Nummer 175 - augustus 2001 - Nederlandse Vereniging van ...

augustus 2001 30e jaargang
Uitgave van de Nederlandse
Vereniging van Toerzeilers.
Verschijnt 7x per jaar.
ISSN 1384-9492
NEDERLANDSE VERENIGING
VAN TOERZEILERS
SECRETARIS:
A.W. de Ruyter van Steveninck,
PENNINGMEESTER:
B. van Roosmalen
contributie: f 60,- p.j.
LEDENADMINISTRATIE:
K.G. Dik,
Nederlandse Vereniging van Toerzeilers,
Postbus 50223, 1305 AE Almere,
e-mail toerzeilen@hetnet.nl.
Aanmelden of afmelden lidmaatschap bij de Ledenadministratie.
REGIO/COMMISSIE VOORZITTERS
Noord: I.F. Witteveen,
Zuid: H. Korver,
West: J.J. Scholte,
Oost: J. van der Scheer,
Randstad: R.M. Lichtveld,
Centrum: Mevr. K. van Roosmalen-Bakker,
Uiterton: A.F.M. Verbraak,
Technische Commissie: H. Rooze,
Zeemanschap & Navigatie: J. Molenaar,
WEBSITE NVvT:
http://www.toerzeilers.nl
VERENIGINGSARTIKELEN
Mevr. K. van Roosmalen – Bakker,
175
UIT DE STUURKUIP 2
VAN DE KAMPANJE 3
PLANOLOGIE 4
* Kort Planologisch Nieuws
VERENIGINGSEVENEMENTEN 6
* Toerzeilers de toren op
* 18 Uurs-tocht 2001
LEDENADMINISTRATIE 9
* Nieuwe Leden
ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE 10
* Navtex for Small Craft
* Mededelingen Cie Z&N
ERVARINGEN 15
* Scheepsjournaal Vagebond –
Mid Atlantic Rally 2001
JACHTTEST 21
*Marieholm 33
VARIA 27
* Nogmaals Bemanningsbank
* Touw en zo
BOEKBESPREKING 29
* De eerste reis rond Kaap Hoorn
EVENEMENTENBULLETIN 30
ADVERTENTIES 35
INFORMATIE VOOR AUTEURS 36
HOOFDREDACTIE
Peter H. Paternotte,
e-mail ppenaf@wxs.nl
REDACTIESECRETARIAAT
Fokko van Steenwijk
e-mail f.vansteenwijk@hccnet.nl
REDACTIECOMMISSIE
Marjolein Brandt, Beatrice van der Bijl,
Peter Paternotte, Nora Schram,
Fokko van Steenwijk.
Namen en adressen van de bestuursleden,
gegevens over regio- en kenniscommissies, de
ledenservice, bemanningsbank en verenigingsartikelen
vindt u in de Leden- en Schepenlijst.
Druk: Anraad, Nieuwegein.
1

UIT DE STUURKUIP
Peter Paternotte
ACTUALITEIT
Net was de inkt van vorige STUURKUIP
droog of ik kreeg te horen dat ik het mis
had met mijn conclusies over het IRIDIUM
systeem, het geflopte wereldwijde “satellietmobieltje”.
Onder druk van m.n. de US
regering zijn het eigendom van de satellieten
en de exploitatierechten overgedragen
aan een nieuwe dienstverlener en wel voor
het relatief zeer bescheiden bedrag van ca
25 miljoen US dollar. Inmiddels is er weer
apparatuur te koop en jawel, CORRECT
MARINE, waarvan u regelmatig de folder
met aanbiedingen tussen uw exemplaar
van ZEILEN of de WATERKAMPIOEN aantreft,
heeft de nieuwe Iridium mobieltjes in
de aanbieding. Kosten ca. ƒ 2000,- en de
nieuwe abonnementskosten zijn ook beduidend
lager, namelijk ca. ƒ 50,- per maand
met gesprekskosten van ca. ƒ 3,75 per
minuut. Globalstar heeft dus niet het rijk
alleen, wellicht goed voor een scherp prijsaanbod
en dito service.
PAMPUS
Velen van u zullen het eiland Pampus, gelegen
in het IJmeer, vlak ten noorden van
Muiden, wel kennen maar er nimmer voet
aan wal hebben gezet. Tot voor een jaar of
zes geleden was dat ook nauwelijks uitvoerbaar,
maar inmiddels is door enthousiaste
‘fans’ een nautisch-toeristische revival tot
stand gebracht. Er is is een nieuwe aanlegsteiger,
een veerdienst vanuit Muiden en er
zijn wat restauratieve voorzieningen op het
eiland. U kunt er zelfs party’s organiseren.
Dit laatste bracht mij onlangs in samenhang
met de jaarlijkse zeilregatta van mijn bedrijf
op het eiland en ik had de gelegenheid het
oude fort uitvoerig te bekijken. Het eiland
is aangelegd als onderdeel van de verdediging
van Amsterdam en was gereed in 1895.
Voor die tijd een formidabel bouwwerk en
een militair hoogstandje. Helaas ook een
“witte olifant” want de ontwikkeling van
het militaire wapentuig (brisantgranaten,
vliegtuigen) had de effectiviteit van de fortificatie
ingehaald voordat dat dit gereed
was. Het heeft dan ook nooit daadwerkelijk
dienst gedaan anders dan dat tijdens de
eerste wereldoorlog het fort volledig
bemand was.
Het fort wordt inmiddels op diverse punten
gerestaureerd en is goed toegankelijk. Een
bezoekje met eigen bodem is zeer de moeite
waard en de bemanning van het bezoekerscentrum
zal u graag ontvangen.
MARIEHOLM 33
Een afvaardiging van de redactie van TZ
kreeg – versterkt met Toerzeiler Jan Alkema -
de kans een middagje te varen met deze
nieuwe Nederlandse Folkboat-afstammeling
en op de werf in Lemmer een in aanbouw
zijnd exemplaar te bekijken. De weersomstandigheden
zaten mee en de verschillende
referentiekaders van de bemanning
leidden tot levendige discussies. Het verslag
met wat foto’s treft u in dit nummer aan.
STANDAARD KEURINGSRAPPORT
Blijkens een ons toegestuurd HISWA persbericht
van 12 juli j.l. zal er in ons land een standaard
keuringsrapport (gebaseerd op een
standaard rapportage) voor pleziervaartuigen
worden ingevoerd door alle bij de sectie
expertisebureaus van de HISWA aangesloten
bedrijven. Daarnaast zullen al deze
bedrijven vanaf 1 januari 2002 de HISWA
Algemene Voorwaarden voor Expertise toepassen.
Volgens het persbericht is “het grote voordeel
van deze nieuwe manier van werken
dat het volledig duidelijk is op welke onderdelen
wordt gekeurd, op welke manier en
met welke waardering. Dit schept helderheid
en eenduidigheid voor betrokken
kopers of verkopers”. Uit het persbericht
klinkt door dat zulks thans allerminst het
geval is, een winstpunt derhalve.
Het nieuwe keuringsrapport omvat algemene
gegevens, onderwaterschip, romp boven
de waterlijn, dek/opbouw. Tuigage, romp
binnenzijde, technische installaties, gasinstallatie,
elektrische installatie, apparatuur,
stuurwerk, voortstuwingsinstallatie, veiligheid/reddingmiddelen,
proefvaart en conclusies.
Naast de standaard keuringsrapportage
hebben de HISWA expertisebureaus ook
HISWA Algemene Voorwaarden voor
Expertise opgesteld. Deze zijn in goed overleg
met de ANWB en de Consumentenbond
tot stand gekomen binnen de Commissie
Consumenten Aangelegenheden van de
SER. Aan deze Algemene Voorwaarden is
de onafhankelijke geschillencommissie
2

Waterrecreatie in Den Haag gekoppeld, die
bij eventuele onenigheid tussen partijen
bindende uitspraak doet. De HISWA
Vereniging staat borg voor bij haar aangesloten
leden ingeval van niet-nakoming van
een bindend advies.
Mocht u tussen nu en 1 januari 2002 in zee
willen gaan met een expert voor een aan- of
verkoopkeuring vergewis u dan van de
stand van zaken op bovengenoemd gebied.
Daarna moet het HISWA lidmaatschap van
een expertisebureau in principe voldoende
zekerheid bieden.
ZEILEN EN ZOMER
Op mijn laatste zakenreis voor de vakantie
had ik alleen de gelegenheid het laatste
nummer van ZEILEN door te spitten. Enkele
opmerkelijke verhalen gingen over het na
een aanvaring aangifte doen bij de
Waterpolitie (conclusie: bel gewoon de
meldkamer van het Korps Landelijke
Politiediensten te Driebergen – 0343 53 53
55), een ervaren zeiler die met zijn pas opgeknapte
Albin Ballad door eigen onoplettendheid
werd aangevaren door een grote
klipper op het IJsselmeer en vooral een men-
Intussen is uw bestuur al weer bezig met
het uitwerken van plannen voor het voltale
tik opliep en een test van de nieuwe
Hanse 311.
Dit laatste verhaal leidde – vrij vertaald - tot
de conclusie van het testteam dat het om
een goed en goed zeilend ontwerp gaat
met een aantrekkelijke prijs dat echter op
diverse punten qua afwerking te kort schiet.
Zeilen, beslagen, staand en lopend want,
motoromkasting en inrichtingsaspecten
werden stevig bekritiseerd. De werf, in een
commentaar op het testrapport, stelde dat
het om een prototype ging en dat vele kritiekpunten
aangepast zouden zijn bij de
eigenlijke productieversie. In elk geval lijkt
het dienstig om bij interesse in deze op zich
mooie boot het testverslag erbij te pakken.
Tenslotte, de zomer lijkt een echte mix te
worden van bloedhete drijfpartijen en kille
regen- en stormachtige perioden. Als ik dit
schrijf heb ik mijn vaarvakantie nog in het
vooruitzicht en hoop op een gunstige periode
in deze cyclische weersomstandigheden.
Zo u het ook nog te goed heeft veel vaarplezier
en mooi weer toegewenst en voor wie
al geweest is zou de redactie van TZ u willen
toevoegen dat het uiteindelijk om het zeilen
gaat en dat het eventuele mooie weer is
meegenomen!
VAN DE KAMPANJE
Hans Andriessen, voorzitter
Terug van een heerlijke vakantie in Zuid-
Frankrijk kwam het goede nieuws al direct
bij me in de bus vallen. Het aantal leden is
wederom met ongeveer 250 gezinnen toegenomen.
Dat is verheugend en geeft aan
dat we op de goede weg zijn. Onze pogingen
om meer naamsbekendheid te krijgen
lijken te slagen. Steeds meer toerzeilers
maken kennis met ons evenementen programma
en nemen daar aan deel. Een
groot compliment o.a. voor onze regiobesturen
die deze evenementen initiëren en
opzetten.
U, als lid, kunt meehelpen om nog meer
zeilers over de streep te trekken om zich als
lid aan te melden. In het vorig nummer van
“Toerzeilen” vond u als bijsluiter onze verenigingsbrochure.
Laat deze niet op uw
schrijftafel liggen maar geef hem door aan
andere zeilers, bijvoorbeeld die naast u in
de haven liggen etc. Heus het werkt! Ook
het voeren van de NVvT vlag is daarbij een
belangrijk hulpmiddel. Dat was weer eens
duidelijk te zien bij de opening van de
nieuwe jachthaven “De Blocq van
Kuffeler”, afgelopen maand.
Het aantal NVvT vlaggen aldaar was overweldigend
aanwezig en als je niet beter
wist leek het wel een NVvT haven. Dat is
pas goede PR!
Overigens, aan het bestuur van deze splinternieuwe
jachthaven is een compliment
zeer zeker op z’n plaats en ik raad u aan
daar beslist eens een bezoekje te brengen!
Zoals ik in het vorig nummer reeds schreef,
de problematiek rond de anti-fouling is
nog steeds niet opgelost. In het watersport
magazine van de KNWV stond overigens
een goede tip. Indien u uitsluitend op zoet
water vaart kunt u, voor de prijs van de
anti-fouling die u normaal gebruikt, uw
schip ongeveer vier keer uit het water laten
halen en schoonspuiten. Het is maar een
idee!!
3

gende seizoen en met het afronden van
een aantal lopende zaken waartoe in het
afgelopen jaar een besluit genomen werd.
Werk genoeg dus weer en we gaan er weer
met goede moed tegenaan!
Jeugd: U weet dat ik binnen de vereniging
al enige tijd pleit voor het opzetten van
jeugd-activiteiten. Al onze leden hebben
recht op onze volledige aandacht, maar in
de praktijk is het wel eens moeilijk om die
jeugd ook daadwerkelijk te bereiken. Feit
is echter dat geconstateerd moet worden
dat er een zekere vergrijzing optreedt in de
watersport. Met name de jeugd heeft
momenteel zoveel mogelijkheden tot ontspanning
dat de watersport - en dan met
name de zeilsport - daarmee grote concurrentie
wordt aangedaan.
In een redactioneel stuk van het blad
“Zeilen” van juli jl. stelt de schrijver dat we
moeten trachten onze kinderen te laten
zien dat zeilen in de eerste plaats plezier
hebben betekent en pas op de tweede
plaats competitie. Ik ben het van harte met
hem eens en juist binnen onze vereniging
van Toerzeilers bestaat de mogelijkheid om
de zeilsport onder de jeugd te propageren
overduidelijk.
Ik spreek dan ook de hoop uit dat we er
nog dit jaar in zullen slagen een begin te
maken met op de jeugd gerichte plannen.
De eerste stappen zijn gezet, maar er moet
nog veel gedaan worden. Mocht u goede
ideeën hebben dan houdt het bestuur zich
uiteraard ten zeerste aanbevolen. Aarzel
niet om ons daarover te benaderen.
Tenslotte, vergeet u niet onze eigen prachtige
website eens te bezoeken?
Ik wens u voorts nog een prettig en goed
zeilseizoen toe en indien mogelijk ook nog
een beetje zon.
PLANOLOGIE
A.W. de Ruyter van Steveninck
KORT PLANOLOGISCH NIEUWS
De gemeente Wymbritseradeel heeft in IJlst
32 passantenplaatsen aangelegd en in
Oudega en in Gaastmeer nieuwe toiletgebouwen
gerealiseerd.
(NNWB Nieuwsbrief, mei 2001).
Het provinciebestuur van Friesland heeft
besloten tot versnelde aanleg van drie aquaducten
teneinde in aanmerking te komen
voor een subsidie door het rijk. Het
betreft de aquaducten bij Woudsend,
Galamadammen en in de Jeltesloot die in
2006 klaar moeten zijn. Zie ook TZ 169 en
174.
(Leeuwarder Courant, 11 juli 2001).
De directie IJsselmeergebied van Rijkswaterstaat
heeft recentelijk een verkennende
studie uitgevoerd naar de diverse mogelijkheden
van een randmeer om de
Noordoostpolder. Dit naar aanleiding van
het ontstaan van nieuwe waterhuishoudkundige
inzichten. Hierop was al eerder de
aandacht gevestigd door de Raad voor het
Landelijk Gebied. (Zie TZ 164: De toekomst
van het IJsselmeer). De Noord-Nederlandse
Watersportbond heeft enkele ideeën bij
Rijkswaterstaat ingediend.
(NNWB Nieuwsbrief, mei 2001).
Staatssecretaris De Vries (V & W) ziet niets in
de aanleg van een randmeer om de
Noordoostpolder. Zij vindt de kosten, ƒ 1,3
miljard, te hoog. Er bestaan aanzienlijk
goedkopere oplossingen voor de beheersing
van het waterpeil zoals besproken door
de Raad voor het Landelijk Gebied. Zie hierboven.
(Algemeen Dagblad, 15 juni 2001).
Op het Kampereiland is het insteekhaventje
in het Kattendiep onlangs gerenoveerd.
(NNWB Nieuwsbrief, mei 2001).
De eerder aangekondigde nieuwe aanlegplaatsen
in de Randmeren (TZ 174) op de
eilanden De Kluut, De Biezen, De Zegge en
in het gebied Wij-land in het Nuldernauw
zullen volgend voorjaar worden gerealiseerd.
Er zal liggeld worden geheven en een
3 x 24-uursregeling worden toegepast.
(Veluws Dagblad, 26 mei 2001).
De gemeentehaven van Almere zal aanzienlijk
worden verbeterd. Zo worden ondermeer
de 70 passantenplaatsen voorzien van
stroom, water en sanitaire voorzieningen.
(Knipseldienst Watersportberaad, juni 2001).
4

Het Gependamproject (zie TZ 155,158) bij
Enkhuizen is in gebruik genomen. Wel is
waar is nog een verdere afwerking nodig,
maar de charterschepen van de traditionele
zeilvaart krijgen reeds nu hun vaste plek aan
de dam en verdwijnen uit de buitenhaven.
De vrijgekomen ruimte komt beschikbaar
voor de pleziervaart.
(Dagblad voor Westfriesland, 23 juli 2001).
Het blijkt dat de draagvleugelbootdienst
Hoorn-IJburg (TZ 174) nog in het geheel niet
in bedrijf is gesteld. Er is in Hoorn geen plek
om af te meren en pogingen om een plaats
te vinden in het Hoornse Hop bij de schouwburg
stuiten op bezwaren van het waterskicentrum
aldaar.
(Dagblad voor Westfriesland, 9 juni 2001).
De Vereniging tot Behoud van het
IJsselmeer pleit voor een moratorium op het
plaatsen van nieuwe windmolens langs het
IJsselmeer omdat ze de horizon zinloos vervuilen.
Eerst dient te worden bewezen, op
grond van een objectief technisch-wetenschappelijke
analyse, dat zulke molens een
significante bijdrage leveren aan de energievoorziening.
Beslissingen dienen niet
politiek geïnspireerd te zijn.
(IJsselmeerkrant, juni 2001).
Het kabinet heeft onlangs besloten dat er
meer zand moet komen uit de Noordzee en
het IJsselmeer/Markermeer.
(Schuttevaer, 23 juni 2001).
De Noordzee mag volgens de Vijfde Nota
Ruimtelijke Ordening geen toevluchtsoord
worden voor het oplossen van problemen
op het land. Toch is dat wel de realiteit. Zo
wordt er 1500 megawatt windenergie
gepland (afhankelijk van de grootte, zo'n
500 tot 1500 molens). De bouw van een
zendmast van 400 m hoogte (zie TZ 174)
blijkt toch door te gaan. Er zal nog verder
naar gas worden geboord. De zand- en
grindwinning is de afgelopen vijf jaar verdubbeld.
Ofschoon de Noordzee nog steeds
een "lege" indruk maakt, beslaan de bij al
deze activiteiten horende veiligheidszones
(waar scheepvaart niet is toegestaan; zie
bijv. TZ 155) inmiddels 20% van het zeeoppervlak.
(NRC-Handelsblad, 14 juli 2001).
watersport, een camping, recreatiewoningen
en een hotel. Het totale aantal ligplaatsen
blijft gelijk, 1300. Verder wordt de voormalige
landbouwpolder De Aakvlaai onder
water gezet en aan de Biesbosch toegevoegd.
(De Telegraaf, 2 juni 2001).
Watersporters die hopen op openstelling
van de Oliegeul bij Burghsluis zullen nog
minstens een jaar geduld moeten hebben.
Het onderzoeksbureau Alterra dat onlangs
(zie TZ 174) de resultaten van een onderzoek
naar de verstoring van zeehonden zou
rapporteren blijkt daarmee nog steeds niet
klaar te zijn, ofschoon men al meer dan drie
jaar bezig is.
(Provinciale Zeeuwse Courant, 29 mei 2001).
Watersportvereniging Sint Annaland heeft
toestemming van het Nationaal Park
Oosterschelde voor de aanleg van 55
demontabele steigers in de haven. Buiten
het seizoen worden deze opgenomen om
plaats te bieden aan de binnenvaart. Men
hoopt einde dit jaar of begin 2002 met de
aanleg te beginnen.
(BN de Stem, 31 mei 2001).
Minister Pronk van VROM wil de invoering
van een vaarbelasting, met een geschatte
opbrengst van 80 miljoen gulden per jaar,
voor het jaar 2002 doordrukken, ondanks
het negatieve advies van de commissie
Kamminga. Minister Zalm en staatssecretaris
Bos van Financiën zijn tegen wegens de
hoge uitvoeringskosten. De Stichting
Recreatietoervaart Nederland (SRN) meent
dat de watersporter best wil betalen voor
goede voorzieningen in de vorm van een bijdrage
maar dat hij bezwaar heeft tegen een
belasting die in de algemene middelen verdwijnt.
(De Telegraaf, 18 mei 2001; Schuttevaer, 2
juni 2001).
Bij de bestaande jachthaven in Drimmelen
wordt een nieuw jachthavencomplex aangelegd,
met een bedrijvencentrum voor de
5

VERENIGINGSEVENEMENTEN
Rien Snoek
TOERZEILERS DE TOREN OP
Verslag van een NVvT-evenement, vermengd
met een paar zeemansherinneringen
van Rien Snoek
Een septemberavond in 1949. Het stoomschip
"Maaskerk" van de Holland - West
Afrika Lijn verlaat de pieren van IJmuiden
en zet koers naar het Zuiden. Om middernacht
neemt de tweede stuurman de wacht
over, samen met de nieuwe stuurmansleerling,
vers van de zeevaartschool. Ja
inderdaad, die leerling dat was ik.
"Nou leerling, laat maar eens zien wat je
geleerd hebt! Zoek eerst maar eens uit
welke vuurtorens je ziet flitsen. Ga dan
naar het schavotje (bovenop het stuurhuis,
waar het standaardkompas staat). Het peiltoestel
staat er op. Neem een kruispeiling
en zet die in de kaart.. ".
In 1949 voeren koopvaardijschepen natuurlijk
nog niet met radar, Decca of GPS. Langs
een kust varend namen we elk half uur peilingen
over het magnetisch kompas om
daarmee de positie in de kaart te kunnen
zetten.
De Maaskerk was een vracht-passagiersschip
en volgens de nieuwste eisen uitgerust.
Twee magnetische kompassen voor de
kustnavigatie en twee chronometers en
sextanten voor de oceaan. De grote sleeplog
hing achter het schip onder de kust en
op de oceaan. Verder als laatste snufje een
elektronisch echolood dat we echter niet
zo erg vertrouwden. Daarom bepaalden
we de diepte met het handlood als het er
echt op aan kwam. Radar, girokompassen
en decca bestonden op oorlogsschepen en
zouden pas in de komende jaren op de
koopvaardij gemeengoed worden.
Ik begon ijverig aan mijn taak. De identificatie
van de vuurtorens aan de horizon
ging makkelijke genoeg. Noordwijk had
toen - en heeft nu nog - een vast wit licht
dat elke twintig seconden drie keer onderbroken
wordt (Occ. (3) 20sec). Scheveningen
twee schitteringen elke tien seconden.
Maar het nemen van een peiling in de
wind bovenop het stuurhuis bleek een
zware klus omdat het bij de oefeningen op
de zeevaartschool niet waaide en omdat
het schip slingerde en de zeevaartschool
niet. Maar enfin, lang nadat de tweede
stuurman zelf de peilingen van de volgende
halve uren had geplot stond ook de
eerste kruispeiling van de leerling in de
kaart. Een groot moment in mijn nautische
loopbaan.
Zaterdag 21 April 2001. Een twintigtal
Toerzeilers op het hoge duin van Scheveningen,
bij diezelfde vuurtoren. Doel: een
excursie georganiseerd door Cor Bron van
de regiocommissie Randstad. (Regioraad,
schreef onze voorzitter Hans Andriessen
kort geleden. Klinkt ook niet gek, vind ik.)
Cor Voois, onze rondleider, was hier veertig
jaar lang vuurtorenwachter. Hij leidt nu
een vrijwilligersgroep die het vuurtorenmuseum
in de toren onderhoudt en
belangstellenden rondleidt. Hij hoort mijn
verhaal aan over de stuurmansleerling in
1949 en zegt dan: "Dan mag jij straks het
vuurtorenlicht ontsteken". En zo geschiedde
het dat die zaterdagochtend de vuurtoren
van Scheveningen op een onverwacht
moment begon te branden.
Cor Bron, zelf geboren en getogen
Scheveninger, organiseert nu al een aantal
jaren lang jaarlijks deze excursie voor leden
en introducés van de Toerzeilers. Het werd
6

een interessante en gezellige dag. Beklimmen
van torens betekent genieten van
mooie uitzichten en in dit geval ook van de
expositie over de kustverlichting. Modellen
van (vuur)schepen, betonningsgegevens en
veel meer. Zo zagen we onder andere een
prototype voor een nieuw boeilicht,
bestaande uit een krans van ledjes. Je weet
wel, die elektronische lampjes die haast
geen stroom gebruiken. Heel zuinig in het
gebruik. In de toekomst zullen verlichte
tonnen dan ook maar een heel kleine batterij
nodig hebben waarop ze heel lang en
betrouwbaar kunnen blijven branden.
We stonden genietend op de omloop rond
het vuurtorenlicht toen Bert van Drongelen
tegen me zei: "Rien, ik zie je boot". Welke
bedoelde hij? Na enig speuren langs de
horizon met de kijker zag ik hem ook: niet
de Maaskerk (die is al lang gesloopt), maar
een andere en recentere liefde, de
Eendracht, die ik jarenlang als eerste stuurman
mocht dienen. Best ook wel een
memorabel moment, vooral omdat de
Eendracht voor het eerst na maanden weer
bij de Nederlandse kust kwam na winterlange
afwezigheid, varend tussen de
Canarische Eilanden. Middags lag het schip
te pronken aan de Scheveningse kade bij
de seinpost van de verkeerscentrale. We
zijn nog even een praatje gaan maken met
een aantal bekende bemanningsleden. Op
de kade, want als zo'n schip net binnen is
van de lange reis heeft de bemanning wel
wat anders te doen dan gasten aan boord
ontvangen!
Het excursieprogramma bestaat uit drie
delen. Bezoek aan de vuurtoren, dan naar
het Visserijmuseum en tot slot een visje
eten aan de haven, al of niet met chips of
een salade. In het museum hadden we
gelegenheid de opgekomen honger te stillen
met koffie en een sandwichhapje. De
excursie verliep overigens een beetje zoals
de tien kleine negertjes in het liedje waarin
er telkens één afvalt. In dit geval verminderde
het aantal toerzeilertjes van twintig
langzaamaan naar tien. De afvallende
negertjes/toerzeilers hadden ongelijk. Toen
we om half vier aan de haven uit elkaar
gingen konden we terugzien op een heel
geslaagde en gezellige dag. Veel gezien en
onderling contact uitgediept. Als je elkaar
dan weer eens tegenkomt, bijvoorbeeld op
het water, kom je vrienden tegen. Heel
anders dan wanneer je "zomaar" een zeiljacht
tegen komt met een Toerzeilersvlag
in de mast.
Regio Randstad: ga door met dit initiatief.
Toerzeilers: maak van de gelegenheid
gebruik!
7

Sven Los
18 UURS-TOCHT 2001, LOGBOEK AEOLUS
Vrijdag 8 juni om ongeveer 20.00 uur bij de
Aeolus. Eerst koffie gedronken en daarna
afscheid van de vrouwen en kinderen
genomen. Om ongeveer 20.45 uur richting
Gooimeer waar we in het voorste deel van
de vloot van de “nacht van Spakenburg”
terecht kwamen. Gelukkig het voorste
deel zodat we er niet al te veel last van hadden.
Het was prima weer met een lekker
windje en helder. Wat daarna voorviel,
toen het langzaam maar zeker donker
werd, zal ik mijn hele leven niet vergeten.
Qndergaande zon, sterren, volle maan, het
geluid van de wind in de zeilen, de golfslag,
het bewegen van de boot, het licht
van de boeien, teveel om op te noemen. In
het noord-oosten bleef het eigenlijk (in
mijn beleving) licht. Daarna de zonsopkomst.
Dit is niet uit te leggen aan
iemand die dat niet heeft meegemaakt.
Schitterend!
Zaterdagochtend vroeg (ca 05.00 uur) de
sluizen van Enkhuizen en daar heel zachtjes
doorheen getrut, zonder te hoeven aanleggen.
Daarna geen wind meer. Voor mij
een reden om maar te gaan pitten (geintje),
ik was gewoon doodmoe en ijskoud.
Na ca 4 à 5 uur weer wakker geworden.
Windstil en een boot vol muggen. Wat een
troep. Door de windstilte was het niet
mogelijk om de rakken te varen en bij Urk
besloten we om met motor “bij” richting
Workum te varen. Schitterend weer en
vooral Bert heeft liggen zonnen en is aardig
aangekleurd. Smeren mensen.
In Workum afgemeerd; op aandringen van
Even een Berenburgje gedronken. Daarna
ons eerst eens hygiënisch verzorgd.
Vervolgens op naar een heerlijk diner.
Verder tijdens het tafelen leuke gesprekken
met andere varensgasten. Na het eten
nog even over de jachthaven gewandeld
om daarna met de bemanning van de
Happy Days nog een afzakkertje te nemen.
Afspraak gemaakt om zondag bijtijds op te
staan, ik was de pineut want ik had al een
aantal uren geslapen.
Gelukkig was ik uit mezelf al om 06.30 uur
wakker zodat ik de heren op tijd kon wekken.
Eerst een uitgebreid ontbijt ondanks
het gedram van Rob van de Happy Days.
Uiteindelijk voeren wij niet veel later uit.
Weer bar weinig wind. Dus maar weer de
motor erbij. Zeer relaxt richting Enkhuizen
en daar konden we als laatste boot net nog
de sluis in. Het Markermeer weer op. Daar
heeft Evert zijn slaapje gedaan. Het weer
werd langzaam maar zeker wat minder.
Zon weg, weer wind dus de motor uit. Even
uit de koers om langs Edam en Volendam te
varen. Daarna langs het Paard van Marken
en de buien in. Een schitterend gezicht: aan
de ene kant zwart en achter ons gewoon
zonnig, dus een prachtige regenboog.
Regen, dus de regenpakken aan. En de
wind trekt aan. Via de marifoon bericht van
de Happy Days dat het weer nabij Pampus
zeer slecht is en dat zij wat problemen met
de zeilen hebben gehad. Evert beslist
onder zeil te blijven en op die manier richting
Hollandse Brug te varen. Dat lukt allemaal
prima en om ca. 22.00 uur leggen wij
aan in de box van de Aeolus te Huizen,
waar vrouwen en kinderen al met smart
staan te wachten. Leek wel op de thuiskomst
van de vissers vanaf de Zuiderzee.
Karin had een leuke verassing voor de vermoeide
zeilers. Een box calorieën. Na nog
even nababbelen en de boot op orde brengen
was het zeilweekend ten einde en ging
een ieder huiswaarts.
Evert, ik ben je heel dankbaar dat jij nu
hebt uitgenodigd voor dit zeilevenement.
Ik was er met mijn “stress” echt wel aan
toe om er eens helemaal uit te zijn en het
heeft louterend gewerkt.
Ik hoop dat jij dit stukje in je logboek kan
verwerken. Verder dat je het fotoboek, net
zoals ik, als een dierbare herinnering zult
bewaren!
8

In het belang van de privacy van onze leden is deze pagina blanco gemaakt.

ZEEMANSCHAP EN NAVIGATIE
Frans Bertens
NAVTEX FOR SMALL CRAFT ©
Onlangs kwam ik op het spoor van binnenen
buitenlandse meldingen van problemen
met het ontvangen van weerberichten via
NAVTEX.
Zoals bekend is in het per 1 februari 1999
ingevoerde internationale stelsel van maritiem
nood-, spoed- en veiligheidsverkeer
aan NAVTEX een significante plaats toebedeeld
binnen het Global Maritime Distress
and Safety System (GMDSS).
Door middel van NAVTEX worden over de
gehele wereld door de International
Maritime Organisation aangewezen radiostations
op vaste tijden uitzendingen verzorgd,
die zeevarenden in staat stellen kennis
te nemen van actueel nieuws op het
gebied van navigatie, weersverwachtingen,
stormwaarschuwingen, Search and
Rescue, electronische plaatsbepalingssystemen,
ijsberichten en nog veel meer.
Dit alles in de vorm van telex (FEC). Deze
berichten worden door alle stations ter
wereld op 518 kHZ (USB) uitgezonden. De
wereld is daartoe verdeeld in een aantal
NAVAREA gebieden. Wij bevinden ons in
NAVAREA I, dat globaal West-Europa
bestrijkt.
Als het gaat om het uitzenden van weersverwachtingen
dan blijkt dat niet alle NAVTEX
stations deze uitzenden. Wèl worden stormwaarschuwingen
vermeld, maar lang niet
alle NAVTEX stations zenden weersverwachtingen
uit. Met name Nederland (met codeletter
P) stelt dat in de toebedeelde zendtijd
van 10 minuten het niet mogelijk is om ook
nog weersverwachtingen uit te zenden.
Enkele Engelse zenders, zoals Cullercoats
en Niton, maar ook Oostende zenden echter
wèl weerberichten uit en wel voor de
gebieden die zij verzorgen.
Daar alle stations op dezelfde frequentie
(518 kHZ) uitzenden betekent dit dat stations
elkaar kunnen ‘overschreeuwen’ als
zij op hetzelfde moment in de ether zijn. En
als een station, b.v. Niton, zijn weerbericht
uitzendt en daarmee zijn toegewezen
zendtijd overschrijdt, zal een volgend station,
i.c. Oostende, op zijn toegewezen
zendtijd dit Niton weerbericht voor een
groot ontvangstgebied wegdrukken.
Daardoor wordt het een aantal zeevarenden
- en dus ook watersporters – onmogelijk
gemaakt het weerbericht te ontvangen.
Nu is dat voor grote schepen van minder
belang. Immers windkracht 5, 6 of 7 zal hen
nauwelijks deren terwijl stormwaarschuwingen
toch wel door alle stations worden
uitgezonden. Maar de watersporter is hier
wèl in geïnteresseerd. Om niet te spreken
van de windrichting wanneer het om zeilvaartuigen
gaat.
Bovengenoemde meldingen uit binnen- en
buitenland waren aanleiding om eens te
onderzoeken wat er waar was van het
‘afkappen’ van het Niton weerbericht.
10

De eerste vragen waren nu: Hoe doe je dit?
Met welk apparaat en welke andere uitrusting?
In mijn geval had ik drie opties ter beschikking,
t.w.
1. Ontvangst via mijn (dedicated=speciaal
voor dit doel ontworpen) ICS NAVTEX
ontvanger aan boord van mijn boot in
Lelystad.
2. Ontvangst via mijn SONY 2001D portable
radio ontvanger met staaf antenne
op de eerste verdieping van mijn
woning, in combinatie met een PC met
software.
3. Ontvangst via mijn KENWOOD R5000
ontvanger met dezelfde PC en software
en een 15 m. longwire balun antenne
die horizontaal op 4,5 m. boven de
grond was opgesteld.
In beide laatste gevallen was de plaats van
onderzoek: het Noorden van Drente.
De eerste optie verviel daar het een lange
sessie van uitluisteren zou betekenen en ik
niet in de gelegenheid was dat aan boord
te realiseren. Bovendien wist ik niet hoe de
Nederlandse autoriteiten tot nu toe weigeren
weersverwachtingen in de NAVTEX uitzendingen
op te nemen, is er toch sprake
van een leemte in de informatievoorziening
ten behoeve van de watersport in de
Nederlandse kustwateren.
Ik wil hiermee ook niet zeggen dat de
Nederlandse watersporter beroofd is van
weersverwachtingen, maar als de internationale
gemeenschap (IMO) NAVTEX als hèt
middel voor informatievoorziening binnen
A1 en A2 presenteert, dan mag de watersportwereld
toch verwachten dat zij ook in
dat systeem wordt bediend.
Misschien is er toch een lichtpuntje. Internationaal
is ook bepaald dat staten op een
andere frequentie, nl. 490 kHz., lokale
berichten mogen uitzenden ten behoeve
van visserij, watersport en andere kleine
vaartuigen.
Dit is in ieder geval door Engeland opgepakt.
Na enige e-mails met het Engelse
Hydrographic Office werd mij gemeld dat
op de volgende tijden (UTC) uitzendingen
op 490 kHZ plaatsvinden:
NITON (I) 01.20 05.20 09.20 13.20 17.20 21.20
CULLERCOATS (U) 03.20 07.20 11.20 15.20 19.20 23.20
PORTPATRICK (C) 00.20 04.20 08.20 12.20 16.20 20.20
ICS ontvanger met eventuele overspraak en
zenderwisseling zou omgaan.
Daarom heb ik de beide laatste opties uitgeprobeerd.
Gedurende de twee perioden op één dag,
waarin Niton en Oostende na elkaar uitzonden,
heb ik ze gevolgd. Daartoe gebruikte
ik het programma Mscan Meteo Text in de
probeer versie. Die werkt bijna volledig
maar lardeert de ontvangen berichten met
de melding: “After registering Mscan
Meteo this text will no longer show”. En
inderdaad! Op 19 juni 2001 om 19.00 UTC
startte Niton zijn NAVTEX uitzending die
om 19.10 UTC, terwijl het Niton weerbericht
amper was begonnen, werd onderbroken
door Oostende. Weliswaar gaf Oostende
ook een weerbericht, maar dat was en is
niet te vergelijken met dat van Niton waar
het gaat om de regio’s en details.
Ik sluit niet uit dat op andere plaatsen die
verder van Oostende en dichter bij Niton
liggen, dit verschijnsel zich niet voordoet.
Maar gezien het feit dat Oostende een sterke
zender is en dicht bij onze thuiswateren
ligt, in combinatie met het feit dat de
Deze uitzendingen heb ik overigens nog
niet uitgetest.
Ook in Frankrijk wordt er aanstalten
gemaakt om een dergelijk service op te zetten.
Een gesprek met de Kustwacht maakte mij
duidelijk dat Nederland niet voornemens is
het voorbeeld van Engeland te volgen.
Voor diegenen die van deze alternatieve
mogelijkheid om weerberichten te ontvangen
gebruik willen maken, doet zich echter
nu een andere moeilijkheid voor. Alle op de
markt zijnde “dedicated” ontvangers zoals
van ICS, NASA, LOKATA e.a. kunnen slechts
op 518 kHz ontvangen. Voor een SSB ontvanger
met PC (laptop) met software is dit
evenwel geen probleem.
De industrie is hier echter op ingesprongen
en heeft een antenne met aanpassingen
ontwikkeld die kan worden toegepast op
de traditionele 518 kHz ontvangers zodat
deze tevens kunnen worden gebruikt om
NAVTEX berichten op 490 kHz te ontvangen.
Een leverancier hiervoor is te vinden op
www.ybw.com. Het gaat om art.nr 1005009
11

NASA NAVTEX 490 kHZ aerial and switch
box. De prijs is £ 59.00 incl. VAT.
De leverancier van Mscan Meteo Text,
Combitech, tel 0118 601665, heeft een
website op: www.mscan.nl. Deze levert ook
software voor het ontvangen van weerkaarten.
Een programma dat ontvangst
van weerkaarten, NAVTEX en RTTY (ook
handig voor weerberichten) combineert is
het programma Mscan Meteo Pro dat 395
gulden (excl. toeslagen afhankelijk van de
wijze van betaling) kost. Niet echt goedkoop
in vergelijking met JVCOMM32 dat
echter alleen weerkaarten kan ontvangen
en DM 130 (incl. BTW) kost.
Tot slot zij vermeld dat er nauwelijks of
geen verschil bleek in de ontvangstresultaten
met de SONY 2001D en de KENWOOD
R5000, terwijl de eerstgenoemde toch minder
dan de helft van de tweede ontvanger
kostte. Of dit iets zegt over de intrinsieke
kwaliteit van de ontvangers valt te betwijfelen
daar, volgens commentatoren van het
Mscan programma, dit programma erg stabiel
zou zijn en dus weinig kritisch is ten
aanzien van de opgevangen signalen.
Jaap Molenaar
MEDEDELINGEN COMMISSIE ZEEMAN-
SCHAP EN NAVIGATIE
Regelgeving
In het kader van de bundeling van de
Inspecties (zie TZ 174) is per 1 juli 2001 de
naam van de Rijksdienst voor Radiocommunicatie
(RDR) gewijzigd in Divisie
Telecom en gaat deze dienst deel uitmaken
van de Inspectie Verkeer en Waterstaat. De
adressen en telefoonnummers worden niet
gewijzigd. De website blijft www.rdr.nl .
Op deze internet pagina kunt u ook de
Nieuwsbrief Maritiem 2001 (8 pagina’s) vinden.
Verschenen is het handboek Algemene
Maritieme Radiocommunicatie. Dit handboek
bevat in grote lijnen de eisen en voorschriften
die gelden voor maritieme communicatie
apparatuur, zoals die gebruikt
worden in het GMDSS voor de zeegebieden
A1, A2, A3 en A4. Het handboek is bestemd
voor de beroepszeevaart en jachten, die zijn
uitgerust met MF en/of HF, dus Marcom A.
Eveneens is verschenen het Handboek
Beperkte Maritieme Radiocommunicatie,
bestemd voor jachten en beroepsbinnenvaartschepen
die uitsluitend op de
Nederlandse binnenwateren (inclusief
IJsselmeer, Waddenzee en Zeeuwse wateren)
varen. Beide handboeken zijn ook te
downloaden via bovengenoemde website,
onder Publicaties.
Examendata:
De eerstvolgende KNWV, onder toezicht
van de RDR, GMDSS Module B- de gecombineerde
Marifoon Basis en Module B examens
zullen plaatsvinden op zaterdag 15
december 2001 te Utrecht, 23 maart en 1
juni 2002 te Amsterdam en 14 december
2002; de Basis Certificaat- en Klein
Vaarbewijs I en II examens op 17 november
2001 en 9 febr, 13 april en 8 juni 2002.
De Theoretisch Kustnavigatie examens worden
gehouden op 15 dec. 2001, 20 april en
14 dec. 2002. Bezitters van het Klein
Vaarbewijs 2 kunnen op die data een verkort
examen Aanvulling Kustnavigatie op
Klein Vaarbewijs 2 doen, waarbij speciaal
zal worden ingegaan op het werken met de
echte zeekaart (leskaarten 1348, 1349 of
1352).
Verslag Wad en Weercongres (Texel,
21 juni 2001)
Op dit congres hield Prof.dr. Jan W. de
Leeuw van het Nederlands Instituut voor
Onderzoek der Zee (NIOZ) een lezing over
de Randcondities en dynamiek van het
Waddenklimaat. In Noordwest-Europa (en
dus in het Waddengebied) maar ook ver
daarbuiten worden het klimaat en –veranderingen
o.a. bepaald door:
a) De z.g. Thermohaliene stroom (THC),
waarvan de bekende warme golfstroom
een onderdeel is en zorgt dat in NW
Europa de temperatuur 5 á 10º warmer is
dan verwacht zou kunnen worden op
basis van de geografische ligging. De
THC is nogal variabel in sterkte en positie
op relatief korte tijdschalen, waardoor
het weer nogal kan variëren.
b) De z.g. Noord-Atlantische Oscillatie
(NAO), die op zekere hoogte gezien
kan worden als het Noord-Atlantische
equivalent van de El Niño Southern
Oscillation (ENSO) in de equatoriale
Grote Oceaan en van grote invloed is op
het weer in NW Europa. Wisselende posities
van het lagedruk gebied bij IJsland
en het hogedruk gebied bij de Azoren,
12

alsmede de variabele drukverschillen
tussen deze twee drukgebieden zijn,
met name in het winterseizoen, bepalend
voor de positie en sterkte van westenwinden,
golfhoogten, stormfrequenties,
neerslag en temperatuur.
c) De maancyclus. De periodieke verandering
van de positie van de maan t.o.v. de
aarde met een cyclus van ca. 18 jaar
bepaalt in belangrijke mate de sterkte
van de getijstromen en is daarmee van
invloed op de turbulentie in de waterkolom
en dus op de oppervlakte temperatuur
van het zeewater en de verdamping
daarvan.
d) Onderzoek van de zonneactiviteit geeft
in toenemende mate aan dat op korte
tijdschalen (o.a.cycli van ca. 11 en 90
jaar) de variatie in zonneactiviteit een
belangrijke factor zou kunnen zijn in klimaatverandering.
e) Het is duidelijk dat menselijk handelen
ook een factor van betekenis kan zijn
voor het klimaat en de klimaat veranderingen.
Het is echter bijzonder lastig aan
te geven op welke wijze en in welke
mate dit handelen interfereert met
regionale en lokale natuurlijke klimaat
veranderingen. Desalniettemin lijkt het
enigszins mogelijk te worden lange termijn
klimaatvoorspellingen te doen en
zodoende de bandbreedte van het weer
aan te geven.
Het weer op de Waddeneilanden: waar
hebben we recht op? door Prof dr. Hans F.
Vugts (Inst. of Earth Sciences Vrije
Universiteit-Amsterdam).
a) De neerslag: Landelijk gezien is het waddengebied
een van de droogste gebieden
van Nederland. Dit uit zich vooral in
het voorjaar en het begin van de zomer.
De waddeneilanden zijn dan de droogste
plaatsen in Nederland terwijl de westelijke
eilanden weer droger zijn dan de
oostelijke. In het najaar is het beeld precies
omgekeerd. Deze verschillen kunnen
verklaard worden aan de hand van
de watertemperatuur van de omringende
zeeën.
b) De zonneschijn: Op jaarbasis blijkt dat
het waddengebied een van de zonnigste
plekjes van Nederland is; vooral in de
maanden mei t/m augustus boeken de
westelijke eilanden, vooral Vlieland, in
totaal ruim 100 uur meer zon dan de rest
van Nederland, ook voor situaties met
noordelijke winden.
c) De temperatuur: In het voorjaar en in de
zomer is de temperatuur ongeveer een
halve graad lager dan in de rest van
Nederland; in het najaar juist een halve
graad warmer. De maximum temperaturen
zullen in de zomer zelfs twee graden
lager liggen. Volgens de klimaatatlas is
de kans op een tropische dag (maximumtemperatuur
30º of hoger) klein, namelijk
nul tot één dag per jaar. Het aantal te
verwachten zomerse dagen (max.temp.
25º of hoger) is slechts 0 tot 5.
De lezing werd besloten met het fenomeen
dat ook op de Waddeneilanden de donderdag
de natste dag van de week is.
Het materiaal dat in deze lezing gebruikt is,
zal verwerkt worden in het boek “WEERzien
op de Wadden”, dat waarschijnlijk in
mei 2002 zal verschijnen.
De Wind- en Stormwaarschuwingsdienst
Het Hoofd Maritiem Meteorologische
Dienst van het KNMI, ing. Kees Dekker,
sprak over: De Wind- en Stormwaarschuwingsdienst:
Van aeroclinoscoop
tot waailicht (137 jaar WSWD geschiedenis).
Al kort na de oprichting van het KNMI in
1854 richtte Buys Ballot een wind- en stormwaarschuwingsdienst
voor scheepvaart op.
Hij bedacht een systeem om schepen visueel
te waarschuwen door de aeroclinoscoop,
een seinpaal met een dwarsbalk, die in helling
het luchtdrukverschil tussen de kust en
het oosten van het land aangaf. Het aanvankelijk
uit slechts één district bestaande
systeem werd in 1972 uitgebreid tot de zes
nu bestaande districten: Vlissingen, Hoek
van Holland, IJmuiden, Texel, Rottum en
IJsselmeer. Door de toeneming van de recreatieve
scheepvaart is de huidige regeling,
waarbij de Kustwacht verantwoordelijk is
voor de verspreiding van de door het KNMI
verstrekte wind- en stormwaarschuwingen,
aan herziening toe. De rekensnelheid van
computers maakt het mogelijk veel fijnmaziger
naar weersontwikkelingen te kunnen
kijken en uiterst nauwkeurige verwachtingen
op korte termijn op te stellen. Een
nieuw 10 district indelingstelsel is in voorbereiding
dat vooral voor de Wadden een
grote verbetering zal zijn en tegemoet
komt aan de wensen van de gebruikers. De
toename van de watersport op de Wadden
en het IJsselmeer betekent ook een toename
van schepen die niet de beschikking
hebben over de moderne communicatie
apparatuur waarover de waarschuwingen
verspreid worden. Om deze groep ten dienste
te zijn zullen, met name langs het
13

IJsselmeer, z.g. waailichten opgesteld worden
die centraal door een medewerker van
Rijkswaterstaat bediend zullen worden.
Door middel van lichtsignalen kan de
scheepvaart dan vanaf de wal gewaarschuwd
worden, iets waar Buys Ballot 137
jaar geleden al mee begon.
De uitvoering van het waailichtenproject
Men verwacht langs het IJsselmeer 10 waailichten
nodig te hebben; Hoorn, Medemblik
en Monnickendam zullen de lichten binnenkort
plaatsen; Enkhuizen, de Friese en
Flevolandse havens reageren nog afwachtend.
Op het moment dat er noodweer nadert
worden de lichten, die tot een afstand van
10 kilometer zijn waar te nemen, aangezet.
Ze knipperen eerst in een langzaam ritme;
zet het noodweer door en dreigt er mogelijk
gevaar dan gaan de lichten in een hoger
tempo knipperen. De kosten per licht die de
betreffende jachthavens zelf moeten betalen,
bedragen ca. ƒ 1800,-. De meningen
over het nut van een waailicht zijn nogal
verdeeld: sommige havens voelen zich toch
een beetje verantwoordelijk voor de uitgaande
schepen, anderen vinden dat de
waterrecreant zich zelf op de hoogte
behoort te stellen voor hij uitvaart door
naar de weerberichten te luisteren (radio of
GSM). Schepen die op ruim water varen dienen
ook dienovereenkomstig te zijn uitgerust
(Marifoon en windmeter) en dienen,
zeker bij verslechterende weersomstandigheden,
uit te luisteren op kanaal 1
(IJsselmeer).
De KNRM ergert zich aan de lakse houding
van vele waterrecreanten die geen voorbereidingen
treffen en ook de nieuwe signalen
zullen negeren (lekker spannend!) en
door het ontbreken van een marifoon in
noodgevallen niet te traceren zijn. Deze
categorie zal ook geen noodsignalen aan
boord hebben.
Meningen verdeeld over het nut van de waailichten (Dagblad Westfriesland)
14

ERVARINGEN
Peter v.d. Driesche
SCHEEPSJOURNAAL VAGEBOND – MID
ATLANTIC RALLY 2001
De Portugese eilandengroep de Azoren, op
1700 zeemijlen van Rotterdam, is voor 2001
het doel van de Stichting Zeilrace en Rally.
Na succesvolle races naar Vilamoura (1994),
Lagos (1996), Lissabon (1998) en Gijòn
(2000) wil de stichting de traditionele
“Mid-Atlantic” weer nieuw leven inblazen.
Op 7 juli 2001 om 7.30 uur wordt bij de jubilerende
Koninklijke Zeil- en Roeivereniging
“De Maas” aan de Veerhaven in Rotterdam
het startschot gegeven voor deze ongeveer
3250 kilometer lange non-stop zeilwedstrijd
naar de Azoren. De retourwedstrijd zal op
30 juli starten vanuit Horta op het eiland
Faial. Deze retourwedstrijd naar Rotterdam
wordt tevens de thuisreis voor de acht
Nederlandse schepen die bezig zijn met de
“Round The World Rally”.
In januari van dit jaar benaderde Peter v.d.
Driesche een viertal zeilvrienden met het
voorstel om met zijn schip de Vagebond,
een Dufour 35, aan deze zeilwedstrijd deel
te nemen. Op de eerste voorbereidingsvergadering
bleek dat ze alle vier nauwelijks
bedenktijd nodig hebben gehad om
op dit voorstel in te gaan.
deelnemen, heeft een aantal bedrijven in
de regio zich bereid verklaard ons zeilavontuur
te sponsoren. Mede dankzij deze ondersteuning
zijn schipper en bemanning
erin geslaagd de Vagebond op tijd klaar te
krijgen voor de start.
In het afgelopen half jaar is het schip flink
onder handen genomen. In die periode
bekroop ons geregeld het gevoel dat de
boot meer op een werkplaats dan op een
zeilschip leek. Niet alleen zijn vele onderdelen
vervangen en diverse voorzieningen
aangepast, ook is de Vagebond nu uitgerust
met de modernste navigatie-, communicatie-
en veiligheidsapparatuur. Daarnaast
heeft de bemanning de beschikking
over een EHBO-kist, waar iedere junk jaloers
op zou kunnen worden.
Op vrijdag 29 juni jl. waren we zover dat de
Vagebond van de Jachthaven IJmond naar
de Seaport Marina in IJmuiden kon worden
gevaren. Uit dankbaarheid voor hun geestelijke
en financiële ondersteuning hebben
we daar het hele weekend gelegen om familie,
vrienden, kennissen en sponsors in de
gelegenheid te stellen om kennis te maken
met ons “nieuwe” schip.
Bemanning van de Vagebond:
Peter v.d. Driesche (schipper)
Dick de Reus (co-schipper)
Jan de Boer
Wim v.d. Veldt (heenreis)
Hans Zandbergen (terugreis)
Al snel werd duidelijk dat mee willen doen
iets heel anders is dan mee kunnen doen.
Bij een eerste inventarisatie van de kosten
ging de teller al soepel over de ƒ 25.000,-
heen. En dan ging het alleen nog maar over
kosten die te maken hadden met de aanschaf
van diverse materialen en veiligheidsartikelen
om de Vagebond zodanig
aan te passen en uit te rusten, dat we aan
de strenge keuringseisen, die aan de deelname
aan deze race zijn verbonden, konden
voldoen.
Omdat de Vagebond het enige zeilschip uit
de IJmond is dat zowel aan de heen- als de
terugreis van de Rotterdam-Horta-Race zal
15

Omdat we hiermee slechts een klein deel
van onze “schuld” hebben ingelost, hebben
schipper en bemanning besloten iedereen
die vanaf het prille begin belangstelling
heeft getoond voor dit project per
e-mail van onze avonturen op de hoogte te
houden middels een dagboek.
Scheepsjournaal van de Vagebond
Maandag, 2 juli 2001
Om 9.50 uur verlaat de Vagebond de haven
van IJmuiden met Jan en Dick aan boord.
Het is zonnig en windstil. De Noordzee valt
het beste te vergelijken met een biljartlaken.
Een ideaal moment om alle nieuwe
apparatuur te testen. Alles werkt! Om
16.30 uur varen we de Nieuwe Waterweg
op. Met het oog op de stroming absoluut
het verkeerde moment. Pas om 21.15 uur
meren we af in de Veerhaven van Rotterdam,
aan de voet van de Erasmusbrug,
waar zich inmiddels al veertien deelnemers
hebben verzameld.
Dinsdag, 3 juli 2001
Het is warmer dan gisteren en nog steeds
windstil. Met de vele sponsorvlaggen in de
mast hebben we over gebrek aan belangstelling
niet te klagen. Om 13.00 uur komt
de schipper aan boord en melden we ons
bij de organisatie aan voor de keuring.
Ondanks alle voorbereidingen toch een
spannend moment. Tot onze tevredenheid
voldoet het schip aan alle eisen. Alleen het
vuurwerkpakket dat donderdag aan boord
zal worden gebracht, moet nog even aan
de organisatie worden getoond. Voldoende
reden om onszelf te trakteren op
enige alcoholische versnaperingen.
Woensdag, 4 juli 2001
Het is alweer warmer dan gisteren en nog
steeds geen wind. Het is maar goed dat we
pas zaterdag vertrekken. De verwachtingen
voor het weekend voorspellen windkracht
4, maar wel uit de verkeerde hoek!
Aan boord van het schip geen activiteiten.
Nu de keuring ons niet verplicht tot lastminute
aanpassingen, hebben schipper en
bemanning een dag extra om thuis alle
zaken op orde te brengen en op hun
gemak de tassen in te pakken.
Donderdag, 4 juli 2001
Hoeveel warmer kan het nog worden?
Omdat de Veerhaven is gelegen in een
kom, is het aan boord nauwelijks uit te
houden. Alle deelnemers snakken naar het
vertrek. Alles is beter dan dit. De bestelde
Navtex wordt ’s avonds bezorgd. Prettig om
zo’n belangrijk instrument toch nog aan
boord te hebben. Hij moest al een maand
geleden geleverd zijn. Morgenochtend om
11.00 uur verzamelen we aan boord om de
laatste voorbereidingen te treffen. Hoewel
niemand het wil toegeven, neemt de spanning
onder de deelnemers toe.
Vrijdag, 6 juli 2001
Er is een weersverandering op komst; het
wordt minder warm en er komt meer wind.
Om 11.30 uur zijn we aan boord om de
puntjes op de i te zetten. Nadat we het
vuurwerkpakket aan de organisatiecommissie
hebben getoond, kan de deelnemersvlag
worden gehesen. De Navtex, die
Peter in januari heeft besteld, is vanochtend
alsnog aangekomen. Binnen vier uur
wordt deze apparatuur geïnstalleerd.
Onderweg maar uitzoeken hoe het werkt!
Verder nog diverse klussen aan boord verricht.
De twijfels over het functioneren van
de SSB-zender nemen toe; hij ontvangt
wel, maar zendt niet. Om 16.00 uur
briefing: weinig bijzonderheden, alleen de
weersverwachting voorspelt weinig goeds.
Voor het slapengaan met de familie een
uurtje Nederlandse zeemansliederen gezongen,
Opvallend hoe weinig ervan een
goede afloop hebben. Logstand: 4243, nog
1650 mijl naar Horta.
Zaterdag, 7 juli 2001
Om 7.30 uur in de stromende regen uit de
Veerhaven naar het startgebied voor de
Maasvlakte vertrokken. Ondanks het vroege
uur staan er fans met spandoeken vol
aanmoedigingen langs de Nieuwe Waterweg.
Om 11.50 uur start de race-klasse.
Tien minuten later is de rally-klasse aan de
beurt. Het is inmiddels droog en absoluut
windstil. De Vagebond drijft als eerste rallydeelnemer
over de startlijn; helaas 30
seconden te vroeg. Onze tweede start is
beter. Omdat we die middag geen enkele
vooruitgang dreigen te boeken, besluiten
we al snel een aanslag op de ons toegestane
23 motoruren te doen. Tegen de avond
komt er iets meer wind, maar helaas uit de
verkeerde hoek; het zuidwesten. Kok Wim
ziet op 20 meter van het schip een oliedrum
voorbijdrijven. Je moet er niet aan denken,
dat je hiermee in aanvaring komt. In de
avonduren krijgt Peter weer last van zijn
traditionele eerstedags zeeziekte. Met
twee tabletten cinnirazine is dit probleem
snel verholpen. Logstand 4329, nog 1584
mijl naar Horta.
16

Zondag, 8 juli 2001
Tijdens de nachtelijke uren, als Peter slaapt,
onder erbarmelijke omstandigheden
(harde wind, regen en slecht zicht) een vreselijke
navigatiefout gemaakt. Binnen vier
uur ronden we twee keer hetzelfde routepunt
(Noordhinder SE) aan bakboord. De
wedstrijd is nog geen 24 uur oud en we
hebben al een aanzienlijke achterstand
opgelopen, de rest van de dag wordt er
goed gevaren. We slagen er niet in met de
SSB-zender contact te leggen met het
thuisfront en ook de communicatie met de
andere deelnemers verloopt moeizaam.
Kok Wim valt tijdens z’n slaap met een
doffe klap uit z’n kooi; gelukkig niets
gebroken. De slingerzeiltjes zijn blijkbaar
niet zorgvuldig genoeg gemonteerd. Hier
zullen we op de Azoren zeker aandacht
aan moeten besteden. Rond het middernachtelijk
uur liggen we voor Dover en profiteren
we van een dubbel tij mee. Hiermee
hebben we weer iets van onze achterstand
goedgemaakt. Logstand 4464, nog 1496
mijl naar Horta.
Maandag, 9 juli 2001
Ondanks de wind uit het zuidwesten slagen
we erin het traject tussen de diepwaterroute
en de Engelse zuidkust met een
klein aantal slagen af te leggen. Het contact
met de andere schepen wordt steeds
moeizamer. Het lijkt wel of er iets aan onze
apparatuur mankeert. Alleen met de hulp
van de Hunt en de Waternimf slagen we
erin om onze posities aan de organisatie
door te geven. Binnen zichtafstand varen
alleen onze vrienden van de Roes III, die
ons in de middag echter melden dat zij
genoodzaakt zijn Eastbourne binnen te
lopen voor een voorstagreparatie. Nu de
SSB-zender niet aan de praat te krijgen is,
gebruiken we hem uitsluitend nog als
radio-ontvanger. Voor het weer en Herman
Brood hoeven we blijkbaar niet terug naar
Nederland en Lance Armstrong is bij iedereen
aan boord de grote favoriet om de
Tour de France te winnen. Logstand 4589,
nog 1392 mijl naar Horta.
Dinsdag, 10 juli 2001
In de loop van de dag neemt de wind langs
de Engelse zuidkust in kracht toe. We registreren
geregeld windsnelheden tot 7
Beaufort. Via de Navtex worden we
gewaarschuwd voor storm in de buurt van
Lands End. Ondanks deze weersomstandigheden
maken we veel progressie. Hoewel
we speciaal voor deze wedstrijd twee accu’s
hebben vervangen en een zonnepaneel
gemonteerd, hebben we een energieprobleem.
We gebruiken teveel stroom en niet
valt uit te sluiten dat onze communicatieproblemen
hieraan te wijten zijn. Zolang
we echter langs de kust varen, blijken onze
GSM’s uitstekend te functioneren. Op deze
manier kunnen we het thuisfront en de
organisatie van onze posities en ervaringen
op de hoogte blijven houden. Tegen de
avond nemen we de nodige maatregelen
om op een storm voorbereid te zijn. Het
voorzeil wordt verkleind en het grootzeil
gereefd. We bereiden ons voor op een
zware nacht. Logstand 4730, nog 1286 mijl
naar Horta.
Woensdag, 11 juli 2001
Als we even na het middernachtelijk uur
ten zuiden van Plymouth varen, is de windkracht
al opgelopen tot 8 Beaufort. We
hebben twee opties; een haven binnenvluchten,
of het Kanaal oversteken richting
Frankrijk. Onder het motto “You can run,
but you cannot hide” besluiten we de kok
een snipperdag te geven en gaan we overstag
richting Brest. Peter heeft er spijt van
dat hij niet eerder de genua heeft vervangen
door de high aspect. Een high aspect
voorzeil kan namelijk wel gereefd worden
tot stormzeil. Inmiddels waait het veel te
hard om deze klus nog veilig te klaren.
Stom, stom, stom. De Vagebond doet het
goed; vrijwel geen omkijken naar. Omdat
er een luchthapper is weggeslagen, komt
er via het toilet, waar de zeilpakken hangen,
veel water binnen. Je hoeft dus niet
naar buiten om je zeiknat te laten regenen.
We leven deze dag zo’n beetje op crackers
en mineraalwater. Tegen het einde van de
middag, als we onder de Franse kust varen
en de rust enigszins is weergekeerd, ziet
Wim ziet het even niet meer zitten. Met
een kom soep en een glas whisky weet hij
dit dipje echter snel te overwinnen. Via de
GSM vernemen we dat een groot aantal
schepen de afgelopen nacht een vluchthaven
heeft opgezocht. Het afscheid van
het thuisfront is dit keer wat intenser dan
anders, omdat iedereen zich realiseert dat
dit tot de Azoren waarschijnlijk het laatste
GSM-contact zal zijn geweest. Logstand
4858, nog 1187 mijl naar Horta.
Donderdag, 12 juli 2001
Om de kop van Bretagne varen we de Golf
van Biscaye in. Hoewel er weer een straffe
wind uit het zuidwesten staat, is het een
zonnige dag, waardoor iedereen zich voor
17

het eerst in korte broek en t-shirt aan dek
begeeft.We kiezen voor deze route om
boven Portugal de beruchte noordenwind
op te pakken en te profiteren van de halve
knoop stroom mee. Na het avondeten probeert
Dick een pot verse koffie te zetten.
Door een gier van de boot vliegt het pasgevulde
filter door de keuken; een bom had
niet veel meer schade kunnen aanrichten.
De Navtex geeft zijn laatste weerberichten.
Nu we met de SSB-zender geen weerkaarten
kunnen binnenhalen, maakt Peter zich
zorgen over het feit dat we tot de Azoren
niet kunnen beschikken over bruikbare
weersinformatie. De conclusies die wij zelf
verbinden aan het Nederlandse weerbericht
voor West-Europa zijn wel erg speculatief.
We filosoferen nog wat over onze
kansen in de klasse waarin we zeilen. We
weten dat de Roes III, de Jan Rap en de
Pozzetto d’Oro een haven hebben opgezocht.
De Waternimf moeten we zo wie zo
kunnen hebben. Peter zet in voor een
beker. Logstand 4998, nog 1104 mijl naar
Horta.
Vrijdag, 13 juli 2001
Een sombere, druilerige dag, die begint
met weinig wind. Omdat we zo langzamerhand
steeds meer in de richting van
Bordeau worden gedreven, besluiten we
overstag te gaan; de oceaan op. In de ochtenduren
komt de halfwinder naast de
boot naar beneden; een gebroken val.
Peter en Jan hebben er een hele klus aan
om 100 m2 zeil binnen te halen. Gelukkig is
de halfwinder zelf niet beschadigd. Tijdens
de reddingsoperatie komen we er achter
dat het eindstuk van een zeillat is doorgesleten
en dat er een beugel van een wagen
is afgeknapt. De omstandigheden zijn
zodanig dat we deze euvels direct kunnen
verhelpen. De reparatie van de val zal tot
Horta moeten wachten. Tegen het middaguur
passeren we Hr. Ms. Rotterdam. Per
marifoon verzoeken wij dit marineschip
voor ons een e-mail te verzenden. Hoewel
hiervoor langdurig overleg aan boord van
onze Jantjes noodzakelijk is, zijn ze uiteindelijk
zo vriendelijk onze positie en een
korte boodschap over de toestand aan
boord te e-mailen naar de organisatie in
Nederland. Aan het begin van de avond
steekt er een wind uit het noordwesten op.
Voor het eerst worden we met een redelijke
snelheid richting Horta geblazen. Met
genoegen zien we de GPS de mijltjes aftikken.
Logstand 5129, nog 995 mijl naar
Horta.
Zaterdag, 14 juli 2001
De gunstige wind, die gisteren is opgestoken,
blijft ons voortstuwen. De stemming
aan boord kan haast niet meer stuk. In
tegenstelling tot gisteren kunnen we vandaag
ook nog van een aangenaam zonnetje
genieten. Eindelijk kunnen de bermuda’s
en de zonnebrandolie worden uitgepakt.
Hoe lang kan geluk duren? Tegen
lunchtijd dient zich een nieuw serieus probleem
aan. Het gasfornuis produceert niet
meer dan een uiterst laag vlammetje. Na
enig speurwerk komen we tot de conclusie
dat de drukregelaar, die een maand geleden
vernieuwd is, niet goed functioneert.
Waarom hebben we de oude drukregelaar
eigenlijk niet meegenomen voor het geval
dat? Het lijkt erop dat kok Wim, die zich
aan boord toch al meer gedraagt als toerist
dan als bemanningslid, opnieuw rustige
dagen tegemoet gaat. Ons zeilavontuur
begint steeds sterkere overeenkomsten
met Big Diet te vertonen. Misschien is het
een idee om dit concept aan een commerciële
omroep te verkopen. Logstand 5297,
nog 835 mijl naar Horta.
Zondag, 15 juli 2001
In de ochtenduren valt de wind helemaal
weg en zijn we genoodzaakt enige uren te
motoren. Als rond het middaguur de wind
terugkeert, komt hij helaas opnieuw uit
het zuiden. Dat wordt weer aan de wind
zeilen. Tegen de avond bereikt de wind
snelheden van 7 à 8 Beaufort. Voor dit
gebied in deze tijd van het jaar hoogst
ongebruikelijk. Zelfs de rubbers van de
motorkist beginnen vermoeidheidsverschijnselen
te vertonen. De enige plaats,
waarop je bij zwaar weer goed in staat
bent om uitkijk te houden en droog te blijven,
wordt nu ook een gevarenzone. Het
grote aantal blauwe plekken, dat iedereen
al heeft, wordt nu snel uitgebreid met lelijke
schaafwonden. We mogen van geluk
spreken dat we nog niets hebben gebroken.
Het gebrek aan actuele weersinformatie
speelt ons parten. Op welke positie
bevinden we ons ten opzichte van dit lagedrukgebied?
Min of meer op gevoel gokken
we dat we aan de zuidkant zitten en
met een slag over bakboord proberen we
uit de depressie weg te varen. Hoewel de
Vagebond 7 ton weegt, heeft het schip het
zwaar te verduren. De klappen waarmee
hij in de golfdalen wordt gesmeten, zijn zo
gewelddadig dat we ons afvragen hoelang
dit goed blijft gaan. Door het grootzeil te
strijken en het voorzeil te reven, halen we
18

de snelheid uit het schip. Hierdoor krijgen
we weliswaar minder klappen, maar
opnieuw gaan we een onrustige nacht
tegemoet! Logstand 5435, nog 712 mijl
naar Horta.
Maandag, 16 juli 2001
Hoewel we alleen met een zwaar gereefd
voorzeil varen, drijft de storm ons in de
nachtelijke uren met een snelheid van 6
knopen in de richting van Horta. Als de
windsnelheid ’s morgens terugloopt tot 6
Beaufort, denken we het ergste achter de
rug te hebben. Niets is echter minder waar.
In de namiddag neemt de wind weer in
kracht toe en zijn de omstandigheden min
of meer gelijk aan gisteravond. Het kost
ons allemaal erg veel moeite om gemotiveerd
te blijven. Hoewel we amper buiten
komen, slaagt niemand erin om middels
slaap voldoende rust te nemen, waardoor
we oververmoeid raken. Alle kleding is
zeiknat, of vochtig en we hebben geen
enkele mogelijkheid om iets te drogen. Het
dieet van crackers, ligakoeken en bronwater
hangt iedereen inmiddels mijlenver de
strot uit. De elektrische stuurautomaat weigert
verder aan dit avontuur mee te werken.
Aan de klotsende geluiden te oordelen,
zal hij wel vol met water zijn gelopen.
Weer een klusje voor ons Horta-lijstje. Peter
begint zich met name zorgen te maken
over de ongebruikelijk lange duur van deze
depressie. Logstand 5565, nog 612 mijl naar
Horta.
Dinsdag, 17 juli 2001
Na 36 uur drijft de depressie eindelijk over
en hoewel het nog steeds hard waait,
maakt een gunstige wind uit het noordwesten
het niet alleen mogelijk een comfortabele
koers te varen, ook behalen we
hierbij een uiterst acceptabele snelheid.
Eindelijk laat de zon zich weer zien. De
stemming aan boord slaat om als een blad
aan een boom.Via de wereldomroep vernemen
we dat onze nachtmerrie inmiddels is
uitgegroeid tot een zware storm, die de
Franse westkust bedreigd. Aan boord is de
barometer inmiddels gestaag aan het stijgen
en naar de mening van onze amateurmeteoroloog
kan het vanaf nu alleen nog
maar beter worden. Het vertrouwen dat
Peter in deze uiterst deskundige opinie
heeft, blijkt het duidelijkst uit het feit dat
hij een extra voorstag laat plaatsen, waaraan
hij indien nodig een stormfok kan hijsen.
Nu de rust is weergekeerd, valt het ons
voor het eerst op dat het binnenklimaat
van de Vagebond nogal wat te wensen
overlaat. Vier personen, die in tien dagen
alleen hun tanden hebben kunnen poetsen,
die hun vuile kleding in plastic zakken
in de zijvakken bewaren en die in het toilet
hun zeilpakken moeten drogen, kunnen
blijkbaar heel eenvoudig een stank veroorzaken,
waarmee je een beer uit zijn winterslaap
kunt halen. Ook hiervoor moeten we
in de komende dagen een oplossing zien te
bedenken. Logstand 5709, nog 484 mijl
naar Horta.
Woensdag, 18 juli 2001
Tot onze verrassing hangt de extra voorstag,
die we gisteren hebben geplaatst,
deze morgen naast de boot. De spanner,
waarmee deze stag kan worden gesteld, is
verdwenen; een forse onkostenpost.
Hoewel met het aanwezige reservemateriaal
voor dit probleem een voorlopige voorziening
kan worden getroffen, begint het
lijstje met Horta-klussen zo langzamerhand
een onrustbarende omvang te krijgen. De
wind is ons nog steeds gunstig gezind en
het einddoel komt zienderogen dichterbij.
De eerste speculaties over de te verwachten
aankomsttijd steken de kop op. Jan
maakt een pooltje. Volgens Peter zullen we
Horta nog op zaterdag bereiken. Jan kiest
voor zondagmorgen, Wim kiest zondagmiddag
en Dick zet zijn geld op maandag.
De winnaar ontvangt van alle drie de verliezers
een goede fles wijn. Het achterdek
van de Vagebond ziet er inmiddels uit als
een uitdragerij. Vrijwel alle kledingstukken,
zeilpakken, kussens en slaapzakken
worden naar buiten gesjouwd om te
drogen. Het is maar goed dat we vandaag
niemand tegenkomen, want we maken
zeker niet de indruk dat we deelnemen aan
een zeilwedstrijd. Logstand 5868, nog 336
mijl naar Horta.
Donderdag 19 juli 2001
Opnieuw een erg zonnige dag met een
gunstige wind. Omdat de windvaanstuurinrichting
deze koers uitstekend aankan,
hebben schipper en bemanning eindelijk
weer de tijd om zich met andere belangrijke
zaken bezig te houden, zoals zonnen en
lezen. Ook kok Wim leeft weer op. Na een
nogal povere performance in Het Kanaal
en tijdens de storm voor de Franse kust,
begint hij de smaak te pakken te krijgen.
Niet alleen worden we de afgelopen dagen
verwend met de meest gevarieerde driegangenmenu’s,
vandaag slaagt hij er zelfs
in een driegangenlunch te serveren. Het
19

weer is zo fantastisch en het water zo overweldigend
blauw, dat de bemanning voorstelt
om de wedstrijd even te onderbreken
voor een duik in de oceaan. Peter is echter
niet te vermurwen. Hoewel hij een enigszins
warrig verhaal ophangt over een
goede klassering in het eindklassement,
weten we allemaal dat het hem alleen om
die drie flessen wijn te doen is. Als tegen de
avond de wind naar het zuidwesten draait,
besluit hij dan ook met relatief korte slagen
van tien mijl op ons doel af te kruisen,
omdat hij bij gebrek aan betrouwbare
informatie over de wind geen enkele risico
durft te nemen. Volgens ons snakt hij naar
het eerste Navtex-weerbericht. Logstand
6008, nog 217 mijl naar Horta.
Vrijdag, 20 juli 2001
De volgende morgen stelt Peter tot zijn
grote teleurstelling vast dat er in de windrichting
geen enkele verandering is opgetreden:
nog steeds pal tegen. Volgens het
routeringskaartje dat we bij ons hebben,
komt deze windrichting in deze tijd van het
jaar vrijwel nooit voor. Er staat helaas niet
bij, bij wie hij zich hierover kan beklagen.
Maar ja, volgens hetzelfde kaartje is een
storm met windkracht 8 in juli ook bijna
uitgesloten en daarvan hebben we er
inmiddels twee gehad. We brengen deze
dag daarom verder kruisend en zonnend
door. Omdat we al zo lang niets meer van
onze concurrenten hebben vernomen en
ons eigen tempo in de afgelopen dagen
sterk is teruggelopen, begint de twijfel
over onze goede positie in de race aan
Peter te knagen. Zijn hoop om nog op
zaterdag te kunnen finishen heeft hij
inmiddels laten varen, maar een overwinning
in zijn klasse is hem nog steeds veel
waard. In zijn paranoia denkt hij in elke
Portugese mededeling op kanaal 16 te
horen dat de Jan Rap de haven van Horta is
binnengevaren. De bemanning maakt zich
minder zorgen; het mag dan wel een
bloedsnelle J35 zijn; wind tegen is wind
tegen, ook voor de Jan Rap. Wat kok Wim
betreft hebben we weer te vroeg gejuicht.
Vanmiddag is hij uitgegleden over zijn
eigen zonnebrandolie en heeft hij een van
zijn ribben gekneusd, of misschien wel
gebroken. Onze culinaire hoogtijdagen
zijn van korte duur geweest. Logstand
6145, nog 130 mijl naar Horta.
maar nu naderen we ons doel met slagen
van maar vijf mijl. Aan het begin van de
middag zien we in de verte een wolk, die
het silhouet van een berg lijkt te omhullen.
Dat moet Terceira zijn. Na 10 dagen eindelijk
weer land in zicht. Aan boord heerst
een feeststemming; nog ruim een halve
dag en we hebben de finish gehaald zonder
al te grote ongelukken. De GSM’s kunnen
weer op de laders. Alweer veel te
vroeg gejuicht; we zouden inmiddels beter
moeten weten! Aan het eind van de middagwacht
van Jan en Peter hangt plotseling,
na een enorme knal, de genua naast
de kuip; de voorstag is van het dek losgebroken.
Om te voorkomen dat we onze
mast verliezen, zetten we razendsnel een
val naar voren. Het kost ons ongeveer een
half uur om vervolgens het rolfoksysteem
te fixeren, de genua van ongeveer ruim 40
m2 binnen te halen, een hulpstag te plaatsen
en de lichtweergenua te hijsen. Met
diverse nieuwe kneuzingen en schaafwonden
zitten we in de kuip uit te hijgen; eindelijk
een klusje voor dokter Dick. Onder
Terceira stellen we het thuisfront per GSM
van onze avonturen op de hoogte. Noor
belooft Peter voor de volgende trip een iridiumtelefoon,
zodat dagelijks contact
mogelijk is. We horen dat we een grote
voorsprong hebben op onze concurrenten.
We zijn tevreden, maar niet echt uitgelaten;
we hebben inmiddels geleerd de dag
niet te prijzen voor het avond is! Logstand
6266, nog 43 mijl naar Horta.
Zondag, 22 juli 2001
In de nachtelijke uren zeilen en motoren
we tussen Sao Jorge en Pico door. We verwachten
tussen 09.00 en 11.00 uur in Horta
aan te komen. Ondanks de vermoeidheid
zit iedereen bij zonsopkomst (om 6.45 uur)
aan dek. Niemand wil de finish missen. Als
we om 08.30 uur Pico ronden, kunnen we
de haven van Horta op vijf mijl afstand in
de stralende zon zien liggen. Hoewel er
vrijwel geen wind staat en we nog voldoende
motoruren in reserve hebben, besluiten
we, na onze mislukte start, in ieder geval
zeilend over de eindstreep te gaan. Drie
flessen rode wijn voor Jan. Logstand 6313,
de finishlijn in Horta gepasseerd na 14
dagen, 23 uren, 52 minuten als vijfde schip
overall, als tweede rallyschip en als eerste
in onze klasse.
Zaterdag, 21 juli 2001
Voor de derde dag op rij ongeveer 3
Beaufort pal tegen. We kruisen nog steeds,
20

JACHTTEST
Jan Alkema
MARIEHOLM 33
Tijdens een gesprek van de hoofdredacteur
met mede-NVvT’er Jan Alkema een maand
of acht geleden kwam de Marieholm 33 ter
sprake. Deze boot, een ontwerp uit de
jaren zeventig van de Zweedse ontwerper
Lars-Olof Norlin wordt in Nederland opnieuw
op de markt gebracht door de firma
Marine Center Marieholm uit Lemmer. De
eigenaar van dit bedrijf, Simon Hoekstra,
spoorde de mallen in Zweden op en kocht
deze met de naam en rechten. Samen met
de ontwerper werd het ontwerp gemoderniseerd.
De rompen worden thans gebouwd
in Zweden en de afbouw vindt in
Lemmer plaats.
Het is een tijdloos ontwerp, een soort grote
Folkboat met bijzonder fraaie lijnen.
Ook omdat dit schip leek te passen in het
denken van zowel de hoofdredacteur als
Jan Alkema over een mogelijke “volgende
boot”, ontstond de gedachte te proberen
een proefvaart te regelen. Na enige overpeinzing
leek het een beter idee een redactieproefvaart
en werfbezoek te regelen en
Jan Alkema daarbij mee te vragen vanwege
zijn technische kennis. Dit alles uiteraard
met het doel een verantwoord artikel
te schrijven voor TOERZEILEN. Aldus werd
besloten en na enige informatie-uitwisseling
met de werf over wat de NVvT voorstelde
en wat wij wilden kwam een
afspraak tot stand op 7 juli 2001.
Redactieleden Nora Schram, Fokko van
Steenwijk en adviseur Jan Alkema togen
met de hoofdredacteur op stap naar
Lemmer. Na een korte introductie van
Simon Hoekstra kregen we de boot mee
voor een middagje varen op het IJsselmeer
voor Lemmer. Het weer was goed, W-4 met
vlagen 5, droog en een beetje bewolkt.
Na afloop spraken we wat diepgaander
met de heer Hoekstra en kregen de gelegenheid
om in de naast het kantoor en
showroom gelegen loods een in aanbouw
(afbouw) zijnde Marieholm 33 te bekijken.
Dit gaf de gelegenheid om allerlei constructiedetails
te zien die normaliter aan
het oog onttrokken zijn door de betimmering
of uitrusting.
Het volgend verslag is door het testteam
samengesteld uit de afzonderlijke observaties
en commentaren. Bepaalde materiaal/
constructiedetails zijn afkomstig van de
werf en niet als zodanig beoordeeld vanwege
ontbrekende deskundigheid of feitelijke
mogelijkheden om een oordeel te
geven. Feit is dat het een goed ontwerp en
een degelijke constructie betreft, die het
CE-keur A (oceaan) heeft verkregen. U kunt
er dus mee naar de overkant…..
De werf heeft een bescheiden capaciteit en
als u nu een Marieholm 33 zou bestellen
moet u minstens een jaar wachten voordat
er iets van een afgebouwd schip zichtbaar
begint te worden. Wel kunt u daarbij
invloed uitoefenen op de inrichting en uitrusting
(at a price…..), tot en met een andere
indeling van het interieur aan toe.
Ontwerp
Het schip is prachtig om te zien, zowel in als
uit het water. De diepgang is in vergelijking
met de meeste moderne schepen bescheiden.
Bij droogvallen, b.v. tegen een kademuur,
moet je wel rekening houden met de
achterlijk geplaatste kiel. Het grote blok
gietijzer dat als ballast wordt gebruikt
geeft tevens een goede bescherming tegen
aanvaringen met objecten onder water.
De rompvorm is een echte S-spant met
21

een lange doorlopende kiel
en weggesneden voorvoet.
Daardoor is ondanks de
lange kiel toch goed manoeuvreren
mogelijk. Bij ontbreken
van een spantdoorsnede
is de stabiliteit moeilijk
in te schatten maar in de
praktijk bleek inderdaad dat
de aanvangsstabiliteit gering
is. De stabiliteitscurve is overigens
over het gehele bereik
positief, een aanmerkelijk
verschil met moderne brede
jachten die een negatieve
stabiliteit hebben in de buurt
van de 180 graden kentering.
Het roer is aangehangen en het schroefraam
is uitgespaard in de romp, een unieke
constructie.
Constructie
Romp en dek worden vervaardigd van
handlay up Isophtaan hars in een sandwichconstructie
(Divinycell). Dek en romp
worden met bouten (door de aluminium
voetreling) aan elkaar bevestigd en de
naad afgelamineerd aan de binnenzijde.
De binnenbetimmering is ingelamineerd
(standaard mahonie) en zeer netjes afgetimmerd
en afgelakt. De verstaging is zeer
degelijk op de romp bevestigd door flexibele
dekdoorvoeren en ingelamineerde
puttings. Bij het in afbouw zijnde casco was
deze constructie goed te bekijken.
De kleurstelling van het schip waarmee wij
zeilden was bijzonder fraai. De donkerblauwe
romp en het off-white dek harmoniëren
zeer goed. Standaard is overigens
een witte romp, de blauwe kleur kost
ƒ 3.340,- incl. BTW extra.
Tuigage
De tuigage bestaat uit een doorgelat grootzeil
met twee reefposities en een “rolkeerfok”.
De testboot was voorzien van lazyjacks. Bij
het hijsen is het altijd even uitkijken dat het
achterlijk met de latten niet haakt. Bij het
strijken valt het doorgelatte zeil gemakkelijk
in de lazy jacks.
Alle vallen en smeerrepen worden vanuit de
kuip bediend. Bij reven moet je toch nog
even naar de mast om het reefoog bij de giek
in de reefhaak te doen. Dit is geen groot
nadeel.
De keerfok maakt het mogelijk om zonder
moeite te kruisen.
Over deze zeilvoering ontstond wel enig discussie
binnen het testteam. De voordelen van
een keerfok zijn onmiskenbaar bij het opkruisen,
maar bij het voor de wind varen en bijliggen
is een keerfok een ergernis. Bijliggen
door de keerfok aan loef vast te zetten is lastig
en dan nog verlijert de boot met ca 1,5 a 2
knoop. Het is overigens mogelijk de boot te
laten uitrusten met een genua en dito rails
i.p.v. de keerfok. Iedere boot wordt voor een
klant in opdracht gebouwd,
zodat er tamelijk veel variatie
mogelijk is.
Het grootzeil had een losse
broek en het voordeel daarvan
was niet duidelijk.
De reefvoorzieningen met
smeerrepen zijn adequaat,
hoogstens zou een derde rif
wenselijk kunnen zijn. Staand
want (9/10 tuigage met gepijlde
zalingen) ziet er solide uit
(minstens 6 mm). De vallen die
allemaal naar de kuip lopen
geven wel een geweldige
spaghetti waarvoor een oplossing
wenselijk zou zijn.
22

Inrichting
Het schip is ruim genoeg voor 2-3 personen
(bekeken vanuit het standpunt van een
toerzeiler die wat langer op pad gaat). De
ruimte is vooral beperkt als je onder helling
vaart, hetgeen onder zeil al gauw het
geval is.
De stahoogte is
ook voor langere
personen geen kritisch
punt. De aandacht
is hierop
gevestigd door
een eerdere test
van de Waterkampioen
(nr. 1,
2001), maar onze
ervaring was anders.
Er is een U-vormige
bank aan stuurboord
met goed
gevormde kussens;
de middelste
zitplaats daarvan
is wel erg ondiep. De twee zitplaatsen aan
bakboord zijn goed te gebruiken en de
kaartentafel annex extra kajuittafel daartussen
is een slimme en werkbare oplossing.
Een reactielid merkte op liever de
kaartentafel dichter bij de kuip te hebben
maar zich te realiseren dat zoiets vermoedelijk
alleen met een andere (wèl uitvoerbare)indeling
te realiseren is.
Aan bakboord zit ook een instrumentenen
schakelpaneel voor de elektrische installatie.
De bedrading ziet er netjes en professioneel
uit. Er zijn buizen getrokken van voor
naar achter, zodat de bedrading van later
aangekochte apparaten ook goed kan worden
weggewerkt. Eén van de redactieleden
met ervaring in dit soort zaken merkte op
dat je beter gladde buizen (althans van binnen)
kunt gebruiken om de bedrading
door te trekken aangezien de toegepaste
geribbelde versie wel eens problemen met
doortrekken kan geven.
De binnenverlichting
verdient alle lof voor
sfeer en functionaliteit,
behoudens het ontbreken
van rood licht bij
kaartentafel en kombuis.
In de kajuit is enorm
veel bergruimte, mooi
afgewerkt met veel
laden. Alleen de gebruikte sluitingen werden
kritisch beoordeeld. Deze zijn van het
type dat ingedrukt moet worden om de
deur of lade te borgen na het sluiten. Wij
geven de voorkeur aan een sluiting die ook
direct sluit bij het dichtdoen of inschuiven
van deur/lade.
De toiletruimte is groot genoeg en goed
ingedeeld. Het toilet is in langsscheepse
richting geplaatst; gezien de helling waaronder
het schip meestal vaart lijkt dit weinig
comfortabel. Er is ruimte om een vuilwatertank
in te bouwen.
De kombuis is prima ontworpen en gesitueerd,
daar waren alle bemanningleden het
wel over eens.
In de achterkajuit is een ruim tweepersoons
bed aanwezig over de volle breedte. Om
dit nog een beetje zeewaardig te maken is
er de mogelijkheid om een zeiltje in het
midden te spannen. Niet gezellig, maar wel
praktisch. De achterkajuit is van zowel bb
als sb bereikbaar.
Bij de ingangen van de achterkajuit zijn
aan bb en sb hangkasten aangebracht, die
geschikt zijn voor natte zeilkleding. Het
lekwater loopt in de bilge.
De voorkajuit bevat twee slaapplaatsen
met aan beide zijden kastruimte.
Kuip inrichting
Met vier man in de kuip is het vrij vol.
Midden door de kuip loopt de overloop van
de grootschoot. Een noodzakelijk kwaad.
De toegepaste buiskap is praktisch en stevig
door een extra steun, maar handgrepen
ontbreken buiten. Door het lage kajuitdak
moet je wel gebukt naar voren en een extra
handgreep komt dan goed van pas, ook bij
de mast.
De kuip is ondiep. Dit is het gevolg van de
noodzakelijke hoogte in het achtercompartiment
boven het tweepersoons bed. Het
geeft echter geen onveilig gevoel. De zit is
goed, hoewel langere personen (zeg vanaf
1.80 meter) een hogere rugsteun prefereren.
De bakskisten onder de bb
en sb banken zijn erg
ondiep. Zeilen, stootwillen
e.d. kun je daar niet kwijt,
laat staan een vouwfiets,
opblaasbare bijboot e.d. Er
is wel een redelijk ruime
achter bakskist. Ook zit er
een flinke gasbun in het
dek, waarop de doorlo-
23

pende gasleiding naar de kombuis via een
drukregelaar is aangesloten. De gasinstallatie
ziet er goed aangelegd uit. De gasbun
lijkt wel erg blootgesteld aan eventueel
overkomend water, het deksel is evenwel
goed geconstrueerd.
Het schip heeft een helmstok. Een stuurwiel
zou ook niet passen bij dit zeilschip.
Over die helmstok zelf, los van het ermee
sturen als zodanig, waren de meningen
verdeeld. Het feit dat je achter de overloop
moet zitten om de helmstok goed vast te
kunnen houden werd bekritiseerd, gebruik
maken van de beschutting van de buiskap
is slechts beperkt mogelijk voor de roerganger.
Echt bekritiseerd werd de plaats van het
stuurkompas, onder de overloop. Vlak
naast de kajuitingang (schotkompas) zou al
een verbetering zijn
Uitrusting
Op het voorschip is een ankerbak aangebracht.
Er ontbreekt beslag voor een anker,
zoals een ankerrol. Deze kan echter wel
worden aangebracht.
Op het dek zijn stevige klampen aangebracht
op voorschip, midscheeps en op het
achterschip.
Er is maar één selftailing schootlier in de
kuip; de keerfok heeft een enkele schoot.
Ons inziens zou de boot standaard met
twee schootlieren moeten worden uitgerust.
Vroeg of laat komen genua, halfwinder,
spinaker e.d. in beeld en één schootlier
is wel erg mager. Voor het zeilen hijsen zijn
er wel twee selftailing lieren aangebracht
op het kajuitdak, tezamen met een zestal
goede valstoppers.
Er is een ruime keuze uit “extra’s”, de standaard
uitrusting is behoorlijk compleet,
behoudens het ontbreken van ankergerei.
Dat de boot hierop is ingericht bleek ook
uit het feit dat we voor in de boot zakjes
loodballast onder de vloer aantroffen die
het ontbrekende gewicht van anker en ketting
moesten compenseren.
Varen onder zeil
Er stond een windkracht 4 à 5. Ideale wind
voor een test. Eerst met vol tuig kruisen.
Toch nog wat loefgierigheid en druk op het
roer. Wel een zeer rustig koersgedrag.
Weinig buizen. Geen geklapper in de korte
golven van het IJsselmeer voor Lemmer.
Kruisen met de keerfok is ideaal.
Het schip helt meer dan de huidige relatief
brede zeilboten. Het is weer even wennen.
Zetten van een rif ging vrij probleemloos.
Ook single handed is dit goed te doen,
vooral ook omdat het schip rustig doorvaart
als je de helmstok even los moet
laten. Zeilstand grootzeil na reven vrij
goed. De rolkeerfok stond redelijk na enig
spelen met de trimlijntjes.
Na reven een goede balans met weinig
roerdruk maar toch voldoende gevoel.
Op ruimere koersen was er ook een goede
zeilbalans met weinig roerdruk.
Voor de wind doet de keerfok niet veel en
klappert van bb naar sb. Met een goede
uithouder is dit op te lossen.
Snelheden en koersen werden vastgesteld
met een hand GPS-je (Magellan 320). De
Marieholm kruiste onder de gegeven
omstandigheden met de korte golven tussen
de 90 en 100 graden (over de grond)
met een snelheid van 5 tot maximaal 5.5
knoop.
Een van de redactieleden, zelf eigenaar van
een Folkboat afstammeling, merkte op dat
de oorspronkelijke (26-voets) Folkboat
ongeveer gelijke prestaties leverde bij een
aanzienlijk kleinere waterlijnlengte (6.0
om 7.32 meter). Aangezien het zeiloppervlak
van ca 46 m2 goed in proportie is zou
iets meer snelheid er in moeten zitten.
De verwachting was ook dat het schip
hoger aan de wind zou kunnen lopen,
maar wij kregen dat niet voor elkaar zon-
Motor standaard Volvo MD 2020, 3-cilinder
diesel van 14 kW bij 3200 rpm. Deze drijft
een tweebladschroef aan via een conventionele
schroefasinstallatie.
De motor is goed bereikbaar, door de
motoromkasting weg te nemen. De geluidsisolatie
is goed. De motorbediening is
goed, hoogstens zou het plezierig zijn als
de morsehandle in een reces zou zitten,
maar echt storend is het niet.
24

der drastisch aan snelheid in te moeten
leveren. Op ruimere koersen werd 6 à 6.5
knoop gehaald. Voor de wind daalde de
snelheid naar 5 knoop, waarbij eigenlijk
alleen het grootzeil actief was.
Geen echte flyer dus, maar wel heel comfortabel.
Op zowel aan de windse als ruime koersen
kon het roer met een touwtje worden vastgezet
en dan bleef het schip stabiel doorvaren.
In vlagen loefde het schip licht op, zonder
dat de zeilen echter klapperden en het
viel daarna weer iets af. Een prima zeilbalans.
Zeilen met alleen grootzeil en alleen fok is
ook geprobeerd. Met het grootzeil alleen
was het schip op alle koersen goed te zeilen.
Ook met de relatief kleine keerfok van
20 m2 was het schip nog goed te zeilen,
zelfs aan de wind, waarbij ook overstag
gaan nog mogelijk was.
Bijliggen lukte goed, zoals gezegd wel met
vrij veel drift en in dat geval moet de keerfok
bak worden gezet met een extra lijntje
en de helmstok naar lij worden vastgezet.
Het schip lag op zich geriefelijk dwars in de
golven.
Varen op de motor/manoeuvreren
De eerste actie was om achteruit uit de box
te varen. Langkielers hebben een slechte
naam voor achteruitvaren. Het ging echter
vrij goed in de beschutte haven, waarbij
door even gas terug te nemen het schip
redelijk naar z’n roer luisterde. Het is wel
een verschil met moderne vinkiel schepen,
maar de eigenaar zal snel met het gedrag
leren te leven.
Op het ruime water met wind en golven
hebben we geprobeerd om achteruit
varend, tegen de wind, op de motor een
rondje te draaien. Dit lukte wel over sb
maar niet over bb. Als eigenaar is het
belangrijk om te weten wat je wel of niet
met je schip kunt doen. Een voorbeeld van
een herkenbare situatie is een flinke wind,
die je naar een sluis of brug blaast, terwijl
er nog vele andere schepen liggen te wachten.
Hoewel niet alle manoeuvres mogelijk
zijn, leer je snel wat wel kan.
Vooruit varen levert geen probleem op. We
hebben draaicirkels gevaren over bb en
over sb. In beide gevallen was er sprake van
ca. 1.5 à 2 scheepslengten. Wanneer tussentijds
achteruit wordt geslagen is het mogelijk
om op de plaats te draaien.
De manoeuvreerbaarheid is dus zonder
meer goed te noemen, hoewel het wat rustiger
gaat als op moderne rompen.
Tegen wind en golven werd bij 2000 rpm
een snelheid gemeten van 5 knopen.
Later met wind en golven mee was dit 5.5
knoop.
Max. snelheid was 6.2 knopen bij ca. 3000
25

toeren, de rompsnelheid wordt niet
bereikt. Het max. toerental van 3200 werd
niet gehaald. De schroef is een tweeblads
16*13 schroef, dus iets te zwaar.
Bij vol gas rammelde de schroefas enigszins.
Volgens de Heer Hoekstra is dit verholpen
op nieuwe schepen door een iets groter
schroefraam te maken.
Overall conclusies
Het schip ziet er heel mooi uit. De binneninrichting
wordt ook heel mooi en verzorgd
en vrijwel geheel met de hand uitgevoerd,
wat duidelijk invloed heeft op de prijs. Er
worden geen bouwpakketten aangeboden,
om het begrip “Class” te beschermen.
Het is een klasseschip, waarbij de zeileigenschappen
op een hoog plan staan. Goede
prestaties hoewel niet supersnel, maar
vooral een rustig en vertrouwen wekkend
zeilgedrag. Dit schip zorgt voor de bemanning
door z’n goede zeilbalans op alle
koersen.
De keerfok is vooral een aanwinst voor de
solozeiler. Het opkruisen in nauwe geultjes
kost nu geen enkele inspanning en zal
zeker er toe leiden om minder de motor te
gebruiken in die omstandigheden.
De binnenruimte is knap ingedeeld. Er is
een lichte voorkeur voor de optionele
indeling met een wat smaller bed in de achterkajuit,
een wat achterlijke geplaatste
wc/doucheruimte en een diepe bakskist in
de kuip. De kaartentafel zit dan ook dichter
bij de kuip. In deze scheepslengte zijn er
bredere en hogere schepen met meer binnenruimte
te koop. In die vergelijking
scoort de Marieholm duidelijk minder. Het
uitgangspunt voor het ontwerp is echter
geweest de romp en daarna de binneninrichting.
O.i. koop je dit schip ook om z’n lijn en zeileigenschappen.
Voor de solozeiler of de kleine bemanning
een zeer veilig schip voor het grote water.
Voor een gezin met jongere kinderen vermoedelijk
minder geschikt, zowel vanwege
de ruimte als vanwege de geringe aanvangstabiliteit.
Prijs in standaarduitvoering
fl 280.000,- incl. BTW.
Unaniem waren wij van mening dat het
schip zijn prijs waard is en tevens dat het
een zeer persoonlijk keuze is of je dit schip
zou willen hebben of voor hetzelfde geld
een wat grotere serieboot koopt.
Met dank aan de werf voor het beschikbaar
stellen van het schip – redactie TZ.
Specificaties Marieholm 33 Class
LOA
10.35 m
Romplengte
9.98 m
LWL
7.32 m
Breedte
3.00 m
Stahoogte max
1.82 m
Diepgang
1.48 m
Masthoogte boven water 14.70 m
Ballast
2.0 ton
Waterverplaatsing 4.9 ton
Grootzeil
26 m2
Keerfok
20 m2
Accu’s
90 Ah/70Ah
Watertank
100 liter
Dieseltank
75 liter
REACTIE MARINECENTER MARIEHOLM
Hierbij onze reacties op uw artikel:
1. Leek de Marieholm 33 te passen in het
denken van Jan Alkema?
2. De keerfok is een keuze. Het schip dient
in alle omstandigheden eenvoudig controleerbaar
zijn.
3. De 'losse broek' geeft trimmogelijkheden
alsmede bij veel overkomend
water de mogelijkheid van snelle
afvoer.
4. Staand want = 7 mm;
5. Iedereen eet spaghetti op zijn eigen
manier.
6. Standaard is een rode lens meegeleverd
voor de verlichting bij de kaartentafel.
7. Wij zien niet het nadeel van een langsscheeps
geplaatst toilet, waarbij opgemerkt
dat het toilet min of meer diagonaal
is geplaatst.
8. Standaard is een zwart water tank met
handmatig afpompsysteem.
9. In de langsscheepse achterste bakkisten
kunnen 4 meegeleverde fenders eenvoudig
geplaatst worden. In de voorkajuit
onder het bed is een grote opbergruimte
eenvoudig te benutten voor
grotere zaken. Dit kan doordat de RVS
tanks ingenieus centraal rond het
zwaartepunt in de kiel van het schip
zijn weggebouwd.
10. Je kunt inderdaad twisten over de
plaats van het kompas op het geteste
schip. Dit is echter een erfenis van de
oude Marieholms. Standaard wordt het
kompas in het kajuitschot naar wens
aan SB of BB ingebouwd. Toch zijn een
gelijk aantal positieve reacties
gehoord. De bekritiseerde plaats is een
optie welke tegen meerprijs is te verkrijgen.
26

11. De prijs van een nieuw schip
wordt bepaald door het totale
aangebodene in de standaard.
Er wordt hierbij gekeken naar
wat o.a. normaal is in de
markt. Wij denken een zeer
compleet schip aan te bieden
tegen een interessante prijs.
Het liefst zouden wij een meer
dan compleet schip willen aanbieden,
echter commercieel is
dit niet verstandig, omdat 'de
koper' vaak bij snel vergelijk
zich teveel laat leiden door de
standaardprijs. Een standaardprijs
van Hfl. 295.000,- . Tevens
moet er nog wat te wensen
overblijven!
12. Er zijn 8 goede valstoppers
gemonteerd. Overigens is al
het gemonteerde 'oversized'. D.w.z.
waar een bepaalde maat of kwaliteit is
voorgeschreven hebben wij net even
een maatje groter of zwaarder genomen,
waardoor je bij het gebruik ervan
een betrouwbaar gevoel krijgt.
13. De motorisolatie is in de nieuwe schepen
nog beter, door een verbeterde
motorisolatie en een verbeterde luchtinlaatdoor-stroming
van de motor alsmede
een andere schroefraamvorm.
14. Motor kan maximaal 3400 rpm draaien.
De schroef is in het geteste model
16x11,5x3 LH. De schroef is van het IOR
type. In de nieuwere schepen is een
16x10x3 LH IOR (blad/opp = 0,23)
schroef geplaatst, waardoor 7 knopen
gehaald wordt bij 3400 rpm.
15. Gezien eerdere testresultaten moet
door andere trim het schip sneller en
hoger kunnen lopen. Een kwestie van
over een langere periode het schip uitproberen.
16. Er varen reeds gezinnen met jonge kinderen
met de Marieholm33 Class naar
volle tevredenheid! De veiligheid van
het schip is ook hierbij natuurlijk een
faktor van betekenis.
17. Met een grotere serieboot worden
waarschijnlijk de ons bekende franse
en duitse werven bedoeld. Niet de
scandinavische, engelse of diverse amerikaanse
werven. Inderdaad een persoonlijke
keuze.
VARIA
Ruud Lichtveld, commissaris Bemanningsbank
NOGMAALS DE BEMANNINGSBANK
In het vorige nummer van TZ stond iets
over de noodzaak om de gegevens van de
bemanningsbank volledig te vernieuwen.
Als u zich niet opnieuw aanmeldt valt u dus
uit de boot. Daarom deze herinnering voor
aspirant opstappers. Lees a.u.b. het stukje
in TZ 174 (blz.6) en reageer zoals daar vermeld.
27

Nora Schram
TOUW EN ZO
Wie zoals ik in de vijftiger jaren op een zeilschool
is geweest, heeft leren werken met
touw en vaarboom. Het lijkt wel dat deze
technieken in het dieseltijdperk geheel vergeten
zijn. Daarom een paar tipjes.
Middenbolder
Hierover is al vaak geschreven, maar als je
in een sluis ligt valt het toch op dat veel
schepen óf geen middenbolder hebben óf
hem niet gebruiken. Het is onmogelijk om
dwars in een sluis te waaien als je eerst de
lijn op de middenbolder vastmaakt.
Bovendien is het schip hier het breedste dus
je kunt gemakkelijk bij de wal. Als de middenbolder
of -kikker ontbreekt is een gat in
de voetreling ook bruikbaar. Tenslotte zijn
er kikkers die je op de voetreling of genuarail
kunt monteren.
Touw in de sluis
Dit stukje is eigenlijk bestemd voor sluiswachters
en beheerders. Waarom, ik herhaal
WAAROM worden alle sluizen waar
veel jachten passeren niet standaard voorzien
van een doorlopende lijn? Vinden jullie
het leuk om beginners en soms ook
gevorderden te zien klooien? Het vastleggen
gaat sneller en de jachten zullen
gemakkelijker naar voren doorvaren als
zo’n lijn er zit. Dus het is in ieders belang
dat die lijnen er komen, te beginnen met
de jachtensluis in IJmuiden.
Opschieten van vallen
De standaard manier van het opschieten
van trossen op de zeilschool was: val vastmaken
op de kikker, losse eind opschieten,
hand door de bochten steken, een lus er
doorheen trekken, een paar maal draaien
en over de kikker hangen. Dat werkte goed
met traditionele touwsoorten zoals manilla
maar een stuk minder met de huidige gladde
vallen. Een prima variant, gezien op het
Tips en Trucs weekeinde in Workum, is:
steek de lus achter het vaste part (dus
boven de kikker) langs en leg hem over de
onderste punt van de kikker. Even aantrekken
en de val gaat nooit meer op drift.
weg. Het is bijna altijd mogelijk om met
behulp van een paar lange touwen de boot
zo te draaien dat je vooruit kunt wegvaren.
Een bekende truc is natuurlijk achteruit
slaan in een achterspring. Experimenteer
met de lengte hiervan, bij mij werkt een
korte spring het beste. Hoeveel schepen
hebben nog een vaarboom aan boord? Wij
hebben er eentje, en met die boom (4,5
meter lang) kunnen we de kop een heel
eind omduwen. Verder hebben we met verschillende
kleuren plakband een meterverdeling
gemaakt, reuze handig om de dieptemeter
te controleren.
Wegneembare lazyjacks
Bij doorgelatte grootzeilen zie je vaak lazyjacks.
Prima bij strijken, een ellende bij het
hijsen (als je niet precies recht in de wind
ligt blijven de zeillatten achter de lazyjacks
haken). Bovendien veroorzaken de touwen
slijtage van het grootzeil. Dit laatste is al
voor een groot deel te voorkomen door
glad touw te gebruiken. Dure lazyjack sets
zijn volkomen overbodig: RVS ringetjes voldoen
even goed als blokjes en zijn een stuk
goedkoper. Neem de touwlengte van het
halende part een paar meter langer dan
strikt nodig.
Trek vóór het wegvaren de hele lazyjack
toestand aan beide kanten naar voren en
sla ze om een kikkertje of haakje vóór op
de giek. Bij een simpel systeem (één spruit)
kan het ook wel om de reefhaken. Trek het
halende part aan en zet het vast op de
daarvoor bestemde kikker. U hebt nu geen
last van de lazyjacks bij hijsen en zeilen.
Vóór u gaat strijken maakt u ze vooraan de
giek weer los en trekt het halende part aan
en voilà: uw lazyjacks zijn klaar voor
gebruik. Ik veronderstel hierbij wel dat u
ook een kraanlijn hebt, anders werkt het
niet. Dit systeem is ook buikbaar als u lazyjacks
wilt aanbrengen maar een bestaande
huik hebt die u niet wilt laten aanpassen.
Met dank aan Martin Heineke van de
gelijknamige zeilmakerij in Muiderzand,
van wie deze laatste tip afkomstig is.
Wegvaren (van lagerwal)
Als je een langkieler hebt waarvan het
gedrag op de motor in de achteruit nogal
onvoorspelbaar is, dan vaar je liefst vooruit
28

BOEKBESPREKING
Jaap Molenaar
DE EERSTE REIS ROND KAAP HOORN,
1615— 1616
Door Jacob Ie Maire en
WiIIem Cornelisz Schouten
Onlangs is onder deze titel bij de Stichting
Nederlandse Kaap Hoornvaarders de jaaruitgave
2001 verschenen.
Door ons lid H. Hazelhoff Roelfzema werden
de oorspronkelijke journalen, uitgegeven
in 1619, in de hedendaagse spelling overgezet
en van commentaar voorzien. De journalen
van het hoofd van de expeditie Jacob
le Maire en schipper Willem Cornelisz
Schouten zijn tot één leesbaar verslag in
elkaar gevoegd.
Drake was in 1578 na een doortocht van 14
dagen door Straat Magellanes de Stille
Zuidzee ingezeild. Na door een storm van
ca. 10 dagen ver naar het zuiden te zijn
geslagen was hij tot de veronderstelling
gekomen dat er een doorgang moest
bestaan tussen Vuurland en het grote onbekende
Zuidland, Terra Australis Incognita.
Geruchten hierover drongen ook tot
Holland door en Jan Huygen van Linschoten
liet in 1598 een vertaling van het dagboek
van Joseph de Acosta verschijnen.
Isaac Ie Maire wilde specerijen uit de Oost te
halen en de boycot van vooral de
Portugezen omzeilen. Hij richtte daartoe, na
de mislukte poging van Willem Barentsz om
via de Noordelijke IJszee Indië te bereiken,
de “Austraalse of Zuid-Compagnie” op.
In een aanbevelings- of consentbrief verzocht
Prins Maurits aan vreemde heersers
Capiteyn Mayeur Jacob le Maire (de zoon
van Isaac) en Schipper Willem Cornelisz
Schouten in hun rijken toe te laten en met
de inwoners te laten handelen en machtigt
hen beiden als ambassadeur namens hem
op te treden.
Van de Westfriese Admiraliteit werd een
oorlogsschip van 350 ton gekocht en omgedoopt
tot “Eendracht” met als schipper
Willem Cornelisz Schouten en opper-koopman
en expeditieleider Jacob le Maire.
Het jacht “Hoorn” (100 ton) werd als verkenner
en helper meegestuurd. Het werd
bemand door Schipper Jan Schouten (de
halfbroer van Willem) en de Hoornse koopman
Aris Claesz.
Op den 14e juni omtrent de avontstont zijn
wij met een Noordelicke Wint het Lantdiep
van Tessel (nu Schulpengat) uyt geseylt met
goeden voortganck (Willem Cornelis
Schouten).
Er volgden omzwervingen om aan verse
groente en drinkwater te komen. De
“Hoorn” ging bij het schoonbranden van de
huid in vlammen op bij Port Desire (47 gr. 45
min. Zuiderbr.). Men moest het dus verder
zonder jacht stellen.
Men ontdekte op 29 januari 1616 de doorgang
naar de Stille Oceaan: ... twelck onse
President ter eeren des Stads van Hoorn
noemde, Capo de Hoorn, lach op de hoogte
van seven en vijftig graden en acht en veertich
minuten (Jacob le Maire). In werkelijkheid
anderhalve graad te zuidelijk.
In die tijd bepaalde men de breedte met een
Jacobsstaf (zon, Poolster en het Zuiderkruis)
en de lengte door het middellen van de
variatie bij zonsopkomst en -ondergang en
die te vergelijken met de variatiekaart.
Ze voeren eerst naar het noorden via Juan
Fernandez tot de Zuid-equatoriaal stroom
werd bereikt. Er werd van de ZO-passaat
gebruik gemaakt bij de poging de kusten
van Terra Australis Incognita te vinden. De
22e mei …stevenden wy tot onsen grooten
geluck vry hooch op de Hoornse Eilanden
aan (Le Maire).
Ze veronderstelden op 4 en 6 juli Ceram en
Banda te passeren. Via de kusten van Nieuw
Guinea ging de tocht verder. Ze kregen op
24 juli pas zekerheid over hun positie bij een
groot, schoon eiland dat nu Biak heet en dat
door hen Schouteneiland genoemd werd.
Ze passeerden op 2 oktober het echte Ceram
en kwamen op 16 oktober 1616 voor Japara
ten anker, naast het schip “Hollandia”.
Op Japara was leeftocht in overvloed te koop
en er werd rijst, arak, vlees, vis en andere
victualien ingekocht voor de thuisvaart.
De president, schipper en de vooraanstaanden
werden op 1 november echter door Jan
Pietersz Coen, in vergadering bijeen met zijn
volledige raad, ontboden aan boord van de
“Bantam”.
Uit naam van de Bewindhebbers van de
Oost-lndische Compagnie moesten zij schip
en goed afstaan wegens het omzeilen van
de octrooien van de VOC.
Enkelen van het scheepsvolk verhuurden
zich aan de VOC, de overigen werden over
29

enige schepen verdeeld en teruggestuurd
naar Holland.
Op 31 december 1616 stierf de Opperkoopman
Jacob le Maire en de overigen
kwamen op I juli 1617 in Amsterdam aan.
In de volgende hoofdstukken gaat de
schrijver in op gevolgen van de reis, de
geschillen tussen Jacob le Maire en Willem
Schouten, de publicaties uit 1619, de argumenten
van de VOC tegen de Austraalse
Compagnie en het wegsmelten van het
Zuidland.
Het boek (ISBN 90-803 169-5-4) is te bestellen
door overmaking van ƒ 18,50 (incl. verzendkosten)
op Postbankrekening no.
1377025 t.n.v. J. Molenaar te Hoorn met
duidelijke vermelding onder mededelingen
van het adres en boektitel (i.v.m. meezenden
afschrift).

INFORMATIE VOOR AUTEURS
*Kopij
Leden van de NVvT worden van harte uitgenodigd hun ervaringen en bevindingen alsmede
deskundige bijdragen op nautisch/technisch gebied op schrift te stellen en naar de
redactie van TZ te sturen.
Gaarne inzenden naar het redactiesecretariaat, bij voorkeur op diskette (Word of WP) en
met (veiligheidshalve) een hardcopy bijgevoegd.
Zorg bij een artikel van enige omvang voor een duidelijke indeling in hoofdstukken met
korte subtitels. E-mail aanlevering desgewenst via f.vansteenwijk@hccnet.nl. Mocht aanlevering
via Word/WP/E-mail op bezwaren stuiten dan getypt insturen met goed contrast en
zonder lijnen op het papier (t.b.v. scan). Handgeschreven teksten kunnen alleen worden
verwerkt als ze ruim voor de sluitingsdatum (zie hierna) worden ingeleverd en de leesbaarheid
geen problemen oplevert.
De redactie behoudt zich het recht voor artikelen in te korten en zo nodig
grammatica/spelling te corrigeren.
*Illustraties
Lever illustraties (grafieken, tabellen, tekeningen) aan op aparte bladen (geen kopieën) en
vermeld op de achterzijde de plaatsing in de tekst met een letter of cijfer. Vermeld dit in de
marge van de tekst op de juiste plaats. Lever foto's afgedrukt op glanzend papier, met
goed contrast en eveneens gemerkt aan de achterzijde etc.
Zet de onder-/bijschriften op een apart vel.
N.B. Ingezonden materiaal wordt met alle zorg omringd, maar geen verantwoordelijkheid
wordt geaccepteerd voor beschadiging of vermissing.
*Eenheden
Gebruik indien van toepassing genormaliseerde grootheden, eenheden (SI) en symbolen.
*Vermeld op alle kopij (1e of laatste pagina)
Altijd volledige naam, adres, woonplaats, postcode en telefoonnummer van de auteur.
*Advertenties
Voor leden van de vereniging worden advertenties kosteloos geplaatst, mits zij geen commercieel
karakter hebben en er ruimte voor beschikbaar is. Inzenden naar redactiesecretariaat.
*Contacten met redactie
De redactie wordt gevormd door leden van de vereniging. Zij verrichten hun redactionele activiteiten
onbezoldigd, belangeloos en in hun vrije tijd. Als u telefonisch contact zoekt met
redactieleden wordt u vriendelijk doch dringend verzocht dit in de vroege avonduren te doen
en alleen over zaken die niet via de normale weg schriftelijk afgehandeld kunnen worden.
*Copyright
Overname van publikaties uit Toerzeilen is alleen mogelijk met voorafgaande toestemming
van de redactie. Auteurs die ingezonden kopij ook in andere publikaties willen plaatsen
dienen dit vooraf aan de redactie kenbaar te maken.
Auteurs die bezwaar hebben tegen opname van hun artikel op de TZ-Internetsite van de
NVvT dienen dit vooraf kenbaar te maken.
*Publicatiedata/productieplanning
TZ verschijnt in de laatste week van de even maanden. Kopij voor het oktobernummer
2001 (TZ176) dient uiterlijk woensdag 26 september 2001 bij het redactiesecretariaat te
zijn. Alleen zeer urgente kopij van beperkte omvang kan nog tot twee weken voor de
verschijningsdatum worden opgenomen. Hiervoor dient men contact op te nemen met
de hoofdredacteur (email: ppenaf@wxs.nl).
36