Fietsverkeer 27 - Fietsberaad

Fietsverkeer
I nummer 27 I jaargang 10 I maart 2011 I
> Het fietsklimaat van Culemborg
Culemborg draagt nog de handtekening van Joost Váhl, de ontwerper die lang geleden al met
shared space bezig was, toen nog in de vorm van het woonerf. In de stad met de oude kern
omringd door uitbreidingswijken en industrie zijn de principes nog steeds terug te vinden. Maar
aan gescheiden infrastructuur voor de fiets valt niet altijd meer te ontkomen.
> Meer elektronica in de stalling
Langzaam aan verschijnt er meer elektronica in de fietsenstalling.
Bijvoorbeeld om het gebruik van de stallingen te
monitoren of om weesfietsen op te sporen. Ook op straat
is fietsparkeren met de chipkaart mogelijk. Wat zijn de plussen
en de minnen?
> pagina 18
> pagina 10
> Bikes flow like water
Nederlandse fietsexperts trekken langs Canadese en Amerikaanse
steden om de lokale verkeersdeskundigen uit te
leggen hoe het fietsbeleid is te verbeteren. Misschien levert
dit ook kansen op voor het bedrijfsleven, zoals de fietsfabrikanten
en de adviesbureaus.
> pagina 32

Het Fietsberaad ondersteunt decentrale overheden
bij de uitvoering van het fietsbeleid door:
> nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden
> bestaande kennis beter te ontsluiten en
> kennisuitwisseling te organiseren.
colofon
maart 2011 - nummer 27 > ISSN: 1872-0870 |
| uitgave: Fietsberaad | verschijning: driemaal per jaar |
| oplage: 4500 |
redactie en productie > Reith | Hendriks & partners |
vormgeving > Verkeer en Vorm |
redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Leeuwen steingebouw,
Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht |
vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Dirk
Ligtermoet | Karin Broer | Ron Hendriks |
Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming,
met bronvermelding, worden overgenomen.
Fietsverkeer wordt kosteloos toegezonden aan iedereen
die is betrokken bij de ontwikkeling, voorbereiding of
uitvoering van fietsverkeersbeleid.
U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl.
coördinator van het Fietsberaad >
Otto van Boggelen | Fietsberaad, Leeuwensteingebouw,
Jaarbeursplein 15, 3521 AM Utrecht |
| telefoon 030 291 82 17 | website www.fietsberaad.nl |
| e-mail vanboggelen@fietsberaad.nl |
Leden Fietsberaad >
Victor Molkenboer voorzitter
Charlotte van Barneveld Mobycon
Bas Braakman gemeente Eindhoven
Ruud Ditewig gemeente Utrecht
Louis Eggen gemeente Den Haag
Monique de Jong gemeente Winterswijk
Cor van der Klaauw provincie Groningen
Dick de Korte Stadsgewest Haaglanden
Martijn te Lintelo gemeente Nijmegen
Kees Miedema NS Commercie
Wim Mulder gemeente Apeldoorn
Eric Nijland Stichting Landelijk
Fietsplatform
Wim Salomons gemeente Enschede
Paul van Weenen provincie Utrecht
Kees Slabbekoorn waterschap Zeeuwse
Eilanden
Hillie Talens CROW
Wim Bot Fietsersbond
Bo Boormans DTV Consultants
Henk van Zeijl Goudappel Coffeng
Bert Zinn Verkeer en Waterstaat
2
inhoud
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
> kort nieuws 3
Het fietsklimaat van Culemborg: waarom Nederland zo'n fietsland is > 10
Kwaliteit verkeersregelingen vaak onder de maat > 15
Meer elektronica in de stalling > 18
Hinder als maat > 23
Nieuwe Leidraad fietsparkeren > 26
Fietspad als trekker voor de kennisindustrie > 28
Bikes flow like water > 32
> achterop 36
> Zie voor achtergrondinformatie bij de artikelen: fietsberaad.nl/fietsverkeer
bijeenkomsten
> Bijeenkomst Leidraad fietsparkeren
| 10 maart 2011 | | Locatie: Utrecht | | Aanvang: 13.30 | | Kosten: gratis |
De nieuwe leidraad wordt gepresenteerd en toegelicht door Rico Andriesse
van Goudappel (opsteller) en Otto van Boggelen van Fietsberaad (leverancier
fietsparkeerkencijfers en fietsparkeertool).
> Overige bijeenkomsten in 2011
april | Enkelvoudige Fietsongevallen
mei | Fietsmarketing en promotiecampagnes
juni | Technische innovaties in fietsparkeren
juni / juli | Excursie naar Münster
september / oktober | Fietsparkeren bij bus- en tramstations
oktober / november | Jaarlijkse bijeenkomst voor provincies en stadsregio’s
> Meer info: fietsberaad.nl/bijeenkomsten
Nieuwsbrief Fietsberaad > De e-mailnieuwsbrief van het Fietsberaad is
een makkelijke en snelle manier om op de hoogte te blijven van de actuele
ontwikkelingen in het fietsbeleid. De nieuwsbrief verschijnt elke maand.
> U kunt zich gratis abonneren via fietsberaad.nl

kort nieuws
Fietsers kijken van dag tot dag
Woon-werkfietsers kijken naar de lucht, en besluiten vervolgens of ze
de fiets pakken. Hoe het weer de dagen ervoor was, maakt niet uit.
Dat is één van de conclusies van een studie van de TU Delft naar
redenen die de dagelijkse keuze om al dan niet te gaan fietsen
beïnvloeden. Onderzoekers Eva Heinen, Kees Maat en Bert van
Wee vroegen aan 663 parttime woon-werkfietsers waarom ze
soms wel, en soms niet voor de fiets kiezen. De resultaten wijzen
uit dat er tal van factoren zijn die het dubbeltje de ene of de
andere kant op doen vallen.
Zo wordt de dagelijkse keuze om te fietsen beïnvloed door kenmerken
van het werk, kenmerken van de woon-werkreis en
weersomstandigheden. Werkers die een pak dragen, spullen
moeten vervoeren, een auto nodig hebben voor hun werk, een
langere woon-werkafstand hebben, in het donker reizen en diegene
die reizen op een dag met hardere wind, met meer regen of
een langere periode van regen reizen op die dag(en) minder vaak
met de fiets. Maar het is niet zo dat werkers in het pak bijvoor-
Doelgroepen als speerpunt in Haaglanden
In de nieuwe Fietsnota van Haaglanden neemt het doelgroepenbeleid
een belangrijke plaats in. Het Stadsgewest
wil zich de komende jaren vooral richten op jongeren, werknemers,
volwassenen die weinig fietsen en recreanten.
> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws
NHL Hogeschool richt het Kenniscentrum
Shared Space op
Het Kenniscentrum Shared Space zet het werk van
het opgeheven Shared Space Centre voort. Men wil
het concept een bredere basis geven en zich richten
op kennisontwikkeling, -bundeling en -circulatie.
beeld gevoeliger zijn voor slecht weer. Een positief effect op de
keuze om te fietsen is gevonden voor een hogere temperatuur en
voor langere periode van zonneschijn. De resultaten geven aan
dat factoren die van dag tot dag kunnen veranderen voor een
groot gedeelte de dagelijkse keuze om te fietsen bepalen.
Een andere conclusie uit het onderzoek is dat er twee groepen
parttime fietsers bestaan: incidentele en regelmatige fietsers.
Daar waar incidentele fietsers (zij die minder dan 33 procent van
de tijd fietsen) meer beïnvloed worden door positieve weersomstandigheden,
zoals een hogere temperatuur en langere periode
van zonneschijn, besluiten regelmatige fietsers (die vaker dan
66 procent van de tijd fietsen) vaak om een dag niet te fietsen
om meer praktische redenen, zoals een sterke wind en een grotere
tripcomplexiteit door meerdere werklocaties of stops op de
heen- of terugreis.
Factoren die van dag tot dag kunnen veranderen –
zoals het weer – bepalen voor een groot gedeelte
de dagelijkse keuze om te fietsen.
Utrecht: 20 miljoen euro extra voor de fiets
Utrecht trekt deze collegeperiode bijna € 20 miljoen
extra uit voor de fiets. Het totale fietsbudget
komt daarmee op € 68 miljoen. Het college wil
snellere, veiligere en comfortabelere fietsverbindingen
en meer stallingen.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 3

kort nieuws
Fietsers rijden naar de buurtsuper
Adviesbureau SOAB deed in zes gemeenten onderzoek naar super-
marktbezoek. De relatie buurtsuper en fietser blijkt zeer hecht. De
supermarktbranche zou meer oog moeten hebben voor fietsers en
voetgangers. In de buurtsuper zijn die twee categorieën goed voor
70 procent van de omzet.
Lopen (37 procent) en fietsen (35 procent) zijn de dominante vervoerswijzen
om de buurtsuper te bereiken. Dat blijkt uit onderzoek
van SOAB in zes steden. Het adviesbureau interviewde 2800 supermarktbezoekers.
Daarbij werd in overleg met de gemeente onderscheid
gemaakt naar vier soorten supermarkten: de buurtsuper, de
supermarkt die de wijk bedient, de supermarkt die een heel stadsdeel
bedient en de supermarkt in de binnenstad.
Ook voor de wijksupermarkt geldt dat fietsen (27 procent) en lopen
(21 procent) samen iets belangrijker zijn dan de auto (46 procent).
Bij de stadsdeelsupermarkt wordt de auto (53 procent) de dominante
vervoerswijze, al komt ook daar nog een flink deel per fiets
(22 procent) of te voet (18 procent).
Ook uit ander onderzoek was al duidelijk dat de fietser (en de voetganger)
geen onbelangrijke klanten zijn voor de supermarktbranche.
Dat wordt in dit uitgebreidere onderzoek van SOAB bevestigd. Terwijl
54 procent van de automobilisten één keer per week of minder
de wagen vollaadt, komen fietsers vaker (43 procent 1 tot 3 keer
per week, 28 procent 3 keer of meer), net zoals voetgangers, en
besteden dan minstens zoveel. De omzetgegevens (SOAB vroeg
klanten naar de kassabon) laten dat zien: 70 procent van de weekomzet
komt bij de buurtsuper van fietsers en voetgangers. Ook bij
de wijksupermarkt is bijna de helft (47 procent) te danken aan die
groep.
Ook een automobilist pakt weleens de fiets. SOAB heeft de groep
‘beïnvloedbare klanten’ in beeld gebracht. Een flinke groep wisselt
van vervoermiddel: 22 procent geeft aan zowel met de auto als de
fiets de supermarkt te bezoeken en 9 procent zowel met de auto als
Sociale veiligheid niet altijd gediend met
verlichting
Verlichting langs fietspaden om de sociale veiligheid
te bevorderen heeft alleen zin als er voldoende gebruik
wordt gemaakt van een route. Dit is het uitgangspunt
van de nieuwe Richtlijn Openbare Verlichting.
4
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
OV-fiets ook in België
Vanaf mei 2011 staan 1000 Blue-bikefietsen klaar
op 40 grote treinstations verspreid over heel
België. Met deze Belgische variant van OV-fiets
bieden de NMBS en FIETSenWERK de treinreiziger
een alternatief voor het natransport.
te voet. Bij elkaar 31 procent.
Het belangrijkste motief om voor de fiets te kiezen is dat de fiets
snel is, voor de voetganger is het de afstand en voor de auto,
hoe kan het ook anders, de bagage.
Meest opmerkelijke resultaat van het onderzoek is volgens projectleiders
Ineke Spapé en Egbert Kalle de hechte relatie tussen
fietsfrequentie en afstand die uit het onderzoek blijkt. Spapé:
‘Er zit een wederkerigheid is. Als mensen de fiets pakken, gaat
de bezoekfrequentie omhoog. En omgekeerd: als het de supermarkt
lukt mensen te verleiden vaker te komen zal de keuze
voor de fiets toenemen.’
SOAB heeft gezocht naar zogenaamde ‘draaiknoppen’: waar
kan een gemeente of de supermarktbranche op inzetten om
de vervoerswijzekeuze te beïnvloeden? Spapé: ‘Als gemeenten
willen dat mensen vaker fietsen, zullen ze buurtsupermarkten
in stand moeten houden. Als een supermarkt op 1 à 1,5 kilometer
afstand ligt, dan gaan mensen lopen of fietsen. Verdwijnt
zo’n buurtsuper, dan krijg je extra autokilometers, zo simpel is
het. Voor mobiliteitsbeleid, de buurteconomie en daarmee voor
ruimtelijke kwaliteit is zo’n buurtsuper van belang.’
Ook voor de supermarktbranche heeft SOAB adviezen. Kalle:
‘Een buurtsuper zou moeten inzetten op kwalitatief goede verswaar
en dagaanbiedingen, om zo mensen vaker in de winkel te
krijgen.’ Spapé: ‘En een buurtsuper doet er natuurlijk beter aan
te zorgen dat zijn winkel goed te bereiken is voor langzaam verkeer,
met voldoende fietsparkeervoorzieningen. Dat is voor hem
belangrijker dan parkeerplaatsen. Als een klant eenmaal in de
Parkeergarage wordt kleurrijke fietsenstalling
In Breda heeft het souterrain van de Concordiagarage
een complete gedaanteverandering ondergaan. Niet
alleen werden fietsenrekken geplaatst, het grijze beton
werd voorzien van kleurrijke aankleding met beelden
die verwijzen naar het verleden van de stad.

auto zit, dan rijdt hij namelijk naar een groter winkelcentrum, en
laat hij de buurtsuper links liggen. Koester daarom de fietser.’
Het eigen onderzoek geeft wat betreft de houding van de supermarktbranche
nog weinig hoop. SOAB vroeg 24 supermarktmanagers
een inschatting te maken van de vervoerswijzen van
hun klanten. Slechts twee daarvan bleken een realistisch beeld
Als iemand binnen het gezin fietst, inspireert dat anderen ook
tot fietsen. Dat blijkt uit een langjarige studie in het Oostenrijkse
Graz naar factoren die belangrijk zijn om gedragsverandering
te bewerkstellingen.
Voor het onderzoek werden mensen tweemaal ondervraagd: in
2005 en in 2009. Het onderzoek was erop gericht vast te stellen
of mensen in die periode meer of minder zijn gaan fietsen, en
vooral waarom. Het onderzoek laat een positieve ontwikkeling
zien. Er zijn meer mensen met fietsen begonnen en minder
zijn ermee opgehouden. De onderzoekers vonden daarbij een
zekere samenhang tussen het fietsgebruik, de gebouwde en de
sociale omgeving en de persoonlijke instelling. Zo waren bijvoorbeeld
onder de nieuwe fietsers meer mensen van mening
dat je je fiets zonder al te veel risico voor de deur kan achterlaten.
En ook dat je met de fiets best bagage kunt meenemen.
Meer fietsen goed voor volksgezondheid ondanks extra verkeersslachtoffers
Als 10 procent van de autoritten tot 7,5 km wordt vervangen door fietsritten, neemt het
aantal verkeersdoden toe met 4 tot 8. Er vallen ongeveer 500 meer ernstig verkeersgewonden.
Maar omdat lichamelijke beweging gunstig is voor de volksgezondheid leidt
meer fietsen per saldo tot een betere volksgezondheid, aldus het RIVM.
> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws
Supermarktmanagers hebben meestal geen idee
van de vervoerswijzen van hun klanten.
te hebben. Spapé: ‘Het gros heeft er totaal geen beeld van.
De meeste hebben de neiging het belang van voetgangers
en fietsers te onderschatten.’ SOAB wil overigens een tweede
benchmark starten met meer gemeenten. Geïnteresseerde
gemeenten kunnen zich melden bij i.spape@soab.nl.
KB
Fietsend familielid zet aan tot fietsen
Belangrijke motivator blijkt de familie. Als iemand anders in
het gezin fiets, vervult die duidelijk de functie van rolmodel. De
onderzoekers concluderen verder dat veel meer mensen profiteren
van investeringen in de fiets dan alleen het aantal dat
je zou kunnen afleiden uit de modal split. In Graz ligt die op
14-16%, maar meer dan tweederde van de bevolking gebruikt
in de zomer minstens 1 tot 3 keer in de maand de fiets.
In het algemeen stellen de onderzoekers dat je – om gedragsverandering
te bereiken – vooral de nadruk moet leggen op
de praktische voordelen van de fiets, zoals geen parkeerproblemen
en korte verbindingen. Het helpt als de infrastructuur
daarop inspeelt met fietsvriendelijke verkeersregelingen en
doorsteekjes en dergelijke. De invloed van de familie is wellicht
lastiger in interventies om te zetten, maar wel kan men
zich richten op de werk- c.q. schoolomgeving.
Leds waarschuwen voor overstekende fietsers
Inmiddels liggen er al led-zebra’s op een kleine 20 locaties in Nederland.
Oversteekplaatsen waar met behulp van infrarood- of radardetectie voetgangers
worden gedetecteerd waardoor ledlampen in het wegdek aan- en uitflitsen.
In Papendrecht is nu een variant geïnstalleerd waarbij ook de fietsers
meedoen.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 5

kort nieuws
ZOEF-routes trekken meer fietsers
De fietsroute tussen De Lier-Delft en Pijnacker trekt sinds die is
opgewaardeerd meer fietsers. De toename is – naar eigen zeggen
van de fietsers – maar voor een betrekkelijk klein deel toe te schrijven
aan de verbeteringen op en rond de route.
ZOEF staat voor ‘Zorgeloos en onbelemmerd fietsen’. Het gaat om
maatregelen op de fietsroute tussen de drie gemeenten die tot doel
hadden meer fietsers te trekken. Er werden fietspaden opgeknapt en
hier en daar werden ontbrekende schakels ingevuld en voorrangssituaties
ten gunste van de fiets aangepast. Ook installeerde men
wachttijdvoorspellers en werden de fietsenstallingen aangepakt. Er
kwam zelfs een mobiele fietsenmaker in actie. Rond de projecten
werden campagnes gehouden die bepaalde doelgroepen moesten
aanspreken, zoals woon-werkers, winkelend publiek en scholieren.
Voor het project is in totaal € 7,5 miljoen uitgetrokken.
TNS-NIPO vroeg aan mensen die in de buurt van de route wonen
of ze iets van verbeteringen hadden gemerkt en of dat aanleiding
was om (meer) te gaan fietsen. Van de ondervraagden bleek 43%
bekend met ’Zoef’. 57% van de inwoners weet niet wat er mee
Relatief meer fietsongevallen op Vlaamse rotondes
Rotondes zijn geen goede zaak voor fietsers, zegt de
Vlaamse verkeerskundige Stijn Daniëls, die op het thema
promoveerde aan de universiteit van Hasselt. Het aantal
fietsongevallen steeg met 27 procent op kruispunten die
werden vervangen door rotondes.
6
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
Opgeknapte tweedehandsjes als
alternatieve ov-fiets
wordt bedoeld. Maar de verbeteringen aan de infrastructuur zijn
wel door 73% opgemerkt en 69% kent de bewaakte stallingen,
66% kent de wachttijdvoorspellers. Het minst bekend is men met
de mobiele fietsenmakers, de uitbreiding van fietsenstallingen bij
bedrijven aan de route en de routeonderzoeken en educatieopdrachten
voor scholieren.
Uit het onderzoek blijkt verder dat respectievelijk 50% en 49% van
de respondenten die de route in zowel 2010 als 2006 gebruikten
vinden dat de veiligheid en het rijcomfort op de route zijn toegenomen.
Een op de drie gebruikers zegt dat de informatievoorziening
is verbeterd. En een kwart vindt dat ook de servicemaatregelen
verbeterd zijn.
Met uitzondering van ‘naar school gaan’ wordt de route voor alle
motieven in 2010 vaker gebruikt dan in 2006. Daarbij ligt het aandeel
recreatieve gebruikers hoog (71% in 2010 gebruikt de route
voor recreatieve doeleinden). Bijna een op de drie (29%) bewoners
rond de Zoefroute gaat over het traject naar het werk: een stijging
van 7% in vergelijking met 2006.
De verbeteringen aan de fietsroute
zijn de fietsers niet ontgaan.
Pendelaars naar de bedrijventerreinen in Barneveld
kunnen deze maanden gebruik maken van de
Viafiets. Opknapte afdankertjes, die dankzij een
werkervaringsproject een tweede leven krijgen.
Aantal kinderen dat niet fietst lijkt toe te nemen
Steeds vaker geven scholen aan dat kinderen in de
leeftijd 10-12 jaar niet of onvoldoende kunnen fietsen.
Dat blijkt uit cijfers van VVN, die constateert dat meer
kinderen om die reden niet meedoen aan het praktische
Verkeersexamen.

Zeewolde mag vrijliggende
fietspaden in 30-km/h-gebieden
uit de voorrang halen
De gemeente Zeewolde mag fietsers op oversteken op 50- en
30 km/h-wegen uit de voorrang halen. Het beroep hiertegen van de
Fietsersbond is door de Raad van State verworpen.
Een aantal fietsoversteken op 50- en 30-km/h-wegen in de kern van
Zeewolde was zo ingericht dat de fietsers voorrang hebben. Maar
volgens de gemeente wees de praktijk uit dat juist op deze oversteken
onveilige situaties optraden. Via burgers, scholen en verkeersouders
kwamen hierover veel klachten binnen, aldus de
gemeente. Die besloot daarom de voorrang om te draaien ten
gunste van de auto. Volgens de gemeente een besluit dat aansluit
De vouwfietsen die busreizigers in Wallonië huren van ovmaatschappij
TEC bevallen goed. Inmiddels onderzoekt ook
NMBS of een dergelijke constructie aan te bieden is voor de
treinreizigers.
Busmaatschappij TEC biedt abonnementhouders een vouwfiets
aan tegen een meerprijs van € 180 of € 200 (al naar
gelang de gebruikerscategorie). De prijs omvat de huur van
de vouwfiets, het jaarlijks onderhoud en een allriskverzekering,
diefstal inbegrepen. Uit een proefproject bleek eerder
dat het merendeel van de gebruikers (ruim 70 procent) het
concept weet te waarderen. Niet in de laatste plaats van-
> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws
Met een speciale campagne - inclusief kleurplaat -
werd de jeugd attent gemaakt op de gewijzigde
voorrangsregels in Zeewolde.
Mijn naam:
Mijn leeftijd:
Mijn adres:
Mijn Telefoonnummer:
Mijn Email:
Lever de kleurplaat vÓÓr 6 Februari 2011 in op school!
Meer kleurplaten nodig? ga dan naar
www.veiligetseninzeewolde.nl en download de kleurplaat!
* prijswinnaars ontvangen bericht. Over de uitslag kan niet worden gecorrespondeerd
Jouw gegevens worden niet gebruikt voor andere doeleinden.
bij landelijk beleid. Volgens de Fietsersbond is het echter tegen
de bedoeling van de wet. De wetgever heeft destijds het regelen
van voorrang in 30-km/h-gebieden verboden – uitgezonderd voor
fietsers en ov – omdat dat onvermijdelijk leidt tot hogere snelheden
en daarmee tot verkeersonveiligheid, zo argumenteerde
de Bond. De Raad van State stelt nu echter dat in de Uitvoeringsvoorschriften
niet wordt gesteld dat in 30-km/h-zones de voorrang
alleen ten gunste van fietsers mag worden geregeld. En dat wegbeheerders
naar bevind van zaken mogen handelen. De bond pleit
voor aanpassing van de wet.
Plooifiets in voor- en natransport slaat aan
Haarlem opent één van de grootste fietsenstallingen van Europa
Onder het voorplein van het treinstation van Haarlem is één van de grootste
fietsenstallingen van Europa in gebruik genomen. De stalling is gratis en wordt
bemand. Reizigers kunnen gebruik maken van 4000 fietsplaatsen. Wanneer de
werkzaamheden volgend jaar zijn afgerond telt de stalling 5050 plaatsen.
wege de tijdwinst. Ruim 40 procent boekte een winst van
0 tot 10 minuten en nog eens 40 procent verdiende 10 tot
20 minuten per dag. Reden voor TEC om de proef om te
zetten naar een permanent aanbod. Aanvankelijk met 500
vouwfietsen, later wellicht uit te breiden tot 3500 vouwfietsen.
Het succes is ook andere vervoermaatschappijen niet
ontgaan. Zo loopt er nu een onderzoek naar inzet van de
vouwfiets op het spoor. Binnenkort gaat de NMBS daar
waarschijnlijk een beslissing over nemen. En ook de Lijn
denkt na over de mogelijkheden van de plooifiets.
Ook de hogere inkomensklassen fietsen in Amsterdam
Amsterdam kan de groeiende stroom fietsers nog maar net aan, zo valt af te leiden
uit een overzicht van de mobiliteit in de hoofdstad over de afgelopen 25 jaar. Er zijn
nog net geen fietsfiles, maar mede door de komst van de bakfiets is de breedte van
fietspaden wel steeds vaker een probleem. En natuurlijk zorgt het stallen voor de
nodige hoofdbrekens.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 7

kort nieuws
Stationsstalling Houten:
gemeente baas in eigen huis
Ron Hendriks
Deze maand gaat de nieuwe fietsenstalling in Houten Centrum open. Fietstransferium
zeggen ze daar, want je stapt zo van de fiets in de trein. Het
nieuwe transferium telt nu 3100 plaatsen en kan worden opgeschaald naar
4200 plaatsen. Dat biedt Houten, toch al niet slecht bedeeld als het om de
fiets gaat, de mogelijkheid het fietsgebruik nog verder op de voeren. En
– aardig detail in deze tijd van bezuinigingen – dankzij een Europese aanbesteding
pakken de exploitatiekosten gunstig uit.
Het project kent een lange voorgeschiedenis waarbij uiteraard
de financiering een heikel punt was. Zoals dat gaat bij dergelijke
projecten was er flink wat vergaderen voor nodig om
de financiering rond te krijgen. Deelnemende partijen waren
onder meer Bestuur Regio Utrecht (BRU), NS en Prorail. De
complete stalling staat er nu. Kosten: 10 miljoen euro, dat
betekent zo’n € 2500 per plek. Maar omdat de stalling onderdeel
uitmaakt van de ingrijpende herstructurering van het centrum
van Houten – plus de bouw van station Houten Castellum
– is het dus maar de vraag of die 10 miljoen precies de werkelijke
kosten weergeeft. Want het transferium kon er komen
Raad van State beperkt weer mogelijkheden voor
wegslepen fiets
Een uitspraak van de Raad van State maakt opnieuw duidelijk
dat het verwijderen van foutgeparkeerde fietsen met de nodige
zorgvuldigheid moet gebeuren. Alleen als zo’n fiets echt
overlast veroorzaakt, mag deze meteen worden weggehaald.
8
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
omdat het spoor in het centrum van Houten werd verdubbeld
en er een compleet nieuw station werd gebouwd. Daarbij werd
het spoor 1,8 m opgetild, waaraan weer door de gemeente
werd meebetaald. Naast het feit dat de fietsers aanzienlijk
beter doorzicht hebben, ontstond ruimte om onder het station
een transferium te realiseren. Het transferium is uiteindelijk
voor een belangrijk deel betaald vanuit het BRU, goed voor
ruim 50 procent van de kosten. Houten en Prorail deelden de
overige kosten.
Europese aanbesteding
Gratis en bewaakt was de insteek van Houten. Gratis en
beheerd noemt Herbert Tiemens van de gemeente het liever,
hoewel de aanwezigheid van tientallen camera’s in de stalling
en een centraal gelegen beheerdersruimte doet vermoeden
dat het met het toezicht wel goed komt.
Herbert Tiemens:
‘We combineren de voordelen van een lokale exploitant
met die van de landelijk herkenbare NS-formule.’
Fietsvoorzieningen vaak sluitpost bij
basisscholen
Fietsparkeren is vaak een sluitpost is bij de bouw
van basisscholen. En ook de bouwvoorschriften
op dit terrein bieden nauwelijks een stimulans om
te kiezen voor kwalitatief goede voorzieningen.
Gratis bewaakte stalling in Hoofddorp dicht
Of het een teken aan de wand is, valt nog niet te
zeggen. Maar in Hoofddorp wordt eind dit jaar de
gratis bewaakte stalling in het centrum gesloten.
De gemeente kan de kosten, een ton per jaar, in
de toekomst niet meer ophoesten.

Het station van Houten werd 1,8 meter opgetild, waardoor er
meer doorzicht is voor de fietsers en ruimte voor een stalling.
Bijzonder is de manier waarop Houten de exploitatie en het
beheer heeft aangepakt. Gewoonlijk zijn fietsenstallingen bij
stations in handen van de NS. Vaak gaat het dan om bewaakte
betaalde stallingen dan wel geautomatiseerde stallingen.
De exploitatie gebeurt door NS Fiets, die ook partij is voor
gemeenten als er gepraat moet worden over het financieringsmodel.
Bijvoorbeeld of een stalling gratis kan worden
gemaakt. Daarnaast is Prorail een belangrijke partij, want die
gaat over de bouw van stallingen bij nieuwe stations en de
projecten die voortkomen uit Ruimte voor de Fiets.
Maar in dit geval liep het wat anders. De oude stationsstalling
werd niet geëxploiteerd door NS-fiets BV, maar door een
particulier. In de concessie die NS heeft voor het hoofdrailnet
is Houten dan ook niet opgenomen als locatie waar NS een
bewaakte stalling moet exploiteren. Houten greep dat aan om
het project naar zich toe te trekken. Als medefinancier van de
stalling wist de gemeente Prorail zover te krijgen om het recht
van opstal aan Houten te gunnen. En dat opende de weg om
zelf op zoek te gaan naar een exploitant. In plaats van direct in
zee te gaan met NS Fiets, koos Houten voor een Europese aanbesteding
in de hoop een gunstige prijs te kunnen bedingen
en toch invulling te kunnen geven aan de kwaliteitsambitie.
Eerste praktijktest Utrecht en Den Haag op weg naar fietsersairbag
Een jaar lang rijden vijf KPN-serviceauto’s in Utrecht en Den Haag rond om
een sensorsysteem te testen dat ervoor moet zorgen dat de zogenaamde
fietsersairbag alleen opengaat bij een daadwerkelijke botsing met een fietser
of voetganger.
> Lees verder: fietsberaad.nl/nieuws
Zo van de fiets in de trein. Er wordt nu de laatste hand gelegd aan de nieuwe stalling,
hier dus nog op een artist impression.
De gemeente verwachtte dat er afzonderlijke aanbiedingen
zouden komen van verschillende partijen, zoals van U-stal, de
exploitant van de tijdelijke stalling. Echter, NS Fiets en U-stal
besloten de handen ineen te slaan en te komen tot één aanbieding.
‘En eigenlijk zijn we daar best gelukkig mee’, aldus Tiemens.
‘We combineren zo de voordelen van een lokale exploitant
met die van de landelijk herkenbare NS-formule. Er ligt nu
een goed aanbod, met bijvoorbeeld een duidelijke kwaliteitsborging.
Als NS en U-stal bijvoorbeeld een goede klanttevredenheid
scoren, hebben ze recht op een bonus.’
Hoeveel Houten nu precies moet bijdragen aan de exploitatie,
mag de verkeersman van Houten niet zeggen. ‘We hadden
twee ton per jaar op de begroting staan, voor Houten en Castellum
samen. We moeten nog bekijken hoeveel we daar van
overhouden om ook Castellum een goede invulling te geven’,
wil Tiemens nog wel loslaten. Maar ingewijden menen dat de
aanbesteding in ieder geval heeft geleid tot een flink lagere
prijs dan wanneer er direct met NS zou moeten worden onderhandeld.
‘Maar dat komt ook doordat NS er zelf veel aan
gelegen is van Houten een uitnemend voorbeeld te maken’,
aldus Tiemens ten slotte.
RH
RO-beleid moet meer rekening houden met persoonlijke voorkeuren van
bewoners
Bij het opzetten van nieuwe woonlocaties moet meer rekening worden gehouden
met het feit dat niet alleen de locatie maar ook de attitudes ten opzichte van verplaatsingsgedrag
een rol spelen. Dat is de kern van een doctoraalstudie van Wendy
Bohte aan de TU Delft.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 9

Vrijstad Culemborg is trots op het stedelijk verleden. Op de
gemeentewebsite is een mooie, 16 pagina’s tellende brochure
te vinden: Kleine geschiedenis van Culemborg: Voor iedereen
die meer wil weten over de historie van de stad. Verschillende
ontwikkelingsperioden zijn indirect van groot belang voor het
huidige fietsklimaat. De tamelijk omvangrijke oude binnenstad
werd en wordt gekoesterd. Culemborg kende in de 19e eeuw
een sterke industriële ontwikkeling (jeneverstokerijen, glasfabriek,
sigarenfabrieken, meubelnijverheid) die de oude kern
vergrootte. En dat historische gebied is bij uitstek domein van
de fiets. Na 1900 groeide Culemborg langzaam door; pas vanaf
de zestiger jaren kwamen de grote nieuwbouwwijken. Eerst
Terweijde, Voorkoop en De Hond aan de zuidoostkant van de
stad. Vanaf de jaren tachtig ging het verder aan de westkant
van de binnenstad, over het spoor: Goilberdingen en weste-
10
> Het fietsklimaat van Culemborg:
waarom Nederland zo’n fietsland is
Dirk Ligtermoet, Ligtermoet & Partners
Kuilenburg, oude stad met een geheel eigen historie. Ook
anno 2011 als gemeente nog steeds een echte stad in de zin
dat alle herindelingen en samenvoegingen grotendeels aan
Culemborg voorbij zijn gegaan en het nog steeds die oude
stad met de woonwijken en bedrijventerreinen eromheen is.
Uitermate Nederlands daarmee: met hoog fietsgebruik in
een oude compacte middelgrote stad.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
lijk daarvan Parijsch, aan de zuidkant bedrijventerrein Pavijen.
Inmiddels telt Culemborg bijna 28.000 inwoners en 12.000
arbeidsplaatsen [kaart].
Bij de oudste nieuwbouwwijken aan de zuidoostkant ging
het om forse uitbreidingen, maar de stad bleef een fietsbare
stad: maximale afstanden zo’n 2 km. Bijzonder is dat ook de
nieuwste uitbreidingen van Culemborg de stad evenzeer compact
houden. Goilberdingen en Parijsch liggen ook maximaal
2 km van het centrum af. Nog steeds een uitermate fietsbare
stad dus: compact binnen de kom; weinig buitengebiedbebouwing;
een stadshart dat in het centrum van de bebouwing ligt
en een treinstation dat - juist door die westelijke bebouwing -
ook redelijk centraal ligt.
Hoog en veilig fietsgebruik
Dat alles bepaalt voor een belangrijk deel het fietsgebruik. Voor
een deel zit daar iets toevalligs in: Culemborg kon nu eenmaal
aan drie kanten van de oude stad uitbreiden. Maar voor een
deel is het ook het succes van de karakteristieke Nederlandse
ruimtelijke ordening. En voor een deel toch ook een gevolg
van de eigen Culemborgse keuzes in de afgelopen decennia.
In Culemborg gaat nu ongeveer 31% van alle verplaatsingen
van de inwoners, en liefst 48% van hun kortere verplaat-

!P
!P
PARIJSCH
HOOGE PRIJS
!P
GOILBERDINGEN
BEDRIJVENTERREIN PAVIJEN
LANDZICHT
!P
!P
!P
Wethouder Willem-Jan Stegeman:
!P
!P
!P
!P
singen (tot 7,5 km) per fiets, zeggen de cijfers van het MON
(2004-2008). Daarmee hoort Culemborg bij de absolute top
van Nederland. Van de wat grotere kernen c.q. kleinere steden
doen alleen Leiden, Middelburg, Kampen en Aalten het net zo
goed.
!P
!P
VOLENKAMPEN
Wethouder Stegeman is prettig bescheiden op dit punt. Uit zijn
mond horen we geen borstkloppende verbandlegging tussen
het beleid van de laatste paar jaar en het fietsgebruik. Wel de
erkenning dat er al zoveel vast ligt in ruimtelijke structuren.
Dat is natuurlijk waar, maar wethouders moeten zich ook niet
te klein maken: het verkeersbeleid en fietsbeleid van de laatste
decennia is zeker ook een belangrijk punt. In het Culemborgs
verkeersbeleid zijn vele keuzes gemaakt die het fietsgebruik
stimuleerden. Zoals de misschien wel onvermijdelijke, maar
toch ook gewoon effectieve beperking van de toegankelijkheid
van het centrum voor autoverkeer. En een sterke nadruk op
leefbare, autoluwe woonzones. Hoofdstructuren voor het autoverkeer
die in beperkte mate raken aan alle lokale kriskras verplaatsingen
per fiets.
Culemborg scoorde in de Fietsbalans vooral opvallend goed
op verkeersveiligheid. Voor oudere steden, vol wegen waar
de verkeerskundig optimale inrichting niet mogelijk is, is dat
!P
!P
!P
LANXMEER
De waarde van een nieuwe hoofdfietsroute is
duidelijk: fietsverkeer wordt zichtbaarder en fietsers
krijgen een perfecte voorziening.
!P
!P
TERWEYDE
DE HOND
!P
Hoofdfietsroutes Culemborg
!P
!P
belangrijkste op te waarderen hoofdroute volgens wethouder Stegeman
bestaande hoofdfietsroute met voorzieningen
hoofdfietsroute
in uitwerkingsplan
hoofdfietsroute in amendement
overige fietsroute of fietspad
knelpunt in uitwerkingsplan
knelpunt in amendement
VOORKOOP
0 250 500 1.000 m
niet gebruikelijk. De geringe aantallen fietsslachtoffers staan
tegenover slechte scores op subjectieve veiligheid. In de Fietsbalans-enquête
en in de jaarlijkse Buurtmonitor scoort Culemborg
slecht op dit onderwerp. Ofwel: het voelt niet veilig,
maar is het uiteindelijk wel. Een bekend fenomeen, en juist in
Culemborg is het niet zo onverwacht. Want hier heeft jarenlang
een man gewerkt die bij uitstek bezig was met dit onderwerp:
Joost Váhl. Die het in elke taal vaak zei: “You have to
make a junction dangerous to make it safe!” Bewust subjectief
onveilig, om veilig te zijn.
Culemborg en Joost Váhl
Voor mensen die interesse hebben in het grensvlak van lokaal
verkeersbeleid en stedenbouw, is Culemborg de stad waar
Joost Váhl 15 jaar gewerkt heeft. Zijn laatste gemeente, na
Delft, Gouda en Lelystad. Váhl is wereldberoemd geworden
met zijn continue creatieve werken aan leefbare wijken, op een
vaak onorthodoxe manier. Mede-uitvinder ook van woonerven
(of ‘woonerfs’, in het Engels). Zie hoe een hedendaagse deskundige
in home zones, Ben Hamilton-Baillie, naar hem kijkt:
“The conscious application of shared space and the deliberate
integration of traffic into social space date back to experiments
carried out by pioneers such as Joost Váhl and others in The
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 11
ondergrond: CBS bodemstatistiek (aangepast) en Google Maps

Netherlands in the late 1960s and early 1970s. Searching for
ways to reduce the impact of traffic on the qualities of social
space and, in particular, to prevent the decline in freedom of
movement available to children, Váhl and his colleagues began
to strip out standardized road signing, marking, kerbs and barriers.
Playful, creative and quixotic, Váhl created a new vocabulary
of street design rich in local references, surprise and
intrigue.”
Woonerven en shared space, voor buitenlanders is het nadrukkelijk
één gedachtegoed.
In Nederland werd het concept van woonerven vroegtijdig formeel
aanvaard en verwerkt in de verkeersreglementen. Dat
was ook wel een beetje begin van het einde. De keurig geregelde
vorm van woonerven werd verdrongen door 30-km/hzones.
En de minder geregelde, minder nette, veel creatievere
vorm van woonerven waar Vàhl mee bezig was geweest, verdween
al helemaal uit beeld bij al die stedenbouwers die een
keurig aangeharkt Nederland als droom hadden.
Intussen ging Váhl in relatieve stilte in Culemborg wel gewoon
door - geregeld enthousiaste vakgenoten uit Frankrijk, Engeland,
Duitsland en Amerika te woord staand. Het denken en
werken stond niet stil. De schaal werd steeds ruimer: niet
alleen een enkel woonstraatje zien als sociale ruimte, maar
uiteindelijk de gehele stad. En, hoewel ook Váhl indertijd
pogingen heeft gedaan de ontsluitingsstructuur voor auto aan
te passen (deels met succes), legde hij het accent toch vooral
op een aanzienlijke menging van autoverkeer met fietsers en
voetgangers, met dat autoverkeer in een ondergeschikte rol.
Ben Hamilton-Baillie is juist op dit punt erg enthousiast over
de situatie in Culemborg:
“Culemborg represents the best example I found of the third
stage in this process; a whole city where traffic shared the
whole urban fabric in a secondary role.“
En dat dan door in sterke mate vast te houden aan een gridstructuur
voor alle weggebruikers. Váhl koos nadrukkelijk
12
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
Een van de duidelijkste voorbeelden van de Váhl-school in Culemborg. De
kruising met 5 takken nabij het centrum waar de Weidsteeg (50 km/uur) een
bochtje maakt en de Oostersingel (ook GOW) erop aansluit, samen met de
stille dr Hockesingel en de fietsdoorsteek Schubertstraat. Complex, en zo liet
Váhl het: veel attendering, her en der op stopstrepen lijkende lijnen, een grote
punaise middenop die richting rotonde gaat (maar het niet is en ook niet echt
kan zijn, want daarvoor is de bocht te lastig). De automobilist die over de
punaise heen rijdt, doet het enige juiste hier… Ingewikkeld dus. En het werkt.
Zeer lage snelheden, weinig ongevallen en bijna geen slachtoffers.
voor ‘bijna overal autoverkeer’ omdat alleen die spreiding in
alle straten een rustig wegbeeld met beperkt autoverkeer zou
kunnen brengen. En dus juist geen sterke concentratie van
autoverkeer op hoofdaders, want dat zijn dan direct barrières
en onsociale ruimten.
De jaren na Váhl: in de wijken nog menging; gelaagdheid
erbuiten
Wethouder Willem-Jan Stegeman (D66), die nu zijn tweede
periode verkeer doet, hoort ook bij de Nederlanders die
het boek van Váhl in de kast hebben. Hij is nog steeds erg
tevreden over hoe dit gedachtegoed in Culemborg op straat
zichtbaar is. ‘Zeker ook in de wijk Goilberdingen werkt de
sterke nadruk op menging, op onduidelijkheid en op ongeregeldheid
nog steeds goed. Ook de smalle straten met daartegenover
veel bebouwing en veel geconcentreerd groen, is nog
steeds een goed idee.’
Stegeman ziet in de 20 jaar sindsdien op twee punten een
gewijzigde visie. Concreet: het streven om de centrale Prijsseweg
autoluw te krijgen was nogal naïef. En een algemener,
fundamenteler punt: weggebruikers hebben toch behoefte
aan meer structuur en meer niveau- en kwaliteitsverschillen.
Culemborg ging een kant op van één groot leefgebied, één
samenhangende stad vol relatief gelijkwaardige wegen, één
Verkeerskundige Saskia Teurlings-Out: werken
aan de realisatie van goede fietsstroken en
vrijliggende fietspaden, zoals hier op de
Rijksstraatweg. Foto rechts: de vernieuwde
Poelslaan.

30-km/h-gebied. De laatste jaren is bewust de andere kant op
gewerkt. De kant van hoofdstructuren en gelaagdheid, met
duidelijkere hoofdroutes voor autoverkeer. Echte en voldoende
50-km/h-wegen om autoverkeer sneller af te wikkelen.
Voor Saskia Teurlings-Out, sinds 2005 verkeerskundig beleidsmedewerker
in Culemborg, was bij haar komst de verrassing
vooral dat ‘fietsstad Culemborg’ zo weinig specifieke voorzieningen
voor fietsers had. De fietsroutes ‘over’ de hoofdwegen
kenden geen of minimale voorzieningen; goede fietsstroken
en vrijliggende fietspaden ontbraken. ‘Daar hebben we de
laatste jaren vooral aan gewerkt, zoals ook vastgelegd in het
Fietsbeleidsplan uit maart 2008. We hebben het nodige gerealiseerd
en andere delen zitten in de pijplijn. Samen hebben we
straks op de centrale oost-west route van Rietveldseweg/Weth.
Schoutenweg en op andere 50-km/h-routes als de Poelslaan/
Van Limburg Stirumstraat en de Rijksstraatweg aanvaardbare
tot goede fietsvoorzieningen, terwijl we ook voor de Weidsteeg
al de eerste ideeën hebben.’
Hoofdfietsroute als ketting van functies
Willem-Jan Stegeman wil nog een stapje verder gaan en ook
een duidelijke gelaagdheid in fietsroutes nastreven. Waarbij
het gezien de schaal en vorm van Culemborg voor hem dui-
Goilberdingen ziet er op het eerste gezicht niet zo heel
veel anders uit dan andere nieuwbouwwijken uit de jaren
tachtig. Veel doodlopende hofjes en krappe hofjes. Met
bovengemiddeld veel onduidelijkheid in domeinen van fiets,
voetganger, auto en parkeren. En met - wellicht nog veel
karakteristieker voor Váhl- veel wild groen. Geen keurige
parkjes maar veel ruig gras, kronkelpaadjes en slootkanten.
delijk is dat er ruimte is voor en behoefte aan één werkelijke
hoofdroute dwars door Culemborg heen. Hij tekent ‘m direct
voor: 4 km perfecte fietsroute tussen de westelijke nieuwbouwwijken
door, vlak onder het middeleeuwse stadshart
langs, dan met een nieuwe route naar de Oranjebuurt en tot
slot naar het zuiden afbuigend richting Terweijde. Een route
die nu niet volledig bestaat en al helemaal niet als kwaliteitsvolle
fietsroute zichtbaar is. Die op tal van punten nog aanzienlijke
verbeteringen vraagt. ‘De waarde is duidelijk. Fietsverkeer
wordt zichtbaarder; fietsers krijgen een perfecte voorziening.
En dan eentje waar het overgrote deel van de fietsbestemmingen
in Culemborg aan ligt.’ Voor de wethouder is het
minder dan een plan maar meer dan een droom: ‘Over 10, 20
jaar moeten we dit bereikt kunnen hebben. Waar de grootste
verbeteringen nog nodig zijn, zijn er vaak ook kansen in de
vorm van geplande herinrichtingen en stadsvernieuwingslocaties.
Als we dat allemaal goed aanpakken, gaan we al meeliftend
een heel eind komen.’
Klassieke auto/fiets keuzes: Prijsseweg en Vianensepoort
De Grote Culemborgse Fietsroute die Stegeman nastreeft
loopt aan de westkant over of naast de Prijsseweg, de oude
route naar Vianen. Dat ‘naast’ wordt nadrukkelijk genoemd.
De keuze kan ook een nieuw fietspad in de brede berm van
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 13

De krappe oude spoortunnel Vianensepoort.
de Prijsseweg worden, of een wat meer als eenheid vormgegeven
route ten noorden van de Prijsseweg, door parallelle
woonstraten in Goilberdingen en Parijsch. Teurlings: ‘De inrichting
en beoogde functie van de Prijsseweg is verkeersplanologisch
het minst gelukte onderdeel in die westelijke wijken.
Veel autoverkeer blijft gewoon de kortste weg naar het centrum
gebruiken. En de fietsers zitten geregeld in het nauw. We
moeten ofwel erkennen dat de Prijsseweg nu eenmaal een wat
drukkere straat met autoverkeer blijft, ofwel duidelijker voor
fietsstraatvormgeving en -intensiteiten kiezen.’
Een keuze die al snel verpolitiekt wordt, en dat is in Culemborg
dan ook gebeurd. Inmiddels is ervoor gekozen om een knip
in de Prijsseweg te verwijderen, waarna de auto-intensiteiten
nog wat zullen toenemen. Vervolgens gaat het om keuzes in
de krappe Vianensepoort. Moet die ook voor autoverkeer open
blijven? Een fietsroute kan wel naast de Prijsseweg gelegd
worden, maar bij deze krappe spoortunnel komen fiets en auto
uiteindelijk toch bij elkaar. Stegeman: ‘Nu is er geen draagvlak
14
Prikkel in de stedebouw
Joost Váhl legde voordat hij in Culemborg ging werken zijn visies en ervaringen
vast in een boek dat - naast alle gedateerdheid, alleen al in vormgeving
van het boek - nu nog inspiratie en inzicht zal kunnen bieden aan velen:
H.G. Váhl, Prikkel in de stedebouw: zwart-witboek voor een groene woonwijk
- suggesties voor het méér bruikbaar maken van nieuwe woonwijken in
Delft, Gouda en Lelystad, Stichting Ruimte, 1985.
Overigens was en is Váhl zeker niet alleen de man van de buitenissige ontwerpen en
ontwerp elementen. In Gouda droeg hij eraan bij dat de directe verbinding tussen de grote
nieuwe wijk Bloemendaal/Plaswijk (20.000 bewoners) en het stadscentrum, namelijk de
mooie oude Ridder van Catsweg met een vervolg in de Bloemendaalseweg, uiteindelijk
domein van fietsers en voetgangers werd; autoverkeer moet omrijden. Een verkeersplanologische
keuze die Gouda later ook elders volgde (Voorwillenseweg richting Goverwelle) en
die het fietsklimaat van Gouda blijvend in positieve zin bepaalt.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
De trekkende gestrektheid van de Prijsseweg.
voor afsluiting van deze Vianensepoort voor autoverkeer. Dan
moeten we daar nu ook niet op focussen. Laten we werken
aan die route, zorgen voor grote aantallen fietsers, dan komt
de discussie wel weer eens.’
En dat is, net zozeer als die ruimtelijke structuur waar we mee
begonnen, ook weer erg Nederlands: lastige kwesties gewoon
even laten rusten en pragmatisch aan de slag gaan daar waar
het kan en nuttig is. Omdat een goed fietsklimaat niet in politieke
symboolkeuzes zit maar in concrete voorzieningen op
straat.
Literatuur
Home Zones - Reconciling People, Places and Transport:
Study Tour of Denmark, Germany, Holland and Sweden,
July to August 2000.

Kwaliteit verkeersregelingen
vaak onder de maat
Ron Hendriks
Hoewel de fiets de laatste jaren meer aandacht krijgt in de verkeersregeling,
valt er nog steeds veel winst te behalen. Dat is de vaste overtuiging van Guus
van der Burgt, verkeersregelspecialist en medebedenker van de Kwaliteitscentrale,
een hulpmiddel om het functioneren van verkeersregelingen op straat
te evalueren. Want de maximale wachttijd voor fietsers uit de gemeentelijke
verkeersnota wordt in de praktijk maar zelden gehaald.
Voor het ontwerpen van verkeersregelingen is een aantal programma’s
op de markt, met voor ingewijden bekende namen
als CCOL, COCON en de RWS C-regelaar. Ze hebben gemeen
dat je er gedetailleerd verkeersregelingen mee kunt ontwerpen
waarbij je prioriteit kunt geven aan de auto, het ov en/of de
fiets. ‘Bij het ontwerpen van een verkeersregeling met zo’n
programma is natuurlijk de eerste winst te behalen, bijvoorbeeld
als het doel is meer prioriteit te geven aan de fietser’,
aldus Guus van der Burgt van IT&T, een bedrijf dat zich onder
meer toelegt op het ontwikkelen van software om verkeersregelingen
door te lichten. ´En inmiddels zijn de ontwerpers van
verkeersregelingen het er wel over eens dat je de fietsers niet
zozeer langer groen hoeft te geven, maar liever vaker groen.
In de praktijk komt dat er vaak op neer dat fietsers twee keer
groen krijgen binnen een cyclus.’
Dat lukt niet overal, want meestal gaat het toch ten koste van
de auto of het openbaar vervoer en dat vergt moeilijke keuzes.
Maar je kunt zo’n dubbele realisatie ook verkeersafhankelijk
maken. ‘De verkeersautomaat meet dan de verkeersintensiteit
en geeft afhankelijk van de drukte de fietsers een-, twee- of
zelfs driemaal groen binnen een ‘regelcyclus’. In Brabant heeft
men op enkele plaatsen de fietsregeling zelfs weersafhankelijk
gemaakt door een regenmeter aan te brengen die de fiets bij
slecht weer een extra streepje voor geeft.´
Voorspellers en aftellers
Maar er is meer creativiteit in de regeling te leggen dan alleen
dubbele realisaties voor fietsers. Alle maatregelen die de
cy clustijd kunnen verkorten dragen een steentje bij, waarvan
ook de fietser kan profiteren. Zo is Van der Burgt sterk voorstander
van het gebruik van wachttijdvoorspellers en aftellers.
Voor de fietsers en voetgangers zijn dit inmiddels bekende
verschijningen in de vorm van teruglopende leds of aftellende
seconden. Maar er bestaan inmiddels ook aftellers voor
de automobilist waarbij in het oranje licht van 3 naar 0 wordt
teruggeteld. ‘Daar win je aantoonbaar tijd mee. Op een cyclus
scheelt dat soms 3 tot 4 seconden en dat is ook in het voordeel
van de fietser.´
‘Aan fietsers wordt nog wel eens een maximale
wachttijd beloofd van bijvoorbeeld 30 seconden.
Maar in de praktijk blijkt dat vaak meer uitzondering
dan regel.’
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 15

Maar de praktijk is vaak dat veel regelingen niet goed zijn afgesteld.
Dat leert ook de ervaring van het Groene Golf-team dat
in opdracht van Rijkswaterstaat honderden verkeersregelingen
onder de loep nam en waar Van der Burgt een actieve rol in
speelde. ‘Ik denk dat 80 procent van de verkeersregelingen
al van het begin af aan niet optimaal zijn ingesteld. Wie de
hoofdschuldige is? Je ziet dat zowel leveranciers, wegbeheer-
ders als adviesbureaus kansen laten liggen. Ook wordt vaak
heel lang niet omgekeken naar verkeersregelingen als ze eenmaal
op straat zijn gezet.’ Dat alles was voor IT&T aanleiding
de Kwaliteitscentrale te ontwikkelen om de kloof tussen theorie
en praktijk te dichten. ‘We zijn vooral met de Kwaliteitscentrale
begonnen omdat je goede informatie nodig hebt over het
functioneren van een regeling. Dan ben je niet meer afhankelijk
van dat uurtje dat je op straat staat te kijken.’
Maximale wachttijd voor fietsers
De Kwaliteitscentrale is een softwareprogramma dat het functioneren
van de verkeersregeling inzichtelijk maakt. Het programma
verzamelt de data die de verkeersregelautomaat op
straat genereert, bijvoorbeeld over de werkelijk gerealiseerde
rood- en groentijden, wachtrijen, door-rood-rijders, informatie
16
Betrapt
‘Met wachttijdvoorspellers en aftellers win je
aantoonbaar tijd. Op een cyclus scheelt dat soms
3 tot 4 seconden.’
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
Een bijna anekdotisch voorbeeld van een toepassing van de Kwaliteitscentrale. Een fietser die regelmatig zondagochtend
in alle vroegte zijn hond uitliet in het buitengebied, meldde dat hij plotseling veel langer voor rood moest
wachten om de provinciale weg over te kunnen steken. Een blik met de Kwaliteitscentrale leerde dat een defecte
detectielus 15 meter voor de stopstreep de aanleiding vormde. Maar ook was te zien – omdat op zondagochtend in
alle vroegte maar één fietser zich had aangemeld bij de vri – dat de man met hond door rood was gefietst. Toen hij
werd teruggebeld met de melding dat zijn klacht was verholpen en terloops werd opgemerkt dat hij kennelijk door
rood was gereden, verontschuldigde de man zich uitvoerig.
over het functioneren van individuele lussen, enzovoort. ‘En
dan zie je vaak een ander beeld dan je zou verwachten op
grond van de simulatieberekeningen.‘
Het uitlezen van een verkeersregelautomaat kan op een aantal
manieren, maar gebruikelijk is om dat tegenwoordig via IPadressen
te doen. Dat maakt het ook mogelijk om de data met
hele korte intervaltijden uit te lezen. ‘Inmiddels zijn 1700 van
de circa 5500 verkeersregelinstallaties in ons land voorzien
van een Kwaliteitscentrale. Het merk verkeersregelautomaat
doet niet ter zake want met de leveranciers van vri’s is een
aantal jaren geleden overeengekomen dat de data in gestandaardiseerde
vorm wordt opgeslagen.’
Uit de binnengehaalde informatie blijkt soms direct al of alle
lussen naar behoren functioneren. En dat is lang niet altijd het
geval, weet Van der Burgt. ‘Sommige lussen doen jarenlang
zonder enige hapering hun werk, andere laten het na korte tijd
afweten en weer andere haperen af en toe.’ Genoeg om een
regeling danig in de war te schoppen, zonder dat dit overigens
direct hoeft op te vallen.
Na zuivering van de data op individuele uitschieters, presenteert
de software een beeld van het feitelijk functioneren
van de regeling. En dan is te zien of de goede voornemens
die in verkeersnota’s zijn vastgelegd ook werkelijk gerealiseerd
worden. Van der Burgt: ‘Zo wordt aan fietsers nog wel
eens een maximale wachttijd beloofd van bijvoorbeeld 30
seconden. Maar in de praktijk blijkt dat vaak meer uitzondering
dan regel. Of je ziet dat er – zeker in het buitengebied – een
Voorbeeld van een uitdraai van de Kwaliteitscentrale:
een grafiek ‘onnodig wachten’ voor fietsers.

Met de huidige versie van de Kwaliteitscentrale zijn in relatie tot
fietsers de volgende verkeerskundige grootheden te berekenen:
− maximale wachttijd fietsers
− gemiddelde wachttijd fietsers
− onnodig wachten van de fietsers (geen verkeer voor hun
langs)
− cyclustijd
− restcapaciteit (lucht in de regeling)
− defecte lussen
groot deel van de dag weinig gebeurt als het gaat om fietsers,
maar dat in de spits hele pelotons scholieren voorbijtrekken.’
Die 30 seconden zou volgens Van der Burgt trouwens best in
voorschriften kunnen worden vastgelegd. ‘Je ziet dat bij het ov
ook. Daar wordt in ov-concessies het oponthoud bij verkeerslichten
gelimiteerd.’
Fietsers beschermd tegen wegpiraten
Tijdens de Fietsberaadbijeenkomst over verkeerslichten
op 23 september 2010 betoogde Bo Boormans, directeur
DTV Consultant en Fietsberaadlid, dat fietsbeleidsmakers zich
te vaak het kaas van de brood laten eten. Niet zelden omdat ze
denken dat ze te weinig kennis in huis hebben. Volgens Boormans
is echter geen gedetailleerde kennis van vri’s nodig om
heldere eisen voor de afwikkeling van het fietsverkeer te formuleren.
De kwaliteitscentrale biedt vervolgens de mogelijkheid
om te monitoren of aan de eisen wordt voldaan. Zelfs
als men niet beschikt over een kwaliteitscentrale kan op relatief
eenvoudige wijze een beeld verkregen worden van de afwikkeling
voor fietsers.
In Gelderland kunnen ze dat beamen. De provincie is een vaste
gebruiker van de Kwaliteitscentrale. Hans Diender van de provincie
bevestigt dat dit veel tijd ‘op straat’ scheelt. ‘Kloppen de
hiaattijden met de werkelijkheid, hoe is het met roodlichtnegatie,
verloopt het in- en uitmelden van de bussen zoals voorzien,
je kunt het allemaal natrekken.’ En ook zou met de Kwaliteitscentrale
heel goed de focus op de fiets gericht kunnen
Verder wordt gewerkt aan een algoritme om de intensiteiten van de fietsers
te bepalen.
Door met de Kwaliteitscentrale de werking verder te analyseren is ook
inzicht te krijgen in vragen als:
− is de groentijd lang genoeg om alle fietsers door te laten?
− zijn er defecte lussen?
− hoeveel deelconflicten treden op tussen afslaande (vracht)auto’s en
rechtdoorgaande fietsers?
− hoeveel fietsers rijden door rood?
Guus van der Burgt:
‘80 procent van de verkeersregelingen zijn al van het
begin af aan niet optimaal ingesteld.'
worden, beaamt Diender, die en passant een paar Gelderse
voorbeelden noemt waar de Kwaliteitscentrale een rol zou
kunnen spelen. Bijvoorbeeld bij de in Gelderland toegepaste
regeling waarbij het groen voor fietsers even wordt uitgesteld
als er onbesuisde automobilist aankomt. Diender: ‘We
meten de snelheid op 100 meter voor een verkeerslicht. Als
de snelheid dan boven de 90 km/uur ligt en er staan fietsers
te wachten, verlengen we de roodtijd voor fietsers met zes
seconden. Maar we willen dat graag locatieafhankelijk maken.
Want soms moet dat misschien nog wat langer zijn. Ander
voorbeeld is het ‘misbruik’ van een voetgangersoversteek
door fietsende schooljeugd die parallel loopt met een fietsoversteek.
Door op de voetgangersknop te drukken, hopen de
scholieren sneller groen te krijgen. Maar dat betekent vanwege
de langere groentijden extra lang wachten voor het overige
verkeer. Het probleem is opgelost door een extra detectielus te
leggen bij de voetgangersknop. Staat er een fietser, dan krijgt
deze geen voetgangersgroen.‘
Martijn Laenen, verkeersregelspecialist van de gemeente
Breda, ziet ook goede mogelijkheden om de Kwaliteitscentrale
in te zetten voor de fiets. ‘We hebben hier de Kwaliteitscentrale
voor ongeveer de helft van de vri’s geïnstalleerd en zijn
nog druk bezig met het inregelen. Maar op voorhand vind ik
het een goede tool om te zien hoe de regeling op straat functioneert.
Vooralsnog richten we ons niet specifiek op één doelgroep,
maar van verbeteringen profiteert de fietser natuurlijk
ook. Want als we binnen een cyclus tijd overhouden gaat die
naar de fietser.’ Ook Laenen ziet als belangrijk voordeel dat je
op het scherm veel meer ziet dan dat je op straat ziet en dat je
je kunt focussen op één doelgroep. ‘En sterk punt is inderdaad
dat je met de Kwaliteitscentrale kunt zien of de detectie goed
werkt en dat zie je op straat ook lang niet altijd.’
Als het aan Van der Burgt ligt zou er dan ook een APK voor
verkeerslichten moeten komen. ‘Het komt te vaak voor dat er
jarenlang niet wordt omgekeken naar zo’n regeling. Ondertussen
gaan lussen kapot, ligt er een nieuwe buslijn of is de
verkeersintensiteit gewijzigd. En dat is niet nodig.’
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 17

Meer elektronica in de stalling
Ron Hendriks
De bewaker die bonnetjes controleert bij de poort van de
fietsenstalling is er over een aantal jaren misschien niet
meer. In de fietsenstalling komt langzamerhand meer elektronica
die deze taak gaat overnemen. En ook buiten zien
we meer elektronische systemen om de fiets veilig te stallen.
Eén ding hebben de ontwikkelaars gemeen: een ongebreideld
enthousiasme. De prijs vormt echter nog wel een
beletsel voor een snelle opmars. En wellicht soms ook de
hoge eisen die een fietser stelt aan het gebruiksgemak.
Vrijwel alle steden van enig formaat hebben inmiddels een
parkeerverwijssysteem voor de auto. Elektronische borden
geven aan waar nog plaatst is en een enkele keer word je zelfs
binnen de parkeergarage naar die ene vrij plek geloodst. Bij
de fiets bestaat zo’n systeem nog niet. Toch is er volgens som-
18
Fiets-en-Win biedt de mogelijkheid fietsers te registreren.
Er lopen proeven in Apeldoorn en Eindhoven.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
migen wel behoefte aan. Is het niet vanuit de gebruikers dan
toch zeker bij beheerders die willen weten wat zich precies
afspeelt in hun stalling.
Het project Fiets-en-Win van het Fietsberaad biedt daarvoor
een goede aanzet. De fietsen van bezoekers van een aantal
stallingen in Apeldoorn en Eindhoven worden met een barcodelezer
gescand. Zo geregistreerde fietsers kunnen meedoen
aan een loterij waarmee aardige prijzen zijn te winnen.
De gemeenten hopen zo het gebruik van de stallingen én het
gebruik van de fiets op te voeren. Maar ook weet de beheerder
hoeveel fietsen gebruik maken van de stalling en hoe lang ze
er staan. Het systeem is eventueel uit te breiden tot een betaalsysteem,
waarbij bijvoorbeeld onderscheid is te maken tussen
kort- en langparkeerders, eerste dag gratis, enzovoort. Het

De tweede generatie Lock’n’Go.
systeem vereist nog wel de aanwezigheid van een beheerder
om de barcodes te scannen. Ook de OV-fiets experimenteert
met Stallen-op-Pas, een nieuwe manier om het stallen af te
rekenen. Abonnees van de OV-fiets die hier gebruik van willen
maken, krijgen een barcode-sticker op hun fiets. Elke keer als
zij hun fiets stallen worden deze barcode en de OV-fietspas
gescand. De stallingskosten worden achteraf verrekend, samen
met de eventuele huur van OV-fietsen.
Wie ook wil weten hoe lang – en eventueel ook wáár – welke
fiets precies staat, kan nog een stap verder gaan. Prorail start
een proef om het gebruik van stallingen op ‘fietsniveau’ te
monitoren. Folkert Piersma van Prorail legt uit dat het daarbij
vooral gaat om weesfietsen aan te pakken. ‘Bij kleinere stallingen
is het nog niet zo erg als er een paar fietsen lang staan.
Dat worden op een gegeven ogenblik vanzelf fietswrakken.
Maar bij grotere stallingen met duizenden plaatsen kan het
gaan om 10 tot 20 procent weesfietsen en dan praat je over
enkele honderden weesfietsen. Nu gaat de controle daarop
nog met de houtje-touwtje methode. Het zou mooi zijn als je
een systeem had waarbij je weet hoe lang een fiets in het rek
staat. Met financiering van Infra en Milieu – totaal gaat het
om € 1 miljoen – starten we een proef om de mogelijkheden
te onderzoeken. Samen met gemeenten en de Fietsersbond
zijn functionele eisen gespecificeerd waaraan zo’n systeem
moet voldoen. Uiteindelijk kwam Klaver na een aanbestedingsronde
als gunstigste uit de bus. Het systeem werkt met
een schakelaar in het rek waarmee wordt vastgesteld of er een
fiets staat. Die informatie gaat draadloos naar een verzamelpunt
en vervolgens naar een centrale computer. Daar is zo precies
bij te houden of er een fiets staat en hoe lang die er staat.
Ook de locaties van bezette en lege plekken zijn zo bekend. En
daarmee wordt een display aangestuurd die bij binnenkomst
de fietser laat zien waar nog plek is.’
In Utrecht komt een proef in de tijdelijke buitenstalling op het
Smakkelaarsveld. In Groningen in de overdekte stalling onder
het Stadsbalkon. Totaal gaat om 9000 plaatsen. De kosten
liggen volgens Piersma rond de € 100,- per plaats. ‘Als je met
zo’n systeem het aantal weesfietsen weet terug te dringen,
kan het zichzelf terugbetalen. Reken maar uit: voor een fietsparkeerplaats
moet je zo’n € 1000 tot € 3000 investeren.’
De systemen zijn voorbereid om er een betaalsysteem aan
te koppelen zodat je gebruikers bijvoorbeeld naar gebruik
kan laten betalen. Piersma: ‘Maar het is een zaak van de
gemeenten of die daar gebruik van willen gaan maken.’
Elektronica op straat
Overigens zijn er meer bedrijven die dergelijke systemen op
de tekenplank hebben liggen. Het bedrijf Abel Consultants
werkt aan het LED’s Parksysteem. Ook bij dat systeem
wordt op iedere stallingsplaats een sensor aangebracht die
de bezetting registreert. In het voetpad komen leds in het
wegdek, waardoor de fietser kan zien waar nog plaats is.
Maar het bedrijf wil er verder nog weinig over kwijt. En ook
Velomove heeft een dergelijk systeem – in ieder geval op
Een nieuw model van Velomove, losstaand te gebruiken.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 19

papier – klaar liggen, waarbij de aanwezigheid van een fiets
niet alleen met een wipschakelaar wordt vastgesteld maar ook
bijvoorbeeld met een veersysteem op basis van het gewicht
van de fiets. En de firma Calllock kan naar eigen zeggen een
systeem leveren dat de fiets niet alleen detecteert, maar na
een vooraf ingestelde tijd ook blokkeert. Bijvoorbeeld totdat de
gebruiker de rekening heeft betaald.
De crux bij dergelijke systemen zit overigens niet in de
detector. Want hoewel de bedrijfszekerheid van zo’n schakelaar
in de praktijk nog bewezen moet worden, lijkt dat op voorhand
technisch niet het grootste probleem. Ook de verbinding met
een centrale computer is niet echt gecompliceerd. Bart Zwager
van het bedrijf Velomove: ‘Die techniek is niet wezenlijk anders
dan we nu al toepassen bij het bewaken van bagagekluizen of
van vuilcontainers, dus dat kennen we inmiddels wel. Wat wel
een probleem kan geven is het technisch beheer van dergelijke
systemen. Daarvoor moet je een goede beheer- en onderhoudorganisatie
hebben en werken leveranciers bijvoorbeeld
samen met beveiligingsbedrijven die ervaring hebben op dat
vlak.’
Zwager is enthousiast pleitbezorger van meer elektronica
bij het stallen. ‘Zelf heb ik al geen contant geld meer op zak.
Ik doe alles met chipkaarten en -pasjes’, begint hij zijn uiteenzetting.
En uit zijn laptop tovert hij vervolgens fraaie toekomstbeelden
van hoe fietsparkeren er uit kan komen te zien.
Zwager voorziet dat detectie in fietsparkeervoorzieningen
slechts een eerste stap is op weg naar een concept waarbij
elektronisch bewaakte fietsparkeervoorzieningen voor de
gewone fiets worden gecombineerd met die van huurfietsen.
En dat alles maakt dan weer onderdeel uit van een groter concept
waarbij je met dezelfde chipkaart ook tal van andere mobiliteitsvoorzieningen
kunt gebruiken, variërend van het ov, het
parkeren van je auto tot en met de deelauto. Volgens Zwager
liggen dergelijke koppelingen voor de hand. ‘Het is mogelijk
20
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
De Calllock: moderne vormgeving en veel
technische mogelijkheden.
om backofficesystemen van bijvoorbeeld de parkeergarage
of de deelauto en de deelfiets te integreren omdat die praktisch
hetzelfde werken. En dat is nog niet alles. De supermarkt
bijvoorbeeld kan er ook eenvoudig een bonussysteem
aan koppelen om klanten met de fiets te belonen.’
Eindhoven
Maar voorlopig is dat nog toekomstmuziek. Wel op straat
staan de elektronische fietsklemmen van Lock’n’Go, Velomove
en Calllock. Deze systemen zijn vooral bedoeld om
fietsen die in de openbare ruimte gestald worden extra
te beveiligen. Lock’n’Go staat inmiddels in een tiental
gemeenten. Waaronder Haarlem, waar gekeken wordt of
je de klemmen ook kunt inzetten om OV-fietsen als ‘leenfietsen’
te verhuren (tot nu toe met bescheiden succes
overigens). Velomove is tot nu toe alleen in Eindhoven te
vinden. En van Calllock staan enkele proefexemplaren in

Fietskluizen
Wie nog een stap verder wil gaan, kan ook overgaan tot het plaatsen
van fietskluizen of opbergsystemen als Bikedispenser, bedoeld voor
de fietsverhuur, en Velominck. Kosten voor een enkele gewone fietskluis:
vanaf rond de € 1000 per stuk, zonder de elektronica. Het aanbod
en het aantal uitvoeringen is groot. Tot nu toe staan ze vooral bij stations
en op bedrijfsterreinen. Soms werken ze nog met een muntje of
een sleutel, maar ook fietskluizen worden steeds vaker elektronisch
aangestuurd waardoor ook het gebruik eenvoudig te monitoren is.
Die elektronica kan eventueel apart worden aangeschaft. De techniek
die Calllock bijvoorbeeld toepast in de klemmen is ook te gebruiken
in kluizen. En de firma Login BV, die de techniek leverde voor Fiets-en-
Win, bouwde in Rotterdam al zo’n 300 kluizen om zodat ze elektronisch
te bedienen zijn.
OV-fiets heeft er inmiddels ook op een aantal plaatsen ervaring mee.
Daarbij kan de gebruiker bijvoorbeeld via een bedieningspaneel een
kluis ontgrendelen om een OV-fiets mee te nemen. Laatste nieuws
is dat op een aantal locaties nu ook NS-fietskluizen met de pinpas of
chipknip per dag kunnen worden gehuurd.
Kortrijk (België) en het bedrijf zegt dit voorjaar enkele ver-
huursystemen te gaan leveren aan niet met name genoemde
gemeenten. Bij Lock’n’Go en Calllock wordt de staande buis
van de fiets elektronisch geklemd. Bij de Velomove verdwijnt
het voorwiel van de fiets in een stallingsunit en wordt de
voorvork ondersteund. Nog een verschil is dat de gebruiker
bij Velomove zich meldt bij een zuil naast de rij klemmen, bij
Lock’n’Go en Calllock gebeurt het in- en uitchecken bij de klem
zelf.
Lock’n’Go en Calllock lijken veel op elkaar. Dat is niet zo ver-
wonderlijk want industrieel ontwerper Ton Kooymans stond
aan de wieg van Lock’n’Go maar besloot later met een eigen
systeem, Calllock, de markt op te gaan. Beide systemen bieden
onder meer betalen aan met de contactloze chipkaarten,
sms-en met de mobiel en via de NFC-chip die in steeds meer
mobieltjes wordt ingebouwd als vervanger van de chipkaarten.
De praktijk in Eindhoven (eind januari 2011). De
Velomove bij het busstation is volbezet, maar niemand
gebruikt de Velomove-beveiliging. De rekken worden
gebruikt met het eigen slot of men zet de fiets ervoor.
Automatische systemen waar meer fietsen in worden opgeborgen
winnen maar langzaam terrein. De Bikedispenser - een systeem
waarbij 20 of meer fietsen onder- of bovengronds worden opgeborgen
- kan in ieder geval af en toe nieuwe orders melden. Zo heeft
Bikedispenser in opdracht van Leeuwarden een unit voor 50 huurfietsen
geplaatst op een toekomstig Park&Bike-terrein.
Kooymans legt met Calllock vooral de nadruk op draadloos en
webbased. Draadloos, omdat in elke individuele klem een gprsmodule
is ingebouwd. Daarmee worden alle gegevens naar
een centrale computer verzonden en de opdrachtgever van zo’n
systeem kan besluiten hoe hij die data verwerkt. Of in een speciaal
voor dit doel ontwikkeld beheersysteem, of in combinatie
met andere al dan niet bestaande beheersystemen. En de ontwerpers
van Calllock afficheren het systeem nadrukkelijk als
cradle-to-cradle: de stroomvoorziening geschiedt eventueel met
zonne-energie en de palen zijn gemaakt met recyclebare materialen.
Lock’n’Go gaat voor een wat pragmatischer benadering. Gerwin
Nent van het bedrijf: ‘Wij kunnen met de tweede generatie
Lock’n’Go ook de palen met gprs aansturen. Maar de praktijk
is dat je een aantal palen dat bij elkaar staat, voorziet van een
bekabeld systeem. Het kost niet meer en het beheer is veel eenvoudiger.’
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 21

Gebruiksgemak
Lock’n’Go en Velomove vochten onlangs een stevige strijd uit
om in Eindhoven klemmen te mogen plaatsen. Frans Kastelijn
van de gemeente: ‘We zijn begonnen met Lock’n’Go, waarbij
we als gemeente aan de ontwikkeling van het systeem hebben
meegewerkt. Dat is goed bevallen, maar toen we een nieuwe
serie van 400 klemmen wilden plaatsen moesten we Europees
aanbesteden. Velomove voldeed het beste aan de opgestelde
specificaties. De prijs was één van de factoren (genoemd
worden prijzen tussen de € 500 en € 1.000 per klem, red). Kastelijn
vindt dat beide systemen in Eindhoven hun bestaansrecht
hebben bewezen. ‘De software van Velomove vereiste in
het begin nog wat aanpassing, maar beide systemen werken
nu goed.’
‘Belangrijk is overigens dat we in Eindhoven de stadspas
kennen, die mensen gebruiken voor het zwembad, de bibliotheek,
enzovoort. Daar hebben we de fietsklemmen aan gekoppeld
en dat is natuurlijk gunstig voor het gebruik.’ Gebruikscijfers
heeft Eindhoven overigens nog niet, in ieder geval geen
elektronisch geregistreerde cijfers. ‘Maar over het algemeen
ligt de bezetting rond de 70 tot 80 procent’, stelt Kastelijn.
De lokale Fietsersbond schetst echter een ander beeld. In de
lokale politiek en pers deed de tweestrijd tussen Velomove
en Lock’n’Go veel stof opwaaien. Punt van discussie – nog
los van enkele technische problemen – vormde onder meer
het gebruiksgemak van beide systemen. Peter Plantinga van
de lokale Fietsersbond: ‘Wij vinden het systeem van Velomove
gebruiksonvriendelijk.’ Volgens de Fietsersbond zijn de
schermen op het aanmeldpunt onhandig en de vol/vrij-aandui-
22
Lock’n’Go aan de voorkant van station Eindhoven. Goed bezet,
een enkele fietser gebruikt het eigen slot, de rest gebruikt de
Lock’n’Go-beveiliging.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
dingen bij de plaatsen slecht te zien. En je moet eerst naar het
centrale punt om in te checken en dan moet je de vrije plaats
zoeken. Daar staat dan vaak al een fiets in of tegenaan, soms
zelfs met de eigen ketting op slot gezet.’ Kritiekpunt van de
Fietsersbond is ook dat lang niet alle fietsen passen in de Velomove,
zoals fietsen met een voorwielrek. ‘Daar staat tegenover
dat een fiets met fietstassen voldoende ruimte heeft.’
‘Je zou inderdaad kunnen stellen dat het systeem zich meer
leent voor verhuur in kleine aantallen, dan voor grootschalig
stallen zoals nu bij station Eindhoven het geval is.’
Dit alles heeft er volgens de Fietsersbond toe geleid dat de
Velomove-stallingen tot nu toe weinig worden gebruikt. ‘Waar
Lock’n’Go vaak voor zo’n 80 procent bezet is, komt Velomove
nog niet verder dan 10 tot 20 procent’, weet Plantinga, die nog
aantekent het geen handige zet van de gemeente te vinden
dat er 96 Velomove-klemmen zijn neergezet direct naast de
bewaakte stationsstalling. ‘Systemen als deze zijn vooral
bedoeld om veilig stallen te bieden op risicoplaatsen, zoals bij
sporthallen en kleine winkelcentra.’

Kees Slabbekoorn, Waterschap Scheldestromen
Otto van Boggelen, Fietsberaad
De Ontwerpwijzer Fietsverkeer geeft aanbeveling bij welke
verkeersdrukte het nog acceptabel is om fietsers en automobilisten
te mengen op de rijbaan. Maar daarbij staat vooral
verkeersveiligheid centraal. De fietsbeleving komt niet echt
aan de orde. De FietsmaaT geeft een eerste aanzet om dit te
meten. Een methode die wellicht ook een aanzet biedt om hinder
tussen fietsers onderling in beeld te brengen.
De traditionele activiteiten in de polder zijn aan het veranderen.
Dat is niet vreemd omdat de poldereconomie niet meer
breed genoeg is. Er komen nieuwe activiteiten die sterk aan
de recreatie of de zorg verwant zijn. Daarmee worden de doorsnee
smalle plattelandswegen extra met bestemmingsverkeer
belast.
Waterschap Scheldestromen beheert circa 4000 kilometer plattelandsweg.
Hiervan is 24 procent smaller dan 3,00 meter.
Op deze zeer smalle wegen veroorzaakt elke passerende auto
hinder voor fietsers. Een vrachtauto of landbouwvoertuig kan
alleen rakelings passeren. Daarbij is de fietser vaak de mindere.
Soms is de wegberm de enige keus als vluchtplaats.
Het grootste deel van de plattelandswegen van het waterschap,
zo’n 60 procent, is tussen de 3 en 4,50 meter breed.
Fietsers op deze wegen zitten in een grijs gebied. Bij solofietsers
kan autoverkeer passeren, maar het fietscomfort wordt
Een kwart van de 4000 kilometer weg die Waterschap
Scheldestromen beheert is smaller dan 3 meter.
> Hinder als maat
wel aangetast. Daarbij speelt het onveiligheidsgevoel ook nog
een rol omdat de passeersnelheid op de rechte plattelandswegen
vaak te hoog is. Bij duo’s fietsers is er altijd hinder. Een
van de twee fietsers moet achter de ander gaan rijden. En dat
draagt natuurlijk niet bij aan het fietsplezier.
Hinder kwantificeren
Het is goed ook de hinder die fietsers ervaren te kwantificeren
en zo in de besluitvorming te betrekken. Juist op de aspecten
comfort, hinder en beleving wordt het waterschap aangesproken
als weg(netwerk)beheerder. Het is lastig met deze
aspecten aan de slag te gaan, omdat ‘beleving’ geen rationeel
begrip is en afhankelijk is van vele variabelen. Er zijn geen
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 23

Hindermaat voor autogebruik fietsstraat
De FietsmaaT voor recreatieve routes is niet de enige en eerste poging om
hinder van autoverkeer op fietsroutes in getallen te vatten. In zijn afstudeeronderzoek
‘De fietsstraat’ heeft Rico Andriesse in 1996 een relatie gelegd tussen
de omvang van autoverkeer op een fietsstraat en de hinder die fietsers hiervan
ondervinden. Dit onderzoek is weer gebaseerd op een simulatiemodel van
Botma en Papendrecht van de TU Delft uit 1992 waarin de onderlinge hinder
van fietsers op smalle fietspaden centraal staat. Dit bestaat uit twee delen:
– een simulatiemodel om de hinderkans op fietspaden te bepalen: hoe vaak
moeten fietsers achter elkaar gaan rijden of wachten met inhalen?
– een praktijkenquête om de beleefde hinder te koppelen aan de gesimuleerde
ontmoetingen.
De huidige aanbevelingen voor de breedte van fietspaden in de Ontwerpwijzer
Voorbeeld toegestane aantal motorvoertuigen bij 300 fietsers per etmaal.
Bij 3 m is de Landinrichtingstoets maatgevend, bij 4 m de FietsmaaT.
Wegbreedte
toetsen die ons kunnen helpen om inzicht te krijgen in deze
materie.
De Ontwerpwijzer Fietsverkeer (CROW-publicatie 230) doet wel
aanbevelingen over de toepasbaarheid van een gemengde
verkeersafwikkeling op wegen buiten de bebouwde kom. Volgens
tabel 16 (pagina 122) kan op 60-km/h-wegen het auto- en
fietsverkeer gemengd worden tot een intensiteit van maximaal
2500 motorvoertuigen per etmaal. De aanbeveling lijkt vooral
gebaseerd op het Duurzaam Veilig-uitgangspunt dat op erftoegangswegen
bij voorkeur geen vrijliggende fietsvoorzieningen
worden aangelegd. Voor het Zeeuwse zijn dat enorm veel
auto’s. Bovendien ontbreekt invloed van de beschikbare wegbreedte
op de beleving.
Daarnaast wordt gebruik gemaakt van de bekende Landinrichtingstoets.
Deze is vooral bedoeld om te bepalen of de wegbreedte
toereikend is voor het aantal auto’s dat van de weg
gebruik maakt. Als de weg te smal is, rijden de (vracht)auto’s
de bermen kapot. Dat heeft niet alleen grote gevolgen voor
de beheerkosten, maar ook voor de veiligheid. Gevaarlijke
bermen zijn een belangrijke oorzaak van enkelvoudige ongevallen,
evenals losliggend grind en zand dat uit de bermen
wordt gereden. Ter illustratie: een weg met een breedte van
3 meter zou volgens deze Landinrichtingstoets een maximale
capaciteit hebben van ongeveer 300 motorvoertuigen per
etmaal. De Landinrichtingstoets geeft daarmee ook voor fietsers
een belangrijk maximum, maar zegt nog niets over de
beleving en hinder voor fietsers.
We zijn daarom zelf begonnen een toets te ontwikkelen, die
de naam FietsmaaT heeft meegekregen. Het vertrekpunt is dat
(recreatieve) fietsers het liefst ongehinderd naast elkaar (als
duo) rijden. Recreatieve fietsers rijden vanwege de gezellig-
24
Landinrichtingstoets
FietsMaaT
3 m 300 375 2500
4 m 600 450 2500
Ontwerpwijzer
Fietsverkeer
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
zijn afgeleid van dit TU-onderzoek naar het verband tussen beleefde hinder
en het berekende aantal ontmoetingen (zie tabel).
Andriesse gebruikt dit verband tussen hinder en ontmoetingen om grenswaarden
vast te stellen voor het aantal ontmoetingen dat acceptabel is.
Volgens de berekeningen zouden fietsers maximaal 19 maal per uur gehinderd
mogen worden door andere weggebruikers. Ofwel eenmaal per drie
minuten. Deze grenswaarde is dus nog wat strenger dan de grenswaarde
uit de FietsmaaT (1 keer per 66 seconden).
Vervolgens heeft Andriesse voor een fietsstraat met behulp van een simulatie
het aantal hinderlijke ontmoetingen met auto’s bepaald (inhalen en
tegenkomen) bij verschillende auto- en fietsintensiteiten. Het betreft een
fietsstraat met eenrichtingsverkeer voor auto’s, tweerichtingsverkeer voor
heid graag naast elkaar. Als dit wordt verstoord, boet de route
in aan kwaliteit. De FietsmaaT berekent de kans op dergelijke
verstoringen bij een gegeven wegbreedte en auto- en fietsintensiteiten.
We beschouwen het aantal ontmoetingen tussen
fietsers en auto’s op een wegvak van 1000 meter. Als (duo)
fietsers op het beschouwde wegvak te vaak worden verstoord
(auto’s dwingen fietsers naar de wegkant en duo’s om dan
achter elkaar te gaan rijden) ligt de kwaliteit onder de norm.
Wat is nu de toegepaste norm voor wat betreft de verstoring?
Een – weliswaar – beperkte veldproef onder fietsers wees uit
dat het breekpunt tussen ‘geen hinder’ en ‘extreme hinder’ bij
een interval (verstoring) van 66 seconden ligt. Als de verstoring
groter is, zakt de fietskwaliteit onder de norm.
Met de volgende beperkte gegevens kan de toets worden
gevuld: Intensiteit_auto, Intensiteit_fiets, wegbreedte en percentage
zwaar verkeer. Daaruit volgt het aantal hindermomenten
voor de fietser en de wandelaar. In beginsel zijn
niet meer gegevens nodig. De drempel om de FietsmaaT te
gebruiken is dus niet hoog.
Kwaliteitsscore
9
8
7
6
5
4
3
2
1
l_fiets=200/etm
l_fiets=300/etm
l_fiets=400/etm
Voorbeelden kwaliteitsscore FietsmaaT.
Kwaliteitsscore bij wegbreedte = 3,00 meter
200 300 400 500 600 700
l_auto in mvt/etm
800

fietsers en een krap profiel. Automobilisten kunnen fietsers niet inhalen.
Op basis van deze simulatie is weer een grenswaarde voor de intensiteit
van het autoverkeer vastgesteld, afhankelijk van de fietsintensiteit:
Maximale Intensiteitauto = 13.000 / Intensiteitfiets-per-richting (met als invoer
de spitsintensiteiten). Anders gezegd: bij 250 fietsers per richting in een
spitsuur mogen er maximaal 52 auto’s per uur gebruik maken van deze
fietsstraat.
Kwaliteitsscore
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Eenrichtingspad Tweerichtingenpad
Spitsuurintensiteit
in één richting
Breedte
De voorbeeldgrafieken geven de uitkomsten weer voor een
wegbreedte van 3 meter en van 4 meter en verschillende autointensiteiten
(x-as). Op de y-as staat het rapportcijfer (kwaliteitsscore).
Ter illustratie: als de wegbeheerder streeft naar
een kwaliteitsscore 7, dan is de maximale autointensiteit ongeveer
375 motorvoertuigen per etmaal (bij 300 fietsers/etmaal).
Daarmee is de FietsmaaT – met hinder als maat – dus minder
streng dan de Landinrichtingstoets – met bermschade als
maat – die uitkomt op maximaal 300 motorvoertuigen per
etmaal. Dan is er dus nog een prima fietskwaliteit. Omdat het
argument bermschade op veel plattelandswegen in de zomer
niet opgaat, rekken we de norm dan bij 300 fietsers/etmaal op
naar 375 motorvoertuigen/etmaal.
Bij een wegbreedte van 4 meter krijgen we een ander beeld.
Hier wordt, vanwege de mate van verstoring, de FietsmaaT
strenger: de Landinrichtingstoets laat 600 motorvoertuigen/
etmaal toe, de FietsmaaT komt op 450 motorvoertuigen/etmaal
(bij 300 fietsers per etmaal).
l_fiets=200/etm
l_fiets=300/etm
l_fiets=400/etm
Breedte fietspaden volgens Ontwerpwijzer Fietsverkeer.
Spitsuurintensiteit
in twee richtingen
Toepassingsgebied
Breedte
0-150 2,00 m 0-50 2,50 m
150-750 3,00 (2,50) m 50-150 2,50 à 3,00 m
>750 4,00 (3,50) m >150 3,50 à 4,00 m
Kwaliteitsscore bij wegbreedte = 4,00 meter
200 300 400 500 600 700
l_auto in mvt/etm
800
Als wegbeheerder word je betrokken bij bestemmingsplanwijzigingen.
De FietsmaaT is dan een handig rekenmodel om
de consequenties voor de fietskwaliteit van plattelandswegen
door te rekenen en met de uitkomsten te communiceren. De
(recreatieve) fiets blijft op deze wijze ‘op de agenda’ staan. Het
is ook goed mogelijk trends aan te geven om te verkennen of
er kritische grenzen worden bereikt. Het rekenkundig principe
van de FietsmaaT is met aanpassingen te gebruiken voor fietspaden.
Vooral bij smalle fietspaden kan zo’n toets inzicht geven
in fietskwaliteit. De FietsmaaT is als Excel-bestand beschikbaar
via de website van www.scheldestromen.nl, dus iedereen kan
zelf aan de slag.
> www.scheldestromen.nl/het_waterschap/projecten/projecten_
wegen/fietsmaat
Literatuur
Andriesse, H.C., De fietsstraat, onderzoek naar fietsverbindingen door
verblijfsgebieden, TU Delft, 1996.
Botma, H. en Papendrecht, J.H., Kwaliteit afwikkeling vrijliggende fietspaden,
toepassing van een hindermodel, TU Delft, 1992.
Botma, H. en Papendrecht, J.H., Onderzoek fietsverkeer, basiskenmerken
verkeersstroom op eenrichtingsfietspad, TU Delft, 1998.
Lourens, J. , Technische vraagbaak voor plattelandswegen, Landinrichtingsdienst,
1988.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 25

Betrouwbaarder kencijfers
> Nieuwe Leidraad fietsparkeren
Karin Broer
De nieuwe Leidraad fietsparkeren is verschenen. Vergeleken
met de oude editie springen vooral de betere kencijfers in het
oog: betrouwbaarder en vooral meer functies. Toch staat de
kennis over fietsparkeren eigenlijk nog in de kinderschoenen,
vinden de deskundigen.
De kencijfers, zeggen Rico Andriesse van Goudappel Coffeng
en Theo Zeegers van de Fietsersbond in koor op de vraag wat
nieuw is in deze uitgave. Andriesse schreef grotendeels de tekst
van de nieuwe CROW-uitgave, Zeegers zat in de begeleidingswerkgroep.
De fietsparkeerkencijfers, ook te vinden op de site van het Fietsberaad,
zijn vergeleken met de oude uitgave fors bijgewerkt.
Zeegers: ‘In de oude Leidraad waren de kencijfers erg mager
onderbouwd. Soms hadden ze daarom een enorme bandbreedte,
waardoor ze amper houvast gaven. Dat is nu veel
beter. En dat is heel belangrijk, want in veel gemeenten was de
pagina met de fietsparkeerkencijfers de plek waar de Leidraad
openviel.’
Het afgelopen jaar heeft het Fietsberaad met hulp van adviesbureau
Goudappel Coffeng gewerkt aan de verbetering van de
fietsparkeerkencijfers. Andriesse: ‘We hebben bijvoorbeeld voor
veel meer functies kencijfers bepaald en de bestaande cijfers
hebben we nauwkeuriger en betrouwbaarder kunnen maken.’
Dat betekende het nodige telwerk. Aanvankelijk was het plan op
basis van opgegeven modal split-gegevens van bijvoorbeeld
een sauna of een bowlingbaan cijfers te destilleren, maar dat
bleek in de praktijk niet te werken. Andriesse zette daarop zijn
collega’s aan het werk die op hun vrije zaterdag bijvoorbeeld
26
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
wel wilden tellen hoeveel fietsen er bij de supermarkt stonden.
Ook de tellingen die via de Fietsparkeertool op de site van het
Fietsberaad binnenkwamen (zie kader) werden gebruikt. Een
aanvullende opdracht van het Fietsberaad om op 50 locaties
echt veldwerk te verrichten, zorgde voor een nog betere basis.
Toch zijn de fietsparkeerkencijfers in de Leidraad nog lang niet
zo betrouwbaar als zou moeten. Andriesse: ‘In de tabel staat
met sterren de validiteit van de cijfers aangegeven. Dan zie je
al, dat het nog een stuk beter kan. Als die sterren over films
zouden gaan, ging je echt niet naar de bioscoop.’
Zeegers vult aan. ‘Je moet dit zien als een begin, een heel
mooi begin, hoor. Maar als je het vergelijkt met wat we allemaal
weten over autoparkeren dan staat de kennis over fietsparkeren
nog in de kinderschoenen.’ Andriesse: ‘Dat is ook
De nieuwe leidraad behandelt
zowel de beleidskant als de
invulling van fietsparkeren in de
praktijk. En ook veelvoorkomende
fietsparkeerproblemen als hinderlijk
geplaatste fietsen, fietswrakken en
weesfietsen komen aan de orde.

Fietsparkeertool voor maatwerk
Voor het echte maatwerk is op de website van het Fietsberaad een Fietspar-
keertool te vinden, gebaseerd op parkeerkencijfers. Wie voor een bepaalde
locatie wil weten hoeveel fietsparkeervoorzieningen er nodig zijn, vult de tool
in en krijgt een advies.
Het mooie van dit instrument is dat de eventueel ingevulde telgegevens
gebruikt worden om de validiteit van de kencijfers te verbeteren. Ongeveer
500 van dergelijke doorgestuurde telgegevens konden al gebruikt worden voor
kencijfers in de Leidraad. Het Fietsberaad roept iedereen op om eigen tellingen
even in te voeren in de Fietsparkeertool. Het draagt bij aan de verbetering van
de kencijfers en u ziet meteen of uw situatie overeenkomt met de kencijfers.
wel logisch. Als blijkt dat bij een gebouw vijftig fietsklemmen
te weinig staan, dan kan je ze er altijd bijplaatsen. Met vijftig
autoparkeerplaatsen is dat vaak een stuk lastiger.’
Zeegers is blij dat er in de Leidraad duidelijk het verschil wordt
gemaakt tussen wettelijke eisen voor fietsparkeervoorzieningen
en wat je zou moeten plaatsen om het fietsparkeren
goed te faciliteren. ‘Als Fietsersbond komen wij vaak tegen dat
men zegt: we plaatsen genoeg rekken, want dit staat er in het
Bouwbesluit. Maar het Bouwbesluit is de absolute ondergrens
van wat wettelijk moet. Als je vraagt hoeveel je moet plaatsen
om het fietsgebruik naar een locatie te faciliteren, dan kom je
op heel andere cijfers uit. Dat verschil is nu goed duidelijk.’
Stations
De verbeterde fietsparkeerkencijfers vormen niet de enige
verandering in de herziene uitgave. Andriesse denkt dat de
nieuwe Leidraad toegankelijker is en praktischer in het gebruik,
met bijvoorbeeld achterin per gebiedstype (stationsgebieden,
woongebieden, enzovoort) aanwijzingen voor het fietsparkeren.
‘Voor een gemeente die iets wil doen op het vlak van
> Bijeenkomst Leidraad fietsparkeren
| 10 maart 2011 | | Locatie: Utrecht | | Aanvang: 13.30 | | Kosten: gratis |
> Meer info: fietsberaad.nl/bijeenkomsten
fietsparkeren, is het zinvol dit boekje even door te lopen. Dan
weet je meteen: waar moet ik aan denken en wat mag ik niet
over het hoofd zien.’
Op sommige onderdelen van het fietsparkeren is er sinds 2001
(het jaar van de vorige herziening) het nodige veranderd. Zo
hebben de grote steden meer problemen gekregen met grote
hoeveelheden fietsen bij de stations. Op het gebied van handhaving,
het opruimen van weesfietsen, is daarom relatief veel
gebeurd. Andriesse: ‘We hebben niet het handboek weesfietsen
overgeschreven, maar de meest essentiële punten voor
de aanpak van weesfietsen staan er wel in.’
Opvallend weinig voortgang was er de laatste jaren op het
gebied van buurtstallingen en de exploitatie van stallingen,
toch ook geen onbelangrijke onderwerpen als het gaat om
goed fietsparkeerbeleid in een gemeente.
Verder biedt het boekje weer een overzicht van bestaande
fietsparkeervoorzieningen en mogelijke oplossingen: de betere
etagerekken, aanleunrekken, fietskluizen enzovoort. Vernieuwend
op dit vlak zijn onder andere de fietsparkeervakken en de
Groningse rode lopers, waar je juist niet mag parkeren.
> CROW, Leidraad fietsparkeren, Publicatie 291, ¤ 52,-,
ISBN: 978-90-6628-572-9
De Leidraad besteedt ook ruim aandacht aan
fietsparkeren bij ov-voorzieningen.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 27

Hoe de Slowlane er precies uit zal zien is nog niet
bekend. Maar het 32 kilometer lange fietspad
moet in ieder geval vier meter breed worden,
vrijliggend, zoveel mogelijk ‘conflictvrij’, zonder
verkeerslichten en vooral vol snufjes.
28
Slowlane ruimtelijke drager in gebiedsontwikkeling
> Fietspad als trekker voor
de kennisindustrie
Karin Broer
De regio Eindhoven is bezig met een omvangrijke gebiedsontwikkeling:
Brainport Avenue. De ruimtelijke drager is
de Slowlane, een 32 kilometer lang conflictvrij fietspad
met innovatieve snufjes dat hightech bedrijven en campussen
verbindt. Met goede fietsvoorzieningen kun je namelijk
scoren bij de kennisindustrie.
‘Aan het eerste stukje wordt binnenkort gewerkt’, vertelt Harm
Mertens, projectleider Slowlane van het Samenwerkingsverband
Regio Eindhoven (SRE). Dan gaat de schop de grond in
voor een verbeterde ongelijkvloerse kruising van het Beatrixkanaal
en Oirschotse dijk in Eindhoven. Net als bij veel andere
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
infraprojecten is ook hier het devies ‘werk met werk maken’ en
op deze locatie heeft de gemeente Eindhoven dit voorjaar al
werkzaamheden voorzien.
Dat betekent niet dat al duidelijk is hoe de Slowlane er precies
uit zal zien. Op dit moment wordt het tracé nader uitgewerkt.
Het loopt in grote lijnen van de High Tech Campus Eindhoven
in Eindhoven Zuid langs het afwateringkanaal en via
het Beatrixkanaal naar Eindhoven Noord en Best. En er is een
handboek Slowlane in de maak. MTD Landschapsarchitecten
heeft de opdracht gekregen een ‘herkenbaar beeld’ neer te
zetten.
Het 32 kilometer lange fietspad over het grondgebied van
de gemeenten Eindhoven, Son en Breugel en Best moet vier
meter breed worden, vrijliggend, zoveel mogelijk ‘conflictvrij’,

zonder verkeerslichten en vooral vol snufjes. Mertens: ‘Je kunt
denken aan bijzonder asfalt dat bijvoorbeeld energie opwekt,
schermen met reisinformatie en een buienradar, en ook de verlichting
zal innovatief zijn.’
Waar de echte innovatie in zal zitten, is volgens Mertens nog
niet aan te geven. Men hoopt dat de bedrijven uit deze kennisregio
met goede ideeën komen. ‘Dit fietspad wordt gefaseerd
aangelegd, deels is het bestaand tracé dat zal worden aangepakt
als er bijvoorbeeld onderhoudswerkzaamheden zijn. In
2014 moet het eerste deel klaar zijn.’
Maatschappelijk rendement
Het idee voor de Slowlane ontstond tijdens een workshop
over de Ecologische Hoofdstructuur (EHS) in het gebied. De
omgeving van Eindhoven is groen, aan de ene kant bossen
met vennen en heide en aan de andere kant de beekdalen en
kanalen. Het aan elkaar koppelen van die groene gebieden is
een van de onderdelen van de gebiedsontwikkeling van de
A2-zone, die nu de naam Brainport Avenue draagt.
Een fietspad door of vlak naast de EHS, parallel aan de A2, legt
de verbinding tussen bedrijventerreinen en campussen, zoals
het Flight Forum, de Brainport Innovatie Campus en de High
Tech Campus Eindhoven, en bedrijven als ASML en Phillips.
Jean van Zeeland, projectmanager Brainport Avenue bij het
Het fietspad verbindt bedrijventerreinen en
campussen, zoals het Flight Forum, de Brainport
Innovatie Campus en de High Tech Campus
Eindhoven, ASML en Phillips.
SRE, was nauw betrokken bij het ontstaan van het Slowlaneidee.
‘Het kenmerkende van dit gebied is dat bedrijventerrein
en campussen allemaal kort bij elkaar liggen, zo kort bij elkaar
dat het mogelijk is ze met een fietspad te verbinden.’
Het fietspad kwam terecht in de uiteindelijke lijst van zes projectgebieden
die de gebiedsontwikkeling Brainport Avenue
omvat. Niet als detail, maar als ‘het samenbindende element
in de A2-zone’ en ‘de ruimtelijke drager van de gebiedsontwikkeling’.
Want het fietspad ‘verbindt de economische toplocaties
via de kortste en meest milieuvriendelijke route’, aldus de
samenvatting voor de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse
(MKBA) door het toenmalige ministerie van VROM.
In die MKBA-analyse (zie kader) scoorde de Slowlane zo goed,
dat VROM erop aandrong de Slowlane een prominente plaats
in de plannen te geven. Van 75 miljoen euro uit het Nota
Ruimte-budget voor de hele gebiedsontwikkeling Brainport
Avenue gaat 9,5 miljoen naar Slowlane.
Uitwisseling op fietsafstand
Het doel van Brainport Avenue is ‘om een internationaal concurrerend
vestigingsklimaat te realiseren voor kennisintensieve
bedrijven’. Zuidoost Brabant is een van de belangrijkste
kennisregio’s van Europa en om dat zo te houden moet er
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 29

MKBA Slowlane: positief saldo van 44 miljoen
Een maatschappelijke kosten-batenanalyse is een instrument om het maatschappelijk
rendement van projecten te becijferen. Voor fietspaden wordt dat zelden
gedaan. Daarom is de MKBA van de Slowlane interessant.
In totaal levert de Slowlane een positief saldo op van 44 miljoen. De maatschappelijke
winst zit bijvoorbeeld in een reistijdwinst van 8 minuten voor plusminus
6600 huidige woon-werkfietsers en de verwachte 660 extra woon-werkfietsers.
Die reistijdwinst heeft in geld uitgedrukt een waarde van 22,5 miljoen euro. Verbeterde
verkeersveiligheid (25 procent minder gewonden, 50 procent minder
doden) is becijferd op 4,6 miljoen. Ook extra recreatiemogelijkheden en meer
groen is op papier 1,6 miljoen extra waard. Dat zijn de zogenaamde directe baten.
Daarnaast zijn er indirecte baten als vastgoed dat in waarde stijgt dankzij meer
groen en betere recreatiemogelijkheden in de nabijheid.
De optelsom van directe baten (in totaal ongeveer 30 miljoen) en indirecte baten
(ongeveer 26 miljoen) komt op 56 miljoen. Trekken we daar de kosten van ongeveer
12 miljoen van af. Dan levert dit fietspad dus 44 miljoen aan maatschappelijke
baten op.
Met die 44 miljoen komt de Slowlane veel beter uit de MKBA dan de andere projecten
van Brainport Avenue. De overige vijf projecten (met o.a. bedrijventerreinen,
recreatiegebieden en nieuwe snelwegaansluitingen) komen niet verder
dan 8 of 22 miljoen.
geïnvesteerd worden. Helpt dan investeren in een fietspad?
Jean van Zeeland van het SRE: ‘Het is een totaalpakket, het is
één van de maatregelen. Je kunt niet het gehele vestigingklimaat
verbeteren door een fietspad aan te leggen. Er wordt ook
geïnvesteerd in op- en afritten van de snelweg en nieuw HOV.
Het verbeteren van het vestigingsklimaat is een optelsom.’
Maar, zegt Van Zeeland, de Slowlane is geen onbelangrijk
onderdeel. ‘Het is algemeen bekend dat kenniswerkers
graag in het groen zitten. Nu hebben we in Eindhoven al veel
groen en mogelijkheden om actief bezig te zijn. Dit fietspad
komt erbij en het is niet zomaar een fietspad, het is een nieuw
en uitdagend fietspad met veel innovatie, mogelijkheden voor
nieuwe voertuigen, het is toekomstgericht.’
Erik van Merriënboer was van 2006 tot 2010 wethouder van
Eindhoven, met mobiliteit, economische zaken en Brainport
in zijn portefeuille. Nu is hij directeur economie en mobiliteit
van de provincie Noord-Brabant. Hij zegt: ‘De Slowlane is
om twee redenen van belang. Ten eerste, innovatie is tegenwoordig
een open proces. Het is niet meer een zaak van een
bedrijf, maar van meerdere bedrijven, soms ook hele kleine,
in één gebied. Innovatie vindt plaats door uitwisseling buiten
de bedrijfsmuren. In en rond Eindhoven liggen deze bedrijven
allemaal op fietsafstand van elkaar. De Slowlane faciliteert op
een heel directe manier dit type innovatie.’
30
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
Directe baten Miljoen euro
Bereikbaarheid 22,5
Verkeersveiligheid 4,6
Recreatie en groenvoorziening 1,6
Overige 1,4
Externe baten
Ruimtelijke kwaliteit 23,8
Grondprijsstijging 1,6
Milieu (fijnstof) 0,7
Kosten Miljoen euro
Groen/openbare ruimte - 5,6
Infrastructuur - 5,7
Onderhoudskosten infra - 0,7
Saldo 44,1
Kosten baten-analyse Slowlane.
Kenniswerkers in het groen
Daarnaast is er nog een reden, vervolgt Van Merriënboer. ‘In
Zuidoost Brabant hebben we een kenniseconomie, tal van
bedrijven die echt internationaal aan de weg timmeren met
innovatie: Phillips, ASML, TomTom, noem maar op. Om zo’n
topwerkplaats goed te laten functioneren heb je aantrekkingskracht
nodig. We hebben geen grachtengordel in Eindhoven,
Erik van Merriënboer:
‘Groen compenseert op de een of andere manier
al dat computerwerk.’
die kunnen we ook niet aanleggen, maar we hebben wel veel
groen op korte afstand van de stad. Kenniswerkers, mensen
die op de R&D-afdelingen van bedrijven werken, blijken
sportfaciliteiten en groen te waarderen. Ze geven aan dat ze
dat nodig hebben om optimaal te presteren. Een innovatief
fietspad als de Slowlane combineert groen en sport en bewegingsmogelijkheden.
Dat past dus heel goed bij deze regio. Je
ziet ook bij andere campussen elders in de wereld dat er veel
wordt geïnvesteerd in groen en sportfaciliteiten. In India bijvoorbeeld
zijn de campussen ook ontzettend groen. Groen
compenseert op de een of andere manier al dat computerwerk.
Dat draagt op een hele rechtstreekse wijze bij aan de productiviteit
van kenniswerkers. En elke R&D-werker levert weer werk
op voor tien arbeidsplaatsen.’

De TU Delft heeft de afgelopen jaren veel in groen en
fietsvoorzieningen geïnvesteerd. Mecanoo architecten ontwierp
het Mekelpark, waar voorheen een autoroute liep.
Mekelpark
Dat groen en fietsvoorzieningen extra van belang zijn voor
kenniswerkers, weten ze ook op de TU Delft. Serena van der
Kluft, beleidsmedewerker bij de directie facilitair management
en vastgoed: ‘Daar geloven wij zeker in. Medewerkers van
de TU Delft reizen bijvoorbeeld ten opzichte van het landelijk
gemiddelde bijna twee keer zo vaak met de fiets.’
Ook de TU Delft heeft de afgelopen jaren in groen en fietsvoorzieningen
geïnvesteerd. Zo werd in 2009 de Mekelweg
verbouwd tot het Mekelpark, naar een ontwerp van Francine
Houben. Kort gezegd, het autoverkeer werd uit de straat
gehaald en daarvoor in de plaats kwamen fiets- en voetpaden,
een tramlijn en veel meer groen. Glooiende grasheuvels en
tientallen bomen. Eigenlijk net als in de regio Eindhoven gaat
het om het creëren van meer ontmoetingsruimte, al is de
schaal kleiner. Van der Kluft: ‘Het doel was een verblijfsgebied
te creëren, een gebied waar studenten en staf elkaar kunnen
ontmoeten. Binnen de technische wetenschap komt steeds
meer het concept van de zogenaamde ‘integrale ingenieurskunst’
centraal te staan. Kern hiervan is een multidisciplinaire
samenwerking tussen de verschillende technische disciplines.
Serena van der Kluft:
‘De nieuwe campus geeft de universiteit
internationale allure.’
Het park verbindt de faculteiten met elkaar en wordt steeds
meer de proeftuin van de studenten en medewerkers. Voor ons
is het Mekelpark meer dan een park alleen. De nieuwe campus
geeft de universiteit internationale allure waarmee ze zich kan
profileren als een universiteit van de 21ste eeuw.’
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 31

32
Nederland helpt Amerika in het zadel
> Bikes flow like water
Ron Hendriks
Nederland heeft een naam hoog te houden op het gebied van
waterbeheer. Experts reizen de hele wereld rond om Nederlandse
kennis uit te dragen. Dat gebeurt inmiddels ook steeds
vaker als het gaat om de fiets. Zo helpen Nederlandse fietsexperts
Canada en Amerika bij het opzetten van fietsbeleid. De
parallel gaat nog verder. ‘Bikes flow like water’, zo leren de
Nederlandse verkeerskundigen hun Amerikaanse collega’s.
Onder de noemer ThinkBike trokken afgelopen jaar – en trek ken
dit jaar – fietsdeskundigen van Nederlandse gemeenten en provincies
de oceaan over om fietskennis te delen met hun Amerikaanse
en Canadese collega’s. Dat gebeurde op initiatief van de
Nederlandse ambassade in de VS en de internationale tak van
het Fietsberaad. Pex Langenberg, Verkeersraad aan de ambassade
in Washington, is een van de trekkers van het project.
Langenberg: ‘Een Verkeersraad behartigt de belangen van het
ministerie van Infra en milieu en de VS. Een week nadat ik in
Washington kwam wonen, heb ik een fiets gekocht. Ik heb daardoor
aan den lijve ondervonden hoe het is om hier te fietsen.
Nou, dat valt niet mee. Fietsen in Amerika doe je voor fitness
en gezondheid. En fietsen ziet men hier toch als iets voor alternatievelingen.
Daardoor leveren fietsers soms meer gevaar op
dan dat ze bijdragen aan de duurzaamheid van een stad. Het
leek me daarom zinnig om te kijken of we meer van de Nederlandse
aanpak naar hier zouden kunnen overbrengen. Nederland
is immers al lang actief met het uitdragen van kennis over
waterbeheer in Amerika. En ik dacht dat zoiets ook voor de fiets
mogelijk moest zijn. In overleg met Hans Voerknecht van het
Fietsberaad hebben we ervoor gezorgd dat nu Nederlanders
worden ingevlogen om vooral het utilitaire fietsen te promoten.
In 2009 zijn we bescheiden begonnen in New York, met vanaf
2010 tweedaagse workshops in diverse steden. Daar gaan de
Nederlanders de discussie aan met lokale experts en doen
voorstellen voor aanpassingen.’
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
In Toronto fietst iedereen: jong en oud, blank en zwart, man en vrouw.
Veel potentie
Hoewel een liter benzine nog steeds maar zes dubbeltjes kost
en de afstanden groot zijn, is er ook in landen als Canada
en de VS genoeg potentie voor de fiets, vertelt Voerknecht.
‘Ruim de helft van de trips is korter dan 7,5 km. In de modal
split komt de fiets echter niet verder dan 1 procent.’ Volgens
Langenberg is dat gedeeltelijk verklaarbaar door de grote
afstanden en het ruimtelijke ordeningsbeleid. ‘Dat speelt
vooral in het midden van het land. Steden als San Francisco,
Seattle, Portland en Los Angeles zijn sterk bezig met het thema
duurzaamheid. En daar liggen kansen voor de fiets.’
Herbert Tiemens van de gemeente Houten, een van Amerikagangers,
beaamt dat. ‘Het is natuurlijk een echte autocultuur.
Pex Langenberg, Verkeersraad Washington:
Een week nadat ik in Washington kwam
wonen, heb ik een fiets gekocht. Ik heb
daardoor aan den lijve ondervonden hoe
het is om hier te fietsen.

Tijdens de groepssessies werkten Nederlandse, Canadese en Amerikaanse
deskundigen samen aan korte- en langetermijnoplossingen.
Je ziet aan alles dat ze honderd jaar niet aan de fiets hebben
gedacht. Langzamerhand begint men echter in te zien dat de
compacte stad heel veel voordelen heeft, zowel voor het transport
maar ook voor milieu en leefbaarheid.’
En de Amerikanen en Canadezen blijken leergierig, zo is de
ervaring van zowel Voerknecht als van de andere Nederlandse
experts die al op bezoek gingen in Toronto, Chicago,
Washington en Miami. Daarbij ging het zeker niet alleen over
infrastructuur, maar ook verkeersveiligheid, woon-werkfietsen,
fietsen en leefbaarheid van de stad, fietsen naar school, fietsparkeren
en de combinatie fiets en ov kwamen aan de orde.
‘Daarbij moet je niet te grote stappen in één keer willen
maken’, aldus Tiemens. ‘Daarom zijn de ThinkBike workshops
een goede opzet. Daarbij zijn we bijvoorbeeld met teams van
Nederlandse en Amerikaanse deskundigen op locaties gaan
kijken en hebben we samen adviezen opgesteld voor concrete
situaties. Zo krijg je te horen wat de Amerikanen willen weten
en niet wat wij ze per se willen vertellen.’
Dat is ook de ervaring van Voerknecht. ‘Zo kwamen de teams
in Toronto bijvoorbeeld tot de conclusie dat met eenvoudige
ingrepen al aanzienlijke verbeteringen mogelijk zijn. Je kunt
De Nederlandse experts kregen ook de nodige media-aandacht,
hier bijvoorbeeld van de Canadese TV.
bijvoorbeeld denken aan het toepassen van gekleurd asfalt
om fietsroutes beter herkenbaar te maken. En het scheiden
van het fietsverkeer en het autoverkeer, bijvoorbeeld door een
fietsstrook rechts van de geparkeerde auto’s te leggen in plaats
van zoals gebruikelijk langs de linkerkant, met het risico van
openzwaaiende portieren. Verder werd in Toronto een aanzet
gegeven tot een mogelijke communicatiecampagne om het
fietsen te promoten: ‘This is Toronto, and this is where I bike’.
Duidelijk werd ook dat zal moeten worden ingezet op fietsprogramma’s
om kinderen van jongs af aan met de fiets als alledaags
vervoermiddel vertrouwd te maken.’ Voerknecht: ‘Wat
verder opvalt, is dat er eigenlijk al best veel gefietst wordt,
waarbij ook de gemengde samenstelling van de groep fietsers
in het oog loopt: jong, oud, man, vrouw, blank, zwart. Dat
is belangrijk voor de communicatie, omdat daardoor iedereen
wel fietsers kent en men zich kan identificeren met mensen die
al fietsen.’
Nadruk op leuk en veilig
Ook in de andere steden konden de Nederlanders rekenen op
een aandachtig gehoor en waren de sessies constructief. ‘We
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 33

hebben een inhoudelijke bijdrage kunnen leveren aan het stimuleren
van het fietsbeleid van Washington door uitleg te
geven over het Nederlandse fietsbeleid en voorbeeldoplossingen
aan te dragen’, vertelt Cor van der Klaauw van de provincie
Groningen. ‘Onze rol was niet zozeer het kopiëren van
Nederlandse fietsmaatregelen naar situaties in Washington
maar de functie van ‘katalysator’. Onze aanwezigheid droeg
ook bij aan integraal werken: planners, constructors, engineers,
landscapers, consultants en public transport managers,
allemaal in één hok. In Washington wordt overigens relatief
veel gefietst. Er is een aantal fietsstroken aangelegd en er is
een ‘wittefietsenplan’ ingevoerd. Bij het station is een prachtige
design fietsenstalling met plaats voor 150 fietsen. Ook is
er een fietsenmaker in gevestigd.’
Tijdens de bezoeken van de fietsexperts kwamen ook de verschillen
tussen de Nederlandse en de Amerikaanse fietscultuur
aan de orde. Zo benadrukte Voerknecht in de workshops
dat de belangrijkste ingrediënten van de Nederlandse fietsfilosofie
zijn terug te voeren tot de begrippen: ‘joy and perceived
safety’. Voerknecht: ‘We hebben geprobeerd duidelijk te maken
dat de fiets een aantal voordelen heeft, maar vooral dat fietsen
leuk is. En verder dat – en dat geldt zeker voor Canada en de
VS – mensen zich veilig moeten voelen op de fiets. Ook geldt
daar natuurlijk dat je alleen een substantieel aandeel voor de
fiets bereikt als er goede infrastructuur beschikbaar is. Dat
betekent scheiden waar het kan of extra maatregelen nemen
waar het niet kan.’
34
Chicago kent inmiddels een fietsverhuursysteem.
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I
Op locatie in Grand Rapids in Michigan.
Nog twee observaties van Voerknecht: ‘Met categoriseren
van wegen kan nog gemakkelijk veel gewonnen worden. Dus
sommige wegen helemaal autoweg maken en andere juist
safe cycle routes maken. Je wilt juist mensen die nog niet of
nauwelijks fietsen op de fiets krijgen en dan helpt als je voor
hen duidelijk aangegeven, kwalitatieve en herkenbaar veilige
routes maakt.’
‘Anderzijds merkten we dat je nog meer impact hebt als je het
niet insteekt vanuit het fietsen alleen. Het blijkt, dat een meer
fietsvriendelijke inrichting van straten ook leidt tot een duidelijke
kwaliteitsslag voor de openbare ruimte en aan neighbourhood
improvement ofwel verbetering van de leefbaarheid
van woonwijken. Daar kunnen de Amerikanen zelf in Portland
een mooi voorbeeld van zien. Daar zijn de wegen die door de
woonwijken gaan omgetoverd tot bike boulevards. Door verkeerscheiders
kunnen automobilisten op veel kruispunten niet
rechtdoor en worden teruggeleid tot de arterials, maar fietsen
kunnen wel door. Daar zijn de bewoners ook heel enthousiast
over, omdat de enige auto’s die er nu komen bewoners of
bezoekers zijn.’
Belangrijke hinderpaal op weg naar een meer ‘fietsminded’
cultuur is overigens de Amerikaanse wetgeving, zo meent
Tiemens. ‘In Amerika is precies vastgelegd hoe breed bijvoorbeeld
een lane of een bikelane moet zijn en daar wijken
ze niet van af. In Nederland zijn we daar veel flexibeler in.
Verder moet men leren dat de kosten voor de baten uitgaan.
Dat je niet een fietspad met een 6-strooks autoweg moet

Plaatsbesparend fietsparkeren in Toronto.
laten kruisen – zoals we in Miami tegenkwamen - maar dat je
dan toch echt moet investeren in een tunnel.’ Van der Klaauw
observeerde in het verlengde hiervan dat in Miami het fietsbeleid
nog volledig moet worden ontwikkeld. ‘Er zijn fietsroutes
naar Miami Beach, maar in Miami zie je nauwelijks fietsers.
Bovendien is het geen pretje om op 6-baans wegen te fietsen.
Ik heb slechts één straat met een fietsstrook, een simpele witte
lijn, gezien.’
Dutch Cycling Embassy
Het enthousiaste onthaal in de VS heeft er inmiddels toe geleid
dat er serieuze plannen zijn om een Dutch Cycling Embassy
van de grond te tillen. Daarin moeten overheden, bedrijfsleven
en adviesbureaus samenwerken om de fiets als exportproduct
een vaste plaats te geven. Een goed plan, zo vindt ook
Pex Langenberg. ‘We brengen nu Nederlanders naar Amerika,
maar Amerikanen willen ook in Nederland komen kijken.
Gemeenten wordt vaak gevraagd om rondleidingen en uitleg
te geven. Dat gebeurt dan veelal gratis – dat moet zo blijven
- maar het zou goed zijn als er een gespecialiseerde club is
die daarbij kan helpen. De overheid wil daaraan meewerken
omdat het van belang voor Nederland is dat we werken aan
het versterken van ons imago als duurzaam land. Dat we een
bijdrage leveren aan CO2-reductie en dat we laten zien dat
we zorgvuldig omgaan met autogebruik. Een tweede reden is
het bevorderen van de verkoop van Nederlandse fietsen, bijvoorbeeld
de typische Nederlandse stadsfiets. We hebben con-
Fietsberaad Internationaal
Sinds drie jaar voert het Fietsberaad een aantal activiteiten uit om de
Nederlandse fietskennis toegankelijk te maken voor de vakwereld in
het buitenland. Enkele voorbeelden: de website is deels meertalig, een
groot aantal artikelen is vertaald in het Engels, samen met het ministerie
is het glossy boekwerk ‘Cycling in the Netherlands’ uitgegeven,
3 maal per jaar verschijnt een Engelstalige nieuwsbrief en beleidsmakers
uit het buitenland die het Nederlandse fietslaboratorium met eigen
ogen willen zien, kunnen aankloppen bij het Fietsberaad.
tacten met Gazelle en Batavus. Die hebben allebei een impor-
teur in de VS. Bij dit soort events kunnen ze hun fietsen neer-
zetten. En dan helpt ook een berichtje in de lokale krant of op
de tv. We hebben nu vooral bijdragen van experts van verschillende
Nederlandse gemeenten. Maar Nederland kent ook een
aantal goede consultancybureaus die veel van fietsen weten.
We hopen dat die hier meer voet aan de grond kunnen krijgen.
Daarvoor hebben we de Economische Voorlichtingsdienst ingeschakeld.
Die kan dan een marktscan doen voor dit soort consultancybureaus.
De EVD doet dan het voorwerk, kijkt in welke
steden vraag is naar de bureaus en helpt ze vervolgens op weg
met mensen en namen. We leveren het opstapje, voor de rest
moeten ze het natuurlijk vooral zelf doen.’
Vergelijkbare conclusies trekt Van der Klaauw: ‘Het bedrijfsleven
kan baat hebben bij de activiteiten van de ambassade
om fietsbeleid in Amerikaanse steden te stimuleren. Voor fietsproducenten
als Gazelle en Batavus liggen er zeker kansen.
Ik heb een aantal mensen gesproken die graag een ‘Dutch
bicycle’ willen kopen. Daarnaast liggen er mogelijkheden voor
adviesbureaus en kennisinstellingen op het gebied van fietsbeleid.
Niet voor niets dat de workshops een samenwerkingsverband
zijn van de Nederlandse ambassade en Fietsberaad International.
Maar vergeet niet dat wij op onze beurt ook kunnen
leren van de Amerikaanse voorbeelden. Denk aan verkeersveiligheid
en hun inzet en expertise op het gebied van marketing
en communicatie van fietsbeleid.’
I Fietsverkeer 27 I maart 2011 I 35

Bakfiets in de auto
Impressie van
achterop
Het aantal bakfietsen
is ook in Kopenhagen
fors toegenomen. De
Deense hoofdstad telt
er nu al zo’n 15.000.
Maar waar laat je ze?
In een auto, dachten de ontwerpers van Goodmorning
Technology. En zo ontstond de CarGo. Het gevaarte - vervaardigd
uit fiberglas - is voorlopig een half jaar op proef.
Het biedt plaats aan vier bakfietsen. De CarGo heeft koplampen
die ’s avonds aangaan en binnenverlichting.
Aangedreven met zonne-energie uiteraard. En binnenin
haakjes om je regenkleding te drogen te hangen.
Esther Mosselman
Ook een tandje erbij?
Minister Melanie Schultz van Haegen is minister van
Infrastructuur en Milieu. Met onder meer de fiets in haar
portefeuille. En met een staatsecretaris die veel van fietsen
weet: Joop Atsma. Wat gaan we daar van merken?
Krijgt de fiets voldoende aandacht?
De fiets is een handig, gezond en goedkoop vervoermiddel. Hoe
meer we fietsen, hoe minder we in de file hoeven te staan. Ik woon
zelf in de stad. Voor korte stukjes is de auto vaak onhandig. Je bent
er sneller met de fiets.
Kortom, de fiets doet ertoe. Vandaar dat ik 21 miljoen euro heb uitgetrokken
voor 16 snelle fietsroutes tussen grote steden. Die maken
het aantrekkelijk om naar het werk te fietsen over een afstand tot
zo’n 15 kilometer. Dat is even doortrappen, maar je blijft wel in
vorm.
Heb je als minister lef nodig om te pleiten
voor zoiets eenvoudigs als de fiets?
Ha, u bedoelt dat alle ogen gericht zouden
zijn op de weg en het spoor? Nee hoor,
de fiets is heel populair. Fietsen schijnt
zelfs bij te dragen tot meer geluk. In ieder
Nederlands schuurtje staan wel een paar
fietsen. Het zou mooi zijn als we ze er allemaal
nog wat vaker uithalen.
Uw collega Atsma heeft de nota ‘Een
tandje erbij’ geschreven. Heeft u het daar
vaak met hem over?
Joop Atsma steekt zijn passie voor fietsen niet onder stoelen of banken.
Ik heb dus ook op dit onderwerp een uitstekende partner aan hem bij het
ministerie. Wij zijn het erover eens dat er nog veel potentie zit in de fiets.
Parkeren rond stations is een van de grootste knelpunten. Er is tot 2020
zo’n 200 tot 300 miljoen euro nodig. Gaat dat lukken?
ProRail werkt hard aan extra stallingplekken. Tot 2013 komen er 100.000 bij.
Daarmee zijn we nog niet klaar. De kunst is om het efficiënt te organiseren.
We moeten de beschikbare stallingruimte zo goed mogelijk gebruiken. Ik
doe dan ook een nadrukkelijk beroep op gemeenten om plaats te maken
door weesfietsen op te ruimen.
Berenschot heeft geadviseerd per station één partij verantwoordelijk te
maken voor het stallen van fietsen. Wie moet dat zijn?
Daar hebben we nog geen knopen over doorgehakt, maar het lijkt me
logisch als gemeenten een stevige rol krijgen. Het rapport van Berenschot
is goede input voor de discussie over wat we na 2012 kunnen doen. Ook
het Fietsberaad heeft zich bij het ministerie gemeld met zinvolle opmerkingen
bij het rapport. Dit voorjaar kom ik met een actieplan voor de
stationsstallingen.