 gemiddelde 80/70 gCO2/km te halen niet opgenomen. De
105/95 gCO2/km tegen 2020 is echter wel in de richtlijn opgenomen. Dit maakt dat het
MIRA 2009 Europa-scenario een stuk ambitieuzer is dan het vooropgestelde Europese
beleid.
doel
86

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
9.5.4 Toetsing aan Europese doelstelling hernieuwbare energie
Voor de toetsing van de scenario’s aan de Europese doelstelling inzake hernieuwbare
energie voor transportsector (10 % energetisch tegen 2020), worden biobrandstoffen en
groene stroom beschouwd.
Onder het referentiescenario wordt de doelstelling voor hernieuwbare energie in transport
niet gehaald: 4,4 % hernieuwbare in 2020 en 5,3 % in 2030.
Onder het Europa-scenario halen we in 2020 een aandeel hernieuwbare energie van 10,1 %
(energetisch), hiermee wordt de vooropgestelde doelstelling van 10 % hernieuwbare energie
gehaald. Tegen 2030 stijgt dit aandeel verder tot 19,3 % hernieuwbare energie voor
wegverkeer in het Europa-scenario.
9.5.5 Toetsing aan Europese doelstelling energie-efficiëntieverbetering
De Europese doelstelling inzake een energie-efficiëntieverbetering met 20 % ten opzichte van
het referentiescenario in 2020 is niet vertaald is naar een directe doelstelling voor transport,
toch maken we de evaluatie voor wegtransport.
Het referentiekader voor de toetsing is onduidelijk, daarom vertrekken we van het
referentiescenario gedefinieerd binnen MIRA 2009. Additioneel nemen we tevens een tweede
referentiepunt, zijnde de energie-efficiëntie van wegverkeer in 2005. Dit is hetzelfde
referentiejaar als gebruikt voor de indicatieve doelstelling inzake broeikasgasemissies.
De energie-efficiëntie (het quotiënt van het totale energiegebruik door het wegverkeer en het
totaal aantal voertuigkilometers) zal in het referentiescenario tegen 2020 slechts in beperkte
mate stijgen. In het Europa-scenario is er een stijging van de energie-efficiëntie met 14,4 %
ten opzichte van het referentiescenario in 2020, dit ligt ruim onder de 20 % doelstelling. Ten
opzichte van 2005 zal de globale energie-efficiëntie evenwel stijgen met 18,4 %.
9.6 Emissies naar lucht
9.6.1 Overzicht referentie- en Europa-scenario
Tabel 31 toont de uitstoot voor het wegverkeer voor de polluenten CO, CO2, NOx, NH3, SO2,
N2O, NMVOS, PM2,5 (tot), CH4 en Pb in het referentie- en Europa-scenario. Naast het
referentiejaar 2007, worden alle zichtjaren (2010, 2015, 2020, 2025 en 2030) weergegeven.
Ook het procentueel verschil tussen beide scenario’s wordt weergegeven. PM(tot) duidt op
het integreren van zowel uitlaat- als niet-uitlaatemissies (slijtage van banden, remmen en
wegdek, en resuspensie).
In het referentiescenario ligt de uitstoot van CO2, SO2 en N2O in 2030 hoger dan in 2007. De
sterke toename van het aantal voertuigkilometers ligt hier aan de basis. De
efficiëntieverbetering is onvoldoende om de CO2- en SO2-uitstoot te reduceren. Voor N2O
speelt de toename in het aantal voertuigen uitgerust met een uitlaatnabehandelingsysteem.
Onder het referentiescenario worden de indicatieve doelstellingen van 2020 (broeikasgassen
-15 % niveau 2005; 23,1 kton NOx; 207 ton NH3; 102 ton SO2; 3,62 kton NMVOS en 0,99 kton
PM2,5 (tot) enkel gehaald voor SO2 en NMVOS.
In het Europa-scenario ligt in 2030 enkel nog de N2O-uitstoot hoger dan in het basisjaar
2007. De indicatieve 2020-doelstelling wordt hier net gehaald voor NOx. Voor
broeikasgassen, NH3 en PM2,5(tot) bedraagt de overschrijding respectievelijk 8 %, een factor
2 en 35 %.
In 2010 is in het referentie- en Europa-scenario het aantal gereden kilometer hetzelfde. Het
verschil tussen beide scenario’s is minimaal, omdat er enkel nog maar een kleine verhoogde
doorstoot is van biobrandstoffen en meer energiezuinige wagens omwille van het verstrengde
87

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
ACEA-convenant in het Europa-scenario. Vandaar dat het effect op emissies zich focust op
CO2 en de brandstofgerelateerde emissies SO2 en lood.
Vanaf 2015, maar nog meer uitgesproken vanaf 2020, zijn de reductiepercentages veel
groter. Eerst en vooral is er het lager aantal gereden voertuigkilometers in het Europascenario
ten opzichte van het referentiescenario. Verder is er de doorstoot van meer
energiezuinige voertuigen bij personenwagens omwille van het verstrengde ACEA-convenant
en de meer uitgesproken technologie shift in het Europa-scenario. Ook zijn er de flankerende
maatregelen inzake biobrandstoffen, milieuvriendelijke banden, rijgedrag en sideskirts voor
opleggers die hun effect niet missen.
De grootste winst in het Europa-scenario ten opzichte van het referentiescenario wordt
bekomen voor NOx, dit is als gevolg van de introductie van de Euro VI norm voor zware
voertuigen. Dat de introductie van deze Euro VI norm weinig effect heeft op PM2,5 (tot), komt
door het integreren van niet-uitlaatemissies in het totaalcijfer. Op deze laatste heeft enkel het
lager aantal kilometer een positief effect in het Europa-scenario.
Tabel 31: Emissieniveaus voor wegverkeer in referentie- en Europa-scenario en het verschil
tussen beide (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
REF
EUR
EUR/REF
eenheid 2007 2010 2015 2020 2025 2030
CO kton 38,0 23,9 15,1 12,5 11,5 10,3
CO2 Mton 13,3 14,0 14,8 15,2 15,1 14,7
NOx kton 68,7 59,6 46,7 38,3 34,7 33,1
NH3 ton 767 588 433 467 504 494
SO2 ton 72,2 73,1 78,0 80,0 79,2 76,3
N2O ton 450 471 526 562 568 559
NMVOS kton 8,04 4,34 2,99 2,16 1,98 1,86
CH4 ton 642 384 226 184 176 165
PM2,5(tot) kton 2,97 2,50 1,78 1,48 1,37 1,35
Pb kg 620 531 458 455 477 462
CO kton 38,0 23,9 15,1 11,6 9,9 8,1
CO2 Mton 13,3 13,6 13,1 11,8 10,9 9,8
NOx kton 68,7 59,6 42,3 23,0 15,9 12,2
NH3 ton 767 588 443 460 487 468
SO2 ton 72,2 71,2 68,8 61,8 56,8 50,0
N2O ton 450 471 506 523 507 475
NMVOS kton 8,04 4,33 3,02 2,08 1,86 1,68
CH4 ton 642 384 226 177 159 144
PM2,5(tot) kton 2,97 2,50 1,74 1,34 1,19 1,14
Pb kg 620 520 416 368 355 324
CO % 0,0 0,0 0,3 -6,8 -14,0 -21,7
CO2 % 0,0 -2,8 -11,9 -22,8 -27,9 -33,4
NOx % 0,0 0,0 -9,5 -40,1 -54,3 -63,2
NH3 % 0,0 0,0 2,3 -1,5 -3,5 -5,2
SO2 % 0,0 -2,7 -11,7 -22,7 -28,2 -34,5
N2O % 0,0 0,0 -3,8 -6,9 -10,8 -15,0
NMVOS % 0,0 -0,1 0,8 -3,4 -6,3 -9,9
CH4 % 0,0 0,0 0,0 -3,8 -9,3 -13,0
PM2,5(tot) % 0,0 0,0 -2,1 -9,8 -13,3 -15,7
Pb % 0,0 -2,1 -9,1 -19,1 -25,7 -29,9
9.6.2 Emissie van CO2, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 in het Europa-scenario
Figuur 31 toont het verloop van de uitlaatemissie van de korf van broeikasgassen (CO2, CH4,
N20 en HFK’s), NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 voor wegverkeer in het Europa-scenario, het
88

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
referentiejaar is 2007. Voor PM2,5 worden zowel de uitlaat- als de niet-uitlaatemissie (slijtage
van banden, remmen en wegdek, en resuspensie) opgenomen. De indicatieve Europese
doelstellingen voor 2020 worden eveneens opgenomen.
Figuur 31: Evolutie van de emissie van CO2-eq, NOx, NMVOS, PM2,5 en SO2 door
wegtransport in het Europa-scenario met aanduiding (omkaderd) van de uitstoot in 2007
(Vlaanderen, 2007, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
index = 2007
150%
140%
130%
120%
110%
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
13 636 kton 68,7 kton 8,04 kton 2,97 kton 0,07 kton
2007
2010
Bron: VITO
2015
2020
2025
2030
2007
2010
2015
2020
2025
2030
2007
2010
2015
2020
2025
2030
2007
2010
2015
2020
2025
2030
2007
2010
2015
2020
CO2eq NOx NMVOS PM2,5(tot) SO2
2025
2030
EUR - goederen
EUR - personen
indicatief doel 2020
Met uitzondering van de broeikasgasuitstoot in 2010, kennen alle emissies onder het Europascenario
een gestage daling in de periode 2007-2030. Vanaf 2015 ligt ook voor de korf van
broeikasgassen de uitstoot onder het niveau van 2007 (13 636 kton).
De uitstoot van broeikasgassen daalt van 12 034 kton CO2-eq in 2020 verder tot 9 965 kton in
2030, wat respectievelijk 12 % en 27 % lager is dan het niveau in 2007. Het aandeel van het
personenvervoer in de CO2-uitstoot vermindert gestaag, vooral dankzij de realisatie van de
verstrengde ACEA-wetgeving ten opzichte van dat in het referentiescenario en de
verschuiving naar nog meer alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologieën. In het
Europa-scenario bedraagt het aandeel alternatieve motorbrandstof en voertuigtechnologieën
in het personenwagenpark in 2020 en 2030 respectievelijk 21 % en 44 %, waar dit in het
referentiescenario respectievelijk 5 % en 23 % is. Tegen 2030 zal het aandeel hybride
voertuigen, PHEV en elektrische voertuigen respectievelijk 34 %, 20 % en 4 % bedragen. In
het referentiescenario (2030) is dat slechts 19 %, 10 % en 2 %. De CO2-emissies van het
personenwagenpark worden in het Europa-scenario ook nog wat gedrukt door het
introduceren van energiezuinige banden en maatregelen inzake rijgedrag.
Voor zware voertuigen ligt de CO2-uitstoot in het Europa-scenario lager dan in het
referentiescenario omwille van de toename van het aandeel biodiesel, de
efficiëntieverbetering van Euro VI voertuigen ten opzichte van Euro V voertuigen, het lager
aantal voertuigkilometer en de flankerende maatregelen inzake verbetering van de
aerodynamica van trekkers met oplegger. Verder is er nog een kleine winst door maatregelen
inzake rijgedrag.
Ondanks het implementeren van zeer strenge ACEA-doelstellingen (die ondertussen door
Europa afgezwakt zijn), een sterke doorstoot van alternatieve motortechnologieën bij lichte
voertuigen (personenwagens en bestelwagens) en een aandeel biobrandstoffen van 9 %
89

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
(energetisch), wordt de indicatieve 2020-doelstelling voor broeikasgassen (11 121 kton CO2eq,
d.i. -15 % t.o.v. 2005) met 8 % overschreden. Het schalen van de berekende hoeveelheid
broeikasgassen voor 2020 op basis van de verhouding van het aantal voertuigkilometers in
2007 uit de verkeerstellingen tot dat uit het MMM-model resulteert in een lagere uitstoot van
CO2. Maar voor 2020 wordt de doelstelling na schalen nog steeds niet gehaald. Willen we de
indicatieve 2020-doelstelling halen (-15 %), dan zal het beleid op korte termijn verdere
maatregelen moeten, zoals het beheersen van de verkeersstromen en het promoten van
gemeenschappelijk vervoer, maar ook het verder stimuleren van CO2 arme motorbrandstof-
en voertuigtechnologieën. Hierbij moet tevens de nodige aandacht gaan naar onderzoek van
mogelijke implementatiepaden voor alternatieve technologieën en steun voor onderzoek en
demonstraties inzake tweede en derde generatie biobrandstoffen.
De NOx-emissie kent een scherpe daling in de periode 2007-2030 (22 970 ton in 2020 en
12 163 ton in 2030). De indicatieve 2020-doelstelling (23 057 ton) wordt net gehaald. Dankzij
de introductie van Euro VI bij zwaar vervoer blijft de NOx-uitstoot sterk dalen tot 2030, wat niet
het geval was in het referentiescenario. Tegen 2030 is de NOx-uitstoot met 82 % verminderd
ten opzichte van 2007.
Voor de uitstoot van NMVOS wordt de indicatieve 2020-doelstelling (3 617 ton) gemakkelijk
gehaald. In de periode 2007-2030 daalde de uitstoot met 79 %. De uitstoot van NMVOS zal in
2020 en 2030 respectievelijk 2 082 ton en 1 676 ton bedragen. Het personenvervoer blijft de
hoofdbron van NMVOS in het wegverkeer.
De totale PM2,5-uitstoot (uitlaat en niet-uitlaat) daalt continu en ligt in 2030 (1 137 ton) 62 %
onder het niveau van 2007 (2 971 ton). In 2020 zal de totale PM2,5-uitstoot (1 338 ton) de
indicatieve 2020-doelstelling (994 ton) wordt met 35 % overschrijden. Nochtans zijn de uitlaat
PM-emissies met 76 % gereduceerd ten opzichte van 2007. Het verder stijgen van de nietuitlaatemissies
is mee verantwoordelijk voor het niet halen van de indicatieve doelstelling, ze
stijgen gestaag met het aantal voertuigkilometer. Een beleid naar het terugdringen van nietuitlaatgasemissies
dringt zich dus op. Mogelijke maatregelen zijn het verder reduceren van
voertuigkilometers of het introduceren van innovatieve materialen, die meer slijtvast zijn. Er
dient opgemerkt te worden dat er een grote onzekerheid bestaat over de emissiefactoren van
PM niet-uitlaatemissies. Verder onderzoek is hier dan ook aangewezen.
De SO2-uitstoot is zeer klein en daalt in de periode 2007-2030 verder met 31 % (50 ton in
2030). De indicatieve 2020-doelstelling (102 ton) wordt reeds in 2007 gehaald. In 2020 zal de
SO2-uitstoot 62 ton bedragen. De vrachtwagens worden de belangrijkste bron van SO2 bij het
wegverkeer, omwille van de grotere efficiëntieverbetering en een grotere shift naar
alternatieve motorbrandstof- en voertuigtechnologie bij personenwagens.
9.7 Eco-efficiëntie van wegverkeer in Vlaanderen
Figuur 32 toont de eco-efficiëntie van het wegverkeer voor het Europa-scenario. Hiervoor
wordt een activiteitsindicator, zijnde de evolutie van het aantal voertuigkilometers, vergeleken
met vijf drukindicatoren, meer bepaald het energiegebruik, de broeikasgasemissies (CO2,
CH4, N2O en HFK’s), de verzurende emissies (SO2, NOx en NH3), de ozonprecursoren
(NMVOS, NOx, CH4 en CO) en de totale PM2,5-emissies (uitlaat en niet-uitlaat).
90

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 32: Eco-efficiëntie van het wegverkeer in het Europa-scenario (Vlaanderen, 2007,
2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
index (2007 = 100)
140
130
120
110
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Bron: VITO
2007 2010 2015 2020 2025 2030
voertuigkilometers
energiegebruik
broeikasgasemissies
verzurende emissies
ozonprecursoren
PM2,5(tot)
In het Europa-scenario stijgt het aantal voertuigkilometers in de periode 2007-2030 met 23 %.
In tegenstelling tot het referentiescenario daalt het energiegebruik en de emissie van
broeikasgassen reeds na 2010. Er is een absolute ontkoppeling tussen het energiegebruik en
emissie van broeikasgassen enerzijds en de voertuigkilometers anderzijds, in het
referentiescenario is er slechts een relatieve ontkoppeling. Dit is vooral het gevolg van de
realisatie van de verstrengde ACEA-wetgeving ten opzichte van dat in het referentiescenario
en de verschuiving naar meer hybride en batterijvoertuigen in het personenwagenpark. Voor
zware voertuigen is er de efficiëntieverbetering van Euro VI ten opzichte van Euro V
voertuigen, het hoger aandeel biodiesel en de betere aerodynamica van de trekkers met
oplegger. De scherpere daling van de broeikasgasemissies ten opzichte van het
energiegebruik is het resultaat van het toenemend aandeel biobrandstoffen en plug-in hybride
en elektrische batterijvoertuigen. In het Europa-scenario bedraagt het energiegebruik en de
emissies van broeikasgassen in 2030 nog respectievelijk 88 % en 73 % van het niveau in
2007.
De emissie van ozonprecursoren, verzurende componenten en PM2,5(tot) dalen gestaag in
de periode 2007-2030. Tegen 2030 bedragen zij nog respectievelijk 19 %, 18 % en 38 % van
het niveau in 2007. In het Europa-scenario is de absolute ontkoppeling met de
voertuigkilometers dus veel sterker uitgesproken dan in het referentiescenario. Dat is het
resultaat van de introductie van Euro VI voertuigen voor zwaar vervoer en de toename van
hybride en elektrische batterijvoertuigen in het Vlaamse voertuigenpark. De minder
uitgesproken daling voor PM2,5(tot) is te wijten aan de toename van de niet-uitlaatemissies
als gevolg van de toename in voertuigkilometers (zie deel 6.5 Emissie van totaal stof, PM10
en PM2,5).
9.8 Implementatiekosten van het Europa-scenario
Figuur 33 toont de implementatiekost van het Europa-scenario ten opzichte van het
referentiescenario, zowel de jaarlijkse kosten voor de afzonderlijke jaren 2015, 2020, 2025 en
2030 worden gegeven, als de gemiddelde jaarlijkse kost over de periode 2010-2030. Voor het
91

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
wegverkeer worden enkel de kosten behandeld om de brandstofefficiëntie te verbeteren in
het EUR-scenario ten opzichte van het REF-scenario. Verschillende maatregelen die de
brandstofefficiëntie beïnvloeden, verhogen de aankoopprijs van wagens, maar doen
tegelijkertijd de brandstofkost dalen. Per maatregel worden enerzijds de kosten en
opbrengsten weergegeven en anderzijds de totale implementatiekost zijnde de som van
kosten en opbrengsten. Enkel de directe kost, exclusief belastingen, subsidies, infrastructuur-
en reguleringskosten, wordt meegenomen. Bij het kwantificeren is rekening gehouden met
duurder wordende benzine- en dieselvoertuigen als gevolg van strengere milieueisen. Voor
hybride en zuiver elektrische voertuigen is er voor de toekomst een prijsdaling verondersteld
dankzij de schaalvergroting.
Figuur 33: Evolutie van de jaarlijkse kost van het Europa-scenario (Vlaanderen, 2015, 2020,
2025, 2030)
jaarlijkse kost (miljoen euro 2005)
400
300
200
100
0
-100
-200
-300
-400
-500
Bron:VITO
jaarlijkse kost
2015
jaarlijkse kost
2020
jaarlijkse kost
2025
jaarlijkse kost
2030
gemiddelde
jaarlijkse kost
totaal
verbeterde MAC
milieuvriendelijke banden
rijgedrag
sideskirts
technologieswitch (incl. ACEA)
brandstofverbruik
De gemiddelde jaarlijkse meerkost van maatregelen in het Europa-scenario bedraagt 197
miljoen euro (prijzen 2005). De grootste meerkost is deze voor motor- en voertuigtechnische
aanpassingen met inbegrip van uitlaatnabehandeling. Deze is verantwoordelijk voor 76 % van
de gemiddelde jaarlijkse meerkost. Daarna komen de maatregelen milieuvriendelijke banden
die ruim 15 % bijdragen tot de meerkost. De laagste meerkosten zijn voor maatregelen die
inspelen op het rijgedrag, de introductie van verbeterde mobiele aircosystemen en sideskirts
bij vrachtwagens. Zij dragen respectievelijk ongeveer 5 %, 2 % en 2 % bij tot de gemiddelde
totale jaarlijkse meerkost.
Naast meerkosten resulteren verscheidene maatregelen in het Europa-scenario ook in
opbrengsten door de lagere kosten voor energiegebruik door onder andere het gebruik van
meer efficiënte technologieën, energiezuiniger rijgedrag en daling in afgelegde kilometers
door rekeningrijden. De gemiddelde jaarlijkse meeropbrengst bedraagt 407 miljoen euro
(prijzen 2005).
Dit resulteert in een jaarlijkse gemiddelde opbrengst van 210 miljoen voor het Europascenario
ten opzichte van het referentiescenario, want de opbrengst is groter dan de kosten.
92

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
9.9 Kort besluit
Voor het wegverkeer zien we voor de klassieke polluenten (NOx, NMVOS en PM2,5) een
dalende trend, die nog versterkt wordt door de bijkomende maatregelen in het Europascenario.
Voor SO2 ligt de uitstoot reeds laag in het referentiescenario door de laagzwavelige
brandstoffen in wegverkeer vanaf 2009. Door de maatregelen opgenomen in het Europascenario
wordt ook de indicatieve 2020-doelstelling gehaald voor NOx, voor NMVOS en SO2
werd die reeds behaald in het referentiescenario. Voor PM2,5 wordt de indicatieve 2020doestelling
ook niet gehaald in het Europa-scenario, omwille van het aandeel nietuitlaatemissies
dat stijgt met het aantal voertuigkilometers. Hier zijn dus nog extra
maatregelen nodig die de groei in aantal voertuigkilometers afremmen. Ook moeten
stimulerende initiatieven genomen worden voor het introduceren van innovatieve materialen,
die meer slijtvast zijn. Verder dient opgemerkt te worden dat er een grote onzekerheid
bestaat over de emissiefactoren van PM niet-uitlaatemissies. Verder onderzoek is hier dan
ook aangewezen.
Voor de emissies van broeikasgassen (CO2, CH4, N2O en HFK’s) wordt de indicatieve 2020doelstelling
met 8 % overschreden. Het schalen van de berekende hoeveelheid
broeikasgassen voor 2020 op basis van de verhouding van het aantal voertuigkilometers in
2007 uit de verkeerstellingen tot dat uit het MMM-model resulteert in een lagere uitstoot van
CO2. Voor 2020 wordt de doelstelling na schalen nog steeds niet gehaald. Willen we de
indicatieve 2020-doelstelling (-15 %) halen, dan zal het beleid op korte termijn verdere
maatregelen moeten nemen, zoals het beheersen van de verkeersstromen en het promoten
van gemeenschappelijk vervoer, maar ook het verder stimuleren van CO2-arme
motorbrandstof- en voertuigtechnologieën. Hierbij moet tevens de nodige aandacht gaan naar
onderzoek van mogelijke implementatiepaden voor alternatieve technologieën. Het
uitbouwen van infrastructuur voor het opladen van plug-in voertuigen mag hier zeker niet
ontbreken. Tevens moet Vlaanderen investeren in demonstratieprojecten rond alternatieve
motorbrandstof- en voertuigtechnologieën.
Met behulp van de maatregelen genomen in het Europa-scenario wordt zowel de 2020doelstelling
als de geëxtrapoleerde doelstelling voor 2030 inzake gemiddelde CO2-uitstoot
van nieuwe personenwagens gehaald. Hierbij dient wel opgelet dat de doorgerekende ACEAwetgeving
ambitieuzer is dan het uiteindelijke vooropgestelde Europees beleid (2 december
2008). Dit betekent dat het Vlaamse beleid de aankoop van energiezuinige en CO2-arme
brandstoffen extra zal moeten stimuleren.
Door het beleid in het Europa-scenario wordt tevens de 2020-doelstelling inzake
hernieuwbare energie gehaald. Voor 2020 werd hierbij uitgegaan van het gebruik van eerste
generatie biodiesel a rato van 9,5 vol% en van tweede generatie biodiesel a rato van 1vol% in
diesel, naast het gebruik van 10 vol% bio-ethanol in benzine. Dit is een realistische
inschatting, mits sterke beleidsondersteuning. Verder werd er in dit scenario vanuit gegaan
dat ruim 1/5 van de elektrische stroom bestaat uit groene stroom in 2020.
Deel 2: Niet-wegverkeer modi
1 Methode: beschrijving model en aannames
Deze paragraaf beschrijft eerst de twee modellen (TREMOVE en EMMOSS) die gebruikt zijn
om de effecten van de scenario’s door te rekenen wat betreft de modi luchtvaart, spoor,
zeevaart en binnenvaart. Vervolgens gaan we dieper in op een aantal aannames die
standaard in deze modellen gemaakt zijn.
1.1 Beschrijving van gebruikte modellen
1.1.1 Luchtvaart: TREMOVE
Achtergrond: TREMOVE is een model om beleidseffecten mee door te rekenen, meer
bepaald de effecten van vervoer- en milieubeleid in de transportsector. Het model berekent
93

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
de vervoersvraag, modal shifts, vloot, beslissingen voor aankoop van een voertuig, de
emissies en het welvaartseffect, voor beleidsvragen zoals prijsbeleid, openbaar
vervoerprijzen, emissienormen, subsidies voor schonere voertuigen etc. Het model omvat
zowel personenvervoer als goederenvervoer in 21 landen voor de periode 1995-2030.
Sinds 2002 ontwikkelt Transport & Mobility Leuven het model verder voor de Europese
Commissie DG environment. Naast het Europese model werd ook een Belgische en een
Vlaamse versie ontwikkeld.
Structuur: Het TREMOVE België model wordt per jaar (1990-2030) opgezet. Dit houdt in dat
relevante gegevens verzameld werden, modelparameters gekalibreerd zijn en dat
verschillende scenario’s doorgerekend worden. Gedetailleerde informatie en documentatie
zijn te vinden op de website en in het TREMOVE-eindrapport (De Ceuster, 2005).
Het TREMOVE model bevat 4 hoofdmodules:
De transport vraag module geeft weer welke verkeersvolumes afgelegd worden. Het is een
economisch partieel evenwichtsmodel waarbij de transporthoeveelheden een functie zijn van
de prijzen en tijdskosten van alle vervoerswijzen.
De voertuigstock module houdt bij hoe de voertuigvloot evolueert. Per jaar wordt dan
berekend hoeveel en welke voertuigen verschroot worden en hoeveel nieuwe voertuigen
aangekocht worden.
In de emissiemodule wordt op basis van de vloot, de emissies per regio gemodelleerd.
Hieruit vloeit ook het brandstofgebruik voort dat de prijs in de transportvraag module
beïnvloedt.
De welvaartmodule schetst hoe de totale welvaart van een land evolueert. Hier worden
externe kosten, consumenten en producenten surplus en de belastingontvangsten uit de
transportsector verrekend.
Voor het aspect luchtvaart betekent dit dat in de transport vraag module de activiteit wordt
bepaald met de bijhorende kosten. De stijging van kosten onder invloed van een extra heffing
zullen bv. een rol spelen in de vraag en kan ervoor zorgen dat korte vluchten verhoogde
concurrentie krijgen van hogesnelheidstreinen. De vraag is opgesplitst in 5 verschillende
afstandsklasse (2000km) die
gekoppeld worden aan een specifieke vloot. Momenteel wordt in TREMOVE de emissiefactor
gelijk gesteld voor alle vliegtuigen. TREMOVE maakt een verschil tussen LTO & kruisvlucht
en houdt rekening met een “omleidingfactor” als gevolg van niet-optimale
luchtverkeersleiding. TREMOVE houdt enkel rekening met passagiersvluchten. Voor vracht-,
militaire en recreatievluchten is er een opschaling gebeurd op basis van de huidige VMM
emissie-inventaris voor het jaar 2006.
1.1.2 Spoor, binnenvaart, zeevaart: EMMOSS
Achtergrond: Het emissiemodel Vlaanderen werd uitgevoerd in opdracht van de VMM en
heeft tot doel de emissies veroorzaakt door spoorverkeer (exclusief tram), binnenvaart en
zeevaart te bepalen, zowel voor personenvervoer als goederenvervoer voor het Vlaams
grondgebied (Vanherle K. et al., 2007) . Voor zeevaart houdt dit o.a. in de emissies
veroorzaakt door schepen varend tussen de Vlaamse Noordzeehavens en emissies door
schepen in de havens (manoeuvreren en stilliggen) wat voor Vlaanderen met belangrijke
havens als Antwerpen, Gent en Zeebrugge een niet verwaarloosbaar deel is. Het model
wordt gebruikt om jaarlijks de emissies te inventariseren en scenario’s te simuleren, rekening
houdend met de technologische evoluties binnen de verschillende vervoersmodi.
Structuur: Voor elk van de 3 modi is een submodel opgesteld, met een gelijkaardige
structuur. Deze structuur is geïnspireerd op het TREMOVE model:
94

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
In een eerste stap worden activiteitsgegevens onder de vorm van transportvolumes in
tonkilometers, voertuigkilometers, vervoerd tonnage, aantal scheepmeldingen, etc. bepaald in
het heden, verleden en de toekomst.
De activiteitsgegevens worden toegedeeld aan een vloot, die evolueert in de tijd en een
verschillend emissieprofiel heeft.
Tot slot worden uit de vloottoegedeelde activiteit de emissies berekend met behulp van
emissiefactoren. De emissiefactoren zijn specifiek voor verschillende vloottypes en zijn zo
goed mogelijk verfijnd. EMMOSS berekent totaal brandstofverbruik en de emissies van CO,
NOx, VOS, TSP, PM2,5, PM10, N2O, NH3, CH4, C6H6, Cd, Cu, Cr, Ni, Se, Zn, naftaleen,
antraceen, fenantreen, fluoranteen, benz(a)antraceen, chryseen, benz(b)fluoranteen,
benz(k)fluoranteen, benz(a)pyreen, Indeno(1,2,3-cd)-pyreen en benz(ghi)peryleen. Voor
spoorverkeer werden de indirecte emissies als gevolg van elektriciteitsproductie ook
berekend. Voor MIRA 2009 is dit laatste echter niet relevant.
De tijdshorizon van het EMMOSS-model is zoals TREMOVE 1990-2030. De activiteitsdata
die fungeren als input voor de emissieberekening worden momenteel onderhouden en
geactualiseerd door de VMM in het kader van de emissie-inventaris.
Meer informatie over het EMMOSS-model kan gevonden worden op de TML-website,
http://www.tmleuven.be/project/emmoss/index.htm
1.2 Aannames
1.2.1 TREMOVE:
Bij het introduceren van een scenario wordt ook de kostenverhoging door de
maatregel ingebracht in het model, waardoor de verandering van de vraag berekend
kan worden.
TREMOVE berekent enkel de emissies van passagiersverkeer. Voor vracht-, militaire
en recreatieve vluchten is een opschaling gebeurd op basis van de emissie-inventaris
beheerd door de VMM. De opschaling is gebeurd op zichtjaar 2006.
1.2.2 EMMOSS:
EMMOSS is een emissiemodel en bevat geen economische component zoals
TREMOVE. Indien maatregelen gesimuleerd worden, kunnen vraageffecten niet
berekend worden. D.w.z. dat het transportvolume onveranderd zal blijven ondanks
eventuele prijsstijgingen door maatregelen.
EMMOSS veronderstelt in de prognoseberekeningen al een technologische
verbetering op basis van bestaande wetgeving. Zo zijn bijvoorbeeld de toekomstige
emissiefactoren van spoor & binnenvaart gelijkgesteld aan de emissiestandaarden
die in werking zullen treden volgens aangenomen wetgeving.
2 Inhoud van de scenario’s
In deze paragraaf bespreken we de verschillende scenario’s: het referentiescenario en het
Europees scenario.
2.1 Referentiescenario
Het referentiescenario omvat een toekomstbeeld dat aangeeft hoever het huidige
(milieu)beleid doorwerkt. De toetsing aan de doelstellingen op korte en lange termijn geeft de
behoefte aan bijkomend (milieu)beleid.
Volgende secties bespreken in meer detail de aannames wat betreft groei van de
activiteitsniveaus, efficiëntieverbeteringen en beleid binnen het referentiescenario voor de
modi luchtvaart, spoor, zeevaart en binnenvaart.
95

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
2.1.1 Referentiescenario-luchtvaart
De standaard TREMOVE groeivoet is 3,5 % voor personenvervoer. In het ABC-project (Van
Mierlo J. et al., 2008) werden de voorspellingen van Airbus (2004) overgenomen, wat
overeenkomt met 4 % per jaar voor passagiersvervoer en 5,9 % voor goederenvervoer. Voor
MIRA 2009 veronderstellen we dat zowel het personenvervoer als het vrachtvervoer met 2,6
% groeit. Dit komt ongeveer overeen met de groeivoet die vooropgesteld wordt in het BAUscenario
van de langetermijngroeiscenario’s van Eurocontrol voor Brussels Airport (2,8 %
groei). Voor militair vervoer wordt een groeivoet van 0 % verondersteld. De groeivoet werd
toegepast op het aantal vliegbewegingen in 2006, zoals gebruikt door de Emissie-inventaris
Lucht voor de berekening van de historische emissies. De activiteit dekt luchtvaart in de
luchthavens van Zaventem, Deurne, Kortrijk, Oostende (civiel) en Koksijde, Kleine-Brogel,
Sint-Truiden, Goetsenhove, Brasschaat en Melsbroek (militair).
In het verleden is er een gestage verbetering van de brandstofefficiëntie opgetreden door de
verdere ontwikkeling van o.a. turbofan motoren onder impuls van stijgende olieprijzen. Dit
houdt in dat oudere vliegtuigen een andere brandstofefficiëntie en emissieprofiel hebben dan
nieuwere. In het referentiescenario wordt er uitgegaan van een jaarlijkse energieefficiëntieverbetering
van 0,75 % in Joule/stoelkm (VUB, 2008). In dit scenario zijn geen
specifieke maatregelen die de luchtvaartemissies reduceren aangenomen.
2.1.2 Referentiescenario-spoor
De activiteitsgraad voor het spoor is gebaseerd op doorrekeningen met het Multimodaal
Goederenmodel Vlaanderen en het Multimodaal model Vlaanderen (zie sectie 1.3). Voor het
passagiersverkeer zijn cijfers voor de ochtend- en de avondspits gebruikt. De evolutie hiervan
is toegepast op de absolute activiteitscijfers uit EMMOSS omdat deze in lijn zijn met de
Emissie-inventaris Lucht van de VMM. Voor goederenvervoer werden volgende
groeipercentages gebruikt.
Tabel 32: Groeivoeten tonkilometer goederenverkeer spoor (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020,
2025, 2030)
groeivoeten
t.o.v. 2007
trein
2010 2015 2020 2025 2030
goederen 10,24 32,64 37,21 46,31 56,36
Bron: Multimodaal model Vlaanderen
Er werd een verdere verfijning van de totalengroeivoet voor passagiersverkeer doorgevoerd
naar een groeivoet voor de verschillende types treinen HST, IC, IR, L en P, en voor bepaalde
types nog verder onderverdeeld in diesel en elektrisch. Die verfijning gebeurde vertrekkende
van de algemene groeivoet aangeleverd door het Multimodaal model Vlaanderen en werd
gedaan met behulp van de meer gedetailleerde groeivoeten in EMMOSS. Deze
detailgroeivoeten werden geschaald zodat de totale groeivoet overeen komt met deze van
het Multimodaal model Vlaanderen. Voor goederen werd een verdere detaillering gedaan
naar diesel en elektrisch. De (verfijnde) groeivoeten vertalen zich naar volgende absolute
verkeersvolumes:
96

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 33: Miljoen vkm door verschillende treintypes in het referentiescenario (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
miljoen vkm
type diesel/elec 2006 2010 2015 2020 2025 2030
goed diesel 2.60 2.73 3.27 3.37 3.58 3.81
elec 5.66 5.91 7.11 7.35 7.84 8.38
HST elec 1.27 1.57 2.24 2.26 2.32 2.38
IC elec 13.16 17.04 25.28 26.59 28.42 30.25
IR diesel 0.74 0.95 1.36 1.38 1.41 1.45
elec 7.21 9.33 13.84 14.56 15.57 16.57
L diesel 0.93 1.19 1.69 1.71 1.76 1.80
elec 6.27 8.12 12.04 12.67 13.54 14.41
P elec 2.82 3.65 5.41 5.70 6.09 6.48
Bron: Multimodaal model Vlaanderen & EMMOSS
Net als binnenvaart valt spoor onder de NRMM (“non-road mobile machinery”) wetgeving, in
dit geval een amendement aan Directive 97/68/EC specifiek voor spoor: Directive
2004/26/EC. Er zijn 2 relevante normen: stage IIIa (in voege sinds 2006) en stage IIIb (in
voege in 2012). Beide werden in rekening gebracht. Deze standaarden beïnvloeden de
emissies van NOx, CO, VOS en PM. Er is enkel een zichtbaar effect op NOx & PM, de CO- en
VOS-standaarden worden reeds behaald met de huidige vloot.
Wat betreft het zwavelgehalte wordt aangenomen dat de NMBS vrijwillig dezelfde
brandstofstandaard gebruikt als wegdiesel. Dit betekent een zwavelgehalte vanaf 2009 van
10 ppm. In 2008 is dit nog 50ppm. Deze aanname is gebaseerd op het gegeven dat het
volume van - in principe - goedkopere diesel met een hoger zwavelgehalte die kan gebruikt
worden als spoordiesel te laag is, waardoor deze brandstof in feite een nicheproduct is en
daardoor duurder is dan de gangbare, laagzwavel wegdiesel. Merk op dat voor
goederenverkeer de NMBS niet de enige operator is in Vlaanderen. Er wordt aangenomen
dat de kleinere operatoren ook laagzwavelige brandstof gebruiken om dezelfde economische
reden als de NMBS.
In het referentiescenario wordt er uitgegaan van 2,5 % biobrandstoffen bij het spoor in 2010
en 5 % vanaf 2015 (VITO, 2008a, NMBS-holding, 2008). In het standaard referentiescenario
van EMMOSS werd niet uitgegaan van biobrandstoffen bij spoor. Daarom zijn de
emissiefactoren aangepast om hiermee rekening te houden. Verder wordt er geen
verbetering van de emissiefactoren, los van de al voorziene wetgeving, mee opgenomen.
Wat betreft de efficiëntieverbetering van de activiteit, dit wil zeggen een verbetering van de
bezettingsgraad, beladingsgraad of treinregeling, wordt er uitgegaan van een verbetering van
6 % tussen 2005 en 2020. Deze tendens wordt verder doorgetrokken naar 2030. Het EX-
TREMIS-project (Chiffi et al., 2008) gaat uit van een efficiëntieverbetering van 4 %, het
Railenergy project (2008) van 6 % en de sector zelf (NMBS-holding, 2008) van 10 % tussen
2005 en 2020.
2.1.3 Referentiescenario-scheepvaart
Voor de scheepvaart maken we een onderscheid tussen de zeevaart en de binnenvaart. Hier
wordt enkel de ‘binnenlandse’ zeevaart beschouwd. Dit is de trafiek van alle schepen die
reizen tussen Vlaamse havens.
Zeevaart: In het referentiescenario wordt er uitgegaan van een algemene groei van zeevaart
van 2,25 % vanaf 2006 (Federaal Planbureau o.b.v. de projecties van HERMES (FPB,
2008a) en MALTESE (Hoge Raad van Financiën, 2008). Daarna is er een differentiatie
doorgevoerd naar goederentype en naar haven. Deze differentiatie werd bepaald op basis
van de strategische plannen van de havens. Er is onderscheid tussen 2 intervallen: 2006-
2015 en 2015-2030.
97

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 34: Groeivoeten scheepvaart (Vlaanderen, 2006-2015, 2015-2030)
Haven 2006-2015 2015-2030
Antwerpen 2,49 % 2,74 %
Gent 0,83 % 0,92 %
Zeebrugge 1,88 % 2,07 %
Oostende 2,44 % 2,69 %
Bron: eigen berekeningen op basis van FPB en EMMOSS
Voor zeevaart zijn er verschillende entiteiten die wetgeving opleggen. Een kort overzicht van
maatregelen waar in EMMOSS momenteel rekening mee wordt gehouden:
MARPOL annex VI: dit is een emissiestandaard voor NOx-emissies die door de IMO
opgelegd wordt aan alle zeevarende schepen. De emissiestandaard is afhankelijk
van het toerental van de motor.
SECA: vanaf november 2007 geldt de Noordzee als een SECA-zone waardoor het
zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen in deze zones beperkt wordt tot maximaal
1,5 %. Deze wetgeving wordt net als MARPOL opgelegd door de IMO (2008).
Europese richtlijn 2005/33/EG betreffende het zwavelgehalte van
scheepsbrandstoffen. Hierin wordt bepaald dat vanaf begin 2010 het zwavelgehalte
van scheepsbrandstof, gebruikt tijdens liggen aan de kade, maximaal 0,1 % mag
bedragen.
Verder wordt geen verbetering van de emissiefactoren, los van wetgeving, opgenomen in het
referentiescenario. Er wordt wel rekening gehouden met een gestage verbetering van de
brandstofefficiëntie van nieuwe schepen, onder impuls van duurdere brandstof, en ook met
de schaalvergroting in de scheepvaart. De toename van de grootte van de schepen is
gebaseerd op historische havendata en wereldwijd verwachte schaalvergroting in de
zeevaart. De cijfers over aangenomen schaalvergroting kunnen teruggevonden worden in het
eindrapport van EMMOSS (2007).
Binnenvaart: De activiteit van de binnenvaart is bepaald met behulp van het Multimodaal
Goederenmodel Vlaanderen. Volgende groeivoeten werden gebruikt in het
referentiescenario.
Tabel 35: Groeivoeten tonkilometer binnenvaart (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
groeivoeten
t.o.v. 2007
water
2010 2015 2020 2025 2030
goederen 4,92 11,85 18,65 26,29 33,58
Bron: Multimodaal model Vlaanderen
In het referentiescenario wordt rekening gehouden met geplande emissiestandaarden,
opgelegd door EC & CCNR. De meest recente normen zijn ingegaan op 1/7/2007, namelijk
de CCNR Stage II standaarden.
Naast motortechnologie, is er ook regulering voor het zwavelgehalte van binnenvaartdiesel.
Door de implementatie van Richtlijn 1999/32/EC mag het zwavelgehalte vanaf 01/01/08
maximaal 1000 ppm bedragen.
Het gebruik van biobrandstoffen in binnenvaart is niet opgenomen in het referentiescenario.
Wat betreft efficiëntieverbetering wordt rekening gehouden met een nieuw gebruikte
adviserende software met betrekking tot optimale motorbelasting nl. Tempomaat. Volgens
een Nederlands rapport (VWS, 2008) is de gemiddelde reductie in brandstofverbruik 15 %,
98

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
volgens de ontwikkelaar van het systeem liggen de reducties tussen 4 en 12 % (Techno
Fysica, 2008). Op basis van deze bronnen veronderstellen we dat dit systeem de
brandstofefficiëntie verbetert met 10 %. We veronderstellen dat het systeem in drie grote
stappen (2007-2010-2015) geïmplementeerd wordt. Gegeven dat de terugverdientijd snel is,
veronderstellen we dat het systeem snel algemeen zal zijn. Verder zullen grotere schepen
(M6, M7, M8) dit systeem sneller implementeren dan kleine schepen (M0, M1, M2) omdat de
verwachte economische winst van het systeem groter is bij grote schepen. We verkrijgen dan
volgende gemiddelde implementatiegraad.
Tabel 36: Implementatiegraad tempomaat (Vlaanderen, 2007, 2010, 2015)
implementatiegraad
(%)
2007 2010 2015
M0 5 % 75 % 75 %
M1 5 % 75 % 75 %
M2 5 % 75 % 75 %
M3 25 % 90 % 95 %
M4 25 % 90 % 95 %
M5 25 % 90 % 95 %
M6 50 % 95 % 95 %
M7 50 % 95 % 95 %
M8 50 % 95 % 95 %
Bron: eigen berekening op basis van expertopinie
Een verbetering in hydrodynamica, gesuggereerd door de MIRA 2009 stuurgroep als mogelijk
relevante evolutie met betrekking tot energiebesparing, wordt niet mee opgenomen. In
vergelijking met tempomaat is het effect immers klein. Bovendien worden schepen met een
betere hydrodynamica ontworpen voor hogere vaarsnelheden wat het verbruik weer doet
stijgen. Volgens expertopinie (MOW, 2008) zullen beide effecten elkaar compenseren.
Wat betreft emissieverbeteringen gaan we uit van retrofitting. Volgens Promotie Binnenvaart
Vlaanderen (PBV, 2008) zal 10 % van de volledige vloot hun motor in 2008 vervangen
hebben. We hebben een correctiefactor gebruikt voor de samenstelling van de vloot
aangezien voornamelijk oudere schepen sneller zullen retrofitten. Dit heeft in principe effect
op alle emissies.
Er wordt geen extra vlootvernieuwing van de spits-kempenaar verondersteld omdat de
huidige schrapfuncties in EMMOSS al rekening houden met de bouw (of retrofitting) van
nieuwe schepen.
2.2 Europa-scenario
Het Europa-scenario gaat uit van de autonome evolutie van de externe omgeving en een
pakket maatregelen en instrumenten nodig om Europese middellangetermijndoelen te halen,
zoals:
- 20-20-20 doelstellingen rond energie & klimaat van de Europese Commissie:
20 % hernieuwbare energie in het totale energiegebruik tegen 2020.
Voor België moet minimum 13 % van het finaal verbruik uit hernieuwbare
energie komen en het aandeel hernieuwbare energie voor het verbruik in
de transportsector moet minimaal 10 % bedragen (energetisch%).
Voor België stelt de Commissie een emissiereductie inzake
broeikasgassen voor van 15 % tegen 2020 t.o.v. 2005 voor alle
emissiebronnen samen in België die niet onder het
emissiehandelsysteem vallen. Voor het geheel van bedrijven die vanaf
2013 onder het Europees emissiehandelsysteem (ETS) zullen vallen
(met Europese toewijzing van emissierechten), is een emissiereductie
met 21 % voorzien.
99

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
De derde betrachting, een stijging met 20 % van de energie-efficiëntie in
Europa t.o.v. het referentiescenario, is niet vertaald naar een directe
doelstelling voor de transportsector.
- indicatieve luchtemissieplafonds voor het jaar 2020 voor SO2, NOx, NMVOS en PM2,5. De
onderhandelingen hierover in de herziening van de EU-richtlijn NEC zijn nog niet afgerond.
Op de expertenvergaderingen MIRA 2009 sector Transport was initieel afgesproken om de
IIASA-scenario’s uit NEC Rapport n° 5 als basis te nemen. Binnen MIRA werd het coherente
TSAP (Thematic Strategy on Air Pollution) IIASA-scenario NEC_PRIMESCOH_OPTV4
gekozen als basis voor het afleiden van de indicatieve emissiedoelstellingen voor het Europascenario.
In het najaar 2008 kwam echter nog een actualisatie beschikbaar van de IIASAemissiescenario's,
beschreven in het NEC Scenario Analysis report n° 6. Deze houden
rekening met de TSAP-doelstellingen en het voorstel voor het Climate en Energy Package,
maar zijn nog niet definitief. Voor het bepalen van de absolute indicatieve emissieplafonds
voor spoor, zeevaart, binnenvaart en luchtvaart werden de voor België voorgestelde
reductiepercentages (2020 t.o.v. 2000) toegepast voor Vlaanderen, vertrekkende van de
officieel gerapporteerde emissiedata voor Vlaanderen voor het jaar 2000 (VMM-EiL, 2008 en
MIRA-T 2008).
Volgende secties bespreken in meer detail de aannames wat betreft groei van de
activiteitsniveaus, efficiëntieverbeteringen en beleid binnen het Europa-scenario voor de modi
luchtvaart, spoor, zeevaart en binnenvaart.
2.2.1 Europa-scenario-luchtvaart
Voor de post-Kyoto periode wordt voorzien dat ook de luchtvaart deel zal uitmaken van het
ETS-systeem. Om emissies te reduceren wordt in het Europa-scenario dan ook gebruik
gemaakt van de introductie van ETS. Er wordt verondersteld dat de luchtvaart deelneemt aan
een globaal emissiehandelsysteem voor alle sectoren. De CO2-prijs wordt voor alle sectoren
gelijk gesteld aan 33 €/ton CO2. Deze cijfers zijn gebaseerd op onderzoek in de sector
energie en vertegenwoordigen de verwachte prijs van een CO2-emissiekrediet (Lodewijks et
al., 2009). Het ETS wordt geïmplementeerd als een brandstoftaks in TREMOVE aangezien
een ETS resulteert in een belasting die doorgerekend zal worden aan de passagiers.
Hierdoor daalt de vraag naar luchttransport en zullen emissies dalen. De dalende vraag werd
berekend vertrekkende van de activiteitsniveaus van het referentiescenario, dat zelf uitging
van een groei van 2,6 % voor vracht- en passagiersvervoer en een nulgroei voor militaire
vluchten. De veranderingen in modal shift worden berekend met TREMOVE.
Voor energie-efficiëntie wordt er – net als in het referentiescenario – uitgegaan van een
verbetering van 0,75 %.
Er wordt geen gebruik van biobrandstoffen verondersteld voor de luchtvaart.
2.2.2 Europa-scenario-spoor
De activiteitsgroei binnen het Europa-scenario is bepaald met behulp van het Multimodaal
Goederenmodel Vlaanderen.
Tabel 37: Groeivoeten tonkilometer goederenverkeer spoor (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020,
2025, 2030)
groeivoeten
t.o.v. 2007
trein
2010 2015 2020 2025 2030
goederen 10,24 33,51 39,26 47,22 55,87
Bron: Multimodaal model Vlaanderen
100

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 38: Miljoen vkm door verschillende treintypes in het Europa-scenario (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
miljoen vkm
type diesel/elec 2005 2006 2010 2015 2020 2025 2030
goed diesel 2,49 2,60 2,73 3,29 3,42 3,60 3,80
elec 5,78 5,66 5,91 7,16 7,46 7,89 8,35
HST elec 1,24 1,27 1,57 2,21 2,31 2,35 2,40
IC elec 13,12 13,16 17,04 24,93 27,15 28,80 30,46
IR diesel 0,72 0,74 0,95 1,34 1,41 1,43 1,46
elec 7,18 7,21 9,33 13,65 14,87 15,77 16,68
L diesel 0,90 0,93 1,19 1,67 1,75 1,78 1,81
elec 6,25 6,27 8,12 11,87 12,93 13,72 14,51
P elec 2,81 2,82 3,65 5,34 5,81 6,17 6,52
Bron: EMMOSS en Multimodaal model Vlaanderen
In het Europa-scenario wordt rekening gehouden met de invoering van rekeningrijden en de
effecten hiervan op wegverkeer. Dit zorgt voor een modale verschuiving van weg naar spoor,
waardoor activiteit op spoor, voor zowel passagiers als goederen, toeneemt. In 2020,
wanneer zowel rekeningrijden voor goederen als voor personen is ingesteld, bedraagt de
toename voor reizigers 2 % t.o.v. referentiescenario en voor goederen 1,5 %.
Net als binnenvaart valt spoor onder de NRMM wetgeving. Het kan dus zijn dat zoals bij
binnenvaart, ook hier strengere normen te verwachten zijn die verdergaand zijn dan de Stage
IIIb normen die reeds in het referentiescenario zijn geïncorporeerd. Mede met het gegeven
dat de investeringsplannen van de NMBS al vastliggen (schatting tot 2012 en extrapolatie tot
2020, op basis van EMMOSS) en dat de vloot in die periode slechts beperkt vernieuwd zal
worden, werden geen bijkomende normen opgelegd.
Er wordt geen verdere elektrificatie verondersteld.
Het aandeel biobrandstof wordt 12 % in 2030 verondersteld en volgt volgend verloop:
Tabel 39: Aandeel biobrandstof bij het spoor (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025,
2030)
2006 2010 2015 2020 2025 2030
1,40 % 3,47 % 6,11 % 8,80 % 10,10 % 12,00 %
Het gebruik van biobrandstoffen beïnvloedt niet enkel de (levenscyclus-) CO2-emissies, maar
ook andere directe emissies, gezien de brandstofspecificaties veranderen. De effecten op
deze andere polluenten zijn samengevat in volgende tabel:
Tabel 40: Effect op directe emissies door gebruik van 10 % gemengde biobrandstof
(biodiesel)
NOx 3 %
PM -10 %
CO -5 %
VOS -10 %
Bron: VITO (2008b)
Het effect van andere percentages biobrandstoffen werd lineair geïnterpoleerd, uitgaande van
het effect van 10 % bijmenging.
101

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
2.2.3 Europa-scenario-scheepvaart
Zeevaart: De activiteitsgroei voor zeevaart is dezelfde als in het referentiescenario. Er werd
onderzocht of de kostenstijging door introductie van emissiereducerende maatregelen – in
feite het gebruik van laagzwavel brandstof – voldoende relevant is om de transportvraag te
beïnvloeden. Een verkennend onderzoek wees uit dat niet verwacht wordt dat de vraag
substantieel zal dalen als gevolg van laagzwavel brandstof omdat de vraag inelastisch is en
omdat de kostenstijging beperkt is (Bunkerworld, 2008). Bovendien stijgt de
brandstofefficiëntie bij gebruik van laagzwavel brandstof, waardoor een (beperkt)
terugverdieneffect optreedt.
In april 2008 heeft de IMO een ontwerp van nieuwe regelgeving aangenomen voor SO2 en
NOx-emissies. Deze zijn in rekening gebracht in het Europa-scenario en omvatten:
• maximum zwavelgehalte in brandstoffen van 3,5 % in 2012;
• progressieve vermindering van zwavel tot 0,5 % in 2020;
• SECA: maximum 1 % zwavel vanaf 1 maart 2010 en 0,1 % in 2015;
• NOx: Tier II: maximum 14,4 g/kWh in 2011 (voor nieuwe schepen);
• NOx: Tier III: maximum 3,4 g/kWh in 2016 (voor nieuwe schepen) in Emission Control
Areas (ECA).
Het lager zwavelgehalte in de brandstof kan, zoals eerder aangegeven, een prijsverhoging
veroorzaken die mogelijk de vraag beïnvloedt. Dit vraageffect is niet meegenomen.
Vanaf 2010 wordt gebruik van walstroom verondersteld bij het liggen aan de kade voor roro-
en passagiersschepen (cfr. IMPLIVAART, Faber et al. 2008). Bij walstroom gebruiken
gedokte schepen elektriciteit van het net voor de energievoorziening in plaats van gebruik te
maken van eigen generatoren die op diesel of stookolie draaien. Het effect hiervan is echter
klein omdat 90 % van de schepen die vallen onder nationale rapportering (binnenlandse
zeevaart d.w.z. vertrek en aankomst in een nationale haven) bagger- en sleepboten zijn.
Binnenvaart: De activiteitsgraad voor binnenvaart in het Europa-scenario is net zoals in het
referentiescenario bepaald door het Multimodaal Goederenmodel Vlaanderen. Er wordt
uitgegaan van volgende groeivoeten.
Tabel 41: Groeivoeten tonkilometer binnenvaart (Vlaanderen, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
groeivoeten
t.o.v. 2007
water
2010 2015 2020 2025 2030
goederen 4,92 12,13 18,92 26,57 33,86
Bron: Multimodaal model Vlaanderen
In het Europa-scenario wordt dus uitgegaan van een iets grotere groei van binnenvaart ten
opzichte van het referentiescenario. In 2020 ligt de activiteit van de binnenvaart 0,2 % hoger
in het Europa-scenario t.o.v. het referentiescenario. De modale verschuiving onder invloed
van rekeningrijden gebeurt dus eerder naar spoor dan naar binnenvaart.
Naar beperking van emissies zijn de meest voor de hand liggende maatregelen
emissiestandaarden (vergelijkbaar met de euronormen voor wegvoertuigen). De wetgeving
voor “non-road mobile machinery” (NRMM) wordt momenteel op Europees niveau
doorgelicht. Binnenvaart valt ook onder de categorie NRMM volgens Directive 97/68/EC.
Gezien deze doorlichting, is het mogelijk dat strengere normen opgelegd worden in de
toekomst. Deze nieuwe normen streven naar een stroomlijning tussen de verschillende
besturende organen (Europese Commissie, CCNR). Momenteel is het niveau van mogelijk
nieuwe standaarden nog niet duidelijk. Gezien TML deze impactstudie zelf (mede-)uitvoert,
werd op basis van de huidige status in dit onderzoek een inschatting gedaan voor het
ambitieniveau en de introductiedatum van deze nieuwe standaarden. De standaarden
102

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
variëren voor verschillende motorvermogens. Voor gebruik in MIRA-simulaties werden deze
normen omgezet naar emissiefactoren per energiebehoefte (en brandstofverbruik). Hoewel
de standaarden geldig zijn voor PM, NOx, NMVOS en CO is er enkel een merkbaar effect op
NOx en PM. Voor CO en NMVOS zijn geen inspanningen nodig gezien de huidige
motortechnologie deze normen reeds behaalt. Vanaf 2016 werd in die zin voor NOx een
emissiefactor bepaald van 2 g/kg brandstof. Voor PM is dit 0,04 g/kg brandstof.
Naast emissiestandaarden is er voor binnenvaart nog ruimte om de brandstofkwaliteit te
verbeteren, nl. een verdere reductie van het zwavelgehalte. Vanaf 2012 wordt een verlaging
van het maximaal zwavelgehalte tot 10 ppm verondersteld.
Ook bij binnenvaart behoort walstroom tot de mogelijkheden. Hoewel niet in dezelfde mate
als zeeschepen, gebruiken gemeerde binnenvaartschepen ook hun motor als energiebron. Er
wordt uitgegaan van een graduele introductie waarbij het totaal effect van de walstroom op
het energiegebruik 1 % is in 2010 en 2,5 % is in 2015. Vanaf 2015 wordt het aandeel
constant verondersteld. De 2,5 % (10 % * 50 % * 50 %) is gebaseerd op volgende
veronderstellingen:
a. aandeel van hulpmotoren is 10 % (bron: EMMOSS)
b. 50 % van de meerplaatsen beschikt over walstroominfrastructuur (bron:
Promotie Binnenvaart)
c. 50 % van de totale tijd wordt doorgebracht aan de kade (bron: Promotie
Binnenvaart)
Het aandeel biobrandstoffen is volledig analoog als bij het spoor en bedraagt dus 12 % in
2030.
2.3 Prognosecijfers versus historische cijfers
De emissieprognoses voor de verschillende zichtjaren onder de twee scenario’s zijn
berekend vertrekkende van de historische emissiecijfers voor het jaar 2006 gerapporteerd in
de Vlaamse emissie-inventaris (VMM-EiL, 2008) en MIRA-T 2008.
Luchtvaart: de emissies voor 2006 in TREMOVE zijn geschaald naar deze in de
emissie-inventaris.
Spoor – zeevaart – binnenvaart: Voor deze modi wordt het EMMOSS-model gebruikt
wat ook het berekeningsmodel is dat gebruikt wordt bij het opstellen van de emissieinventaris.
Om maximale compatibiliteit te bekomen werd gekozen te vetrekken van
de meest recente rapportagecijfers van de inventaris voor 2006 en hierop de
projecties toe te passen. Dit betekent dat voor deze modi de projecties voor 2006
dezelfde zijn als de inventaris voor 2006.
103

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
3 Resultaten en bespreking
3.1 Effect op activiteit
3.1.1 Luchtvaart
Luchtvaart ondervindt een beperkte daling van activiteit onder invloed van het ETS-systeem.
Dit is te verklaren door de beperkte prijstoename: Voor 2030 is dit gemiddeld 0,5 cent per
pkm. Dit betekent voor een vlucht van 2000 km (middellange vlucht) een toename van de
kost met 10 euro. De daling van de transportvraag blijft dan ook beperkt met een daling van
1,8 % in het Europa-scenario t.o.v. het referentiescenario in 2030. De prijsstijging in
luchtvaart leidt tot een modale verschuiving naar spoor (vnl. HST) en wegverkeer. Deze
verschuiving is echter te beperkt (

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Tabel 43: Aantal scheepsmeldingen in beide scenario’s (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015,
2020, 2025, 2030)
scheepstype 2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bulk 29 32 33 34 34 34
container 202 250 345 389 440 500
gas tanker 9 9 10 11 12 13
general cargo 276 369 411 428 448 470
andere 121 140 146 146 146 147
andere tanker 79 91 98 103 108 113
passagier 10 9 8 8 8 7
reefer 32 43 53 57 62 67
roro 60 71 86 92 99 106
tanker 283 297 329 350 372 396
autoschip 103 126 153 162 172 183
totaal 1 204 1 436 1 674 1 780 1 900 2 037
Bron: EMMOSS
Het aantal scheepsmeldingen neemt met 69,3 % toe in 2030 t.o.v. 2006.
Typisch aan de nationale zeevaart in Vlaanderen is het belang van bagger- en sleepboten.
Deze scheepstypes vertegenwoordigen ongeveer 80 % van het totale brandstofverbruik van
de nationale zeevaart. Deze schepen worden niet opgenomen in de activiteitsberekening
zoals de koopvaardijschepen. De emissies van deze schepen worden niet gestuurd door
activiteit onder de vorm van scheepsmeldingen maar zijn projectgebonden (baggerschepen)
en afhankelijk van de totale (nationale & internationale) zeevaartactiviteit (sleepboten). In die
zin zijn de cijfers uit Tabel 43 niet representatief voor de emissies van nationale zeevaart.
3.1.3 Andere modi
De effecten voor weg, spoor en binnenvaart worden samen bekeken gezien door modal shift
maatregelen de transportvolumes tussen deze modi van elkaar afhangen in de 2 scenario’s:
Evolutie goederenverkeer
Het aantal ton dat een herkomst of een bestemming in Vlaanderen heeft, wordt geaggregeerd
en berekend voor elk zichtjaar. De resultaten voor het aantal tonkm zijn in onderstaande tabel
weergegeven voor het spoor en de binnenvaart, de activiteit van het wegverkeer wordt
uitgedrukt in voertuigkm door onzekerheden bij de laadfactoren.
Tabel 44: Activiteit goederenverkeer spoor, binnenvaart en weg (Vlaanderen, 2006, 2010,
2015, 2020, 2025, 2030)
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Spoor REF 4,32 4,52 5,43 5,60 5,97 6,37
(miljard tonkm) EUR 4,32 4,52 5,46 5,69 6,01 6,35
Binnenvaart REF 6,46 6,97 7,43 7,88 8,39 8,88
(miljard tonkm) EUR 6,46 6,97 7,45 7,90 8,41 8,90
Weg REF 12,37 13,40 15,20 16,35 17,02 17,63
(miljard vkm) EUR 12,37 13,40 14,58 15,49 16,09 16,63
Voor wegverkeer data voor 2007 i.p.v. 2006
Bron: Multimodaal model Vlaanderen
Uit deze tabel blijkt dat het goederenvervoer voor alle modi blijft toenemen tot 2030. Het
aantal vkm van het wegverkeer groeit met 34 % in 2030 t.o.v. 2006 in het Europa-scenario,
het aantal tonkm stijgt met 47 % voor het spoor en met 38 % voor de binnenvaart. Het
105

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
belangrijkste effect van rekeningrijden voor vrachtvervoer onder de hier gestelde
voorwaarden is dat het wegverkeer vermindert, zonder dat dit een grote verschuiving naar het
spoor en de binnenvaart veroorzaakt. Dat het wegverkeer vermindert is te verklaren doordat
rekeningrijden de kost voor transport verhoogt waardoor wegverkeer efficiënter gebeurt o.a.
door verbeterde belading en uitgespaarde ritten. De vermindering van het wegverkeer is
echter beperkt omdat vergeleken met de totale kosten voor het vrachtverkeer (waaronder
loonkosten) de meerkost van rekeningrijden beperkt is. Daarnaast komt slechts 10 tot 20 %
van het totale vrachtverkeer in aanmerking om een andere vervoerswijze te gebruiken.
De verschuiving van vervoer over de weg naar andere modi kan onderschat zijn doordat er in
het goederenmodel geen rekening wordt gehouden met congestie op de weg. Dit maakt de
veralgemeende kosten voor vrachtwagens kleiner dan in werkelijkheid gedurende de spits.
Aangezien dit een model op dagbasis is en er ook veel vrachtwagens een ander tijdstip zullen
kiezen in plaats van een andere modus, heeft deze onvolkomenheid echter slechts een
beperkte impact.
Evolutie personenverkeer
De evolutie van het personenvervoer voor de twee scenario’s wordt weergeven in volgende
tabel:
Tabel 45: Vervoersprestaties voor het gemotoriseerd personenverkeer voor de verschillende
zichtjaren en scenario’s (Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Spoor REF 6,66 8,58 12,65 13,24 14,08 14,92
(miljard pkm) EUR 6,66 8,58 12,48 13,52 14,27 15,02
weg REF 67,12 71,56 78,52 81,34 83,16 85,06
(miljard pkm) EUR 67,12 71,56 77,71 78,59 80,31 82,10
In de twee scenario’s ligt het personenvervoer zowel voor het (gemotoriseerde) wegverkeer
als voor het spoor in 2030 hoger dan in 2006. Bij een voortzetting van het huidige beleid zal
het wegverkeer met 27 % stijgen in 2030, het spoor zal meer dan verdubbelen. Mogelijk
wordt de verwachte groei van het spoor overschat, omdat hij gebaseerd is op gegevens
tijdens de spitsuren. De sterke stijging tot 2015 is te danken aan de ontwikkeling van het
GEN. Dit netwerk zal de toenemende mobiliteitsbehoeften in en rond de hoofdstad opvangen.
Rekeningrijden, onder de gestelde voorwaarden zoals geïmplementeerd in het Europascenario,
heeft een beperkt effect op het wegverkeer. Dit effect kan onderschat zijn omdat het
model er geen rekening mee houdt dat mensen bepaalde verplaatsingen mogelijk niet meer
doen omwille van het verhogen van de prijs. Er is een lichte verschuiving van weg naar
spoor, zodra rekeningrijden ingevoerd wordt, ook voor personenwagens (vanaf 2020). Hier
stellen we dezelfde verwachting vast als bij vracht: de activiteit van wegverkeer neemt af,
maar wordt niet gecompenseerd door een toename van spoor. Rekeningrijden zorgt er dus
voor dat personen zich minder zullen verplaatsen met gemotoriseerde modi. Wel wordt een
verhoging van de bezettingsgraad vastgesteld bij personenwagens, dus een verschuiving van
bestuurder naar passagier.
3.2 Effect op emissies
In deze paragraaf bespreken we het effect op de emissies voor de luchtvaart, het spoor en de
scheepvaart. We onderscheiden vier groepen van emissies:
• broeikasgassen (CO2, CH4 en N2O)
• verzurende emissies (NH3, NOx, SO2)
• andere (dan CH4 en NOx) ozonprecursoren (CO, NMVOS)
• fijn stof (PM10 en PM2,5)
106

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
We analyseren de emissies per transportmodus. In een apart stuk worden de emissies
vergeleken met de corresponderende indicatieve NEC-doelstellingen. De NEC-doelstellingen
zijn in de figuren aangegeven als stippellijnen.
3.2.1 Luchtvaart
De hier gerapporteerde CO2-emissies van de luchtvaart hebben betrekking op de LTOemissies
van alle vluchten. Dit is verschillend van de rapportering in de MIRA-T rapporten,
waar enkel de CO2-emissie van binnenlandse vluchten gerapporteerd wordt, conform aan de
rapporteringvoorwaarden voor de toetsing van de Kyoto-doelstelling. Voor luchtvaart zijn de
verschillen tussen referentie- en Europa-scenario eerder beperkt, gezien beide scenario’s
enkel verschillen door het ETS. De emissies worden dan ook voornamelijk gestuurd door de
activiteit.
We bekijken eerst het effect op de broeikasgassen CO2, CH4 en N2O. Onderstaande grafiek
geeft de evolutie hiervan over de tijd voor de twee scenario’s, waarbij de emissies zijn
uitgedrukt in CO2-equivalenten. Het is duidelijk dat CO2 het belangrijkste broeikasgas is.
Omdat de luchtvaartactiviteit in beide scenario’s stijgt, zien we een stijging over de tijd. De
voorziene maatregelen binnen het Europa-scenario, met name het ETS systeem, hebben
slechts een beperkte invloed.
De indicatieve 2020-doelstelling voor de reductie van broeikasgasemissies, reductie van 15
% t.o.v. 2005, is niet van toepassing voor de luchtvaartsector gezien deze onderhevig is aan
het ETS-systeem. Er wordt een stijging vastgesteld van broeikasgasemissies van ongeveer
28 % in 2020 t.o.v. 2005.
Figuur 34: Emissie van broeikasgassen door de luchtvaart in het referentie- en Europascenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
700
600
500
400
300
200
100
0
kton CO2 eq
2006 ref
2006 eur
2010 ref
2010 eur
2015 ref
2015 eur
Bron: TREMOVE & eigen berekeningen TMLeuven
2020 ref
2020 eur
Wat betreft de emissies van NOx en SO2 zien we een stijging over de tijd in beide scenario’s
omdat de activiteitsgraad stijgt. De emissies liggen iets lager in het Europa-scenario dan in
het referentiescenario omdat het ETS-systeem zorgt voor een lichte daling in de vraag. Het
effect is echter klein.
2025 ref
2025 eur
2030 ref
2030 eur
N2O
CH4
CO2
107

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 35: Emissie van NOx door de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: TREMOVE & eigen berekeningen TMLeuven
Figuur 36: Emissie van SO2 door de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: TREMOVE & eigen berekeningen TMLeuven
De CO- en NMVOS- emissies volgen eenzelfde patroon als de voorgaande polluenten:
stijgend over de tijd door de hogere activiteitsgraad en iets lager in het Europa-scenario.
REF
EUR
REF
EUR
108

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 37: Emissie van CO door de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: TREMOVE & eigen berekeningen TMLeuven
Figuur 38: Emissie van NMVOS door de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: TREMOVE & eigen berekeningen TMLeuven
Wat betreft fijn stof zijn alle deeltjes uitgestoten door de uitlaat bij de luchtvaart kleiner dan
2,5 µm. Het aandeel PM10 en totaal fijn stof is dan ook gelijk aan het aandeel PM2,5. We
berekenen de emissies van totaal fijn stof (TSP). Ook hier zien we dezelfde tendensen.
Merk op dat voor luchtvaart de niet-uitlaatemissies een zeer belangrijk aandeel van de totale
stofemissies vertegenwoordigen (89 % in 2006). Hieronder valt voornamelijk slijtage van
landingsbanen en in mindere mate van banden. Dit hoge aandeel is niet zo verrassend
gezien enerzijds enkel LTO-uitlaatemissies worden opgenomen in de nationale rapportering
en anderzijds de lage emissiefactor voor fijn stof voor luchtvaart in vergelijking met andere
transportmodi. Het aandeel directe uitstoot is daardoor beperkt tot 9 %.
REF
EUR
REF
EUR
109

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 39: Emissie van fijn stof (TSP) door de luchtvaart in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
700
600
500
400
300
200
100
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
bron: TREMOVE & eigen berekeningen TMLeuven
3.2.2 Spoor
uitlaat REF
uitlaat EUR
totaal REF
totaal EUR
De totale uitstoot aan broeikasgassen voor het spoor in Vlaanderen bedraagt minder dan een
vijfde van de uitstoot van de luchtvaart. CO2 is ook hier veruit het belangrijkste broeikasgas.
Merk op dat in de sector Transport enkel directe emissies worden besproken, dus enkel van
diesel aangedreven spoorverkeer. Dit is slechts 2,5 % van het reizigersvervoer en 26 % van
het goederenvervoer. De emissies uitgestoten bij de productie van elektriciteit, gebruikt door
elektrische treinen, worden in het totaal van de sector Energie meegerekend en niet bij de
sector Transport. Ook hier is er weinig verschil tussen het referentiescenario en het Europascenario,
ondanks de verschillende maatregelen. De uitstoot neemt toe met de activiteit.
Ondanks de iets grotere groei in het Europa-scenario zijn de emissies wel lager dan in het
referentiescenario. In feite compenseren de emissiereducerende maatregelen (biobrandstof,
efficiëntieverbetering) het effect van de stijgende activiteit door de invoering van
rekeningrijden. Hierdoor is het verschil tussen de scenario’s eerder beperkt. Merk op dat het
verschil tussen referentie- en Europa-scenario het meest uitgesproken is in 2030. In 2030 is
het verschil in activiteit tussen de 2 scenario’s het kleinst en is het effect van de andere
emissiereducerende maatregelen het grootst.
Als we deze resultaten bekijken vanuit het oogpunt van de indicatieve reductiedoelstellingen
(-15 % in 2020 t.o.v. 2005), dan stellen we vast dat er voor spoor een toename is van meer
dan 30 %: 38,5 % in het referentie- en 35,5 % in het Europa-scenario in 2020 t.o.v. 2005
(kernset MIRA-T 2008). Dit is te wijten aan de sterke groei die verondersteld wordt voor het
spoor. Dit cijfer moet dan ook genuanceerd worden: de absolute (directe) CO2-emissie van
spoor is eerder beperkt in vergelijking met andere modi (minder dan 1 %). Verder zorgt
modale verschuiving voor een globale CO2-emissiereductie voor transport: een kleine stijging
bij spoor voor een grotere daling bij wegverkeer.
110

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 40: Emissie van broeikasgassen door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
120
100
80
60
40
20
0
kton CO2 eq
2006 ref
2006 eur
2010 ref
2010 eur
2015 ref
2015 eur
Bron: EMMOSS & eigen berekeningen TMLeuven
2020 ref
2020 eur
Wat betreft verzurende emissies (NH3, NOx en SO2) zien we voor NH3 en NOx een stijgend
verloop over de tijd voor beide scenario’s door de groei in activiteit. De NH3- en NOx-emissies
zijn hoger in het Europa-scenario dan in de referentie omdat er een grotere verschuiving is
naar het spoor in het Europa-scenario dan in de referentie terwijl er geen echte maatregelen
genomen worden om NH3- en NOx-emissies te verbeteren. Ook speelt het gebruik van
biobrandstof een rol. Het gebruik van biobrandstof verhoogt namelijk (zeer beperkt) de NOxuitstoot.
Het effect van de introductie van de strengere zwavelstandaard in 2009 is duidelijk zichtbaar
in de grafiek. Er is een duidelijke daling ten opzichte van 2006. Na 2010 begint de uitstoot
van SO2 weer licht te stijgen onder invloed van het toenemende spoorvervoer. De daling van
SO2 in 2010 is een gevolg van de verlaging van het zwavelgehalte, wat rechtstreeks de SO2emissies
beïnvloedt. Het zwavelgehalte blijft daarna onveranderd en evolueert dus mee met
activiteit.
2025 ref
2025 eur
2030 ref
2030 eur
N2O
CH4
CO2
111

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 41: Emissie van NH3 door het spoor in het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
0.4
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: EMMOSS & eigen berekeningen TMLeuven
Figuur 42: Emissie van NOx door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: EMMOSS & eigen berekeningen TMLeuven
REF
EUR
REF
EUR
112

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 43: Emissie van SO2 door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
2.5
2
1.5
1
0.5
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: EMMOSS & eigen berekeningen TMLeuven
Voor CO en NMVOS zien we initieel in beide scenario’s een daling van de emissies onder
impuls van constante vlootvernieuwing. Nieuwe diesellocomotieven hebben een betere
emissiefactor, waardoor de emissies in zowel referentie- als Europa-scenario sterk dalen. Het
effect van de vlootvernieuwing dooft uit, waarna de emissies terug stijgen met de activiteit (na
2020). De stijging blijft eerder beperkt door het gebruik van biobrandstof wat een effect heeft
op de directe emissies van CO en NMVOS (zie tabel 35). Dit effect is echter beperkt maar in
het Europa-scenario iets meer uitgesproken door het gebruik van een hoger aandeel
biobrandstoffen.
Figuur 44: Emissie van CO door het spoor in het referentie- en Europa-scenario (Vlaanderen,
2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: EMMOSS & eigen berekeningen TMLeuven
REF
EUR
REF
EUR
113

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 45: Emissie van NMVOS door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: EMMOSS & eigen berekeningen TMLeuven
De uitstoot van fijn stof van spoor wordt bijna volledig gedomineerd door de nietuitlaatemissies.
Dit is een gevolg van de hoge elektrificatie van het transport per spoor in
Vlaanderen waardoor de uitlaatemissies beperkt blijven gezien deze enkel geproduceerd
worden door diesel aangedreven locomotieven. De uitlaatemissies maken in 2006 10 % uit
van het totaal, voor het referentiescenario is dit in 2030 gedaald tot 5 % en voor het Europascenario
tot 4 %. Niet-uitlaatemissies bij spoor ontstaan voornamelijk door rem- en railslijtage
en in mindere mate door slijtage aan bovenleiding en wielen. Deze emissies zijn rechtstreeks
gelinkt aan de activiteit. Merk op dat in 2015 de activiteit in het Europa-scenario lager is dan
het referentiescenario waardoor de indirecte emissies lager zijn in het Europa-scenario. Wat
betreft directe emissies is er weinig verschil tussen de scenario’s: eerst is er een daling onder
impuls van vlootvernieuwing, waarna de emissies toenemen door toenemende activiteit. In
2020 is er een nieuwe daling door toename van het gebruik van biobrandstoffen in het
Europa-scenario, waardoor de directe emissiefactor verbetert. Daarna neemt de emissie
weer toe met de activiteit. Het verschil tussen de scenario’s wordt vooral verklaard door het
aandeel biobrandstof. Deze evoluties zijn echter bijna verwaarloosbaar als niet-uitlaat
emissies in rekening worden gebracht. Deze emissies worden gestuurd door de activiteit. De
activiteit neemt in de toekomst toe, in beide scenario’s en in het Europa-scenario nog meer
door modale verschuiving als gevolg van de invoering van rekeningrijden voor de weg. Op
figuur 46 is dan ook een stijging van de totale emissies zichtbaar.
REF
EUR
114

Wetenschappelijk rapport S2009 Transport
Figuur 46: Emissie van PM10 door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
700
600
500
400
300
200
100
0
ton
2006 2010 2015 2020 2025 2030
Bron: EMMOSS & eigen berekeningen TMLeuven
uitlaat REF
uitlaat EUR
totaal REF
totaal EUR
Er dient opgemerkt te worden dat er een grote onzekerheid bestaat over de emissiefactoren
van PM niet-uitlaatemissies. Verder onderzoek is hier dan ook aangewezen.
Voor PM2,5 en totaal stof gelden dezelfde conclusies. Het aandeel directe emissies is wat
groter: 7 % in het referentiescenario en 6,5 % in het Europa-scenario in 2030.
Figuur 47: Emissie van PM2,5 door het spoor in het referentie- en Europa-scenario
(Vlaanderen, 2006, 2010, 2015, 2020, 2025, 2030)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
ton<