Lees hier het eerste hoofdstuk van Titanic. - Pauw & Witteman

De Titanic

Van Martin van Neck verschenen eerder bij Uitgeverij Atlas:
Het Nutteloze-Kennisparadijs
Heel het land is van streek
Een kleine geschiedenis van het voetballen

Martin van Neck
De Titanic
‘Reddingsboot nr. 6’
en andere opmerkelijke verhalen
Met een voorwoord van Bert Wagendorp
Uitgeverij Atlas
Amsterdam/Antwerpen

© 2012 Martin van Neck
© 2012 voorwoord Bert Wagendorp
Omslagontwerp: Zeno
Omslagillustratie: © Collectie Michael W. Pocock
isbn 978 90 450 2002 0
d/2012/0108/513
nur 320
www.uitgeverijatlas.nl

April 1912: de Titanic in Southampton.

Inhoud
Voorwoord Bert Wagendorp 9
1. Inleiding 13
2. De Titanic: van idee tot ondergang 15
3. De kapitein, de reder en de ontwerper 49
4. Frederick Fleet: de uitkijk zonder verrekijker 57
5. De wacht op het achterdek die men vergat
te waarschuwen 65
6. Recht door zee: het opmerkelijke leven van
Charles Herbert Lightoller 69
7. Probeer eens dat nieuwe noodsignaal: sos 77
8. And the band played on 87
9. De reddingsboot die terugkeerde 93
10. De kapitein die te hulp schoot 101
11. De kapitein die niet te hulp schoot 107
12. Reddingsboot nr. 6:
The Unsinkable Molly Brown 115
13. De vrouw die twee keer met de Titanic zonk 127
14. De man die na zijn dood briefkaarten bleef sturen 131
15 De Japanner die weigerde dood te gaan 135
16. Ontvoerd op de Titanic 139

17. De man die zich als vrouw verkleedde 143
18. De miljonair die een plaatsje in
de reddingsboot kocht 149
19. De man die de ramp voorspelde maar desondanks aan
boord ging 157
20. De Nederlanders op de Titanic 161
21. De Belgen op de Titanic 165
22. Lorraine Allison, een statistisch cijfertje verklaard 171
23. Te weinig plek in de reddingsboot 177
24. Overzicht van de reddingsboten 181
25. Verantwoording, gebruikte bronnen en tips 187
Beeldverantwoording 191
8

Voorwoord
E r zijn van die onderwerpen waarover je beter geen boek
kunt schrijven. Over kwesties als ‘De geboorte van Jezus
Christus’ of ‘De moord op J.F. Kennedy’ is zoveel gepubliceerd,
dat ze ongeschikt zijn geworden voor nadere beschouwing.
Ze zijn van alle kanten tegen het licht gehouden, elke
alternatieve benadering is uitgeprobeerd: we zijn er wel
klaar mee.
Hetzelfde geldt voor de ‘Ondergang van de Titanic’. Op 14
april 1912, om twintig minuten voor middernacht, voer het
onzinkbare schip van de White Star Line tegen een ijsberg.
Het laatste stukje Titanic was nog niet in de golven verdwenen,
of uit het water van de Atlantische Oceaan plopten de
mythes naar boven, in een steeds hogere frequentie – het
leek alsof de ruimen van de Titanic waren gevuld met verhalen
met zwemvesten die triomfantelijk opdoken om ons
eens even mores te leren en flink ah en oh te laten roepen.
Vermoedelijk is er in de geschiedenis van de mensheid
geen eenmalige gebeurtenis geweest die zoveel verhalen
heeft opgeleverd als het zinken van de Titanic. Het lijkt wel
alsof de passagiers en opvarenden van de Titanic waren geselecteerd
op de kwaliteit van het verhaal dat elk van hen
met zich meedroeg. Zelfs over de mensen die niet aan boord
waren, bijvoorbeeld omdat ze de boot hadden gemist, doen
huiveringwekkende verhalen de ronde – een link met de Titanic
voorziet elk verhaal van een gouden rand.
Zo was er één Nederlandse passagier aan boord van het
schip, naast twee Nederlandse bemanningsleden. De passagier
heette Johan George Reuchlin, hij was directeur van de
Holland Amerika Lijn. Zijn dood, schrijft Martin van Neck
in dit boek, leidde indirect tot de nog altijd bestaande Algemene
Weduwen- en Wezenwet. Dat is natuurlijk een goed
verhaal, dat ons de indruk verschaft dat de Titanic niet voor
9

niets is gezonken. Van de twee andere Nederlandse slachtoffers,
Wessel Adrianus van der Brugge (stoker) en Hennie Bolhuis
(kok) is nog niet zoveel bekend. Maar ik weet zeker dat
wanneer we hun wederwaardigheden zouden uitpluizen, er
ook details boven water zouden komen die elke verbeelding
tarten. Het zou bijvoorbeeld zomaar kunnen zijn dat de dood
van Bolhuis indirect leidde tot de opbloei van de Nederlandse
culinaire traditie in de eeuw na het zinken van de grote
stomer.
Het lijkt een menselijke reactie om elke ramp die het
voorstellingsvermogen te boven gaat te bekleden met zoveel
mogelijk verhalen. Kennelijk vergroot dat de draaglijkheid
van het gebeurde, elk verhaal lijkt de zinloosheid ervan te
verzachten en zelfs een beetje op te heffen. Zonder de ondergang
van de Titanic waren een hoop schitterende verhalen
niet tot ons gekomen: geluk bij een behoorlijk ongeluk.
Het fenomeen van de ondergang draagt natuurlijk in niet
geringe mate bij aan de kracht van de Titanic-verhalen. Het is
niet zo moeilijk, en ook niet heel vergezocht, om in de ondergang
van de Titanic het symbool te zien voor de ondergang
van onze beschaving, voor het Armageddon van het einde
der tijden. Zo sterk is die symboliek, en zo krachtig de Titanic-mythe,
dat tegenwoordig sprake is van omkering in de
relatie tussen symbool en werkelijkheid: we zitten nu met
z’n allen op de Titanic, dansend op de muziek van het orkest
en ons niet bewust van de naderende ijsberg.
Overigens speelde het orkest niet ‘Nearer My God to Thee’
toen het schip in de golven verdween, maar een bekend walsje.
Ook in dergelijke onthullingen is een vast patroon te herkennen.
Wij nemen geen genoegen met de naakte waarheid,
hoe ongelooflijk en rijk die ook is. De menselijke neiging om
de fantasie aan het werk te zetten en de werkelijkheid op te
fleuren met nog saillantere details kent geen grenzen. Persoonlijk
vind ik dat een grote verworvenheid en het moet in
principe worden afgewezen dergelijke kunstwerkjes van het
menselijk vernuft door checken en doublechecken te verlagen
tot platte verzinsels.
Soms weet Martin van Neck die neiging te weerstaan,
zoals ingeval van het verhaal over de twee van de ondergang
geredde honden, van wie er een direct na aankomst in New
10

York door een auto werd doodgereden. Hij laat ons, dromerige
lezers, in de waan.
Maar soms ziet Van Neck zich gedwongen fantasie en
werkelijkheid hardhandig te scheiden. Ik vind dat in principe
onjuist. Zo was een van mijn favoriete Titanic-verhalen
dat van de rijkste man aan boord, John Jacob Astor. In reactie
op het rampzalige nieuws van de botsing met de ijsberg, verklaarde
deze het volgende: ‘I asked for ice, but this is ridiculous.’
Niet waar, verklaart Van Neck, er is geen reden aan te
nemen dat Astor inderdaad met dit schitterende bon mot op
de proppen kwam. Dat is spijtig. Ook het verhaal dat de violist
Hartley enige tijd drijvend bleef op zijn vioolkist, schijnt
niet waar te zijn. En er was vermoedelijk ook geen steenrijke
miljonair die een plaatsje kocht in een van de reddingsboten
– een schandaal dat ons zelfs in Camerons blockbuster Titanic
voor waar werd verkocht.
In dit boek schraapt Martin van Neck alle opsmuk van
de ondergang van de Titanic en brengt hij ons terug bij de
naakte feiten. En dan voltrekt zich bij lezing het ongelooflijke,
namelijk de idee dat de werkelijkheid in al haar bizarre
wendingen genoeg heeft aan zichzelf. Er gaat niets van het
mythologische aan de ondergang verloren, dit blijft stevig
overeind. Krachtiger nog zelfs, op het stevige fundament van
de waarheid.
Goed dat dit boek is geschreven – het laatste zinvolle over
de uitgekauwde ramp met de Titanic.
Bert Wagendorp
11

1. Inleiding
April 1912: vraag van senator William Smith, voorzitter
van de Amerikaanse onderzoekscommissie die de ramp
met de Titanic onderzocht, aan Harold Lowe, vijfde stuurman
op de Titanic: ‘Waaruit bestaat een ijsberg?’ Antwoord:
‘Ik vermoed ijs, meneer.’
Wie in Google de zoekterm ‘Titanic’ intikt krijgt bijna
100 miljoen hits. Dat is vijf keer zoveel als voor de ark van
Noach, om maar eens een andere bekende boot te noemen.
De ondergang van de Titanic is dan ook de meest besproken
scheepsramp uit de geschiedenis van de mensheid. Dat er
zoveel over de Titanic is gepubliceerd, heeft voor- en nadelen.
Door de gegevens uit meerdere bronnen te combineren
kunnen we een beter beeld krijgen. Echter, al die informatie
moet wel kritisch worden bekeken. Wat is waar en wat is
niet waar? Dat de kop in The Evening Sun van 15 april 1912, dat
alle passagiers waren gered en de Titanic naar Halifax werd
gesleept, niet juist was moge duidelijk zijn.
Maar neem het lot van Edward John Smith, de kapitein van
de Titanic. Over zijn einde doen verschillende verhalen de
ronde. Volgens sommige bronnen werd hij het laatst op de
brug gezien, waar hij het bevel gaf tot het verlaten van het
schip. ‘Ieder voor zich mannen.’ Volgens andere bronnen zou
hij daarbij ook nog ‘Be British’ hebben geroepen – vooral in
Engeland deed dit verhaal het goed – maar wat er daarna met
hem is gebeurd, is onbekend. Sommige bronnen laten hem
aan boord sterven, soms op het achterdek, soms op de brug,
soms zelfs staande aan het stuurwiel. Andere laten hem met
een pistool zelfmoord plegen. Weer andere bronnen laten
hem door een golf, veroorzaakt door het afbreken van een
schoorsteen, overboord spoelen. Ook heeft een aantal men-
13

sen verklaard dat hij in het water sprong. Zo vertelde marconist
Harold Bride dat hij zag hoe Smith zonder reddingsvest
de zee in sprong. Ook waren er mensen die beweerden gezien
te hebben dat hij naar ‘collapsible b’ was gezwommen.
Deze reddingsboot dreef – met een aantal mannen erbovenop
– ondersteboven op het water. Toen de mannen hem een
hand wilden geven, zodat hij er ook op kon klimmen weigerde
hij, dit om te voorkomen dat de reddingsboot zou zinken,
en zwom hij verder. Ook hier zou hij ‘Be British’ hebben geroepen.
Een Engelse krant uit 1912 schreef zelfs dat hij met
een baby in zijn armen naar een reddingsboot was gezwommen,
daar het kind had overhandigd, en vervolgens naar de
zinkende Titanic terugzwom en aan boord was geklommen.
Die laatste versie zal zeker niet waar zijn, maar welke wel?
Wat er zich in die koude aprilnacht van 1912 daadwerkelijk
heeft afgespeeld, weten we niet. Het is niet exact bekend.
Er waren geen filmcamera’s bij om het allemaal te filmen.
Bij de allereerste verfilming van de ramp, in mei 1912, was
voor de première een overlevende uitgenodigd, een oude
Finse dame. Ze had in haar leven nog nooit een film gezien
en toen de eerste beelden van het schip op het doek verschenen,
vroeg ze verbijsterd: ‘Als ze zo dichtbij waren dat ze het
schip konden filmen, waarom hebben ze dan niet al die mensen
gered?’
Over de Titanic doen veel verhalen de ronde, die lang niet allemaal
waar zijn. Zo denken we bijvoorbeeld – en dan zijn we
weer terug bij de ijsberg aan het begin van deze inleiding –
dat de beroemde woorden van de bij de ramp omgekomen
kolonel John Jacob Astor na de botsing: ‘Ik vroeg om ijs maar
dit is belachelijk’, vermoedelijk veel later door iemand anders
zijn bedacht en niet door hem zijn uitgesproken. In dit
boek is getracht een zo betrouwbaar mogelijk beeld te geven
van de gebeurtenissen en van de betrokken personen.
Martin van Neck, januari 2012
14

2. De Titanic: van idee tot ondergang
Inleiding
O p 10 april 1912, om iets na kwart over twaalf, vertrok
de Titanic vanuit Southampton voor haar eerste reis.
De eindbestemming was New York, met onderweg tussenstops
in het Franse Cherbourg en het Ierse Queenstown,
zoals het huidige Cobh tussen 1849 en 1922 heette. De Titanic
zou Amerika nooit halen. Precies 110 uur na het vertrek
verdween de boot, twee uur en veertig minuten nadat die in
aanvaring was gekomen met een ijsberg, op 15 april 1912 om
tien voor halfdrie in de nacht op 41° 43' 55" noorderbreedte
en 49° 56' 45" westerlengte in de Atlantische Oceaan. Dat
was 21 kilometer verwijderd van de plek die het schip als zijn
laatste positie in zijn sos-berichten had aangegeven.
De boot bood plaats aan 2 599 passagiers en had daarnaast
onderdak voor 903 bemanningsleden. Qua bemanning was
het schip met 899 bemanningsleden bijna helemaal bezet,
maar dat gold bij lange na niet voor het aantal passagiers.
Met 1 324 passagiers kende de Titanic op deze eerste trip
slechts een bezettingspercentage van iets meer dan 50 procent.
De ramp had dus nog veel groter kunnen zijn. Van de in
totaal 2 223 mensen aan boord zouden 706 mensen de ramp
overleven, 1 517 mensen zouden bij de catastrofe omkomen.
15

Voorgaande cijfers zijn afkomstig uit het onderzoeksrapport
van de Amerikaanse Senaatscommissie uit 1912. Vooral
de administratie van het aantal reizigers in de derde klasse
was onnauwkeurig, waardoor het werkelijke aantal slachtoffers
niet exact bekend is.
De rederij
In het begin van de twintigste eeuw kende Engeland twee
grote rederijen. Een ervan was de in 1839 opgerichte Cunard
Line – een van haar schepen was de Carpathia, die de overlevenden
van de Titanic zou oppikken – de andere rederij was
de in 1845 opgerichte White Star Line, eigenaar van de Titanic.
De oorspronkelijke White Star Line ging in 1867 failliet.
Merknaam, vlag en goodwill van het bedrijf werden een jaar
later voor 1000 pond gekocht door de Oceanic Steam Navigation
Company. Dit bedrijf was opgericht door Thomas Ismay
– zijn zoon Joseph Bruce Ismay was ten tijde van de ramp met
de Titanic directeur van de White Star Line en voer mee op de
eerste vaart van de Titanic (hij zou het overleven). Onder de
nieuwe eigenaar maakte de White Star Line een succesvolle
doorstart en onderhield de rederij lijndiensten naar onder
andere Australië, Nieuw-Zeeland en Amerika. In 1902 werd
de Oceanic Steam Navigation Company opgekocht door het
Amerikaanse bedrijf The International Mercantile Marine
Co, een trust van voornamelijk Amerikaanse maatschappijen
waarvan de belangrijkste financier J.P. Morgan was. Hoewel
de Titanic deel uitmaakte van een in Engeland gevestigde
rederij en onder Britse vlag voer, was het schip daardoor
in feite Amerikaans eigendom.
Het idee voor de Titanic
In het begin van de vorige eeuw was er sprake van een flinke
groei van het aantal reizigers van Europa naar Amerika. Aan
de ene kant had je een toename van het aantal emigranten
– meestal arme sloebers die op zoek waren naar een goedkope
overtocht – aan de andere kant reisden er steeds meer
rijke toeristen van Europa naar Amerika en terug. Zij hadden
behoefte aan veel luxe. Veel rederijen probeerden een graantje
mee te pikken van deze groeiende markt en kwamen met
nieuwe schepen. In 1907 bracht de Cunard Line de Lusitania
16

en de Mauretania in de vaart. Met een tonnage van 30 000 ton
waren deze schepen op dat moment de grootste ter wereld.
Als antwoord op deze ontwikkelingen besloot de White
Star Line in 1907 tot het bouwen van een drietal nieuwe
schepen: de zogenaamde Olympic-klasse. Als namen koos
men voor Olympic, Titanic en Gigantic (de naam van de laatste,
die in 1914 in de vaart kwam, werd na de ramp met de
Titanic veranderd in Britannic). De namen kwamen uit de
Griekse mythologie; de Olympic was vernoemd naar de godenberg
Olympus en de Titanen en de Giganten waren mythische
wezens uit de Griekse oudheid.
De schepen moesten groter en imposanter zijn dan die
van de concurrentie. Ze moesten niet alleen plaats bieden
aan veel derdeklaspassagiers, maar er zou ook voldoende
ruimte moeten zijn voor een grote eerste klasse met een dusdanig
luxeniveau dat het de rijke eersteklaspassagiers zou
aantrekken. Er werd uitgegaan van een capaciteit van 750
eersteklaspassagiers, 550 tweedeklaspassagiers en 1 100 derdeklaspassagiers.
Het ontwerp van de Titanic
Het eerste ontwerp dat J. Bruce Ismay schetste samen met
lord William James Pirrie, directeur van Harland & Wolff
Ltd – de scheepswerf in het Noord-Ierse Belfast die altijd alle
schepen voor de White Star Line bouwde – zag er niet echt
spectaculair uit. Het plan veranderde drastisch toen een drietal
jonge scheepsontwerpers van Harland & Wolff – Thomas
Andrews, Alexander Carlisle en Edward Wilding – er enthousiast
mee aan de gang gingen. Zij stelden een schip voor met
een lengte van 269 meter. Een grote ononderbroken bovenbouw
gaf nog eens extra ruimte en gaf het tevens een krachtige
uitstraling. Het schip had een tonnage van 46 000 ton en
zou daarmee het grootste zeeschip ter wereld zijn.
Een groot deel van het bovendek was bestemd voor de
eerste klasse. Liefst zes verdiepingen waren ervoor gereserveerd,
verbonden door een majestueus trappenhuis.
De smeedijzeren overkoepeling had een glazen dak, waardoor
zonlicht naar binnen kon schijnen. De zijwanden van
het trappenhuis waren van gepolijst eiken. De balustrades
waren uitgesneden en kunstzinnig bewerkt.
17

Het trappenhuis met de klok van de Olympic, het zusterschip van
de Titanic.
Daarnaast beschikte de Titanic als een van de eerste schepen
ter wereld over liften aan boord, drie voor de eerste klas en
een voor de tweede klasse. Voor wat betreft de eersteklashutten:
die op de onderste dekken waren vrij eenvoudig. Hier
verbleven de bediendes van de rijke eersteklaspassagiers.
Maar hoe hoger men zat, hoe luxer het werd. Zo waren er op
het b-dek enkele ‘hutten’, bestaande uit een suite met twee
slaapvertrekken, een eigen badkamer, een salonkamer voor
overdag en een eigen 15 meter groot privépromenadedek.
Ze hadden geen kleine ronde patrijspoorten maar grote vierkante
ramen.
Op het a-dek, het bovenste dek, bevond zich het grootste
deel van de openbare eersteklasseruimtes, zoals een gezelschapsruimte,
een lees- en schrijfsalon, een rooksalon
voor de heren, en twee identieke verandacafés. Alle ruimtes
waren luxueus uitgerust. Op het lager gelegen d-dek bevond
zich de eetzaal, met een capaciteit van 500 mensen, maar als
men geen zin had om daar te eten kon men ook terecht in
een wat exclusiever à la carterestaurant.
Ook konden de eersteklaspassagiers beschikken over
18

een bibliotheek, een kapperszaak, een overdekt verwarmd
zwembad dat gevuld werd met zeewater, een squashbaan,
een gymzaal met apparatuur en een Turks bad. En er was ook
een heus Frans café aan boord, het Café Parisien, met echte
Franse obers. De grote promenadedekken en het dek aan de
voorkant van de boot waren exclusief gereserveerd voor de
eersteklaspassagiers.
De prijzen voor een kaartje voor de eerste klasse (enkele
reis) varieerden tussen de 26 en 512 pond. (Het laatste bedrag
werd betaald door mrs. Charlotte Cardea voor een suite, en
omvatte ook de kosten voor haar zoon, haar twee bediendes
en haar extra bagage.) Om een idee te geven van verhoudingen:
het maandsalaris van kapitein Smith bedroeg 100 pond,
dat van een uitkijk 5 pond en dat van een stoker 1 pond.
De tweedeklaspassagiers hadden de beschikking over een
twee- of vierpersoonshut. Deze waren minder gerieflijk
maar verschilden niet zoveel van de goedkopere eersteklashutten.
De tweedeklaspassagiers hadden een eigen eetzaal;
het voedsel kwam overigens uit dezelfde keuken als die van
de eerste klas. Daarnaast stonden hun een grote gezelschapsruimte
die tevens dienstdeed als bibliotheek, een rooksalon
en een eigen kapsalon ter beschikking. Ze mochten ook gebruikmaken
van het zwembad van de eersteklaspassagiers,
maar niet van de squashbaan. Die was exclusief voor de eerste
klas. Net zoals de eersteklaspassagiers hadden de tweedeklaspassagiers
de beschikking over een eigen apart wandeldek.
De prijs van een kaartje voor de tweede klasse bedroeg
zo’n 13 pond.
De verblijven van de derdeklaspassagiers bevonden zich
lager in het schip, deels helemaal voor en deels achter in de
boot. Tussendekpassagiers werden de mensen in de derde
klasse ook wel genoemd. De alleenreizende mannen verbleven
in het voorste gedeelte, de vrouwen in het achterste gedeelte.
Ook de grote gezinnen aan boord werden soms op zo’n
manier gescheiden. Er waren twee-, vier- en zespersoonshutten,
die men eventueel met onbekenden moest delen.
De hutten hadden een eigen wastafel en gemeenschappelijk
sanitair op de gang. Er was een grote eetzaal die met schot-
19

ten in tweeën was gedeeld. Achter in de boot bevond zich een
gezelschapsruimte en een rookzaal. Vanaf daar had men toegang
tot het achterdek, dat voor de derdeklaspassagiers was
bedoeld. De prijs van een derdeklaskaartje bedroeg gemiddeld
zo’n 7 pond.
Behalve de passagiers vervoerde de Titanic ook vracht en
post. De volledige naam van de Titanic was dan ook rms Titanic,
wat staat voor Royal Mail Ship Titanic.
De aandrijving van de Titanic
Het schip werd voortgestuwd door middel van drie propellers,
één met vier bladen en twee met drie bladen. De propellers
werden aangedreven met stoomturbines. In het ruim
van de Titanic bevonden zich 29 ketels om kolen te verbranden
en daarmee de warmte voor de stoomturbines te leveren.
De meeste ketels kon men van twee kanten vullen, dan wel
leeghalen. De ketels waren over zes ketelruimtes verdeeld
die met waterdichte schotten van elkaar gescheiden konden
worden. De rook die vrijkwam bij het verbrandingsproces
werd afgevoerd door drie schoorstenen. De Titanic had vier
grote schoorstenen, maar die vierde was een dummy, die
slechts diende als ontluchtingskanaal en opslagplaats. Zijn
aanwezigheid had mede te maken met het beeld dat de consument
had van schepen. Een schip met vier schoorstenen
leek imposanter, beter en sneller dan een met drie schoorstenen.
Omdat concurrerende schepen allemaal vier werkende
schoorstenen hadden, vond men dat de Titanic er ook vier
moest hebben. De schoorstenen waren zo groot dat er een
trein doorheen zou kunnen rijden.
Het werk bij de ketels was onaangenaam en het was zwaar
werk. Het was er warm en lawaaierig en na afloop van een
dienst zag men zwart van het kolengruis. De mensen werkten
in ploegendiensten. Ze sliepen in afdelingen met evenveel
slaapplaatsen als er mensen in een ploeg werkten. Zo
werden de mensen die sliepen niet gestoord door het lawaai
van degenen die aan het werk gingen.
20

De elektriciteit aan boord
De Titanic had de grootste elektriciteitscentrale van alle
schepen uit die tijd. Vier stoomaangedreven generatoren
leverden genoeg stroom om niet alleen de 10 000 gloeilampen
aan boord te laten branden, maar ook om alle elektrische
apparaten van stroom te voorzien. Er was ook een telefoonsysteem
dat bestemd was voor de bemanning. Opvallend genoeg
was er geen lijn tussen de radiokamer en de brug, waardoor
de marconisten berichten voor de brug persoonlijk
moesten komen brengen.
De onzinkbaarheid van de Titanic
De Titanic had de reputatie dat ze onzinkbaar was. Zo schreef
het gerenommeerde blad The Shipbuilder in 1911 over de
Olympic en de Titanic dat de schepen ‘praktisch onzinkbaar’
waren. En in 1907 had kapitein Edward J. Smith, gezagvoerder
van de Titanic, over moderne schepen gezegd: ‘Ik kan me
geen oorzaak voorstellen waardoor een schip zou kunnen
zinken. De moderne scheepsbouw is dat stadium volledig
gepasseerd.’
Verder ging het verhaal dat een employé van de White
Star Line bij de tewaterlating van de Titanic had gezegd:
‘Zelfs God kan dit schip niet laten zinken.’ Maar daadwerkelijk
heeft de White Star Line van tevoren nooit geclaimd dat
de Titanic onzinkbaar was. Dit is een van de mythes van het
schip.
Ontwerpfouten
De oorzaak van de ramp was dat de Titanic op een ijsberg
voer, maar in het schip zat een aantal ontwerpfouten die
ertoe hebben bijgedragen dat het ten onder ging. Allereerst
was het roer voor de grootte van de Titanic aan de kleine
kant. Als gevolg daarvan had het schip nogal wat tijd nodig
om de roerslagen op te volgen en van koers te veranderen.
Was het roer groter geweest, dan had men misschien de ijsberg
kunnen ontwijken.
Ook waren er manco’s op het gebied van de veiligheid. Zo had
de Titanic wel een dubbele bodem, waardoor het water, als er
een lek in de bodem ontstond, niet in de rest van de boot kon
21

Het roer en een deel van de propellers van de Titanic. Om een beeld
te krijgen van de grootte: onder op de foto is een werknemer van de
werf te zien.
stromen, maar had het geen dubbele zijwanden. Hadden alle
grote passagiersschepen aan het einde van de negentiende
eeuw nog wel dergelijke wanden, aan het begin van de twintigste
eeuw had men ze haast overal afgeschaft. Men vond
het niet meer nodig. De scheepshuiden waren sterk genoeg
en dubbele wanden namen alleen maar kostbare ruimte in
beslag.
Ook was er een ontwerpfout ten aanzien van de waterdichte
schotten die de boot moesten beschermen in het geval
van lekkage. De Titanic beschikte over 42 waterdichte schotten.
Twaalf daarvan konden elektronisch vanaf de brug worden
gesloten. De overige dertig moesten handmatig worden
gesloten. De schotten moesten het schip verdelen in zestien
22

waterdichte compartimenten, maar liepen op de meeste
plaatsen niet verder door dan een paar meter boven de waterlijn.
Dat was niet hoog genoeg. Toen het voorste gedeelte
van het schip vol water liep en de boeg door het gewicht van
het water met de punt omlaag kwam te liggen, stroomde het
water over de schotten heen en vulde zo telkens meer ruimtes
erachter. Na de ramp met de Titanic werd het zusterschip
de Olympic flink verbouwd: de waterdichte schotten werden
een aantal meters opgetrokken en de scheepswanden werden
voorzien van een dubbele scheepshuid.
Het aantal reddingsboten aan boord
In het eerste ontwerp was op het dek plaats ingeruimd voor
66 reddingsboten, genoeg voor alle passagiers en bemanningsleden.
Dit aantal werd door de directie van de White
Star Line echter gehalveerd. Al die reddingsboten zouden de
passagiers het zicht op de zee ontnemen en bovendien zouden
de mensen wel eens kunnen denken dat het schip niet
veilig was. Maar ook het aantal van 33 reddingsboten werd
in een volgende fase verder teruggebracht, en wel tot twintig
stuks: zestien houten reddingsboten en vier zogenaamde
collapsibles, reddingsboten met rubberen wanden die men
plat kon opvouwen.
Deze boten worden ook wel Engelhardt-boten genoemd,
naar de Deense kapitein Engelhardt die dit type heeft ontworpen.
In de rest van dit boek zullen we ze collapsibles noemen,
de Engelse soortnaam.
De totale capaciteit van de reddingsboten kwam uit op 1178
plekken. Dat was ongeveer een derde van het aantal opvarenden
dat aan boord zou zijn in het geval dat de Titanic volgeboekt
was. Met dit aantal van 1178 plekken voldeed de Titanic
overigens ruimschoots aan de toenmalige Engelse wet.
Die schreef niet voor dat er voor iedereen een plek in de reddingsboten
moest zijn, maar eiste slechts een minimaal aantal
plekken dat afhankelijk was van de tonnage van het schip.
Voor schepen met een tonnage van meer dan 10 000 ton bedroeg
dit aantal 962 stuks. En als een boot beschikte over een
dubbele bodem of een dubbele wand, dan mocht dit aantal
lager zijn. Omdat de Titanic een dubbele bodem had, hoef-
23

de zij volgens de wet slechts te beschikken over 756 plekken
in de reddingsboten. De wet was verouderd, hij stamde uit
1896, toen het grootste schip een tonnage had van ongeveer
10 000 ton. De Titanic had een tonnage van 46 000 ton.
Twee weken na de ramp met de Titanic voer de Olympic
weer uit. In allerijl waren er 40 collapsibles op de Olympic
bijgeplaatst, maar deze zagen er zo krakkemikkig uit dat de
bemanningsleden in staking gingen. Ze weigerden te vertrekken
voordat de reddingsboten werden getest en goed
werden bevonden. In oktober 1912 werd de Olympic voorzien
van 64 houten reddingsboten, voldoende voor iedereen
aan boord.
De bouw van de Titanic
In december 1908 begon men op de scheepswerf van Harland
& Wolff in Belfast met de bouw van de Olympic, het
eerste van de drie zusterschepen. Vier maanden later, op 31
maart 1909, werd een begin gemaakt met het leggen van de
kiel van schip nummer twee: de Titanic. Een en ander verliep
volgens een strakke planning. Duizenden werknemers
werkten aan de bouw van de Titanic.
Op 31 mei 1911, zeven maanden na de Olympic, liep de Titanic
van de helling af. Er vond geen officiële doop plaats. Niemand
gooide een fles champagne stuk tegen de boeg en er
was niemand die het schip officieel een behouden vaart toewenste.
De tewaterlating bestond eruit dat iemand met de
hand een teken gaf dat die kon beginnen. Houten stoppers
werden weggeslagen en de boot gleed in een minuut van de
met zeep en kaarsvet ingesmeerde helling af, een en ander
onder luid gejuich van de duizenden toeschouwers, voornamelijk
werknemers van Harland & Wolff. Zo gauw het schip
de helling af was, liepen veel werknemers met emmertjes
naar de helling om stukken zeep te verzamelen en deze mee
naar huis te nemen.
Het was echter niet voor iedereen een feestdag. Bij het
wegslaan van de stoppers die de boot op de helling tegenhielden,
versplinterde zo’n stopper en ene James Dobbins kreeg
een dusdanig groot stuk hout in zijn been dat hij de volgende
dag aan de verwondingen overleed. Hij was niet de eer-
24

De Titanic in de steigers in Belfast.
ste werknemer die tijdens de bouw omkwam. Naar verluidt
overleden vijf werknemers als gevolg van een ongeluk tijdens
de bouw van de Titanic, onder wie een jongen van vijftien
jaar oud. Dergelijke ongelukken waren niet ongewoon
in de scheepsbouw.
Veel meer dan een drijvend casco was de Titanic op dat
moment overigens niet. De schoorstenen ontbraken bijvoorbeeld
en ook alle machines, pompen en generatoren
moesten nog worden geplaatst, plus de gehele inrichting. De
afbouw zou nog maanden duren.
Volgens de planning zou de Titanic in maart 1912 haar
maidentrip maken, maar er trad vertraging op, veroorzaakt
door de Olympic. Dit zusterschip was op 14 juni 1911 voor
een eerste probleemloze vaart naar New York vertrokken.
Maar op 20 september ging het tijdens de vijfde overtocht
mis. Bij het ronden van het Isle of Wight voer het Engelse
oorlogsschip de HMS Hawke te dichtbij en door de waterverplaatsing
van de Olympic werd de Hawke naar de Olympic
toe gezogen. Met een harde knal boorde de Hawke zich
in de zijwand van de Olympic. De kapitein van de Olympic
op dat moment was Edward J. Smith, de latere kapitein van
25

De Titanic na de tewaterlating nog zonder schoorstenen.
de Titanic. De Olympic liep een groot gat in de zijwand op,
waardoor water het schip binnenstroomde. De waterdichte
schotten van de Olympic deden echter hun werk en de
schade bleef beperkt tot twee ondergelopen compartimenten.
Het schip bleef drijven. De passagiers werden in kleine
boten verscheept en teruggebracht naar Southampton. De
Olympic moest naar Belfast voor reparatie, waardoor het
werk aan de Titanic werd stilgelegd om de Olympic weer
vaarklaar te krijgen.
In februari 1912 liep de bouw van de Titanic andermaal
vertraging op en opnieuw kwam dit door de Olympic. Tijdens
een terugreis uit New York verloor de Olympic onderweg
een van haar propellerbladen. Het schip moest voor
reparatie wederom naar Belfast en ook deze keer moest de Titanic
in het dok plaatsmaken voor de Olympic.
Maart was voor de Titanic nu echt niet meer haalbaar. De
maidentrip werd verschoven naar 10 april 1912. Verschillende
passagiers die oorspronkelijk van plan waren met de Titanic
de oversteek naar Amerika te maken, kozen ervoor eerder
te vertrekken. Zo voer een bijna vol bezette Olympic op
4 april vanuit Southampton af naar New York.
Eind maart was de bouw van de Titanic voltooid. De to-
26

tale bouwkosten bedroegen 7,5 miljoen dollar, omgerekend
naar bedragen van nu ongeveer 200 miljoen dollar. Het schip
was voor 5 miljoen dollar verzekerd. De White Star Line koos
voor een eigen risico van 2,5 miljoen dollar.
De proefvaart in Belfast
Op 2 april 1912 vertrok de Titanic voor haar officiële proefvaart.
Aan boord bevond zich onder anderen Francis Carruthers.
Hij was een supervisor van de Board of Trade, de Britse
organisatie die een verklaring van zeewaardigheid van de
Titanic moest afgeven. Aangezien de Titanic een zusterschip
was van de goedgekeurde Olympic was de verwachting dat
dit geen probleem zou zijn. De verschillen tussen de twee
zaten vooral in de inrichting. Vanwege de populariteit van
het Turkse bad op de Olympic was dit op de Titanic groter
gemaakt en een gedeelte van het tweedeklaspromenadedek
was overgeheveld naar de eerste klas en omgebouwd tot het
Café Parisien. Qua tonnage was de Titanic daardoor net wat
groter dan de Olympic en nam het de titel ‘het grootste schip
ter wereld’ over.
Tijdens het dagje proefvaren op de Ierse Zee werd een stuk
rechtuit gevaren, werd er een halve cirkel gemaakt en werd
gekeken hoe lang het duurde om bij een snelheid van 20 knopen
te stoppen. Na 800 meter was de Titanic volledig tot stilstand
gekomen. De tijd die daarvoor nodig was, bedroeg drie
minuten. Dit werd als een zeer bevredigend resultaat gezien.
Twaalf dagen later zou er tussen het moment dat de uitkijk
de ijsberg meldde en het moment dat de Titanic de ijsberg
raakte ongeveer een halve minuut zitten, te weinig om op
tijd tot stilstand te komen.
Terug in Belfast liet supervisor Carruthers het anker een
keer zakken en weer ophijsen. Tijd voor het testen van de
reddingsboten was er niet. Die veiligheidstest zou daarom
in Southampton worden gedaan. Hierop vooruitlopend gaf
de controleur van de Engelse scheepvaartinspectie alvast een
certificaat af dat geldig was gedurende één jaar, ingaande op
2 april 1912.
Van Belfast naar Southampton
Op diezelfde dag, 2 april om acht uur ’s avonds, vertrok de Ti-
27

tanic vanuit Belfast naar Southampton. Aan boord bevond
zich al één betalende passagier. Het was een Amerikaan met
de Nederlands klinkende naam Wyckoff van der Hoef. Volgens
sommige bronnen was hij in New York geboren, maar
andere bronnen meldden dat hij als klein kind in Amerika
terecht was gekomen. Gezien zijn naam, en gezien het feit
dat hij zijn zuster in Europa had opgezocht, zou het kunnen
dat de eerste passagier van de Titanic Nederlander of Belg
van geboorte was. Hij zou de ramp niet overleven.
Op 4 april 1912 kwam de Titanic onder grote belangstelling
in Southampton aan. Enkele sleepboten sleepten haar
via de rivieren de Itchen en de Test de overvolle haven binnen,
waar zij aanlegde op kadeplaats nr. 44. Deze plek was
speciaal voor de Titanic geconstrueerd. De andere plekken
in de haven waren allemaal te klein. Dit probleem had de Titanic
ook in de havens van Cherbourg en Queenstown waar
het schip tussenstops maakte. De Titanic kon daar zelfs niet
aan de kade aanleggen en de passagiers en bagage werden
met transferbootjes naar het schip gebracht.
4 april 1912 – 10 april 1912:
de periode voor het vertrek
In de zes dagen dat het schip in de haven van Southampton
lag, werd er hard gewerkt om de laatste werkzaamheden af
te ronden. Dat zou niet helemaal lukken. Zo functioneerde
bij vertrek in diverse hutten de verwarming niet en was nog
lang niet alles geschilderd en betimmerd toen het schip op
10 april 1912 uitvoer.
Het was een komen en gaan van mensen aan boord. Zo
was bijvoorbeeld de bevoorrading een heel proces. De hoeveelheden
die aan boord werden gebracht waren gigantisch:
35 000 kilo vers vlees, 4500 kilo verse vis, 2000 kilo gezouten
en gedroogde vis, 12 500 kilo gevogelte en wild, 35 000 kilo
ham en bacon, 1200 kilo worstjes, 40 000 eieren, 36 000 sinaasappelen,
18 000 citroenen, 1200 zakken aardappels, 200
vaten meel, 5000 kilo graan, 5000 kilo suiker, 1000 kilo koffie,
4000 kilo thee, 20 000 flessen bier, 15 000 flessen mineraalwater,
1500 flessen wijn, 850 flessen sterkedrank en
8000 sigaren, om maar wat te noemen.
Op de dag voor vertrek kwam een inspecteur van de Board
28

of Trade de veiligheidsmaatregelen aan boord inspecteren.
Hij maakte onder begeleiding van scheepsbouwer Thomas
Andrews en twee officieren een rondje door het schip. Hij
testte de morselamp van de stuurcabine, liet een van de vuurpijlen
afschieten en inspecteerde vervolgens de reddingsboten.
Veel stelde deze controle niet voor. Een tweetal boten
werd te water gelaten met aan boord enkele bemanningsleden.
Men roeide een rondje om de Titanic heen en toen werden
de reddingsboten weer omhooggehesen. Een test met
het laten zakken van een volgeladen reddingsboot werd niet
gedaan. Later zouden de officieren die in de rampnacht belast
waren met het vullen van de reddingsboten verklaren
dat een van de redenen dat zij de boten niet volledig vulden,
was dat zij bang waren dat de kabels het gewicht van een
volle boot niet aan konden. Deze gedachte was onjuist. De
apparatuur waarmee de reddingsboten omlaag werden gelaten
kon het gewicht van een vol beladen boot wel degelijk
aan. Dat was in Belfast tijdens de bouw bij de werf getest. Alleen
waren de officieren aan boord van de Titanic niet op de
hoogte gesteld van deze test.
Woensdag 10 april 1912:
de dag van het vertrek
In de ochtend van 10 april gingen de eerste passagiers aan
boord. Een deel kwam met speciale boottreinen vanuit Waterloo
Station in Londen naar de kade in Southampton. Andere
passagiers waren al eerder naar Southampton gekomen
en hadden de nacht in een hotel of een pension doorgebracht.
Een aantal passagiers had overigens niet voor de Titanic
geboekt maar voor een ander schip van de White Star
Line. Ze waren echter door de rederij overgeboekt naar de Titanic.
De reden was dat er in Engeland een grote staking was
geweest in de kolenmijnen. Die was net beëindigd, maar er
was nog overal een schreeuwend tekort aan kolen. Omdat
de eerste vaart van de Titanic beslist door moest gaan, had
de White Star Line alle beschikbare kolen van haar schepen
naar de Titanic laten overbrengen en de passagiers van die
schepen overgeboekt. De Titanic was bij lange na niet vol.
In totaal zouden in Southampton 960 passagiers aan boord
gaan, onder wie vierentwintig mensen die Cherbourg als
29

eindbestemming hadden, zeven mensen die in Queenstown
van boord zouden gaan, en 929 mensen met als eindbestemming
New York. Ook de bemanning scheepte zich die morgen
in. Een groot deel was pas in de laatste week geworven.
Voordat de nieuwe bemanning aan boord mocht komen,
werden ze eerst kort door de twee scheepsdokters onderzocht
om te kijken of ze gezond genoeg waren om hun taak
aan boord te kunnen uit voeren.
Ook de derdeklaspassagiers – zij gingen via een aparte
loopbrug aan boord – werden aan een gezondheidstest onderworpen.
De Amerikaanse overheid had de regel ingesteld
dat immigranten gezond moesten zijn. Passagiers die
hier niet aan voldeden werden bij aankomst teruggestuurd,
waarbij de kosten voor de rederij waren. Daarom controleerden
de rederijen de immigranten voor vertrek. Een tweetal
Belgische passagiers werd vanwege een besmettelijke oogziekte
de toegang tot de Titanic geweigerd. Zij kregen hun
geld terug.
In de loop van de ochtend kwam de veiligheidsinspecteur
nogmaals aan boord, liep nog een kort rondje door het schip,
keek even in reddingsboot nr. 15 en ontving van kapitein
Smith een schriftelijke verklaring waarin stond dat deze het
schip in staat achtte om veilig uit te varen: ‘Ik verklaar hierbij
dat het schip voldoende is bevoorraad en geheel gereed is
om uit te varen. De motoren en ketels zijn in orde en alle zeekaarten
zijn up-to-date. Uw gehoorzame dienaar, Edward J.
Smith.’
Om twaalf uur moesten alle bemanningsleden aan boord
zijn, maar een viertal stokers kwam te laat. Dat waren de drie
gebroeders Slade en een zekere Penney. De broers Alfred,
Tom en Bertram Slade vierden op de ochtend van vertrek
samen met een drietal andere bemanningsleden de verjaardag
van een van de Slade-broers in de Grapes Pub. Het was een
vrolijke boel totdat vlak voor twaalf uur iemand riep dat ze
moesten opschieten als ze de boot nog wilden halen. Ze holden
erheen, maar vlak voordat ze bij de Titanic waren, kwam
er een goederentrein de kade op rijden. Twee waaghalzen
sprongen vlak voor de trein de rails over – en zouden op tijd
bij het schip zijn – maar de gebroeders Slade en Penney moes-
30

ten noodgedwongen wachten totdat de trein voorbij was. Het
was een lange trein en toen ze eindelijk verder konden en bij
de Titanic aankwamen, was een officier al bezig met het ophalen
van de loopbrug. Ondanks luid geschreeuw van de Sladebroers
weigerde hij de loopbrug weer te laten zakken. Voor
gevallen als dit bevonden zich altijd een paar reservebemanningsleden
aan boord – waren zij niet nodig, dan werden ze
met de sleepboten weer terug naar de wal gestuurd. De gebroeders
Slade bleven noodgedwongen in Southampton achter.
Een viertal reservebemanningsleden had geluk en mocht
aan boord blijven. Zij hadden een baantje. De broers Slade en
Penney dropen teleurgesteld af. Later zou moeder Slade zeggen
dat het dankzij God was dat ze de boot hadden gemist, anderen
zeiden dat het kwam omdat ze te lang in het café hadden
gezeten.
Wie wel meevoeren waren J. Bruce Ismay, de reder, en
Thomas Andrews, de ontwerper van de boot.
Het incident met de New York
Om kwart over twaalf vertrok de Titanic. Zes sleepboten
trokken het schip van de kade af om het via de Test en de Itchen
richting het Engelse Kanaal te trekken. Voordat ze op
de Itchen waren, gaf kapitein Smith echter al opdracht om
de eerste sleepboten los te gooien en op eigen kracht verder
te varen. De propellers van de Titanic gingen draaien en veroorzaakten
in het ondiepe water van de Test veel zuiging.
Vlakbij lagen twee schepen, de Oceanic en de New York,
tegen elkaar aan gemeerd. Het gevolg van de zuiging die de
Titanic veroorzaakte, was dat deze schepen van de kade af
werden gezogen. De loopplank van de Oceanic viel met een
klap in het water maar de trossen hielden het. Dat gold echter
niet voor de New York. Met luide knallen braken alle trossen
en het stuurloze schip dreef richting de Titanic. Kapitein
Smith zal op dat moment waarschijnlijk een déjà vu hebben
gehad. Het incident leek sterk op de botsing tussen de
Olympic en de Hawke in september 1911, alleen nu botsten
de Titanic en de New York net niet tegen elkaar. Een sleepboot
kon net op tijd een lijn naar de New York gooien en hem
op het allerlaatste moment wegtrekken. Het scheelde slechts
een paar decimeters of de eerste tocht van de Titanic was al
31

in Southampton geëindigd. Omdat de New York weer terug
naar zijn plaats moest worden gesleept, leverde het incident
de Titanic bijna een uur vertraging op. Terwijl de passagiers
aan de lunch gingen, vertrok de Titanic uiteindelijk iets na
enen richting Frankrijk.
De tussenstops in Cherbourg en
in Queenstown
Op 10 april 1912 om 18.30 uur kwam de vertraagde Titanic aan
in Cherbourg, Frankrijk. Daar stonden al sinds 16.00 uur 274
passagiers te wachten om aan boord te gaan. De meesten van
hen waren met een speciale trein, de Train Transatlan tique,
van Parijs naar Cherbourg gereisd. De Titanic ging voor de
haven voor anker en de passagiers, hun bagage en een lading
post voor Ierland en Amerika werden met een transferboot
naar het schip gebracht. Vierentwintig passagiers die een
kaartje hadden gekocht voor de overtocht van Engeland naar
Frankrijk gingen in Cherbourg van boord. Om 20.30 uur, een
uur later dan gepland, vertrok de Titanic richting Ierland.
Ondanks dit extra uur miste de Amerikaan Frank Carlson
de boot. Hij had in Cherbourg een auto gehuurd om een
dagtochtje te maken. Onderweg kreeg hij pech. Het repareren
van de auto duurde lang en toen hij eindelijk terugkwam
in Cherbourg, was de Titanic vertrokken. Omdat er ook een
Zweedse passagier met de naam Frank Carlson aan boord
was – hij overleed en zijn naam stond op de lijst van omgekomen
passagiers – dachten veel vrienden van de Amerikaanse
Frank Carlson dat hij met de Titanic de dood had gevonden.
Frank Carlson was niet de enige die de boot miste. Na het
ongeluk met het schip meldden zich zoveel mensen die vertelden
dat ze de Titanic net hadden gemist of om een andere
reden niet aan boord waren gegaan, dat een Amerikaanse
krant eind 1912 een virtuele club oprichtte van mensen die
de boot hadden gemist. Al snel zou deze club meer leden tellen
dan dat er passagiersplaatsen waren geweest op de Titanic.
Onderweg naar Queenstown hield kapitein Smith een
rampenoefening voor het personeel waarbij ook de waterdichte
schotten werden gesloten. Eén schot wou niet goed
dicht en de timmerman werd aan het werk gezet om dit
32

11 april 1912, de Titanic komt aan in Queenstown.
probleem op te lossen. Op 11 april 1912, om half twaalf in
de ochtend, kwam de Titanic aan in Queenstown, Ierland.
Queenstown werd door de White Star Line alleen tijdens de
heenreis naar Amerika aangedaan. Het was de plaats waar de
Ierse emigranten aan boord kwamen. Net buiten de haven
gooide men het anker uit. Met een transferboot werden 120
passagiers aan boord gebracht, op zeven tweedeklaspassagiers
na allemaal derdeklaspassagiers. Het waren arme Ierse
immigranten die voor een nieuw bestaan in Amerika hadden
gekozen.
In Queenstown gingen zeven passagiers van boord. Terwijl
zij naar de wal werden gebracht, was in de dummy-schoorsteen
een zwart stipje te zien dat opeens boven de schoorsteen
uit stak. Het was het hoofd, zwart van het kolengruis,
van een Ierse stoker die de ladder in de schoorsteen
had beklommen om van bovenaf naar zijn geliefde Ierland
te kijken. Hij liet een aantal passagiers beneden op het dek
schrikken. Ze zagen een zwart gezicht dat hoog vanuit de
schoorsteen op hen neerkeek. Iemand riep: ‘Kijk, de dood
kijkt op ons neer.’
Er vond nog een incident plaats tijdens de tussenstop in
Queenstown: de desertie van John Coffey. Hij had als stoker
gewerkt op de Olympic en had in Southampton afgemonsterd.
Hij wou graag naar zijn familie in Queenstown toe
33

en monsterde daarom aan op de Titanic. Toen de post voor
Ierland aan boord van het transferschip werd overgeladen,
sjouwde Coffey gewillig de postzakken – en zijn eigen spullen
– mee. Eenmaal aan boord verborg hij zich achter de zakken
met post. Later, na de ondergang van de Titanic, zou hij
zeggen dat hij wegens een slecht voorgevoel van boord was
gegaan, maar de werkelijke reden was dat hij zich de kosten
van de overtocht van Engeland naar Ierland wou besparen.
Zonder John Coffey, maar met 324 eersteklaspassagiers, 285
tweedeklaspassagiers, 708 derdeklaspassagiers en 908 bemanningsleden
aan boord vertrok de Titanic op 11 april 1912
om 13.30 uur vanuit Queenstown voor de oversteek van de
Atlantische Oceaan naar New York.
De passagiers vormden een gemengd gezelschap. De eerste
klas was vooral van Amerikaanse origine. Liefst 212 van
de 324 eersteklaspassagiers waren Amerikanen. Sommigen
van hen waren zeer vermogend, zoals het echtpaar Isidor en
Isa Strauss. Hij was mede-eigenaar van de warenhuisketen
Macy’s. Ook aan boord was de zakenman Benjamin Guggenheim
met zijn jonge Franse maîtresse – zijn vrouw en kinderen
zaten thuis in New York. Andere miljonairs aan boord
waren: George Widener, eigenaar van vele bedrijven, die in
een huis met 110 kamers woonde; Margaret ‘Molly’ Brown,
vrouw van een goudmijnmiljonair uit Denver; Henry Harper,
uitgever van Harper’s Magazine; en de rijkste van allemaal:
kolonel John Jacob Astor iv. Hij alleen al was goed voor
zo’n 100 miljoen dollar. Naar schatting vertegenwoordigden
de eersteklaspassagiers aan boord gezamenlijk een vermogen
van zo’n 300 miljoen dollar, naar huidige waarde omgerekend
zo’n 10 miljard dollar.
Er was ook een groot aantal mensen aan boord wier bezittingen
pasten in de koffers die ze bij zich droegen, veelal
grote families in de derde klasse. Zo was er het gezin Cage,
vader en moeder en negen kinderen – allen kwamen om – en
het gezin Goodwin met acht kinderen – ook zij kwamen allemaal
om.
34

Donderdag 11 april 1912 tot en met
zaterdag 13 april 1912
De eerste drie dagen verliepen voorspoedig. In de eerste 24
uur legde de Titanic 700 kilometer af, de tweede en derde
dag zelfs 900 kilometer. Men voer gemiddeld zo’n 21 knopen
per uur, dat is ongeveer 40 kilometer. De omstandigheden
waren goed, de zee was kalm en het zonnetje scheen. De temperatuur
was echter niet al te hoog. Half april was het te koud
om lang op het dek rond te wandelen. Soms zat men met een
warme deken in een dekstoel, maar lang duurde dat meestal
niet. De meeste tijd brachten de mensen binnen door.
De passagiers uit de eerste klas zaten in de bibliotheek te
lezen of deden een kaartspelletje – er waren ook enkele beroepsgokkers
aan boord die probeerden onvoorzichtige passagiers
geld af te troggelen; er hingen zelfs waarschuwingen
voor deze lieden. Wanneer het tijd was voor het diner, verkleedde
men zich in avondkleding en terwijl het vijfmansorkestje
speelde ging men uitgebreid dineren. Na afloop trokken
de mannen zich terug in de rookkamer voor een goede
sigaar.
In de tweede klas ging het min of meer hetzelfde, maar
dan net wat simpeler. Zo telde het orkestje in de tweede klasse
maar drie personen.
In de derde klasse was weinig te doen. De passagiers hadden
de minste ruimte aan boord maar waren wel met de
meeste mensen. Kinderen deden op dek allerlei spelletjes.
Er werd veel gekaart en gedobbeld en men maakte zijn eigen
muziek. Er stond een piano, een aantal mensen had een viool
bij zich en er was ook iemand met een doedelzak. Tijdens de
eerste reis van de Olympic maakten de derdeklaspassagiers
met hun muziek zoveel lawaai, dat de mensen van de postkamer
– hun sorteerruimte lag vlak naast de gezelschapsruimte
van de derde klasse – aan hun baas vroegen of er niet ergens
anders een vertrek was waar ze de post konden sorteren.
De twee marconisten aan boord, Jack Phillips en Harold
Bride, hadden het vanaf het begin druk. Veel eersteklaspassagiers
wilden graag draadloos met vrienden en familieleden
communiceren en verstuurden veel telegrammen. Gemiddeld
kostte het zo’n 4 pond om een telegram te verzenden
35

– in totaal zouden Phillips en Bride tijdens de tocht ongeveer
250 telegrammen van en naar passagiers verzenden en ontvangen.
Ook kwamen bij hen de nodige waarschuwingen
binnen van schepen op de Atlantische route die ijsbergen
zagen. Op 12 april ontvingen ze een waarschuwing van het
Franse schip La Touraine, dat onderweg verschillende ijsbergen
had gezien. Een vijftal andere boten waarschuwden die
dag ook voor ijsbergen. En de volgende dag ontving de Titanic
opnieuw meerdere waarschuwingen voor ijsbergen. Alle
berichten werden direct doorgegeven aan de brug.
Op 13 april ontstond er ’s avonds een technisch probleem
voor de marconisten. De zendapparatuur hield ermee op.
Phillips en Bride waren uren bezig om te ontdekken wat de
oorzaak was. Ondertussen ontstond er een stapel nog te verzenden
telegrammen van passagiers. Nadat ze de apparatuur
hadden gemaakt, konden ze weer aan het werk.
Zondag 14 april
Op zondag 14 april was de temperatuur behoorlijk gezakt
en de weinige passagiers die zich aan dek lieten zien, bleven
daar maar kort. Om negen uur ’s morgens kwam alweer de
eerste waarschuwing voor ijsbergen binnen, afkomstig van
de Caroni, die meedeelde dat ze onderweg niet alleen ijsbergen
hadden gezien maar zelfs een heel ijsveld. De plek waar
dit zich bevond, lag op de route van de Titanic.
Wat het programma die dag betrof, hadden de bemanningsleden
geluk. Kapitein Smith was van plan deze zondag
een oefening met de reddingsboten te houden, maar omdat
het zo koud was, zag hij ervan af. In de ochtend leidde hij in
de lounge van de eerste klas een korte kerkdienst, die een
halfuurtje duurde. Toen ging kapitein Smith weer aan het
werk.
In de loop van de dag nam het aantal waarschuwingen
voor ijsbergen en ijsvelden toe. Zo stuurde de kapitein van
de Baltic om 13.40 uur het volgende bericht naar de Titanic:
‘We hebben sinds vertrek een matige veranderlijke wind en
helder mooi weer. De Griekse stoomboot Athinai rapporteert
ijsbergen en een grote hoeveelheid ijs gezien te hebben
op 41,51 noorderbreedte en 49,52 westerlengte. Wensen u en
de Titanic alle succes.’
36

Het gemelde gebied was precies het gebied waar de Titanic
op afkoerste. Marconist Phillips liet het bericht direct bij
kapitein Smith bezorgen. Deze bekeek de waarschuwing en
gaf het papiertje aan Ismay, de directeur van de rederij. Hij
keek ernaar en stak daarna de waarschuwing in zijn jaszak.
’s Avonds vroeg kapitein Smith het telegram terug om het in
de kaartenkamer op te hangen.
Om 17.30 uur meldde de Californian, die niet ver voor de
Titanic uit voer, dat ze op zo’n 10 kilometer afstand drie grote
ijsbergen had gezien. Veel deed kapitein Smith niet met deze
waarschuwing. Om 17.50 uur liet hij de koers iets naar het
zuiden verleggen, maar gaf geen opdracht om vaart te verminderen.
Met een snelheid van 21 knopen voer de Titanic
nog steeds met hoge snelheid op het ijsveld af, dat volgens de
waarschuwingen ongeveer 150 kilometer lang en 50 kilometer
breed was. Het bestond uit pakijs en ijsbergen.
Om 18.00 uur nam tweede stuurman Charles Lightoller
de wacht op de brug over. Kapitein Smith begaf zich naar het
à la carte-restaurant, waar hij te gast was bij een diner dat de
miljonair George Widener ter ere van hem gaf. Smith bleef
tot 21.00 uur aanzitten, verexcuseerde zich toen en ging weer
naar de brug. Hij sprak kort met Lightoller over het weer,
Smith maakte zich zorgen of het zoete water in de tanks op
het dek niet zou bevriezen. Nadat de zon was ondergegaan,
was de temperatuur gezakt tot onder nul. De wind was compleet
gaan liggen, met als gevolg dat de golven op zee verdwenen.
Weliswaar gaf dit een rustige zee, maar een vervelende
bijkomstigheid was dat de anders zichtbare branding rondom
ijsbergen ontbrak. Normaal kon je dankzij deze branding
een ijsberg van verre zien, maar nu, mede omdat het
een maanloze nacht was, waren de ijsbergen veel moeilijker
te zien. Lightoller telefoneerde naar de twee uitkijken in het
kraaiennest en gaf ze de opdracht om extra goed op te letten.
Om 21.20 uur verliet kapitein Smith de brug en trok zich
terug in de kaartenkamer. In de radiokamer ontving Phillips
om 21.40 uur weer een ijswaarschuwing, afkomstig van het
Engelse schip Mesaba: ‘IJsrapport. Ter hoogte van 41,25 tot 42
noorderbreedte en 49 tot 50,3 westerlengte. Zagen veel pakijs
en een groot aantal ijsbergen, ook een ijsveld. Het weer is
goed, helder.’ Phillips antwoordde: ‘Ontvangen, dank’, maar
37

gaf deze zoveelste waarschuwing niet door aan de brug.
Om 22.00 uur kwam er een einde aan de wacht van
Lightoller. Hij werd afgelost door eerste stuurman William
Murdoch. Ook de twee uitkijken in het kraaiennest werden
afgelost. Het was met de kou geen pretje om in het kraaiennest
te staan en de uitkijken werden daarom om de twee uur
vervangen. De nieuwe uitkijken waren Frederick Fleet en
Reginald Lee. Zij moesten van 22.00 uur tot 24.00 uur in de
donkere nacht naar ijsbergen en andere obstakels turen.
Om 22.50 uur was Phillips via het zendstation van Cape Race
druk bezig met het zenden en ontvangen van telegrammen
van en voor passagiers. Hij had de achterstand die was ontstaan
door het uitvallen van de apparatuur bijna weggewerkt.
Opeens hoorde Phillips een hard gepiep in zijn oor.
Het was een bericht van marconist Cyril Evans van de Californian,
die de volgende boodschap stuurde: ‘Zeg ouwe, we
zijn gestopt en omgeven door ijs.’ Omdat de Californian zich
heel dicht bij de Titanic bevond, klonk het signaal erg hard.
Had Evans de boodschap vooraf laten gaan door de code msg
– dat staat voor Master Service Gram – dan had Phillips hem
volgens de interne regels van het Marconi-bedrijf direct naar
de kapitein moeten brengen. Maar omdat Evans de boodschap
vooraf liet gaan door ‘Zeg ouwe’, voelde Phillips die
noodzaak niet, en geïrriteerd als hij was door de onverwachte
onderbreking antwoordde hij bot met de later beroemd
geworden woorden: ‘Hou je mond, hou je mond, ik ben druk.
Ik ben bezig met Cape Race!’ en gaf de mededeling niet door
aan de brug. In plaats daarvan ging hij verder met het verzenden
en ontvangen van berichten voor passagiers van en naar
Cape Race.
Waarschijnlijk drong de inhoud van de boodschap niet
tot hem door. Het ijsveld waarvoor de Californian wilde
waarschuwen lag op minder dan een uur varen.
Iceberg, right ahead
Om ongeveer twintig voor twaalf zagen de mannen in het
kraaiennest, Frederick Fleet en Reginald Lee, opeens een
donkere massa opdoemen. Ze keken nog een keer goed en
constateerden dat het een ijsberg was.
38

Foto van de mogelijke ijsberg waar de Titanic tegenaan voer. Deze
wazige foto is gemaakt door een steward aan boord van de Prinz
Adelbert, een Duits schip dat op 15 april het gebied in voer waar niet
alleen deze ijsberg maar ook wrakstukken van de Titanic dreven.
Op de berg was een streep rode verf te zien die van de Titanic afkomstig
zou kunnen zijn. Of het daadwerkelijk deze ijsberg is geweest,
is niet zeker. Er doken in die tijd in de kranten meer foto’s op van
mogelijke ‘daders’. Een andere verdachte is de ijsberg die op de plek
des onheil is aangetroffen door de ss Minia, een van de schepen die
door de White Star Line waren ingehuurd om slachtoffers van de
ramp te bergen.
De ijsberg die de Minia aantrof op de rampplek.
Frederick Fleet luidde drie keer de alarmbel, het teken dat er
een hindernis voor de boot opdoemde, en belde de brug. Het
was de zesde stuurman James Moody die opnam.
‘Wat zie je?’
‘IJsberg, recht vooruit.’
39

‘Dank je wel.’
Eerste stuurman Murdoch, die ondertussen de ijsberg
ook zag, gaf Robert Hitchens, die aan het stuurwiel stond,
direct de opdracht ‘Hard stuurboord’. Hitchens draaide
krachtig aan het stuurwiel. Tegelijkertijd zette Murdoch de
scheepstelegraaf op volle kracht achteruit en haalde de schakelaar
over die de twaalf waterdichte deuren sloot die vanaf
de brug konden worden bediend. In het kraaiennest keken
Fleet en Lee ondertussen gespannen naar de ijsberg, die snel
dichterbij kwam. Op het laatst draaide de Titanic bij en leek
de ijsberg rakelings te passeren. Leek, want het schip raakte
aan stuurboordzijde toch een deel van de berg. Gedurende
een halve minuut was er onder de stuurboordboeg een luid
krakend geluid te horen. Ook viel er ijs op het dek. Het was
zondagavond 14 april 1912, 23.40 uur. De Titanic had de ijsberg
geraakt.
De gevolgen van de botsing
Kort na elkaar kwamen vierde stuurman Boxhall en kapitein
Smith op de brug aan. Smith had in de kaartenkamer de
botsing gevoeld. ‘Wat raakten we?’ vroeg hij aan Murdoch.
Nadat deze had verteld wat er was gebeurd, liepen Smith,
Murdoch en Boxhall naar de stuurboordzijde van de brug en
tuurden in het donker naar de achterkant van het schip om
te kijken of ze de ijsberg nog konden zien. Smith gaf Boxhall
vervolgens de opdracht om benedendeks te gaan kijken of er
schade was. Even later kwam Boxhall terug en vertelde dat hij
tot het f-dek was afgedaald en geen schade had gezien.
Boxhall kreeg vervolgens de opdracht om scheepstimmerman
Hutchinson te halen opdat deze eventuele schade in het
ruim kon opmeten. Terwijl Boxhall op weg ging, kwam hij
Hutchinson onderweg al tegen. ‘De boot maakt water,’ riep
deze gehaast en hij rende naar kapitein Smith toe. Ondertussen
kwamen er ook berichten binnen dat er water de postkamer
binnenstroomde. Smith gaf opdracht om ook scheepsontwerper
Thomas Andrews te halen.
Op dat moment arriveerde Ismay op de brug. Ten tijde van
de botsing lag hij in bed. Hij had een trilling gevoeld en dacht
in eerste instantie dat de Titanic, net zoals de Olympic enkele
maanden eerder, een propeller had verloren. Ismay had zijn
40

De dikke horizontale en gebroken strepen markeren de lekken in de
eerste zes compartimenten. De dikke verticale lijnen geven de
waterdichte schotten aan.
pyjama nog aan met daaroverheen een jas. Hij vroeg Smith
wat er aan de hand was. Deze vertelde hem dat ze een ijsberg
hadden geraakt. Ismay vroeg of het schip ernstig was beschadigd,
waarop Smith antwoordde: ‘Ik ben bang van wel.’
Nadat ook Andrews op de brug was gekomen – hij had
in zijn hut aantekeningen van die dag uit zitten werken en
niks van de botsing gemerkt – gingen hij en Smith op onderzoek
uit. Ze daalden af tot in het ruim. De situatie was ernstig:
over een afstand van meer dan 75 meter zaten her en
der gaten in de wand van het schip waar het water snel naar
binnen stroomde. Al gauw bleek dat in de voorste vijf compartimenten
het water in een hoog tempo het schip inspoot,
sneller dan het door de pompen naar buiten kon worden gepompt.
Het water liep in vrachtruim 3 zo snel naar binnen
dat het ook al in het bovengelegen postruim stroomde.
Nadat Smith en Andrews de schade hadden vastgesteld,
keerden ze terug naar de brug. Andrews bekeek de bouwtekeningen,
maakte wat berekeningen, en meldde toen dat de
Titanic zou zinken. Met vier ondergelopen compartimenten
kon de Titanic blijven drijven, maar met vijf niet. Het gewicht
van het water zou de boeg zo ver naar beneden drukken
dat het water over de waterdichte schotten heen zou
lopen, waardoor de ruimtes erachter ook vol zouden stromen.
Dit proces zou telkens verder gaan zodat de hele boot
zou volstromen. Hij schatte dat het schip nog maximaal anderhalf
à twee uur zou blijven drijven. Het was 14 april 1912,
twaalf uur ’s nachts.
41

Een algemene tijdlijn van 00.00 uur
tot 08.50 uur
Omdat in de volgende hoofdstukken de gebeurtenissen in deze
nacht ruimschoots aan bod komen, hierbij slechts een korte tijdlijn.
00.05 uur. Kapitein Smith loopt naar de radiokamer om de
marconisten Jack Phillips en Harold Bride te waarschuwen
dat zij standby moeten staan om een noodsignaal uit te zenden.
Ondertussen bepaalt vierde stuurman Boxhall de positie
van de Titanic. Bij terugkomst op de brug geeft Smith de
opdracht om de passagiers aan dek te laten komen met hun
reddingsvesten aan. Ook laat hij de reddingsboten gereed
maken voor tewaterlating.
00.10 uur. Vierde stuurman Boxhall heeft de laatst bekende
positie van de Titanic uitgerekend. Smith brengt het papiertje
naar de radiokamer.
00.15 uur. Jack Phillips zendt het eerste noodsignaal uit. Een
aantal schepen vangt dit op. Van de schepen die het signaal
horen is de Carpathia het schip dat het eerst bij de Titanic kan
zijn. Ze ligt op 58 scheepsmijlen afstand. Met de topsnelheid
die de Carpathia kan halen betekent dit een kleine vier uur
varen.
00.20 uur. Boxhall heeft de positie herberekend. Hij heeft
een iets andere uitkomst. Smith brengt de nieuwe positie
naar de radiokamer en vraagt of er al schepen hebben gereageerd.
Er zijn geen schepen bij die op minder dan twee uur
varen liggen.
00.25 uur. Terwijl de eerste passagiers het dek op stromen,
komt het orkest ook aan dek en begint vrolijke ragtimemuziek
te spelen. Kapitein Smith geeft de order om de reddingsboten
te water te laten. ‘Vrouwen en kinderen eerst,’ roept
hij.
00.32 uur. De Carpathia vertrekt richting Titanic.
42

00.40 uur. Aan stuurboordzijde wordt de eerste reddingsboot
te water gelaten. Het is reddingsboot nummer 7. De
boot heeft een capaciteit van 65 personen. Aan boord bevinden
zich 28 mensen en 1 hond.
00.45 uur. Omdat men in de verte de lichten van een schip
meent te zien, schiet men de eerste van in totaal acht vuurpijlen
af. Om de vijf minuten zal er een pijl worden afgeschoten.
Ook wordt geprobeerd om met behulp van een morselamp
contact te leggen met het schip. Het onbekende schip
reageert niet. Sommige reddingsboten krijgen van Smith de
opdracht richting het onbekende schip te roeien.
00.55 uur. Aan bakboordzijde wordt nu ook de eerste reddingsboot
omlaaggetakeld. Het is reddingsboot nr. 6. Aan
boord bevinden zich onder anderen uitkijk Frederick Fleet,
stuurman Robert Hitchens en de onzinkbare Molly Brown.
01.00 uur. Het waterdichte schot tussen ketelruimtes 5 en
6 begeeft het onder de druk van het water in ketelruimte 6.
Vanaf dat moment stroomt het water steeds sneller het schip
in.
01.15 uur. Omdat het beneden een verloren strijd is, krijgen
alle stokers, elektriciens en andere bemanningsleden die
zich nog bij de ketels in het ruim bevinden, de opdracht om
naar boven te gaan.
01.25 uur. Hoewel het alsmaar duidelijker wordt dat de Titanic
aan het zinken is, worden nog steeds reddingsboten omlaaggelaten
die niet volledig bezet zijn. Zo vertrekt reddingsboot
nr. 12, capaciteit 65 mensen, met slecht 45 personen aan
boord.
01.30 uur. Er stromen nu veel derdeklaspassagiers het dek
op, daar waar de reddingsboten zich bevinden.
01.30 uur. Er ontstaat paniek bij reddingsboot nr. 14. Een aantal
mannen springt in de boot, maar moet deze weer verlaten
onder dwang van bemanningsleden die gewapend zijn
43

Reddingsboot nr. 15 dreigt boven op reddingsboot nr. 13 te belanden.
Tekening uit 1912; maker onbekend.
met pistolen. Om te voorkomen dat de mannen tijdens het
zakken van de reddingsboot wederom erin springen, schiet
vijfde stuurman Lowe drie keer een waarschuwingsschot af.
01.35 uur. Reddingsboten 15 en 16 worden als twaalfde en
dertiende omlaaggelaten. Het zijn de eerste boten waar veel
derdeklaspassagiers in zitten. Even daarvoor is reddingsboot
nr. 13 te water gelaten. Deze bevindt zich vlak bij de afvoerpijp
waar het uit het ruim gepompte water de boot uitstroomt.
Door de stroming drijft reddingsboot nr. 13 naar
de plek waar boot nr. 15 omlaagkomt. Door heel snel de touwen
door te snijden waar de nummer 13 nog aan vastzit, kan
voorkomen worden dat de ene op de andere boot valt.
44

01.40 uur. De laatste reddingsboot aan stuurboordzijde
wordt omlaaggelaten. Het is collapsible c. Op het laatste moment
stapt J. Bruce Ismay in de boot. Kapitein Smith neemt
op dat moment een kijkje beneden in het schip om te zien
hoe hoog het water staat. Het stroomt nu ook door de gaten
van de ankerkettingen naar binnen.
01.45 uur. Het voorschip is zo ver gezonken dat de naam Titanic
onder water verdwijnt. Even later stroomt het water over
de boeg heen.
01.45 uur. Phillips stuurt een bericht naar de Carpathia met
de tekst: ‘Kom zo snel mogelijk, ouwe! Onze machinekamer
loopt helemaal vol tot aan de boilers!’ Deze informatie heeft
hij van de teruggekeerde kapitein Smith gekregen. Er hebben
zich nog steeds geen schepen gemeld die eerder dan de
Carpathia bij de Titanic kunnen zijn.
01.55 uur. Aan bakboordzijde wordt de laatste ‘normale’ houten
reddingsboot neergelaten. Het is reddingsboot nr. 4. Aan
boord bevinden zich 40 mensen, onder wie mevrouw Astor.
De capaciteit bedraagt 65 personen.
02.05 uur. De laatste reddingssloep aan bakboordzijde wordt
omlaaggelaten, collapsible D. Hij is slechts voor de helft gevuld.
Een aantal bemanningsleden vormt een kring om de
boot om te voorkomen dat er mannen in stappen en laat alleen
vrouwen en kinderen door.
02.05 uur. Het water stroomt over het promenadedek. Kapitein
Smith zegt tegen Phillips en Bride dat ze mogen stoppen
met zenden. Ze hebben hun plicht gedaan en het is nu ieder
voor zich. Desondanks blijven ze op hun post en zenden nog
enige minuten door totdat de stroom uitvalt en ook de noodgenerator
te weinig stroom geeft.
02.10 uur. Naar schatting bevindt zich in het voorste deel
van het schip inmiddels zo’n 40 000 ton water. Dit drukt
het schip aan de voorkant helemaal omlaag zodat het begint
te buigen en te barsten. De boeg zakt en er spoelt een grote
45

golf water over het dek, waardoor niet alleen meerdere mensen
in het water belanden, maar ook de laatste twee op het
dek liggende opvouwbare reddingsboten de zee in spoelen.
De voorste schoorsteen breekt af. Een aantal mensen wordt
door de vallende schoorsteen geraakt.
02.15 uur. Terwijl de boeg van het schip onder water zakt,
komt de achtersteven steeds verder overeind.
02.18 uur. De achtersteven maakt een hoek van 45 graden
ten opzichte van het water. De krachten op het schip worden
te groot en het breekt tussen de derde en vierde schoorsteen
in. Het boeggedeelte zinkt naar de bodem van de oceaan. Het
achterdekgedeelte valt terug op het water.
02.20 uur. Het achterste gedeelte vult zich zeer snel met
water, gaat recht overeind staan en zinkt dan ook. Twee uur
en veertig minuten na de aanvaring met de ijsberg is de Titanic
gezonken. In het ijskoude water bevinden zich zo’n 1 500
mensen, die luidkeels om hulp roepen. Verder op zee dobberen
circa 700 mensen in reddingsboten.
02.25 uur. Reddingsboot nr. 4 is de boot die het dichtst bij de
plek ligt waar de Titanic ten onder is gegaan. De boot vaart
niet terug maar ook niet weg. Acht mensen, allen bemanningsleden,
slagen erin om naar deze boot te zwemmen. Ze
worden onderkoeld aan boord genomen. Twee van hen zullen
later aan boord van de Carpathia alsnog overlijden.
02.30 uur. Vijfde stuurman Harold Lowe heeft op zee een
aantal reddingsboten bij elkaar gebracht. Hij verdeelt de passagiers
van reddingsboot nr. 14 over de andere boten. Met de
lege sloep wil hij naar de Titanic terugkeren om mensen uit
het water op te pikken. Maar omdat hij bang is dat de vele in
het water zwemmende passagiers allemaal aan de boot zullen
gaan hangen en deze zullen omtrekken, wacht hij totdat
het schreeuwen voorbij is.
03.00 uur. Harold Lowe is met reddingsboot nr. 14 terug bij
de plek waar de Titanic ten onder is gegaan. Hij treft vier man
46

levend aan. Hij neemt ze aan boord. Een van hen sterft kort
daarop. De andere drie zullen de ramp overleven.
03.30 uur. De Carpathia nadert de plek die door de Titanic
was opgegeven. Er is niets te zien, geen spoor van de Titanic.
In 1985 zou blijken dat de door Boxhall opgegeven, verbeterde
tweede positiebepaling ook niet juist was. Hij zat er 20 kilometer
naast. De Carpathia vaart langzaam verder en schiet
vuurpijlen af. Deze worden door enkele reddingsboten gezien.
In reddingsboot nr. 2 steekt vierde stuurman Boxhall
een groen Bengaals licht aan. De Carpathia ziet het en vaart
die kant op.
04.10 uur. De Carpathia arriveert bij reddingsboot nr. 2. De
mensen worden aan boord gehaald. Enkele kinderen worden
in netten omhooggehesen. In de uren daarna worden
ook de andere reddingsboten gevonden en de mensen aan
boord genomen.
08.30 uur. De passagiers uit reddingsboot nr. 12 worden als
laatste door de Carpathia aan boord genomen. Inmiddels is
ook de Californian ter plekke.
08.50 uur. Na een kort gebed voor de overledenen vertrekt
de Carpathia naar New York. De Californian neemt het zoeken
naar mogelijke overlevenden over. Men zal geen enkele
overlevende meer vinden. De meeste mensen in het vrieskoude
water stierven al binnen twintig minuten aan de gevolgen
van hypothermie.
47