Mobiliteitsplan Fiets - Fietsberaad

Mobiliteitsplan
Fiets
Concept

Inhoudsopgave
Deelplan Fiets
1. Inleiding
1.1 Aanleiding
1.2 Doelstelling
1.3 Proces
2. Bestaand beleid
2.1 Nota Mobiliteit
2.2 Provinciaal plan “Fiets in de versnelling”
3. Huidige situatie
3.1 Netwerk
3.2 Kenmerken
3.3 Veiligheid
3.4 Stallingen
3.5 Fietsbalans
4. Beleidsvisie
4.1 Fietsnota 2005
4.2 Mobiliteitsvisie
4.3 Doelstelling
5. Uitwerking
5.1 Toekomstig netwerk
5.2 Kenmerken
5.3 Stallingen
5.4 Aanpak fietsdiefstal
5.5 Verkeerseducatie
5.6 Innovaties
5.7 Uitvoeringsprogramma
bijlage 1: Vijf hoofdeisen van een fietsnetwerk
bijlage 2: Voorzieningen
bijlage 3: Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen
1

1. Inleiding
1.1 Aanleiding
Op 25 juni 2009 heeft de gemeenteraad van Oss de
Mobiliteitsvisie Oss vastgesteld. De Mobiliteitsvisie
bevat nieuwe doelstellingen voor het gemeentelijk
verkeers- en vervoersbeleid tot 2020. Om de ambitieuze
doelstellingen uit de Mobiliteitsvisie te kunnen behalen
is het noodzakelijk dat het gebruik van de fiets
verder gestimuleerd wordt. Voor korte verplaatsingen
moeten meer mensen vaker de fiets nemen. Met de
Fietsnota 2005 heeft de gemeente Oss al een belangrijke
stap in deze richting gezet. Met het Deelplan Fiets
wordt een nieuwe stap gezet: het beleid uit de Fietsnota
wordt aangescherpt op basis van de doelstellingen
uit de Mobiliteitsvisie.
Naast het nieuwe beleid in de Mobiliteitsvisie maken
ook andere ontwikkelingen een actualisatie van het
fietsbeleid noodzakelijk. Zo is in 2006 de Structuurvisie
Oss vastgesteld met alle toekomstige ruimtelijke
ontwikkelingen, zoals grote woningbouwlocaties. Ook
zijn er diverse externe ontwikkelingen waar Oss geen
invloed op heeft: de Nota Mobiliteit van het Rijk en het
provinciaal beleid “Fiets in de versnelling” samen met
het regionaal fietspadenplan. Verder zijn er maatschappelijke
ontwikkeling, zoals de vergrijzing van de
bevolking en het gegeven dat ouderen steeds langer
blijven doorrijden in hun auto. Ook technische ontwikkelingen
zoals de opkomst van de elektrische auto en
fiets hebben gevolgen voor het fietsbeleid.
In 2009 heeft de Fietsersbond voor de tweede keer een
Fietsbalans opgesteld voor de gemeente Oss. De Fietsbalans
geeft een goed beeld van de stand van zaken
wat betreft het fietsen in de gemeente. Ook worden in
de Fietsbalans maatregelen aangedragen die kunnen
zorgen voor een toename van het fietsgebruik.
1.2 Doelstelling
Het Deelplan Fiets is één van de deelplannen die opgesteld
is als uitwerking van de Mobiliteitsvisie Oss. Het
Deelplan Fiets beschrijft de wijze waarop de fiets een
bijdrage kan leveren aan het behalen van de doelstellingen
uit de Mobiliteitsvisie. Het betreft niet alleen de
doelstellingen die specifiek voor de fiets benoemd zijn.
Ook bij het behalen van andere doelstellingen kan de
fiets een belangrijke bijdrage leveren.
1.3 Proces
De Mobiliteitsvisie is tot stand gekomen door samen
met vertegenwoordigers van diverse (belangen)organisaties
tijdens verschillende bijeenkomsten en workshops
gezamenlijk te zoeken naar een antwoord op de
vraag: “Hoe bereikbaar, veilig en leefbaar moet Oss in
2020 zijn?”. Na vaststelling van de Mobiliteitsvisie is
op dezelfde interactieve wijze verder ingezoomd op de
fiets. Samen met de belangenorganisaties is gesproken
over de wijze waarop het gebruik van de
fiets gestimuleerd kan worden. Allereerst is een workshop
gehouden waarin een fietsstructuur ontworpen
is, gedragsveranderingen onderkend zijn en innovaties
opgezocht zijn. De uitkomsten van deze workshop
zijn gebruikt om verder uit te werken en voorstellen
te maken. Een interne klankbordgroep, bestaande uit
vertegenwoordigers van alle van belang zijnde disciplines,
heeft input geleverd. De externe klankbordgroepen,
bestaande uit de wijk- en dorpsraden, hebben
kennis genomen en tenslotte heeft een brede klankbordgroep,
waarin vertegenwoordigers van belangengroepen
plaats hebben, ook zijn licht erover laten
schijnen. Het resultaat is een ontwerp-fietsnetwerk
dat gemeentebreed de fiets een prominente plaats
geeft in het verkeer, dat inspeelt op de veranderingen
in onze maatschappij en dat een kans biedt aan
vernieuwingen.
2. Bestaand beleid
Het gemeentelijk beleid moet aansluiten op het beleid
van de hogere overheden. Voor het fietsbeleid zijn de
Nota Mobiliteit van de rijksoverheid en het plan ‘Fiets
in de Versnelling’ van de provincie Noord-Brabant de
belangrijkste kaders. Het plan ‘Fiets in de Versnelling’
is een uitwerking van het Provinciaal Verkeers- en Vervoersplan
(PVVP). Het PVVP - ook wel aangeduid met
de titel ‘Verplaatsen in Brabant’ - de ‘paraplu-nota’
voor alle activiteiten van de provincie voor verkeer en
vervoer.
2.1 Nota Mobiliteit
De Nota Mobiliteit is een nationaal verkeers- en vervoersplan
waarin is uitgewerkt hoe de mobiliteitsgroei
in goede banen geleid kan worden, hoe de samenhang
tussen economie, ruimte en verkeer en vervoer vorm
krijgt en welke strategische vernieuwingen hiervoor
nodig zijn. Het doel is om te komen tot een betrouwbare
en voorspelbare bereikbaarheid. De Nota Mobiliteit
beschrijft de algemene visie op verkeer en vervoer
en gaat in op het beleid voor de verschillende soorten
mobiliteit, waaronder de fiets.
Om bovenstaand doel van de Nota Mobiliteit te bereiken
is ook specifieke aandacht voor de fiets gewenst.
Het fietsgebruik kan bijdragen aan de bereikbaarheid
van stedelijk voorzieningen en aan de kwaliteit van
de leefomgeving. Het is daarom een maatschappelijk
belang om het fietsgebruik te stimuleren. Een goed
fietsbeleid versterkt dit. In de Nota Mobiliteit wordt
beschreven wat de rollen en taken zijn van de diverse
overheidsinstanties. Alle overheden moeten het fietsgebruik
stimuleren en zorgen voor kennisoverdracht.
De verantwoordelijkheid voor een fietsbeleid ligt met
name bij de gemeenten. Het rijk faciliteert het fietsbeleid
door kennis te verzamelen en te verspreiden én
door te zorgen voor een aantal randvoorwaarden.
2.2 Provinciaal plan ‘Fiets in de Versnelling’
Brabant heeft steeds meer te maken met knelpunten
als een slechte luchtkwaliteit en een problematische
bereikbaarheid van stedelijke centra. Daarnaast beweegt
de mens in het algemeen steeds minder waardoor
overgewicht (obesitas) een veel gehoord gezondheidsprobleem
is. Het gebruik van de fiets heeft vele
voordelen en kan voor de genoemde knelpunten een
(gedeeltelijke) oplossing bieden. Dit is de voornaamste
reden geweest voor het opzetten van het project ‘Fiets
in de Versnelling’. Overigens is ook in diverse beleidsnota’s
de wens geuit voor een hernieuwd provinciaal
fietsbeleid. Het project heeft als doel het fietsgebruik
in Brabant te verhogen. Hiervoor is een visie opgesteld
met bijbehorend actieprogramma. Een analyse heeft
geleid tot drie actielijnen die kansrijk zijn om het fietsgebruik
in Brabant te stimuleren. De drie actielijnen
zijn: 1) comfort en gemak verhogen, 2) het verleiden
van de Brabander om vaker de fiets te gebruiken en 3)
het versterken van de samenwerking en delen van de
kennis. In het provinciaal plan wordt aangegeven wat
de ambitie is binnen de drie actielijnen en de acties
die nodig zijn om deze ambities te bereiken.
2 3

3. Huidige situatie
Ter voorbereiding op de Mobiliteitsvisie is in 2008 een
Inventarisatienota opgesteld. Goed beleid kan alleen
gevoerd worden als beleidsdoelstellingen zijn gebaseerd
op een voldoende compleet en actueel beeld. De
doelstelling van de inventarisatienota is het inzicht
krijgen in actuele relevante gegevens van verkeersvoorzieningen,
het gebruik hiervan en dit voor verschillende
vervoerwijzen. Deze gegevens zijn van belang om
zorgvuldige beleidsdoelstellingen te kunnen formuleren
en dienen als basis voor de mobiliteitsvisie. De
inventarisatienota is een momentopname. Veel van de
gegevens die er in opgenomen zijn, zijn aan verandering
onderhevig. Voor dit Deelplan zijn de gegevens uit
de inventarisatienota geactualiseerd.
Veel informatie over de stand van zaken is te vinden in
de Fietsbalans die in 2009 uitgevoerd is door de Fietsersbond.
De gemeente Oss is hierin beoordeeld op elf
aspecten van het fietsklimaat
3.1 Netwerk
Het fietsnetwerk bestaat uit hoogwaardige regionale
verbindingen, regionale verbindingen, ringstructuur
singels en lokale verbindingen. Dit netwerk is vastgelegd
in de Fietsnota 2005. Bij de vaststelling van de
Fietsnota waren nog niet alle hoogwaardige regionale
verbindingen gerealiseerd. Inmiddels is de hoogwaardige
regionale verbinding tussen het centrum van Oss
en Megen volledig ingericht. Hiermee is de noord - zuid
verbinding Heesch – Megen gereed. Voor de oost - west
verbinding (Geffen – Ravenstein) is het tracé vastgesteld.
De aanleg gaat in de komende jaren gefaseerd
plaatsvinden.
3.2 Kenmerken
In de Fietsnota 2005 is vastgelegd aan welke eisen
de wegvakken en kruispunten van bovengenoemde
verbindingen moet voldoen. Op basis van deze eisen
is in eerste instantie een overzicht gemaakt van de
knelpunten voor fietsers. In de periode 2005 tot 2010
zijn de meeste van de benoemde knelpunten opgelost.
Daarnaast is bekeken welke fietsverbindingen ingericht
zijn volgens de eisen. Omdat het aanpassen van alle
fietsverbindingen aan de eisen uit de Fietsnota zeer
omvangrijk is, worden de meeste aanpassingen bij een
reconstructie uitgevoerd. Uiteraard zijn de gevaarlijke
situaties wel met voorrang aangepakt.
3.3 Veiligheid
In de periode 2005-2009 is het aantal verkeersslachtoffers
onder fietsers in de gemeente Oss (inclusief de gemeente
Lith) sterk afgenomen. Helaas zijn er in vijf jaar
wel vier dodelijke slachtoffers gevallen onder fietsers.
In onderstaande tabel is het aantal ongevallen waarbij
fietsers betrokken zijn geweest weergegeven.
Uitsluitend Slachtoffer Totaal
materiële ongevallen
schade (waarvan dodelijk)
2005 21 41 (1) 62
2006 13 31 (1) 44
2007 11 25 (0) 36
2008 6 16 (2) 22
2009 5 16 (0) 21
Totaal 56 129 (4) 185
De spreiding van de ongevallen over de gemeente is
onderstaande afbeelding weergegeven. De kleur ‘rood’
geeft aan dat het om een ongeval met slachtoffers; in
‘blauw’ zijn de ongevallen met uitsluitend materiële
schade aangegeven.
4 5

3.4 Stallingen
Iedere twee jaar onderzoekt de gemeente of er in het
centrum van Oss voldoende stallingsplaatsen zijn. In
mei 2010 is het meest recente onderzoek uitgevoerd.
Uit dit onderzoek blijkt dat er in het centrum ongeveer
1.400 stallingsplaatsen voor fietsen zijn, een toename
van 280 plaatsen ten opzichte van de situatie in oktober
2008. Het aantal stallingsplaatsen was op het
drukste moment van de meting in mei (zaterdagmiddag)
voldoende om aan de vraag te voldoen. Dit wil
overigens niet zeggen dat op ieder moment van het
jaar voldoende stallingsplaatsen aanwezig zullen zijn.
Op piekmomenten kan er een tekort zijn. Ook is er in
sommige delen van het centrum sprake van een overschot
aan stallingsplaatsen, terwijl er in andere delen
juist een tekort geconstateerd is.
Het percentage fietsen dat tijdens het onderzoek ‘wild’
gestald werd in het voetgangersgebied, is sterk afgenomen
ten opzichte van de situatie in oktober 2008.
Het betreft een daling van 28% naar 9%. Deze daling is
enerzijds te verklaren door een toename van het aantal
stallingsplaatsen en anderzijds door de wegsleepregeling
die ingesteld is.
3.5 Fietsbalans
De resultaten van de Fietsbalans uit 2009 is weergegeven
op bijgaande afbeelding. Naast de beoordeling van
het fietsklimaat in 2009 (oranje vlak) is ook het oordeel
over het Osse fietsklimaat van 2003 in de grafiek
weergegeven (bruine lijn). Daarnaast zijn zichtbaar
de normen (blauwe lijn) en de gemiddelde beoordeling
van de in Fietsbalans-2 onderzochte middelgrote
gemeenten (groene lijn).
De gemeente Oss voldeed in 2009 op de aspecten
beleid op papier, concurrentiepositie van de fiets ten
opzichte van de auto en aantrekkelijkheid bijna aan de
in de Fietsbalans gestelde norm. Twee andere aspecten,
directheid en comfort (hinder), scoren bijna in de klasse
‘goed’. Duidelijk voor verbetering vatbaar waren in
2009 vooral comfort (wegdek) en de fietsparkeervoorzieningen
want beide aspecten scoren ‘slecht’.
Ten opzichte van het gemiddelde van de in de tweede
ronde Fietsbalans onderzochte middelgrote gemeenten
valt vooral op dat de gemeente Oss duidelijk slechter
scoort op comfort (wegdek), verkeersveiligheid en op
stedelijke dichtheid. Er staan iets betere scores op zes
andere aspecten tegenover. Anno 2009 ligt het fietsklimaat
in Oss globaal gezien ongeveer op gelijk niveau
met het gemiddelde van de onderzochte middelgrote
gemeenten in Nederland.
Opvallend ten opzichte van 2003 zijn de duidelijke
verbeteringen van de concurrentiepositie van de
fiets, van de directheid en van het comfort (hinder).
Fietsers rijden minder om, de doorstroming van het
fietsverkeer is beter, de fietsverplaatsingen werden ook
sneller ten opzichte van de auto en de kosten van het
autoparkeren zijn toegenomen waardoor fietsgebruik
meer financieel voordeel heeft. Niettemin geven de
onderzoeksresultaten voor Oss ook aan dat het huidige
hoofdfietsnetwerk nog niet compleet is, dat de gemiddelde
wachttijd bij de verkeerslichten nog verder van
de norm van de Ontwerpwijzer fietsverkeer verwijderd
is geraakt en dat het percentage fietsers dat ontevreden
is over de aanpak fietsdiefstal is toegenomen tot
maar liefst 73%. Verder valt in 2003 de score voor het
fietsparkeren op: in 2003 was geen onderzoek verricht
naar de fietsstallingen in de gemeente.
6 7

4. Beleidsvisie
De voorloper van de Mobiliteitsvisie is het Gemeentelijk
Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) uit 2002. De belangrijkste
doelstellingen van dit plan waren het garanderen
van de bereikbaarheid van Oss en het veiligstellen
van de leefbaarheid in Oss. Het GVVP is in het afgelopen
decennium de basis geweest van alle inspanningen die
verricht zijn om het fietsgebruik te stimuleren. Om een
extra impuls te geven aan deze stimulatie is in 2005 de
Fietsnota opgesteld. De Fietsnota vormt een goede basis
om de doelstellingen uit de Mobiliteitsvisie te kunnen
behalen. Op onderdelen zal echter een verdere verdieping
en intensivering nodig zijn.
In dit hoofdstuk wordt het beleid uit de Fietsnota kort
beschreven. Vervolgens wordt beschreven welke doelstellingen
de Mobiliteitsvisie nastreeft, zowel voor de
fiets alsook voor onderdelen waar de fiets een belangrijke
rol kan spelen. Door de doelstellingen uit de Mobiliteitsvisie
te vergelijken met de Fietsnota kan bepaald
worden op welke gebieden het beleid uit de Fietsnota
uitgebreid en verder aangescherpt moet worden.
4.1 Fietsnota 2005
In de Fietsnota Oss uit 2005 is het beleid op het gebied
van het fietsverkeer uitgewerkt. De gemeente Oss wil
het fietsgebruik stimuleren en de concurrentiepositie
van de fiets ten opzichte van de auto verbeteren. Om
dit te bereiken wil de gemeente de fietsinfrastructuur
verbeteren door:
• het realiseren van directe en samenhangende
routes;
• het verhogen van de verkeersveiligheid voor fietsers;
• het realiseren van comfortabele en aantrekkelijke
routes.
In de Fietsnota is de indeling van het fietsnetwerk uit
het GVVP met vier soorten verbindingen overgenomen:
hoogwaardige regionale verbindingen, regionale
verbindingen, singelstructuur en lokale verbindingen.
Het aanpassen van de fietsinfrastructuur alleen wordt
echter niet voldoende geacht om het fietsgebruik te
stimuleren. Ook niet-infrastructurele aspecten moeten
verbeterd worden door:
• het realiseren van voldoende kwalitatief goede en
aantrekkelijke fietsenstallingen;
• het realiseren van goede bewegwijzering;
• het verbeteren van de sociale veiligheid van fietsers;
de aanpak van fietsendiefstal;
• het stimuleren en faciliteren van verkeerseducatie.
4.2 Mobiliteitsvisie
De Mobiliteitsvisie geeft in hoofdlijnen het verkeers- en
vervoerbeleid van de gemeente Oss weer tot 2020. De
visie wordt stapsgewijs uitgewerkt in de deelplannen
‘Infrastructuur’, ‘Gedrag’ en ‘Organisatie’. Onderdeel van
het deelplan ‘Infrastructuur’ is dit deelplan over de fiets.
Het centrale doel van de mobiliteitsvisie is het in balans
brengen van de bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid
in de gemeente Oss, nu en in de toekomst. Om
deze balans te bereiken streeft de gemeente Oss naar
een verschuiving in het gebruik van vervoerswijzen: een
groter deel van de verplaatsingen moet plaats gaan
vinden met de fiets of het openbaar vervoer. Dit is nodig
om Oss bereikbaar en leefbaar te houden. De insteek
hierbij is niet het ontmoedigen van de automobilist. De
gemeente Oss wil de verschuiving juist bereiken door
het gebruik van de fiets en openbaar vervoer te stimuleren.
Deze vervoerswijzen moeten veilig en comfortabel
zijn. En heel belangrijk, men moet snel op de plaats van
bestemming kunnen komen.
Bereikbaarheid
De gemeente streeft naar een verschuiving in vervoerswijze.
Deze verschuiving is nodig om de economisch
belangrijke gebieden bereikbaar te houden. Korte
verplaatsingen (tot ongeveer vijf kilometer) moeten
daarom bij voorkeur per fiets of te voet afgelegd worden.
Ook kan de fiets een belangrijke rol vervullen in de
keten van de verplaatsing, met name bij het voor- en
na transport bij het gebruik van openbaar vervoer. Dit
betekent dat de routes naar openbaar vervoer haltes/
station optimaal moeten zijn. Ook moeten er voldoende
stallingsplaatsen zijn voor de fiets. De gemeente Oss
streeft er naar om het aandeel van de fiets in de modal
split te laten stijgen van 34% in 2006 naar 40% in 2020.
Veiligheid
Het verbeteren van de verkeersveiligheid moet gebeuren
door de wegen in te richten volgens het principe
van Duurzaam Veilig: een herkenbaar wegennet
waarbij iedere weggebruiker weet wat van hem of haar
verwacht wordt. Het inrichten van alle wegen volgens
de richtlijnen moet ervoor zorgen dat er minder ongevallen
plaats zullen vinden. De gemeente Oss wil het
aantal verkeersslachtoffers tot nul terugbrengen. Iedere
dode en gewonde in het verkeer is er immers één teveel.
Het is waarschijnlijk een utopie om het aantal
slachtoffers tot nul terug te brengen. Daarom wordt
aangesloten bij de landelijke richtlijn ten aanzien van
verkeersveiligheid. Concreet betekent dit dat het aantal
letselslachtoffers in 2020 met 34% afgenomen moet
zijn ten opzichte van het basisjaar 2002. In absolute
aantallen geldt voor de gemeente Oss maximaal 120
letselslachtoffers in 2020. Verder wordt gestreefd naar
een verbetering van het verkeersgedrag en de naleving
van de verkeersregels in 2020 ten opzichte van de
situatie in 2008. Dit laatste geldt uiteraard ook voor
fietsers.
Leefbaarheid
Om de aantasting van luchtkwaliteit en de overlast ten
gevolge van geluidhinder tegen te gaan, is het eveneens
van belang dat voor meer verplaatsingen de fiets
gebruikt wordt in plaats van de auto. Om te zorgen
dat Oss een prettige en gezonde gemeente is om in te
wonen, werken en recreëren is het van belang dat de
negatieve effecten van het verkeer zo veel mogelijk tot
een minimum beperkt worden. Voor een aantal aspecten
zijn landelijk normen opgesteld. De gemeente Oss
zal zich tot het uiterste inspannen deze normen tijdig
te halen. Indien er aangepaste gemeentelijke normen
worden vastgesteld gaan deze uiteraard gelden.
4.3 Doelstelling
De doelstellingen van het gemeentelijk fietsbeleid sluiten
aan bij de doelstellingen uit de Mobiliteitsvisie Oss.
Om de balans tussen de bereikbaarheid, leefbaarheid
en veiligheid te bereiken streeft de gemeente
Oss naar een verschuiving in het gebruik van
vervoerswijzen: een groter deel van de verplaatsingen
moet plaats gaan vinden met de fiets of
het openbaar vervoer. Korte verplaatsingen (tot
ongeveer vijf kilometer) moeten bij voorkeur per
fiets of te voet afgelegd worden. Het aandeel van
de fiets in de modal split laten stijgen van 34% in
2006 naar 40% in 2020.
Een stijging van 34% naar 40% lijkt een kleine stijging,
maar het effect voor de bereikbaarheid en leefbaarheid
in Oss zal groot zijn. Er zullen forse inspanningen nodig
zijn om deze streefkwaliteit te behalen.
Routes
Ook in dit Deelplan Fiets zal de nadruk liggen op het stimuleren
van het fietsgebruik. De basis hiervoor wordt
gevormd door het aanbieden van (fiets)infrastructuur
dat gekenmerkt wordt door:
• directe en samenhangende routes;
• verkeersveiligheid voor fietsers;
• comfortabele en aantrekkelijke routes.
De keuze voor het sterk inzetten op de fietsinfrastructuur
wordt bevestigd door de resultaten van de
Fietsbalans in 130 andere gemeenten. Uit de analyse
van de Fietsersbond blijkt dat twee aspecten kenmerkend
zijn voor een gemeente met een hoog fietsgebruik:
een gunstige reistijdverhouding van de fiets
ten opzichte van de auto (directe routes) en een lager
ongevallenrisico (veilige routes). Maatregelen die de
gemiddelde fietsverplaatsingsnelheid verhogen en/of
die het fietsongevallenrisico verlagen, zullen dan
8 9

ook het meeste bijdragen aan het stimuleren van de
fiets. Naast deze aspecten zijn overigens ook hoge
autoparkeertarieven kenmerkend voor een hoog
fietsgebruik.
Bij het creëren van een goede fietsinfrastructuur
moet ook nadrukkelijk aandacht besteed worden
aan het realiseren van goede bewegwijzering en het
verbeteren van de sociale veiligheid van fietsers. De
afgelopen jaren is overigens reeds veel geïnvesteerd
in de bewegwijzering.
Stallingen
De routes vormen slechts één onderdeel van een
verplaatsing. Om het fietsgebruik te stimuleren is
niet alleen nodig dat er veilige en comfortabele routes
zijn. Ook de beschikbaarheid van goede, gebruiks-
vriendelijke en diefstalveilige fietsparkeervoorzieni
ngen is van groot belang. Op plaats van bestemming
aangekomen moet een fiets veilig en dichtbij gestald
kunnen worden.
Overig
De infrastructuur en de stallingen vormen de basis
voor het stimuleren van het fietsgebruik. Een
gemeente moet er voor zorgen dat mensen de
mogelijkheid hebben om zich veilig en snel per fiets
te verplaatsen. Daarnaast kan met aanvullende
maatregelen een extra impuls gegeven worden. Het
betreft onder meer:
• de aanpak van fietsendiefstal;
• het stimuleren en faciliteren van verkeerseducatie;
• het onderzoeken en toepassen van innovaties.
Neveneffecten
Een verschuiving van de auto naar de fiets
kan overigens wel gevolgen hebben voor de
verkeersveiligheid. Recent onderzoek van het RIVM
toont aan dat het aantal verkeersdoden toe zal
nemen met 4 tot 8 per jaar op een totaal van .... als
In Nederland 10 procent van de autoritten tot 7,5 km
wordt vervangen door fietsritten. Ook zijn er ongeveer
500 meer ernstig
verkeersgewonden te verwachten. Desondanks zal
het netto gezondheidseffect positief uitpakken.
De extra lichamelijke beweging is gunstig voor de
volksgezondheid. Geschat wordt dat de ziektelast na
1 jaar is afgenomen met maximaal 1,3% wanneer
iedereen een extra dag per week op de fiets stapt en
een halfuur langer fietst. De gezondheidsbaten ten
gevolge van minder geluid en luchtverontreiniging
door het wegverkeer zijn relatief klein.
5. Uitwerking
Voor het stimuleren van het fietsgebruik is een
fietsnetwerk met directe, samenhangende,
verkeersveilige, comfortabele en aantrekkelijke
routes noodzakelijk. Het fietsnetwerk uit de Fietsnota
2005 is daartoe kritisch onder de loep genomen. Dit
heeft geresulteerd in een nieuw fietsnetwerk (zie
bijgevoegde afbeelding). In het nieuwe fietsnetwerk
is de nadruk gelegd op fijnmazigheid (meer
lokale verbindingen) en hoogwaardigheid (meer
hoogwaardige regionale verbindingen), als aanvulling
op het fietsnetwerk uit de Fietsnota.
Naast de infrastructuur moet tevens zwaar
ingezet worden op aanvullende maatregelen om
de ambitieuze doelstelling van de groei van het
fietsverkeer te kunnen realiseren (een groei van 34%
naar 40% van aantal ritten).
5.1 Toekomstig netwerk
Het doel van het netwerk is ontsluiting per fiets te
bieden van publieksaantrekkende locaties (zoals
scholen, centrum en sportvoorzieningen) vanuit alle
stadsdelen en dorpen op een veilige en comfortabele
manier. Het netwerk moet bovendien alle dorpen
zowel met elkaar als met de stad verbinden voor alle
overige bestemmingen (sociaal verkeer, recreatief
verkeer). Het middel om gesteld doel te bereiken is een
hoogwaardig en fijnmazig netwerk van fietspaden en
-voorzieningen. Daarnaast wordt gestreefd naar het
ontvlechten van de fiets en de auto op plaatsen waar
ze elkaar in de weg zitten dan wel gevaarlijk zijn voor
elkaar.
Met het fietsnetwerk is de gemeente “bedekt” met een
compleet netwerk fietsvoorzieningen van alle soorten
kwaliteiten. Iedereen, die een adres in een andere
buurt wil per fiets bereiken kan gebruik maken van dit
netwerk. Daarmee “duwen en lokken” we fietsers naar
bepaalde veilige en comfortabele routes en maken het
de automobilist makkelijker om over te stappen op de
fiets. Het beleidsdoel komt daarmee dichterbij.
In dat netwerk worden de volgende route
onderscheiden:
• Hoogwaardige regionale fietsroute:
De hoogwaardige regionale fietsroutes zijn de
voorzieningen van de hoogste categorie. Eén van
de nieuwe verbindingen betreft de Fietssnelweg
tussen ’s-Hertogenbosch en Oss, parallel aan het
spoor. De paden zijn ruim opgezet, comfortabel,
veilig en duidelijk herkenbaar. De kruisingen met
gebiedsontsluitingswegen zijn voor de veiligheid
van de fietsers en de doorstroming van het verkeer
op de gebiedsontsluitingsweg ongelijkvloers.
• Regionale fietsroute:
De regionale fietsroutes vormen de noodzakelijke
verbindingen tussen stad en dorpen, en dorpen
onderling. Ze zijn van voldoende breedte en bieden
een optimale veiligheid. Het comfort is goed; de
breedte en de overige voorzieningen kunnen
minder zijn dan de hoogwaardige regionale
verbindingen. De kruising met gebiedsontsluitingswegen
zijn voor de veiligheid van de fietsers en
de doorstroming van het verkeer op de gebiedsontsluitingsweg
ongelijkvloers.
10 11

Als dat niet mogelijk is dan is de kruising geregeld
door middel van verkeerslichten.
• Verbinding op stadsniveau / lokaal niveau:
De verbindingen op stadsniveau verbinden de
wijken en buurten met alle publieksaantrekkende
locaties. Het comfort is goed, de fietspaden zijn
vrijliggend en de kruising met gebiedsontsluitingswegen
is geregeld door middel van verkeerslichten.
• Lokale verbinding:
De lokale verbindingen zorgen voor de verbinding
binnen de buurt of wijk. Het comfort is goed.
Bij gebiedsontsluitingswegen bestaan de
lokale verbindingen uit vrijliggende fietspaden.
Indien dat niet mogelijk is, moet minimaal
uitgegaan worden van aanliggende fietsstroken.
Op erftoegangswegen maken fietsers in
principe gebruik van de rijbaan, waarbij bij
de inrichting van de weg, het comfort en de
veiligheid van de fietser centraal staan. De kruising
met gebiedsontsluitingswegen is geregeld met
verkeerslichten of met voorrangskruisingen.
• Toeristische routes:
De toeristische routes zijn bedoeld voor toeristisch
verkeer, maar utilitair verkeer kan er uiteraard
ook gebruik van maken. Zo mogelijk zijn de routes
vrijliggend, of in ieder geval autoluw. Ze lopen
uitsluitend over of naast erftoegangswegen.
Kruisingen met gebiedsontsluitingswegen worden
zoveel mogelijk vermeden, doch zijn in ieder geval
geregeld.
5.2 Kenmerken
Het CROW heeft vijf hoofdeisen opgesteld waaraan
een fietsnetwerk globaal moet voldoen om te komen
tot een goed functionerend fietsroutenetwerk. In het
fietsbeleid van de gemeente Oss worden deze eisen als
basis gebruikt:
• Samenhang
• Directheid
• Aantrekkelijkheid
• Veiligheid
• Comfort
De hoofdeisen zijn uitgewerkt naar netwerk, wegvak
en kruispuntniveau. Deze uitwerking is in de bijlage
opgenomen. Wanneer één van de vijf hoofdeisen
niet aan het beschreven minimumniveau voldoet,
is aanpassing van de infrastructuur wenselijk. De
kwaliteit van de detaillering bepaalt immers in
belangrijke mate de kwaliteit van een fietsroute
en dus ook het toekomstige gebruik ervan. De vijf
hoofdeisen zijn vertaald naar de verschillende
verbindingen die onderscheiden zijn in het
fietsnetwerk.
De herkenbaarheid van fietspaden en fietsstroken
wordt mede bepaald door de kleur en de structuur van
de verharding. In principe moeten alle fietsstroken en
vrijliggende fietspaden voorzien zijn van een gesloten
verharding van asfalt. Daar waar dit om externe
redenen niet mogelijk of contractueel niet toegestaan
is, wordt open verharding toegepast. De kleur van de
verharding van vrijliggende fietspaden is altijd zwart,
uitgezonderd dat deel dat op een kruisingsvlak binnen
de bebouwde kom ligt. Aanliggende fietsstroken
binnen de bebouwde kom zijn voorzien van rood
asfalt. Buiten de bebouwde kom wordt geen rood
asfalt toegepast.
Door de specifieke kenmerken van bedrijventerreinen
(de aanwezigheid van grote voertuigen en relatief
hoge snelheden van het verkeer) is het gewenst om
speciale aandacht te besteden aan de veiligheid
van fietsers op bedrijventerreinen. Hiertoe is een
afzonderlijke notitie opgesteld, ‘Fietsvoorzieningen
op bedrijventerreinen’ (zie bijlage III). In deze notitie
wordt gesteld dat bij gebiedsontsluitingswegen en
wegen met een soortgelijke inrichting en gebruik
vrijliggende fietspaden zijn gewenst. Daarnaast
krijgen alle wegen met een breedte van meer dan 5,1
meter bij voorkeur minimaal fietssuggestiestroken.
5.3 Stallingen
Om het fietsgebruik te stimuleren zijn
goede, gebruiksvriendelijke en diefstalveilige
fietsparkeervoorzieningen van groot belang. Bij
het verbeteren van de stallingsvoorzieningen moet
gekeken worden naar:
• Aantal: het aantal stallingsplaatsen moet
voldoende zijn om aan de vraag te voldoen, ook
op drukke momenten; hiertoe wordt onder meer
een gewenste maximale bezettingsgraad van 80%
gehanteerd;
• Locatie: de stallingsplaatsen moeten zich op de
juiste plaats bevinden, bij voorkeur zo dicht
mogelijk bij de bestemming;
• Vorm: de stallingsplaatsen moeten voldoen aan de
wensen van de gebruiker, wat betreft zowel gemak
als veiligheid.
Om te bepalen waar welke fietsvoorzieningen gewenst
zijn, moet periodiek onderzoek verricht worden
naar de parkeerbehoefte van fietsers. Dit onderzoek
wordt reeds één maal per twee jaar uitgevoerd in het
centrum van Oss. Bij overige publieksaantrekkende
functies is het eveneens wenselijk inzicht te krijgen
in de parkeerbehoefte. Speciaal van belang hierbij
zijn de stallingsvoorzieningen bij de NS Stations.
Deze voorzieningen spelen een belangrijk rol in de
ketenverplaatsing.
5.4 Aanpak fietsdiefstal
Het aanpakken van fietsdiefstal verdient speciale
aandacht. Uit de Fietsbalans uit 2009 blijkt namelijk
dat het percentage fietsers dat ontevreden is over
de aanpak fietsdiefstal , toegenomen is tot maar
liefst 73%. De kans op diefstal (of het gevoel daarvan)
kan voor mensen een reden zijn om niet de fiets
te gebruiken. Voor het succesvol aanpakken van
fietsdiefstal zijn diefstalveilige voorzieningen van
groot belang. Bij locaties met veel bezoekers per
fiets (zoals het centrum van Oss) zijn bewaakte
stallingen zeer geschikt. Gezien de groeiende vraag
naar bewaakte stallingen, zal de capaciteit in de
komende jaren verder uitgebreid moeten worden. Bij
publieksaantrekkende functies met minder bezoekers
per fiets kunnen individuele voorzieningen uitkomst
bieden. Hierbij kan gedacht worden aan een
geautomatiseerde beveiligde fietsenstalling (zoals
Lock ‘n’ Go) of fietskluizen. Verder onderzoek moet
uitwijzen welke voorzieningen het meest geschikt
zijn. Overigens moeten alle stallingsplaatsen zodanig
zijn dat een fiets vastgemaakt kan worden.
5.5 Verkeerseducatie
De verkeerseducatie (ook ten aanzien van de fiets)
maakt onderdeel uit van het Deelplan Gedrag.
12 13

5.6 Innovaties
De ontwikkelingen op fietsgebied gaan snel. Het
comfort wordt door fietsers steeds belangrijker
gevonden. Dit wordt enerzijds bereikt door innovaties
op het gebied van het vervoermiddel (zoals elektrische
fietsen) en anderzijds door innovaties op de ‘route’
van de fietser. Bij dit laatste kan gedacht worden
aan innovaties zoals een fietsrotonde, een rollend
fietspad, schuillocaties, of een mobiele pech-onderweg
service. Voordat door de gemeente geïnvesteerd wordt
in dergelijke innovaties is het van belang dat eerst
onderzocht wordt welke innovaties daadwerkelijk het
gewenste effect hebben op het gebied van comfort en
veiligheid. Hierbij kan gebruik gemaakt worden van
proeven en onderzoeken elders.
5.7 Uitvoeringsprogramma
De maatregelen om het fietsgebruik te verbeteren zijn
in dit Deelplan Fiets op hoofdlijnen beschreven. In een
uitvoeringsprogramma zullen de maatregelen verder
uitgewerkt en geprioriteerd moeten worden.
BIJLAGE I
Vijf hoofdeisen van een fietsnetwerk
Samenhang
De fietsinfrastructuur moet een samenhangend
geheel vormen en aansluiten op zoveel mogelijk
herkomsten en bestemmingen van fietsers. Bij
voorkeur zijn alternatieve routes aanwezig. De
routekeuze kan immers per gebruikersgroep variëren.
Zo kiezen ouderen in het algemeen voor de minst
complexe route, terwijl fietsers die het netwerk
gebruiken voor woon-werk verkeer een voorkeur
hebben voor de kortste route. De samenhang van
het netwerk wordt vergroot door uniformiteit in de
routes. Hierdoor wordt het geheel logischer voor de
gebruiker. Uniformiteit bepaalt dan ook in grote mate
het verwachtingspatroon en weggedrag van fietsers.
Directheid
De fietsinfrastructuur biedt de fietser steeds een zo
direct mogelijke route waarbij doorstroming gegarandeerd
kan worden. Een route is direct wanneer de
omrijfactor zo klein mogelijk is. Een goede doorstroming
kan gerealiseerd worden wanneer de
afwikkelingssnelheid hoog is. Een goed onderhouden
en gedimensioneerd netwerk is daarin een belangrijk
aspect.
Aantrekkelijkheid
De fietsinfrastructuur is zo vormgegeven en in de
omgeving ingepast dat fietsen aantrekkelijk is. Voor
recreatief fietsverkeer is vooral een aantrekkelijke
omgeving van belang tijdens het vaststellen van
routes. Voor het utilitaire netwerk geldt dat routes
bovenal sociaal veilig moeten zijn. Dit kan bereikt
worden door het creëren van toezicht, maar gebruik
maken van sociale controle uit de bestaande
omgeving is meer voor de hand liggend.
Veiligheid
De fietsinfrastructuur heeft een positieve uitwerking
op de verkeersveiligheid van fietsers en overige weggebruikers.
Een reductie van het aantal verkeersslachtoffers
en het voorkomen van nieuwe ongevallen
zijn daarbij de belangrijkste doelstellingen. De fietser
is immers een kwetsbare verkeersdeelnemer die extra
bescherming verdient. Door conflicten te voorkomen
of – wanneer dit niet mogelijk is – beter te reguleren,
kunnen de doelstellingen bereikt worden. Dit alles
past binnen het landelijk Duurzaam Veilig beleid.
Het te realiseren netwerk – en alle maatregelen
daarbinnen - dienen op dit beleid te zijn afgestemd.
Comfort
De fietsinfrastructuur maakt een vlotte en comfortabele
doorstroming van het fietsverkeer mogelijk. Een
hoge mate van bewegingsvrijheid, toegankelijkheid,
gebruiksvriendelijkheid en bescherming maken
dit mogelijk. De hoofdeis comfort beperkt zich dus
nadrukkelijk niet alleen tot het onderhoud van het
netwerk of de toestand van het wegdek.
14 15

BIJLAGE II
Voorzieningen
Hoogwaardige regionale verbindingen (rood)
Hoogwaardige regionale verbindingen zijn routes
voortkomend uit het Fietspadennet GGA regio
‘s-Hertogenbosch, aangevuld met de routes
bestemd als fietsstraat (de noord-zuid en oostwest
verbinding). In de onderstaande tabellen zijn
de belangrijkste uitvoeringseisen voor wegvakken
en kruispunten van hoogwaardige regionale
verbindingen.
Wegvakken
Hoogwaardige regionale verbinding Uitvoeringsregels
Type - tweerichtingenpad
- solitair
Breedte - 4.50m.
Verharding - asvalt (evt. beton)
Kleur - rood
Verlichting - op GOW én ETW
Type - tweerichtingenpad
- solitair
Breedte - 4.50m.
Verharding - asvalt (evt. beton)
Kleur - zwart (m.u.v. kruispunten
Verlichting - op GOW én ETW
BIBEKO BUBEKO
Door het toelaten van bromfietsers op het fietspad
ontstaan veel inhaalmanoeuvres die ongevallen
tot gevolg kunnen hebben. De hoge snelheid van
bromfietsers is daarbij een belangrijke oorzaak.
Binnen de bebouwde kom moeten bromfietsers
daarom gebruik maken van de rijbaan. Ook buiten
de kom is dit het geval wanneer de snelheid 60km/
uur (verblijfsgebied) bedraagt. Bij hogere snelheden
van het gemotoriseerd verkeer moet de bromfietser
gebruik maken van het fietspad.
Kruispunten
Hoogwaardige regionale verbinding Uitvoeringsregels
Stroomweg-GOW - Ongelijkvloers
GOW-GOW - Rotonde
- VRI
GOW-ETW - Rotonde
- Voorrangskruispunt
ETW-ETW - Kruispuntplateau
GOW-GOW - Rotonde
- VRI
GOW-ETW - Rotonde
- Voorrangskruispunt
ETW-ETW - Kruispuntplateau
BIBEKO BUBEKO
Op solitaire routes verdient het de voorkeur dat
fietsers, uit oogpunt van comfort en directheid,
voorrang hebben op het kruisende verkeer. Op
solitaire paden buiten de bebouwde kom is dit echter
zelden te realiseren.
Fietsstraat
De Fietsstraat in Oss is een bijzondere vorm van
een hoogwaardige regionale fietsverbinding. Deze
fietsverbinding is door vormgeving en inrichting als
zodanig herkenbaar, maar biedt in beperkte mate ook
plaats aan autoverkeer. Een belangrijk kenmerk van de
fietsstraat is dat de positie van de auto ondergeschikt
is aan die van de fiets. Met een speciaal daarvoor
ontwikkeld logo wordt op borden de fietsstraat
aangeduid. De inrichting van een straat als Fietsstraat
vraagt om maatwerk. De allure van een Fietsstraat
is minstens zo hoog als die van de andere regionale
verbindingen.
Regionale verbindingen (blauw) en singelstructuur (groen)
Routes die opgenomen zijn in het primaire netwerk
van de Provincie Noord-Brabant behoren tot het
niveau regionale verbindingen. De provincie stelt
nauwelijks concrete eisen aan routes die tot dit
niveau behoren. Aan de hand van intensiteitcriteria
wordt bepaald of een route in aanmerking
komt voor provinciale subsidie. In deze nota zijn
fietsintensiteiten niet bepalend in de hiërarchie van
het fietsnetwerk. Hierover zijn te weinig gegevens
beschikbaar.
16 17
Wegvakken
Regionale verbinding Uitvoeringsregels
Type - GOW vrijliggend
- ETW op rijbaan
Breedte - eenrichting 2.50 m.
- tweerichting 3.50 m.
Verharding - asvalt (evt. beton)
Kleur - zwart (rood bij aanliggend)
Verlichting - op GOW én ETW
Type - GOW vrijliggend
- ETW minimaal
suggestiestroken*
Breedte - eenrichting 2.50 m.
- tweerichting 3.50 m.
- suggestiestrook min.
1.00 m.
Verharding - asvalt (evt. beton)
Kleur - zwart (m.u.v. kruispunten)
Verlichting - op GOW én ETW
* Fietsstrook / Suggestiestrook: dit is niet het zelfde.
BIBEKO BUBEKO
Een fietsstrook heeft een juridische status. Er is een
verkeersbesluit voor nodig. Een fietsstrook kenmerkt
zich door een fietssymbool dat op het wegdek is
aangebracht en heeft een 1-1 markering of een
doorgetrokken lijn. Op de fietsstrook mag niet worden
geparkeerd. Een suggestiestrook heeft géén juridische
status. Er is geen verkeersbesluit voor nodig. Een
suggestiestrook heeft geen fietssymbool en heeft een
1-1 markering. Op de suggestiestrook mag gewoon
worden geparkeerd.
Volgens het principe Duurzaam Veilig zijn vrijliggende
fietsvoorzieningen op erftoegangswegen niet
noodzakelijk en vaak zelfs niet gewenst. Wanneer
blijkt dat het snelheidsverschil tussen fietsers en
het overige verkeer te hoog is, gaat de voorkeur
uit naar het toepassen van snelheidsverlagende
maatregelen in plaats van de aanleg van nieuwe
fietsvoorzieningen. Wanneer de intensiteit van het
gemotoriseerd verkeer door fietsers als onveilig wordt
ervaren, bieden intensiteitbeperkende maatregelen
(verkeerscirculatie) uitkomst.
Kruispunten
Regionale verbinding Uitvoeringsregels
Stroomweg-GOW - ongelijkvloers
GOW-GOW - Rotonde
- VRI
GOW-ETW - Rotonde
- Voorrangskruispunt
ETW-ETW - Kruispuntplateau
GOW-GOW - Rotonde
- VRI
GOW-ETW - Rotonde
- Voorrangskruispunt
ETW-ETW - Kruispunt
BIBEKO BUBEKO
Lokale verbindingen (geel)
De lokale verbindingen verfijnen het fietsnetwerk en
vormen belangrijke schakels in het aansluiten van
herkomst op bestemming. De lokale verbindingen
binnen het fietsnetwerk van Oss zijn binnen de
bebouwde kom en grotendeels in verblijfsgebieden
gelegen.
Wegvakken
Lokale verbinding Uitvoeringsregels
Type - GOW min.
Fietsstroken
- ETW op rijbaan
Breedte - fietsstroken min. 1.50 m.
Verharding - GOW asfalt (evt. beton)
- ETW bij voorkeur asfalt
Kleur - zwart
- rood bij aanliggend
en kruispunten
Verlichting - op GOW én ETW
BIBEKO
Een Duurzaam Veilige inrichting van verblijfsgebieden
richt zich op een gemengde afwikkeling van het
verkeer, waardoor fietsvoorzieningen niet altijd nodig
of zelfs wenselijk zijn. Een voorwaarde daarbij is dat
maatregelen op erftoegangswegen de snelheid en
intensiteit van het gemotoriseerd verkeer beperken en
dat onoverzichtelijke situaties voorkomen worden.
Onderdeel Voorstel
GOW-GOW - Rotonde
- VRI
GOW-ETW - Rotonde
- Voorrangskruispunt
ETW-ETW - Kruispuntplateau
- 30 km/uur maatregelen
BIBEKO

BIJLAGE III
Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen
18 19

FIETSVOORZIENINGEN
OP BEDRIJVENTEREINEN
GEMEENTE OSS

Project
Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen
Opdrachtgever
Gemeente Oss
Postbus 5
5340 BA OSS
Contactpersoon
de heer J. Holl
de heer H. Schipper
Projectnummer Datum
ZOM0805500 25 mei 2010
Projectfase Status
Onderzoek & advies Concept
Type rapport Versie
Advies D
Aantal bladzijden Auteur
18 Stefan van Lith
Aantal bijlagen Acc. intern door
5 Maarten de Lange
Aantal tekeningen
-
©Tenzij anders overeengekomen zijn op onze rapporten de auteursrechten conform DNR-voorwaarden van toepassing.

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
Inhoudsopgave
1. Inleiding ............................................................................................................................ 2
1.1. Aanleiding......................................................................................................................... 2
1.2. Doelstelling ....................................................................................................................... 2
1.3. Aanpak ............................................................................................................................. 2
1.4. Leeswijzer......................................................................................................................... 3
2. Beleid en richtlijnen .......................................................................................................... 4
2.1. Beleid................................................................................................................................ 4
2.1.1. Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP)............................................................. 4
2.1.2. Mobiliteitsvisie Oss........................................................................................................... 4
2.1.3. Fietsnota Oss ................................................................................................................... 4
2.2. Richtlijnen ......................................................................................................................... 5
2.2.1. Fietsers binnen het principe Duurzaam Veilig.................................................................. 5
2.2.2. Duurzaam veilige inrichting van bedrijventerreinen ......................................................... 5
2.3. Type fietsvoorzieningen ................................................................................................... 6
2.3.1. Fietspad............................................................................................................................ 6
2.3.2. Fietsstrook ........................................................................................................................ 6
2.3.3. Suggestiestroken.............................................................................................................. 6
3. Inventarisatie .................................................................................................................... 7
3.1. Algemeen ......................................................................................................................... 7
3.2. Wegcategorie ................................................................................................................... 7
3.3. Fietsnetwerk ..................................................................................................................... 7
3.4. Intensiteiten ...................................................................................................................... 7
3.5. Weginrichting.................................................................................................................... 8
3.6. Ongevallen ....................................................................................................................... 8
3.7. Fietsvoorzieningen ........................................................................................................... 9
4. Criteria ............................................................................................................................ 10
4.1. Algemeen ....................................................................................................................... 10
4.2. Afweging......................................................................................................................... 10
5. Uitvoeringsplan............................................................................................................... 13
5.1. Algemeen ....................................................................................................................... 13
5.2. Type voorziening ............................................................................................................ 13
5.3. Volgorde uitvoering ........................................................................................................ 13
Bijlage A Overzicht kenmerken wegen
Bijlage B Wegcategorisering GVVP
Bijlage C Fietsnetwerk Fietsnota
Bijlage D Ongevallen
Bijlage E Maatregelenplan
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 1 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
1. Inleiding
1.1. Aanleiding
Bedrijventerreinen hebben over het algemeen te maken met een ruime opzet van de
wegenstructuur, ruime kruispunten, brede stroken asfalt en lange rechtstanden. Deze
kenmerken komen voort uit de functie van de wegen voor de aanwezige bedrijven en het
gebruik door grote voertuigen. Het profiel op veel bedrijventerreinen nodigt echter ook uit tot
hoge snelheden (van met name het autoverkeer) en het biedt ruimte aan activiteiten, zoals
laden en lossen, en parkeren.
Op bedrijventerreinen vormen de fietsers een kwetsbare groep. Dit komt hoofdzakelijk door
enerzijds de aanwezigheid van grote voertuigen en relatief hoge snelheden van het verkeer en
anderzijds het vaak ontbreken van speciale voorzieningen voor fietsers. Bij enkele wegen op
bedrijventerreinen zijn in het verleden vrijliggende fietspaden aangelegd. Op de meeste wegen
moeten fietsers echter gebruik maken van de rijbaan (soms voorzien van suggestiestroken).
1.2. Doelstelling
Om de veiligheid voor fietsers op bedrijventerreinen te verbeteren (en daarmee het gebruik van
de fiets als vervoermiddel te stimuleren) bestaat bij de gemeente Oss behoefte aan inzicht over
de gewenste fietsvoorzieningen op de bedrijventerreinen: waar zijn welke fietsvoorzieningen
gewenst dan wel noodzakelijk? Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar vrijliggende fietspaden,
fietsstroken en suggestiestroken. Het is namelijk niet mogelijk en wenselijk bij iedere weg
vrijliggende fietspaden aan te leggen. Op basis van vooraf vast te stellen criteria kan objectief
bepaald worden waar welke voorziening moet komen.
1.3. Aanpak
Om te kunnen komen tot een overzicht met de wenselijke dan wel noodzakelijke
fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen worden de volgende stappen doorlopen:
1. Analyse beleid en richtlijnen
Het gemeentelijk beleid op het gebied van mobiliteit in het algemeen en fietsverkeer in het
bijzonder wordt geïnventariseerd en geanalyseerd. Het vigerend beleid ligt vast in het
Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan Oss (GVVP) uit 2002 en de Fietsnota Oss uit 2005. Uit
deze beleidsplannen zijn de relevante doelstellingen en uitgangspunten verzameld. Daarnaast
zijn de doelstellingen en uitgangspunten uit de nieuwe Mobiliteitsvisie in beeld gebracht, die
betrekking hebben op voorzieningen voor fietsers.
Verder is ingezoomd op de landelijke richtlijnen van het CROW. De inventarisatie en analyse
van deze richtlijnen richt zich zowel op richtlijnen voor fietsvoorzieningen als op richtlijnen voor
de inrichting van bedrijventerreinen.
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 2 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
2. Inventarisatie
Van alle wegen op de bedrijventerreinen in de gemeente Oss is een beschrijving gegeven. Van
deze wegen worden de volgende kenmerken beschreven:
• functie van de weg (wegcategorie);
• type verbinding in fietsnetwerk;
• intensiteit;
• weginrichting;
• ongevallen;
• fietsvoorzieningen.
3. Opstellen criteria
Om te kunnen bepalen waar welke fietsvoorzieningen gewenst zijn, zijn criteria vastgesteld. Op
basis van deze criteria kan een afweging gemaakt worden. Het beleid en de richtlijnen vormen
de kaders waarbinnen keuzes gemaakt worden. Criteria hebben verder betrekking op de
kenmerken van de wegen: functie, inrichting en gebruik. De criteria zijn in overleg met de
afdelingen SRO en BOR van de gemeente Oss vastgesteld.
4. Uitvoeringsplan
Aan de hand van de criteria kan vervolgens per weg aangegeven worden welke fietsvoorziening
gewenst is en welke aanpassingen hiervoor nodig zijn. In de volgorde van aanpak van de
wegen wordt een prioritering voorgesteld.
1.4. Leeswijzer
In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van het van toepassing zijnde beleid en
richtlijnen, specifiek gericht op fietsers en de inrichting van bedrijventerreinen. Hoofdstuk 3 geeft
de resultaten weer van de inventarisatie. Van alle wegen op bedrijventerreinen in de gemeente
Oss zijn alle relevante kenmerken beschreven. De kenmerken worden in hoofdstuk 4 gebruikt
om te bepalen welke fietsvoorzieningen onder welke voorwaarden wenselijk dan wel
noodzakelijk zijn. In hoofdstuk 5 wordt ten slotte aangegeven wat de resultaten van hoofdstuk 4
betekenen voor de wegen op bedrijventerreinen in de gemeente Oss: waar zou wat aangepast
moeten worden?
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 3 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
2. Beleid en richtlijnen
2.1. Beleid
Het gemeentelijk beleid op het gebied van mobiliteit in het algemeen en fietsverkeer in het
bijzonder vormt het uitgangspunt. Het vigerend beleid ligt vast in het Gemeentelijk Verkeer- en
Vervoersplan Oss (GVVP) uit 2002 en de Fietsnota Oss uit 2005. Daarnaast ontwikkelt de
gemeente Oss nieuw beleid in de Mobiliteitsvisie Oss.
2.1.1. Gemeentelijk Verkeer- en Vervoersplan (GVVP)
Het huidige beleid van de gemeente Oss op het gebied van verkeer en vervoer is vastgelegd in
het Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan (GVVP). Dit plan is vastgesteld in oktober 2002. De
doelstellingen in het GVVP zijn tweeledig:
• Garanderen van de bereikbaarheid van Oss: De gemeente wil de bereikbaarheid van
Oss garanderen, in principe voor alle vormen van vervoer. De bereikbaarheid is voor
verschillende gebieden in Oss verschillend te definiëren.
• Veiligstellen van de leefbaarheid in Oss: Verbetering van de leefbaarheid is primair
gericht op gebieden waar mensen wonen en verblijven.
In het GVVP is voor beide doelstellingen een verfijning aangebracht met twee ingangen: de
verschillende vervoerswijzen die voor Oss een rol spelen en de verschillende functionele
gebieden binnen Oss (zoals centrum, bedrijventerreinen en kernen). Confrontatie van beide
indelingen met elkaar levert de mogelijkheid om beleid op maat te leveren.
In het GVVP is een toekomstbeeld opgenomen van de verkeersstructuur in 2010. In dit
toekomstbeeld is vastgelegd welke functies de wegen in de gemeente Oss (moeten) hebben:
stroomweg, gebiedsontsluitingsweg of erftoegangsweg. Voor het fietsverkeer is in het GVVP de
toekomstige hoofdfietsstructuur weergegeven. Het fietsnetwerk bestaat uit hoogwaardige
regionale verbindingen, regionale verbindingen, ringstructuur singels en lokale verbindingen.
2.1.2. Mobiliteitsvisie Oss
De gemeente Oss heeft in 2009 een nieuwe visie op mobiliteit vastgelegd in de Mobiliteitsvisie
Oss. De mobiliteitsvisie geeft in hoofdlijnen het verkeers- en vervoerbeleid van de gemeente
Oss weer tot 2020. De visie zal nog verder uitgewerkt worden in deelplannen. Het centrale doel
van de mobiliteitsvisie is het in balans brengen van de bereikbaarheid, leefbaarheid en
veiligheid in de gemeente Oss, nu en in de toekomst. Om deze balans te bereiken streeft de
gemeente Oss naar een verschuiving in het gebruik van vervoerswijzen: een groter deel van de
verplaatsingen moet plaats gaan vinden met de fiets of het openbaar vervoer.
De mobiliteitsvisie wordt verder uitgewerkt in drie deelplannen: infrastructuur, gedrag en
organisatie. In het deelplan dat handelt over infrastructuur zal de huidige indeling van wegen
naar functie (stroomweg, gebiedsontsluitingsweg en erftoegangsweg) geëvalueerd worden. Dit
kan er mogelijk toe leiden dat sommige wegen in de toekomst een andere functie krijgen. Ook is
het mogelijk dat bijvoorbeeld wegen en fietsvoorzieningen andere kenmerken krijgen. Het
deelplan over infrastructuur wordt in 2010 vastgesteld.
2.1.3. Fietsnota Oss
In de Fietsnota Oss uit 2005 is het beleid op het gebied van het fietsverkeer uitgewerkt. De
gemeente Oss wil het fietsgebruik stimuleren en de concurrentiepositie van de fiets ten opzichte
van de auto verbeteren. In de Fietsnota is de indeling van het fietsnetwerk uit het GVVP met
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 4 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
vier soorten verbindingen overgenomen: hoogwaardige regionale verbindingen, regionale
verbindingen, singelstructuur en lokale verbindingen. Regionale verbindingen en de
singelstructuur hebben vrijliggende fietspaden indien de verbinding aan een
gebiedsontsluitingsweg ligt. Op een erftoegangsweg kan de fietser op de rijbaan. Wel dient
volgens de Fietsnota een suggestiestrook van minimaal 1 meter breed aanwezig te zijn.
2.2. Richtlijnen
Landelijk zijn door het CROW richtlijnen opgesteld voor de inrichting van wegen. In deze notitie
wordt specifiek ingegaan op de richtlijnen voor fietsvoorzieningen en de richtlijnen voor de
inrichting van bedrijventerreinen.
2.2.1. Fietsers binnen het principe Duurzaam Veilig
In de richtlijnen van het CROW wordt gesteld dat door het verschil in massa en snelheid tussen
het gemotoriseerd verkeer en fietsers op gebiedsontsluitingswegen specifieke
fietsvoorzieningen aangebracht moeten worden. Een vrijliggend fietspad verdient hierbij veelal
de voorkeur. Een dergelijke voorziening moet in elk geval worden toegepast bij een intensiteit
van meer dan 6.000 motorvoertuigen per etmaal, en/of op 70 km/h-wegen en/of op langs wegen
met 2x2 rijstroken. Als voorzien is in een parallelweg, zijn vrijliggende fietspaden niet nodig. Het
fietsverkeer kan dan over de parallelweg worden afgewikkeld. Als het vanwege beperkte ruimte
niet mogelijk is vrijliggende fietspaden (of parallelwegen) te realiseren, kan op 50 km/h-wegen
met een intensiteit van minder dan 6.000 mvt/etm worden volstaan met een - voldoende brede -
fietsstrook.
Op erftoegangswegen mengen fietsers zich in principe tussen het overige verkeer. Alleen waar
het belangrijke fietsroutes betreft, zijn uitzonderingen mogelijk. In dergelijke gevallen kan met
markering een lichte vorm van scheiding aangebracht worden (suggestiestroken).
In 2006 is door het CROW de publicatie ‘Ontwerpwijzer fietsverkeer’ uitgebracht. Deze
publicatie bevat de stappen om te komen tot een fietsvriendelijke infrastructuur. Fietsvriendelijke
infrastructuur is infrastructuur die directe en comfortabele verplaatsingen per fiets mogelijk
maakt in een aantrekkelijke en veilige verkeersomgeving.
2.2.2. Duurzaam veilige inrichting van bedrijventerreinen
Voor de duurzaam veilige inrichting van bedrijventerreinen zijn door het CROW geen speciale
richtlijnen opgesteld. In 2003 is de publicatie ‘Leidraad duurzaam veilige inrichting van
bedrijventerreinen’ verschenen. Deze publicatie is bedoeld als handleiding voor het duurzaam
veilig inrichten van bedrijventerreinen. In de publicatie wordt gesteld dat met name langs
gebiedsontsluitingswegen voorzieningen nodig zijn voor fietsers. Deze voorzieningen bestaan
bij voorkeur uit vrijliggende fietspaden. Bij ruimtegebrek of zeer weinig fietsers zou volstaan
kunnen worden met fietsstroken.
In 2005 heeft het CROW de publicatie ‘Verkeersveiligheidspalet voor vracht- en bestelverkeer;
maatregelen voor overheden ter verbetering van de verkeersveiligheid van het goederenvervoer
over de weg’ uitgebracht. In deze publicatie wordt geen speciale aandacht besteed aan de
veiligheid voor het fietsverkeer, met uitzondering van fietsers op rotondes.
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 5 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
2.3. Type fietsvoorzieningen
Voor fietsers worden verschillende type fietsvoorzieningen onderscheiden. Aan de hand van
beleid, richtlijnen en wetgeving kunnen aan deze fietsvoorzieningen ondergenoemde
kenmerken toegekend worden.
2.3.1. Fietspad
Een fietspad dat aangeduid is als verplicht fietspad, mag gebruikt worden door fietsers,
snorfietsers en eventueel voetgangers. Indien bromfietsers toegelaten moeten worden op het
pad, moet het pad de status van fiets/bromfietspad krijgen. Een onverplicht fietspad mag alleen
door snorfietsen gebruikt worden met uitgeschakelde motor.
Een fietspad kan vrijliggend, aanliggend of solitair zijn. Bij een aanliggend fietspad dient een
fysieke scheiding tussen de rijbaan het fietspad aanwezig te zijn (in de vorm van een
hoogteverschil of een band).
Een fietspad heeft bij eenrichtingsverkeer op het pad volgens de richtlijnen van het CROW een
minimale breedte van 1,75 meter. De gewenste breedte bedraagt minimaal 2,50 meter. Een
fietspad dat in twee richtingen bereden wordt, heeft een minimale breedte van 3,00 meter. De
gewenste breedte bedraagt minimaal 3,50 meter. De verharding van een fietspad is volgens de
richtlijnen van het CROW bij voorkeur rood. Al deze kenmerken zijn vastgelegd in het ASVV
2004 en zijn van toepassing op fietspaden binnen de bebouwde kom.
2.3.2. Fietsstrook
Een fietsstrook is een door doorgetrokken of onderbroken strepen gemarkeerd gedeelte van de
rijbaan waarop afbeeldingen van een fiets zijn aangebracht. Een fietsstrook heeft bij voorkeur
een rood oppervlak (conform de richtlijnen voor de bebakening en markering van wegen). Bij
een onderbroken streep mogen overige bestuurders op de fietsstrook komen, mits zij de fietser
en bestuurder van een gehandicaptenvoertuig niet hinderen dan wel in gevaar brengen. Bij een
doorgetrokken streep mogen andere bestuurders dan fietsers en bestuurders van een
gehandicaptenvoertuig de fietsstrook met doorgetrokken strepen niet gebruiken. Bromfietsers
mogen bij een onderbroken streep net als alle andere bestuurders van de fietsstrook zonodig
gebruik maken, mits zij de fietsers niet hinderen of in gevaar brengen. Verder mag een
bestuurder zijn voertuig niet laten stilstaan op een fietsstrook of op de rijbaan langs een
fietsstrook. De breedte van een fietsstrook bedraagt volgens het ASVV 2004 van het CROW
minimaal 1,50 meter. De gewenste breedte van een fietsstrook is 2,00 meter.
2.3.3. Suggestiestroken
Een fietssuggestiestrook is een door een onderbroken streep afgescheiden weggedeelte van de
rijbaan zonder afbeeldingen van de fiets. Deze stroken hebben derhalve geen officiële status
(ook niet bij een rood oppervlak) en houden dus ook geen stop- en parkeerverbod in. Ook zijn
hier geen regels ten aanzien van het gebruik van toepassing. Conform het ASVV 2004 van het
CROW is de breedte van een suggestiestrook binnen de bebouwde kom minimaal 1,00 meter.
De gewenste breedte is volgens het ASVV minimaal 1,75 meter. De breedte van een
suggestiestrook is afhankelijk van de totale wegbreedte.
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 6 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
3. Inventarisatie
3.1. Algemeen
Alle wegen op de bedrijventerreinen in de gemeente Oss zijn geïnventariseerd. Op basis van de
kenmerken van deze wegen zal bepaald worden welke voorzieningen voor fietsers wenselijk
dan wel noodzakelijk zijn.
Per weg worden de volgende kenmerken onderscheiden:
• functie van de weg (wegcategorie);
• type verbinding in fietsnetwerk;
• intensiteit (fiets en motorvoertuigen);
• weginrichting;
• ongevallen;
• fietsvoorzieningen.
Als bijlage is een overzicht opgenomen met alle wegen op de bedrijventerreinen in de
gemeente Oss (bijlage A). Voor iedere weg zijn in bijlage A de bovengenoemde kenmerken
beschreven. Onderstaand wordt een korte toelichting gegeven op de onderzochte kenmerken.
3.2. Wegcategorie
Voor het bepalen van de functie van de wegen wordt de wegcategorisering in het GVVP Oss
als uitgangspunt genomen. In het GVVP is het toekomstbeeld voor 2010 vastgelegd, waarbij
het wegennet onderverdeeld is naar stroomwegen, gebiedsontsluitingswegen en
erftoegangswegen (zie bijlage B).
De wegindeling uit het GVVP betreft een toekomstbeeld dat in 2002 vastgesteld is. Niet alle
wegen in de gemeente Oss hebben de inrichting en maximumsnelheid die bij de wegcategorie
hoort. Zo is het mogelijk dat erftoegangswegen op dit moment nog een maximumsnelheid
hebben van 50 km/h. Bij de uitwerking van de Mobiliteitsvisie Oss worden de functies van de
wegen opnieuw beoordeeld en mogelijk aangepast.
3.3. Fietsnetwerk
In de Fietsnota Oss is het gewenste fietsnetwerk weergegeven (zie bijlage C). Een aantal
straten op bedrijventerreinen heeft in het fietsnetwerk een specifieke functie: hoogwaardige
regionale verbinding, regionale verbinding, ringstructuur singels of lokale verbinding.
3.4. Intensiteiten
Van de wegen op de bedrijventerreinen zijn - vooralsnog - geen tellingen beschikbaar die de
intensiteiten van het gemotoriseerd verkeer weergeven. De enige informatie die beschikbaar is,
komt uit het verkeersmodel. In het verkeersmodel is voor het basisjaar 2006 voor een aantal
wegen in de gemeente de etmaalintensiteit aangegeven. De uitdraai van het verkeersmodel
geeft geen informatie over het gebruik door vrachtverkeer.
Van een aantal wegen is het gebruik door fietsers wel bekend. In 2006 is op een groot aantal
wegen in de gemeente Oss een fietstelling verricht. Het betreft voornamelijk de belangrijke
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 7 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
fietsverbindingen. Ook op een aantal wegen op bedrijventerrein is geteld. Daarnaast is in 2008
een fietstelling verricht op de Kanaalstraat en de Maaskade.
3.5. Weginrichting
Van alle wegen is de wegindeling vastgelegd. De kenmerken die onderscheiden worden, zijn
berm, voetpad, rijbaan, fietspad, fietsstrook en parkeerplaatsen. Daarnaast is voor iedere weg
aangegeven of sprake is van een rijrichtingscheiding. Verder is per weg het type verharding
aangegeven: asfalt of elementen.
3.6. Ongevallen
Met behulp van het programma Viastat is een ongevallenanalyse uitgevoerd. In de periode
2004-2008 zijn op de bedrijventerreinen in de gemeente Oss in totaal 19 ongevallen gebeurd
waar fietsers bij betrokken waren. In slechts twee gevallen was er sprake van ‘uitsluitend
materiële schade (ums)’. Dit betekent dat in de overige 17 gevallen slachtoffers zijn gevallen. In
één geval ging het zelfs om een dodelijk slachtoffer: een fietser op het kruispunt Friezenweg -
Etruskenweg is later overleden aan zijn verwondingen (2008). Van de 19 ongevallen vonden er
13 op een kruispunt plaats.
Jaar Locatie
2004 Kruispunt Macharenseweg - Maaskade - Macharenseweg
2006 Kruispunt Macharenseweg - Maaskade - Macharenseweg
2007 Kruispunt IJsselstraat - Havenstraat - IJsselstraat - Havenstraat
2004 Wegvak Molenstraat
2004 Kruispunt Parallelweg - Kantsingel - Parallelweg - Kantsingel
2004 Kruispunt Hartog Hartogsingel - Graafsebaan - Julianasingel - Graafsebaan
2005 Wegvak Gasstraat Oost
2005 Kruispunt Parallelweg - Kantsingel - Parallelweg - Kantsingel
2005 Kruispunt Oude Molenstraat - Molenstraat - Molenstraat
2004 Wegvak Gasstraat
2004 Wegvak Kantsingel
2008 Kruispunt Friezenweg - Friezenweg - Etruskenweg
2006 Kruispunt Friezenweg - Galliersweg - Galliersweg
2006 Kruispunt Hartog Hartogsingel - Galliersweg - Hartog Hartogsingel - Galliersweg
2006 Kruispunt Parallelweg - Kantsingel - Parallelweg - Kantsingel
2007 Kruispunt Hartog Hartogsingel - Saksenweg - Hartog Hartogsingel - Saksenweg
2005 Wegvak Euterpelaan
2008 Wegvak Dr Saal v Zwanenbergsingel
2007 Wegvak Euterpelaan
Tabel 3.1 Ongevallen
Als bijlage D zijn van alle geregistreerde ongevallen de kenmerken opgenomen. Op basis van
een locatiebezoek is voor iedere locatie beoordeeld of het ongeval (mogelijk) te wijten is aan de
inrichting van de weg of het kruispunt. In bijlage D is voor deze locaties aangegeven wat de
vermoedelijke oorzaak was van het ongeval en welke maatregelen eventueel genomen kunnen
worden om de kans op een soortgelijk ongeval in de toekomst af te laten nemen.
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 8 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
3.7. Fietsvoorzieningen
Sommige wegen zijn al voorzien van afzonderlijke voorzieningen voor fietsers. Het overzicht
met reeds aanwezige fietsvoorzieningen wordt gebruikt om te bepalen of de gewenste dan wel
noodzakelijke voorzieningen reeds aanwezig zijn.
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 9 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
4. Criteria
4.1. Algemeen
Om objectief te kunnen bepalen waar welke fietsvoorzieningen gewenst dan wel noodzakelijk
zijn, moeten criteria vastgesteld worden. Op basis van deze criteria kan een afweging gemaakt
worden. De criteria worden bepaald op basis van het beleid en de richtlijnen uit hoofdstuk 2 en
de kenmerken van de wegen uit hoofdstuk 3.
4.2. Afweging
Voor de uniformiteit en herkenbaarheid is het gewenst wegen in te richten volgens het geldende
beleid en de geldende richtlijnen. Dit sluit aan bij het basisprincipe van Duurzaam Veilig: een
weggebruiker kan aan de inrichting van de weg zien wat van hem of haar verwacht wordt.
Criterium 1: Wegcategorie
Voor wegen die gecategoriseerd zijn als gebiedsontsluitingsweg, geldt in principe als
eis dat specifieke fietsvoorzieningen aangebracht moeten worden (door het verschil in
massa en snelheid tussen het gemotoriseerd verkeer en fietsers). Een vrijliggend
fietspad verdient hierbij de voorkeur, en moet in elk geval worden toegepast bij een
intensiteit van meer dan 6.000 motorvoertuigen per etmaal. Op 50 km/h-wegen met een
intensiteit van minder dan 6.000 mvt/etm kan worden volstaan met een - voldoende
brede - fietsstrook.
Let op: Voor het wegennet van de gemeente Oss wordt bij de uitwerking van de
Mobiliteitsvisie opnieuw naar de gekeken naar de wegcategorisering. Dit kan leiden tot
wijzigingen ten opzichte van de huidige categorisering.
Criterium 2: Uniformiteit
Sommige wegen op bedrijventerreinen die gecategoriseerd zijn als erftoegangsweg,
hebben wat betreft uiterlijk en gebruik een sterke gelijkenis met wegen in de omgeving
die de functie hebben van gebiedsontsluitingsweg. Voor de weggebruiker is het verschil
in functie niet zichtbaar. Voor de uniformiteit is het raadzaam de fietsvoorzieningen op
gelijke wijze in te richten. Een voorbeeld van deze situatie is de westzijde van de
Kanaalstraat (erftoegangsweg) t.o.v. de oostzijde (gebiedsontsluitingsweg).
Criterium 3: Gemeentelijk fietsbeleid
Het gemeentelijk fietsbeleid is vastgelegd in de Fietsnota Oss 2005. In deze nota is
gekozen voor een fietsroutenetwerk met vier soorten verbindingen: hoogwaardige
regionale verbindingen, regionale verbindingen, singelstructuur en lokale verbindingen.
Regionale verbindingen en de singelstructuur hebben vrijliggende fietspaden indien de
verbinding aan een gebiedsontsluitingsweg ligt. Op een erftoegangsweg kan de fietser
op de rijbaan. Wel dient een suggestiestrook van minimaal 1 meter breed aanwezig te
zijn.
Op basis van de eerste drie criteria kan gesteld worden dat bij gebiedsontsluitingswegen en
wegen met een soortgelijke inrichting en gebruik vrijliggende fietspaden gewenst zijn.
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 10 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
Naast het beleid en de richtlijnen kan het gebruik gehanteerd worden om te bepalen welke
fietsvoorzieningen gewenst zijn. In de richtlijnen van Duurzaam Veilig wordt gesteld dat op
erftoegangswegen fietsers zich in principe mengen tussen het overige verkeer. Alleen waar het
belangrijke fietsroutes betreft, zijn uitzonderingen mogelijk: in dergelijke gevallen kan met
markering een lichte vorm van scheiding aangebracht worden (suggestiestroken). Als dit
uitgangspunt gevolgd wordt, zouden er op de andere wegen - dus naast de
gebiedsontsluitingswegen en de fietsverbindingen uit de Fietsnota - geen fietsvoorzieningen
nodig zijn op de bedrijventerreinen. Echter, gezien de specifieke situatie op bedrijventerreinen is
het te rechtvaardigen dat van deze richtlijnen afgeweken wordt. Ook al is een weg op een
bedrijventerrein aangewezen als erftoegangsweg, de kans dat het gemotoriseerd verkeer niet
harder rijdt dan 30 km/h, is klein. Doordat rekening gehouden moet worden met zwaar verkeer
dat moet kunnen manoeuvreren, is het niet mogelijk door de inrichting een snelheid van 30
km/h als natuurlijk te laten ervaren. Naast de vaak hogere snelheden is ook de aanwezigheid
van relatief veel zwaar verkeer nadelig voor de veiligheid en comfort van de fietser.
Criterium 4: Verkeersveiligheid
De verkeersonveiligheid van fietsers op een weg kan reden zijn om voor de fietsers
aparte voorzieningen te creëren: fietspaden of fietsstroken. Een middel om de
verkeersonveiligheid objectief te meten, is het uitvoeren van een ongevallenanalyse. Als
blijkt dat fietsers op een bepaalde weg relatief vaak bij een ongeval betrokken zijn, kan
dat een reden zijn te kiezen voor een fietspad of fietsstrook.
Criterium 5: Snelheden in combinatie met intensiteit vrachtverkeer
Het is mogelijk dat uit een ongevallenanalyse niet alle gevaarlijke wegen voor fietsers
naar voren komen. Er kan sprake zijn van veel bijna-ongevallen, waardoor de weg niet
uit de analyse komt, maar wel gevaarlijk is. Voor fietsers kunnen hoge snelheden van
het gemotoriseerd verkeer in combinatie met veel vrachtverkeer voor gevaarlijke
situaties zorgen. Dit geldt zeker voor het gevoel van onveiligheid bij de fietser.
Bij wegen waar sprake is van een onveilige situatie voor fietsers, zijn maatregelen gewenst. Bij
voorkeur wordt de snelheid van het gemotoriseerd verkeer verlaagd. Echter, gezien de functie
en gebruik van wegen op bedrijventerreinen is dat vaak niet mogelijk.
Op onveilige wegen voor fietsers zijn vrijliggende fietspaden dan wel fietsstroken gewenst.
Criterium 6: Intensiteit fietsers
De mate van gebruik van een weg door fietsers kan het aanbrengen van specifieke
voorzieningen voor fietsers in de vorm van fietspaden of fietsstroken rechtvaardigen.
Het moet daarbij echter wel gaan om grote aantallen fietsers. Als geen sprake is van
een gevaarlijke situatie voor fietsers, is het aantal fietsers dat gebruik maakt van de weg
minder relevant. Andersom kan een hoge intensiteit fietsers wel zorgen voor een
hogere prioriteit bij het aanpakken van gevaarlijke wegen voor fietsers.
Bij hoge intensiteiten fietsverkeer zijn vrijliggende fietspaden dan wel fietsstroken gewenst.
Verder kan gekeken worden naar het gebruik van de wegen door fietsers om te bepalen in
welke volgorde fietsvoorzieningen aangebracht dienen te worden.
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 11 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
Aan de hand van de criteria 1 t/m 6 kan vastgesteld worden op welke wegen vrijliggende
fietspaden dan wel fietsstroken gewenst zijn. Op de overige wegen kunnen fietsers gebruik
maken van de rijbaan. Fietsers vormen zoals eerder gesteld een kwetsbare groep op
bedrijventerreinen. Op brede wegen zonder specifieke fietsvoorzieningen kunnen fietsers zich
onveilig voelen. Om overige weggebruikers te attenderen op de mogelijke aanwezigheid van
fietsers, kunnen fietssuggestiestroken aangebracht worden. Door suggestiestroken wordt
tevens de rijbaan visueel versmald en zullen bestuurders meer ruimte geven aan fietsers.
Criterium 7: Wegbreedte
Alleen op wegen van voldoende breedte kunnen fietssuggestiestroken aangebracht
worden. Uitgaande van de minimale breedte van een suggestiestrook van 1,00 meter
en de benodigde ruimte voor een rijdende vrachtwagen van 3,10 meter, komen alle
wegen met een minimale breedte van 5,10 meter in aanmerking voor het aanbrengen
van suggestiestroken.
Gezien de kwetsbare positie van fietsers op bedrijventerreinen wordt voorgesteld alle wegen
met een breedte van meer dan 5,1 meter minimaal te voorzien van fietssuggestiestroken.
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 12 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
5. Uitvoeringsplan
5.1. Algemeen
Aan de hand van de criteria wordt per weg bepaald welke fietsvoorziening gewenst is. De
resultaten van deze beoordeling worden in dit hoofdstuk weergegeven. Zodra bekend is welke
voorziening gewenst, kan vervolgens bepaald worden welke aanpassingen aan de bestaande
wegen hiervoor nodig zijn. In de volgorde van aanpak van de wegen wordt een prioritering
voorgesteld.
5.2. Type voorziening
Aan de hand van de criteria en afweging in hoofdstuk 4 kan gesteld worden dat alle wegen van
de categorie gebiedsontsluitingsweg (of gelijkend), alsmede alle gevaarlijke wegen voor fietsers
voorzien moeten worden van vrijliggende fietspaden. Indien vrijliggende fietspaden niet mogelijk
zijn, kan voor fietsstroken gekozen worden. Op de overige wegen zijn suggestiestroken
gewenst indien de wegbreedte 5,1 meter of meer bedraagt.
Als bijlage E is een overzicht opgenomen met alle wegen op bedrijventerreinen in de gemeente
Oss. Per weg is aangegeven welke voorziening nu reeds aanwezig is en welke voorziening op
basis van de criteria in hoofdstuk 4 gewenst is.
5.3. Volgorde uitvoering
5.3.1. Vrijliggend fietspad
Op de volgende wegen ontbreken volgens de criteria uit hoofdstuk 4 vrijliggende fietspaden:
• Gasstraat
• Parallelweg
• Piekenhoefstraat
• Havenstraat
• Kanaalstraat west
• Maaskade
• Merwedestraat
• Veluwemeer
• Maasstraat
Volgens het concept categoriseringsplan dat opgesteld is als uitwerking van de Mobiliteitsvisie
Oss, krijgen de Merwedestraat, Veluwemeer en Maasstraat in de toekomst de functie van
erftoegangsweg. Dit betekent dat bij deze wegen geen vrijliggende fietspaden nodig zijn. Op
deze wegen moeten suggestiestroken aangebracht worden. De Gasstraat, Parallelweg (tussen
Gasstraat en Kantsingel), Havenstraat, Kanaalstraat west en Maaskade zijn in het concept
categoriseringsplan aangewezen als gebiedsontsluitingsweg. Dit betekent dat bij deze wegen in
de toekomst wel vrijliggende fietspaden aangebracht moeten worden. Bij de Piekenhoefstraat
wordt een geheel vrijliggend fietspad in twee richtingen aangelegd.
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 13 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
Voorgaande betekent dat op de volgende wegen vrijliggende fietspaden aangelegd moeten
worden:
• Gasstraat
• Parallelweg (tussen Gasstraat en Kantsingel)
• Havenstraat
• Kanaalstraat west
• Maaskade
Daarnaast is bij de Zevenbergseweg over een gedeelte een aanliggend fietspad aanwezig. Bij
voorkeur wordt dat gedeelte ook vrijliggend aangelegd.
De civieltechnische kosten voor het aanleggen van een vrijliggend fietspad in asfalt met een
breedte van 2,5 meter en een lengte van 100 meter bedragen ongeveer € 20.000,00. Hierbij is
niet voorzien in het eventueel verleggen van kabels en leidingen. De totale lengte van de wegen
waar vrijliggende fietspaden aangebracht moeten worden, is ca. 4 km. De totale
civieltechnische kosten bedragen derhalve ca. € 1.600.000,00 (excl. BTW).
5.3.2. Suggestiestroken bij asfaltverharding
Bij de wegen waar suggestiestroken gewenst zijn, kan voor het bepalen van het moment van
uitvoering onderscheid gemaakt worden in wegen met asfaltverharding en wegen met
elementenverharding. Op de wegen in asfalt kunnen met thermoplast markering de stroken
aangebracht worden. Bij wegen met elementenverharding is het niet gewenst de
suggestiestroken in markering uit te voeren.
Op de volgende asfaltwegen is het gewenst suggestiestroken in thermoplast aan te brengen:
Ruwaard
• Corellistraat
• Orlando di Lassostraat
• Palestrinastraat
• Rossinistraat
• Sweelinckstraat
• Willaertstraat
Landweer
• Frankenweg
• Aengelbertlaan deel 2
• Griekenweg
Danenhoef
• Angelenweg
• Batavenweg
• Galliersweg
• Gasstraat Oost
• Gotenweg
• Hunnenpad
• Tubantenweg
• Vikingenweg
• Saksenweg (zuid)
• Longobardenweg
• Alanenweg
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 14 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
Elzenburg
• Diezestraat
• Dommelstraat
• IJsselstraat west
• IJsselstraat oost
• Lekstraat
• Merwedestraat
• Nieuwe waterweg
• Reggestraat
• Rijnstraat
• Scheldestraat
• Spaanderstraat
• Vechtstraat
• Waalkade
De Geer
• Drontermeer
• Grevelingenmeer
• Ketelmeer
• Lauwersmeer
• Markermeer
• Randmeer
• Veersemeer
• Veluwemeer
• Vollenhovermeer
Vorstengrafdonk
• Docfalaan
• Hunebedstraat
• IJzerweg
• Keltenweg
• Menhirweg
• Paalgravenlaan
• Steenweg
• Vorstengrafdonk
• Zwaardweg
Ravenstein
• Korte stukken
• Het Kolkske
• De Verver
• Bulk
• De Hammen
• Langakker deel 2
Het Wargaren
• Maasstraat
• Wargaren
De kosten van het aanbrengen van suggestiestroken in thermoplast bedragen ca. € 4.00 per
m 1 . De totale lengte van de wegen waar suggestiestroken in thermoplast aangebracht moeten
worden, bedraagt ca. 26 km. De totale kosten voor het aanbrengen van de suggestiestroken
bedragen derhalve ca. € 208.000,00. Door de omvang van de werkzaamheden is de kans reëel
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 15 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
dat de uiteindelijke kosten lager uit zullen vallen. Gezien de omvang van de werkzaamheden is
het gewenst de werkzaamheden te faseren en een splitsing te maken naar wegen met een
hoge en wegen met een lage prioriteit.
Hoge prioriteit
In de eerste fase is het gewenst op de volgende wegen suggestiestroken in thermoplast aan te
brengen:
Danenhoef
• Galliersweg
Elzenburg
• Rijnstraat
De Geer
• Grevelingenmeer (gedeeltelijk)
• Randmeer (gedeeltelijk)
• Veluwemeer
Ravenstein
• Korte stukken
• Bulk
Het Wargaren
• Maasstraat
Daarnaast is het gewenst om op de Maaskade als tussentijdse maatregel suggestiestroken aan
te brengen, aangezien de aanleg van vrijliggende fietspaden niet op korte termijn te realiseren
is.
De wegen in de eerste fase hebben een totale lengte van ca. 6 km. De kosten voor het
aanbrengen van de suggestiestroken in de eerste fase bedragen ca. € 48.000,00.
Lage prioriteit
In de tweede fase kunnen op de volgende wegen suggestiestroken in thermoplast aangebracht
worden:
Ruwaard
• Corellistraat
• Orlando di Lassostraat
• Palestrinastraat
• Rossinistraat
• Sweelinckstraat
• Willaertstraat
Danenhoef
• Angelenweg
• Batavenweg
• Gasstraat Oost
• Gotenweg
• Hunnenpad
• Tubantenweg
• Vikingenweg
• Saksenweg (zuid)
• Longobardenweg
• Alanenweg
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 16 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
Elzenburg
• Diezestraat
• Dommelstraat
• IJsselstraat west
• IJsselstraat oost
• Lekstraat
• Merwedestraat
• Nieuwe waterweg
• Reggestraat
• Scheldestraat
• Spaanderstraat
• Vechtstraat
• Waalkade
De Geer
• Drontermeer
• Grevelingenmeer (gedeeltelijk)
• Ketelmeer
• Lauwersmeer
• Markermeer
• Randmeer (gedeeltelijk)
• Veersemeer
• Vollenhovermeer
Ravenstein
• Het Kolkske
• De Verver
• De Hammen
• Langakker deel 2
Het Wargaren
• Wargaren
De wegen in de tweede fase hebben een totale lengte van ca. 20 km. De kosten voor het
aanbrengen van de suggestiestroken in de tweede fase bedragen ca. € 160.000,00.
Op bedrijventerrein Vorstengrafdonk is het vooralsnog niet gewenst thermoplast markering aan
te brengen vanwege de jaarlijkse Pinksterrace. Als op deze wegen markering aangebracht is,
kunnen ter plaatse geen races meer gehouden worden. Overigens is bij de ontwikkeling van
bedrijventerrein Vorstengrafdonk al voorzien in de aanleg van fietsvoorzieningen. De wegen
worden allen voorzien van vrijliggende fietspaden. Deze fietspaden zijn echter nog niet
aangelegd.
5.3.3. Suggestiestroken bij elementenverharding
Bij de volgende wegen in elementenverharding is het eveneens gewenst fietssuggstiestroken
aan te brengen:
• Euterpehof
• Obrechtstraat
• Gasstraat Oost
• Kloosterstraat
• Hoogheuvelstraat
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 17 / 18

Projectnummer : ZOM0805500 Versie : D
Projectomschrijving : Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen Datum : 25 mei 2010
• Landweerstraat-zuid
• Romeinenweg
• Aengelbertlaan deel 1
• Galliërshof
• Stationssingel midden
Het aanbrengen van fietssuggestiestroken met een breedte van 1,25 meter in elementen kost
ca. € 5.500,00 per 100 meter. De bovengenoemde wegen hebben een totale lengte van
ongeveer 4,9 km. De kosten voor het aanbrengen van de suggestiestroken bedragen derhalve
ca. € 539.000,00 (excl. BTW). De uitvoering van deze werkzaamheden hebben een lage
priotiteit.
ADVIN BV Adviseurs en ingenieurs 18 / 18

Bijlage A
Overzicht kenmerken wegen

Bedrijventerrein en
straat
Projectomschrijving: Datum:
Fietsvoorzieningen bedrijventerreinen Oss
dinsdag 25 mei 2010
Opdrachtgever: Versie:
Gemeente Oss D
Projectnummer: Status:
ZOM0805500 Concept
Auteur: Gegevens:
Stefan van Lith Kenmerken wegen op bedrijventerreinen
Wegfunctie*
Intensiteit fietsers per
5 uur spitsperiode
Intensiteit
motorvoertuigen per
etmaal
Wegprofiel
Wegbreedte
Type verharding
Type verbinding**
Ruwaard
Corellistraat ETW 400 v/p-w-p-b 4,5 weg asfalt niets niets
Euterpehof ETW b-w-v 6 elementen niets niets
Euterpelaan GOW B/C 628 10000 v-f-b-w-b-w-b-f-v w6 f2 weg asfalt fietspad elementen LV fietspad 2 zijdig vrijliggend 1 richting fysieke scheiding 2 (W letsel 2005, X UMS 2004)
Obrechtstraat ETW b-w-b 6 elementen niets niets
Orlando di Lassostraat ETW v-w-v 5 weg asfalt niets niets
Palestrinastraat ETW v-b/p-w-v 6 weg asfalt niets niets
Rossinistraat ETW 1200 v-p-w-p/v 6 weg asfalt niets niets
Sweelinckstraat ETW v-w-p-v 5,5 weg asfalt niets niets
Willaertstraat ETW v/p-w-b/p 6 weg asfalt niets niets
Moleneind
Gasstraat GOW B/C 948 v-w-v/p 7 weg asfalt niets doorbroken lijn dubbel 1 (W letsel 2004)
Gasstraat Oost ETW 500 b-w-b (deels v) 6 elementen deels LV niets niets
Industrielaan ETW 857 3000 b-f-b-w-b-f-b 7 weg en fietspad asfalt LV fietspad 2 zijdig vrijliggend 1 richting doorbroken lijn enkel
Kantsingel GOW B/C 1118 7500 b-f-b-w-b-w-b-f-v w4 f1,8 weg en fietspad asfalt RS fietspad 2 zijdig vrijliggend 1 richting fysieke scheiding 2 (X letsel 2004, X letsel 2006)
Kloosterstraat ETW 1300 v/p-w-b 6 elementen niets niets
Molenweg ETW 1750 v/p-w-v 6,5 weg asfalt niets niets
Parallelweg GOW B/C b-w-b-v 6 weg asfalt niets doorbroken lijn dubbel
Landweer
Frankenweg ETW b/p-w-b/p 7,5 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel
Gasstraat Oost GOW B/C 6000 b-f-b-w-b-f-b 7 weg en fietspad asfalt fietspad 2 zijdig vrijliggend 1 richting doorbroken lijn enkel
Hoogheuvelstraat ETW 900 b-w-b 6 elementen niets niets
Landweerstraat-zuid ETW 1500 b-w-b 6 elementen niets niets
Parallelweg ETW 1150 b-w-b-v 6 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel
Romeinenweg ETW p/b-w-b 6 elementen niets niets
Aengelbertlaan deel 1 ETW b-w-b 6 elementen niets niets
Aengelbertlaan deel 2 ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Griekenweg ETW p/b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Danenhoef
Angelenweg ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Batavenweg ETW 1350 b-w-b 9 weg asfalt niets niets
Danenhoefstraat ETW b-w-b 3 weg asfalt niets niets
Etruskenweg ETW b-fs-w-fs-b w5 fs1 weg asfalt fietssuggestiestrook 2 zijdig niets
Friezenweg ETW 1000 b-fs-w-fs-b w7 fs1 weg asfalt fietssuggestiestrook 2 zijdig niets 1 (X dodelijk 2008)
Galliersweg ETW 3000 b-w-b 9 weg asfalt niets niets 3 (X letsel 2006, X letsel 2006, X letsel 2007)
Galliersweg noord(vanaf Gasstraat Oost) ETW 500 b-fs-w-fs-b w7 fs1 weg asfalt fietssuggestiestrook 2 zijdig niets
Gasstraat Oost ETW b-w-b 6 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel 1 (W letsel 2005)
Gotenweg ETW b-w-b 6,5 weg asfalt niets niets
Hunnenpad ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Tubantenweg ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Vikingenweg ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Galiërshof ETW w-p 6 elementen niets niets
Saksenweg (zuid) ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets 1 (X letsel 2007)
Saksenweg (noord) ETW 650 b-fs-w-fs-b w7 fs1 weg asfalt fietssuggestiestrook 2 zijdig niets
Longobardenweg ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Alanenweg ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Hartog Hartogsingel GOW A 282 10000 b-w-b-f-b w7,5 f2 weg asfalt RV fietspad 1 zijdig vrijdliggend 2 richtingen doorbroken lijn enkel
Zevenbergseweg noord (tot piekenhoefstraat) GOW B/C 5500 b-f-b-w-f w6,5 f1,8 weg asfalt fietspad elementen LV fietspad 1 zijdig vrijliggend 1 zijdig aanliggend 1 richting doorbroken lijn enkel
Zevenbergseweg zuid GOW B/C 6200 b-f-b-w-b-f w6,5 f1,8 weg asfalt fietspad elementen RV fietspad 2 zijdig vrijliggend 1 richting doorbroken lijn enkel
Piekenhoef
Koolzaadweg ETW
Lijnzaadweg
Nieuwe heistraat
ETW
ETW
Nog in te richten
Boterbloem ETW
Piekenhoefstraat GOW B/C 5300 b-w-b 3,5 elementen RV niets niets
Elzenburg
Burgemeester Jansenhaven ETW
Nog in te richten
Diezestraat ETW p-w-p 6,5 weg asfalt niets niets
Dommelstraat ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Havenstraat GOW B/C b-fs-w-b-w-fs-b w5 fs1,5 weg asfalt fietssuggestiestrook 2 zijdig fysieke scheiding
Heiliglandenstraat
Privé weg
IJsselstraat oost ETW 500 b-w-p/b 7 weg asfalt niets niets
IJsselstraat west ETW 2100 p/b-w 7 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel 1 (X letsel 2007)
Kanaalstraat west ETW 294 2000 b-w-b 8 weg asfalt niets ondoorbroken lijn enkel
Kanaalstraat oost GOW B/C 2500 b-f-b-w-b-f-b w7 f2 weg asfalt fietspad 2 zijdig vrijliggend 1 richting verhoogde middenlijn
Lekstraat ETW p/b-w-b 6,5 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel
Maaskade ETW 113 2000 b-w-b 7,5 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel
Macharenseweg ETW 503 2500 b-f-b-w-b-f-b w5,5 f2 weg asfalt HRV fietspad 2 zijdig vrijliggend 1 richting niets 2 (X letsel 2004, X letsel 2006))
Merwedestraat GOW B/C 1500 b-w-b 8 weg asfalt niets niets
Nieuwe waterweg ETW b-w-b 7 elementen niets doorbroken lijn enkel
Reggestraat ETW p/b-w-p/b 7 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel
Rijnstraat ETW 1500 p/b-w-p/b 8 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel 1 (X UMS 2004)
Scheldestraat ETW v-b-w-b 7 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel
Spaanderstraat ETW 584 3500 b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Vechtstraat ETW b-w-b 6,5 weg asfalt niets niets
Waalkade ETW 1800 p/b-w-p/b 8 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel
De Geer
Drontermeer ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Eemmeer ETW b-w-b (fietspad) 2 weg asfalt fietspad 1 zijdig vrijliggend 2 richtingen niets
Grevelingenmeer ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Ketelmeer ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Lauwersmeer ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Markermeer ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Nieuwesteeg ETW b-w-b 4 weg asfalt niets niets
Randmeer ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Veersemeer ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Veluwemeer GOW B/C b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Vollenhovermeer ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Vorstengrafdonk
Docfalaan ETW b-w-b 7 weg asfalt niets verzinkpaal voor motorvoertuigen
Hans Joppenpad ETW nog niet gerealiseerd - weg asfalt niets niets
Hunebedstraat ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
IJzerweg ETW 827 b-w-b 7,5 weg asfalt niets niets
Keltenweg ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
Menhirweg ETW b-w-b 7,5 weg asfalt niets niets
Paalgravenlaan ETW 127 b-w-b 6 weg asfalt niets niets
Steenweg ETW 1 b-w-b 7,5 weg asfalt niets niets
Vorstengrafdonk ETW 827 b-w-b 7,5 weg asfalt niets niets
Vorstengraflaan ETW b-w-b 4 weg asfalt niets verzinkpaal voor motorvoertuigen
Zwaardweg ETW b-w-b 6 weg asfalt niets doorbroken lijn enkel
Ravenstein
Korte stukken ETW p-w-p 7 weg asfalt niets niets
Het Kolkske ETW b-w-b 5 weg asfalt niets niets
De Verver ETW p-w-b 6 weg asfalt niets niets
Stationssingel oost ETW 50 b-fs-w-fs-b w3 fs1 weg asfalt fietssuggestiestrook 2 zijdig niets
Stationssingel midden ETW 50 b-w-p-b 5 elementen niets niets
Schaafdries ETW 2000 b-f-b-w-p/b w6,5 f1,8 weg asfalt fietspad 1 zijdig vrijliggend 2 richtingen niets
Bulk ETW 500 b-w-b 7,5 weg asfalt niets niets
De Hammen ETW b-w-b 6,5 weg asfalt niets niets
Langakker deel 1 ETW 950 b-fs-w-fs-b w4 f1 weg asfalt, fietspad rood asfalt fietssuggestiestrook 2 zijdig niets
Langakker deel 2 ETW v-w-p 5 weg asfalt niets doodlopend
Veersingel ETW 4600 b-w-b-f-b w6,5 f1,8 weg asfalt, fietspad rood asfalt fietspad 1 zijdig vrijliggend 2 richtingen ondoorbroken lijn enkel
Broekstraat
Broekstraat ETW b-w-b 3 weg asfalt niets doodlopend
Het Wargaren
Maasstraat GOW B/C b-w-b 6 weg asfalt niets niets
Citadelstraat ETW w-p w3,5 p2 elementen niets niets
Wargaren ETW b-w-b 7 weg asfalt niets niets
* stroomweg, gebiedsontsluitingsweg I, II, A, B/C of erftoegangsweg
** Hoogwaardige regionale verbindingen, regionale verbindingen, ringstructuur, lokale verdingingen
*** vrijliggend, aanliggend, stroken, suggestiestroken, niets
**** fysieke scheiding, streep enkel, streep dubbel, stippelstreek, geen streep
Voorzieningen***
Rijrichtingscheiding**
**
Verkeersongevallen

Bijlage B
Wegcategorisering GVVP

Bijlage C
Fietsnetwerk Fietsnota

Legenda
Hoogwaardige regionale verbindingen
Hoogwaardige regionale verbindingen indicatief
VoorkeurstracØ Oost-West route
Regionale verbindingen
Ringstructuur singels
Lokale verbindingen

Bijlage D
Ongevallen

Nr
Projectomschrijving: Datum:
Fietsvoorzieningen bedrijventerreinen Oss 25 mei 2010
Opdrachtgever: Versie:
Gemeente Oss D
Projectnummer: Status:
ZOM0805500 Concept
Auteur: Gegevens:
Cindy Vosters Ongevallen met (brom)fietsers op bedrijventerreinen
ID code
Jaar
Locatie
Hoofdtoedracht
Botspartner (1)
Botspartner (2)
1 120041990327 2004 Kruispunt Macharenseweg - Maaskade - Macharenseweg Geen voorrang verlenen Personenauto* Fiets Flank
2 220061249031 2006 Kruispunt Macharenseweg - Maaskade - Macharenseweg Geen voorrang verlenen Bestelauto* Fiets Flank
3 320071092048 2007 Kruispunt IJsselstraat - Havenstraat - IJsselstraat - Havenstraat Geen voorrang verlenen Personenauto* Fiets Flank
4 120041854089 2004 Wegvak Molenstraat Fout parkeren Bestelauto* Fiets Geparkeerd voertuig
5 120041875141 2004 Kruispunt Parallelweg - Kantsingel - Parallelweg - Kantsingel Geen voorrang verlenen Vrachtauto Fiets* Flank slechte oversteekbaarheid rijbaan
6 120041953560 2004 Kruispunt Hartog Hartogsingel - Graafsebaan - Julianasingel - Graafsebaan Negeren rood licht Personenauto Fiets* Flank
7 120052514682 2005 Wegvak Gasstraat Oost Geen voorrang verlenen Personenauto* Fiets Geparkeerd voertuig
8 120052587938 2005 Kruispunt Parallelweg - Kantsingel - Parallelweg - Kantsingel Geen voorrang verlenen Personenauto Snorfiets* Flank slechte oversteekbaarheid rijbaan
9 120052596841 2005 Kruispunt Oude Molenstraat - Molenstraat - Molenstraat Fout door bocht Trekker* Fiets Flank
10 20041022032 2004 Wegvak Gasstraat Geen voorrang verlenen Personenauto* Fiets Flank druk weggedeelte zonder fietsvoorziening aanleg fietspad/strook
11 20041512118 2004 Wegvak Kantsingel Slippen Vrachtauto* Bromfiets Flank
12 20081096574 2008 Kruispunt Friezenweg - Friezenweg - Etruskenweg Geen doorgang verlenen Personenauto* Fiets Flank onduidelijke (voorrangs)situatie / gelijkwaardigheid kruising onduidelijkaanpassen kruising + markering conform richtlijnen
13 220061029813 2006 Kruispunt Friezenweg - Galliersweg - Galliersweg Geen voorrang verlenen Personenauto Fiets* Flank onduidelijke (voorrangs)situatie / gelijkwaardigheid kruising onduidelijkaanpassen kruising + markering conform richtlijnen
14 220061171692 2006 Kruispunt Hartog Hartogsingel - Galliersweg - Hartog Hartogsingel - GallierswegGeen voorrang verlenen Personenauto Fiets* Frontaal
15 220061288487 2006 Kruispunt Parallelweg - Kantsingel - Parallelweg - Kantsingel Fout oversteken Personenauto Fiets* Flank slechte oversteekbaarheid rijbaan
16 320070646483 2007 Kruispunt Hartog Hartogsingel - Saksenweg - Hartog Hartogsingel - SaksenwegGeen voorrang verlenen Bestelauto Fiets* Flank onduidelijke (voorrangs)situatie / gelijkwaardigheid kruising onduidelijkaanpassen kruising + markering conform richtlijnen
17 120052636767 2005 Wegvak Euterpelaan Foutieve rijbaan/weghelft Fiets Snorfiets* Flank
18 20080450439 2008 Wegvak Dr Saal v Zwanenbergsingel Geen doorgang verlenen Personenauto Fiets* Flank
19 320070652496 2007 Wegvak Euterpelaan Geen voorrang verlenen Personenauto Snorfiets* Geparkeerd voertuig
* veroorzaker van ongeval
Aard
Vermoedelijke oorzaak ongeval
Aanbevelingen

Bijlage E
Maatregelenplan

Projectomschrijving: Datum:
Fietsvoorzieningen bedrijventerreinen Oss 25mei 2010
Opdrachtgever: Versie:
Gemeente Oss D
Projectnummer: Status:
ZOM0805500 Concept
Auteur: Gegevens:
Stefan van Lith Maatregelen
1. Wegcategorie
2. Uniformiteit
3. Fietsbeleid
4. Verkeersveiligheid
Ruwaard
Corellistraat - - - - - - + - A M ja ja
Euterpehof - - - - - - + - E M ja nee
Euterpelaan + - + - + + + V A V nee n.v.t.
Obrechtstraat - - - - - - + - E M ja nee
Orlando di Lassostraat - - - - - - + - A M ja ja
Palestrinastraat - - - - - - + - A M ja ja
Rossinistraat - - - - - - + - A M ja ja
Sweelinckstraat - - - - - - + - A M ja ja
Willaertstraat - - - - - - + - A M ja ja
Moleneind
Gasstraat + - - - + + + - A V ja ja
Gasstraat Oost - - + - - - + - E M ja nee
Industrielaan - + + - - + + V A V nee n.v.t.
Kantsingel + - + - + + + V A V nee n.v.t.
Kloosterstraat - - - - - - + - E M ja nee
Molenweg - - - - - - + - A M ja ja
Parallelweg + - - - - - + - A V ja ja
Landweer
Frankenweg - - - - - - + - A M ja ja
Gasstraat Oost + - - - + - + V A V nee n.v.t.
Hoogheuvelstraat - - - - - - + - E M ja nee
Landweerstraat-zuid - - - - - - + - E M ja nee
Parallelweg - + - - - - + - A V ja nee
Romeinenweg - - - - - - + - E M ja nee
Aengelbertlaan deel 1 - - - - - - + - E M ja nee
Aengelbertlaan deel 2 - - - - - - + - A M ja ja
Griekenweg - - - - - - + - A M ja ja
Danenhoef
Angelenweg - - - - - - + - A M ja ja
Batavenweg - - - - - - + - A M ja ja
Danenhoefstraat - - - - - - - - A - nee n.v.t.
Etruskenweg - - - - - - + M A M nee n.v.t.
Friezenweg - - - - - - + M A M nee n.v.t.
Galliersweg - - - - - - + - A M ja ja
Galliersweg noord (vanaf Gasstraat Oost) - - - - - - + M A M nee n.v.t.
Gasstraat Oost - - - - - - + - A M ja ja
Gotenweg - - - - - - + - A M ja ja
Hunnenpad - - - - - - + - A M ja ja
Tubantenweg - - - - - - + - A M ja ja
Vikingenweg - - - - - - + - A M ja ja
Galiërshof - - - - - - + - E M ja nee
Saksenweg (zuid) - - - - - - + - A M ja ja
Saksenweg (noord) - - - - - - + M A M nee n.v.t.
Longobardenweg - - - - - - + - A M ja ja
Alanenweg - - - - - - + - A M ja ja
Hartog Hartogsingel + - + - + - + V A V nee n.v.t.
Zevenbergseweg noord + - + - + - + V E V ja ja
Zevenbergseweg zuid + - + - + - + V E V ja ja
Piekenhoef
Koolzaadweg - n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. - nee n.v.t.
Lijnzaadweg - n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. - nee n.v.t.
Nieuwe heistraat - n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. - nee n.v.t.
Boterbloem - n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. - nee n.v.t.
Piekenhoefstraat + - + - + - + - E V ja nee
Elzenburg
Burgemeester Jansenhaven - n.v.t. - n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.
Diezestraat - - - - - - + - A M ja ja
Dommelstraat - - - - - - + - A M ja ja
Havenstraat + - - - - - + F A V ja nee
Heiliglandenstraat n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.
IJsselstraat oost - - - - - - + - A M ja ja
IJsselstraat west - - - - - - + - A M ja ja
Kanaalstraat west - + - - - - + - A V ja ja
Kanaalstraat oost + - - - - - + V A V nee n.v.t.
Lekstraat - - - - - - + - A M ja ja
Maaskade - - - - - - + - A V ja nee
Macharenseweg - - + - - + + V A V nee n.v.t.
5. Snelheid/intensiteit
6. Intensiteit fietsers
7. Wegbreedte
Huidige voorziening
Verharding
Maatregel
Aanpassing
Direct uitvoeren

Projectomschrijving: Datum:
Fietsvoorzieningen bedrijventerreinen Oss 25mei 2010
Opdrachtgever: Versie:
Gemeente Oss D
Projectnummer: Status:
ZOM0805500 Concept
Auteur: Gegevens:
Stefan van Lith Maatregelen
1. Wegcategorie
2. Uniformiteit
3. Fietsbeleid
4. Verkeersveiligheid
Merwedestraat + - - - - - + - A V ja nee
Nieuwe waterweg - - - - - - + - A M ja ja
Reggestraat - - - - - - + - A M ja ja
Rijnstraat - - - - - - + - A M ja ja
Scheldestraat - - - - - - + - A M ja ja
Spaanderstraat - - - - - + + - A M ja ja
Vechtstraat - - - - - - + - A M ja ja
Waalkade - - - - - - + - A M ja ja
De Geer
Drontermeer - - - - - - + - A M ja ja
Grevelingenmeer - - - - - - + - A M ja ja
Ketelmeer - - - - - - + - A M ja ja
Lauwersmeer - - - - - - + - A M ja ja
Markermeer - - - - - - + - A M ja ja
Nieuwesteeg - - - - - - - - A - nee n.v.t.
Randmeer - - - - - - + - A M ja ja
Veersemeer - - - - - - + - A M ja ja
Veluwemeer + - - - - - + - A V ja nee
Vollenhovermeer - - - - - - + - A M ja ja
Vorstengrafdonk
Docfalaan - - - - - - + - A M ja ja
Hans Joppenpad - n.v.t. - n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t. n.v.t.
Hunebedstraat - - - - - - + - A M ja ja
IJzerweg - - - - - - + - A M ja ja
Keltenweg - - - - - - + - A M ja ja
Menhirweg - - - - - - + - A M ja ja
Paalgravenlaan - - - - - - + - A M ja ja
Steenweg - - - - - - + - A M ja ja
Vorstengrafdonk - - - - - - + - A M ja ja
Vorstengraflaan - - - - - - - - A - nee n.v.t.
Zwaardweg - - - - - - + - A M ja ja
Ravenstein
Korte stukken - - - - - - + - A M ja ja
Het Kolkske - - - - - - + - A M ja ja
De Verver - - - - - - + - A M ja ja
Stationssingel oost - - - - - - + M A M nee n.v.t.
Stationssingel midden - - - - - - + - E M ja nee
Schaafdries - - - - - - + V A M nee n.v.t.
Bulk - - - - - - + - A M ja ja
De Hammen - - - - - - + - A M ja ja
Langakker deel 1 - - - - - - + M A M nee n.v.t.
Langakker deel 2 - - - - - - + - A M ja ja
Veersingel - + - - - - + V A V nee n.v.t.
Broekstraat
Broekstraat - - - - - - - - A - nee n.v.t.
Het Wargaren
Maasstraat + - - - - - + - A V ja nee
Citadelstraat - - - - - - - - E - nee n.v.t.
Wargaren - - - - - - + - A M ja ja
V = Vrijliggend fietspad A = Asfalt
A = Aanliggend fietspad E = Elementen
F = Fietsstrook
M = Markering
5. Snelheid/intensiteit
6. Intensiteit fietsers
7. Wegbreedte
Huidige voorziening
Verharding
Maatregel
Aanpassing
Direct uitvoeren

Colofon
Uitgave november 2010
Redactie: Stadsbeleid,
afdeling Leefomgeving, Wonen en Economie
Opmaak: reprografie gemeente Oss

Mobiliteitsplan
Oss 2020
Bereikbaar, Leefbaar en Verkeersveilig
Concept

Inhoudsopgave
Inleiding
Mobiliteitsvisie “Balans in beweging”: de doelstellingen
Andere beleidsvelden
• Verkenning Strategie Wonen Oss 2030
• Visie Dynamisch Stadscentrum
• Visie Openbare Ruimte
• Duurzaam Oss
Oss 2020: bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig
Wegen
• Huidige situatie
• Situatie 2020
• Verdieping: Intern – extern – doorgaand verkeer,
verdeling vervoerwijzen en CO2 -productie
• Stromen-ontsluiten-verblijven: visie op de hoofdwegenstrucuur
• Effecten van de nieuwe hoofdwegenstructuur
• Knelpunten en dilemma’s bij nieuwe hoofdwegenstructuur
Fiets
• Fietsnetwerk
• Stallingen
• Aanpak fietsdiefstal
• Innovaties
Openbaar vervoer
• Stadsdienst
• Streeklijnen
• Trein
Confrontatie structuren wegen-fiets-openbaar vervoer
Gedrag
• Verkeersvoorlichting, handhaving en educatie
• Mobiliteitsmanagement en verkeersmanagement
Nawoord
1

Inleiding
In juni 2009 is de mobililteitsvisie “Balans in beweging”
door de gemeenteraad vastgesteld. Het centrale
doel van de mobiliteitsvisie is het in balans brengen
van de bereikbaarheid, leefbaarheid en verkeersveiligheid
in de gemeente Oss, nu en in de toekomst. Om
deze balans te kunnen bereiken streeft de gemeente
Oss naar een verschuiving in gebruik van vervoerwijzen.
Een groter deel van de verplaatsingen binnen Oss
moet plaats gaan vinden met de fiets of het openbaar
vervoer. De insteek hierbij is niet het ontmoedigen van
de automobilist. De gemeente Oss wil de verschuiving
juist bereiken door het gebruik van de fiets en
openbaar vervoer te stimuleren. Deze vervoerswijzen
moeten veilig, comfortabel en snel zijn.
Om dit doel te kunnen bereiken is een visie alleen niet
voldoende. Er zullen maatregelen genomen moeten
worden om dit doel te bereiken. Deze maatregelen zijn
tweeledig:
• maatregelen gericht op de infrastructuur:
aanpassingen aan het wegennet, de fietspaden en
het openbaar-vervoernet.
• maatregelen gericht op gedrag: stimuleren van
veilig verkeersgedrag en maatregelen gericht op
de keuze van vervoerswijzen en het moment van
verplaatsen.
Om te bepalen welke maatregelen nodig zijn is de
visie uitgewerkt in vier deelplannen.
• “deelplan wegen”: hierin is de huidige en toekomstige
verkeerssituatie (2020) in Oss geanalyseerd,
rekening houden met ruimtelijke ontwikkelingen.
Vervolgens is op basis van deze analyse onderzocht
waar maatregelen aan het wegennet nodig zijn om
het gestelde doel te bereiken.
• “deelplan fiets”: hierin is het fietsroutenetwerk
geactualiseerd en wordt aangegeven wat gedaan
kan worden om het fietsgebruik in Oss te stimuleren
• “deelplan openbaar vervoer”:
• “deelplan gedrag”: hierin wordt ingegaan op
‘verkeersvoorlichting, educatie en handhaving’ en
‘mobiliteits- en vervoersmanagement’
en wordt aangegeven waar de gemeente Oss de
komende jaren haar prioriteiten legt op dit gebied.
In deze nota “Oss 2020, bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig”
zijn deze deelplannen samengebracht tot
een integraal verkeers- en vervoersbeleid .
Deze nota kan niet los gezien worden van de deelplannen.
De onderbouwing voor keuzes die in deze
nota gemaakt worden is veelal terug te vinden in de
deelplannen.
Proces van totstandkoming
De mobiliteitsvisie “Balans in beweging” is tot stand
gekomen door samen met vertegenwoordigers van
diverse (belangen)organisaties in verschillende bijeenkomsten
en workshops te zoek naar een antwoord op
de vraag: “Hoe bereikbaar, veilig en leefbaar moet Oss
in 2020 zijn?”
In de uitwerking van de visie is vooral veel aandacht
geweest voor het informeren van en klankborden met
verschillende partijen omdat het een onderwerp is dat
een brede groep raakt en erg leeft.
Zo zijn er twee podiumbijeenkomsten* gewijd aan
de uitwerking van de visie. Eén podiumbijeenkomst
ging over de verkeerstructuur en rondweg noord. De
andere podiumbijeenkomst handelde over het onderzoek
naar openbaar vervoer in Oss, de Fietsbalans die
uitgevoerd is door de Fietsersbond en het fietsnetwerk
van Oss. Voor de uitwerking van de fietsstructuur en
vernieuwingen op fietsbeleid heeft nog een workshop
plaatsgevonden waar samen met de belangenorganisaties
is gesproken over de wijze waarop het gebruik
van de fiets gestimuleerd kan worden. Allereerst is
een workshop gehouden waarin een fietsstructuur
ontworpen is, gedragsveranderingen onderkend zijn
en innovaties opgezocht zijn. De uitkomsten van deze
workshop zijn gebruikt om verder uit te werken en
voorstellen te maken.
Er zijn twee externe klankbordgroepen opgericht: één
voor het stedelijk gebied en één voor het buitengebied.
Deze klankbordgroepen waren samengesteld uit wijken
dorpraadsleden en daarin werd vooral getoetst of
de tussenresultaten herkend werden en er werd getoetst
of er draagvlak was voor de keuzes die gemaakt
werden. De brede klankbordgroep met daarin vertegenwoordigers
van diverse (belangen)organisaties, die
ook haar licht heeft laten schijnen op de mobiliteitsvisie,
heeft gediscussieerd over de voorgestelde verkeersen
vervoerstructuur en de mogelijke maatregelen op
het gebied van gedrag.
Verder zijn de betrokkenen gedurende dit proces met
nieuwsbrieven op de hoogte gehouden van de tussenresultaten
en de stand van zaken.
Mede met al deze inbreng is uiteindelijk deze nota tot
stand gekomen.
Leeswijzer
In deze nota wordt allereerst nog ingegaan op de
doelstellingen uit de mobiliteitsvisie. Ook wordt er
een relatie gelegd met andere belangrijke thema’s die
spelen in de gemeente Oss: duurzaamheid, woonvisie,
het dynamisch stadscentrum en de visie op de openbare
ruimte. Deze thema’s hebben een relatie met het
verkeers- en vervoersbeleid en zijn soms ook (mede)
bepalend in keuzes die daarin gemaakt zijn.
Vervolgens wordt een overzicht gegeven van de verkeersknelpunten
nu en in de toekomst aan de hand
van de drie begrippen, die ook in de visie centraal
staan, namelijk: Bereikbaarheid, Leefbaarheid en Verkeersveiligheid.
Tenslotte wordt aangegeven hoe de gemeente Oss de
doelstellingen uit de visie wil bereiken: waar maatregelen
genomen moeten worden aan de wegenstructuur,
de fietsstructuur en de openbaar vervoersstructuur
en welke maatregelen op het gebied van gedrag
genomen kunnen worden om de doelstellingen te
bereiken.
2
* Podiumbijeenkomsten zijn bijeenkomsten die een podium bieden aan belanghebbenden om,
uit eigen beweging of gevraagd, de raads- en commissieleden te informeren over allerlei
zaken die binnen de invloedsfeer van de gemeenteraad liggen.
3

Mobiliteitsvisie “Balans in beweging”:
de doelstellingen
Het centrale doel van de mobiliteitsvisie is het
in balans brengen van de bereikbaarheid,
leefbaarheid en verkeersveiligheid in de
gemeente Oss, nu en in de toekomst.
Om deze balans te bereiken streeft de gemeente Oss
naar een verschuiving in het gebruik van vervoerswijzen:
een groter deel van de verplaatsingen moet plaats
gaan vinden met de fiets of het openbaar vervoer. Dit
is nodig om Oss bereikbaar en leefbaar te houden. De
insteek hierbij is niet het ontmoedigen van de automobilist.
De gemeente Oss wil de verschuiving juist
bereiken door het gebruik van de fiets en openbaar
vervoer te stimuleren. Deze vervoerswijzen moeten
veilig en comfortabel zijn. En heel belangrijk, men
moet snel op de plaats van bestemming kunnen komen.
De bereikbaarheid en leefbaarheid hoeven niet overal
op ieder moment voor iedereen gelijk te zijn. Er kan
hierbij onderscheid gemaakt worden naar:
• gebieden: economisch belangrijke gebieden
en woongebieden,
• vervoerswijzen: auto, fiets, openbaar vervoer,
goederenvervoer,
• doelgroepen: woon-werkverkeer, zakelijk verkeer,
recreatief verkeer, goederenvervoer.
Daarom is de hoofddoelstelling verder uitgewerkt.
Uitgewerkte doelstellingen
“We willen het liefst zo snel mogelijk op de plaats
van bestemming zijn”
Bereikbaarheid:
Dit kan bereikt worden door:
• de doorstroming op de hoofdwegenstructuur
te optimaliseren om vooral de economisch
belangrijke gebieden bereikbaar te houden
• te sturen op doelgroepen en vervoerwijzen
wanneer deze doorstroming onverhoopt, onder
druk komt te staan. Prioriteit wordt dan gelegd
bij zakelijke verkeer, goederenvervoer, centrum
bezoek en openbaar vervoer
• het stimuleren van het gebruik van de fiets en
openbaar vervoer
• de keten van de verplaatsing goed te faciliteren
• het stimuleren van het gebruik van water en
spoor voor het vervoer van goederen
• aan te sluiten op het landelijke beleid en bij
het oplossen van knelpunten de volgorde
benutten-beprijzen-bijbouwen te volgen,
conform de nota Mobiliteit
• bereikbaarheid leidend te laten zijn in
locatiekeuzen voor nieuwe verstedelijking
en herstructurering
“Dat moet op een veilige manier”.
Veiligheid:
Dit kan bereikt worden door:
• de wegen in te richten volgens het principe van
Duurzaam Veilig
• het aantal verkeersslachtoffers terug te brengen
tot nul
• het aanpakken van foutief gedrag en agressie
in het verkeer
“En zo weinig mogelijk overlast veroorzaken voor
de omgeving”
Leefbaarheid:
Dit kan bereikt worden door:
• aantasting van luchtkwaliteit en overlast ten
gevolge van geluidhinder tegen te gaan
• sluipverkeer in woonwijken tegen te gaan
• zorg te dragen voor voldoende parkeergelegenheid,
onder de voorwaarde dat
de ruimtelijke kwaliteit gewaarborgd blijft
• zorg te dragen voor de toegankelijkheid van
voorzieningen
Mobiliteit raakt veel andere beleidsvelden. In de mobiliteitsvisie
wordt dat ook beschreven. Er zijn echter verschillende
thema’s die met (meer) nadruk een relatie
hebben met bovenstaande doelstellingen. Het is van
belang om daar even bij stil te staan omdat deze later
in deze nota terugkomen en –mede- de keuzes binnen
de verkeers- en vervoersstructuur beïnvloeden.
Andere beleidsvelden
Verkenning Strategie Wonen Oss 2030
In februari van dit jaar is de ‘Verkenning Strategie Wonen
Oss 2030’ vastgesteld. Daarin is bezien op welke
wijze de gemeente Oss in de behoefte aan nieuwe
woningbouwlocaties voor de termijn na 2015 kan
voorzien en in hoeverre hierbij sprake is van een regionale
opgave. Uit de verkenning blijkt onder andere dat
er voor de langer termijn een opgave ligt voor nieuwe
locaties voor een totaal van 2.500 – 3.500 woningen.
Vervolgens zijn diverse ontwikkelingsrichtingen nader
onderzocht. Hierbij is ook rekening gehouden met
mobiliteit. Er is gekeken naar de kansen, effecten
en benodigde maatregelen op het gebied van
bereikbaarheid en ontsluiting. Na de afweging
van de ontwikkelingsrichtingen is besloten om de
ontwikkelingsrichting Oss-west nader te onderzoeken.
Kanttekening bij deze ontwikkelingsrichting is de
vraag of vanuit het oogpunt van mobiliteit een
noordelijke randweg noodzakelijk zal blijken. Indien
een noordelijke randweg noodzakelijk zou blijken om
knelpunten in het huidige wegennet op te lossen, zou
dat aanleiding zijn om op het gebied van woningbouw
meer aan te sluiten bij die nieuwe infrastructuur en
bovenstaande conclusie te heroverwegen.
In deze nota ‘Oss 2020, bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig’
wordt uitgegaan van de realisatie van 3.200
woningen in Oss-west en wordt de noodzaak van een
noordelijk randweg onderzocht.
Visie Dynamisch Stadscentrum Oss
In het voorjaar van dit jaar is de ‘Visie Dynamisch
Stadscentrum Oss 2020’ vastgesteld. Deze visie schetst
een ambitieus toekomstbeeld voor het Osse stadscentrum
voor de komende tien jaar, op basis van vele en
zeer uiteenlopende bouwstenen. Eén van die bouwstenen
is bereikbaarheid.
De visie stelt dat een stadscentrum dat goed functioneert,
moet makkelijk bereikbaar en toegankelijk
zijn voor alle verkeer. Vanuit die gedachte wordt meer
ruimte gecreëerd voor voetgangers, fietser en openbaar
vervoer in het centrum. Voor Oss, als centrum
in de regio, is autobereikbaarheid van groot belang
De auto is in de toekomst meer dan nu te gast in het
stadscentrum en zal dus minder dominant aanwezig
zijn. De uitdaging is om verschillende vervoerswijzen
met elkaar in harmonie te brengen. Gestreefd wordt
naar heldere routes voor bezoekers aan het stadscentrum,
zowel per auto, fiets of openbaar vervoer, gekoppeld
aan adequate parkeer en stallingsmogelijkheden.
De bestaande hoofdontsluiting van het centrum via de
Raadhuislaan – Oostwal en Singel 40-45 zal ook in de
toekomst voor bestemmingsverkeer de hoofdader zijn.
In deze nota ‘Oss 2020, bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig’
wordt hiermee rekening gehouden en zal de
ontsluiting van het centrum verder worden uitgediept.
Visie Openbare Ruimte
In ontwikkeling is het plan ‘Visie Openbare Ruimte Oss
2025’. De visie dient een scherp, inspirerend en integraal
toekomstbeeld van de openbare ruimte te schetsen, dat
collectief gedeeld wordt. De visie biedt perspectieven en
vormt een kader voor toekomstige ruimtelijke maar ook
functionele en sociale ontwikkelingen. De bedoeling is
om een hoger ambitieniveau van de ruimtelijke kwaliteit
van de openbare ruimte te bereiken.
Aangezien ‘het verkeer’ zich beweegt in de openbare
ruimte is het vanzelfsprekend noodzakelijk om de ‘visie
openbare ruimte’ en de nota ‘Oss 2020, bereikbaar, leefbaar
en verkeersveilig’ goed op elkaar af te stemmen.
Duurzaam Oss
De gemeente Oss streeft naar een duurzame vorm van
mobiliteit. Ook toekomstige generaties hebben immers
recht op een bereikbare en leefbare woonomgeving.
Duurzame mobiliteit is een verzamelnaam voor
zaken die onder meer te maken hebben met schone
voertuigen en schone brandstoffen. De gemeente Oss
kijkt op gemeentelijke schaal hoe aan duurzame mobiliteit
vorm gegeven kan worden. De eerste ontwikkelingen
hieromtrent zijn al zichtbaar in het project
“Weg van de toekomst”, het reconstructieplan van de
N329. Voor deze weg bestaan ideeën als de opvang van
fijn stof door beplanting langs de weg, het plaatsen
van geluidschermen die elektriciteit opwekkenén de
luchtkwaliteit verbeteren of een innovatief, brandstofbesparend
wegdek.
In deze nota ‘Oss 2020, bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig’
wordt niet dieper in gegaan op schone
voertuigen en schone brandstoffen. Duurzaamheid
speelt vooral een rol in de uitwerking van verschillende
doelstellingen en ’lift’ zo als het ware mee. Zo is het
stimuleren van fiets en openbaar vervoer belangrijk
voor de bereikbaarheid van Oss en levert dit tegelijkertijd
een belangrijke bijdrage aan duurzaam Oss.
Hetzelfde geldt voor alles wat in het verlegde hiervan
ligt, zoals het faciliteren van de ketenverplaatsing en
bereikbaarheid mee laten wegen in de locatiekeuze
voor nieuwe verstedelijking, zoals dat in de verkenning
voor wonigbouwlocaties is gebeurd.
Er is in het kader van de doelstelling leefbaarheid, wel
speciale aandacht voor de aantasting van luchtkwaliteit
en de overlast ten gevolge van geluidhinder.
In het milieubelevingsonderzoek dat in 2009 is gehouden,
waarvan de rapportage in concept gereed is maar
nog niet is vastgesteld, komt naar voren dat geluidsoverlast
het grootst ervaren milieuprobleem is en dat
het wegverkeer daar voor een aanzienlijk deel aan bijdraagt.
In de nota geluidhinder (vastgesteld mei 2010)
wordt de geluidsoverlast ten gevolge van verkeer met
objectieve gegevens in beeld gebracht. In de analyse
van verkeer die in het kader van deze nota is gedaan,
wordt geluidhinder en aantasting van luchtkwaliteit
ten gevolge van het verkeer, expliciet meegenomen.
4 5

Oss 2020: bereikbaar, leefbaar en
verkeersveilig
De bereikbaarheid van Oss staat onder druk. Door de
regiofunctie van Oss, maar ook door de toenemende
mobiliteit en ruimtelijke ontwikkelingen, neemt de
intensiteit op het hoofdwegennet van Oss toe. Wanneer
het hoofdwegennet deze verkeersfunctie niet
kan verwerken ontstaan er problemen op het gebied
van bereikbaarheid, en als gevolg daarvan ook op het
gebied van leefbaarheid en verkeersveiligheid .
Om inzicht te krijgen in het functioneren van het
hoofdwegennet en waar, welke maatregelen nodig
zijn om de doelstellingen te bereiken zijn vier deelonderzoeken
uitgevoerd:
• wegen
• fiets
• openbaar vervoer
• gedrag
In deze nota worden de hoofdlijnen uit deze vier
deelonderzoeken gehaald om vervolgens wegen, fiets
en openbaar vervoer samen te brengen en te bezien
of de gewenste maatregelen samen kunnen gaan. Het
deelplan gedrag staat meer op zichzelf, daarin worden
projecten benoemd die bijdragen aan een beter en
ander verkeersgedrag.
Deze nota is, samen met de deelplannen, een
beleidskader voor ruimtelijke ontwikkelingen en
herinrichtingsprojecten. De nota’s geven aan, aan
welke inrichtingskenmerken de hoofdwegenstructuur
moet voldoen om haar verkeersfunctie goed te kunnen
vervullen. Vanuit deze nota en de deelplannen moet
vervolgens een maatregelenplan en uitvoeringsprogramma
worden gemaakt.
Waar deze nota niet op ingaat is de parkeerproblematiek,
het multimodaal vervoer en de voetganger. Deze
aspecten zijn wel onderdeel van de mobiliteitsvisie,
maar zijn tegelijkertijd zo specifiek, dat zij van deze
nota geen onderdeel uitmaken.
Multimodaal vervoer is een onderwerp wat regionaal,
in het kader van de As50 wordt opgepakt. Parkeren is
een onderwerp wat in het kader van leefbaarheid en
ook bereikbaarheid erg belangrijk is, maar tegelijkertijd
zo specifiek is dat het in de analyse van de hoofdwegenstructuur
moeilijk meegenomen kan worden.
Hiervoor moeten aparte analyses en afwegingen
plaatsvinden.
En het is eigenlijk raar dat de voetganger in deze nota
niet aan bod komt. Immers elke verkeersdeelnemer is
in haar of zijn keten van verplaatsing ook voetganger.
Tegelijkertijd zijn voetgangersvoorzieningen, en in
samenhang hiermee ook de toegankelijkheid van voorzieningen,
van een zodanig detailniveau dat het te ver
voert om dit in deze nota aan bod te laten komen. Hier
zal seperaat aandacht aan moeten worden besteedt.
Wegen
In het deelplan Wegen is een uitgebreide analyse
gedaan naar de huidige en toekomstige verkeerssituatie,
waarbij vooral is onderzocht waar knelpunten
ontstaan op het wegennet. Om nog beter inzicht te
krijgen in de verkeerssituatie is er ook een analyse verricht
naar de verdeling van vervoerwijzen (modal split)
en de herkomst en bestemmingen van verkeer (verdeling
intern-extern en doorgaand verkeer), dit geeft een
beeld van verplaatsingen binnen Oss.
Op basis van deze analyses wordt een visie op de
hoofdwegenstructuur geformuleerd. Deze visie is
vertaald naar een wegencategorisering: hierin worden
aan wegen functies toegekend. Vervolgens is geanalyseerd
of de wegen die functies ook kunnen vervullen
en welke effecten dat geeft. Dat leidt vervolgens tot
een verdieping van knelpunten en dilemma’s, waarbij
ook ingegaan wordt op oplossingsrichtingen.
Voor een totale weergave van de analyse en de conclusies
wordt verwezen naar het deelplan wegen
In deze nota worden de hoofdlijnen weergegeven.
Huidige situatie
De gemeente Oss bevindt zich op een infrastructureel
knooppunt van weg, water en spoor. De belangrijkste
verkeersaders zijn de A50, A59 en N329. De A50
en A59 verbinden Oss met de stedelijke gebieden van
‘s-Hertogenbosch en Eindhoven en met het stedelijke
knooppunt Arnhem-Nijmegen. De N329 is vanaf deze
rijksweg een belangrijke invalsweg, met name voor het
centrum van Oss en de oostelijk gelegen bedrijventer-
Knelpunten reinen en woongebieden. De westzijde huidige van Oss is vanaf situatie
en Julianasingel.
de A59 ontsloten. De gemeente wordt doorsneden door
de spoorlijn s-Hertogenbosch-Nijmegen. Oss heeft twee
stations aan deze lijn: Oss West en Oss Centrum.
Knelpunten bereikbaarheid:
Met name in de spitsperiode is er sprake van
congestie in:
• het noordelijke gedeelte van Oss: Singel 40-45
• routes in de nabijheid van het centrum:
Gasstraat en Raadhuislaan
• de belangrijkste toegangswegen van Oss vanaf het
zuiden: N329, Cereslaan, N603 (Nieuwe Hescheweg)
Overigens geeft de avondspits meer en grotere problemen
te zien dan de ochtendspits.
Het spoor vormt een barrière met reistijdverlies tot gevolg.
Per uur wordt de spoorwegovergang 8 keer gesloten
voor een personentrein en maximaal 4 keer voor
een goederentrein. Dit beperkt de wegcapaciteit met
circa 20%. Het gebruik van het openbaar vervoer voor
verplaatsingen binnen Oss (stadslijnen) is beperkt.
6 8

Knelpunten leefbaarheid:
Als gevolg van de toenemende verkeersdrukte in de
spitsperioden gaat een deel van het verkeer op zoek
naar alternatieve (sluip)routes. Dit speelt vooral voor
de stedelijke invalswegen in het zuiden van Oss waardoor
sluiproutes door woonwijken worden gekozen.
Tevens ontstaan in het buitengebied sluiproutes door
onder andere Herpen en Berghem. Ook op de Dorpenweg
zit relatief veel doorgaand (vracht)verkeer.
In de huidige situatie vinden in de gemeente Oss op
enkele plekken overschrijdingen plaats van de normen
voor de luchtkwaliteit. De overschrijdingen vinden
plaats op de wegen nabij de (aansluitingen op de)
autosnelweg A59. Verder zijn er in de huidige situatie
meerdere geluidgevoelige bestemmingen waarop een
geluidbelasting hoger dan de voorkeursgrenswaarde
is berekend.
Knelpunten verkeersveiligheid
Op het gebied van verkeersveiligheid loopt de gemeente
Oss ruim op schema om de doelstellingen
te halen. Na duurzaam veilige inrichting van het
wegennet ontstaan verkeeronveilige situaties voornamelijk
door verkeersgedrag. Schoolomgevingen
verdienen hierbij speciale aandacht, gezien de vele
kwetsbare verkeersdeelnemers en de vaak complexe
verkeerssituatie. Op enkele wegen, in de nabijheid
van het centrum van Oss of bij voorzieningencentra
zijn enkele erftoegangswegen waar het gebruik niet
overeenkomt met de functie van deze wegen. Deze
wegen hebben een te hoge intensiteit voor een erftoegangsweg.
Daarnaast zijn op basis van de ongevallenanalyse
van de periode 2004 tot en met 2008 een
aantal locaties aangewezen als verkeersonveilig. Het
gaat dan met name om de N329, Burg. Van Erpstraat,
Berghemseweg, Nieuwe Hescheweg/Molenstraat en
Cereslaan. Op de Cereslaan zijn onlangs maatregelen
genomen om de verkeersveiligheid te verbeteren.
Verder ontbreken op meerdere locaties oversteekvoorzieningen
bij belangrijke bestemmingslocaties
verspreid over de stad Oss en in de kernen van Lith.
Geluidsklasse Huidige situatie
48 - 53 dB 6540
53 - 58 dB 4151
58 - 63 dB 951
63 - 68 dB 26
68 - 73 dB 5
> 73 dB 0
Totaal 11676
> 83 dB 31
Aantal geluidsgevoelige adressen per geluidsklasse.
Voorkeursgrenswaarde = 48 dB
Situatie 2020
Als gevolg van ruimtelijke en infrastructurele
ontwikkelingen in Oss en elders in de regio, zullen
de intensiteiten op het (hoofd)wegennet toenemen:
• De intensiteiten op de A59 en A50 nemen tot 2020
met respectievelijk circa 20% en 30% toe.
• De intensiteiten op de N329 laten een toename
zien van circa 30% tot 35%.
• Ook de Cereslaan, de Ruwaardsingel en
Knelpunten de Julianasingel laten stijgingensituatie zien van 2020
de intensiteiten tot circa 20%.
Aantal ongevallen naar de ernst
over de periode 2004 - 2008
9 11

Knelpunten bereikbaarheid:
De in de huidige situatie geconstateerde afwikkelingsproblemen
zullen, als gevolg van de toename van
intensiteiten tot 2020, verder toenemen. Dit geldt met
name voor de belangrijke ontsluitingswegen van de
gemeente:
• Cereslaan
• N603 (Nieuwe Hescheweg)
• Julianasingel
• het hoofdwegennet (A59 en A50): met name
afwikkelingsproblemen op de aansluitingen van
het hoofdwegennet. Door de ombouw van de N329
kan deze noord-zuidroute meer verkeer verwerken
en wordt de kern Oss beter bereikbaar. Echter op het
zuidelijk deel, ter hoogte van de aansluiting op de
A59, ontstaan mogelijk afwikkelingsproblemen in de
avondspitsperiode voor verkeer vanuit Oss dat de A59
op wil rijden
Door de autonome groei van het verkeer en door ruimtelijke
ontwikkelingen (bijvoorbeeld Talentencampus
en afbouw Piekenhoef) zijn in 2020 ook (of verergerde)
afwikkelingsproblemen te verwachten op:
• Ruwaardsingel (oostelijk deel)
• Osseweg
• Zevenbergseweg
• Hartog Hartogsingel
• Heihoeksingel
• kruispunten in het centrum op Singel 40-45
en de Hertogensingel.
Knelpunten leefbaarheid:
Op de wegen in het buitengebied en door de kernen
van de gemeente Oss en Lith doen zich geen problemen
ten aanzien van bereikbaarheid en verkeersafwikkeling
voor. Wel blijkt dat op een aantal wegen in het buitengebied
sprake is van een relatief grote groei van verkeer.
Meer dan 25% verkeersgroei is te verwachten op de Gewandeweg,
de Dorpenweg en de Broekstraat noordelijk
van Berghem. Hierdoor zal de overlast van het verkeer
in een aantal dorpen toenemen.
In de (autonome) situatie 2020 vinden in de gemeente
Oss geen overschrijdingen meer plaats van de normen
voor de luchtkwaliteit. Dit komt onder andere door
verbeterde brandstoffen en schonere auto’s waardoor
de uitstoot in de autonome situatie lager zal zijn dan in
de huidige situatie het geval is. In 2020 zijn er meerdere
bestemmingen waarop een geluidbelasting hoger
dan de voorkeurswaarde is berekend. In de tabel is
inzichtelijk gemaakt hoeveel adressen dit zijn. Door een
toename van de verkeersdruk in Oss neemt het aantal
geluidgehinderden met een waarde >48 dB toe ten
opzichte van de huidige situatie.
Knelpunten verkeersveiligheid:
Evenals in de huidige situatie geldt in 2020 dat sommige
erftoegangswegen een te hoge intensiteit krijgen. In
principe zijn de straten te druk voor de verblijfsfunctie
die zij hebben. Het gaat dan, binnen de bebouwde kom,
om de Paganinistraat, Vierhoeksingel, Berghemseweg,
Kerkstraat (Berghem), Landbouwlaan (Berghem), Titus
Brandsmalaan en het Woud. Buiten de bebouwde kom
zijn de Nieuwe Hescheweg en de Dorpenweg te druk
voor een functie van erftoegangsweg.
De oversteekproblemen op de Raadhuislaan zullen tot
2020 verder toenemen als gevolg van de toename van
intensiteiten op dit wegvak. De overige in de huidige
situatie geconstateerde knelpunten op het gebied van
oversteekbaarheid, gelden ook voor 2020. De toename
van intensiteiten op deze wegvakken resulteert niet in
extra knelpunten op het gebied van oversteekbaarheid.
Geluidsklasse Huidige Autonome
situatie situatie 2020
48 - 53 dB 6540 6740
53 - 58 dB 4151 4120
58 - 63 dB 951 1281
63 - 68 dB 26 76
68 - 73 dB 5 0
> 73 dB 0 0
Totaal 11676 12217
> 83 dB 31 76
Aantal geluidsgevoelige adressen per geluidsklasse.
Voorkeursgrenswaarde = 48 dB
Verdieping: Intern – extern - doorgaand verkeer,
verdeling vervoerswijzen en CO2-productie
Naast de te verwachten knelpunten in het prognosejaar
2020 is er ook gekeken naar de samenstelling
van het verkeer en de CO2-productie. Hiervoor is een
analyse uitgevoerd naar intern-externe en doorgaand
autoverkeer, de vervoerwijzekeuze (modal split) en de
CO2-productie. Deze aspecten geven een belangrijke
input hoe te kijken naar de toekomstige wegenstruc-
tuur. Intern - extern doorgaand verkeer
Het beeld dat volgt uit de analyse van intern-externdoorgaand
verkeer is opgenomen in onderstaand
kaartbeeld. De dikte van de lijnen zijn een weergave
van de verkeersintensiteit: hoe dikker de lijn des te
hoger de intensiteit. De kleuren geven het onderscheid
weer naar intern-extern-doorgaand autoverkeer.
De rode kleur is een weergave van het doorgaand
autoverkeer: dit is verkeer met een herkomst buiten
het stedelijk gebied van Oss en ook een bestemming
buiten Oss. De blauwe kleur is een weergave van het
externe autoverkeer: dit is verkeer dat van buiten Oss
komt en een bestemming heeft in het stedelijk gebied
of verkeer dat vanuit het stedelijk gebied naar een bestemming
buiten Oss gaat. De gele kleur is het interne
autoverkeer: autoverkeer dat zich van een herkomst
binnen Oss verplaatst naar een bestemming binnen
Oss. In de meeste gevallen zijn dit autoritten die niet
langer zijn dan 5 km.
Uit het kaartbeeld blijkt dat het doorgaande verkeer
zich vooral op de autosnelweg A50-A59 bevindt.
Doorgaand verkeer is ook duidelijk te herkennen op
de route vanaf het knooppunt met de Cereslaan, via
het Woud richting Geffen. Het externe verkeer komt
samen op het hoofdwegennet van onze gemeente:
Cereslaan, Ruwaardsingel, Julianasingel, Hartog
Hartog singel, N329, Nieuwe Hescheweg, Saal van
Zwanenbergsingel en Heihoeksingel/Heihoekstraat.
Naar het zuiden toe worden de verkeerintensiteiten
hoger. Dit waarschijnlijk omdat het externe verkeer
vooral gebruik zal maken van de autosnelweg. Het interne
verkeer bevindt zich met name op de oost-west
gerichte routes. Opvallend daarbij zijn de intensievere
stromen intern verkeer op de Euterpelaan, Wethouder
van Eschstraat, Gasstraat, Raadhuislaan, Singel 40-45,
Hertogensingel, Vierhoeksingel, Leygraaf en Osseweg
(Berghem). Op deze wegen rijdt dus relatief veel autoverkeer
met een korte verplaatsingsafstand (minder
dan 5 km). Voor dergelijke verplaatsingen is de fiets
een goed alternatief.
12 14

Het gebruik van de auto in het totaal aantal verplaatsingen
in Oss (zowel interne verplaatsingen als externe
verplaatsingen) is in een periode van circa 7 jaar afgenomen.
Het fietsgebruik en het aandeel openbaar vervoer
zijn in de ontwikkeling van de modal split licht gestegen.
In vergelijking met andere gemeenten met een vergelijkbaar
inwonersaantal, stedelijk opbouw en/of stedelijke
ligging valt op dat het aantal interne verplaatsingen
in Oss groter is dan in steden als Almelo, Purmerend,
Gouda, Helmond en Roosendaal. Met name in de interne
verplaatsingen (bijvoorbeeld tussen Oss en Berghem) is
daarnaast sprake van een hoog aandeel auto en is het
fiets- en openbaar vervoergebruik lager dan bij de andere
gemeenten in de vergelijking. (verwijzing naar Bench
mark)
Verdeling vervoerswijzekeuze binnen de hoofdkern Oss, binnen
het buitengebied en tussen de hoofdkern Oss en het buitengebied
(o.a. Berghem) in de periode 2005-2008
Verdeling vervoerswijzekeuze Oss tussen de periode
1998-2001 en 2005-2008
Ongeveer 20% van de CO2-uitstoot in Nederland komt
voor rekening van het verkeer en vervoer. Wanneer de
huidige trend van het groeiende autoverkeer niet wordt
doorbroken, neemt dit aandeel de komende decennia
fors toe.
De emissiefactor voor CO2 in Oss in 0,9. Daarmee ligt de
gemeente Oss 15% onder de gemiddelde CO2-factor van
gemeenten in Nederland tussen de 50.0000 en 100.0000
inwoners. Een verklaring voor deze lage score is dat het
aantal externe verplaatsingen binnen de gemeente Oss
lager is dan bij vergelijkbare gemeenten. Juist de externe
verplaatsingen (die veelal een langere km-afstand hebben)
leiden tot een hogere CO2-emissie.
Geconcludeerd wordt dat het laatste decennium er een
licht verschuiving heeft plaatsgevonden in de verdeling
van de vervoerswijzekeuze in de gemeente Oss. Het aandeel
fiets en openbaar vervoer is licht gestegen ten koste
van het autogebruik. Desondanks is in Oss sprake van
een laag fiets- en openbaar vervoergebruik, met name
voor de interne verplaatsingen. Vooral op de oost-west
gerichte routes, en dan met name de relatie Berghem
Oss, zijn er goede kansen voor de versterking van de fiets.
Het autogebruik is op deze relatie in de huidige situatie
erg groot terwijl de afstand van deze interne verplaatsingen
zich uitstekend leent voor de fiets. Op het gebied van
CO2-emissie doet de gemeente Oss het goed. Het is van
belang om dit door te zetten door een modal shift van
auto naar fiets en openbaar vervoer op zowel de interne
als externe verplaatsingen.
CO 2 - benchmark
15 16

Stromen-ontsluiten-verblijven:
visie op de hoofdwegenstructuur
Zoals gezegd bevindt de gemeente Oss zich op een
infrastructureel knooppunt van weg, water en spoor.
De belangrijkste verkeersaders zijn de A50, A59 en
N329. De A50 en A59 verbinden Oss met de stedelijke
gebieden van ‘s-Hertogenbosch en Eindhoven en met
het stedelijke knooppunt Arnhem-Nijmegen. De N329
is Opbouw vanaf deze rijksweg eenverkeersstromen belangrijke invalsweg, met
name voor het centrum van Oss en de oostelijk gelegen
bedrijventerreinen en woongebieden. De westzijde van
Oss is vanaf de A59 ontsloten, via de Cereslaan.
Verkeer dat een herkomst of een bestemming buiten
Oss heeft, zal veelal gebruik maken van de genoemde
invalswegen. Dit bleek ook al uit het kaartbeeld van
intern-extern-doorgaand verkeer. Ook in de verkeersstromen
komt dit beeld, als vanzelfsprekend terug. Het
verkeer vanuit Oss is vooral op het zuiden gericht en de
verkeerstromen worden naar het zuiden toe intensiever.
Dit stelt eisen aan het wegennet.
17 19

Om het verkeer snel en veilig af te wikkelen is het van
belang om het wegennet duurzaam veilig in te richten.
Dit betekent dat functie, gebruik en vormgeving van een
weg op elkaar afgestemd moet zijn. Er wordt gestreefd
naar een monofunctionele indeling van de wegenstructuur
met een eenduidige, herkenbare vormgeving die is
afgestemd op de functie en waarin gevaarlijke conflicten
zijn uitgesloten. Er worden landelijk drie categorieën
wegen onderscheiden, met elk een eigen functie. Deze
functies zijn:
• Stromen: het snel verwerken van het doorgaande
verkeer. De kwaliteit van het stromen neemt toe bij
meer continuïteit en hogere snelheid (binnen grenzen)
van het autoverkeer.
• Ontsluiten: het bereikbaar maken van wijken en
gebieden. Deze wegen hebben een voedings- en
verdeelfunctie. Deze wegen worden gekenmerkt door
een hoge mate van uitwisseling. Zij verbinden de
verblijfsgebieden met de stroomwegen.
• Verblijven: het toegankelijk maken van de erven.
Op wegen met een erffunctie, ofwel de verblijfsgebieden,
staat de verblijfsfunctie centraal. Hier
ontmoeten alle verkeersdeelnemers elkaar. Daardoor
is het verkeersbeeld onvoorspelbaar, het kan zich
snel wijzigen, er zijn potentiële conflicten tussen alle
verkeerssoorten. Er moet adequaat, qua afstand en
tijd, gereageerd kunnen worden. De snelheid van het
verkeer dient hier laag te zijn.
Wegencategorisering
Op grond van deze visie stromen-ontsluiten-verblijven
zijn aan de wegen van Oss functies toegekend. In het
verkeers- en vervoerplan 2002 (GVVP 2002) zijn destijds
aan de wegen van Oss ook functies toegekend. Ten opzichte
van het GVVP 2002 zijn er nu echter twee belangrijke
verschillen.
1. Meer onderscheid in ontsluitingswegen:
Om de bovenstaande indeling van stromen-
Wegencategorisering
ontsluiten-verblijven toe te passen, bestaat de
behoefte om binnen de indeling ontsluiten,
meerdere types wegen te benoemen.
Bij de functie van ontsluiten is die behoefte er
om twee redenen:
• meer onderscheid in type gebiedsontsluitingswegen
geeft de mogelijkheid om binnen de inrichting
van ontsluitingswegen meer of minder
nadruk te leggen op de doorstroomfunctie
• vanuit de ruimtelijke structuur van Oss is het
gewenst om de wegenstructuur meer ‘leesbaar’
te maken. Dat wil zeggen dat het voor de
weggebruiker bij de inrichting van de weg
duidelijk moet zijn wat de hoofdwegenstructuur
is. Een voor de weggebruiker
duidelijk herkenbare hoofdstructuur kan het
verkeer ook beter sturen. Men volgt dan als het
ware automatisch de hoofdstructuur
2. Bij de functie van verblijven is er de behoefte
om binnen de verblijfsgebieden erftoegangswegen
te benoemen die een meer ontsluitende
functie hebben. Deze straten hebben vaak een
wat hogere intensiteit en vragen daarom ook
om een andere inrichting.
20 22

In onderstaande tabel staan de wegtypes die toegepast
zijn, tevens is aangegeven welke maximum snelheid en
welke intensiteit bij dat wegtype past.
In het Deelplan Wegen wordt ook nog aangegeven welke
inrichtingskenmerken bij deze wegtypes horen, daarbij
wordt bijvoorbeeld aangegeven hoe breed de weg mag/
moet zijn en of er een fietsvoorziening moet zijn.
Van belang is wel om te vermelden dat hier een belangrijke
afstemming met de visie openbare ruimte en beheer
van de openbare ruimte moet plaatsvinden. Bij een
goed ingerichte weg is functie, gebruik en vormgeving
op elkaar afgestemd. Het is echter ook van belang om
hierbij rekening te houden met beeldkwaliteit. Hoewel
de eenduidige, herkenbare inrichting die gewenst is
vanuit de verkeersveiligheid soms op gespannen voet
kan staan met beeldkwaliteit, kunnen deze elkaar ook
versterken. De uitdaging is om in de afestemming juist
die versterking op te zoeken
Wegtype Maximum Snelheid Intensiteit (i) (mvt/etm)
Binnen bebouwde kom Gebiedsontsluitingsweg type I 50 of 70 km/h i > 10.000
Gebiedsontsluitingsweg type II 50 km/h 6.000< i > 15.000
Erftoegangsweg type I 30 km/h 4.000 < i > 6.000
Erftoegangsweg type II 30 km/h i < 4.000
Buiten bebouwde kom Stroomweg 100 of 120 km/h i > 20.000
Gebiedsontsluitingsweg type I 80 km/h i > 20.000
Gebiedsontsluitingsweg type II 80 km/h 6.000 < i > 20.000
Erftoegangsweg type I 60 km/h 4.000 < i > 6.000
Erftoegangsweg type II 60 km/h i < 4.000
Effecten van nieuwe hoofdwegenstructuur
De nieuwe wegencategorisering is doorgerekend in
het verkeersmodel met de bedoeling om de effecten
van de nieuwe wegencategorisering op het gebied van
intensiteiten en verkeersafwikkeling in beeld te brengen.
Hierbij is rekening gehouden met de toekomstige
woninguitbreiding. In bovenstaande afbeelding zijn die
effecten weergegeven.
• Er is sprake van een toename van verkeer op het
hoofdwegennet: in oost-west richting is dat op de
Effecten Ruwaardsingel, Julianasingel wegencategorisering
en Singel 40-45 en in
noord-zuid richting is dat op de Heihoeksingel,
Cereslaan, Dr Saal van Zwanenbergsingel en
N329-Megensebaan.
• Een afname van verkeer is te zien op verschillende
erftoegangswegen, onder andere op de Berghemseweg
en Paganinistraat.
• Ook is een afname te zien op Raadhuislaan,
Euterpelaan en de Nieuwe Hescheweg.
• In Berghem nemen de intensiteiten op
de Osseweg toe.
• Op de Zevenbergseweg en Hartog Hartogsingel is
sprake van een afname. Blijkbaar is de route via
de Osseweg in de nieuwe wegencategorisering
aantrekkelijker geworden voor verkeer dat voorheen
van de Zevenbergseweg en Hartog Hartogsingel
gebruik maakte, .
• In het buitengebied zijn geen significante
verschuivingen van verkeersstromen waar te nemen.
Er is daar geen sprake van afwikkelingsknelpunten.
Evenals in de autonome situatie 2020 blijven enkelen
erftoegangswegen een te hoge intensiteit houden:
Heesterseweg/Het Woud, Paganinistraat, Berghemseweg,
Kerkstraat (Berghem) en Burgemeester van Erpstraat
buiten de bebouwde kom. Hier is, ook na realisatie
van de nieuwe wegencategorisering, sprake van een
potentieel verkeersveiligheidsknelpunt.
23 25

De normen voor de luchtkwaliteit (maximaal 40 µg/
m3 voor NO2 en PM10) worden niet overschreden bij
de nieuwe wegencategorisering.Op het gebied van
wegverkeerslawaai is het aantal adressen met een geluidsbelasting
groter dan 48 dB bij de nieuwe wegencategorisering
nagenoeg gelijk aan de autonome situatie
in 2020. Wel valt op dat het aantal adressen met een
hoge geluidsbelasting (> 63 dB) bij de nieuwe wegencategorisering
hoger is dan in de autonome situatie (zie
tabel). De grootste toename van geluidbelasting vindt
plaats op de gebiedsontsluitingswegen en in verschillende
woonbuurten zijn afnames te constateren. Dit
bevestigt dat de nieuwe wegencategorisering leidt tot
een beter gebruik van het hoofdwegennet, er ontstaat
een toename van verkeer op wegen die hiervoor bedoeld
zijn en een afname binnen de woongebieden. Op
het moment dat fysieke maatregelen als onderdeel van
de nieuwe wegencategorisering worden uitgevoerd,
is altijd nader (akoestisch) onderzoek nodig. Mocht uit
een dergelijk onderzoek blijken dat sprake is van een
zogenaamde ‘reconstructie’ moet altijd onderzocht
worden of aanvullende (geluidsreducerende) maatregelen
noodzakelijk zijn.
Geconcludeerd kan worden dat de nieuwe wegencategorisering
leidt tot een beter gebruik van het hoofdwegennet,
er ontstaat een toename van verkeer op wegen
die hiervoor bedoeld zijn.
In de nieuwe wegencategorisering ontstaan op een
aantal routes afwikkelingsproblemen of er is nu al
sprake van een afwikkelingsprobleem dat verergert in
de nieuwe categorisering. Het gaat hierbij om:
• Route Ruwaardsingel – Julianasingel
• Heihoeksingel – Heihoekstraat
• Singel 40- 45
• Centrumontsluiting: Raadhuislaan – Oostwal en
kruispunt Singel 40-45 – Koornstraat.
Dit betekent dat op die wegen wel capaciteitsverruimende
maatregelen nodig zijn.
In de tussenliggende (woon)gebieden is veelal sprake
van een afname van verkeer. Dit is positief voor de leefbaarheid
en verkeersveiligheid.
Verder is er, reeds in de huidige situatie*, in het buitengebied
sprake van leefbaarheidsproblemen langs
de Dorpenweg en de Rogstraat – Burg. Van Erpstraat
(Herpen - Berghem). Deze worden in de nieuwe wegencategorisering
niet erger. (verwijzing netwerkstudie
buitengebied)
Bovengenoemde knelpunten zijn nader geanalyseerd.
In het deelplan Wegen is de uitgebreide analyse terug
te vinden. Behalve de hierboven beschreven belangrijkste
knelpunten in de hoofdwegenstructuur zijn er nog
diverse andere knelpunten op het gebied van bereikbaarheid,
verkeersveiligheid en leefbaarheid. Deze
minder prioritaire knelpunten worden in het deelplan
Wegen beschreven.
Hier worden vervolgens de conclusies van de analyse van
de belangrijkste knelpunten in het kort weergegeven.
Nieuwe wegencategorisering
Autonome Woningbouwlocatie inclusief woningbouwlocatie
Geluidsklasse situatie 2020 West 2020 Oss West + 3NS
48 - 53 dB 8740 8787 8815
53 - 58 dB 4120 4238 4084
58 - 63 dB 1281 1250 1270
63 - 68 dB 78 135 87
68 - 73 dB 0 0 0
> 73 dB 0 0 0
Totaal 12217 12397 12258
> 83 dB 78 135 87
Aantal geluidsgevoelige adressen per geluidsklasse. Voorkeursgrenswaarde = 48 dB
Knelpunten en dilemma’s bij
nieuwe Knelpunten hoofdwegenstructuuren
dilemma’s wegencategorisering
Route Singel 1940-1945
versus
Randweg Noord
Route Heihoeksingel - Heihoekstraat
versus
Randweg West
Centrum ontsluiting:
Raadhuislaan en kruispunt
Koornstraat -Singel 1940-1945
Route Ruwaardsingel - Julianasingel
Dorpenweg (N626)
Ravenstein-Oss
Rogstraat,
Burg. Van Erpstraat,
Herpen-Oss
26
* De huidige situatie in het buitengebied ten oosten van Oss
is geanalyseerd in de netwerkstudie Buitengebied ten oosten
van Oss, Megaborn, februari 2008
28

Route Ruwaardsingel – Julianasingel
Op de route Ruwaardsingel – Julianasingel ontstaan
in de nieuwe situatie verkeersafwikkelingsproblemen,
met name op de kruispunten. Dit is op te lossen door
de doorstroming te verbeteren met capaciteitsverruimende
maatregelen op de kruispunten en wegvakken.
Hierbij kan gedacht worden aan 2x2 rijstroken, wijziging
van verkeerslichtenregelingen dan wel de aanleg
van turbo-rotondes en het instellen van een maximum
snelheid van 70 km/uur. Het effect is dat de intensiteit
op de hoofdwegenstrucuur toeneemt en de intensiteit
op de wegen door de woonwijken afneemt. Een nadeel
is dat er een hogere geluidsbelasting komt langs de
Ruwaardsingel-Julianasingel. Daar staat tegenover dat
de geluidsbelasting in de woonwijken afneemt. Langs
de Ruwaardsingel-Julianasingel zijn er meer mogelijkheden
om maatregelen te nemen tegen de hogere geluidsbelasting
dan binnen de woonwijk. Geconcludeerd
wordt dat de optimalisering van de Ruwaardsingel en
Julianasingel positief is vanuit het streven naar een
juist en optimaal gebruik van het wegennet.
Route Heihoeksingel – Heihoekstraat
versus Randweg-west
Bij de doorrekening van de nieuwe wegenstructuur is
er rekening gehouden met de ontwikkeling van nieuwe
woningen in Oss-west. Wanneer de nieuwe woningen
ontsloten worden via de bestaande wegenstructuren,
ontstaan de volgende verkeerseffecten:
• Een toename van verkeer op de noord-zuidroute
Cereslaan (+10%) – Heihoeksingel (+20%)–
Heihoekstraat (+30%) - Kleinussenstraat (+40%) –
Huizenbeemdweg (+40%)
• Een toename van verkeer op de oost-westroute
Gewandeweg ten westen van de Huizenbeemdweg
(+400%) - Gewandeweg ten oosten van de Huizenbeemdweg
(+200%) - Zaltbommelseweg (+30%)
• Door de toename van verkeer op de westelijke
noord-zuidas verslechtert de verkeersafwikkeling
op de Heihoeksingel en het kruispunt met de
Ruwaardsingel.
Door de toename van verkeer komt de doorstroming,
met name op de Heihoeksingel zowel in de ochtendspits
als in de avondspits zwaar onder druk te staan,
met congestie als gevolg. Ook de leefbaarheid langs de
route staat in deze situatie onder druk. De hoge intensiteiten
zijn nadelig voor de verkeersveiligheid, oversteekbaarheid
en leiden tot overlast op het gebied van
geluidshinder. De noord-zuidverbinding zal een barrière
gaan vormen tussen de aan weerszijden gelegen
woongebieden.
Als alternatief is een westelijke randweg (modelmatig)
doorgerekend. De nieuwe woongebieden zijn uitsluitend
daarop aangesloten. Vanzelfsprekend daalt dan de
verkeersintensiteit op het gehele traject Heihoeksingel
– Heihoekstraat – Kleinussenstraat – Huizenbeemdweg.
Dit betekent een forse verbetering voor de leefbaarheid
in de wijken Ruwaard en Ussen. De oversteekbaarheid,
en daarmee de verkeersveiligheid, verbetert en er is in
mindere mate sprake van een barrière. Er zijn dan ook
geen afwikkelingsproblemen meer op de Heihoeksingel.
Het zuidelijk deel van de randweg zal zwaar belast
worden. Hier kunnen in de avondspits afwikkelingproblemen
ontstaan. Ook het kruispunt Randweg- Heihoeksingel
- Ruwaardsingel –Cereslaan zal onder druk
komen staan, met mogelijk afwikkelingsproblemen.
In de mobiliteitsvisie is uitgesproken dat benutten gaat
boven bijbouwen. Bij realisatie van meer dan 3.000
woningen in Oss-west ontstaat er echter een situatie
op de route Heihoeksingel- Heihoestraat die vanuit
leefbaarheid en verkeersveiligheid ongewenst is. Opwaardering
van deze route zal een forse inbreuk zijn op
de bestaande woonwijk. Het realiseren van de nieuwe
ontsluitingsweg heeft dan de voorkeur. Echter wanneer
de uitbreiding in Oss-west fors minder wordt dan is de
nut en noodzaak voor de randweg veel minder.
Dit betekent dat in dit plan er geen uitspraak gedaan
kan worden over de ontsluiting van Oss-west. Bij de
realisatie van Oss-west moet een duidelijke afweging
plaatsvinden van het aantal te bouwen woningen in de
eindsituatie en de verkeersoplossing voor de ontsluiting
van de uitbreiding.
Verder zal, ook zonder de realisatie van Oss-west, de
doorstroming op de Cereslaan – Heihoeksingel onder
druk komen staan. Capaciteitsverruimende maatregelen
zijn noodzakelijk.
Singel 40-45 versus Randweg noord
Zowel in de huidige situatie als in de te verwachten
situatie 2020, zijn er afwikkelings- en leefbaarheidsknelpunten
op de Singel 40-45. Met de herinrichting
van de Singel 40-45, die onlangs gereed gekomen is,
is de doorstroming, de leefbaarheid en ook de verkeersveiligheid
verbeterd. De herinrichting heeft bijgedragen
aan de verbetering van de leefbaarheid door de toepassing
van geluidsreducerend asfalt en het versmallen
van de hoofdrijbaan waardoor de afstand tot de
woningen groter is geworden. De verkeersveiligheid is
verbeterd door de aanleg van een vrijliggende voorziening
voor de fiets en het plaatsen van verkeerslichten.
Hoewel de doorstroming is verbeterd door het aantal
aansluitingen van erftoegangswegen te verminderen,
blijven er afwikkelingsproblemen bestaan, die richting
2020 nog erger zullen worden.
Een oplossing is denkbaar door een noordelijk rondweg
te realiseren welke via het zuidelijke deel van het
bedrijventerrein Elzenburg een goede doorgaande
route richting de N329 gaat vormen. Deze oplossing is
doorgerekend in het verkeersmodel, met als uitgangspunt
dat de noordelijke rondweg een verbinding vormt
tussen de Huizenbeemdweg/Gewandeweg, vervolgens
ten noorden van de Frankenbeemdweg de John
F.Kennedybaan kruist, dan ter hoogte van de Spitsbergerweg
de Macharensweg kruist en dan via de Kanaalstraat
aansluit op de N329.
Een dergelijke noordelijke rondweg trekt maximaal
6.000 mvt/etm (motorvoertuigen per etmaal) aan. Op
het deel ten westen van de John F. Kennedybaan rijden
circa 2.200 mvt/etm via de nieuwe route. De noordelijke
rondweg zorgt voor een afname van circa 1.800 mvt/
etm op de Singel 40-45. Dit heeft voor de leefbaarheid
in termen van geluidbelasting, luchtkwaliteit en oversteekbaarheid
nauwelijks tot geen positief effect. De
realisatie van de noordelijke rondweg leidt niet of nauwelijks
tot een significante verbetering van de doorstroming/verkeersafwikkeling.
Enkel op het oostelijk deel
van de Singel 40-45 is sprake van een lichte verbetering
van de verkeersafwikkeling.
De Singel 1940-1945 wordt vooral gebruikt door verkeer
met een herkomst of bestemming in het centrum,
circa 60%. Daarnaast is circa 30% van het verkeer op
de Singel, verkeer tussen de kernen Oss en Berghem.
Hiervoor is een nieuwe noordelijke randstructuur
geen oplossing.
Geconcludeerd kan worden dat een Noordelijke rondweg
geen oplossing biedt voor de knelpunten op de
Singel 1940-1945. De oplossing voor de afwikkelingsproblemen
zal gevonden moeten worden in het optimaliseren
van de kruispunten. Het grootste knelpunt is
dan het kruispunt Koornstraat – Singel 1940-1945. Bij
de centrumontsluiting wordt daar dieper op ingegaan.
Voor de verbetering van de leefbaarheid zal er gezocht
moeten worden naar flankerende maatregelen die
gericht zijn op het stimuleren van het fietsgebruik. Het
meeste verkeer op de Singel is immers intern verkeer. Dat
zijn korte ritten waarvoor de fiets een goed alternatief is.
Centrumontsluiting: Raadhuislaan en kruispunt
Koornstraat – Singel 40-45
In de ‘Visie dynamisch stadscentrum Oss 2020’ is aangegeven
dat moet worden gestreefd naar heldere routes
voor bezoekers aan het stadscentrum, zowel per auto,
fiets, openbaar vervoer als te voet.Voor de auto en fiets
is het van belang om adequate parkeermogelijkheden
aan te bieden. De hoofdontsluiting via Raadhuislaan,
Oostwal en Singel 40-45 moet zoveel mogelijk ten dienste
staan van bestemmingsverkeer naar het centrum.
Maatregelen die de doorstroming en de toegankelijkheid
van parkeervoorzieningen bevorderen zijn belangrijk,
maar wel in goede balans met de gewenste extra
verblijfskwaliteit. In de nieuwe wegencategorisering is
hier rekening mee gehouden. Zo vormt de Raadhuislaan
– Molenstraat – Oostwal, binnen het centrum, de
belangrijkste verkeersader voor bestemmingsverkeer
maar is wel van een lagere orde (in vormgeving en
intensiteiten) dan de gebiedsontsluitingwegen zoals
Singel 40-45, John F. Kennedybaan, Saal van zwanenbergsingel.
Bij de weergave van de effecten van de nieuwe wegencategorisering
is te zien dat de Raadhuislaan een
afname van intensiteit heeft. Dit betekent wel dat de
Wethouder van Eschstraat en de Gasstraat voor een
deel die verkeersfunctie moeten overnemen.
Ook de Singel 40-45 is van belang voor een goede centrumontsluiting
en wordt daar ook voor gebruikt. Circa
60% van het verkeer op de Singel heeft een bestemming
in het centrum. Het kruispunt Koornstraat – Singel
40-45 is een belangrijk knelpunt in de bereikbaarheid
van het centrum. Ook wordt het kruispunt, door het
druktebeeld, ervaren als een onveilig kruispunt hoewel
het aantal ongevallen niet zodanig is dat er sprake is
van een black spot.
Onderzocht is om het kruispunt ongelijkvloers te
maken*. Hierbij zou de rechtdoorgaande richting over
de Singel 40-45 –Hertogensingel losgekoppeld moeten
worden en onder de rotonde door gelegd moeten worden.
Een tunnel biedt dan een onbelemmerde doorstroming
voor het doorgaande autoverkeer op de Singel
49-45. De rotonde wordt hierdoor ontlast. De ontlasting
zorgt ervoor dat de bestaande rotonde voldoende capaciteit
heeft om in de toekomst een acceptabele afwikkeling
te bieden voor bestemmingsverkeer. Een negatief
effect is dat de Singel 40-45 een aantrekkelijke route
wordt voor het doorgaande autoverkeer, waardoor
de leefbaarheid juist meer onder druk komt te staan.
Ruimtelijk gezien kan een dergelijke oplossing een erg
grote inbreuk zijn op de stedelijke kwaliteit en hoewel
de beschikbare ruimte voldoende lijkt te zijn is een uitwerking
van een dergelijke oplossing absoluut noodzakelijk
om te kunnen beoordelen of het wenselijk is.
Daarnaast wordt met een dergelijk oplossing ingezet
op de facilitering van auto-infrastructuur terwijl uit de
analyse blijkt dat voor een groot deel van het verkeer op
de Singel 40-45 de fiets een goed alternatief zou kunnen
zijn (korte verplaatsingsafstanden).
Geconcludeerd wordt dat dat voor de centrumontsluiting
de Singel 1940-1945 en de Wethouder van
Eschstraat/Gasstraat de belangrijkste gebiedsontsluitende
wegen zijn. De Raadhuislaan, Molenstraat en
Oostwal vormt binnen het centrum een belangrijke verkeersader
voor bestemmingsverkeer en ontsluit de belangrijkste
parkeervoorzieningen in het centrum. Hierin
is het kruispunt Koornstraat-Singel 1940-1945 een
belangrijk knelpunt. Bij het zoeken naar een oplossing
voor dit knelpunt staan bereikbaarheid en leefbaarheid
op gespannen voet met elkaar. Om een goede afweging
te kunnen maken is nader onderzoek nodig waarbij
enerzijds een ruimtelijke verkenning wordt uitgevoerd
naar de mogelijkheden van herinrichting (ondertunneling)
van het kruispunt en anderzijds een routegerichte
studie uitgevoerd wordt op de gehele Singel 40-45, bijvoorbeeld
met behulp van een microsimulatie. Hierbij
moet de vraag meegenomen worden, welke mate van
filevorming de gemeente wil accepteren op de Singel
1940- 1945 om het fietsgebruik te stimuleren.
Dorpenweg (N626), Ravenstein – Oss
De wegverbinding tussen de aansluiting Ravenstein
op de A50 en de N329/Megensebaan gaat door de
bebouwde kom van Ravenstein en de twee dorpen
Deursen-Dennenburg en haren. In met name de dorpen
is sprake van klachten over de leefbaarheid en verkeerveiligheid
(oversteekbaarheid). Daarbij speelt de
relatief grote hoeveelheid vrachtverkeer (20-25%) een
rol. Doorgaand verkeer A50-Oss-Noord/Elzenburg dient
via de A50-knooppunt Paalgraven- N329 te rijden, maar
doet dat niet in voldoende mate vanwege congestie op
Paalgraven - N329.
De oplossing moet in eerste instantie gevonden worden
door de oorzaak van de problemen op te lossen, c.q. de
* Verkeerskundig onderzoek rotonde
29 30
Singel 1940-1945 - Koornstraat, mei 2009, DHV

oute A50-Paalgraven – N329 te verbeteren. Indien deze
route voldoende kwaliteit heeft zal het sluipverkeer
verminderen. Verder wordt geconcludeerd dat de Dorpenweg
functioneert als drager voor het verkeer in dat
gebied en heeft een belangrijke ontsluitende functie
tussen de dorpen.
Daarom heeft deze weg in de wegencategorisering de
functie van gebiedsontsluitingsweg toebedeeld gekregen.
Buiten de bebouwde kommen wordt de maximum
snelheid dan 80 km/uur, binnen de bebouwde kommen
50 km/uur. Hierbij zouden de overgangssituaties van 50
naar 80 km verbeterd moeten worden. Binnen de kommen
moeten ook maatregelen genomen worden om de
snelheid van 50 km/uur af te dwingen. Verder zou ter
hoogte van Deursen-Dennenburg de Dorpenweg binnen
de bebouwde kom gebracht moeten worden, zodat
ook daar een snelheidsregiem van 50km/uur kan gaan
gelden. Tot slot zou een selectieve afsluiting voor vrachtverkeer
effectief zijn voor de leefbaarheid in de dorpen
en langs de gehele Dorpenweg, aandachtspunten daarbij
zijn de haalbaarheid en de handhaafbaarheid.
Rogstraat – Burg. Van Erpstraat, Herpen – Oss
In Herpen wordt al enige jaren geklaagd over verkeersoverlast
ten gevolge van doorgaand verkeer door de
kom van Herpen. Veel verkeer zou vanaf de A50 via de
Rogstraat richting Berghem (Burg. Van Erpstraat) en Oss
rijden. De netwerkstudie Buitengebied ten oosten van
Oss, die in 2008 is uitgevoerd, bevestigt dit beeld. In de
ochtendspits wordt gemeten dat 42% van het verkeer
op de Rogstraat, doorgaand verkeer is. De nieuwe wegencategorisering
sluit aan op de oplossingrichtingen
uit de netwerkstudie buitengebied ten oosten van Oss.
Vanuit de klankbordgroep buitengebied is aangedrongen
op het onderzoeken van nog een oplossingsrichting,
namelijk een nieuwe ontsluitingsweg aan de oostzijde
van Berghem door het buitengebied om de kern
Herpen (zie overzichtskaart). Het zou een gebiedsontsluitingsweg
moeten worden met een maximum snelheid
van 80 km/uur. Deze oplossing is doorgerekend in
het verkeersmodel.
Uit de doorrekening blijkt dat de nieuwe ontsluitingsweg
een verkeerintensiteit variërend tussen 5.700 en
7.600 mvt/etm te verwerken zou krijgen. Ook blijkt dat
er een (forse) afname van verkeer is op de Burgemeester
van Erpstraat (- 30 %) en de Rogstraat (- 45%) Deze afnames
zijn positief voor de leefbaarheid en verkeersveiligheid
in de kern Herpen en de noordzijde van Berghem.
Ook op de Dorpenweg is sprake van een afname van
verkeer, variërend van 400 tot 800 mvt/etm. Dit is een
relatief kleine afname (- 5 tot 10 %). De afname van de
intensiteit op de Burg. Van Erpstraat is zodanig dat de
nieuwe verbindingsweg een oplossing zou betekenen
voor de eerder geconstateerde verkeersveiligheidsknelpunt.
De intensiteit op de Burg. Van Erpstraat blijft
dan ruim onder de grenswaarde van 6.000 mvt/etm,
horende bij de functie als erftoegangsweg buiten de
bebouwde kom. Als gevolg van gewijzigde routekeuze
vanuit Schaijk wordt de Schaijkse weg zwaarder belast
(+.. %). Verkeer uit Schaijk rijdt via de Schaijkseweg naar
de nieuwe ontsluitingsroute richting de A50.
De nieuwe ontsluitingsroute wordt een alternatieve
route voor verkeer op de A50. Op de A50 en N329 is
een afname te constateren van respectievelijk 1.900
en 2.200 mvt/etm. Dit is een ongewenste ontwikkeling
aangezien de A50 en en N329 zich qua functie meer
voor grotere hoeveelheden verkeer lenen dan de nieuwe
ontsluitingsroute. In de spitsperioden, bij filevorming,
wordt dit effect waarschijnlijk nog versterkt. Ter hoogte
van de aansluiting Erfsestraat (N277)-Dorpstraat-aansluiting
A50 leidt dit in de spitperioden tot mogelijke
afwikkelingsknelpunten.
Geconcludeerd wordt dat de structuuroplossing met
een nieuwe wegverbinding om Berghem en Herpen
leidt tot een verschuiving van intensiteiten. Dit is positief
voor de kernen Herpen en Berghem, en in mindere
mate ook voor de kernen langs de Dorpenweg. Daarentegen
ontstaat er een alternatieve route voor verkeer op
de A50, welke bij congestie voor knooppunt Paalgraven
gebruikt zal gaan worden als sluiproute. Daarnaast is
de ruimtelijke impact in het landelijk gebied ten oosten
van Berghem groot. Op basis hiervan wordt de structuuroplossing
met een nieuwe wegverbinding niet als
de gewenste oplossing gezien. Die zal moeten worden
gevonden door de geactualiseerde wegencategorisering
met een daarbij passende inrichting van wegen.
Fiets
Om de balans tussen de bereikbaarheid, leefbaarheid
en veiligheid te bereiken streeft de gemeente Oss naar
een verschuiving in het gebruik van vervoerswijzen: een
groter deel van de verplaatsingen moet onder andere
plaats gaan vinden met de fiets. Korte verplaatsingen
(tot ongeveer vijf kilometer) moeten bij voorkeur per
fiets of te voet afgelegd worden. Het aandeel van de
fiets in de modal split zou moeten stijgen van 34% in
2006 naar 40% in 2020. Er zullen forse inspanningen
nodig zijn om deze streefkwaliteit te behalen.
Fietsnetwerk
Deze inspanningen zullen zich moeten richten op:
• Een goede fietsinfrastructuur die gekenmerkt
wordt door:
o Directe en samenhangende routes
o Verkeersveiligheid voor fietsers
o Comfortabele en aantrekkelijke routes
• Stallingen: De routes vormen slechts één onderdeel
van een verplaatsing. Om het fietsgebruik te
stimuleren is niet alleen nodig dat er veilige en
comfortabele routes zijn. Ook de beschikbaarheid
van goede, gebruiksvriendelijke en diefstalveilige
fietsparkeervoorzieningen is van groot belang. Op
plaats van bestemming aangekomen moet een
fiets veilig en dichtbij gestald kunnen worden.
• De infrastructuur en de stallingen vormen de basis
voor het stimuleren van het fietsgebruik. Een
gemeente moet er voor zorgen dat mensen de
mogelijkheid hebben om zich veilig en snel per fiets
te verplaatsen. Daarnaast kan met aanvullende
maatregelen een extra impuls gegeven worden.
Het betreft onder meer:
o de aanpak van fietsendiefstal
o het stimuleren en faciliteren van verkeerseducatie:
dit maakt onderdeel uit van het Deelplan Gedrag
o het onderzoeken en toepassen van innovaties
Fietsnetwerk
Om een goede fietsinfrastructuur te realiseren is een
fietsnetwerk met directe, samenhangende, verkeersveilige,
comfortabele en aantrekkelijke routes noodzakelijk.
Het fietsnetwerk uit de Fietsnota 2005 is daartoe
kritisch onder de loep genomen. Dit heeft geresulteerd
in een nieuw fietsnetwerk (zie afbeelding). In het
nieuwe fietsnetwerk is de nadruk gelegd op fijnmazigheid
(meer lokale verbindingen) en hoogwaardigheid
(meer hoogwaardige regionale verbindingen).
Het doel van het netwerk is ontsluiting per fiets te bieden
van publieksaantrekkende locaties (zoals scholen,
centrum en sportvoorzieningen) vanuit alle stadsdelen
en dorpen op een veilige en comfortabele manier. Het
netwerk moet bovendien alle dorpen zowel met elkaar
als met de stad verbinden voor alle overige bestemmingen
(sociaal verkeer, recreatief verkeer). Het middel om
gesteld doel te bereiken is een hoogwaardig en fijnmazig
netwerk van fietspaden en -voorzieningen. Daarnaast
wordt gestreefd naar het ontvlechten van de fiets
en de auto op plaatsen waar ze elkaar in de weg zitten
dan wel gevaarlijk zijn voor elkaar.
Met het fietsnetwerk is de gemeente “bedekt” met een
compleet netwerk fietsvoorzieningen van alle soorten
kwaliteiten. Iedereen, die een adres in een andere
buurt wil per fiets bereiken kan gebruik maken van dit
netwerk. Daarmee “duwen en lokken” we fietsers naar
bepaalde veilige en comfortabele routes en maken het
de automobilist makkelijker om over te stappen op de
fiets. Het beleidsdoel komt daarmee dichterbij.
31 33

In dat netwerk worden de volgende routes onderscheiden:
• Hoogwaardige regionale fietsroute:
De hoogwaardige regionale fietsroutes zijn de
voorzieningen van de hoogste categorie. Deze routes
passen in het provinciaal regionaal fietsnetwerk zoals
dat vastgesteld is in de regionale samenwerking
(Gebiedgerichte Aanpak Verkeer en Vervoer).
De paden zijn ruim opgezet, comfortabel, veilig en
duidelijk herkenbaar. De kruisingen met gebiedsontsluitingswegen
zijn voor de veiligheid van de
fietsers en de doorstroming van het verkeer op de
gebiedsontsluitingsweg ongelijkvloers.
• Regionale fietsroute:
De regionale fietsroutes vormen de noodzakelijke
verbindingen tussen stad en dorpen, en dorpen
onderling. Ze zijn van voldoende breedte en bieden
een optimale veiligheid. Het comfort is goed; de
breedte en de overige voorzieningen kunnen minder
zijn dan de hoogwaardige regionale verbindingen.
De kruisingen met gebiedsontsluitingswegen
zijn voor de veiligheid van de fietsers en de doorstroming
van het verkeer op de gebiedsontsluitingswegen,
bij voorkeur ongelijkvloers. Als dat niet
mogelijk is dan is de kruising geregeld door middel
van verkeerslichten.
• Verbinding op stadsniveau niveau:
De verbindingen op stadsniveau verbinden de wijken
en buurten met alle publieksaantrekkende locaties.
Het comfort is goed, de fietspaden zijn bij voorkeur
vrijliggend en de kruisingen met gebiedsontsluitingswegen
zijn geregeld, bijvoorbeeld door middel van
verkeerslichten of rotondes.
• Lokale verbinding:
De lokale verbindingen zorgen voor de verbinding
binnen de buurt of wijk. Het comfort is goed. Bij
gebiedsontsluitingswegen bestaan de lokale verbindingen
uit vrijliggende fietspaden. Indien dat
niet mogelijk is, moet minimaal uitgegaan worden
van aanliggende fietsstroken. Op erftoegangswegen
maken fietsers in principe gebruik van de
rijbaan, waarbij bij de inrichting van de weg, het
comfort en de veiligheid van de fietser centraal staan.
De kruising met gebiedsontsluitingswegen is geregeld
met verkeerslichten of met voorrangskruisingen.
• Recreatieve routes:
De toeristische routes zijn bedoeld voor toeristisch
verkeer, maar utilitair verkeer kan er uiteraard ook
gebruik van maken. Zo mogelijk zijn de routes
vrijliggend, of in ieder geval autoluw. Ze lopen bij
voorkeur uitsluitend over of naast erftoegangswegen.
Kruisingen met gebiedsontsluitingswegen worden
zoveel mogelijk vermeden, doch zijn in ieder geval
geregeld (voorrang, verkeerslichten of rotonde).
• Fietsvoorzieningen op bedrijventerreinen:
De lokale verbindingen zorgen voor de verbinding
binnen de buurt of wijk. Het comfort is goed. Bij
gebiedsontsluitingswegen bestaan de lokale
verbindingen uit vrijliggende fietspaden. Indien dat
niet mogelijk is, moet minimaal uitgegaan worden
van aanliggende fietsstroken. Op erftoegangswegen
maken fietsers in principe gebruik van de
rijbaan, waarbij bij de inrichting van de weg het
comfort en de veiligheid van de fietser centraal staat.
De kruising met gebiedsontsluitingswegen is geregeld
met verkeerslichten of met voorrangskruisingen
Stallingen
Om het fietsgebruik te stimuleren zijn goede, gebruiksvriendelijke
en diefstalveilige fietsparkeervoorzieningen
van groot belang. Bij het verbeteren van de stallingsvoorzieningen
moet gekeken worden naar:
• Aantal: het aantal stallingsplaatsen moet voldoende
zijn om aan de vraag te voldoen, ook op drukke
momenten; hiertoe wordt onder meer een gewenste
maximale bezettingsgraad van 80% gehanteerd;
• Locatie: de stallingsplaatsen moeten zich op de juiste
plaats bevinden, bij voorkeur zo dicht mogelijk bij
de bestemming;
• Vorm: de stallingsplaatsen moeten voldoen aan de
wensen van de gebruiker, wat betreft zowel gemak
als veiligheid.
Om te bepalen waar welke fietsvoorzieningen gewenst
zijn, moet periodiek onderzoek verricht worden naar de
parkeerbehoefte van fietsers. Dit onderzoek wordt reeds
één maal per twee jaar uitgevoerd in het centrum van
Oss. Bij overige publieksaantrekkende functies is het
eveneens wenselijk inzicht te krijgen in de parkeerbehoefte.
Speciaal van belang hierbij zijn de stallingsvoorzieningen
bij de NS Stations. Deze voorzieningen spelen
een belangrijk rol in de ketenverplaatsing.
Aanpak fietsdiefstal
Het aanpakken van fietsdiefstal verdient speciale
aandacht. Uit de Fietsbalans uit 2009 blijkt namelijk
dat het percentage fietsers dat ontevreden is over de
aanpak fietsdiefstal , toegenomen is tot maar liefst
73%. De kans op diefstal (of het gevoel daarvan) kan
voor mensen een reden zijn om niet de fiets te gebruiken.
Voor het succesvol aanpakken van fietsdiefstal
zijn diefstalveilige voorzieningen van groot belang. Bij
locaties met veel bezoekers per fiets (zoals het centrum
van Oss) zijn bewaakte stallingen zeer geschikt. Gezien
de groeiende vraag naar bewaakte stallingen, zal de capaciteit
in de komende jaren verder uitgebreid moeten
worden. Bij publieksaantrekkende functies met minder
bezoekers per fiets kunnen individuele voorzieningen
uitkomst bieden. Hierbij kan gedacht worden aan een
geautomatiseerde beveiligde fietsenstalling (zoals Lock
‘n’ Go) of fietskluizen. Verder onderzoek moet uitwijzen
welke voorzieningen het meest geschikt zijn. Overigens
moeten alle stallingsplaatsen zodanig zijn dat een fiets
vastgemaakt kan worden.
Innovaties
De ontwikkelingen op fietsgebied gaan snel. Het comfort
wordt door fietsers steeds belangrijker gevonden.
Dit wordt enerzijds bereikt door innovaties op het gebied
van het vervoermiddel (zoals elektrische fietsen) en
anderzijds door innovaties op de ‘route’ van de fietser.
Bij dit laatste kan gedacht worden aan innovaties zoals
een fietsrotonde, een rollend fietspad, schuillocaties, of
een mobiele pech-onderweg service. Voordat door de
Openbaar vervoer
gemeente geïnvesteerd wordt in dergelijke innovaties is
het van belang dat eerst onderzocht wordt welke innovaties
daadwerkelijk het gewenste effect hebben op het
gebied van comfort en veiligheid. Hierbij kan gebruik
gemaakt worden van proeven en onderzoeken elders.
Openbaar vervoer
Om de balans tussen de bereikbaarheid, leefbaarheid
en veiligheid te bereiken streeft de gemeente Oss naar
een verschuiving in het gebruik van vervoerswijzen: een
groter deel van de verplaatsingen moet onder andere
plaats gaan vinden met het openbaar vervoer. Het
aandeel van het openbaar vervoer in de modal split zou
moeten stijgen van 3% in 2006 naar 5% in 2020.
Om dit te bereiken zullen forse inspanningen nodig
zijn, die de gemeente Oss alleen kan realiseren in samenwerking
met andere partijen.
De gemeente Oss heeft een uitgebreid stelsel van openbaar
vervoer: trein, streekbus, stadsbus, buurtbus, taxi,
regiotaxi en treintaxi. Uitgezonderd de regiotaxi vallen
alle andere soorten van openbaar vervoer onder een
andere verantwoordelijkheid dan die van de gemeente:
trein en treintaxi onder Prorail, streek- en stadsvervoer
en buurtbus onder de Provincie en taxi’s onder particulier
initiatief met overheidsvergunning. Alleen de
regiotaxi valt onder rechtstreekse verantwoordelijkheid
van de gemeente.
Het openbaar vervoer in Oss heeft vooral een functie in
de regionale mobiliteit. Dit blijkt ook uit het huidig gebruik
van het openbaar vervoer. De stations in Oss verwerken
10.500 in/uitstappers per werkdag, de streeklijnen
5.000 in/uitstappers per werkdag en de stadsdienst
275 in/uitstappers per werkdag. De stadsdienst vervult
nauwelijks een rol bij de interne verplaatsingen binnen
Oss. Het zijn vooral mensen die voor hun vervoer aangewezen
zijn op het openbaar vervoer omdat ze óf niet in
staat zijn om te fietsen óf geen beschikking hebben over
een auto.
34 36

Stadsdienst
Om te bezien of er mogelijkheden liggen voor een versterkte
rol van het openbaar vervoer in de lokale mobiliteit
zijn er, samen met de provincie, twee studies verricht
naar de verbetering van de stadlijnen. In het deelplan
Openbaar vervoer zijn deze studies opgenomen. Een echte
oplossing voor een verbetering van de stadsdienst geven
deze studies niet. Daarom wordt er nog een vervolgstudie
uitgevoerd naar de mogelijkheden van:
• Buurtbus in de wijk:
De buurtbus in de wijk is een bus die, net als de bestaande
buurtbussen, gereden wordt door onbetaalde
vrijwilligers die als vereniging verantwoordelijk zijn voor
de exploitatie van de buurtbus. De gemeente Tilburg
heeft daar goede ervaringen mee hoewel de opstartfase
met werving en selectie van chauffeurs lang heeft
geduurd:ongeveer 2 jaar.
• Deelauto:
De deelauto is weliswaar geen vorm van openbaar
vervoer maar het kan wel een middel zijn om mensen
die op enig moment niet over een auto beschikken aan
vervoer te helpen. Daarmee zou het (tweede) autobezit
gereduceerd kunnen worden en zou de behoefte aan
parkeerplaatsen kunnen afnemen. Deelauto is een
systeem van een leenauto die ergens in de wijk
gestald staat en die door iedereen die aangemeld is
bij het systeem, tegen betaling kan gebruiken.Vooraf
aanmelden is noodzakelijk, reserveringen zijn mogelijk.
Het systeem bestaat al onder verschillende namen, b.v.
Greenwheels, in diverse steden.
De resultaten hiervan moeten nog worden afgewacht,
zodat in deze nota nog geen maatregelen voor de verbetering
van de stadsdienst benoemd kunnen worden.
Streeklijnen
De streeklijnen voorzien wel in een duidelijke behoefte.
Met name lijn streeklijn 152-157 naar Uden-Veghel-
Eindhoven is een goed gebruikte lijn.
In 2009 is de door de provincie haar ambitie vastgelegd in
de ‘HOV-visie Noordoost Brabant’, waarin de eerste stappen
naar een hoogwaardig Openbaar Vervoer in Noordoost
Brabant zijn gezet. Dit houdt in een hoogwaardige
openbaar vervoerverbinding tussen de kernen Oss, Uden,
Veghel en ’s-Hertogenbosch. Inmiddels is ook het voorkeurstracé
vastgelegd. In Oss gaat dit tracé via de Nieuwe
Hescheweg, Ruwaardsingel, Saal van Zwanenbergsingel,
Wethouder van Eschstraat, Gasstraat naar het station. Met
de komst van deze HOV verbinding ontstaat er een goede,
snelle openbaar vervoer verbinding naar het nieuwe
ziekenhuis en wordt ook de regionale bereikbaaheid met
openbaar vervoer verbeterd.
Het HOV stelt echter wel hoge eisen aan de infrastructuur.
De ambitie is om in 2028 te voldoen aan het gewenste
kwaliteitsniveau. Dit betekent dat er over het hele voorkeurstracé
vrijliggende infrastructuur en hoogwaardige
stations zijn gerealiseerd.
Trein
De trein heeft het belangrijkste aandeel in het openbaar
vervoer in Oss. Qua openbaar vervoer is de stad Oss goed
ontsloten in oost-west richting door twee stations heeft
op het traject ’s-Hertogenbosch-Nijmegen. Beide stations
hebben capaciteit voor park & ride (P&R) en fietsparkeren,
waarbij opgemerkt wordt dat station Oss-west een
beperkte capaciteit heeft die maximaal gebruikt wordt.
De veiligheid op beide stations is een probleem doordat de
oversteekbaarheid naar de perrons gelijkvloers is.
Een derde station is er in Ravenstein. Deze vervult een
belangrijke functie voor het buitengebied. De park & ride
(P&R) functie is onlangs uitgebreid maar zal op de langere
termijn weer onder druk komen staan. Uitbreiding met
circa 50 parkeerplaatsen is gewenst. In de directe omgeving
van het station is die ruimte echter niet beschikbaar.
Om het gebruik van de trein verder te stimuleren wordt
aan de volgende maatregelen gedacht:
• Uitbreiding van stations met een extra station
in Berghem:
NS hanteert bij opening van nieuwe stations de criteria
“maakbaarheid”en “haalbaarheid”. Bij maakbaarheid
gaat het over de capaciteit:is er ruimte in de dienstregeling?
Bij haalbaarheid gaat het om de rendabele
exploitatie van het station. In het verleden werd door
Verkeer &Waterstaat en Prorail uitgegaan van de norm
van 1000 nieuwe instappers bij de bouw van nieuwe
stations. Dit betekent omgerekend dat er ongeveer
4000 tot 5000 nieuwe woningen gerealiseerd moeten
worden in de nabijheid van het nieuwe station.
Inmiddels is duidelijk dat het wat genuanceerder ligt en
dat de combinatie van capaciteit en maakbaarheid
bepalend is.Van belang is om samen met NS/Prorail te
bezien of een extra station in Berghem haalbaar is.
• Verplaatsing van station OssWest naar westelijke
richting, in relatie tot de uitbreiding van woningen
in OssWest:
Argumenten hiervoor zijn dat het huidige station
Oss-west niet geheel voldoet. Het station wordt
maximaal gebruikt waardoor met name de P&R functie
onder druk staat.Verder staat regelmatig de veiligheid
van het station ter discussie. De oversteekbaarheid naar
de perrons is gelijkvloers. Gesloten overwegbomen
houden de in/uitstappers niet tegen om toch over te
steken. In een nieuwe situatie zou het mogelijk zijn
om die P&R functie beter te faciliteren, een veilig station
te maken en de nieuwe woonwijk goed te voorzien van
openbaar vervoer.
Confrontatie structuren
wegen-fiets-openbaar vervoer
Met het samenbrengen van de hoofdwegenstructuur, de
fietsstructuur en de openbaar vervoerstructuur ontstaat
integrale verkeersstructuur. Met het samenbrengen van
die structuren, blijken er nog enkele aandachtspunten te
zijn.
• De eisen die het hoogwaardig openbaar vervoer aan
de infrastructuur stelt in de eindsituatie lijken moeilijk
samen te gaan met de functie van de gebiedsontsluitingswegen.
Dit geldt in het bijzonder voor de
Wethouder van Eschstraat die ook nog eens dienst zou
moeten doen als hoogwaardige fietsroute. Om te
kunnen beoordelen of deze structuren kunnen samengaan
is het gewenst om de ruimtelijke (on)mogelijkheden
in beeld te brengen.
• Het samenbrengen van de fietsstructuur met het
hoofdwegennet doet de vraag rijzen of en wanneer
de fiets voorrang kan/mag hebben op autoverkeer.
Daar waar de fiets parallel loopt met de auto, en dat is
in de meeste gevallen zo, wordt deze vraag automatisch
beantwoord door de inrichtingseisen van de weg. Echter
wanneer een solitaire fietsvoorziening een autostructuur
kruist, kan deze discussie wel ontstaan, denk
aan de veel gevoerde discussie over de voorrangssituatie
van de fietsstraat op de Raadhuislaan.
Vanuit de doelstelling om het fietsgebruik te stimuleren
kan het gewenst zijn om in sommige situaties de fiets
voorrang te geven boven de auto. Het gaat dan met
name over de hoogwaardige routes binnen de bebouwde
kom. Deze mogelijkheden moeten nader onderzocht
en uitgewerkt worden.
• Eerder is het belang van afstemming tussen dit plan
en de visie openbare ruimte al aan de orde geweest.
Beide plannen kunnen goed samengaan en elkaar ook
versterken. Maar de eenduidige, herkenbare inrichting
die gewenst is vanuit de verkeersveiligheid staat soms
op gespannen voet staan met de wensen vanuit de
kwaliteit van de openbare ruimte. Dit betekent wel dat
die kansen verder onderzocht en uitgewerkt moeten
worden.
37 38

Gedrag
De wegen in Oss kunnen er nog zo perfect bij liggen, wanneer
de gebruiker (verkeersdeelnemer)
zich niet volgens de regels gedraagt, kan er toch een onveilige
of ongewenste situatie ontstaan. Daarom wordt in
het deelplan gedrag het veranderen van het gedrag van de
verkeersdeelnemers nader uitgewerkt.
Hierbij wordt aandacht besteed aan verkeersvoorlichting,
handhaving en educatie. Met verkeersvoorlichting en educatie
willen we werken aan een verkeersveiliger Oss.
Ook wordt er aandacht besteed aan mobiliteitsmanagement
en verkeersmanagement. Mobiliteitsmanagement
is een belangrijk instrument om de bereikbaarheid en
leefbaarheid te verbeteren. In het kader van duurzaamheid
en een betere bereikbaarheid in Oss kijken we naar
keuzes in vervoerswijze en hoe we deze kunnen beïnvloeden.
Door slimmer en anders te reizen kunnen maatregelen
in het kader van mobiliteitsmanagement de leefbaarheid
bevorderen en de negatieve invloed van mobiliteit
op natuur en milieu verminderen. Ook verkeer en vervoer
rondom scholen wordt in dit kader meegenomen.Verkeersmanagement
is een instrument om de bereikbaarheid
te verbeteren. Het gaat hierbij om doorstroming op
drukke trajecten te bevorderen.
Verkeersvoorlichting, educatie en handhaving
De Gemeente Oss investeert in verkeersvoorlichting en
educatie.We sluiten daarbij aan bij de GGA ’s-Hertogenbosch
(GebiedsGerichte Aanpak Verkeer & Vervoer regio
’s-Hertogenbosch). De GGA-partners zijn de gemeenten
Boxtel, Haaren, ’s-Hertogenbosch, Heusden, Maasdonk,
Sint-Michielsgestel, Sint-Oedenrode, Schijdel, en Vught, de
provincie Noord Brabant, Rijkswaterstaat directie Noord-
Brabant en Team Verkeershandhaving Politie Brabant-
Noord. Zij werken samen om in de regio het landelijke,
provinciale en gemeentelijke verkeer- en vervoersbeleid
ten uitvoer te brengen. Dit gebeurt door het realiseren
van lokale en regionale projecten, die op een evenwichtige
wijze bijdragen aan de bereikbaarheid, verkeersveiligheid
en de leefbaarheid in de regio.
Huidige projecten in de Gemeente Oss:
• De meeste aandacht voor verkeersveiligheid gaat
uit naar de scholen. In de provincie kennen we het
Brabants Veiligheids Label (BVL).Het BVL biedt scholen
en gemeenten de helpende hand om structureel en
meer op de praktijk van alle dag gerichte verkeerseducatie
te geven.
• In de Gemeente Oss is de VVN afdeling Maasland
werkzaam.VVN is een landelijke organisatie die voortdurend
aandacht vraagt voor veilig verkeer. Zij streeft
dit na in de vorm van permanente verkeerseducatie
en diverse campagnes om het gedrag van mensen in
het verkeer op een goede manier te beïnvloeden.VVN
afdeling Maasland (regio Oss) heeft als werkgebied de
gemeente Oss, Bernheze en Maasdonk. In goede samenwerking
met de gemeenten, de politie, het onderwijs,
bedrijfsleven en de vele vrijwilligers organiseert VVN
Maasland ruim 20 projecten waar scholen of andere
organisaties gebruik van kunnen maken.
• In het najaar organiseert de gemeente, samen met
omliggende gemeenten (GGA ‘s-Hertogenbosch) al een
aantal jaren een fietsverlichtingsactie.Tijdens deze
actie is er extra aandacht voor schoolgaande jongeren
en vinden op verschillende plaatsen controles plaats.
• Het RIGOM organiseert ieder jaar het Broemproject.
Het 50+ verkeersvaardigheidsproject BROEM* is speciaal
ontwikkeld voor de automobilist van 50 jaar en ouder.
• Tijdens de Europese Mobiliteitsweek staan duurzame
vervoersmiddelen centraal. Ieder jaar organiseert de
Gemeente Oss een aantal activiteiten die aansluiten
bij de Europese Mobiliteitsweek
• Incidenteel worden er acties georganiseerd voor verschillende
doelgroepen. Bijvoorbeeld de verkeersdag
in het centrum van Oss of een project in de kern Berghem
‘samen op weg naar een verkeersveilig Berghem’
• Op het gebied van handhaving loopt sinds december
2007 in Oss het project ‘Verkeershufters in het vizier’.
Daarbij houdt de politie de tien hardnekkigste
verkeersovertreders uit Oss een half jaar nauwlettend
in de gaten.
* BROEM = Breed Overleg Ouderen en Mobiliteit
De komende jaren wil de gemeente Oss deze projecten
voortzetten. Daarnaast is extra aandacht gewenst voor:
• In de mobiliteitsvisie staat als streven een Verkeers-
EducatieCentrum (VEC) te realiseren.Vanuit de
bevordering van verkeersveiligheid is het zeer wenselijk
dat dit centrum er komt. In samenwerking met de
projecten van VVN Maasland ligt hier een unieke kans
om verkeerseducatie een flinke boost te geven.
Omdat het VEC volgens de plannen wordt verbonden
met rijschool Smit uit Oss is de doelgroep van jonge
automobilisten direct bereikbaar. Ook voor leerlingen in
het basisonderwijs en voortgezet onderwijs liggen er
kansen om in het VEC bijvoorbeeld ‘het dode hoek
project’een vaste plek te geven zodat de educatieve
waarde sterk zou kunnen toenemen. Of het VEC kan
worden gerealiseerd is nu nog niet bekend. De toekomst
zal uitwijzen of het VEC een plaats kan krijgen binnen
de gemeente Oss.
• In 2010 heeft een afvaardiging van de GGA (waaronder
Oss) een plan van aanpak opgesteld voor de hele
GGA-regio om de verkeersveiligheid een impuls te
geven. Oss sluit zich aan bij deze acties. In 2011 wordt
een pilotjaar voor deze gezamenlijke aanpak.Vanaf
2012 kunnen die projecten dan in alle gemeenten
vorm krijgen, zie tabel.
• Handhaving:handhaving is het laatste middel om
in te zitten bij verkeerseducatie. Over hoe, waar en
wanneer de handhavingsacties moeten worden
uitgevoerd wordt jaarlijks overleg ingepland met politie,
afdeling BOR (gebiedsbeheerders) en de afdeling TOR/
HOR van de gemeente Oss.
Aanvullende mensgerichte maatregelen per PVE-doelgroep
Doelgroep Mogelijke aanvulling
0 - 4 jaar > JONGleren in het verkeer
4 - 12 jaar > Quiz basisscholen
12 - 16 jaar > Brabantse fietsschool
16 - 17 jaar > Brabantse fietsschool
18 - 24 jaar > Brabantse fietsschool
> Folder verkeersregels bij rijbewijs (project voor 2011)
24 - 59 jaar > Brabantse fietsschool
> Folder verkeersregels bij (verlengen) rijbewijs (project voor 2011)
> Training motor behendigheid (project voor 2011)
> Training caravanrijden, quick scan keuring caravan (project voor 2011)
60 jaar en ouder > Voorbeeldenboek ‘Veilig en Vrij op weg in het verkeer’
Geen specifieke Handhaving door politie op basis van jaarlijkse afstemming van de
doelgroep projecten (handhaving tijdens de feitelijke actie)
39 40

Mobiliteits- en vervoersmanagement
Tot nu toe zijn door de Gemeente Oss nog geen concrete
acties te benoemen op het gebied van mobiliteitsmanagement.
Dit is voor de Gemeente Oss een nieuw te ontginnen
terrein. Er zijn echter wel enkele flankerende acties te
benoemen.
• De gemeente Oss heeft in haar rol van werkgever
een vervoersplan opgesteld. Het vrij parkeren
achter het gemeentehuis is omgezet naar betaald
parkeren en via het cafetariamodel zijn er verschillende
mogelijkheden om duurzaam reizen te stimuleren. Door
regelmatig te evalueren en het plan eventueel bij te
stellen kan het vervoersplan als voorbeeldplan gelden.
Werknemers van de gemeente kunnen zich opgeven
bij Fietsen Scoort. Dit is een landelijk programma waar
bedrijven zich aan kunnen melden. Fietsen Scoort is een
campagne om het fietsen op een actieve en uitdagende
wijze te stimuleren.
• Onderwijsinstellingen hebben ook met mobiliteitsmanagement
te maken. De leerlingen beschikken
meestal niet over een auto en met name de jongere
kinderen hebben vaak geen vrije keuze in vervoersmiddelen.
Kinderen van basisscholen worden steeds vaker
door hun ouders gehaald en gebracht. Het gezin woont
te ver weg of men is bang voor de verkeersonveiligheid.
Deze auto’s dragen rond de school zelf juist bij aan
een verkeersonveilige situatie. Er is dus alle reden om dit
patroon te doorbreken.Voorbeelden laten zien dat er
veel op autogebruik (halen en brengen) te besparen is.
• Verkeersveiligheid in de schoolomgeving krijgt veel
aandacht van de gemeente.Via BVL worden scholen
gestimuleerd om zelf actie te ondernemen wanneer er
sprake is van onveilige situatie. Bijvoorbeeld door acties
te organiseren de leerlingen te stimuleren te voet of met
de fiets naar school te gaan. Of door veel te communiceren
naar ouders over de verkeerssituatie rondom
te school. Soms is dat echter niet voldoende. Dan wordt
de gemeente ingeschakeld en gaan we samen met de
school te kijken wat er aan de bestaande situatie kan
worden gedaan. Zowel in de infrastructuur als ook in de
educatie en voorlichting richting leerlingen en ouders.
Verkeersmanagement
Op het gebied van verkeersmanagement is in het kader
van de weg van de Toekomst bij de aanbesteding als
voorwaarde meegegeven om tovergroen/groene golf
te realiseren. Dat zou voor de gemeente Oss de eerst
evorm van verkeersmanagement zijn. Ook de realisatie
van het dynamisch parkeerverwijssysteem, dat in de
loop van 2011 gereed komt, is een vorm van sturing
geven aan verkeer. Samen met de andere mogelijkheden
van mobiliteits- en vervoersmanagement, die in het
deelplan gedrag zijn geïnventariseerd, moet nog onderzocht
worden hoe de gemeente Oss dit onderwerp
verder kan en wil doorontwikkelen.
Nawoord
Om Oss richting 2020 bereikbaar, leefbaar en verkeersveilig
te houden zijn veel inspanningen nodig. Dit onderzoek
heeft uitgewezen dat Oss aan de vooravond van een
‘’schaalsprong staat. De bereikbaarheid van Oss staat
onder druk. Bij verdere ontwikkelingen van de stad zal het
wegennet moeten meegroeien. Er liggen voldoende kansen.
De singelstructuur van Oss biedt voldoende ruimte
om die groei op te vangen, maar dan zijn er wel maatregelen
nodig. Maatregelen die om keuzes vragen.
Bereikbaarheid
De gemeente Oss bevindt zich op een infrastructureel
knooppunt van weg, water en spoor.Water blijft buiten
de reikwijdte van dit plan. Het spoor is de belangrijkste
drager van het openbaar vervoer in Oss. Benutting van het
spoor, door uitbreiding van stations, zal moeten bijdragen
aan het gebruik van het openbaar vervoer. Ook de realisatie
van het HOV is een belangrijke pijler voor het stimuleren
van het openbaar vervoer. De stadsdienst levert slechts
een kleine bijdrage aan het aandeel openbaar vervoer
in Oss. Het ligt ook niet in de lijn der verwachting dat de
stadsdienst een grote(re) rol gaat vervullen in de modal
split. Hiertoe bieden de omvang van Oss en de compacte
ruimtelijke structuur te weinig mogelijkheden. De stadsdienst
vervult echter wel een belangrijke rol voor de kleine
groep van mensen die aangewezen zijn op het openbaar
vervoer. Het is van belang dat de stadsdienst deze rol kan
blijven vervullen.
De belangrijkste verkeersaders zijn de A50, A59 en N329.
Deze verbinden Oss met de stedelijke gebieden van s-Hertogenbosch,
Eindhoven, Arnhem en Nijmegen. De N329
en de Cereslaan zijn de belangrijkste invalswegen. Met de
ombouw van de N329 wordt de kern Oss beter bereikbaar.
Hierbij is het van belang dat knooppunt Paalgraven goed
functioneert. De gemeente Oss zal dit op de agenda van
Rijkswaterstaat en Provincie moeten krijgen/houden.
Vervolgens moet de gemeente Oss er voor zorgen dat de
Ruwaardsingel, Julianasingel en Cereslaan het aanbod van
het verkeer kunnen blijven verwerken. Deze route is van
essentieel belang om de bereikbaarheid van Oss naar de
toekomst toe te kunnen waarborgen. Maatregelen op het
gebied van doorstroming zijn dan nodig, om met name
het externe verkeer snel van en naar het rijkswegennet te
brengen.
Vanaf de N329, Ruwaardsingel, Julianasingel en Cereslaan
verdeelt het verkeer zich vervolgens, afbouwend naar het
noorden toe, over de singelstructuur van Oss die nog voldoende
benuttings- en ruimtelijke mogelijkheden biedt.
De overige wegen in Oss, en dan met name de oost-west
gerichte routes, worden vooral gebruikt voor interne verplaatsingen.
Hiervoor is de fiets een uitstekend alternatief.
• Door er voor te kiezen om de singelstructuur optimaal
te benutten zal de bereikbaarheid verbeteren en zullen
de woonwijken ontlast worden, wat positief is voor
leefbaarheid en verkeersveiligheid.
Leefbaarheid
Wanneer het verkeer gestimuleerd wordt om zo lang/veel
mogelijk gebruik te maken van het hoofdwegennet, levert
dit een bijdrage aan de leefbaarheid in de woonwijken.
Er zal minder sluipverkeer zijn, met als gevolg minder
overlast ten gevolge van geluidhinder en aantasting van
luchtkwaliteit. Dit kan nog verder gestimuleerd worden
door er voor te kiezen om binnen de woonwijken minder
prioriteit te geven aan het autoverkeer. Daardoor ontstaat
er ruimte om het fietsverkeer te stimuleren en een goede
infrastructuur aan de fiets aan te bieden. Comfortabele,
rechtstreekse en hoogwaardige routes vanuit de woonwijken
naar het centrum en bedrijventerrein zullen mensen
moeten verleiden om meer gebruik te gaan maken van
de fiets, met name voor de interne verplaatsingen.Veilige
oversteken en goede, gebruiksvriendelijke en diefstalveilige
fietsenstallingen zijn dan een voorwaarde.
• Door er voor te kiezen om binnen de woonwijken de
prioriteit aan de fiets toe te kennen, zullen zowel de
leefbaarheid als de bereikbaarheid van Oss verbeteren.
Verkeersveiligheid
Gelukkig heeft de gemeente Oss geen locaties waar opvallend
veel verkeerongevallen plaatsvinden, de zogenaamde
black-spots.Toch zijn er nog aandachtslocaties waar regelmatig
verkeersongevallen gebeuren. Het is van belang om
deze aandachtslocaties te blijven volgen en indien nodig
maatregelen te nemen om de veiligheid te verbeteren.
• Echter, door te kiezen voor een heldere wegencategorisering
en deze ook consequent conform het principe
van Duurzaam Veilig in te richten, wordt er een goede
basis gecreëerd voor verkeersveiligheid. Door daarnaast
ook in te zetten op verkeerseducatie, communicatie en
handhaving wordt er een maximale bijdrage geleverd
aan de verkeersveiligheid.
41 42

Colofon
Uitgave gemeente Oss 2010
Redactie: Stadsbeleid,
afdeling Ruimtelijke Ontwikkeling
in samenwerking met:
Opmaak: reprografie gemeente Oss