BINNENVAART & INDUSTRIE - Promotie Binnenvaart Vlaanderen

BINNENVAART & INDUSTRIE
SPECIALE UITGAVE

Ontdek onze nieuwe tool
om je goederentransport
via water te plannen.
www.viawater.be
Armand Hertzstraat 23 I B-3500 Hasselt
T +32 (0)11 23 06 06 I F +32 (0)11 23 06 09
pbv@binnenvaart.be
www.binnenvaart.be
Binnenvaart

INHOUD
BINNENVAART & INDUSTRIE
04
4
De waterwegen als de
groene wegen van de toekomst
Tijdens een rondetafelgesprek
met alle mogelijke
stakeholders werd gekeken
naar de redenen van de
stijgende containertrafiek over
de laatste tien jaar en de
elementen die ervoor moeten
zorgen dat dit succes ook in
de toekomst zal aanhouden.
Binnenvaart verhoogt
de logistieke efficiëntie
In de bedrijfswereld heerst nog
grote onwetendheid over de troeven
van de binnenvaart. Comfort Energy
en Ebema zijn twee bedrijven die niet
meer overtuigd moeten worden.
Volgens hen moeten ondernemers
tot andere denkpatronen bewogen
worden. “Ze moeten out-of-the box
durven denken.”
10
14
Stuurman is een knelpuntberoep.
Recent lanceerde
Syntra Midden-Vlaanderen
daarom een opleiding tot
stuurman. Het gebruik
van de LeNa-binnenvaartsimulator
zorgt ervoor
dat er ‘stuurlui met
praktijkervaring’ worden
afgeleverd.
Eerste opleiding tot stuurman
Waar een wil is, is een waterweg
Na een eerste proefproject
besliste gipsproducent
Isolava/Knauf verder de
denkpiste te bewandelen om
zijn producten op palletten per
binnenschip te vervoeren. De
nieuwe transportmodus wordt
nu via een tweede project
verder geoptimaliseerd.
18
22
De digitale waterweg
Op cruise naar Parijs
26
Dankzij ICT kan het binnenvaartverkeer
efficiënter en
veiliger verlopen. Voorbeelden
daarvan zijn het
verkeersmanagementsysteem
RIS (River Information
Services) en het
AIS (Automatic Identification
System).
Via de Seine-Scheldeverbinding
zullen
vrachtschepen tot 4400
ton vanop de Seine via
een nieuw kanaal in
Frankrijk, de Leie en de
Ringvaart rond Gent naar
de Schelde en de rest van
Europa kunnen varen.
Binnenvaart & Industrie is een uitgave van
Industrie Technisch & Management - Roularta B2B Media
Brussels Media Center - Raketstraat 50 bus 15 - 1130 Brussel
Tel: 02 702 71 71 - itmredactie@roularta.be
www.industrie.be – www.roulartamedia.be
Uitgever: Miranda Keuters
Hoofdredactie: Alfons Calders
Coördinatie: Kurt De Cat
Medewerkers: Luc De Smet, Frank Edelynck,
Peter Van Dyck en Erwin Vanvuchelen
Vormgeving: Jean Keleman en Dirk Billen
Publiciteit: Serge Van der Meirsch
Verantwoordelijke uitgever:
W. Criel, Steenaardestraat 30 - 9051 Sint-Denijs-Westrem
i.s.m.
Foto cover : ♥ Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen.
BINNENVAART & INDUSTRIE
3

Rondetafel binnenvaart en containervervoer
Door Alfons Calders
WATERWEGEN ZIJN DE GROENE
In samenwerking met Promotie Binnenvaart Vlaanderen organiseerde Binnenvaart &
Industrie een rondetafelgesprek met verschillende binnenvaartactoren. Met negen
stakeholders maakten we een stand van zaken op van de factoren die het succes van
(container)binnenvaart bepalen. We keken naar de redenen van de stijgende
containertrafiek over de laatste tien jaar en de elementen die ervoor moeten zorgen dat
dit succes in de toekomst zal aanhouden.
WAT MAAKT BINNENVAART
VANDAAG AANTREKKELIJKER
DAN TIEN JAAR GELEDEN?
Uit de jaarcijfers voor 2012 die Promotie
Binnenvaart Vlaanderen vrijgaf, blijkt dat het
binnenvaartvervoer in de Vlaamse zeehavens
stijgt. In 2012 was dit gestegen tot 111,9
miljoen ton vracht die in de Vlaamse zeehavens
werd overgeslagen op een
binnenschip. De meest opvallende uitschieter
was het containervervoer per binnenschip,
dat vorig jaar een record bereikte van
527.311 TEU-containers (twintigvoetcontainers,
een standaardmaat). Dat is 1,8
procent meer dan in 2011 en meer dan een
verdubbeling tegenover tien jaar geleden. In
de Antwerpse haven is er sinds 1995 een
stijging in binnenvaarttrafiek met zestig procent,
in containertrafiek met 155 procent.
Het succes van de laatste 10 à 15 jaar heeft
te maken met de uitbouw van infrastructuur
(zowel met een publiek karakter als bij private
overslagbedrijven), onder andere binnenvaartterminals,
waardoor het voor vele
logistieke ketens interessant is geworden om
een belangrijk deel van de route met binnenschepen
uit te voeren. Verladers werden zo
overtuigd om binnen de economisch valabele
transportmogelijkheden - en hierbij horen
voor hen ‘op gelijk niveau’ vrachtwagen en
treinen - ook binnenvaart te bekijken. Dat
zorgde voor een shift naar binnenvaart.
Vooral de diepere waterwegen - waar met
andere woorden transport met grotere
binnenschepen, duwvaart... mogelijk is -
profiteerden hiervan. Denk aan de stijgende
trafiek op het Albertkanaal (Antwerpen-Luik).
Deze stijging was veel minder uitgesproken in
de provincies West- en Oost-Vlaanderen,
waar trouwens de kaart minder is afgedekt
met dergelijke terminals en overslagbedrijven.
Hierbij kwam de opmerking dat er sinds
2005 een stabilisatie is opgetreden in het
binnenvaartvervoer en dat - zeker door de
Voor Promotie
Binnenvaart Vlaanderen:
Hilde Bollen, directeur,
coördinator van het Vlaamse
binnenvaartlandschap,
opgericht voor de promotie
van het nog te onbekend
binnenvaartvervoer.
Voor de havens: dr. Chris
Coeck, manager Beleid en
Strategische Projecten van de
Antwerpse Haven, die er op wees
dat mede dankzij de binnenvaart
de aan- en afvoer van goederen
in de Antwerpse haven op
een vlotte manier verloopt.
DEELNEMERS
Voor de Inland Container
Terminals, de noodzakelijke
hinterlandsupport voor
binnenvaarttrafiek:
René Beckers, operations
director van Gosselin
Container Terminal (GCT).
Voor trafiek
op het Albertkanaal :
Misja Tessens, support
service containers van
Euroports Containers
Meerhout, WCT (Water
Container Transport).
4
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
WEGEN VAN DE TOEKOMST
recente crisis - spoor- en wegtransport de
laatste jaren sneller groeiden. In de Antwerpse
haven is het aandeel van het
wegvervoer in de laatste tien jaar gedaald
van 65% naar 55% en is de binnenvaart in
dezelfde periode gegroeid van 25 % naar
35%. Het was ook nodig om de goederen
snel en efficiënt vanuit de haven naar het
hinterland te brengen. Ook voor de bedrijven
langs het Albertkanaal heeft binnenvaart
gewonnen: daar is men van 80 % vrachtvervoer
geëvolueerd naar 70% binnenvaart.
Het zou natuurlijk kunnen dat er tot vijf jaar
terug vooral het zogenaamde ‘laaghangend
fruit’ is geplukt. En de laatste jaren heeft de
concurrentie, zeker het vrachtvervoer over
de weg, zich zeer sterk verweerd. Het is
vandaag (te) gemakkelijk om snel de telefoon
te nemen en morgen staat de noodzakelijke
vrachtwagen voor uw deur. De inzet van
Oost-Europese chauffeurs heeft de prijs
helpen drukken. En het gevolg is dat zelfs als
de totale supply chain economisch gunstiger
RONDETAFEL
Voor de hubs voor het hinterland,
zeg maar de groupagefaciliteiten
van de binnenvaart:
capt. Dennie Lockefeer,
general manager van
DP World Intermodal.
&
Gert Kerstens,
intermodal manager
van DP World Intermodal.
RV/United Biscuits
Het containervervoer per binnenschip bereikte in 2012 een record van 527.311 TEUcontainers.
zou worden door binnenvaart in te schakelen,
dan nog is het moeilijk om de luxe-situatie
‘alles snel de vrachtwagen(s) op, en laat
maar rijden’ om te buigen.
Als multimodaal
transportorganisator en
terminaloperator:
Thomas De Sterck van Shipit.
Alleen... de truck is slachtoffer van zijn succes.
Alleen al om redenen van trafiekonzekerheid
van het wegvervoer op lange trajecten
(doorlooptijd door het dichtslibben van de
Voor de verladers/gebruikers
van binnenvaarttransport:
Nico Van Puyenbroeck,
logistics & distribution
manager Northern Europe
bij United Biscuits
(Biscuits Delacre).
En tot slot voor de
expediteurs:
Marc Huybrechts,
voorzitter van VEA (Vereniging
voor expeditie, logistiek en
goederenbelangen van
Antwerpen) en tevens
voorzitter van CLECAT.
Foto’s: KDC
BINNENVAART & INDUSTRIE
5

Rondetafel binnenvaart en containervervoer
RV/WCT
RV/United Biscuit
Het succes van de laatste jaren heeft vooral te maken met de uitbouw van infrastructuur, zoals investeringen in binnenvaartterm inals.
wegen: files die zich uitbreiden naar andere
uren dan de steeds langer wordende ochtenden
avondspits, beperkingen op rijtijden die
meer en meer gehandhaafd worden...) is er
potentieel dat terug interessant zou zijn voor
de binnenvaart. Om dit potentieel te exploiteren
zal het nodig zijn om verladers en
expediteurs terug - via aangepaste campagnes
- op de mogelijkheden te wijzen. Wat
trouwens gebeurt via actoren zoals Promotie
Binnenvaart Vlaanderen en door middel van
informatiecampagnes binnen de havens. Er is
daarnaast nog veel meer verkeer dat om
ecologische redenen zou moeten overgezet
worden. Het argument ‘groene voetafdruk’
wordt dan wel meer en meer strategisch
belangrijk binnen het bedrijfsleven, toch blijft
ecologie pas een argument als er geen
aantoonbare meerkost aan verbonden is.
WAARVOOR BINNENVAART
INZETTEN?
Trouwens, het moeilijk punt in het binnenvaartverhaal
is dat het heel wat voorafgaandelijke
organisatie vergt om binnenvaarttransport
doelmatig in te zetten. En al
zijn er in verschillende toepassingen enorme
efficiëntieverhogingen en kostenreducties
te behalen met een optimalisering van
de ganse supply chain van bedrijven, de
realiteit is dat er in logistiek vandaag (te)
veel last minute regelingen zijn. Hier moet
men - wil men voorsprong halen op de
concurrentie - vanaf.
Binnenvaarttransport vergt de reservatie
van ruimte op een binnenschip en men
moet ook de aan- en afvoer van het
magazijn naar de terminal - de fameuze last
mile per vrachtwagen - op een economisch
aanvaardbare wijze organiseren. Het vergt
dus wat ervaring en dat remt vele verladers
om over te schakelen. Al moet dit geen rem
zijn, want het organisatorische kan door
expediteuren overgenomen worden.
527.311
TEU
600.000
500.000
400.000
300.000
Foto Gosselin
Bron: Promotie Binnenvaart Vlaanderen VZW
59.700
‘97
Containerbinnenvaart
Vlaamse containerterminals
‘98 ‘99 ‘00 ‘01 ‘02 ‘03 ‘04 ‘05 ‘06 ‘07 ‘08 ‘09 ‘10 ‘11 ‘12
200.000
100.000
0
6
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
RV/KDC
De essentie waarom binnenvaart niet in
meer logistieke schema’s voorkomt, is
echter dat velen gewoon een verkeerd beeld
hebben van de mogelijkheden van de binnenvaart.
Men denkt aan een traag vervoer,
complex te organiseren... Waarschijnlijk
zullen deze mensen verwonderd opkijken dat
rond de tafel juist snelheid en betrouwbaarheid
bij de belangrijke voordelen van
binnenvaart werden naar voor geschoven,
specifiek dan bij productiebedrijven die
enerzijds volume, anderzijds frequentie
(repetitiviteit) nodig hebben.
Leveringsbetrouwbaarheid is een ingebakken
eigenschap van binnenvaarttransport.
Een vertraging in transport - wat
de recente staking genereerde - is hoogst
uitzonderlijk, komt zelfs niet jaarlijks voor.
Maar files op de wegen zijn een vast
gegeven. En misschien is men op één uur
door de file, maar regelmatig staat de
vracht er langer in. Bij een goed ingepland
binnenvaarttraject is men in praktisch alle
gevallen zeker dat de opgestelde timing
wordt gehaald. Binnenvaartbedrijven
kennen de schuttijden bij de sluizen, weten
daarmee rekening te houden. Ongevallen
zijn veel minder frequent dan bij vrachtwagenvervoer.
En extra souplesse: waar
vrachtwagenvervoer ’s nachts in een aantal
buurlanden beperkt wordt, gaat het
binnenvaartverkeer ’s nachts en in de
weekends gewoon door.
Het moet wel gaan om frequente en op
voorhand gekende transporten. Op dat
ogenblik bestaat de mogelijkheid om de
korte vrachtwagentrajecten van het bedrijf
naar de binnenvaartterminal aan economisch
haalbare tarieven te laten uitvoeren.
Bij ad-hoc transport over korte afstand
blokkeert men een vrachtwagen direct voor
een dag. En deze moet dagelijks zijn
minimale omzet halen om rendabel inzetbaar
te zijn, dus zijn dergelijke transporten
duur in evenredigheid met de afstand. Bij
georganiseerde regelmatige trajecten krijgt
men echter terug de tariefvoordelen van
een shuttle: het lokale vrachtwagenbedrijf
kan de shuttlerit inplannen in de rest van
het werk. Hij hoeft dus geen extra hoge
tarieven aan te rekenen. Wat betreft
volume heeft binnenvaart sowieso een
competitief voordeel. Conclusie: bij frequent
en hoog volume trafiek is binnenvaarttransport
enerzijds niet duurder (meestal goedkoper),
anderzijds veel betrouwbaarder en
gemakkelijker in te plannen.
INNOVATIES IN DE SECTOR?
Wil de binnenvaart als vervoersmodus zijn
deel opstrijken en verder uitbouwen dan zal
het, zoals de concurrentie (spoor- en wegvervoer)
trouwens niet nalaat, moeten zorgen
voor permanente innovaties. Bij stilstand
worden ze (terug) voorbijgestoken door
andere vervoersmogelijkheden. Innovaties
zijn ook nodig om nieuwe marktvragen te
beantwoorden, om de prijs te drukken en de
vervoersefficiëntie verder te verhogen.
Eén van die innovaties die men - vooral als
kostprijsdrukker - naar voor schuift, is
‘varen met een extra laag’. Hoe meer
BINNENVAART & INDUSTRIE
7

Rondetafel binnenvaart en containervervoer
RV/WCT
RV/WCT
De essentie waarom binnenvaart niet in meer logistieke schema’s voorkomt, is dat velen een verkeerd beeld hebben van de mogelij k-
heden van de binnenvaart.
goederen met één transport mee kunnen,
hoe lager de vaste kosten en dus hoe
goedkoper het transport per container
wordt. Vandaag wordt - omwille van de
infrastructuur (denk aan brughoogtes) - er
gevaren met drie lagen containers, maar er
worden vooral in Vlaanderen - meer bepaald
langs het Albertkanaal - bruggen verhoogd
om transporten met vier containerlagen toe
te laten. Meestal is er geen probleem van
diepgang (want hoe meer gewicht, hoe
dieper een binnenschip komt te liggen), dus
dat kan helpen om volumetrafiek extra
aantrekkelijk en meer prijsgunstig te
maken. Alleen was er de opmerking dat het
dan nodig is dat de volumes (en de efficiëntie
van landterminals en overslagbedrijven)
verder stijgen. Want als meer
per schip kunnen transporteren ten koste
gaat van de frequentie, dan krijgen we voor
een aantal verladers juist een negatief
effect: zij moeten dan te grote voorraden
opbouwen en hun afvoer van goederen zal
dan vertragen. Zij willen liever het
wegzetten van kleinere volumes eenmaal
per dag dan van grote volumes eenmaal per
week.
Een andere potentiële marktopener is het
verhogen van de mogelijkheden van het
continentaal vervoer (vervoer tussen 2
landterminals). Dat is zeker zo voor de fast
moving consumer goods. Vandaag gebeurt
dit met vrachtwagens die langere trajecten
afleggen - trajecten die dan ook over
meerdere grote steden lopen. En dat
‘doorgaand verkeer’ loopt meer en meer
vast op verkeersopstoppingen op de
ringwegen van verschillende steden.
Daarenboven zijn ze mee verantwoordelijk
voor deze trafficjams, dus zouden deze
vrachten - alleen reeds hierom - beter door
de binnenvaart kunnen overgenomen
worden. Verladers die reeds vertrouwd zijn
met binnenvaart - voor meestal vervoer
vanuit de productiefabriek naar de haven (of
die shortsea transport gebruiken naar
bijvoorbeeld Engeland of de andere kant van
Europa) - zijn vragende partij om ook dat
continentaal vervoer per binnenschip te
kunnen doen.
Zij vragen natuurlijk snelheid, frequentie
(meerdere malen per week) en gunstige
prijzen, maar ook een beter inzicht in de
reeds bestaande transportmogelijkheden,
want ze willen zelfs met één of enkele
containers mee in de boot kunnen stappen.
Daarom werd de vraag gesteld naar de
mogelijkheden van een soort ‘metroschema’:
een planning over alle aanbieders
van hun transporten en de frequenties, de
terminals die worden aangedaan... Dat zou
het organisatorisch gemakkelijker maken
om binnenvaart binnen de supply chain
planning te integreren. Voor de Antwerpse
haven bestaan dergelijke ‘vaarschema’s’. Ze
werden in het kader van het Masterplan
Binnenvaart verzameld op de website
www.containerafvaarten.be. Aan de
aanmaak van een overzicht voor de overige
verschijningsvormen wordt gewerkt. Het is
een feit dat voor transport tussen de
verschillende locaties er effectieve shuttles
worden georganiseerd die tot individuele
containers oppikken en afzetten bij
groupage, bij de juiste kaaien.
Er wordt in dit verband ook gedacht aan het
uitbreiden van shuttlediensten in de haven
en aan het opzetten van een shuttledienst
tussen de havenkaaien en een vaste hub
net buiten de haven. Hiermee zou het een
stuk efficiënter en gemakkelijker worden
voor verladers en expediteurs: men zou
vanuit die hub het hinterland kunnen
bedienen, ook weer met mogelijkheid van
groupage van transporten met dicht bij
elkaar liggende bestemmingen. Hier zitten
we een beetje met het kip-en-ei-probleem
8
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
RV/SHIPIT
RV/SHIPIT
Verladers die reeds vertrouwd zijn met binnenvaart zijn vragende partij om ook het continentaal vervoer per binnenschip te kunn en doen.
om gelijkaardige ‘vaste schema’s’ te
realiseren voor continentaal transport.
VERSCHILLENDE VISIES ROND
HOGERE VERVOERSEFFICIËNTIE
Bijkomende punt is de container zelf. Uit
statistieken weet men dat zo’n dertig
procent van de transporten bestaat uit lege
containers. Dat heeft te maken met het feit
dat containers meestal eigendom zijn van
een reder. Soms staan er containers van
specifieke reders ter plaatse, maar moet
de gekozen reder lege containers aanvoeren
om de klantopdracht uit te voeren.
Er wordt door exporteurs al jaren - via
onder andere internetgebaseerde planningsoftware
- getracht hierin een grotere
efficiëntie te krijgen, maar dat is - en dat
bleek ook door de animo op de rondetafel
toen hierover werd gediscussieerd - geen
eenvoudige zaak.
Dan is er de containergrootte, waar verladers
die geïnteresseerd zijn in continentaal
vervoer en schippers van mening verschillen.
Vandaag zijn de gebruikte containers
voornamelijk 20 voet-containers of 40 voetcontainers.
Dat is ook de standaard voor
zeeschepen en dus goed inzetbaar voor
overslag van zeevervoer naar binnenvaartvervoer.
Deze laten toe om in de breedte
twee standaard europalletten naast elkaar
te plaatsen (juist geen drie) en er blijft
ruimte over. De vraag van bedrijven is dikwijls
om bredere (dus palletwide) containers
te gebruiken, containers die onder andere
bij de shortsea transporten worden
gebruikt. Het gaat om containers die een
2,45m binnenmaat hebben en waar dan
drie standaard europalletten naast elkaar in
kunnen (zoals in een trailer met zeil).
Waarom deze niet in de binnenvaart
gebruiken? Probleem is dat een lichter
vandaag is afgestemd op vier 20 voetcontainers
naast elkaar. Met een 10cm
bredere container krijgt men dus veel
plaatsverlies en onstabiele vrachten. En
twee soorten binnenschepen voor
containertransport, één voor aansluiting op
zeetransport en één voor continentaal
transport is aan de reacties rond de tafel te
horen geen optie.
BINNENVAART
MOET VERDER UITBREIDEN
Uit het rondetafelgesprek blijkt duidelijk dat
binnenvaart in opmars is, minstens is geweest.
Er blijkt dat evoluties in de logistieke
wereld maken dat binnenvaart een groeipotentieel
heeft. Er is nood aan een omzetten
van de mindset van verladers en expediteurs
in de richting van dit type vervoer.
Maar ook in de binnenvaart moet een
mindset komen van meer visibiliteit: een
metrokaart voor shuttleachtig transport,
een aanbieden van de ‘totale supply chain’,
niet enkel het binnenschip maar ook de aanen
afvoerfaciliteiten, waardoor de verlader
niet zelf moet organiseren, maar zijn telefoon
moet nemen en... de binnenvaarttransportservice
wordt van deur-tot-deur
georganiseerd.
Hierbij zal wel moeten aanvaard worden dat
binnenvaart sowieso een langere organisatietijd
vraagt, maar hoeveel transport is
van nature last minute en hoeveel is uit
foute prioriteitsstelling nog in een last
minute fase te regelen? Bovendien benadrukte
men rond de tafel dat de stiptheid
van de binnenvaart normaal kan worden
gegarandeerd. Het laaghangend fruit is dan
misschien geplukt, ook voor de verladers is
er nog veel hooghangend fruit te plukken,
met andere woorden: nog veel supply chain
efficiëntie te winnen en de totale kost van
logistiek te verlagen.
www.industrie.be
●
BINNENVAART & INDUSTRIE
9

Praktijkgetuigenissen
Door Peter Van Dyck
BINNENVAART VERHOOGT
DE LOGISTIEKE EFFICIËNTIE
In de economische wereld heerst nog grote onwetendheid over de troeven van de
binnenvaart. Comfort Energy en Ebema zijn twee bedrijven die niet meer overtuigd moeten
worden. “Ondernemers moeten tot andere denkpatronen bewogen worden. Ze moeten
out-of-the box durven denken.”
Comfort Energy, distributeur
van brandstoffen als
mazout, diesel en benzine, is
een aanhanger van het ‘last
mile’-principe. Omdat het
bedrijf de laatste kilometers voor de
levering aan de eindklant, over de weg, wil
beperken, laat het de aanvoer via de
binnenwateren verlopen. Het heeft strategisch
gelegen depots in iedere provincie,
behalve Luxemburg. De congestie van het
wegverkeer en het prijskaartje zijn de
belangrijkste motieven om de binnenvaart
te omarmen. Wat ook meespeelt, is de
kleine impact op de depots van Comfort
Energy, die liggen langs het Albertkanaal,
de Samber, de Schelde en het Dijlekanaal
Mechelen-Leuven.
“Als je weet dat een vrachtwagen 35.000
liter kan aanleveren en een klein schip
1.050.000 liter, dan leert een snelle
rekensom je dat je met de binnenvaart 30
vrachtwagens uitspaart”, legt Francis
Wanten, gedelegeerd bestuurder van
Comfort Energy, uit. “Kies je voor de trucks,
dan heeft dit een impact van 30 manuren
op je depot. Ligt er een schip voor je depot,
dan moet je enkel opmeten voor het lossen
en achteraf een controle uitvoeren. Die klus
is in maximaal een halfuur geklaard, door
één persoon. Het lossen zelf duurt amper
vier uur. Omdat de inhoud van het schip via
een pijpleiding rechtstreeks in onze tanks
wordt gepompt, zorgt dat bovendien voor
geen enkele verkeersrotatie op onze
terreinen.”
Francis Wanten: “Zou de overheid het
gebruik van de kleine schepen niet op een
of andere manier kunnen aanmoedigen?”
BEURTROL VOOR
KAPITEINS
Vroeger werd er ook geleverd langs de
Dender, maar het kleine schip dat Comfort
Energy daar gebruikte, heeft de geest
gegeven. Een vervangend schip is helaas
niet direct beschikbaar. Wat ons meteen
op een teer punt brengt: het gebrek aan
kleine schepen. “De rederijen vinden het
niet rendabel om daar nog veel geld in te
investeren”, weet Francis Wanten. “Een
ander gegeven waar we niet om heen
kunnen, is dat de schippers vandaag graag
RV/Comfort Energy
wat meer comfort hebben en daarom
verkiezen om op grotere boten te wonen.
De tijd van een kajuit van 25 à 30 m² is
voorbij; tegenwoordig is die dubbel zo groot.
Het wordt moeilijk om jonge mensen nog te
motiveren om met een kleiner schip te
varen.”
Een van de mogelijke oplossingen heet
Watertruck. In analogie met de truckers wil
men een drietal kapiteins op een boot
zetten. Die wisselen elkaar af, in shiften van
8 à 10 uur. “Dat systeem is men nu aan het
onderzoeken”, vertelt de gedelegeerd
bestuurder van Comfort Energy. “Ik denk
dat het wel kans op slagen heeft, zeker op
de kleine kanalen. En het zijn net die kanalen
die een groot stuk van het vrachtvervoer
van de baan zouden kunnen weghalen. Niet
alleen moet er nog wat denk- en engineeringswerk
verricht worden, het is ook
nodig om tot een andere mindset te komen.
Als ik naar Comfort Energy kijk, dan zijn er
nog twee zaken waar we mee worstelen.
Het eerste zijn de zware internationale
ADNR-voorschriften voor het transport van
gevaarlijke stoffen, waar de brandstoffen
onder vallen. Een tweede knelpunt is dat
heel wat verladers, in ons geval
raffinaderijen, de kleinere boten liever kwijt
dan rijk zijn. Zou de overheid het gebruik
van de kleine schepen niet op een of andere
manier kunnen aanmoedigen?”
DEPOTS RENOVEREN
De logistieke voordelen van de binnenvaart,
die de efficiëntie danig verhogen, ontdekte
Francis Wanten in 1993. “We namen toen
10
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
De congestie van het wegverkeer en het prijskaartje zijn de belangrijkste motieven van Comfort Energy om de binnenvaart te omar men.
RV/Comfort Energy
een ander bedrijf over, dat zijn aanvoer al
via de waterwegen liet verlopen. Voor mij
was dat tot dan een onbekend verhaal. Het
duurde nog geen drie maanden voor ik
besefte dat we hierin verder moesten gaan,
wilden we nog groeien in volume. Omdat ik
geloofde dat de binnenvaart de toekomst
was, hebben we daar zwaar op ingezet. En
met succes.”
De ommezwaai vroeg uiteraard om
investeringen. “We bouwden nieuwe depots
en kochten een aantal oude. Die laatste
verbouwen, in overeenstemming met de
strenge milieureglementering, bracht
uiteraard een serieuze financiële inspanning
met zich mee. Wat je in deze tijden van
globalisering echt nodig hebt om over te
schakelen op binnenvaart, is een minimale
kritische massa. We hebben om die reden
behoorlijk wat overnames gedaan en die
geïntegreerd in de nieuwe depots. Als je
meer omzet draait, moet je ook je
capaciteit verhogen: dat is een vicieuze
cirkel, die voortdurend om investeringen
vraagt.”
B-LOCATIE RENDEERT
Dat de inspanningen loonden, heeft
Comfort Energy te danken aan een bewuste
strategische keuze. “We namen de
beslissing om onze depots op B-locaties te
situeren”, verduidelijkt Wanten.”Ons
afzetgebied bevindt zich niet op A-locaties
als Gent-Zeehaven, Antwerpen en Luik. Van
daaruit moeten we vaak nog 30 tot 40
kilometer rijden voor we bij de eindklant zijn.
Voor ons was het interessanter om depots
te hebben in minder grote agglomeraties
als Hasselt, Geel, Kampenhout en Eke. Als
we daar buitenrijden, zijn we na drie
kilometer al bij onze eerste klant.”
Ondanks de stijgende populariteit van
alternatieve energiebronnen en het zuiniger
brandstofverbruik door (vracht)wagens,
gingen de door Comfort Energy vervoerde
volumes in stijgende lijn. Francis Wanten:
“De depots korter bij ons verkoopgebied
brengen, leverde ons een concurrentieel
voordeel op, omdat het ons toeliet
samenwerkingsakkoorden met lokale
handelaars af te sluiten. Gevolg: ons
logistiek apparaat werd veel efficiënter en
onze omzet nam serieus toe.”
ZAND UIT MAASBEKKEN
Ebema uit Zutendaal heeft van bij zijn ontstaan
in 1946, toen nog als groothandel in bouwmaterialen,
niet anders gekend dan dat
grondstoffen over de waterwegen tot bij het
bedrijf kwamen. “Ik heb op mijn kantoor een
foto hangen uit de jaren 50, waar een kraan
op staat die een schip aan het lossen is”,
getuigt afgevaardigd bestuurder Jan Panis.
“Met de ligging aan het Albertkanaal en met
het zand dat toen al uit het Maasbekken
kwam, was het transport over water altijd al
een logische economische oplossing voor ons.”
Vandaag is Ebema gespecialiseerd in hoogwaardige
betonnen bestratingsproducten
en laat het jaarlijks zo’n 300.000 ton
grondstoffen per schip aanvoeren. Enkel
het cement wordt niet over de waterwegen
vervoerd: daarvoor is de afstand iets te kort
en zijn de hoeveelheden te klein. De derde
belangrijke grondstof, kalksteen, komt uit
de Ardennen en wordt gelost in de vestiging
van Ebema in Rijkevorsel, aan het kleinere
kanaal Dessel-Schoten. In tegenstelling tot
Zutendaal heeft het bedrijf daar geen eigen
loskraan: het lossen wordt er uitbesteed
aan een gespecialiseerde firma.
SLUIZEN
AUTOMATISEREN
Ebema belandde in Rijkevorsel na een
overname, nu 15 jaar geleden. De fabriek
kreeg een renovatie en de omzet steeg.
“Intussen waren de werken begonnen aan
de verdieping van het kanaal, dat tot dan
een beetje verwaarloosd was”, vertelt Jan
Panis. “Vroeger was Brecht het eindpunt
van het kanaal. Tussen Brecht en Schoten
was er toen enkel pleziervaart mogelijk.
Door de baggerwerken kan je nu ook vanuit
Brecht transport organiseren. Het laatste
jaar groef men in totaal 100.000 m³
baggerspecie uit om het kanaal toegankelijker
te maken. Recent ging men nog een
BINNENVAART & INDUSTRIE
11

Praktijkgetuigenissen
stap verder, door de sluizen en bruggen op
het kanaal te automatiseren en zodoende
de toegangsuren uit te breiden.”
Tien jaar geleden besloot Ebema om quasi
alles via het water te laten leveren. “Het
kanaal Dessel-Schoten is er wel iets minder
geschikt voor, omdat er maar schepen van
maximaal 400 ton op kunnen”, merkt Jan
Panis op. “Al maakt dit de vrachtprijs
duurder, toch blijven de binnenwateren de
beste optie. Als je het drukke verkeer rond
Rijkevorsel bekijkt, dan kan je niet anders
dan vaststellen dat het onverantwoord is
om daar nog méér vrachtwagens de baan
op te sturen.”
SCHIPPERS MET
PENSIOEN
De laatste jaren investeerde Ebema in beide
vestigingen om nog beter schepen te
kunnen ontvangen en nog efficiënter
grondstoffen te kunnen opslaan. Jan Panis:
“In Rijkevorsel hebben we, met de steun van
het Vlaamse Gewest, een nieuwe kade
aangelegd, met tunnels voor de grondstoffen.
In Zutendaal hebben we opslagbunkers
langs de oever gebouwd, zodat er
rechtstreeks vanuit het schip met een
kraan gelost en van daaruit alles
automatisch verdeeld kan worden. Als
gevolg is de behandeling van de materialen
er nog een pak economischer op geworden.
Het betreft behoorlijke investeringen, die
zich op langere termijn terugbetalen.”
Opvallend: Jan Panis legt de vinger op
dezelfde wonde als Francis Wanten. Het
tekort aan kleine schepen begint op het
kleinere kanaal Dessel-Schoten stilaan
problematisch te worden. “Het zijn meestal
oude schepen die dat soort kanalen nog
bevaren. De schippers zijn ook niet meer
van de jongsten. De ene gaat met pensioen,
de andere stopt ermee omdat het niet
meer rendabel is. Voor de binnenvaart kan
dit echt wel een knelpunt worden. Ik begrijp
dat er onlangs enkele initiatieven zijn
ontstaan omtrent scheepsvernieuwing. Dat
kan ik enkel toejuichen.”
GROTERE
VERKEERSVEILIGHEID
Over de grote voordelen van de binnenvaart
hoeft de afgevaardigd bestuurder van
Ebema niet lang na te denken. “Vooreerst is
er de betrouwbaarheid. Schepen zijn
klokvast. Je weet op welke dag en welk uur
je een schip mag verwachten. De binnenvaart
biedt ook aardig wat mogelijkheden
als je op korte termijn je volume wil
verhogen. Het is makkelijker om enkele
schepen meer in te schakelen dan acht
extra vrachtwagens te regelen. En omdat je
op korte tijd grote volumes kan vervoeren,
gaat de scheepvaart globaal bekeken ook
sneller dan het vrachtverkeer. Dat je in
vergelijking met een schip maar de helft van
de logistieke bewegingen nodig hebt, is
uiteraard ook voor het milieu en de
omgeving positief. Op het vlak van
verkeersveiligheid: zelfde verhaal. Transport
over de weg is risicovoller. Tot slot is er de
kostprijs: voor die grote volumes en onze
materialen zijn de waterwegen economisch
het gunstigst.”
Voor de distributie van afgewerkte producten
van Ebema is het gebruik van de waterwegen
eerder beperkt. “Omdat wij een grote
diversiteit leveren. Vaak just in time”,
legt Jan Panis uit. “We moeten snel boordstenen
en tegels kunnen leveren als men bijvoorbeeld
in een stadscentrum met wegenwerken
bezig is. In het verleden hebben we
het al wél gedaan voor projecten met grote
volumes en transport over grote afstanden.
Toen we een order kregen voor een eiland
in Noord-Nederland was de scheepvaart
uiteraard zeer geschikt. Soms kun je met
schepen dus zelfs commerciële kansen
benutten die je anders niet zou hebben.”
RV/Comfort Energy
De depots van Comfort Energy liggen langs het Albertkanaal, de Samber, de Schelde en het Dijlekanaal Mechelen-Leuven.
12
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
WATERGEBONDEN
FIRMA’S LOKKEN
Over de economische troeven van de binnenvaart
heerst nog een grote onwetendheid
in de ondernemingswereld, moet
Francis Wanten van Comfort Energy vaststellen.
Hij is goed geplaatst om daar over
te oordelen: hij is namelijk ondervoorzitter
van de vzw Netwerk De Scheepvaart, die
de binnenvaart wil bevorderen en de
belangen van alle gebruikers behartigt.
Recent nam hij daar nog het mandaat bij
van bestuurder bij de nv De Scheepvaart,
die zich bekommert om de uitbouw van de
infrastructuur van de binnenvaart. “We
contacteren actief de bedrijven die nog
geen enkele binding met de scheepvaart
hebben”, licht Francis Wanten toe. “Filip
Verbeke, de transportdeskundige van onze
nv, doet voortreffelijk werk. Hij bezoekt
ondernemingen, vraagt of hij hun productieflow
en goederenmanipulatie even mag
doornemen en suggereert vervolgens hoe
de goederenbehandeling aangepast kan
worden. Mensen moeten tot andere
denkpatronen bewogen worden. Ze moeten
durven out-of-the-box te denken. Het
vergunningsbeleid zou zeker kunnen helpen
om de switch te maken. Een betoncentrale
bijvoorbeeld zou zich enkel nog aan een
waterloop moeten vestigen, waar een grote
aan- en afvoer van materialen gegarandeerd
is. Dit vereist een beleid over de
gewesten heen, maar ik ben ervan
overtuigd dat het er zit aan te komen. Ik las
dat er nu een decreet komt, dat waterwegbeheerders
het voorkooprecht geeft op
gronden die langs het water liggen. Zij
kunnen tegen gunstige tarieven die gronden
in concessie geven. Op die manier kan je er
bedrijven met watergebonden activiteiten
naartoe lokken. Zoiets moet de scheepvaart
extra zuurstof kunnen geven.”
De scheepvaart promoten en stimuleren is
één ding, maar als je ondernemers zo ver
wil krijgen dat ze massaal de waterwegen
gaan inschakelen, dan moet de infrastructuur
natuurlijk comme il faut zijn. Het
is duidelijk dat er hier en daar nog wat
verbeterd moet worden. Francis Wanten
Volgens Jan Panis is klokvastheid een van de grote troeven van de binnenvaart.
is, als ambassadeur par excellence,
hoopvol gestemd. “Men is nu begonnen met
het grote project van de verhoging van de
bruggen, tot een hoogte van 9,10m, wat
toch wel een must is. Men kan dan tot vier
lagen containers gaan. Neem even een
kijkje in een haven en je weet meteen hoe
groot de aangroei van de containertrafiek
is. Containers worden zeer belangrijk voor
het transport over water van stuk- en
voorverpakte goederen.”
NOOD AAN FLEXIBILITEIT
“Bovendien, als je bedrijven wil aantrekken
langs de waterwegen, zal de nodige
infrastructuur voorzien moeten worden,
zoals kaaimuren en losinstallaties”, vervolgt
Francis Wanten. “Om deze transportmodus
verder te doen groeien, zal de overheid
extra moeten investeren. De Vlaamse
regering lanceerde een publiek-private
samenwerking voor nieuwe kaaimuren,
maar de ingewikkelde procedures die
hiervoor bestaan, zouden toch een stuk
eenvoudiger mogen. Ik wil ook pleiten voor
meer flexibiliteit in de bemanning van de
sluizen. Hier en daar staat men nog
weigerachtig tegenover een automatische
bediening. Wil de scheepvaart effectief een
bloeiende toekomst tegemoet gaan, dan
moeten alle spelers snel, accuraat en
flexibel kunnen handelen.”
Ook Jan Panis van Ebema ziet nog genoeg
progressiemarge voor de scheepvaart.
“Zand en grind vervoeren via de waterwegen,
zoals wij doen, is al vele jaren een
traditie. Ook voor petroleum en ijzererts is
het gebruik van binnenvaart al lang
ingeburgerd, maar je ziet nu toch ook het
vervoer van palletten en containers via de
scheepvaart toenemen. Voorwaarde voor
verdere groei is dat men er blijft in
investeren. Het onderhoud van de kleine
kanalen wordt cruciaal: zij moeten optimaal
zijn om de maximale tonnenmaat te
vervoeren. Voor het containertransport
moeten de bruggen tussen Antwerpen en
Luik zeker verhoogd worden. Op het vlak
van de dienstverlening door de uitbaters
van de waterwegen zijn we in ieder geval op
de goede weg. Hadden ze vroeger een
ambtenarenmentaliteit, vandaag denken ze
met plezier mee na over oplossingen als er
problemen opduiken. Aan die dynamiek
hebben we nood.”
www.industrie.be
●
RV/Ebema
BINNENVAART & INDUSTRIE
13

Opleidingen voor binnenvaart gesteund door simulator
Door Alfons Calders
VERSNELDE OPLEIDING TOT STUURMAN
In België varen zowat duizend binnenschepen. Ondanks wat de recente strubbelingen zouden doen denken,
kunnen we stellen dat binnenvaart - na een lange periode van afkalving en ondanks een crisis waardoor het
vrachtvervoer in se vermindert - terug aan een opmars toe is. De files op de weg laten trouwens op termijn
geen andere mogelijkheid toe.
De beroepen matroos en
stuurman staan al enkele
jaren bekend als knelpuntberoepen.
Er werd
getracht het tekort
structureel op te lossen via het aanmoedigen
van zij-instroming (dus niet enkel van
ouders op kinderen, maar met mensen die
komen van buiten de sector). Het beroep
van matroos wordt - onder andere via een
versnelde opleiding ingericht door de
VDAB, een opleiding voor langdurig
werklozen van Levanto en een online
cursus van Syntra - vandaag voldoende
opgevuld. We zien echter een blijvend
knelpunt wat betreft stuurlui. Probleem is
dat men vanuit een zijstroom moeilijk
‘zomaar’ tot stuurman kan doorgroeien. En
men verwacht voor de volgende jaren toch
een grotere nood.
Naast de nog steeds bestaande ‘wettelijke
barrière’ (540 vaardagen ingevuld over 3
kalenderjaren matroos voor men stuurman
kon worden), was er ook het gebrek aan
een praktische opleiding die toelaat de
‘stuurpraktijk’ te leren. Zeer recent
lanceerde de vestiging in Sint-Niklaas van
Syntra Midden-Vlaanderen in samenwerking
met de Federale Overheidsdienst
Mobiliteit en Vervoer en
Promotie Binnenvaart Vlaanderen deze
mogelijkheid. Deze opleiding tot stuurman -
deels theorie, deels praktijk op de LeNa
(Leren Navigeren) binnenvaartsimulator -
bereidt de cursisten voor op het theoretisch
examen voor het vaarbewijs en zorgt er - via
de simulator - ook voor dat er ‘stuurmannen
met praktijkervaring’ worden afgeleverd.
RV
De versnelde opleiding tot stuurman zet onder andere de LeNa - Leren Navigeren - binnenvaartsimulator in om stuurervaring op te doen.
14
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
Een gesprek met Jan Lybeert,
opleidingscoördinator ICT & Binnenvaart,
met Mieke Gabriëls, pedagogisch
adviseur bij Syntra Midden-Vlaanderen en
met Paul Lambrechts, marktprospector
Promotie Binnenvaart Vlaanderen.
EEN SECTOR IN EVOLUTIE
De binnenvaartsector is vandaag in transitie.
Tot op vandaag is 90 procent van de
binnenvaartondernemers eigenaar van één
binnenschip en tevens stuurman. En dat ging
zo over ‘van vader op zoon’. Er was dan ook
geen schoolse opleiding richting binnenvaart,
behalve dan de BSO-opleiding bij het KTA
Cenflumarin (afkorting van Centrum voor
Fluvio-Maritieme Instructie) in Zwijndrecht.
De schipperskinderen waren als jonge
snaken de matrozen en leerden bij de ouders
in de stuurhut (wat kan gezien worden als
een deel van de schipperswoning) bij wijze
van spreken ‘spelenderwijze’ het schip
besturen. Ze moesten dan op eigen kracht
de theorie (wetgeving, dialogen...) studeren
en afleggen en waren ze geslaagd, konden
ze het schip overnemen. In dat kader is
trouwens de wetgeving opgesteld: deze
bepaalt dat matrozen die 720 dagen op een
binnenschip hebben gewerkt (wat neerkomt
op vier jaar vaartijd), aan het examen tot
schipper (vandaag trouwens enkel theorie)
kunnen deelnemen.
Vandaag ziet men naast de familiale ondernemingen
ook binnenvaartondernemingen,
rederijen, groeien naar meerdere schepen.
Er worden ook ‘externe matrozen’ als
werknemers ingezet op het binnenschip.
Maar wie als zij-instromer ambitie en
capaciteiten heeft om schipper te worden,
moet dat vandaag - door de wet gedwongen
- via de omweg van de job van matroos. Pas
na 720 dagen matroos kunnen ze examens
afleggen. En de theorie kan men nog door
zelfstudie eigen maken, maar hoe de noodzakelijke
vaarpraktijk opdoen? Want tot
voor kort was er geen volwassenenopleiding
om een schip te leren besturen.
Vanuit gesprekken tussen de sociale
partners en de actoren binnen de binnenvaart
werd gesteld dat er nood was aan
een andere aanpak. Het idee was: eerst
zorgen voor een gepaste volwassenenopleiding
tot schipper/stuurman en dan
kijken of er op federaal en internationaal
niveau iets kan gedaan worden aan de
wetgeving.
SIMULATOR VOOR
PRAKTIJKERVARING
Om als matroos door te groeien naar
stuurman is het afleggen van het wettelijke
examen een noodzakelijke, maar geen voldoende
voorwaarde om als stuurman/
schipper werk te vinden. Men heeft mensen
nodig met stuurervaring. Om de basis van
deze praktijk mee te geven heeft KTA
Cenflumarin een eigen binnenschip in de
vaart. Maar ook op een lesschip vaart men
veel en manoeuvreert men enkel als men
aan een sluis of dok komt. En men kan niet
zomaar vijf keer per sluis oefenen, want dat
houdt het reguliere verkeer op. Men kan de
leerlingen ook niet zomaar even laten doen,
want de kans op schade is te groot.
Vandaar het idee vanuit de sector om te
investeren in een simulator. Er werd beroep
gedaan op het Waterbouwkundig Laboratorium
(WL) in Antwerpen - dat reeds
ervaring met een zeevaartsimulator had -
De simulatorruimte lijkt een echte
stuurhut van een binnenschip.
RV
Proefproject gestart
Promotie Binnenvaart Vlaanderen is
op 15 april 2013 gestart met een
proefproject bij een beperkt aantal
kandidaten voor een versnelde
opleiding van matrozen tot schipper
op een binnenschip. Het project loopt
in samenwerking met Syntra Midden-
Vlaanderen en de Federale Overheidsdienst
Mobiliteit en Vervoer.
Met dit initiatief willen de projectpartners
een doorgedreven opleiding
bieden ter voorbereiding van het
examen voor het vaarbewijs. Het is
de bedoeling om finaal te komen tot
een opleidingstraject dat aan een
volmatroos de mogelijkheid biedt om
op één jaar tijd (i.p.v. 4 jaar) de stap
te zetten naar de functie van schipper
na het slagen in het vereiste examen.
De resultaten van het proefproject
zullen secuur geëvalueerd
worden. Het pilootproject moet
kunnen aantonen dat de opleiding de
garantie biedt dat de kandidaten
praktische stuurervaring (via de
oefeningen op de simulator LeNa)
verwerven en goed voorbereid zijn op
het theoretische examen van de FOD
Mobiliteit en Vervoer.
BINNENVAART & INDUSTRIE
15

Opleidingen voor binnenvaart gesteund door simulator
voor de aeronautisch-technische onderbouw.
Het gaat dan om onder andere de
achterliggende algoritmes die zorgen dat de
simulatie rekening houdt met getijde, stromingen,
vaaromstandigheden in aanwezigheid
van andere schepen in de omgeving...
Het WL doet met behulp van schaalmodellen
veel onderzoek naar de natuurelementen
in het Scheldebekken, naar de
impact van stromingen op verschillende
types schepen. Ze kon vanuit dit onderzoek
ook de gegevens over de Vlaamse waterwegen
(beelden, stromingen, weerstand bij
specifieke dieptes op de kiel van de
verschillende scheepstypes die in de
simulator worden ‘gebruikt’...) leveren,
waardoor met de simulator kan ‘gevaren’
worden in de Antwerpse of de Zeebrugse
haven, in de Antwerpse dokken, in de
sluiscomplexen van Terneuzen, in de Bovenzeeschelde
van Antwerpen over de Gentse
haven tot aan zee.
De simulatorruimte lijkt een echte stuurhut
van een binnenschip. Ze is uitgerust met
reële bedieningsapparatuur: de radar,
elektronische kaart, ECDIS (Electronic Chart
Display and Information System) met AIS
(Automatic Identification System), bochtenmeter,
boegschroefbedieningen, roerbediening
met autopiloot, marinofoon (zender/
ontvanger om de vaargesprekkken te voeren
en te volgen)... tot de hoogte-instelling
van de stuurhut. Alle apparatuur is gekoppeld
met een centrale computer die op basis
van deze input de simulator aanstuurt.
Via acht grote beeldschermen die als de
ramen in de stuurhut zijn ingebouwd, krijgt
de cursist een realistisch beeld, zoals je zou
zien aan boord van een schip in de ‘echte’
wereld, inclusief de oevers, de boeien en de
trafiek van andere schepen. De beeldhoek
bedraagt 235 graden horizontaal en 15
graden verticaal. Naast de stuurhut is een
instructeursruimte voorzien. Hier bepaalt
de instructeur de oefening en de omstandigheden
van de simulatie: op welk ogenblik
van het getij, in welke windomstandigheden,
met welke zichtbaarheid (dag of nacht en
mist) er wordt gevaren. Hij bedient andere
RV
Het proefproject wil aantonen dat de opleiding op simulator ook echte praktijkmensen
oplevert.
varende schepen en kan bruggen en sluisdeuren
openen of sluiten.
EERSTE PRAKTIJKOPLEIDING
TOT STUURMAN
Op 11 maart 2009 vond de inhuldiging
plaats van de LeNa-binnenvaartsimulator bij
Syntra Midden-Vlaanderen te Sint-Niklaas.
De keuze viel op Syntra omdat deze
opleidingscentra voor volwassenen de
infrastructuur en omkadering hebben en
ook ’s avonds open zijn. De theorie is via
afstandsleren (internetcursussen met een
coach waar men de toetsen naar stuurt en
die men kan bellen voor extra uitleg), de
praktijk kan ook ‘s avonds gevolgd worden
(want het gaat om mensen die overdag
werken). Sint-Niklaas ligt bovendien vrij
centraal in het binnenvaartnet van België.
De vaarsimulator heeft dus als doel om te
leren navigeren en manoeuvreren met een
binnenschip. De simulator werd in eerste
instantie ingezet voor de praktische opleiding
van de leerlingen van KTA Cenflumarin en voor
enkele praktijkoefeningen van cursisten die de
Syntra-opleiding tot matroos volgen. Ondertussen
zijn, naast de theoretische opleiding,
een groot aantal vaarscenario’s opgesteld die
passen in het opleidingspakket stuurman.
Nu deze opleiding klaar is, kon gestart worden
met een proefproject voor de opleiding
van matrozen tot schipper op een binnenschip.
Deze zou in één à twee jaar de
cursus moeten kunnen doorlopen. Vandaag
is het voordeel voor de cursist ‘enkel’ dat ze
een ‘Vlaams’ certificaat meekrijgen die voor
de werkgever aantoont dat ze theoretische
stuurervaring met grote praktische inslag
hebben verworven. Het achterliggend doel
is om - eens aangetoond dat de cursisten
ook in de praktijk in staat zijn een binnenschip
te besturen - te gaan praten met de
overheid (federaal en internationaal) om te
bekomen dat de wettelijk verplichte vier jaar
matroos minstens deels zou kunnen vervangen
worden door deze cursus.
ROOSKLEURIGE TOEKOMST
Volgens Jan Lybeert zou men - nu men
beschikt over de theoriecursus via afstands-
16
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
onderwijs en over de simulator - toch
minimaal 25 cursisten per jaar moeten
kunnen aantrekken. Het gaat om een
theorieopleiding van 280 uren en 10 uren
van vier sessies. Ze wordt aangeboden aan
de prijs van 950 euro. De volgende stap is
om - zoals al bestaat voor binnenvaartondernemer
- ook een schippersopleiding te
geven (naast varen ook opleiden tot
bedrijfsvoerder met noties van kostprijsbeheersing,
personeelsbeleid, enz.).
En eens bewezen dat de opleiding op
simulatoren ook echte praktijkmensen
oplevert, is het een kleine stap om na te
denken over de organisatie van praktische
examens voor stuurlui op simulator. Voor
radar zou dat nu reeds kunnen. Het zou
daarenboven meer ‘herhaalbaarder’ kunnen
doorgaan. Dit omdat men bij een simulatie
de moeilijkheidsgraad perfect in de hand
RV
De vaarsimulator heeft als doel om te
leren navigeren en manoeuvreren met een
binnenschip.
heeft, terwijl in realiteit het kan gaan om
een dag in goede of slechte omstandigheden,
al of niet druk verkeer... en dus is
het ene praktijkexamen soms een stuk
gemakkelijker of moeilijker dan een ander.
Volgens Paul Lambrechts is er vraag vanuit
de verladers - zeker de (petro)chemische
sector - naar bijkomende schippersvaardigheden.
Dat past bij deze klanten in hun
veiligheidsbeleid: geen ongevallen in de
fabriek, maar ook niet met de goederen
onderweg. Men kan denken aan aangepaste
scenario’s voor opleidingen op maat
om de specifiek door de klanten vereiste
veiligheidsvaardigheden te verwerven en te
evalueren. Voordeel van de vaarsimulator is
enerzijds dat moeilijke maneuvers verschillende
malen achter elkaar kunnen ingeoefend
worden en anderzijds dat cursisten
mogen fouten maken, dus ‘in eigen beheer’
kunnen varen. Het is niet omdat men een
radarcertificaat heeft dat men voldoende
ervaring heeft om ’s nachts en in volle mist
met een binnenschip enkel op basis van de
radar een sluis binnen te varen. Met de
simulator kan die ervaring verworven
worden. Kapzeisen of tegen de kaai
aanlopen resulteert enkel in een stop van de
oefening.
www.industrie.be
●
Maart 2013 | Maandblad
Verschijnt niet in januari, juli en augustus - P509570 | Nummer 2
April 2013 | Maandblad
Verschijnt niet in januari, juli en augustus - P509570 | Nummer 3
Mei 2013 | Maandblad
Verschijnt niet in januari, juli en augustus - P509570 | Nummer 4
MANAGEMENT
De do’s en dont’s van projectmanagement
MANAGEMENT
Eerste BREEAM-certificaat voor
nieuw logistiek gebouw in België
TECHNOLOGY
Tien jaar EtherCAT
TECHNOLOGY
Nieuwe CO 2 -wetgeving rond
emissiehandel
MANUFACTURING
Opportuniteiten voor de maakindustrie
LOGISTICS
Battle of the batt’s: lithium-ion
versus loodzuur
Agoria Dossier: Bedrijfsvoertuigen
Agoria Dossier: Industriële automatisering
Industrie Awards, 9 e editie
Het informatiekanaal voor de industrie
www.industrie.be

Palletvervoer via binnenschip
Door Kurt De Cat
WAAR EEN WIL IS, IS EEN WATERWEG
Na een eerste proefproject besliste gipsproducent Isolava/Knauf verder de denkpiste te
bewandelen om zijn producten op palletten per binnenschip te vervoeren. Dankzij
projectsteun van de Vlaamse overheid kan die transportmodus nu verder worden
geoptimaliseerd en ook financieel rendabel worden gemaakt.
Binnenvaart wordt doorgaans
geassocieerd met het transporteren
van bulkgoederen of
containers. Ook Belgips,
de productievestiging van
Knauf in Wielsbeke aan het kanaal
Roeselare-Leie, wordt bevoorraad met
binnenschepen. Belgips produceert er
gipsplaten. De fabriek maakt reeds een
tiental jaar gebruik van drie binnenschepen
voor de aanvoer van gips in bulk voor de
productie van de platen. De Duitse
bouwmaterialengroep Knauf heeft nog een
tweede vestiging in Wielsbeke: Isolava. Het
bedrijf bestaat dit jaar vijftig jaar en
produceert gipsblokken, die worden ingezet
voor niet-dragende binnenmuren, zowel bij
nieuwbouw als renovatieprojecten. De
gipsblokken worden geproduceerd voor werven
in de Benelux, Frankrijk en Duitsland. In
de twee gipsfabrieken samen werken
140 mensen.
Binnenvaart & Industrie had een gesprek
met Antoon Desmet, transportverantwoordelijke
Isolava/Knauf in Wielsbeke.
RV/Isolava
Antoon Desmet van Isolava/Knauf won voor het palletproject in Parijs een trofee voor 'de
meest innovatieve realisatie bij de verladers'.
PROJECTERVARINGEN
“Het project is zes jaar geleden gestart met
een artikel van transportdeskundige Filip
Verbeke. Hij had het toen over de ‘Stone
Express’ waarmee proefvaarten uitgevoerd
werden waarbij palletten met bakstenen op
een ponton vervoerd werden van Lanklaar
naar Menen. In dat artikel werd
aangekondigd dat men verder zou gaan met
een tweede project waarmee palletten per
binnenschip zouden vervoerd worden. Na
contacten met Filip Verbeke heb ik ook onze
collega’s van Knauf Engis (nabij Luik)
aangesproken die vooral voor het vervoer
van de poederproducten in zakvorm
geïnteresseerd waren in dit project”, vertelt
Antoon Desmet.
In april 2008 wordt de overeenkomst
tussen alle projectdeelnemers ondertekend:
Isolava/Knauf Wielsbeke, Knauf
Engis samen met baksteenproducenten
Ploegsteert, Wienerberger en Vandersanden
en betonproducent Coeck. In dit
eerste project gebeurt het laden en lossen
van het binnenschip met behulp van twee
heftrucks, één op de kade en één in het
ruim. Twee maanden later wordt de eerste
18
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
Philip Vanoutrive
BINNENVAART & INDUSTRIE
19

Palletvervoer via binnenschip
Brugge
palletlading in Wielsbeke op het binnenschip
gezet.
Antoon Desmet: “We kregen de helft van
het ruim ter beschikking. Vrachtwagens
voeren palletten tot op de kaai van het
naburige Katoennatie waar een heftruckchauffeur
van Knauf de palletten op een
bordes plaatst. Een heftruckchauffeur in
het ruim neemt die over en stapelt ze in het
schip. In totaal laadt Isolava/Knauf ongeveer
625 ton, wat overeenkomt met 25
vrachtwagens. De gipsblokken worden in de
haven van Genk gelost van waaruit ze per
vrachtwagen naar de bouwwerven worden
gebracht.”
Uit de eerste experimenten worden conclusies
getrokken. Nacalculatie leert het bedrijf
al vlug dat het transport over de binnenwateren
op zich kan concurreren met het
wegtransport. Maar aangezien er hoofdzakelijk
met kraanwagens rechtstreeks op
bouwwerven moet gelost worden, zorgt ‘de
laatste kilometer’ tot op de eindbestemming
ervoor dat de totale transportkost duurder
uitkomt in vergelijking met de kost van het
transport per vrachtwagen vanaf Wielsbeke
tot op de bouwwerf. Het is volgens Antoon
Desmet cruciaal om het hele traject te bekijken.
Ook het werken met twee heftrucks
is voor Isolava/Knauf niet de ideale
werkvorm. De palletten met gipsblokken
25 km
N O
O R
WIELSBEKE
Depot
Isolava/Knauf
Leie
Kortrijk
D Z
E E
Kanaal Gent-
Terneuzen
Gent
Oosterschelde
Westerschelde
Schelde
Rotterdam
Brussel
Oude
Maas
BELGIË
Volkerak
Schelde-Rijn
verbinding
Bergen
op Zoom
Antwerpen
Amsterdam
Breda
Lek
UTRECHT
Depot Knauf
Bergse
Maas
Albertkanaal
Amsterdam
Rijnkanaal
Waal
NEDERLAND
Hasselt
ENGIS
Depot Knauf
Eindhoven
Luik
Neder
Rijn
Nijmegen
“Als je het traject Wielsbeke-Utrecht
bekijkt, dan vaar je al die drukke knooppunten
voorbij waar vrachtwagens uren
stilstaan.”
Maas
Maas
Philip Vanoutrive
Het werken met twee heftrucks (een op de kade en een in het ruim) bleek voor
Isolava/Knauf niet de ideale werkvorm.
hebben een relatief kleine basis ten opzichte
van de hoogte en aangezien men drie
pallets na elkaar op de vorken neemt, is het
risico te groot dat een pallet van de vorken
naar beneden valt.
SCHIP MET KRAAN
In 2010-2011 verandert de marktsituatie
in Nederland, dat biedt nieuwe mogelijkheden
voor het binnenvaartproject. Knauf
Utrecht wordt immers uitgebouwd als een
distributieplatform voor de Nederlandse
markt, gericht op doe-het-zelf-zaken,
bouwhandelaars, werven, enz. “In die jaren
deden we enkele proefvaarten naar Utrecht
met gipsblokken. De resultaten vallen
positief uit, vooral door de grotere
flexibiliteit en reactiesnelheid. Financieel
blijft de operatie nog steeds negatief, maar
dat was niet van die aard om het plan van
tafel te vegen. 2012 zou het jaar van de
beslissing worden. In Utrecht werd toen ook
een nieuwe kade gebouwd”, aldus Antoon
Desmet.
In de eerste drie maanden van 2012 laadt
Isolava/Knauf een zestal schepen richting
Utrecht en Desmet stelt vast dat er een
groter aantal bewegingen per uur gehaald
wordt, wat de kosten drukt. Het laden en
lossen met een heftruck blijft evenwel
onzeker op het vlak van beschadigingen en
veiligheid. Het alternatief krijgt meer en
meer vorm: een schip met een kraan, zodat
één man het schip autonoom kan laden en
lossen. Multimodaal transportorganisator
Shipit, partner bij de proefvaarten,
bevestigt deze piste. De koppen worden bij
elkaar gestoken, er worden berekeningen
gemaakt en een dossier ingediend voor de
projectoproep van Vlaams minister van
Openbare Werken en Mobiliteit Hilde
Crevits. Het project van Isolava en Shipit is
een van de zes die steun ontvangt (van de in
totaal 16 ingediende dossiers). Het bedrijf
engageerde zich om 44.400 palletten per
jaar via binnenvaart te vervoeren. De
investeringssteun heeft een waarde van
tachtig procent van de investeringskost met
een maximum van 200.000 euro. De
exploitatiesteun is per pallet, geldt voor drie
jaar en is degressief. Met de exploitatiesteun
kan Isolava/Knauf de meerkost
tegenover het wegvervoer verminderen.
Shipit investeert in de ombouw van het
schip en kan via de investeringssteun de
uitwerking van de technische vereisten
realiseren.
20
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
Voor 1800 ton mag je rekenen op zestien
uur laadtijd en lossen kan op twaalf uur.
Antoon Desmet probeert het vaarschema
nu verder te optimaliseren. “We laden in
Wielsbeke, de volledige vracht wordt gelost
in Utrecht en we zijn nog op zoek naar een
vracht die meekan richting Luik. Het is een
schip met een bakstructuur die ook eventueel
kan gebruikt worden voor containers.
Vervolgens varen we naar de Knaufvestiging
in Engis. Daar wordt het schip
terug geladen met palletten gipspoeders en
we keren terug via het Albertkanaal waar
we verschillende klanten kunnen beleveren
om ten slotte hier in Wielsbeke te eindigen.”
RV/Isolava
Het nieuwe schip wordt uitgerust met een kraan met een dubbele arm, ook de
technische aspecten van de grijper zijn voor Knauf/Isolava belangrijk.
NIEUW SCHIP
Het verkrijgen van de subsidies was
belangrijk om het project te realiseren. “We
ontvangen bijna twee euro per pallet en dat
is ongeveer wat we nodig hadden om het
plaatje financieel rond te krijgen. Als we nu
in die drie jaar het project kunnen optimaliseren,
dan ben ik er echt van overtuigd dat
we er zullen geraken. Het gaat dan
hoofdzakelijk om de snelheid van het laden,
zelfstandig palletten kunnen afzetten bij
klanten en met het oog op het beleveren van
grotere werven, het leveren van palletten
aan de rand van de steden en zo tegemoet
te komen aan de nieuwe Europese regelgevingen”,
legt Antoon Desmet uit.
Isolava/Knauf sloot een langlopend contract
af met Shipit. “Zij kiezen het schip, ze
ontwerpen de kraan en de grijper. Het wordt
een kraan met een dubbele arm omdat we
moeten rekening houden met de
verschillende hoogtes van de kades. Ook de
technische aspecten van de grijper zijn voor
ons heel belangrijk. We werken met een
broos product, het moet voorzichtig kunnen
opgenomen en neergeplaatst worden. Maar
toch tegen een hoge snelheid. De grootste
investering die we verder plannen te doen is
de aanpassing van de kaai van Belgips. Nu
wordt er voor het palletproject tijdelijk
gewerkt aan de kaai van Waterwegen &
Zeekanaal aan de sluis in Ooigem. Als het
schip er ligt moeten we nu continu aan- en
afvoeren met vrachtwagens. Met het nieuwe
schip dat we besteld hebben - een 1400
tonner - zouden we een tweewekelijkse
rotatie maken. De eerste vaart is voorzien
begin september”, zegt Antoon Desmet.
ÉÉN SCHIP VERVANGT
75 VRACHTWAGENS
Vandaag laadt Isolava/Knauf 1800 ton
gipsblokken per traject naar Utrecht.
Ongeveer de helft van de productie in Wielsbeke
wordt zo verscheept richting Nederland.
Antoon Desmet: “Als je het traject Wielsbeke-Utrecht
bekijkt dan vaar je al die drukke
knooppunten voorbij waar vrachtwagens
uren stilstaan. We laden hier op donderdag
of vrijdag om maandagmorgen te lossen in
Utrecht. Je mag rekenen op twee dagen
transport. Gemiddeld laden we het equivalent
van 75 vrachtwagens per schip.”
In Utrecht wordt er gelost op de nieuwe
kade. Lossen duurt minder lang dan laden.
Vandaar dat Isolava/Knauf nood heeft aan
een uitgebouwde goed gestructureerde
kaai. Daar wordt nu een PPS-project voor
uitgewerkt. De huidige kaai aan de Vaartstraat
in Wielsbeke is geschikt voor poederschepen
(volledig gesloten bulkschepen),
maar niet voor palletten.
www.industrie.be
Nieuwe oproep
Vlaamse bedrijven kunnen opnieuw
een aanvraag indienen voor subsidies
voor palletvervoer via de binnenvaart
bij de waterwegbeheerders
Waterwegen en Zeekanaal NV en nv
De Scheepvaart. Met dit initiatief wil
Vlaams minister van Mobiliteit en
Openbare Werken Hilde Crevits het
vervoer van goederen via de binnenvaart
verder stimuleren. Binnenvaart
is niet enkel bedoeld voor het
vervoer van bulkgoederen of containers.
Onderzoek toont aan dat er
een groot potentieel aan palletgoederen
bestaat dat via de binnenvaart
zijn bestemming kan bereiken.
Met de steunmaatregel kunnen er
investeringen gebeuren in schepen
en kranen. Nog tot en met 31 juli
2013 kunnen bedrijven in Vlaanderen
een aanvraag indienen.
Meer info over deze steunmaatregel
is te vinden op: www.wenz.be en
www.descheepvaart.be
●
BINNENVAART & INDUSTRIE
21

Binnenvaart en IT
Door Luc De Smet
DE DIGITALE WATERWEG
Waterwegen en Zeekanaal NV (W&Z) en nv De Scheepvaart (DS) beheren en exploiteren
de waterwegen in Vlaanderen. Beide waterwegbeheerders voorzien in sluizen,
kunstwerken, bruggen en infrastructuur. Maar ze faciliteren ook op vlak van IT en data.
Met het RIS (River Information Services), het verkeersmanagementsysteem op de
rivieren, bouwen ze de dienstverlening verder uit. Binnenvaart & Industrie sprak hierover
met Piet Creemers, RIS-projectleider bij W&Z, in het sluizencomplex te Evergem.
Het is de bedoeling met de
RIS-diensten de veiligheid
en efficiëntie op de binnenwateren
te verhogen”, stelt
de RIS-projectleider. “De
scheepvaart is op zich wel veilig, maar in
zeer drukke gebieden - havens, bijvoorbeeld -
waar verschillende soorten schepen tegelijk
aan de slag zijn en waar de activiteiten in
verschillende weertypes - dichte mist, bijvoorbeeld
- gewoon doorgaan, kan RIS
stremmingen helpen voorkomen en maakt
transport over de binnenwateren efficiënter
en dus aantrekkelijker”, aldus Piet Creemers.
“Op de binnenvaart kleeft nog een
‘oude stempel’ terwijl het eigenlijk wel
modern is.” Voorts is er ook het argument
van het ‘comfort’.
Voorlopig gebeurt het hele naderingsproces
aan de sluizen nog via marifoon. De schipper
neemt dus nog zelf, via VHF-radio, contact
LDS
met de sluis. Soms te vroeg. In de toekomst,
met RIS, kan dat ‘automatisch’ en kan
informatie zoals wachttijden ook online
bekeken worden. De RIS ‘sluisplanningssoftware’,
bijvoorbeeld, bezorgt de sluiswachter
een beeld op de trafiek die eraan
komt. Hij kan automatisch een ‘bestek’
opmaken en aankomende schepen efficiënter
groeperen. Schepen worden immers
liefst in een bredere groep versast of
‘geschut’, met het oog op het spaarzaam
omgaan met water.
De software biedt zicht op de wachtrij en de
drukte aan de sluizen. Die ‘drukte’ kan ook in
het reisplan van de schipper geïnjecteerd
worden. Daarmee kunnen dan weer aanlooptijden
- estimated time of arrival - beter
voorspeld worden bij kunstwerken verderop
maar kunnen ook klanten nauwkeuriger
inplannen. Naast het dagdagelijks efficiënter
maken van de dienst kan deze informatisering
Voorlopig gebeurt het hele naderingsproces aan de sluizen nog via marifoon. De schipper
neemt dus nog zelf contact met de sluis. In de toekomst kan dat ‘automatisch’ en kan
informatie zoals wachttijden ook online bekeken worden.
en de statistieken die uit de gegevens
getrokken kunnen worden ook een belangrijk
hulpmiddel zijn bij het nemen van managementbeslissingen,
bijvoorbeeld over het vergroten
van sluizen.
Maritieme technologieën, die reeds ruim
toegepast worden in de zeevaart, worden nu
ook steeds meer aangewend in de binnenvaart.
Beide technologieën zijn compatibel. Een EUrichtlijn
wil RIS in heel Europa harmoniseren. Zo
kan een schipper met dezelfde apparatuur de
lijn Frankrijk, Wallonië, Vlaanderen en Nederland
doorvaren.
DYNAMISCHE
WATERWEG
Een RIS heeft veel weg van een GIS
(Geographical Information System). Met dat
verschil dat een waterweg net iets
‘dynamischer’ is dan het vasteland. Piet
Creemers: “Wij - W&Z en DS - delen de
karakteristieken van de vaarweg in het RIS.
We voorzien een gegarandeerde diepgang,
nuttige afmetingen van kunstwerken...” Het
RIS is ook een iets meer ‘interactief’
gebeuren dan wanneer je op de GPS door
het landschap rijdt. Het ene schip is het
andere niet. De schipper is bijvoorbeeld
verantwoordelijk voor het correct invoeren
van ‘statische reisgerelateerde informatie’,
zoals bijvoorbeeld de huidige diepgang van
zijn schip of classificatie van gevaarlijke
lading. Die data verschijnen op het
beeldscherm van de navigatiesoftware van
andere waterweggebruikers. ‘Dynamische
gegevens’, zoals de snelheid van het schip -
speed over ground - worden van GPS-data
22
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
LDS
De controlekamer van het sluizencomplex in Evergem. Het is duidelijk dat het oubollige imago van de binnenvaart achterhaald is.
afgeleid. Het lokaal gegenereerde signaal
kan via een DGPS-referentiestation
gecorrigeerd worden maar is momenteel
niet van toepassing bij W&Z en DS.
AUTOMATISCHE
IDENTIFICATIE (AIS)
RIS neemt een centrale plaats in aan boord
van een binnenschip. Er komt heel wat
informatie uit verschillende kanalen samen via
RIS. Dat is gebaseerd op de maritieme wereld
en omvat inland-vaarkaarten met oeverlijnen,
sluizen, bakens, vaargeulen... en wordt
aangeboden via inland ECDIS (Electronic Chart
Display and Information System) en inland AIS
(Automatic Identification System).
De Europese lidstaten promoten al langer het
aan boord halen van AIS. Nederland,
Duitsland en Vlaanderen gaven tot voor kort
ook subsidies bij de aanschaf van deze
apparatuur. “Iedereen die in België vaart, kon
subsidie krijgen. We mochten geen
onderscheid maken op basis van vlag”, legt
Creemers uit. Vlaamse schippers konden op
hun beurt een beroep doen op het Nederlandse
of het Duitse subsidieprogramma.
Van het 1.100-tal Belgische schepen
(december 2012) bekwamen 900 schepen
een AIS-station in Vlaanderen, Nederland of
Duitsland. “Daarmee is 80% van de Belgische
binnenvaartvloot met een AIS-station
uitgerust”, rekent Creemers. “Over de andere
20% kunnen we alleen maar gissen. Een
honderdtal schepen had wellicht al een inland
AIS aan boord. Moderne schepen worden
daarmee immers standaard uitgerust.” Het
gaat om schepen met eigen aandrijving. Niet
om duwbakken. Via AIS kan je wel de totale
omvang van een samenstel weergeven. Een AIS
is eigenlijk een ‘transponder’ die, net als spraak
(voice) trouwens, een signaal uitstuurt via het
VHF-radiokanaal. Het signaal bevat
identificatiedata. Maar ook de relatieve positie
van het schip kan daarmee bepaald worden.
Door het gebruik van VHF-radio is het signaal
alvast robuuster dan het internet- en
mailverkeer. De AIS staat constant op.
Klasse A beroepsvaart gebruikt duurdere
‘selfregulated’ transponders. Klasse B kiest
eerder voor goedkopere ‘carrier sense’-
toestellen. Die gaan iets minder efficiënt om
met het tijdsslot. Maar beide soorten toestellen
‘zien’ elkaar wel. “Wanneer klasse B ook
verplicht zou worden voor de pleziervaart dan
zou men kunnen hiërarchiseren of prioriteren”,
stelt Piet Creemers. “Maar vandaag is het nog
helemaal niet verplicht op het grondgebied van
W&Z en DS.” De waterwegbeheerders streven
ernaar om conform de andere EU-landen een
verplichting in te voeren, momenteel is de
streefdatum december 2013. “We streven
naar een zo ruim en breed mogelijke invoering
van AIS.” Scheepsinformatie - de identiteit van
het schip, lengte, breedte, diepgang, enz.
wordt in de EU gedeeld tussen de verschillende
waterwegbeheerders via een rompendatabank.
Wordt er een vreemd schip binnengenomen op
een sluis, dan werkt men met ‘tijdelijke’ data om
die dan te valideren op het Europese systeem.
BINNENVAART & INDUSTRIE
23

Binnenvaart en IT
BERICHTEN AAN DE
SCHIPPERIJ
Het verspreiden van ‘berichten
aan de schipperij’, bijvoorbeeld bij
werken, gewijzigde bedieningen,
waarschuwingen, mededelingen...
gebeurt via internet. Het
betreft berichten die ‘gecodeerd’
zijn. De ingegeven codes komen in
verschillende talen toe bij de
schepen die geabonneerd zijn. Het
XML-bestand, waarin het bericht
is opgesteld, maakt gebruik van
vertaaltabellen om dezelfde input
probleemloos in 23 verschillende
talen weer te geven.
LDS
De klant/abonnee kan niet alleen de taal
meegeven waarin hij de berichten wil ontvangen,
maar ook de aard van de berichten.
Specificeren kan naar informatie over bepaalde
gebieden, periodes... Het gaat vooralsnog
om waterweggerelateerde informatie. Van
november tot maart is ook ijsgerelateerde
informatie meegenomen. Piet Creemers:
“Ook waterstandberichten, bijvoorbeeld, zouden
we wel kunnen aanbieden, maar dat doen
we voorlopig nog niet in afwachting van meer
kwalitatieve data. Evenmin lopen weerberichten
reeds via die standaard.”
Het soort berichten dat opgenomen wordt -
en dat ook toegankelijk is via het NtS-portaal -
kan dus nog groeien. “De belangrijkste factor
in het hele waterweggebeuren is immers de
waterweg zelf”, stelt Creemers. Een waterweg
heeft een serieuze dynamische impact.
Je kan niet verzekeren dat je elke dag op
dezelfde hoogte onder een brug vaart.”
Een schipper kan deze berichten via zijn
mailbox ontvangen en in een mapje opslaan.
Maar dat kan ook via een M2M (machine-tomachine)
interface. De gecertificeerde AISinstallateur
kan zich eveneens abonneren op
deze berichten en gaat dan eigenlijk fungeren
als ‘provider’ of ‘hub’ die het bericht doorgeeft
aan de schipper. Schippers zijn vrij om hun
RIS-systeem ook in het buitenland te kopen.
Het systeem kan dergelijk bericht afbeelden
Piet Creemers: “Het is de bedoeling met de RIS-diensten de
veiligheid en efficiëntie op de binnenwateren te verhogen.”
op de vaarkaart. Een schipper die zijn route
wil plannen op de kaart beschikt dan tegelijk
over alle actuele informatie over dat traject.
“Deze ‘berichten aan de schipperij’ hebben
ook een rechtsgrond”, legt Creemers uit.
Wanneer een schipper vertraging oploopt,
omdat onderweg bijvoorbeeld een sluis
gestremd is, kan hij zich naderhand op basis
van die informatie indekken tegen een
eventuele klacht van zijn klant.
INTERNET
EN LOKALE WIFI
Europa beperkt de vaarkaarten tot 5 MB. Als
de vaarweg niet in één cel kan, moet het
traject opgedeeld worden in stukken van
maximaal 5 MB. In Vlaanderen kan de schipper
op bepaalde kunstwerken gebruikmaken
van het lokale wifi-netwerk om er een digitale
vaarkaart te downloaden. “Wij voorzien aan
een aantal sluizen van W&Z en DS WiFi over
500m op- en afvaart van de sluizen. We zien
die WiFi als een aanvulling op de bestaande
providers. We stellen deze toegang tot internet
ter beschikking omdat er vraag naar is.”
“We hebben er alle baat bij dat zoveel mogelijk
schippers de RIS-technologieën gebruiken. 3G
heeft nog steeds een beperkte dekking op de
waterweg en blijft relatief traag. Je kan dat
abonnement ook niet meenemen naar het buitenland.
Zodra je in het buitenland vaart, lopen
de roaming- en datakosten dan ook snel op.”
Het WiFi-aanbod is op dit ogenblik
in een ‘brede testfase’. De
schipper hoeft enkel de disclaimer
te accepteren. Het
aanbod is ook beperkt tot
watergerelateerde websites.
“Deze ‘hot spots’ nemen dan ook
geen business af van IT-providers.”
Gerichte WiFi-antennes
beperken het gebruik tot de
waterweg en dus tot schippers.
“In een volgende stap willen we
de mogelijkheden wel ‘opentrekken’
en eerder werken met een
‘black list’ in plaats van een ‘white
list’ van sites”, aldus Creemers.
Monitoring software kijkt ondertussen
toe hoe intens schippers gebruik maken
van de geboden WiFi-mogelijkheden.
NOG EFFICIËNTER
Het kan nog efficiënter. Een volgende
gerealiseerde verplichting van Europa is de
uitwisseling van reis- en ladinggegevens
tussen beheerders van de waterwegen en de
havens. De ‘efficiëntieslag’ bestaat er dan in
dat een schipper zich aanmeldt bij een haven
die de informatie automatisch meestuurt
naar de beheerders van de waterwegen. “De
sluizen hier zijn dan onmiddellijk op de hoogte
van de komst van schepen uit de haven van
Gent, bijvoorbeeld.” De mondelinge VHFcommunicatie
wordt zo bijgestaan met
digitale informatie en verhoogt de kwaliteit
van geregistreerde gegevens.
“Men heeft nu een accurater zicht op de
trafiek. Momenteel - sinds begin dit jaar -
worden reeds een 7% van de reizen gemeld.
Dit betekent concreet reeds een 2.000-tal
reizen die elektronisch aan boord van het
schip gemeld worden. Ook wordt de
administratieve last voor de schipper verlicht.
In de toekomst zal de schipper het vaargeld -
zodra je Vlaanderen binnenvaart betaal je
vaargeld - elektronisch kunnen betalen. Aan
sluizen dus gewoon afchecken en doorvaren.”
Creemers beseft dat deze efficiëntiestap
tegelijk zal leiden tot verlies van rechtstreeks
contact met de schipper. “We zouden
eigenlijk ook kunnen werken op basis van de
24
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
AIS-gegevens. Dat signaal kan ook beperkte
reis- en ladingsinformatie bevatten. Maar
vooral onafhankelijke schippers zijn er
gevoelig voor dat soort informatie in te geven
in het systeem. Want dan zijn die data ook
toegankelijk voor de concurrentie. Bijgevolg
verkiezen we een veiliger manier om deze
gevoelige informatie uit te wisselen, namelijk
via elektronische meldsoftware.”
Er wordt gestreefd naar een zo licht mogelijke
administratie. Een schip dat vertrekt bij DS en
bij W&Z komt lossen, moet maar één factuur
voor vaarrechten verwachten. Container ranges
- schepen die lading lossen op verschillende
plaatsen - krijgen één factuur. Veel
verschillende losplaatsen op één reis is echter
niet evident. Landen, laden en lossen is een
arbeidsintensieve klus. Schippers zullen zoveel
mogelijk opladen en ontladen per landing.
KERS OP DE TAART:
‘ONE STOP WINDOW’
RIS omvat een ruime groep van diensten die
de veiligheid verhogen en bijdragen tot de
efficiëntie op en langs de waterweg. Steeds
meer komt de focus ook op het logistieke
gebeuren en de afhandeling aan de wal te
liggen. En dan gaat het niet enkel om
gedigitaliseerde stewage- of ladingsplannen.
“Men is vragende partij om wat vroeger via
telefoon verliep - denk aan het verstrekken
van aanlooptijden - te automatiseren.”
“De toepassing die we nu laten ontwikkelen
wordt de kers op de taart”, zegt Creemers.
Het innen van de vaarrechten, de NtSberichten...
Eerst werden de bouwstenen
gebouwd. “Het is nu de bedoeling al die
afzonderlijke datastromen samen te brengen,
alles samen op één permanent geactualiseerde
kaart te zetten, en daarrond nieuwe
diensten aan te bieden.” Dus een ‘single
window’ voor de scheepvaart en waterwegen
in Vlaanderen.
Alle waterwegen zullen bijvoorbeeld ook via
‘mobile mapping’ - zoals Google Streetview - in
360° panoramische foto’s opgeslagen worden
met daarbovenop de coördinaten van alle
objecten als bolders, signalen, steigers,
kunstwerken, enz. Deze kaarten zullen ook
regelmatig geactualiseerd worden. Een nevenproduct
daarvan kan een ‘online viewer’ zijn.
W&Z beschikt over camera’s aan sluizen,
bijvoorbeeld, maar houdt die beelden in huis.
“We gaan geen live camerabeelden aan
externen aanbieden.” Dat heeft weer met de
privacy-problematiek te maken.
Creemers onderzocht wel beeldbewerkingssoftware
om bijvoorbeeld ‘on the fly’ bepaalde
informatie uit een videobeeld weg te filteren of
te verdoezelen. “Maar ik heb nog geen
werkende toepassing gevonden. Dergelijke
applicatie, als ze al zou bestaan, zou dus
wellicht té duur zijn.”
De grote uitdaging? De digitalisering van de
waterweg is een onderneming op langere
termijn. De operatie wordt mede door de EU
gefinancierd in het TEN-T kader. “Dat betekent
dat alles drie jaar op voorhand al moet
uitgetekend worden”, zegt Creemers. Projecten
worden in logische blokken opgedeeld. “Er
loopt veel parallel. De implementatie van het
ene luik van een project is afhankelijk van het
andere. Alle technische zaken en ontwikkelingen
worden uitbesteed.”
www.industrie.be
●
Online routeplanner voor de binnenvaart
De ‘routeplanner’ die op stapel staat houdt
rekening met de maten van het schip en de
lading om de optimale reisweg uit te tekenen. De
toepassing incorporeert flessenhalzen - de
laagste brug, de smalste geul - en bij het
calculeren van aankomsttijden wordt ook
gekeken naar doorsnee wachttijden aan sluizen.
De applicatie bevat basisinformatie voor wie
kennis wil maken met de mogelijkheden van het
waterwegennet. De promotietool, die gratis is
en door iedereen gebruikt kan worden, zou nog
voor de zomer online komen. Verladers en
ondernemingen kunnen al langer terecht op de
website www.containerafvaarten.be.
Aan de hand van Google-kaarten geeft die aan
wie containerlijndiensten aanbiedt. Het volstaat
de locatie van het bedrijf in te tikken, om een lijst
te zien met de binnenvaartcontainerterminals in
de buurt. Vervolgens geeft men de terminal van
bestemming op.
De verlader krijgt de beschikbare containerafvaarten
met dag en uur van afvaart,
transittijd, agent, telefoonnummers, website,
enz. Alles in real-time. “Er zijn drie grote
deelgebieden bij het informatiseren van de
binnenvaart: de schepen en de uitrusting, de
waterwegbeheerders en havenautoriteiten en
de verladers, expediteurs en operatoren”,
stelt Paul Lambrechts, verantwoordelijk voor
de marktwerking bij Promotie Binnenvaart
Vlaanderen. Een routeplanner onderscheidt
zich van een ‘reisplanner’ die veel dichter
aansluit op de realiteit en daarbij gebruik
maakt van actuele data uit allerlei bronnen:
AIS, RIS... “Met AIS kijken schippers voorbij de
radar en zien ze wie waar vaart en hoe snel.”
Die informatie is een voordeel bij het
navigeren. Die informatie wordt ook aan land
gebruikt. Voor verkeersmanagement en bij
calamiteiten, bijvoorbeeld. Ook verladers en
operatoren gebruiken AIS voor het traceren
en volgen van een schip, van hun lading.
Privacy kan hier een rol spelen. In een
gesloten systeem is dat geen probleem, maar
AIS is een open radiosysteem. De informatie
kan door iedereen opgepikt worden, uitgezet
op een kaart en op een website gezet. De AISinstallatie
staat in principe permanent op.
Soms zet een schipper toch al eens een
transponder af. Maar zo eenvoudig blijkt dat
niet te zijn. Zo’n installatie is immers gekeurd.
Op dit ogenblik is het gebruik van inland AIS
verplicht in de haven van Antwerpen (sinds 1
januari 2012) en in de haven van Gent (sinds
1 januari 2013). “In de loop van dit jaar zullen
nog veel havens dat voorbeeld volgen”, zegt
Lambrechts. De CCR - Centrale Commissie
voor de Rijnvaart - wil een AIS-plicht op de Rijn
tegen eind 2013. Ondertussen is de AIS ook
verplicht in Hongarije en Oostenrijk (Donau).
BINNENVAART & INDUSTRIE
25

Seine-Scheldeverbinding
Door Erwin Vanvuchelen
OP CRUISE NAAR PARIJS
Met de realisatie van de Seine-Scheldeverbinding wordt de komende jaren een belangrijke missing
link in het Europese waterwegennet weggewerkt. Vrachtschepen tot 4400 ton zullen vanop de
Seine via een nieuw kanaal in Frankrijk en de Leie en de Ringvaart rond Gent naar de Schelde en de
rest van Europa kunnen varen. Ook het milieu en het toerisme krijgen in dit infrastructuurproject
ruim aandacht. Een riviercruise naar Parijs zou vanaf 2020 mogelijk moeten zijn.
In Europa is het bekken van de Seine
quasi geïsoleerd van het voor de rest
goed uitgebouwde net van bevaarbare
rivieren en kanalen. Naar het noorden
zijn er in het verleden wel twee kanalen
aangelegd, waarvan het Canal du Nord het
meest bekende is, maar die kunnen slechts
schepen tot 600 ton aan. Voorstellen om
deze verbinding te verbeteren bestaan er al
meer dan dertig jaar maar stootten in het
verleden steevast op tegenkanting van onder
meer de zeehavens van Rouen en Le Havre,
die de competitie van Antwerpen en Rotterdam
vrezen. Zeven jaar geleden kwam het
project dan toch in een stroomversnelling, nadat
Europa de verbinding mee opnam in haar
Trans Europees Vervoersnetwerk (TEN-T) en
met subsidies over de brug kwam om de nodige
infrastructuurwerken te ondersteunen.
“In Frankrijk moet een nieuw kanaal gebouwd
worden, over een afstand van 106 km”, legt
ir. Eric Van den Eede, algemeen directeur bij
Waterwegen en Zeekanaal NV, uit. “In ons
land loopt het traject langs de Leie en de
Ringvaart rond Gent, die aangepast moeten
worden om schepen tot 4400 ton aan te
kunnen. Dat zijn duwkonvooien van 185
meter lengte en 11,4 meter breedte, met
een diepgang van 3,5 meter.”
ÉÉN UITGESTREKTE
INDUSTRIEZONE
Recent was er andermaal onzekerheid of de
nieuwe verbinding er zou komen omdat de
nieuwe regering in Frankrijk om budgettaire
redenen besloten had om alle geplande
infrastructuurwerken nog eens grondig onder
Het project in Harelbeke is het meest omvangrijk omdat de Leie er dwars door het centrum loopt.
de loep te nemen. Ondanks een negatief heen het nieuwe kanaal Seine Nord Europe
auditrapport onderschreef de bevoegde ook bereiken. Er waren wat problemen omdat
minister Cuvillier opnieuw het belang van het de gebudgetteerde kost voor de aanleg van
nieuwe kanaal - ook al omdat de bouw gepaard
gaat met de ontwikkeling van vier Dat zal met 1 tot 1,5 miljard teruggebracht
het kanaal opgelopen was tot 7 miljard euro.
nieuwe multimodale platformen langsheen de moeten worden. Europa heeft intussen van
route, wat een enorme hefboom zal betekenen
voor de economische ontwikkeling van die het project op te trekken van 6 naar 30%. De
haar kant toegezegd om de subsidiëring van
regio’s. Hij gaf wel aan Voies Navigables de financiering zou nu geen probleem meer mogen
zijn.”
France (VNF) de opdracht om tegen eind
2013 de technische randvoorwaarden van
het project te herbekijken om zo de kostprijs In ons land zijn intussen al heel wat aanpassingswerken
uitgevoerd aan de Leie en de
te drukken.
Eric Van den Eede: “De ontwikkeling langs het Gentse Ringvaart, en bijkomende infrastructuurwerken
staan momenteel op stapel. Het
nieuwe kanaal is geïnspireerd op het Albertkanaal
in ons land. Daarvan ziet men ook dat budget voor het Vlaamse deel van de Seinehet
sinds de jaren 60 geëvolueerd is tot één Scheldeverbinding bedraagt circa 400
grote industriezone, van in Antwerpen tot miljoen euro, waarvoor Vlaanderen net als
voorbij Hasselt. In Frankrijk wil men dat langs-
Frankrijk, Europese subsidies krijgt.
RV/W&Z
26
BINNENVAART & INDUSTRIE

BINNENVAART & INDUSTRIE
“In Kortrijk zijn zes bruggen herbouwd. Daar
hebben we nog net op tijd de plannen kunnen
aanpassen aan de eisen van de Seine-
Scheldeverbinding”, zegt Eric Van den Eede.
“De grootste infrastructuurwerken op ons
grondgebied zijn de nieuwe sluizen die
gebouwd zullen worden in Harelbeke en Sint-
Baafs-Vijve. Het project in Harelbeke is het
meest omvangrijk omdat de Leie er door het
centrum loopt en helemaal aangepast moet
worden, iets waar verschillende partijen bij
betrokken zijn en technisch gezien zeer
complex is. We hebben daar voor een Design
& Build formule gekozen waarbij een groep
van aannemers zowel de plannen maakt als
de uitvoering realiseert, zodat we volop
gebruik kunnen maken van de kennis die in de
markt aanwezig is. Het project zal zeer
binnenkort toegewezen worden. In Wervik zijn
recent de werken gestart om op de grens een
nieuwe brug te bouwen. Dat project was al
gepland maar is nu ook aangepast in functie
van de Seine-Scheldeverbinding.”
W&Z onderzoekt de mogelijkheid om een tiental meanders weer met de Leie te verbinden.
RV/W&Z
DREMPEL LAGER DAN
GEDACHT
Een opvallende evolutie van de laatste jaren is
dat waterwegbeheerders als Waterwegen en
Zeekanaal zich niet langer beperken tot het
aanbieden van een infrastructuur, maar dat
ze actief meewerken aan de economische
ontwikkeling ervan. Eric Van den Eede ziet
voor de Seine-Scheldeverbinding alvast een
mooie toekomst: “De prognoses zijn dat langs
de nieuwe verbinding tegen 205025 à 30
miljoen ton vracht per jaar vervoerd zal
worden. Dat kunnen de E17 in ons land en de
A1 in Frankrijk gewoon niet verwerken. De
ambitie blijft om het aandeel van de
binnenvaart in het transport op te krikken. Nu
is dat 12 à 13%, maar dat zou naar 20%
moeten kunnen evolueren.”
Zit de binnenvaart dan niet met een aantal
intrinsieke beperkingen die het moeilijk maken
om logistieke uitdagingen zoals just-in-time
leveringen over het water te realiseren?
Eric Van den Eede: “Die just-in-time leveringen
zijn een mooi voorbeeld, omdat transport
over het water daarin juist heel goed scoort.
In Frankrijk moet een nieuw kanaal gebouwd worden, over een afstand van 106km.
Alles hangt er vanaf wanneer je vertrekt
natuurlijk. Het feit dat vervoer over het water
trager gaat, moet je ook durven relativeren.
De gemiddelde snelheid bedraagt 15 of
18km per uur. Maar over het spoor is dat
niet veel meer, omdat het goederenvervoer
veel tijd verliest in rangeerstations. Ook
vrachtwagens doen het qua snelheid niet veel
beter. Recent is nog een studie gepubliceerd
die aangeeft dat de gemiddelde snelheid van
vrachtwagens in België maar een goede
32km per uur bedraagt.”
Volgens Eric Van den Eede ligt de drempel
voor de binnenvaart veel lager dan vaak
gedacht wordt: “Vroeger werd gezegd dat
binnenvaart rendabel is vanaf een afstand
van 350km. In ons land zie je al heel wat
succesvolle projecten waarbij de afstand
niet meer dan 50 of 60km bedraagt. En
als er een faire competitie zou komen
waarbij het wegvervoer de reële kost moet
betalen - het rekeningrijden - zal de
drempel voor de binnenvaart nog lager
worden.”
RV/W&Z
BINNENVAART & INDUSTRIE
27

Seine-Scheldeverbinding
“Er worden nu al heel wat initiatieven
genomen om actief aan klantenwerving te
doen. Zodra bedrijven hun goederenstromen
analyseren zien ze vaak dat de binnenvaart
daarin een belangrijke rol kan spelen. Er zijn al
heel wat voorbeelden van bedrijven waarvan
je het absoluut niet zou verwachten, die met
succes gebruik maken van transport over het
water. Vaak speelt daarin ook de ambitie mee
om de ecologische voetafdruk te beperken.
Kijk bijvoorbeeld naar Procter & Gamble dat
voor de distributie van containers al
gebruikmaakt van waterwegen. Ook in heel
wat steden wordt al volop gewerkt aan de
promotie van de binnenvaart, bijvoorbeeld
voor het afvoeren van huishoudelijk afval,
maar ook om leveringen aan winkels te
centraliseren zodat het aantal vrachtwagens
in de stad beperkt kan worden.”
NATUURLIJKE BIOTOOP
Niet alleen scoort het transport over water
erg hoog inzake milieuvriendelijkheid, in de
geplande infrastructuurwerken voor de Seine-
Scheldeverbinding wordt ook veel aandacht
besteed aan het zogenaamd rivierherstel.
In totaal gaat het om ongeveer een
derde van de totale kostprijs.
“In het verleden is de Leie
omwille van de scheepvaart
op heel wat
plaatsen rechtgetrokken.
Die afgesneden
meanders worden nu
terug open gegraven
en ingeschakeld in het
waterbeheer”, legt
Eric Van den Eede uit.
RV/W&Z
Eén langgerekte industrie-as
Met een jaarlijkse trafiek van meer dan 40
miljoen ton is het Albertkanaal een van de
belangrijkste kanalen van België. Ook op
Europees niveau speelt het een belangrijke
rol en is het erkend als klasse 5B kanaal. De
afgelopen jaren zijn al heel wat infrastructuurwerken
uitgevoerd om te voldoen aan de
specificaties die in dit verband met Europa
afgesproken werden. Alle bruggen moeten
verhoogd worden tot 9,10m zodat containers
op vaartuigen 4 hoog gestapeld kunnen
worden. Op het traject tussen Antwerpen en
Wijnegem moet het kanaal op een aantal
plaatsen ook nog verbreed worden zodat
duwvaartkonvooien elkaar op een vlotte en
veilige manier kunnen kruisen. Het kanaal is
bestemd voor duwvaartkonvooien tot
10.000 ton. De aanpassingswerken in de
omgeving Antwerpen zijn opgestart.
Opmerkelijk aan het Albertkanaal is dat het
één langgerekte industrie-as geworden is. De
nv De Scheepvaart, die als waterwegbeheerder
verantwoordelijk is voor het
Albertkanaal, beheert ook heel wat gronden
langs het kanaal en voert een actief beleid
voor de industriële ontwikkeling ervan. “Het
kanaal is destijds gebouwd als verbinding
tussen Antwerpen en Luik om de aan- en
afvoer van goederen naar de Luikse regio
mogelijk te maken”, legt gedelegeerd bestuurder
Erik Portugaels, uit. “Ondertussen
is het laden en lossen langs het kanaal
belangrijker geworden dan de doorvaart van
Antwerpen naar Luik. Langs het kanaal
worden industriezones ontwikkeld voor
bedrijven met watergebonden activiteiten.
Dat wil zeggen dat ze voor hun transport van
het water gebruikmaken. Bestaande
bedrijven langs het kanaal kunnen van de
overheid subsidies krijgen voor het bouwen
van kaaimuren.”
Intussen zijn ook al heel wat projecten
opgezet langs het Albertkanaal om de binnenvaart
verder te promoten als volwaardig
alternatief voor transport over de weg. Er zijn
proefprojecten met vooruitgeschoven depots
waar goederenstromen geclusterd worden
zodat ook kleinere bedrijven gebruik kunnen
maken van de binnenvaart. Er worden
experimenten opgezet met nieuwe types van
goederen en aangepaste laad- en lostechnieken.
De moderne binnenvaart biedt
een zeer divers aanbod aan transportmogelijkheden.
In Vlaanderen loopt het traject in
hoofdzaak via de Leie en de Ringvaart rond
Gent naar het kanaal Gent-Terneuzen.
“De aanpassingen in de jaren 60 en 70
hebben van de Leie een recht kanaal gemaakt
wat het hydraulisch regime veranderd heeft.
Bij een regenbui gaat het water nu veel sneller
stroomafwaarts waardoor op heel wat
plaatsen wateroverlast kan ontstaan. Door de
oude rivierarmen weer open te graven kunnen
ze gebruikt worden om een deel van dat water
tijdelijk op te vangen. Planten en dieren krijgen
bovendien hun natuurlijke biotoop terug.
Daarom worden op sommige plaatsen ook
vooroevers gebouwd die de natuurlijke oevers
van de Leie moeten beschermen tegen de
golfslag van de schepen zodat ook daar de
natuurlijke habitat van heel wat planten en
dieren terugkeert.”
In de Seine-Scheldeverbinding gaat het dus
lang niet alleen over het vervoer van goederen.
Naast de inspanningen die gedaan worden
voor het natuurbeheer krijgen ook recreatie en
toerisme ruim aandacht. Een recent fenomeen
dat de waterwegbeheerders toejuichen is de
opkomst van riviercruises en andere vormen
van waterrecreatie. De integratie van Parijs in
het Europese waterwegennet zal dat fenomeen
zeker een bijkomende boost bezorgen.
www.industrie.be
●
28
BINNENVAART & INDUSTRIE

Interview met Patrick Moenaert, voorzitter Promotie Binnenvaart Vlaanderen
PUBLIREPORTAGE
‘ELKE CONTAINER PER SCHIP IS EEN
VRACHTWAGEN OP DE WEG MINDER’
“De binnenvaart heeft grote troeven: het is milieuvriendelijk, veilig en snel.” Patrick Moenaert, kersvers
voorzitter van Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV), is een believer. Als ex-burgemeester is hij
bovendien een man van de communicatie en de consensus. Alle neuzen, ook die van de logistieke
verantwoordelijken in de bedrijfswereld, moeten volgens hem dringend in dezelfde richting gaan wijzen.
Na 18 jaar burgemeester te zijn geweest van
Brugge, zette Patrick Moenaert begin dit jaar
bewust een stapje opzij, met een groot
verlangen naar meer ademruimte voor
zichzelf. Actief wou hij zeker blijven, zij het
met de vaste wil om voortaan beter zelf zijn
agenda te bepalen. Het aanbod, in het
voorjaar, om voorzitter te worden van
Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV)
paste perfect binnen dat voornemen.
Mobiliteit is altijd een dada geweest van de
ex-burgemeester. Lang geleden, toen hij nog
in de oppositie zat, schaafde hij mee aan de
blauwdruk van een mobiliteitsbeleid voor
Brugge, die later ook effectief werd
uitgevoerd. De stad, die vele toeristen
ontvangt, moest leefbaar blijven. “Alleen al
de haven van Zeebrugge zorgt voor veel
trafiek en slechts twee procent daarvan gaat
langs de binnenvaart. Dat zou 25 procent
moeten worden”, weet Moenaert. De
kersverse voorzitter beseft al te goed dat hij
voor een grote uitdaging staat.
Komt uw rijke ervaring als politicus en
burgemeester van pas bij dit nieuwe
bestuursmandaat?
PATRICK MOENAERT: Zeker. Een politicus is
contactvaardig, of zou dat toch moeten zijn.
Als ex-burgemeester weet ik wat netwerken is.
Toen ik de vraag van PBV kreeg, zei de
opdracht me direct wel wat. Ik moet in deze
functie contacten leggen op verschillende
niveaus: lokaal, Vlaams, Belgisch en
Europees. Dat we al een netwerk van
Europese contacten hebben opgebouwd, is
niet onbelangrijk, want op dat niveau zitten
wel wat fondsen. Als we de problemen
waarmee de binnenvaart geconfronteerd
wordt willen aanpakken, zullen we toch ook
heel wat binnen de Europese context moeten
regelen.
Patrick Moenaert, voorzitter PBV.
Mobiliteit is altijd een dada geweest van
de ex-burgemeester.
U bent nog volop aan het ‘studeren’,
legt hier en daar uw oor te luister. Hebt
u al gesprekken kunnen voeren met de
varende ondernemers?
MOENAERT: Toen mijn eerste contacten met
de varende ondernemers gepland stonden,
braken net de recente protestacties van de
binnenschippers uit. Nu die voorbij zijn, wil ik
zo snel mogelijk ontmoetingen regelen met
hen in elke provincie, en dat doe ik met veel
plezier. Ik wil van hen zelf horen wat er leeft.
Die acties hebben bewezen dat er wel
wat onvrede heerst bij de binnenschippers.
Begrijpt u wat hen dwars zit?
MOENAERT: Ik heb de acties vanop de eerste
rij gevolgd en won heel wat inside informatie
in. Het is duidelijk dat hun problemen groot
zijn. Ik hoop dat ik ze mee kan helpen
oplossen, precies omdat het een sector met
een enorme dynamiek en vele mogelijkheden
is. Er moeten echt wel een aantal zaken
uitgeklaard worden, zoals de overcapaciteit
die zwaar drukt op de tarieven.. Wij zijn als
organisatie betrokken bij de werkgroep die
opgestart werd om op korte termijn een
uitweg te vinden. Ook op Europees niveau
moeten wij de concurrentiepositie van onze
binnenvaart aankaarten. We moeten met
iedereen aan tafel gaan zitten. Zorgen dat de
neuzen in dezelfde richting wijzen. In
verspreide slagorde bereik je niets.
De binnenschippers klagen dus dat ze
te weinig loon naar werken krijgen?
MOENAERT: Ja. De lage tarieven en de hoge
lasten zorgen voor financiële problemen bij
steeds meer binnenvaartondernemers? Het is
echt wel moeilijk om kostendekkend te varen
en het is begrijpelijk dat niemand met verlies
wil werken. Dit moet structureel aangepakt
worden. We moeten het ook internationaal
bekijken: hoe kunnen de afspraken met de
buurlanden gemaakt worden? De verantwoordelijkheid
wordt nu gelegd bij de
vervoerder, de tussenpersonen en de
binnenvaartondernemer. Dat alle partijen
mee aansprakelijk kunnen gesteld worden, is
een heel belangrijk gegeven. Met
vrijblijvende, loze beloften komen we niet
meer vooruit. Er moet snel een wettelijke
regeling komen. Ik geloof dat dit kan.
BINNENVAART & INDUSTRIE
29

Interview met Patrick Moenaert, voorzitter Promotie Binnenvaart Vlaanderen
“Als we de binnenvaart willen promoten, is het evident dat we ons richten tot de bedrijfswereld. We hebben een sterk verhaal vertellen”, zegt Patrick Moenaert.
Wat kan de overheid doen om deze
transportmodus nog te doen groeien?
MOENAERT: Vlaanderen heeft het lot van de
binnenvaart altijd serieus genomen. Denk
alleen al aan de oprichting van PBV, 20 jaar
geleden. Binnen de discussie over de
transportmodi was dat een redelijk visionaire
daad. De voorbije twee decennia zijn
vruchtbaar geweest. In Vlaanderen In Actie zit
het project Flanders Inland Shipping Network
(FISN), waarbij alle actoren samenkomen om
de strategie voor het opwaarderen van de
binnenvaart uit te stippelen. Innovatie is
daarbij een belangrijk punt, net als het
inschakelen van de kleinere waterwegen.
Waar wij als PBV zelf verantwoordelijk voor
zijn, is de opleiding van de matrozen. Daar is
een grote behoefte aan. Ook de communicatie
en de image building zijn belangrijke
taken voor onze organisatie.
U wil alle spelers bij elkaar brengen, om
samen stappen vooruit te zetten. Is dat in
het verleden dan te weinig gebeurd?
MOENAERT: Ik voel binnen de vereniging
toch heel sterk de verwachting dat er binnen
de Raad van Bestuur meer ten gronde
gediscussieerd wordt. Niet alleen over
formele zaken, maar ook over alle gevoelige
items. Het gezelschap op die bestuursvergaderingen
is zeer divers. Er zit 36 man
rond de tafel: vertegenwoordigers van de
verschillende overheden, de private sector,
short sea shipping en ga zo maar door. Om nog
betere resultaten te bekomen, is het
belangrijk een consensus te vinden. Ik heb
met mijn staf de eerstvolgende vergadering al
voorbereid, om te zien hoe we nog korter op
de bal kunnen spelen en de échte problemen
op de agenda kunnen zetten.
U wil zwaar inzetten op het sensibiliseren
van de bedrijfswereld voor de troeven van
de binnenvaart als transportmiddel. Hoe
denkt u de logistieke verantwoordelijken
van ondernemingen over de streep te
kunnen trekken?
MOENAERT: We starten daarbij niet van nul.
Ook in het verleden liepen er, met dat doel
voor ogen, contacten via de Kamers van
Koophandel. Persoonlijk ken ik de wereld van
Voka en het VBO ook heel goed. Als we de
binnenvaart willen promoten, is het evident
dat we ons richten tot de bedrijfswereld. We
hebben een sterk verhaal te vertellen, dat in
ieders voordeel is. We kunnen bedrijven
duidelijk maken wat de meerwaarde is voor
hun product op lange termijn. De
ondernemers zijn trouwens vragende partij.
VEA, de vereniging van expediteurs, heeft al
infosessies aangevraagd. Een heel concreet
initiatief dat we hebben gelanceerd, is de
website containerafvaarten.be. Je kan daar je
vertrekpunt, je bestemming en je tijdsschema
intikken en vervolgens krijg je een overzicht
van de transportmogelijkheden via de
binnenvaart voor dat vervoer. Met PBV werken
we ook nog aan een routeplanner, waarvan
het principe ongeveer hetzelfde is: je geeft je
noden in en de routeplanner geeft de
optimale route weer, vertelt je welk schip het
meest geschikt is en wat de diepgang is van
de kanalen die je kan volgen. Dit zijn
hedendaagse tools.
Welke economische en logistieke voordelen
van de binnenvaart zijn volgens u te
weinig bekend?
MOENAERT: Ik denk dat u hier effectief de
essentie raakt: onbekend is onbemind. In
2002 was er Promodi: een onderzoek van het
toenmalige VEV (nu Voka, nvdr) en het
30
BINNENVAART & INDUSTRIE

PUBLIREPORTAGE
Patrick Moenaert: “Elke transportmodus heeft zijn risico’s, maar de veiligheid van de binnenvaart ligt procentueel toch hoger dan bij de rest.”
Centrum voor Industrieel Beleid naar de
kost, de duurtijd, de veiligheid en de flexibiliteit
van de alternatieve modi voor het goederenvervoer.
Toen al haalden de bedrijven
die de binnenvaart als transportmodus
gebruikten een hogere performantiescore dan
de niet-gebruikers. Toegegeven, de
flexibiliteit is niet de sterkste kant van de
binnenvaart, maar op het vlak van kosten en
veiligheid levert het wel degelijk een bonus
op. Elke transportmodus heeft zijn risico’s,
maar de veiligheid van de binnenvaart ligt
procentueel toch hoger dan bij de rest. Dat de
binnenvaart nog ondergewaardeerd wordt bij
de bedrijven die het niet gebruiken, staat
vast. De troeven zijn nochtans niet min: de
binnenvaart is milieuvriendelijk, veilig en
snel. Het vereist wel goede afspraken. Zoals
hier in Brugge, waar we een tiental bruggen
over water hebben in de binnenstad. Omdat
je ook rekening moet houden met het andere
verkeer, waren faire afspraken nodig om de
toegankelijkheid van het centrum te
garanderen én de binnenvaart vlot te laten
verlopen. Het is een groot voordeel dat
schepen op tijd leveren. Van files hebben ze
geen last. Hoeveel kilometer staat het
autoverkeer elke ochtend stil? De
maatschappelijke kost daarvan - de stress en
het tijdverlies die dat met zich meebrengt - is
eigenlijk onberekenbaar. Het Federaal
Planbureau heeft berekend dat tegen 2030
het autoverkeer nog met 68 procent zal
toenemen. We kunnen geen rijvakken bij
blijven creëren. Let op, 2030 is in feite
overmorgen. Tegen dat je je dossiers klaar
hebt, middelen kunt vrijmaken en men de
maatregelen kan uitvoeren, ben je al zo ver.
Het is dus 5 over 12.
Is het waternetwerk voldoende
uitgebouwd om er logistiek efficiënt
gebruik van te maken?
MOENAERT: We hebben een zeer dicht netwerk
van waterwegen, dat ook Europees goed
ontsloten is. Elk bedrijf ligt op maximaal 20
kilometer van een van de waterwegen. Er zijn
natuurlijk nog pijnpunten die aangepakt
moeten worden. Rond Zeebrugge, Kortrijk en
Antwerpen bijvoorbeeld. De trechters die zich
daar bevinden, moeten eruit. Er ligt nog veel
werk op de plank en de bevoegde Vlaamse
overheid, en in het bijzonder minister van
Mobiliteit Hilde Crevits, beseft dat zeer goed.
Er zullen bijvoorbeeld middelen vrijkomen
om de aanlegsteigers aan te pakken.
Investeringen zijn nodig om de binnenvaart
nog aantrekkelijker en toegankelijker te
maken en vlotter te doen draaien. Voor een
betere toegankelijkheid moeten hier en daar
de bruggen ook verhoogd worden. In tijden
van beperkte budgettaire mogelijkheden ligt
dat niet voor de hand, maar de overheden
zullen toch een gezamenlijke strategie moeten
uitwerken om een tandje bij te steken.
U gelooft dat de waterwegen de wegen
van de toekomst kunnen worden?
MOENAERT: Absoluut. Om heel concreet te
zijn: 20 jaar geleden schatte men dat tegen
vandaag op de expresweg naar de E40, dwars
door Brugge, om de 20 seconden een
vrachtwagen zou rijden. Die voorspelling is
uitgekomen: het rechterrijvak is nu één lange
sliert vrachtwagens. Als dat verkeer in de
toekomst nog met 68 procent toeneemt, dan
moet de binnenvaart zijn troeven kunnen
uitspelen. En die waterwegen liggen er al.
Elke container per schip is een vrachtwagen
op de weg minder. Dat schept enorme
perspectieven voor de binnenvaart. ●
BINNENVAART & INDUSTRIE
31

Binnenvaart
de best bevaarbare rijstrook
Armand Hertzstraat 23
B-3500 Hasselt
Tel.: +32 (0)11 23 06 06
Fax: +32 (0)11 23 06 09
www.binnenvaart.be