Jaargang 32 Nr.1 Mei 2009 - EZAC

plus 3
Jaargang 32 Nr.1
Mei 2009

02
Ezac Bestuur
Evert Fekkes voorzitter
Leo Martens penningmeester
Alexander Lindenbergh secretaris
Bjorn Blancke
Kees Ramselaar
René Hofwegen
Karel Kok
Secretariaat
Alexander Lindenbergh
Durendaal 36
6715 JR Ede
0318 638584
secretaris@ezac.nl
Penningmeester
Leo Martens
Schoolstraat 27
4576 AA Koewacht
0114 361932
Bank: 42.91.38.482 ABN-AMRO
Giro: 746221 penn. EZAC
penningmeester@ezac.nl
Redactie
Eveline Jansen
eveline_jansen@telenet.be
Inhoud
• Van de voorzitter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P03
• Van de redactie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P03
• Startadministratie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P05
• Verslag buitenlands kamp Dahlemer Binz . . . . . . . . . . . . . . . P6
• Nieuws uit de bar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P12
• Een squadron F16’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P13
• Alles wat je moet weten over ... Transponders . . . . . . . . . . P14
• Het reilen en zeilen op de camping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P15
• De vetloods . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P16
• Luchtruimstructuren . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P17
• Besluiten van de instructeursvergadering . . . . . . . . . . . . . . .P20
• Mogelijke doelstellingen binnen de zweefvliegcarriere . . . . P21
• Fotocollage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . P24
giro 331823 t.n.v. Vrienden van Nico Baby
Voltastr. 17 - 1171 BP Badhoevedorp
Ezac op internet:
www.ezac.nl

Van de voorzitter
Beste donateurs en
leden van de EZAC,
ik ben erg blij dat we
weer een clubblad
voor jullie hebben
kunnen maken.
Het vorige clubblad
is in de winter van
2007 verschenen,
dus we hebben
het anderhalf jaar
zonder blad moeten
doen. Dat vind ik
erg jammer, want
het clubblad is
een belangrijke
verbinding met
de donateurs en
de leden. We hebben de relatie dus wat laten sloffen,
waarvoor ik mij bij u wil verontschuldigen. Eveline
Jansen heeft aangeboden als redacteur de draad op te
pakken, en haar eerste werk ligt nu voor u. Ik hoop dat
we met deze frisse start de boel weer kunnen oppakken
en dank aan Eveline voor het werk wat zij hierin heeft
gestoken.
Sinds vorig jaar hebben we ons systeem van
passagiersvliegen aangepast: mensen die eens
mee willen vliegen kunnen nu reserveren voor een
bepaalde tijd. Dat werkt prima, want je hoeft nu geen
eeuwigheid meer te wachten totdat je aan de beurt
bent. We hebben hiervoor in de middag één vliegtuig
gereserveerd. Als je als donateur wilt meevliegen kan
dat uiteraard nog steeds. Het is dan wel handig om te
reserveren, omdat we dan zeker weten dat er capaciteit
beschikbaar is. De telefoonnummers (06-57258905
voor de startbus en 0115-562066 voor de kantine) zijn
in het weekend bereikbaar.
Op het moment dat ik dit schrijf is het 26 april en staan
we vlak voor het eerste voorjaarskamp. Er is een
flinke lijst van deelnemers, dus iedereen staat weer te
popelen om lekker te gaan vliegen. We hebben gelijk
twee weken kamp, dus iedereen kan aan de gang. Ook
later in de zomer zijn er nog twee kampen van een
week (van 27 tot 31 juli en van 10 tot 14 augustus).
Zeven leerlingen hebben deze winter hun theorie
certificaten gehaald en zijn nu aan de gang om het
zweefvliegbewijs te halen, waarmee ze een volgende
stap in hun vliegcarrière maken.
In het weekend voor Pinksteren op 30 en 31 mei
organiseren we weer de Wout Bakker Trofee, het
Zeeuws Kampioenschap Zweefvliegen. Dit jaar als
tweedaagse wedstrijd, waaraan niet alleen vliegers van
de EZAC maar ook van Midden Zeeland en Haamstede
kunnen deelnemen. Als het weer wat meewerkt, belooft
het een prachtig evenement te worden.
Ook aan andere wedstrijden in Nederland en
daarbuiten wordt geregeld meegevlogen door EZAC
deelnemers. Op de website zullen we jullie op de
hoogte houden van de resultaten (www.ezac.nl, optie
ledenportal).
Ik wens iedereen een veilig en geweldig vliegseizoen,
Evert
Van de redactie
Hallo allemaal,
Voor jullie ligt de eerste +3 van
2009! Voor wie mij nog niet
kennen, mijn naam is Eveline.
Ik hang inmiddels zo’n twee
jaar op de EZAC rond, maar
ben zelf geen vliegend lid. Je
kunt me veelal vinden aan de
bar (de clubkas spekkend), op
de startplaats (zonnebadend
of domme vragen stellend) of aan de caravan van
Jacqueline , Anja of Yvonne (kletsend) . Begin dit
jaar heb ik voorgesteld de redactie van het clubblad
op me te nemen, en daar heb ik nog geen moment
spijt van gehad! Het enthousiasme van iedereen was
dusdanig groot dat de teksten binnenstroomden! Jullie
zullen in dit nummer een grote diversiteit aan artikelen
terugvinden. Na een overzicht van de startadministratie
van 2008, gaat deze +3 gaat van start met het enige
echte verslag van het buitenlandkamp in Dahlemer-
Binz. De 2 P’s (Smet & Bickel) hebben enkele pagina’s
voor jullie in petto met nieuws over de transponders,
luchtruimstructuren en mogelijke doelstellingen binnen
het zweefvliegen (dit laatste artikel wordt verdeeld over
twee edities). Tenslotte komt ook het reilen en zeilen
van de camping, bar en vetloods aan bod.
Speciale dank aan:
- Evert voor de opvolging en vele,
veeeeeele mailtjes met betrekking tot mijn
computerproblemen.
- Peter Bickel voor de interesse en hulp bij het
maken van deze +3.
- Eenieder die op een bepaalde manier heeft
bijgedragen aan dit clubblad. Dank aan Hilde,
die de fotocollage achteraan voor haar rekening
heeft genomen.
Veel leesplezier! Als jullie suggesties hebben voor het
volgende clubblad, hoor ik dat natuurlijk graag!
Groetjes,
Eveline
03

04
Overzicht startadministratie 2008
Het aantal starts lag in 2008 met 3.723 iets onder het aantal van 2007.
Ook de uren zijn wat lager, de gemiddelde vluchtduur was 19 minuten. Toch is het aantal uren heel
behoorlijk als je het over de langere termijn bekijkt.
Voor alle vliegtuigtypes ligt het gebruik wat lager dan in 2007, behalve voor de LS4’s. De doorstroming
vanuit de ASK23 is duidelijk verbeterd.
De DuoDiscus is duidelijk een kist voor duurvluchten: hierboven zie je dat deze duidelijk minder starts
maakt dan de opleidingskisten, maar hieronder is te zien dat hij goed scoort in de duurvluchten.

Het meevliegen van passagiers is gelukkig wat hoger dan vorig jaar. Met de succesvolle arrangementen en
het inroosteren van zes gastenstarts per dag houden we de stijgende lijn goed vast.
En dan hieronder nog de gegevens van 2008 in cijfers.
05

06
EZAC Buitenlandkamp 2007
Het EZAC Buitenlandkamp 2007 was een bijzonder
kamp. Niet alleen omdat we de hele clubvloot verplaatst
hebben naar het buitenland maar ook vanwege de
gezelligheid, de gastvrijheid van onze gastclub en de
meer extreme maar ook thermischere omstandigheden.
Het was een kamp waar iedereen lekker vakantie heeft
kunnen houden, zowel de relatief nieuwe leden, de
beginnende en meer ervaren overlandvliegers en de
familieleden. Hierna volgt een uitgebreid verslag van
onze belevenissen.
Zondag 15 juli, repareren en demonteren.
De voorbereidingen voor het kamp zijn in volle gang.
Acculaders zijn speciaal aangekocht en last minute
door Dirk gemodificeerd, de Bogus kar heeft een
spoedreparatie ondergaan na de klapband met de
clubwedstrijd. Zondag beginnen we met demonteren en
het verzamelen van allerlei spullen.‘s Middags gaat de
Ask21 naar Midden Zeeland om nog een paar mensen
solo sleep te krijgen. De Bogus en 23 zijn nog nodig in
vliegbedrijf. De DDT, LS4, Ka6E en Bergvalke kunnen
al overdag worden gedemonteerd. Om 17.00 uur Bogus
en 23 uit elkaar. Om 19.00 uur komt de Ask 21 terug uit
Midden Zeeland, en wordt gedemonteerd. Rond 20:00
uur is alles klaar voor vertrek en ingepakt.
Maandag 16 juli, vlucht uit de wolkbreuk van Axel.
De maandag begint vroeg. Om 6:30 gaat de wekker,
gvd nog vroeger dan normaal, en dat in de vakantie…
Om 07.00 verzamelen, iedereen blijkt reeds aanwezig,
er is echter een kleine wolkbreuk aan de gang. We
wachten even tot het noodweer wegtrekt en na een kop
koffie vertrekken we in kleine colonnes vanuit een zeer
nat Axel omstreeks 08.00 h. Vervolgens rijden we recht
de file in bij Antwerpen
wegens een aantal
door noodweer
omgewaaide bomen
op de expresweg.
Rond 13.00 uur komen
we aan in Dahlemer
Binz. De tentjes
worden opgezet in
een gezellig klein
kringetje en direct
daarna worden de
Ask 21 en DDT in
elkaar gezet. Na een
beknopte briefing door
Thomas Mangel (chef
instructeur) kunnen
we gaan vliegen. De
eerste start is gelijk een klein drama. Peter en Brian
in de DDT verslikken zich in de schakelende tostlier
en de kabel hapt in de wieldeur… kapot. De Duitse
gastclub vraagt of we nog wel verder willen lieren? We
gaan ervanuit dat dit eenmalig was en dus maken we
direct nog enkele starts, zonder schade wel te verstaan.
Een welkome verrassing die dag is de mededeling
dat de tweezitters allemaal gestald kunnen worden in
de hangaar. De Janus-boys die al op Dahlemer Binz
waren de week voor ons hebben contacten gelegd
en we kunnen een stuk hangar huren voor 100 euro
gedurende het hele kamp.
Een wat kleiner gezelschap neemt haar intrek in het
hotel (www.hotel-dahlemer-binz.de) die naast de
Runway staat. De kamers zijn groot en het ontbijt
wordt zeer goed verzorgd door de eigenaar Walter
Büchel en zijn vrouw Jasmine. Na overleg met deze
zeer vriendelijke en behulpzame eigenaars hebben
we met iedereen elke avond tussen 19 en 20.30 uur
kunnen genieten van een heerlijk en steeds wisselend
diner. Hiervoor bleef de kok, die normaal om 18.00 uur
naar huis ging speciaal voor ons langer, fantastisch
gewoon!! Lekker eten, voor een schappelijke prijs,
versterkt met die heerlijke Duitse Hefe stonden garant
voor elke avond gezelligheid. Hierdoor was een zorg
van het clubkamp weggevallen: geen gepiel met te
kleine bbq’tjes op de camping, of het zoeken naar
restaurantjes met een veel te grote groep mensen.
In navolging van de Ezac traditie, werd elke avond na
het eten aan tafel de dag geëvalueerd door Brian en mij
en werden de mensen met prestaties uitgenodigd om
daar iets over te vertellen. Ik kan u vertellen, dat waren
niet alleen de vliegprestaties, sommige verhaaltjes vindt
u terug in dit stuk, andere mochten door de strenge
redactie van dit blad gewoonweg niet gepubliceerd
worden! Hilariteit alom, gewoon geweldig gezellig dus!
Dagresultaat:
- Schade wieldeur DDT
- 7 – lokale checkstarts 3:15 uur
- ZOT ruim lokaal (Dirk en Frank)
Dinsdag 17 juli, die punktliche Holländer
De dinsdag begint met om 10.00 h een briefing van
onze Duitse gastclub.
Om 9.59 uur staan
we met 17 fanatieke
vliegers en heel wat
aanhang bij hen op de
stoep. “Die Holländer
sind sehr punktlich”
grommen de slaperige
Duitsers. Maar er wordt
mooi weer voorspeld.
Cumuls op 1600 meter
en een fris windje.
We vliegen er gelijk
goed in en gaan snel
de kisten monteren.
Na een uur prutsen
aan de Bogus zitten
de vleugels er echter
nog steeds niet aan. Peter Bickel heeft een rood hoofd
en Brian loopt er radeloos bij. We krijgen gelukkig
hulp van Mozes (een lokale instructeur, je moet ‘em
zien om te begrijpen waarom iedereen hem Mozes
noemt….). Twee minuten later staat de Bogus volledig
in elkaar naast de Ask23 en LS4. Alle kisten worden
snel opgelierd aan de tweetrommellier. De 21 gaat
aan een zwart breukstukje omhoog de rest van de
kisten aan een rood. Het startbedrijf draait verrassend
efficiënt. Er wordt vandaag alleen ruim lokaal gevlogen,

niet overland. De omgeving verkennen en wennen aan
alle nieuwe indrukken is geen overbodige luxe in een
gebied met heuvels tot 700 meter, 50% bossen rondom
het vliegveld en een gescheiden motor- en zweefvlieg-
circuit en procedure.
Het overvliegen gebeurt door
meerdere kisten op de verharde
baan. De DDT met Alex en Brian
stopt op ¾ van de baan net voor
de hangaar. De Duitsers kunnen
daar niet om lachen en spreken
van een grote zonde, je mag alleen
op deze baan landen als je er
direct vanaf gehaald wordt of als je
via de taxi-baan aan het uiteinde
ervanaf stuurt, stilstaan op het
asfalt betekent immers het blokkeren van de start en
landingsmogelijkheden… Maar het was wel een coole
landing op het asfalt.
Dagresultaten:
- 16-lokale starts, 31:24-uren. Casper maakt
lange duurvlucht met instructeur.
- Boris ruim lokaal (5:53 uur) op LS4
- Alex en Brian ruim lokaal WB1 175 km in straal
van 45 km
- Jeroen duurvlucht (4:53 uur) ask23
- Dirk en Bjorn ZOT overland 156 km. - Evert
en Piet zeer ruim lokaal 186 km met de ASH
Woensdag 18 juli, ruckseite wetter
Vandaag wederom mooi weer. Het monteren en
buitenzetten van de kisten gaat vandaag een stuk
vlotter. We hebben de groep gesplitst in een monteren-
team en een buitenzet-team.
Er worden bescheiden overlands uitgezet vandaag.
Boris vliegt met de ls4 en vertrekt aan de sleep. Na 4
¼ uur eindigt dat 7.5 km oostelijk van Dahlemer Binz
in een akker nadat hij 250 km heeft gevlogen. Frank
en Koen vertrekken in de DDT aan de sleep voor een
VVO-2 overland. Ze starten na ca 200 km de motor en
kijken terug op een zeer leerrijke vlucht. Jeroen sleept
lokaal op Ask 21. De RW (Piet en Evert) en ZOT (Bjorn
en Brian) vliegen overland. Alexander fungeert in de K-
6 als AWACS antenne voor alle berichten van kisten die
vanop afstand Ezac grond proberen te bereiken. Met
als hoogtepunt een sms van Boris om te melden dat hij
niemand kan bereiken vanuit zijn akker …. Casper, Tom
en Marco vliegen lekker lang lokaal.
Dat het weer in Dahlemer Binz wel ietsje ruiger is dan
bij ons bewijst het aantal (bijna) gevulde kotszakjes bij
een aantal mensen. Toch wordt er ‘s avonds weer met
veel smaak gegeten op het terras van het restaurant.
De snitzel raakt geen bodem, en de halve liters worden
gedronken alsof het pintjes zijn.
Dagresultaten:
- 22 starts, 30 uur waaronder 5 duurvluchten
(langer dan 1 uur)
- Boris 250 km en buitenlanding op ls-4
- Koen en Frank 208 km tot motorstart op de
WB1
- Bjorn en Brian 371 km met ZOT
- Evert en Piet 106 km met RW
Donderdag 19 juli EZAC goes underground
Slechtweer dag. Onze Duitse vrienden stellen voor
om vandaag een alternatief programma te doen.
De voorspelling is dermate slecht dat ze niet zullen
opstellen vandaag. Er wordt voorgesteld om een
loodmijn in de buurt te gaan bezoeken. We besluiten
een uitrustdag te houden en sommigen kiezen voor een
hangdagje op de camping. Het bezoek aan de loodmijn
was indrukwekkend, vooral toen voor een 2-3 tal
minuten het licht volledig uit ging… Tom Fekkes maakt
07

08
van de nood een deugd en bikt 5 kilo lood uit de mijn
voor in de ask 21.
Vrijdag 20 juli, Vogelzang
De tweede dag slecht weer. De Duitse gastclub stelt
voor om een door Hitler opgericht opleidingscomplex
voor jonkers te gaan bezoeken. Een zeer leerzaam
stukje historie en voor de meesten van ons een volledig
onbekend verhaal. Het complex is schitterend gelegen
op een heuvelflank aan een stuwmeer met een uitzicht
van enkele tientallen kilometers.
’s Avonds is iedereen goed uitgerust en wordt er weer
stevig gefeest op het terras en de camping.
Zaterdag 21 juli, topdrukte in het kamp
Vandaag is het zeer druk. In ons schema tellen we ca
35 mensen die zullen mee eten ’s avonds. Er zijn veel
mensen die een weekendje langskomen.
De voorspellingen zijn vandaag goed, er wordt weer
ruckseite wetter voorspeld (= de thermisch zeer goede
zone na een koufront ). De ambities zijn hoog na de
twee dagen van slecht weer. Er zijn op de regenachtige
middagen grootse plannen gesmeed, mede gebaseerd
op de seeyou files van een lokale Duitse recordvlieger.
Jeroen Luiks gaat op pad voor zijn eerste overland,
Frank vertrekt met de ls-4 en Dennie en Peter Bickel
gaan in de DDT voor een retour Venlo.
De RW en de ZOT gaan voor een rondje rondom
de TMA van Aken door de corridor tussen Aken en
Dusseldorf.
De goede voorspelling klopt vandaag maar half, in
de loop van de middag vlakken de cumuls uit tot een
grote pannenkoek die bijna alle thermiek afschermt.
De lokale vliegers hebben daar het meeste last van.
Sara Martens en Leon Smet vliegen een duurvlucht.
Maar de andere vluchten zijn helaas kort. Ook de
overlandvliegers raken in de problemen. Alleen de ASH
kan terug geraken. Frank land buiten op korte afstand
van het veld. De DDT en de ZOT hebben de motor
nodig om de laatste 15 – 20 km te overbruggen en
Jeroen Luiks maakt op zijn eerste overland een keurige
buitenlanding na 70 km!
Dagresultaten:
- 22 starts, 26 uur waaronder 2 duurvluchten
(van 2 uur)
- Frank 237 km en buitenlanding op ls-4
- Dennie en Peter 240 km tot motorstart op de
WB1
- Brian en Dirk 332 km met ZOT
- Geert en Piet 269 km met RW
- Jeroen 70 km en buitenlanding op Ask23
Zondag 22 juli, de verwachting komt niet uit
Vandaag een harde wind uit 24. De dag begint
schitterend, mooie vette cumuls, 1500 meter. De
overlandplannen zijn dan ook snel gemaakt. Boris gaat
met de ls4 richting Prum net als Peter Smet en Arno
Allonsius in de WB1. De ZOT en ASH gaan richting St.
Hubert. Om lokaal meer capaciteit te hebben is de Ask
23 ingedeeld aan 3 mensen, zo ook de 21 en bogus.
Als alle kisten goed en wel opgelierd zijn beginnen
de cumuls uit te groeien tot buien en neemt de wind
nog verder toe. De overlandplannen beginnen te
sneuvelen en alleen Boris weet nog een 140 km te
vliegen. De andere kisten hebben de motor nodig om
buitenlandingen te vermijden. Voor Arno maakt dat
allemaal niet uit hij heeft een zeer leerzame en leuke
vlucht als eerste VVO-2 overland. Leo Martens maakt
in de namiddag een vlucht met Evert.
Als er een paar van onze kisten zeer laag binnenkomen
en een Duitse asw-20 maar net over de bomen geraakt
besluit Peter Bickel dat het mooi is geweest. Alles naar
binnen of demonteren om ongelukken te vermijden.
Een beetje jammer voor Marijke die na een paar uur
twijfelen net haar K-6 in elkaar gezet had. Maar safety
first.
We zitten deze avond nog eerder aan het bier dan
gewoonlijk.
Dagresultaten:
- 15 starts, 13 uur
- Boris 140 km op ls-4
- Dirk en Bjorn 60 km tot motorstart op de ZOT
- Arno en Peter 60 km tot motorstart op de WB1
– VVO2 instructie overland
- Evert en Piet 104 km met RW
Maandag 23 juli, feestavond met de Duitsers
Vandaag zeer slecht weer, een warmte front trekt
over. Er gaat een groep op stap naar Trier en er wordt
geracet op het circuit van de Nurnbergring.
We zijn deze avond te gast in de garage van de

vliegclub van Aken. Het doet denken aan onze feestjes/
bbq in de vetloods. Zeer gezellig, veel sterke verhalen
en een flinke dosis Duits en Belgisch bier. Van onze
kant komen er snacks, een klok, 4 petjes en een
uitnodiging voor donderdagavond barbecue in return.
Dinsdag 24 juli, stoere filmpjes en veel regen
Vandaag ook slecht weer, een actief koufront trekt over.
Op zich goed voor morgen maar vandaag geen vliegen.
Samen met onze Duitse gastclub kijken we een film
van Helmut Cap, Frankrijk, golf vliegen. ’s Avonds gaat
iedereen vroeg slapen om morgen fit te zijn.
Woensdag 25 juli, superweer
Zoals verwacht wordt er goed weer voorspelt, ruckseite
wetter achter het koufront. Na de briefing gaat iedereen
direct aan de slag.
Wederom een lekkere vliegdag waarbij veel lange
lokale starts worden gemaakt.
ZOT (Bjorn & Brian) 341 km overland. RW (Piet
& Evert) 335km. WB1 (Marte en Peter) 253 km.
Daarnaast van de 23 starts ca 20 uur lokaal gevlogen.
Leonie met WB1 mee voor 1 uurtje, Sara lier, ask 21
Arno & Sandor 2.5 uur. Boris en Dirk aardappels
schillen omdat Leo zei dat P.Bickel het eten niet
besteld had. 110 euro stalling.
Dagresultaten:
- 26 starts, 33 uur
- Marijke, Arno, Sander, Arno, Alexander,
Sander en Jan, Tom Fekkes maken
vluchten van een uur lokaal
- Dennie, Arno en Sandor (de volgende
vliegende Allonsius), maken duurvluchten
van 2 uur en meer,
- Evert en Piet 335 km in de RW
- Marte en Peter Bickel 253 km in WB1
- Bjorn en Brian 341 km in de ZOT
- Ellie en Leonie vliegen elk bijna een uur
mee
Donderdag 26 juli, veeel wind en een beetje golf …
Zeer harde wind, maar goed thermisch. Veel lange
lokale vluchten. Er ontstaan lenti’s en sommige Duitsers
vliegen golf. ZOT raakt tot 2150 meter, ca 650 meter
boven de basis door golfstijgen voor de wolken. Lange
vluchten voor Sander, … ZOT, RW,
Na overvliegen alle kisten gedemonteerd. ’s Avonds
supergezellige grillavond met de Duitse collegazweefvliegers
van de Fliegergruppe Aachen.
Vrijdag 27 juli terugkeer naar Axel
Onze laatste dag. Nog wat suf van de pinten
gisteravond beginnen we aan de grote uittocht.
Het tentenkamp wordt afgebroken en de
campingschoonmaak levert ettelijke vuilniszakken
met rommel en etenswaren op. Als alles net klaar is
komt Jarno (Blancke Beeste) langs met zijn Agusta en
iedereen klit samen rondom de helikopter. Na een uitleg
van de 2 collega’s en Jarno zelf van ongeveer een uur
is het tijd voor de laatste checks van de aanhangers.
Na een spectaculaire fly-by van Jarno stappen we in en
vertrekken we weer terug naar de thuisbasis Axel.
Om 18.00 h zijn alle kisten weer veilig terug. In Axel
wordt alles gemonteerd en zeer grondig gewassen en
gepoetst voor de vliegers in het volgende kamp. Om
21.00 staat alles te blinken in de hangaar. Even later
zitten we aan de Chinees met een voldaan gevoel.
Alles is veilig en zonder schade terug. Iedereen is moe
maar voldaan. Een geslaagd kamp zowel qua sfeer als
qua vliegen.
Over 2 jaar doen we zeker weer een Ezac Buitenland
Kamp 2009 !!
Overall resultaten:
154:21 vlieguren
121 starts (gemiddeld 1:17 uur)
3885 km overland in 19 overlands met 3
buitenlandingen
Circa 30 tevreden vakantiegangers
De Dahlemer-Binz ervaring van Leo en Leonie
Al vanaf de eerste geruchten over de organisatie van
een buitenlandkamp wisten we (Leo en Leonie) dat we
mee zouden gaan.
Nou, daar hebben we geen spijt van gehad.
Vanaf de camping in Luxemburg waren we al eens
op verkenning naar Dahlem geweest, we wisten
dus hoe alles er zo’n beetje uitzag. Via het Duitse
verkeersburo hadden we info opgevraagd over fiets- en
wandeltochten in het gebied.
Ik had beloofd om een vliegtuig naar Dahlem te
brengen en daarbij hoorden een aantal controles die in
de voorafgaande dagen verplicht waren.
Hierbij hoorden oa een verlichtingscheck van de auto
en aanhanger en evt een proefrit voor iemand zoals ik
die nog nooit met zo’n lange aanhanger gereden had.
Gelukkig had ik wel ervaring in het rijden met een wat
grotere caravan.
Dat de checks niet voor niets waren bleek wel uit
het feit dat de verlichting van “mijn” aanhanger in
combinatie met de auto problemen gaf.
09

10
Na lang zoeken hebben we (Boris en ik) de kabel
en stekker van de aanhanger vervangen en was dat
probleem gelukkig opgelost.
Na het inladen van het vliegtuig ’s avonds, met hulp
van de verantwoordelijke groep, waren wij gereed om
de volgende ochtend op het afgesproken tijdstip te
vertrekken.
Wat viel dat tegen de volgende ochtend: ik had
verwacht dat iedereen stond te popelen om te
vertrekken maar er lagen er zefs nog in hun bed!
Achteraf gezien gelukkig maar! Het weer werd
plotseling bar slecht, met regen en zeer sterke
rukwinden.
De weg tussen de afslag Liefkenshoektunnel en
Antwerpen werd afgesloten voor het verkeer door
omvallende bomen. Het was een ravage.
Als wij op tijd vertrokken zouden zijn hadden we zeker
schade aan de vliegtuigen of aanhangers gehad!
Omdat het voor mij de eerste rit met zo’n aanhanger
was had ik om een bijrijder gevraagd.
Gelukkig was Marte bereid om als begeleiding mee te
rijden.
De rit naar Dahlemer Binz duurde niet te lang, mede
doordat we de stilstaande file hadden kunnen
ontwijken door via de Liefkenshoektunnel te rijden.
Dahlem en het zweefvliegveld waren overigens goed
bereikbaar. De rit verliep dan ook voorspoedig en met
Marte als gezelschap was de tijd zo voorbij.
Bij aankomst op de camping stonden er al een paar
tenten en een caravan van oa Dirk en Frank.
In de namiddag ben ik teruggereden naar Koewacht
om een paar dagen later met de zweefvliegcaravan van
Sarah en de beide dames terug te komen.
Dahlemer Binz was een goed gekozen lokatie.
Een camping waar we op een open veldje, als groep,
bij elkaar konden staan en waar ook de mogelijkheid
was om met de caravan voor een aparte plaats te
Cafe - Restaurant - Grillhouse
0115 - 563791
Kerkdreef 30-32, 4571 GJ Axel
kiezen.
Een prachtig zweefvliegveld, een bijzonder mooie
omgeving en de beschikking over een hotel/restaurant.
Zo konden de “oudere” leden onder ons (en die
het zich konden veroorloven ) gebruik maken van
hotelovernachtingen ipv in een tent of caravan.
S’avonds echter was iedereen present op het
campingpleintje, compleet met kampvuur .
Door de ontspannen sfeer hebben we een aantal
mensen beter leren kennen.
Het was gezellig, hebben veel gelachen en plezier
gehad.
De zweefvliegploeg zelf was van een wisselende
grootte, varierend van 25 tot wel meer dan 40 leden.
Het restaurant werd ingeschakeld om voor het diner te
zorgen zodat we ons daar geen zorgen over hoefden
te maken en de leden optimaal gebruik konden maken
van het vliegbedrijf.
Het was echt een groepsgebeuren met toch nog de
nodige vrijheid om eens iets anders te doen.
Het koffie-/ theezetten en broodjeshalen was wel voor
de liefhebbers: lees vroege opstaanders of degene die
er voor aangewezen werden!
Ook werd er altijd iemand aangewezen die de
boodschappen deed, met bovenaan de lijst: BIER.
Elke ochtend, na het ontbijt, was er een briefing op het
terrein van, en gezamelijk met de Duitste club.
Bij goed vliegweer werd er daarna begonnen met het
van stal halen en opstellen van de vliegtuigen, waarna
het lieren en termieken kon beginnen.
Bij slecht weer hebben we een paar keer een uitstapje
gemaakt samen met, en georganiseerd door, de Duitse
club.
Er waren ook mogelijkheden om te karten of een
partijtje golf te gaan spelen.
Ook werd er een gezellige ontmoetingsavond
georganiseerd met Duitse en Nederlandse
specialiteiten in de werkplaats van de Duitse club.
Als dank voor ons verblijf en de gezellige sfeer hebben
de EZAC leden op de laatste avond een BBQ op het
terras van het restaurant georganiseerd waarbij de
leden van de Duitse club als gasten waren uitgenodigd.
Om niets te vergeten van ons verblijf in Dahlem hadden
we onze huisfotografe Hilde bij ons, die alles op de
digitale geheugenkaart vastgelegd heeft.
Voor we het goed en wel beseften waren de twee
weken voorbij.
De terugreis verliep bijna vlekkeloos, slecht eenmaal
zijn we, bijna met de complete ploeg, verkeerd gereden
richting zuiden.
Volgens mij waren er leden bij die van plan waren hun
vakantie te verlengen en door te rijden naar Frankrijk.
Gelukkig heb ik slechts een enkele terugreis hoeven te
maken ( met de ASK21 ) want Dirk was zo vriendelijk
om Sarah haar caravan mee terug naar Axel te
brengen.
Natuurlijk wilden ook wij wel eens meevliegen in deze
mooie omgeving.
In de tweede week werd daar tijd voor ingepland.
Het meevliegen was een verhaal op zich.

Vlucht Leo:
Het was een regenachtige dag, buien werden
afgewisseld met opklaringen met zelfs een zonnetje af
en toe.
Evert had tijd ingeruimd om met mij een vlucht te
maken met hun privévliegtuig.
Na eerst de parachute aangedaan te hebben werd ik in
het vliegtuig geholpen door Piet.
Ik was in de veronderstelling dat het aandoen van een
parachute ongeveer
hetzelfde was als een rits
van een jas dichtdoen
maar dat bleek toch
anders.
Zelfs het vastmaken van
de veiligheidsriem ging
niet vanzelf.
We werden niet gelierd
maar zijn vertrokken
met de motor vanaf de
verharde baan (nee,
geen rubberstrip).
Voordat we echter
konden vertrekken
werd het vliegtuig 2x
gezeemd.
Eerst dacht ik dat het
vliegtuig schoon moest zijn omdat ik meevloog maar
later bleek dat de regendruppels, het was immers
wisselvallig weer, weggepoetst moesten worden.
Natuurlijk verliepen de start en vlucht perfect.
Eenmaal op hoogte heeft Evert de motor uitgezet en
konden we elkaar beter verstaan.
Het was een rustige vlucht, geen turbulentie,
geen regen onderweg, prachtige vergezichten en
wolkenformaties ( aankomende regenbuien ), andere
EZACzweefvliegtuigen, alles was zeer indrukwekkend.
Onderweg heb ik nog geprobeerd wat foto’s te maken,
maar als je deze bekijkt geven ze toch niet hetzelfde
beelden en sfeer weer die je zelf gezien en meegmaakt
hebt.
Evert, bedankt voor de mooie vlucht, de deskundige
uitleg en het profesioneel vliegen!
Vlucht Leonie:
Net als Leo, ben ik ook onbekend met zweefvliegen.
Ik mocht meevliegen met Peter Bickel met als
vliegtuig de Duo Discus. En dit op een dag met goede
weersomstandigheden.
Met de parachute en het instappen werd ik geholpen
door Peter.
We spraken af dat ik voorin mocht zitten maar
aangezien het loodkussen uitgeleend was aan de
Duitste club (ook daar hadden ze lichtgewichten) en
de hoeveelheid los lood nog niet genoeg was om
van voren te mogen zitten., ben ik dus naar achterin
verhuist.
Eenmaal in het vliegtuig, compleet met vliegtuigpet en
hoofdtelefoon op, was het wachten totdat de verplichte
en noodzakelijke checks uitgevoerd waren.
Daarna konden we vetrekken!
We werden gelierd en vlogen als een pijl uit een boog
de ruimte in.
Na het loskomen van de kabel heeft Peter de motor
gestart om hoger te kunnen komen.
Wat een lawaai maakt zo’n motor!
Eenmaal aangekomen op een hoogte om te termieken
werd de lawaaimaker tot stilte gedwongen.
En toen was het stil, heel stil!
Peter vroeg of alles goed was, of ik niet bang of
luchtziek was.
Dit was natuurlijk niet het geval, maar de uitzichten
waren zo indrukwekkend dat ik er stil van was .
Heel veel bebossing, windmolens, meren: kortom een
prachtig gebied !
Ik mocht zelf ook eens voelen hoe het was om een
vliegtuig te besturen door mijn voeten op de pedalen te
houden en de stuurknuppel mee te bedienen.
Na een poosje kwamen we Arno Allonsius tegen met
zijn zoon die met het zweefvliegtuig op eigen kracht tot
op die hoogte gekomen was.
We vlogen naar het Kronerburgermeer en er overheen
(waar we een paar dagen eerder al geweest waren).
Vanuit de lucht ziet alles er echter heel anders uit.
Daarna was het tijd om af te glijden naar het
zweefvliegveld.
We vlogen zo snel dat het net leek of andere
zweefvliegers stil hingen!
Bij aankomst boven “ons” vliegveld vroegen en kregen
we toestemming om te landen op de verharde baan.
Na een keurige landing keerde ik terug met beide
voeten op de grond.
Peter, bedankt voor de mooie vlucht, de uitleg over het
vliegtuig, de zweefvliegsport en de omgeving.
We hebben veel waardering voor de perfecte
voorbereidingen en organisatie.
Een bijzonder woord van dank aan het organiserend
team is dan ook zeker op zijn plaats.
Ook dank aan alle clubleden: we hebben van een leuke
vakantie genoten in een ontspannen sfeer.
En Dirk: hartelijk dank voor het mee terug brengen van
de caravan.
We hadden echt het gevoel bij de groep te horen en
hopen bij een volgende gelegenheid zeker weer van de
partij te kunnen zijn!
Met vriendelijke groeten,
Leo en Leonie Martens.
11

12
Jaarverslag Bar
Het barjaar 2008 begon met een absoluut hoogtepunt;
het installeren van een nieuwe bar en tapinstallatie.
De oude was
nog niet geheel
afgeschreven
maar inmiddels
wel al overleden.
Met de nieuwe
moeten we er
weer tien jaar
tegen kunnen.
We danken
Snoerie die ons
weer gladjes
en profijtelijk door het onderhandelingstraject loodste
en we danken Wim, Yves, Freddie, Dirk en Etienne
die een bouwkundige prestatie leverden om trots op
te zijn in zo’n korte tijd dat het leek of er premies mee
te verdienen waren. Financieel is het helaas nog niet
alles afgewikkeld, maar de bar staat er en heeft het
afgelopen jaar zijn dienst bewezen.
Het jaar eindigt met een dieptepunt; een bijna historisch
lage afdracht aan de club.
Daar zijn meerdere oorzaken voor op te voeren:
- Bijna 12 % hogere inkoopprijzen;
- De kleine vaatjes zijn handig en veilig voor
de rug maar de kostprijs van een pilsje is
wel 15% hoger en daarmee hadden we in
de consumentenprijsstelling geen rekening
gehouden;
- Het forse negatieve emballagesaldo van meer
dan € 500. Voor de hoogte ervan is geen goede
verklaring;
- De € 400 verlies die we op pofschulden hebben
moeten ‘incasseren’.
De onaangename consequentie hiervan is dat we niet
kunnen ontkomen aan een prijsverhoging.
Voor de gebruikers van paykaarten (ruim 70 % van de
omzet) is het goed te weten dat voor hen de prijs een
kwart lager is dan die op het bord staat. Poffers betalen
wel het volle pond. Ruim 11% van de omzet wordt via
deze vorm van kredietverlening gerealiseerd. Dit jaar
heeft zich een voorzichtige daling in het poffen ingezet
waarvan we hopen dat die na bovenstaande uitleg zich
voort zal zetten.
De bar heeft dit jaar inspectie van warenwetambtenaren
en gemeenteambtenaren doorstaan. De laatsten
twijfelden aan de capaciteit van de luchtverversing
maar die bleek, na het invoeren van de meetgegevens
in de officiële formule, gelukkig zelfs nog enige
overcapaciteit te hebben.
De dagopeningen heeft met iets minder diensten dan
vorig jaar ongeveer hetzelfde opgeleverd. Dat is een
relatief gering bedrag (bijna € 2000, ruim 11% van
de omzet) maar de echte winst van de dagopening is
immaterieel. Een gastvrij onthaal door een enthousiaste
dagopener die de mensen niet alleen koffie maar ook
vertrouwen schenkt, is het gezicht van de club naar
buiten. Dat is van groot belang voor onze sociale en
recreatieve functie in de regio en waarschijnlijk ook
voor ons eigen voortbestaan. Daarom hulde en dank
aan de dagopeners en welkom aan de nieuwe.
EEN SQUADRON F16’s
Geschreven door: Snoerie
De PH-314 stond op de
aanhanger in de hangar.
Kort dacht ik na over de
laatste overlandvlucht
van een week geleden.
Al na 40 minuten stonden
we aan de grond bij
Luijksgestel. Nog minder
dan de vorige dag waar
de vlucht was geëindigd
in Bavel, slechts 40
kilometer ver. Nee, het
was niet zo’n best weer
de laatste weken. Door de oostelijke stroming was het
weliswaar warm en zonnig, echter het werd steeds
stabieler. Voor vandaag, zaterdag 21 juli 1990, werd
matige droge thermiek verwacht met redelijk zicht en
nauwelijks wind.
“Waar zijn je maten?” vroeg Ton de Kort, toen ik de
aanhanger buiten ging zetten. “Ik zou het niet weten,
het is al over twaalven. Komen ze niet, dan zal ik
een ander moeten zoeken. In ieder geval wil ik met
monteren beginnen. Als jij me helpt gaan we toch
samen op stap.”
“Ik zit liever straks hier in Eindhoven op het terras
dan dat ik een droevige akker terechtkom,” zei Ton op
de startplaats. “Laten we een niet al te grote vlucht
plannen.” Er werd besloten voor een 105 kilometer
driehoek via Weelde en Budel. Een compromis, met
kans om rond te komen en bij een buitenlanding
niet al te ver weg te staan. Ton staat bekend om zijn
voorzichtigheid en wordt soms door zijn maatjes
gekscherend Ronnie Remklep genoemd.
De voorspelling matige thermiek was nog aan de
optimistische kant. Rommelige bellen tot 800 meter.
Na ruim een uur vliegen vlogen we laag bij Reusel.
“Als ik het niet dacht, zei Ton, dadelijk staan we hier
aan de grond.” Gelukkig gaf het dorp stijgen. Boven
Weelde werd besloten eerst naar Keiheuvel te vliegen
en daarna verder te zien. Met Keiheuvel in zicht
vonden we weer thermiek. Op 400 meter begonnen we
langzaam te klimmen.
En toen gebeurde het: “Verrek, kijk links, daar komen
een paar jets aan in formatie.” Recht onder ons door
vloog een formatie van vier F-16’s van de Belgische
Luchtmacht. “Nog vier.” riep Ton. En terwijl de eerste
formatie net uit het zicht verdween kwam er weer een
nieuwe aan. “Het lijkt wel of de oorlog is uitgebroken,
ginds komen er nog veel meer.” Niet meer in formatie,
maar apart vliegend ging met donderend geweld de
ene na de andere F-16 onder ons door. En het bleef
maar doorgaan, ook nadat we er al vijftien hadden
geteld.
“Tweeëntwintig, drieëntwintig, daar komt de laatste
denk ik.” Blijkbaar hadden ze ons gezien. Nummer
24 trok op en denderde dicht onder de Ka-7 door. We

konden de vlieger die recht naar boven keek goed zien
zitten. Zwaaiend of met gebalde vuist wisten we niet.
Daarvoor ging het te snel.
“Ka-7 bij Keiheuvel, ontvangt u ons?” hoorden we
plotseling op de radio.“Ka-7, PH-314 luid en duidelijk,”
gaven we direct als antwoord. “PH-314, u mag hier
niet vliegen, u dient meteen België te verlaten.” We
draaiden nog enkele bochten om extra hoogte te
winnen. Daarna zouden we met gezwinde spoed het
land, dat de aanval op de Ka-7 had geopend, gaan
verlaten. Het was maar enkele kilometers naar de
grens. Daar zouden we veilig zijn. We vroegen ons af
wat er in hemelsnaam aan de hand was. Vierentwintig
F-16’s tegen een Ka-7 leek ons wel wat wel, grapten
we tegen elkaar.
Weer werd opgeroepen: “PH-314, als u wilt kunt u
komen landen op Keiheuvel, maar wel direct.” Een
kort overleg. Kiezen tussen het terras van Keiheuvel
of een mogelijke buitenlanding. De keuze was snel
gemaakt. Niet alleen voor het terras. Ook omdat we
zeer nieuwsgierig waren. Het antwoord lag immers op
Keiheuvel.
“Keiheuvel, PH-314, landing binnen twee minuten.”
“PH-314, landingsrichting oost, geen verkeer, het
veld is vrij.” Neus naar beneden, kleppen uit, en in
een mum van tijd vlogen we recht voor de baan. Het
veld was inderdaad vrij. Geen vliegtuig te bekennen.
Wel zagen we links en rechts van de strip duizenden
mensen staan.
Na de landing werden we “verwelkomd” door de
Nederlander H. Schwing, die ons boos te verstaan gaf
dat we de zaak goed verknald hadden. “Hier zul je nog
wel wat van horen.” Het boe-geroep uit het publiek
werd pas duidelijk nadat we te horen kregen wat er
feitelijk was gebeurd. België vierde haar nationale
feestdag. Traditioneel trekt de Luchtmacht er dan
op uit en vliegt in formatie over Brussel en een groot
aantal andere steden. Het was de bedoeling dat na het
formeren alle F16’s van Kleine Brogel over Keiheuvel
zouden vliegen om zo de open dag van de Aeroclub op
te luisteren. Het Belgische luchtruim was gesloten voor
al het vliegverkeer tussen 1 en 5 uur ‘s middags.
We waren ontdekt door de formatie. Het overvliegen
van de F-16’s werd afgeblazen. Door ons snel naar
beneden te roepen had men nog geprobeerd de zaak
te redden. Helaas. Dit alles was gedurende onze
landing verteld via de geluidsinstallatie. Het voltallige
publiek had het gehoord. Vandaar het boe-geroep.
Het werd duidelijk dat we door de verkeerde man waren
uitgeveterd en gedeisd gingen we op zoek naar de
leiding van de organisatie. “Jullie horen te weten dat
je vandaag tussen 1 en 5 uur niet mag vliegen boven
België.” We wisten het niet, anders zouden we niet
zo stom geweest zijn. We betreurden het gebeuren en
zeiden dat we zelf ook waren geschrokken. En om wat
goodwill te kweken vertelden we van de laatste F-16
die zo dicht onder ons was doorgevlogen. Eigenlijk niet
netjes. Ook al waren wij fout. Men had het gezien en
ervan genoten.
“Jammer dat het zo gelopen is en we tot vijf uur moeten
wachten voor we met ons programma verder kunnen.”
Er viel een diepe stilte die ik, met een knipoog naar
Ton, zo onschuldig mogelijk probeerde te doorbreken.
“Kunnen we jullie uitnodigen voor een pintje op het
terras, nu we toch moeten wachten?”
De uitnodiging werd meteen geaccepteerd. Het werd
meer dan een pintje en het was maar goed dat we
beschikten over een goede ophaalploeg die ons veel
later veilig terugbracht naar Eindhoven.
13

14
Transponders
De meeste van onze zweefvliegtuigen zijn ondertussen
uitgerust met transponders. Maar waarom dan en wat
voor dingen zijn dat dan en hoe werken ze? Wat zijn de
voor- en nadelen? Hieronder een korte toelichting op
die vragen.
Waarom?
Het waarom zit hem in de wetgeving AIC V 04/08.
Deze geeft aan: “Om de kans op botsingen tussen
VFR-luchtverkeer met verkeersvliegtuigen en
jachtvliegtuigen te beperken, hebben de minister van
Verkeer en Waterstaat en de minister van Defensie het
verplichte gebruik van een Mode-S SSR-transponder
uitgebreid. Vanaf 5 juni 2008 zullen grote delen van
de Amsterdam FIR in drie fases verklaard worden tot
transponder verplicht gebied voor ongemotoriseerde
luchtvaartuigen. Voor de aanduiding van deze gebieden
wordt de term Transponder Mandatory Zone (TMZ)
gebruikt.”
Wat is het?
Het woord transponder is
een samentrekking van de
Engelse woorden transmitter
(zender) en responder
(antwoorder). Het apparaat
zit (voorin) in de cockpit in het
instrumentenbord. Binnen de
Ezac worden er twee typen
transponders gebruikt. Het
enige verschil is het aantal draaiknoppen.
Hoe werkt het? Transponders
(1) reageren op een signaal
dat door een Secondary
Surveillance Radar (SSR)
wordt uitgestuurd. Als antwoord
daarop sturen ze een signaal
terug, dat informatie bevat over
de positie, de identiteit van het
vliegtuig waarin ze ingebouwd
zijn, aangevuld met vlieghoogte. Dit signaal wordt
door de radar weer opgevangen en verwerkt door het
luchtverkeersleidings-systeem.
Transponders (2) zenden bovendien autonoom
periodiek een zogenaamde Squitter uit. Dit squitter
signaal bevat het Mode S adres en de identificatie van
het vliegtuig
Het Traffic alert and Collision Avoidance System
(TCAS) is verplicht voor verkeersvliegtuigen. TCAS
maakt gebruik van de eigen transponder en die van
andere vliegtuigen in zijn omgeving. De transponder
van een vliegtuig ondervraagt alle transponders van
andere vliegtuigen binnen een straal van 20 tot 40
zeemijl, en verwerkt de gegevens als hoogte, koers en
snelheid van deze toestellen. Wanneer het systeem
tot de conclusie komt dat er een conflict dreigt, kan
het de piloot vroegtijdig waarschuwen middels een
zogenaamde Resolution Advisory (RA). Dit zijn
adviezen over hoe een mogelijke botsing te voorkomen
is. In TCAS II zijn deze adviezen beperkt tot het advies
om te stijgen of te dalen. TCAS geeft geen RA onder de
1200 ft, maar neemt het andere verkeer wel waar.
Wat zijn de voor- en nadelen?
De voordelen van het hebben en kunnen gebruiken van
een transponder zijn:
• Je bent zichtbaar voor commerciële en militaire
vliegtuigen (anti-collission) Je bent zichtbaar voor
ATC (Air Traffic Control), hierdoor:
o Krijg je makkelijker een “clearance” door
bijvoorbeeld een CTR = C of D
o Hoef je minder R/T (Radio Telegrafie) te
doen (positie, hoogte etc)
• Je kan zonder R/T (dus geen “clearance”
aanvragen) door een TMZ (Transponder Mandatory
Zone) vliegen in mode A, C of S
De nadelen van een werkende transponder zijn:
• Wanneer je zonder “clearance” in een luchtruim zit
dat verboden, restricted etc is, dan zien ze je en
kan je een boete krijgen.
• Extra (aanschaf/keurings)kosten en
(gebruiks)belasting voor de vlieger.
Op 7 maart is er een presentatie hierover gegeven,
met een praktijkles bediening. Voor extra informatie (de
presentatie bijvoorbeeld), zie de Ezac website.
DAKWERKEN S.O.W.W.
- Alle dakwerken
- Gevelreiniging
- Ontmossen van daken
- Alle schoorsteenwerken
- Platforms: roofing, rubber, zink
- Vernieuwen van dakgoten in PVC, koper of zink
R. De Rudderstraat 19 - 9041 Gent - België.
Tel. & Fax 09/251 16 20
GSM; 0486 25 59 29

Jaarverslag Camping 2007 en 2008
Gelukkig konden we in 2007 een aantal nieuwe
bewoners op de camping verwelkomen.
Jim van Aalst zette zijn piepkleine caravan op toerplek
9 en de open staplaats 9 werd ingenomen door de
“jeugd” onder aanvoering van Marte Fekkes. Alexander
Lindenbergh verhuisde aan het eind van het seizoen
naar de stacaravan van Dick van der Meijden (die
vertrok) en verkocht zijn caravan aan Marijke Smet,
die we dus ook als “nieuw” op de camping kunnen
begroeten.
Jim haalde zijn caravan weer weg, omdat hij geen lid
meer was. We konden wel Shagar Magali met Elly
verwelkomen op de camping.
Voor geïnteresseerden in een plekje zijn er op het
moment alleen toerplekken beschikbaar. Ben je
geïnteresseerd? Neem dan contact op met één van de
leden van de campingraad.
Goed nieuws kwam er in 2007 van de gemeente.
Het registreren van de overnachtingen heeft bij de
gemeente tot het inzicht geleid, dat we over 2003 en
2004 te veel toeristenbelasting hebben betaald. In
2007 mocht de penningmeester van de EZAC (die
de bedragen ook had betaald) een flink bedrag op de
rekening ontvangen.
De registratie van overnachtingen is dus echt
belangrijk. Ik blijf erop wijzen, dat die nauwgezet
gevoerd moet worden. Voor vaste bewoners geldt dus,
noteer je overnachtingen in de kruisjeslijst van jouw
plek in de witte map (staat in het kantoortje samen
met de gele map op de plank naast de deur naar de
hangaar).
Voor iedereen die geen vaste bewoner is, geldt, dat
je de overnachtingen (in een tent, of als logé) moet
noteren in de gele campingmap en moet afrekenen
met het betaalstrookje en de enveloppe, die je daar
in kunt vinden. Dit is de enige manier om de camping
betaalbaar te houden en de inkomsten voor mij
controleerbaar.
Op de afvalcontainerplek staan 2 containers, een
blauwe en een grijze. Ik haal in dit jaarverslag mijn
stukje in een CampingNieuws van juni 2007 aan met
daarin de regels voor het scheiden van afval.
“Eén container voor restafval en één container voor papier
.Het is de bedoeling dat we met zijn allen zorgen voor
een goede scheiding van papier, glas (naar de glasbak/
retourette), chemisch afval en het restafval.
De afvalcontainer en papiercontainer zijn bestemd voor
regulier vrijkomend afval.
Afval uit verbouwingen en vervangingen (zoals matrassen,
stoelen, wanden etc. etc) moeten door de bewoners
zelf worden afgevoerd. Ditzelfde geldt ook voor wit- en
bruingoedartikelen, waarvoor een inruilverplichting bestaat
bij de detailhandel.
Ook het flessenglas moeten campingbewoners zelf
wegbrengen naar de hiervoor bestemde inzamelpunten
zoals retourette en glasbakken.
Voor “grof” vuil is er de mogelijkheid om het bij
de milieustraat van de gemeente Terneuzen,
Koegorsstraat 50 (ten oosten van het kanaal,
bereikbaar via de N61) af te leveren. (info in gele
campingmap)”
We hopen als EZAC met deze scheiding de kosten
voor afvoeren van vuilnis blijvend te verlagen. In 2008
was het de enige kostenpost op de campingexploitatie
die omlaag gegaan was. Ik vind ook op deze plek
een compliment hiervoor aan Karel op zijn plaats. Hij
controleert regelmatig de inhoud, gooit ten onrechte in
de grijze container gegooid papier en glas eruit, stampt
de boel aan en bespaart op die manier geld voor de
club. Dat stampen vindt hij niet zo erg, maar het is
minder dat hij daarbij regelmatig glas e.d. tegenkomt!
Op het prikbord hangt ook een lijst met
campingklussen. Het zijn er niet zoveel, de meeste
komen jaarlijks terug. Sommige klussen kunnen beter
in het voorjaar/de zomer gedaan worden. In ieder
gaval geldt dat iedere gebruiker de omgeving van zijn
caravan/tent netjes houdt en het gras regelmatig maait.
Als je toch met de grasmaaier bezig bent, neem dan
ook een stuk van de niet bewoonde delen mee. Zo blijft
de camping netjes. Ruim de grasmaaier netjes op en
als er een probleem mee is, meldt het dan aan Etiënne
Blancke!
Gijs heeft in de winter van 2007 een paar
kastanjebomen, die flink te lijden hadden van een
kastanjebomenziekte vervangen door een ander type
(noten) boom.
Voor de tentenbewoners is er in de garage een
campingkoelkast. Sluit hem alleen aan, als hij gebruikt
gaat worden en doe hem uit, na een kamp! Zorg ervoor
dat de spullen die je erin legt, voorzien zijn van je
naam en haal eventuele restanten eruit! En.... als je
hem gebruikt hebt, is het netjes als je er ook eens een
sopdoekje door heen haalt!
Tot slot wens ik iedereen een veilig en mooi
vliegseizoen met zonnige terras- en campingmomenten
Namens de campingraad (David Lindenbergh, Wim
Lindenbergh, Mieke Reinders)
Mieke
15

16
Stand van zaken in de vetloods
Geschreven door: Marco Donders
Schrijf eens wat leuks over het
winteronderhoud in de vetloods...
Pfff, wat kan je daar nou over
vertellen? Behalve dan natuurlijk
dat er niets mooier is dan je de
gehele winter rond te wentelen
onder al die fraaie voertuigen van
de EZAC... Veel leuker dan dat
gerommel met schuurpapiertjes
2000! Gewoon lekker sleutelen
aan trekkers, lieren en
startbussen. Beetje lassen, beetje
slijpen, kortom, al die dingen die
je thuis niet kan doen en op de
club wel!
Dit jaar viel het onderhoud in
de vetloods op zich wel mee.
Uiteraard was het onderhoud aan
de lier een belangrijk onderdeel.
Met name Arno en Willy hebben
hier weer vele uren ingestoken en
Etienne heeft gezorgd voor een
tweetal nieuwe kabels.
Hoe daarmee om te gaan kunnen jullie
lezen in de nieuwsbrief van maart 2009.
Daarin staan bovendien een aantal
aanwijzingen van Etienne hoe om te gaan
met de lier, en met name de fore-leads,
om de levensduur van de kabels zo lang
mogelijk te maken.
De trekkers zijn weer volledig APK
gemaakt en ik ga ervan uit dat ze het
zonder problemen het gehele seizoen
weer volhouden. De Holder heeft ons vorig
jaar helaas danig in de steek gelaten en
ondanks pogingen van diverse lieden,
bleek er niets anders op te zitten dan de
koppeling te laten reviseren. Dat is deze
winter gebeurd en dat betekent dat er
iets anders mee gereden moet worden.
De koppeling grijpt nu
erg snel aan, dus pas
op dat je niet teveel
gas geeft voordat
je de koppeling op
laat komen: Dan
val je waarschijnlijk
achterover van de
trekker en rijdt hij
zonder jou door... Ook
de stationiare gasstand
is weer in ere hersteld.
Dat betekent dat je de
Holder kan starten als
de gashandle op het
eerste “klikje” staat,
dus niet horizontaal
zoals vorig jaar.
Wat opviel dit jaar, was
dat we een aanzienlijke
jonge aanwas hadden
in de vetloods.
Enthousiaste jongeren,
die vooraan stonden
om te sleutelen, maar
niet altijd wisten wat
ze moesten doen, zeker als er geen oudere
“mentor” was om ze te helpen. Van één van hen
kreeg ik zelfs een mailtje of het geen goed idee
was om eens een “Vetloodssleutelcursus” te
geven. Da’s dus eigenlijk wel een heel goed idee
en ik denk dat we aan het begin van volgend
winterseizoen wel iets kunnen regelen. Voor de
liefhebbers natuurlijk. Een beetje theorie hoe een
auto of trekker nu eigenlijk werkt en een beetje
praktijk. Ik weet nog niet hoe we het precies
gaan invullen, maar ik heb me laten vertellen dat
Willy wel bereid is een korte lascursus te geven...
Maar uiteindelijk kan je vetloodssleutelen
natuurlijk maar op een manier leren: Doen!

Luchtruimstructuur
Inleiding
Het luchtruim, als je er vanuit de grond naar kijkt is ze
open, schoon en alleen de vogels met wolken vullen
die lege ruimte. Dat was heel vroeger, nu lijkt ze open,
maar in werkelijkheid is het een complexiteit van
gebieden waar je mag komen, en gebieden waar je niet
mag komen. Je zou ze kunnen voorstellen als muren
die om een of meerdere gebieden staan.
Gelukkig is boven ons zweefvliegveld in Axel alleen een
beperking dat je niet hoger mag dan FL (Flight Level)
55 (5500 vt = 1650 meter). Alleen zijn er wel andere
beperkingen als je bijvoorbeeld de grens over gaat
België in, en door de weeks ook richting het Noorden
en Oosten. In dit stukje proberen we het luchtruim te
visualiseren en inzichtelijk te maken. Te meer, omdat
we nu ook met TMZ’s (Transponder Mandatory Zones)
te maken krijgen, die je moet (leren) kennen wil je
verder zweefvliegen dan alleen rond het veld.
Richting het Zuiden en Zuidoosten, België in.
Vlieg je naar het Zuiden of het Zuidoosten, dan mag
je in Nederland tot FL55, alleen wanneer je de grens
overgaat, België in, zakt dat plafond meteen een stuk
naar beneden, namelijk naar 3500 vt (ongeveer 1065
meter). Dat komt omdat de TMA van Zaventem Brussel
daar zit. Hoe verder je naar het zuidoosten vliegt, dus
richting Zaventem, hoe lager de verkeersvliegtuigen
zullen zitten en dus hoe lager ons plafond wordt. Zo
is boven Lokeren ons plafond nog maar 2500 vt (760
meter) , en bij Dendermonde zit ze nog maar op 1500
vt. Ter verduidelijking zie figuur 1.
Richting het Zuidwesten, België in
Vlieg je naar het Zuidwesten, dan mag je in Nederland
tot FL55, alleen wanneer je de grens overgaat, België
in, zakt dat plafond meteen naar 4500 vt (ongeveer
1370 meter). Dat geldt sowieso doordeweeks.
Wanneer het weekend is, hebben onze zuidelijke
collega zweefvliegers (de Vlaamse Zweefvlieg Liga)
een regeling kunnen treffen met de Belgische Brussel
FIR. Dat zijn de zogenaamde Low Flying Areas (LFA),
class G. De LFA G vormt bepaalde delen gecontroleerd
luchtruim om in ongecontroleerd luchtruim, speciaal ten
behoeve van het zweefvliegen. Deze gebieden kunnen
actief worden, waardoor het plafond omhoog kan gaan
en de militaire activiteiten gestaakt zullen zijn. Wanneer
actief dan is het plafond van G1: FL50, en verder
Zuidwestwaarts G2: FL70.
Als we dus naar het Zuidwesten willen vliegen zullen
we eerst moeten weten of die gebieden actief zijn en tot
welke hoogte we mogen komen. Hiervoor moeten we
de website van de Vlaamse zweefvliegliga raadplegen:
http://www.lvzc.be/index.php?option=com_
wrapper&Itemid=40
Zie hiervoor ook de Ezac website.
Richting het Oosten
Wanneer we richting het (Noord)Oosten vliegen
kunnen we tot aan ongeveer vliegveld Seppe tot FL 55
vliegen. Daarna komen we in een TMZ. Besef echter
dat de Woensdrecht CTR niet binnengevlogen mag
worden, ook niet in het weekend, tenzij je middels
RT (uitbreiding op RPL-brevet) toestemming hebt
verkregen. Je zult er dus zeker van moeten zijn dat je
boven de 3000 vt (ca 900 meter) kunt blijven boven de
CTR. Zie figuur 2. Lees echter verder (over de TMZ’s),
want er zijn beperkingen door TMZ’s doordeweeks.
Transponder Mandatory Zones (TMZ)
Het waarom is reeds uitgelegd in het stukje
“Transponders”. Maar wat is eigenlijk een TMZ? Een
TMZ is een bijzonder luchtverkeersgebied waarin
het gebruik van een werkende SSR-transponder
verplicht is gesteld voor al het luchtverkeer, inclusief
het ongemotoriseerd VFR-verkeer (dus ook
zweefvliegtuigen).
Voor deze gebieden geldt dat:
De luchtruimclassificatie van het gebied niet
verandert door aanwijzing ervan als TMZ (dus
klasse E blijft klasse E).
De CTR’s die zich binnen de TMZ’s bevinden
maken geen deel uit van de TMZ.
In figuur 3 zie je de verschillende TMZ’s in Nederland.
Eigenlijk is heel Nederland ermee bedekt, behalve rond
Schiphol, want daar is er de TMA 1 (klasse A) die al
laag zit (1500 vt), en een gedeelte van Zeeland.
De TMZ’s (zijn en) worden in drie fases ingevoerd:
Fase 1: 5 juni 2008 (plafond* variabel)
Fase 2: 9 april 2009 (plafond* 4500 vt) en de TMZ
“G1” komt er bij.
Fase 3: 8 april 2010 (plafond* 1200 vt)
* Met “plafond” bedoelen we ons (zweefvlieg)plafond,
17

18
als we geen transponder aan boord zouden hebben.
Dus de onderkant van de TMZ.
Het mooiste is dat de TMZ G1 (boven Oost Zeeuws-
Vlaanderen) alleen geldig is op werkdagen tussen 8.00
en 17.00 uur. Dat komt omdat buiten de werkdagen en
werkuren de situatie terug gaat naar Fase 1, en in die
fase bestaat er geen TMZ G1.
Dat betekent dus dat we in de weekenden en op
officiële feestdagen boven Zeeuws-Vlaanderen geen
TMZ’s hebben en dus tot FL 55 mogen gaan.
Alleen wanneer we doordeweeks vliegen hebben we er
mee te maken en wanneer we overland gaan.
Samengevat:
Doordeweeks geldt in 2009 het volgende:
G1 actief
Plafond 4500 vt
9.00 – 17.00 uur
Zie onderstaande figuur.
In het weekend geldt in 2009 het volgende:
G1 niet actief
Plafonds volgens fase 1
Zie onderstaande figuur.
Volgend jaar (2010), wanneer fase 3 in gaat, zullen alle
plafonds van de TMZ’s naar 1200 vt gaan.
Doordeweeks geldt in 2010 dan het volgende:
G1 actief
Plafond 1200 vt
9.00 – 17.00 uur
Zie onderstaande figuur.
Het vliegen in het weekend in 2010 blijf hetzelfde als in
2009.
Bij vragen kan je altijd bij de (chef) instructeurs terecht.

20
Van de Chef-Instructeur en de Plaatsvervangend
Chef-Instructeur.
Genomen besluiten in de instructeurvergadering
van 28 februari 2009.
De besluiten zijn genomen met 3 motieven:
- verhoging veiligheid
- meer vliegplezier voor iedereen
- inspelen op actuele ontwikkelingen in de
luchtvaart.
1. Algemeen.
Als in een vliegtuig geen (geladen) batterij
zit is de kist niet luchtwaardig.
2. Voorbereiden seizoen en vliegdag.
Een goede voorbereiding is het halve werk!
Bepaal vóór het seizoen begint wat je
dit seizoen wilt bereiken en stem daar je
keuzes van vliegtuigen en vliegen op af.
Alle informatie, die je nodig hebt voor
welke vlucht dan ook, staan op de
EZAC-site, geordend per categorie
vlieger. Al dan niet met links.
Op 7 maart as. wordt info-bijeenkomst
gehouden over Transponders
en Luchtruimtestructuur, alsook
calamiteitenplan en StartOfficieren
3. Wijzigingen aan de hand van een vliegdag:
Natuurlijk heeft iedereen de avond tevoren
de site geraadpleegd voor wat nodig is om
je vliegdag te doen slagen. (zie dikgedrukte
tekst onder punt 2)
Briefing om 08.30u in de kantine of op het
terras.
1 e start altijd door DDI of andere instructeur
omdat dan pas het weer definitief kan
worden beoordeeld.
3.1 De start:
Tijdens de start mag de transponder niet
aanstaan.
Cockpit check: krijgt als toevoeging:
‘Transponder uit’
Verkort circuit: 70 mtr. op de hoogtemeter
is het punt waar beneden je rechtuit landt
en waarboven je een verkort circuit draait
en waarop je hardop: ‘
‘VERKORT CIRCUIT’zegt. (als je veilig een
360 graden bocht kunt maken:
doen!)
Na ontkoppelen en boks voeg je toe:
‘T(ransponder aan)’.
3.2 Het circuit:.
Als je op circuit gaat, vóór de wwwwtscheck,
altijd melden: ‘call
sign downwind Axel’. Voorbeeld: “Zoeloe
Delta, Down wind Axel”
Hoogte aanknopingspunt 220 m, tussen
300 en 500 mtr. naast de lier, behalve voor
DDT: 200 m hoogte op circuit.
Tot checkpunt: alle kisten vliegen 90 km/
uur.
Vanaf checkpunt wordt de landingssnelheid
aangehouden.
3.3 De landing.
Na de landing wordt de transponder
uitgezet.
4. VVO-1.
Vliegers kunnen beginnen aan hun VVO-1
na 50 solostarts.
Voor de onderdelen waaraan wordt
begonnen, moet de theorie bekend zijn
(VVO-1-theorie op www.zweefportaal.nl)
Aan het begin van de VVO-1-periode
opleiding moet de solist een planning
hebben wanneer hij zijn GPL-theorie gaat
halen. Planning kenbaar maken aan Chef
Instructeur.
VVO-1-vliegers krijgen in de B-periode
voorrang boven andere vliegers uit de
A-periode, mits zij ook daadwerkelijk VVO-
1-starts maken.
Op de startlijst is hiervoor aparte ruimte
gereserveerd.
5. ProfChecks.
Degenen, die in 2008 geen ProfCheck
hebben gedaan moeten dit uiterlijk
30-5-2009 hebben gedaan.
ProfChecks 2009 uiterlijk 30-8-09.
Privé-vliegers doen hun ProfCheck op een
clubkist. Betekent, dat zij op ten minste één
clubtweezitter current moeten zijn.
In de ProfCheck-vragen zullen vragen over
luchtruimtestructuur en Transpopnders
worden opgenomen.
Vragen, die gesteld worden zullen
worden afgestemd op de categorie
vlieger.(Voorbeeld: overlandvliegers, zullen
vooral, maar natuurlijk niet uitsluitend,
vragen te beantwoorden krijgen, die met
overlandvliegen te maken hebben.)
6. Motoraantekening DDT.
Startprocedure zal worden vereenvoudigd.
(Zie nieuwe checklists [binnenkort op
website])
Iedere vlieger met motoraantekening zal
jaarlijks een check krijgen op motorgebruik
(incl. brandprocedure en A-inspectie
motor). Geen check: niet overland met
DDT. Een jaar geen check: intrekken
motoraantekening op DDT.
7. Overland.
Alvorens overlandaantekening te kunnen
krijgen zal getoetst worden op kennis over
de transponder en luchtruimtestructuur..
8. Checkstarts.
Solisten met minder dan 10 starts krijgen

elke vliegdag een check
Solisten met meer dan 10 starts krijgen
elke 25 starts een check.
Initiatief om checkstarts af te leggen ligt bij
de vlieger
9. Overige
DDT heeft nieuwe head-set stekkers
gekregen met drukknop. Om de stekkers
los te krijgen dient men op het knopje te
drukken.
Kisten worden allemaal uitgevoerd met
nieuwe accu’s en laadstations
Nieuwe journaals worden gedurende
dit vliegseizoen ingefaseerd. Inhoud is
aangepast, zodat het opmerkingenschriftje
geïntegreerd is in het journaal,
TMZ, 9 april 2009 wordt fase 2 ingevoerd.
G1 TMZ actief (Hulst – Terneuzen) en
plafonds van TMZ’s gaan naar 4500vt.
Meer hierover op 7 maart
Mogelijke doelstellingen van leden in zijn/haar
zweefvliegcarrière
Een lid bij onze club staat op de vooravond van een
mooie zweefvliegcarrière met je eigen overwinningen
(op jezelf) en vriendschappen die voortvloeien uit
gezamenlijk een passievolle hobby te beoefenen.
Net als in het normale leven is het handig als we doelen
stellen binnen met een bepaalde termijn om ze te
kunnen verwezenlijken. Aan de hand van ervaringen
hebben we voor jou per jaar beschreven wat jouw
doelen kunnen zijn en wanneer je ze ongeveer kunt
behalen. Natuurlijk is dat niet bindend, want het is en
blijft een hobby, maar het geeft je in ieder geval een
richtlijn van wat mogelijk is. Hiernaast speelt natuurlijk
ook een rol hoe vaak je komt vliegen en of je aanleg
hebt om piloot te worden.
Als je begint met zweefvliegen, staar je dan niet dood
op alle mogelijkheden, maar richt je vooral op de eerste
fase en kijk met een schuin oog wat er in het verschiet
ligt voor jou in de tweede fase.
Hieronder zie je schematisch weergegeven wat de
fases zijn. Per fase wordt op de volgende pagina’s
beschreven wat allemaal mogelijk is. Besef steeds dat
het een richtlijn is en dat je komt en blijft zweefvliegen
omdat je dat fijn vind om het te doen.
N.B. Voor specifieke eisen voor aantekeningen voor het
vliegen van bepaalde zweefvliegtuigen wordt verwezen
naar het boekje “Eisen en wenken”. Deze is voor alle
clubleden beschikbaar op de site van onze club (www.
ezac.nl).
We begrijpen dat alles nieuw en spannend is. Daarom
krijg je dan ook een mentor aan je toegewezen. Dit is
een ervaren instructeur die je regelmatig eens opbelt
of aanspreekt op het veld om te vragen hoe het gaat,
die je zal helpen en je vragen zal beantwoorden. Mocht
je iets dus niet (helemaal) begrijpen of je wilt gewoon
iets weten, schroom er dan niet voor je mentor het
simpelweg te vragen!
Het allergrootste doel voor jou en ook voor ons is dat
jij het leuk vindt en blijft vinden om te (leren) vliegen en
dat je het ook nog eens leuk vindt om bij ons op de club
te zijn en gezamenlijk dingen te doen!
1. Dbo-er
Algemene Doelen
Mijlpaal (indicatief)
• Tiplopen 1
vliegdag
• Chute plaatsen 1
vliegdag
• Aanhaken 1 - 2
vliegdagen
• Weghelpen 1 - 2
vliegdagen
• Karretje rijden
Minimaal 20 starts en kar instructie
• Licht geven
Minimaal 20 starts en lichtgeef instructie
• Kabels rijden (> 16 jr)
Minimaal 20 starts en kabelrij instructie
Vliegtechnische (zelfstandig) Doelen
Mijlpaal (indicatief)
• Theoriebeheersing 2 – 4
vliegdagen
• Rechtuit en bochten vliegen
21

22
Minimaal 10 starts en 4 – 6 vliegdagen
• Lierstart
Minimaal 20 starts en 6 – 8 vliegdagen
• Circuit vliegen
Minimaal 30 starts en 6 – 10 vliegdagen
• Landen
Minimaal 40 starts en 10 – 15 vliegdagen
• Speciale verrichtingen*
Minimaal 45 starts en 10 – 20 vliegdagen
• Solo (minimaal 2 starts)
Minimaal 45 starts en 20 – 25 vliegdagen
* wisselbochten,overtrek,vrille
E.a. Doelen
Mijlpaal (indicatief)
• Zomerkampen Juli/
Augustus. Doe hieraan mee!
• Winteronderhoud
November, begin zo snel mogelijk!
• Ledenvergadering
Oktober, kom en laat je stem horen,luister
wat er speelt
• Zweefvliegtheorie (v.a. Solo)
November, meld je aan!
Afsluitend: bovenstaande is het eerste jaar van
je zweefvliegcarrière. Als je solo komt is dat een
hemels gevoel en weet je waarvoor je het allemaal
gedaan hebt! Als je vroeg solo bent, kijk dan al met
een schuin oog naar de “doelen” als solist in het 2 de
jaar.
Als je niet solo bent geworden dit jaar, is dat
helemaal niet erg. Overleg met je mentor wat je
volgend jaar gaat aanpakken en verbeteren en
maak die punten je eerste doel(en) komend jaar!
2. Solist
Advies: Het kan zijn dat je één of meerdere doelen
verleden jaar niet hebt kunnen behalen. Probeer
deze eerst af te ronden en ga vervolgens verder
met onderstaande doelen.
Algemene Doelen
Mijlpaal (indicatief)
• Ledenvergadering
Februari, kom en laat je stem horen,luister
wat er speelt
• Examen zweefvliegtheorie Maart
• Afronden Winteronderhoud Eind
Maart
• Meevliegdagen/arrangementen
Gehele jaar, schrijf je in om te helpen !
Vliegtechnische (zelfstandig) Doelen
Mijlpaal (indicatief)
• Currency op peil
Minimaal 10 starts en 2 – 4 vliegdagen
• Solo plastic 2 zitter
Minimaal 10 starts en 4 – 6 vliegdagen
• Solo plastic 1-zitter
Minimaal 15 starts en 6 – 8 vliegdagen
• Solo vliegen
Minimaal 20 starts maken en 8 -12
vliegdagen
• Solo LS4
Minimaal 40 solo’s en 16 – 20 weken
• Thermieken Optimaliseren
Minimaal 4 starts van een uur.
• Begin met VVO-1
Minimaal na 40 solostarts en 12 - 16
vliegdagen(zie doelen VVO-1, doe rustig
aan en vlieg solo tussendoor)
E.a. Doelen
Mijlpaal (indicatief)
• Zomerkampen Juli/
Augustus. Doe hieraan mee!
• Lieropleiding Je kan
al eens beginnen te leren lieren (>18 jaar)
• Winteronderhoud
November, kies waar je wilt werken!
• Ledenvergadering
Oktober, vertegenwoordig je groep!
• Zweefvliegtheorie
Wanneer theorie niet geheel vorig jaar
gedaan, doe de resterende vakken!
Afsluitend: je bent nu een aardig ervaren solist.
Je hebt er een redelijk aantal starts op
zitten en een redelijk aantal vluchten van
meer dan een half uur. Toch zal je merken
dat er nog een aantal puntjes zijn die nog
bijgeschaafd moeten worden en dat er nog
andere vaardigheden zijn die je kan leren.
Ga daarom ook dóór voor het zweefvliegbewijs
en je zal zien dat je klaar gestoomd gaat
worden voor een bewijs waardoor je zonder
instructeur op het veld kan gaan vliegen
en op elk zweefvliegveld in de wereld kan
gaan zweefvliegen!
Op 18 januari is Jeroen
Petrus Johannes Cijriel
geboren.
Gefeliciteerd Dennie,
Tjorven en Dinja!

Verantwoordelijke uitgever Eveline Jansen, Wondelgemstraat 18, 9000 Gent Verschijnt driemaandelijks