Lees de complete motortest uit 2005 (pdf) - Promotor

anwbmotor.nl

Lees de complete motortest uit 2005 (pdf) - Promotor

Tekst René van Tienhoven

Foto’s Raymond de Haan, BMW

14


BMW R 1200 RT

proefrijden

MEER DAN EEN

FACELIFT

■ Op het eerste gezicht ziet de nieuwe BMW R 1200 RT er

niet drastisch anders uit dan zijn voorganger. Wat scherpere

lijnen, fraaie, in het design geïntegreerde koffers en een

mooie nieuwe neus, die er geen misverstanden over laat

bestaan dat hier een BMW staat. Maar dat het niet alleen om

een facelift zou gaan, was van tevoren al duidelijk. De veelbesproken

nieuwe boxermotor die BMW vorig jaar in de

R 1200 GS introduceerde, was voorbestemd om ook in de

nieuwe RT dienst te doen. We reden BMW’s drastisch vernieuwde

toermachine in de nog flink besneeuwde bergen

van Tenerife.

> De nieuwe RT heeft de 1200 GS

als technische basis. Dat betekent

dat behalve de motor ook de aandrijflijn,

vering en remmen in grote

trekken hetzelfde zijn. Toch is de

1200 RT geen GS met een kuip

geworden. Want onderhuids is er

heel veel aangepast aan het totaal

andere inzetgebied van de RT. Om

te beginnen het motorblok, dat

meer vermogen kreeg om de veel

zwaardere en grotere machine aan

voldoende prestaties te helpen.

Dankzij een verbeterd inlaattraject,

andere nokkenassen en een ruimer

gedimensioneerd uitlaatsysteem

draait hij vijfhonderd toeren meer

dan de GS, wat, samen met een

naar 1:12 verhoogde compressie,

resulteert in een vermogen van 110

pk bij 7500 tpm (1200 GS: 100 pk bij

7000 tpm, 1150 RT: 95 pk bij 7250

tpm). De 1200 RT heeft hiermee de

sterkste boxermotor tussen de wielen,

die BMW ooit in serie gebouwd

heeft.

Uiteraard ook anders ten opzichte

van de GS zijn de twee uit stalen

buizen opgebouwde subframes, die

samen met de motor/versnellingsbak

unit het dragend gedeelte van

de motor vormen. Ze zijn zowel voor

als achter aanzienlijk langer en breder

uitgevoerd, om steun te kunnen

geven aan de volumineuze kuip, de

ruime buddyseat en drie koffers.

Verder vinden we nog een aantal

serieuze wijzigingen in het veersysteem

en de remmen, waarover

later meer. De transmissie liet BMW

ongewijzigd (alleen de overbrengingsverhoudingen

zijn anders)

evenals het geavanceerde CAN-bus

boordnet, dat alleen werd aange-

15


past aan de grotere hoeveelheid

elektrische accessoires die voor de

RT leverbaar zijn.

KLOPT NIET >

We waren natuurlijk brandend

nieuwsgierig hoe die supersterke

boxer aanvoelt. Vooral de hoge compressie

van 1:12 roept vraagtekens

op, omdat dat een bijzonder hoge

waarde is voor een tweecilinder viertakt.

Het vereist bovendien superplus

benzine met 98 octaan, en dat is voor

een machine die over de gehele

wereld wordt ingezet niet echt handig.

Zeker buiten Europa moet je

nogal eens genoegen nemen met

een lager octaangehalte. Hoog

gecomprimeerde motoren kunnen

daar echter absoluut niet tegen en

beginnen dan al bij de minst of

geringste inspanning te pingelen.

BMW heeft dit probleem slim opgelost

door op elke cilinder een akoestische

klopsensor te monteren, die

hoort wanneer de motor begint te

detoneren (letterlijk ‘uit de toon

raakt’). Op dat moment wordt onmiddellijk

het ontstekingstijdstip later

gezet. In de praktijk bleek onze test

RT geen enkele keer te pingelen, hoe

zwaar je hem ook belast. De motor

voelt onder alle omstandigheden lekker

soepel aan, pakt al vanaf 2000

tpm goed op en klimt spontaan in

toeren. Dat is nodig ook, want de

boxer levert zijn maximum vermogen

pas vlak voor het toptoerental. Een

vreemde karakteristiek voor een

“Reise-Touren” machine als de R

1200 RT. Gelukkig blijkt de motor

tussen de 2500 en 5000 toeren ruim

voldoende vermogen en een lekker

bruikbaar koppel te leveren, waarmee

je onbezorgd kunt toeren. In de

meeste verkeerssituaties kan je dan

ook volstaan met gas geven en loslaten,

zonder te hoeven schakelen. Het

blok trekt je er vanuit lage toerentallen

wel door, ook in de zesde versnelling.

Die is, net als bij de GS,

geen overdrive meer, maar een echte

rijversnelling. Ook hoog in de bergen

(wij reden tot 2300 meter) blijft de

motor mooi draaien, met dank aan

het half dozijn sensoren dat de injectie

en ontsteking continu aanpast

aan temperatuur en luchtdruk.

GOEDE START >

Een ander probleem bij een hoog

gecomprimeerde motor is, dat je een

stevige startmotor en een krachtige

accu nodig hebt om de krukas aan

het draaien te krijgen. Na het omdraaien

van de met een transponder

■ Scherpere lijnen,

sterkere motor en de

GS als basis.

uitgeruste contactsleutel blijkt één

druk op de startknop echter voldoende

om de zuigers door de hoge

compressie heen te duwen. Het RTblok

staat gelijk mooi stationair te

draaien met een wat metalig geluid,

alsof iemand vergeten is er olie in te

doen. Is de motor koud of heb je veel

stroomafnemers tegelijk ingeschakeld,

dan verhoogt het motormanagement

automatisch het stationaire

toerental. Zodra je gas geeft, verdwijnt

het droge geluid van de

motor, om plaats te maken voor de

bekende boxerroffel.

Rijdend in stadsverkeer valt op, dat

de koude motor nogal heftig reageert

op gas loslaten en weer gas

geven. Er is dan een vrij sterk uit/aan

gevoel dat je niet kan doseren door

wat voorzichtiger aan het gashendel

te draaien. Dit verschijnsel (dat onze

Belgische collega’s zo treffend ‘hernemingen’

noemen) wordt versterkt

doordat de motor licht omhoog komt

bij gasgeven en weer inzakt bij gas

loslaten. Een onrustige toestand, die

gelukkig wat afneemt naarmate de

motor warmer wordt. En ook bij

hogere toerentallen en snelheden

heb je nergens meer last van. Van

het bij tweecilinder injectie motoren

zo gevreesde ‘Konstant Fahrrückeln’

is bij de R 1200 RT niets te

merken. De motor loopt bij constante

toerentallen mooi regelmatig en

vertoont geen spoor van onrust. Ook

de 15 pk extra ten opzichte van de

DE RT VEERT COMFORTABELER DAN DE GS

ZONDER WEEK AAN TE VOELEN

oude RT hebben de motor niet nerveus

gemaakt, integendeel. De

krachtbron draait ondanks de hoge

compressie heel geciviliseerd en

dankzij de (iets gewijzigde) balansas

mooi trillingvrij. Al met al past hij

prima bij het toerkarakter van de RT

en daar was het BMW natuurlijk ook

precies om te doen.

VERFIJND >

De krachtbronnen van de 1200 GS

en RT mogen dan niet geheel identiek

zijn, hun transmissies zijn dat

wel. Toch voelen versnellingsbak en

koppeling anders aan. De zesbak

16


BMW R 1200 RT

proefrijden

van de RT schakelt nog iets preciezer

en lichter dan die van de GS en is volmaakt

stil. Plompverloren meerdere

versnellingen terugschakelen verdraagt

hij zonder een kik te geven en

zelfs schakelen zonder koppelen

gaat probleemloos en stil.

De koppeling is al net zo geruisloos

als de bak en gevoelsmatig net iets

lichter te bedienen en beter te doseren

als die van de GS. In een file met

licht slippende koppeling stapvoets

een helling oprijden gaat volstrekt

probleemloos. Maar ook bij een

brute behandeling geeft de hydraulisch

bediende enkele droge plaat

geen krimp. BMW heeft sinds de

introductie van de 1200 GS dus duidelijk

nog wat verfijningswerk aan

bak en koppeling gedaan. De 1200

GS transmissie was heel goed. Die

van de RT nog beter.

COMFORTABEL >

Hoewel de techniek van de nieuwe

RT gebaseerd is op die van de R

1200 GS, zagen we al eerder dat je

dit met een korreltje zout moet

nemen. Het blok is flink wat sterker,

de transmissie voelt anders aan en

ook in het veersysteem zien we grote

verschillen. Om te beginnen beschikken

de veerelementen van de RT

maar over tweederde van de veerweg

van de GS (vóór 120mm versus

190mm, achter 135mm versus

200mm). Dat geeft dus al een heel

andere veerkarakteristiek. Bovendien

kan de RT worden uitgerust met

het onlangs op de K 1200 S geïntroduceerde

verstelbare veer- en dempingssysteem

ESA. En daarvoor heb

je natuurlijk ook heel andere veerelementen

nodig. Het systeem werkt

trouwens heel simpel. Met een drukknop

op het stuur stel je de dempingskarakteristiek

van de voor- en

achtervering in, waarbij je kan kiezen

uit de standen ‘comfort’, ‘normaal’

en ‘sport’. Houd je dezelfde knop wat

langer vast, dan kan je ook nog de

voorspanning van de achterveer verhogen,

voor het rijden met duopassagier

en/of bagage.

De vering van de RT is dus behoorlijk

veranderd ten opzichte van de GS en

dat merk je onder het rijden direct.

De RT is veel comfortabeler, zonder

dat het onderstel week aanvoelt.

Inveren gaat mooi progressief, waarbij

de demping soepel maar tegelijk

stevig aanvoelt. De vele wasbordribbels

op de hogere bergwegen van

Tenerife werden dan ook onverstoorbaar

geabsorbeerd, zonder dat de

wielen begonnen te stuiteren. Het

tegen meerprijs leverbare ESA

systeem verandert gelukkig niets aan

dit plezierige veerkarakter. In de

stand ‘comfort’ is het onderstel iets

zachter en de beste instelling voor

rustig boemelen en wegen met

slecht wegdek. In de stand ‘sport’

wordt de demping iets stugger. Het is

net voldoende om bij hoge snelheid

en met de ruit in een hoge stand voldoende

rust te bewaren in het rijwielgedeelte,

wanneer er een harde zijwind

staat. Zet je de vering bij dit

soort omstandigheden in de stand

‘comfort’, dan begint de motor al

gauw goedmoedig met zijn kop te

schudden. In de stand ‘normaal’ zit je

op een aardig compromis tussen de

twee andere standen en die is dan

ook aan te raden voor het gewone

dagelijkse gebruik op binnenwegen.

De eveneens vanaf het stuur verstelbare

voorspanning van de achterveer

hebben we niet uitgeprobeerd,

omdat die specifiek voor duogebruik

is bedoeld, dan wel duo-

■ IN HET KORT

Motor lucht/oliegekoelde viertakt boxer twin met 4 kleppen per cilinder, hoogliggende nokkenas

en balansas Boring x slag 101 x 73 mm Cilinderinhoud 1170 cc

Compressieverhouding 12,0 : 1 Vermogen (opgegeven) 110 pk bij 7.500 tpm Koppel

(opgegeven) 115 Nm bij 6000 tpm Brandstofsysteem sequentiële injectie Ontsteking

twee bougies per cilinder en detonatiesensor Uitlaatgasreiniging geregelde 3-weg katalysator

en één lambdasonde per cilinder Transmissie primair: as, secundair: hydraulisch

bediende droge enkelvoudige plaatkoppeling, 6-bak, cardan Frame spaceframe van stalen

buizen met meedragende motor-transmissieunit Voorvering BMW Telelever 35mm

Achtervering BMW Paralever, schokdemper met progressieve demping, veervoorspanning

en uitgaande demping instelbaar Veerweg voor/achter 120/135 mm

Balhoofdhoek 26,6º Naloop 110 mm Remmen Semi-integraal remsysteem met voor

dubbele zwevende 320mm schijven en vierzuiger remklauwen, achter enkele schijf, 265

mm, tweezuiger remklauw Banden voor 120/70ZR17, achter 180/55ZR17 Lengte 2230

breedte 905mm, met koffers 980mm Zithoogte 820/840 mm, optie 780/800 Wielbasis

1480mm Drooggewicht 259 kg met volle tank Tankinhoud 27 liter Kleuren Granitgrau-

, Darkgraphit- en Piemontrot metallic Prijs 17.890 Euro Importeur BMW Nederland BV,

Tel. 070-4133222, www.bmw.nl

■ 35 schakelaars,

2 displays, 2 klokken

en een handvol

waarschuwingslampjes.

■ De elektrisch verstelbare

ruit kan 14

cm omhoog.

gebruik en bagage. Dat proberen we

dus later nog wel eens uit.

DUIKT WEL EN NIET >

Bij de R 1200 RT is BMW overgestapt

van het vol-integraal remsysteem

naar het deel-integraal remsysteem,

dat ook op de R 1200 GS

zit. Het remhevel op het stuur bedient

hierbij als vanouds gelijktijdig de

voor- en achterrem, maar met het

rempedaal wordt alleen de achterrem

geactiveerd. Het laat zich raden,

dat je voor de bediening van het remhendel

een hoop spierkracht nodig

hebt. Daarom monteert BMW als

enige motorfietsfabrikant ter wereld

een elektrische rembekrachtiger, en

die vraagt enige gewenning. Knijp je

namelijk onbevangen in het remhendel,

dan komt de motor gelijk als een

blok tot stilstand. Maar ook zachtjes

knijpen levert een bovengemiddelde

vertraging op. Boze tongen beweren

dat het hele systeem daarom slecht

doseerbaar is, maar wij vinden dat

best wel meevallen. In de honderden

bochten die we op de hellingen van

de vulkaan Teide op Tenerife reden,

moesten we regelmatig hard in de

ankers. En dan is de rembekrachtiger

al gauw een welkome aanvulling op

de spierkracht. Het is even wennen

aan de dosering, maar je hebt nooit

het gevoel remkracht tekort te

komen. De tot 320mm vergrootte

remschijven zorgen samen met de

gewapende remleidingen voor een

enorme remcapaciteit, waarvan je

dankzij de automatische verdeling

van de remkracht over voor- en

achterwiel altijd probleemloos gebruik

kan maken. En mocht je echt te

hard remmen, dan zorgt het standaard

gemonteerde ABS er wel voor

dat je niet met blokkerende wielen


minder speels is, maar de handel-

GPS. Ze brengen het aantal knoppen

■ De twee subfra-

baarheid is verrassend goed en het

en schakelaars op het stuur op maar

mes zijn aanzienlijk

stuurgedrag heel dynamisch. Al bij

liefst 35 stuks, plus 1 beeldscherm, 1

groter geworden.

heel lage snelheden voelt de motor

grote centrale digitale display, 2 klok-

lekker stabiel aan. Keren op een smal

ken en nog een handvol waarschu-

weggetje gaat dan ook probleem-

wingslampjes. Probeer dat maar

loos. Mede dankzij de autonoom

eens ergonomisch verantwoord in te

opererende achterrem hoef je bij dit

delen. Dat lukt dus niet. Naar heel

soort manoeuvres maar zelden een

veel schakelaars en knoppen moet je

■ Geen misverstan-

voetje aan de grond te zetten.

onder het rijden zoeken. En in veel

den, hier staat een

Langzame hairpins verwerkt de RT al

gevallen vervolgens je hand van het

BMW.

net zo beheerst, zonder te vallen in

stuur nemen om ze te bedienen.

de bocht of omhoog te komen bij het

Schakel je de gewenste functie in,

gasgeven. Grondspeling is er in dit

dan is het raadzaam om vervolgens

soort situaties meer dan genoeg en

op het display of scherm te controle-

zelfs met een heel sportieve rijstijl is

ren of je wel vaak of lang genoeg

het vrijwel onmogelijk iets aan de

gedrukt hebt. Want sommige knop-

grond te rijden. Maar ook op trajec-

pen hebben meervoudige functies.

ten met lange snelle bochten blijft de

Toch gebiedt de eerlijkheid te zeggen

machine keurig de gekozen lijn vol-

dat het na verloop van tijd allemaal

gen, zelfs als het wegdek niet geheel

begint te wennen. Zelfs de bediening

strak is. Op de snelweg is de 1200

van de richtingaanwijzer-schakelaars

RT eveneens in zijn element.

met hun lastige aparte cancel-knop

Kruisend met 150 km/u ligt de

begin je op een gegeven moment

machine betrouwbaar en rustig op

onder de knie te krijgen.

de weg. Voer je het tempo nog verder

Maar in het donker is het vinden van

op dan blijft hij tot aan zijn topsnel-

een schakelaar een kwestie van

heid van dik 200 km/u rotsvast op

geluk, want op de alarmschakelaar

koers. Alleen harde zijwind weet de

na is er geen één verlicht. Vertwijfeld

1200 RT enigszins in onrust te bren-

tastte ik in het pikdonkere binnen-

■ De cardan is zo

gen, maar met de demping van het

land van Tenerife naar de bijna

overgenomen van de

ESA systeem in de zwaarste stand

onvindbare schakelaar van de zadel-

1200 GS.

viel dat goed te onderdrukken.

verwarming, die op stand twee zo

Al met al doen de stuureigenschap-

heet wordt, dat je er zelfs in de vries-

onderuit gaat. Een veilig gevoel, dat

de motor- frame unit duwt, voel je

pen van de nieuwe RT ondanks het

kou maar wat snel van af wilt.

nog eens versterkt wordt door het

de machine van voren duidelijk inve-

gewichtssurplus niet onder voor die

Stoppen is de enige remedie, aan-

minimale antiduik-effect van de

ren. En dat is eigenlijk een heel

van de GS. Het stuurgedrag is welis-

stekertje erbij en ja hoor, daar zit’ie,

voorvork. Ook bij remmen in de

natuurlijk verschijnsel.

waar wat rustiger, maar ook onge-

links tegen de binnenkant van de

bocht blijft de machine daardoor

heel stabiel en keurig op de gekozen

koers. Opvallend is de remwerking

GOED IN BALANS >

De nieuwe RT is weliswaar 20 kilo

compliceerder. Op hoge snelheid

voelt BMW’s nieuwe toermodel zelfs

stabieler aan, waarbij de machine

rechter schakelaar-cluster. En moet’-

ie nu omhoog of omlaag. Echt duidelijk

is het niet en al helemaal niet in

wanneer je alleen met het rempe-

afgeslankt, toch weegt hij nog altijd

(gevoelsmatig) ook beter in balans is.

het donker.

daal remt. Want de achterrem is

ondanks zijn verkleinde remschijf

bijzonder krachtig. Zo krachtig zelfs,

dat de motor duikt in de voorvork.

Theo-retisch kan dat niet, maar

doordat de reactiearm op het cardanhuis

tijdens het remmen tegen

30 kilo meer dan de 1200 GS. Die

drie zakken aardappels stop je

natuurlijk niet zomaar even weg.

Maar niettemin lijken de stuureigenschappen

van de nieuwe RT veel op

die van zijn vlindervlugge broertje.

Het zal niemand verbazen dat hij wat

EEN KWESTIE

VAN GELUK >

Onze test RT was uitgerust met alle

opties die er af fabriek mogelijk zijn:

ESA, radio, zadelverwarming, handvatverwarming,

cruisecontrol en

DIK VOOR ELKAAR >

De rest van de ergonomie van de RT

is dik voor elkaar. Uiteraard zijn remen

koppelingshendel verstelbaar.

Verder past een lichtgevoelige cel de

verlichting van het complete instru-

18


BMW R 1200 RT

proefrijden

mentarium automatisch aan, al naargelang

de omstandigheden. De twee

grote ronde tellers zijn daardoor altijd

goed afleesbaar en hetzelfde geldt

voor de informatieve flatscreen display

daar tussen in. Hierop vind je

zo’n beetje alles wat je maar bedenken

kan. Zelfs het olieniveau en de

buitentemperatuur kunnen worden

opgeroepen, als je tenminste 120

euro extra voor de boordcomputer

hebt neergeteld.

Het in hoogte verstelbare zadel zit

goed en mocht je over korte benen

beschikken, dan monteert BMW af

fabriek zonder meerprijs een 4 cm

lager exemplaar. De driehoek tussen

zadel, pedalen en stuur is als vanouds

weer zorgvuldig uitgekiend en

zorgt voor een ontspannen zithouding.

Mede dankzij de prima windbescherming

van de forse kuip, met zijn

EEN SCHAKELAAR VINDEN IN HET DONKER

IS EEN KWESTIE VAN GELUK

grote, in het design geïntegreerde

spiegelhuizen, kan je het dan ook

urenlang in het zadel uithouden.

Complimenten verder voor de elektrisch

verstelbare ruit. Op de snelweg

is er voor iedere lichaamslengte wel

een stand te vinden met niet al te veel

windgebulder, terwijl je toch nog net

over de ruit heen kijkt. Goed zicht

heb je trouwens ook in de gemakkelijk

verstelbare, autoachtige spiegels,

die onder je armen door het achterliggende

verkeer in beeld brengen.

Nog zoiets praktisch is de bevestigingsrail

op de tank voor een speciaal

daar op aangepaste tanktas. Dat

niemand daar eerder opgekomen

is... En nu we toch de loftrompet aan

het steken zijn: de twee H7 koplampen

bleken tijdens ons nachtelijke

ritje op de pikdonkere bergwegen

een voortreffelijke hoeveelheid licht

■ Stuurt bijna net

zo goed als de GS,

op hoge snelheid

zelfs beter.

te produceren over de volle breedte

van de weg. Zo goed zie je het maar

zelden op een motorfiets. Een minpuntje

krijgt het opbergvakje rechts

in de kuip, dat klein en ondiep is.

Bovendien zit er aan de binnenkant

van het deksel een lastig klemmetje

voor een zaklantaarn of iets dergelijks,

dat de hoogte nog eens extra

beperkt. Over de standaard gemonteerde

kofferset echter geen kwaad

woord. Die zit goed vast, voelt degelijk

aan en biedt voldoende ruimte.

CONCLUSIE >

De nieuwe R 1200 RT is een luxueuze

motorfiets met een rijke standaard

uitrusting en een mooie ingehouden

styling. Bovendien blijkt hij

zeer comfortabel, zowel voor berijder

als passagier en zijn er ruime

bagagemogelijkheden. Sturen doet

de nieuwe RT bijna net zo goed als

de GS en op hoge snelheid zelfs

beter. Verder zijn de motorische

prestaties weer helemaal bij de tijd,

en zit er een superieur remsysteem

op de machine. Voor dit alles moet je

wel diep in de buidel tasten. De dealer

verlangt 17.890 euro exclusief

afleveringskosten en dat is 1000

euro meer dan je voor de 1150 RT op

tafel moest leggen. Een fikse verhoging

voor een motor, waarvan de

standaarduitvoering niet veranderde.

Een gedeelte van deze prijsverhoging

wijt BMW aan het feit dat veiligheidsverhogende

zaken als ABS

met ingang van dit jaar niet meer zijn

vrijgesteld van BPM. De rest ligt aan

de volledig nieuwe constructie van

vrijwel de gehele motorfiets. Hoe

dan ook, als je ook nog een aantal

interessante accessoires wilt zoals

ESA, GPS, handvatverwarming, een

tanktas en een topkoffer, dan gaat

de verkoopprijs ver over de 20.000

euro heen. Toch is de RT al jaren het

best verkochte model in het BMW

motorfietsprogramma. Hij zal dat

gezien de enorme stap voorwaarts

die met de 1200 RT is ge-maakt, ook

ongetwijfeld blijven.

Een overzicht van de leverbare

opties en accessoires en hun prijzen

vind je op de Promotor website. ■

19

More magazines by this user
Similar magazines