Download de volledige test

58 59
Moto Guzzi Breva 850, Griso 850
BEDREIGDE DIERSOORT
De adelaar is een bedreigde diersoort. En dat geldt zeker
als je het hebt over de Italiaanse adelaar uit Mandello.
Hij was op sterven na dood, maar dankzij een intensief
broedprogramma van moederbedrijf Piaggio lijkt het
Moto Guzzi embleem te overleven…
Tekst Peter Aansorgh foto’s Moto Guzzi
Oude gebouwen, verveloos
houtwerk en roestige
dakspanten vormen het
schilderachtige decor van de
Moto Guzzi fabriek in het pittoreske
Mandello del Lario.
De fabriekshallen ademen
historie. Je voelt de geest
van Carlo Guzzi, wiens bedrijf
ooit aan de top stond,
zowel in de racerij als in de
productie van wegmotoren.
Maar tegelijkertijd demonstreert
deze omgeving het
verval van het 85 jaar oude
motormerk. Zelfs het nieuwe
laagje verf op de vervallen
muren kan die waarheid niet
verhullen. De donkere wolken,
die boven het schilderachtige
Comomeer hangen,
lijken symbolisch voor de
moeilijke tijden die Moto
Guzzi achter de rug heeft.
Hoop
Toch heerst er in Mandello
een optimistische sfeer. De
gezellige ontvangst en de
chaotische drukte geven de
fabriek een levendige uitstra-
ling. Het vertrouwen, het optimisme
en de vastberadenheid
staan op de gezichten af
te lezen. Er is weer toekomst,
want de cavalerie is gearriveerd.
Eerst in de vorm van
Aprilia, dat weer geld en
kennis in de ontwikkeling
van nieuwe modellen stak.
Toen Aprilia in moeilijkheden
raakte, kwam de redding van
scootergigant Piaggio. En
omdat dit bedrijf wordt bevolkt
door Italianen die trots
zijn op hun eigen historie, zal
Guzzi worden gered van de
ondergang. Achter de bouwvallig
aandoende muren zie
je dan ook tegenwoordig de
silhouetten van moderne,
computergestuurde machines.
En de gevolgen worden
zichtbaar in de vorm van een
vernieuwde modelrange.
Alle motorblokken zijn technisch
verbeterd en aan de
huidige emissienormen aangepast.
Bovendien kwam er
een gloednieuw 850cc motorblok
voor de Breva en de
Griso en als klap op de vuurpijl
is het assortiment uitgebreid
met de California Vintage,
die we in nummer 6
zullen bespreken.
Nieuwe techniek
De techniek schrijdt voort.
Uitlaatgasnormen worden
strenger, geluidsoverlast kan
niet meer en ook de motorrijder
zelf raakt qua comfort
en degelijkheid gewend aan
andere maatstaven. Dus
werd het oude 1100cc V-twin
blok gemoderniseerd. Het
werd compacter en 4 cm korter,
onder andere doordat de
ACHTER De Bouwvallige muren staan
computergestuurde machines
dynamo van de voorzijde
naar achteren verhuisde, tussen
de cilinders in. De carters
werden eveneens herzien,
zodat het smeersysteem beter
functioneert. Het oliefilter
zit nu aan de buitenkant, zodat
het gemakkelijker te vervangen
is.
De drijfstangen van de 1100
werden lichter en de zuigers
slanker, zodat er minder gewicht
‘op en neer’ gaat, wat
een mooiere motorloop tot
gevolg heeft. De cilinderkoppen
kregen gesinterde klepzittingen
en -geleiders voor
een betere slijtvastheid, terwijl
de uitlaatkleppen van
‘nemonic’ zijn, een soort
roestvast staal. De asbesthoudende
cilinderkoppakkingen
moesten het veld ruimen
voor stalen exemplaren,

60 61
Moto Guzzi Breva 850, Griso 850
Veel schakelen
Het programmeerbare schakellampje
is bij mij meer aan
dan uit. Het lampje staat op
6.500 tpm ingesteld en dat is
te vroeg, want dan wordt de
Breva 850 juist lekker levenlen
echt wilt zien, dan zul je
de gereedschapskist ter hand
moeten nemen. De 850 heeft
een krukas met een 14 mm
kortere slag, waardoor de cilinderinhoud
bij gelijke zuigerdiameter
van 1.064 cc
naar 877 cc daalt. Om de
compressie met dezelfde
zuigers op peil te houden,
maakt de 850 gebruik van
langere drijfstangen, waardoor
de motor minder trillingen
produceert.
Het tweede verschil zit in de
primaire overbrenging van
De Breva 850 rijdt vriendelijk
en onopvallend
die de vlaktedruk beter verdelen
en de hitte beter afvoeren.
Daarnaast kregen de
koppen twee bougies per cilinder
voor een snellere verbranding
van het benzineluchtmengsel,
dat door een
Magneti Marelli multipoint
injectiesysteem wordt ingespoten.
Dit systeem baseert
de juiste hoeveelheid op het
toerental en de gasklepstand.
Een lambda-sonde meet
daarbij of de katalysator het
juiste mengsel aangeboden
krijgt, zodat de boordcomputer
de mengselbereiding
desgewenst bij kan sturen.
Eigentijds, toch?
Naast de motorische verbeteringen
profiteert de Breva
ook van de recentelijk ontwikkelde
zesversnellingsbak,
die twee kilo minder weegt
dan de oude vijftraps transmissie.
De primaire tandwielen
van deze bak hebben
schuine vertanding voor een
stillere loop. Een andere verbetering
is de nieuwe CARCcardan,
die gebruik maakt
van een slimme reactiestang
om de gebruikelijke cardanreactie
tegen te gaan.
Breva 850
Van al deze verbeteringen
profiteert ook de nieuwe
Breva 850, die op de bestaande
1100-versie lijkt als
de ene Olson tweelingzus op
de andere. Als je de verschil-
de versnellingsbak, de overbrenging
van de krukas
naar de hulpas van de versnellingsbak,
zeg maar. De
850 heeft een kortere overbrenging,
zodat de motor
ondanks het lagere motorkoppel
toch veel trekkracht
aan het achterwiel krijgt.
Wel betekent het dat de kleine
Breva bij dezelfde snelheid
meer toeren draait en
dus een lagere topsnelheid
zal bereiken. Want het ding
mag dan een ultra korte boring/slagverhouding
hebben,
toch mag hij niet meer
toeren draaien. Het vermogen
wordt opgegeven voor
72 pk bij 7.600 tpm, terwijl
de 1100 zijn maximum vermogen
van 86 pk juist bij
7.800 tpm haalt!
De Griso 850, die hetzelfde
motorblok heeft als de 850,
haalt zijn maximum vermogen
wel bij 7.800 tpm en
heeft ook nog eens 4 pk meer
dan de Breva. Dat zal wel iets
te maken hebben met het
sportievere karakter van de
Griso en wellicht met die
enorme kachelpijp die bij de
Griso als uitlaatdemper fungeert.
Vriendelijk
De Breva 850 blijkt een erg
vriendelijke motor om op te
rijden. Hij is vlot, maar niet te
fel. Hij start met één druk op
de knop, aangezien een elektronisch
gestuurde stappenmotor
de chokefunctie overneemt.
De koppeling werkt
zeer licht. De bak schakelt
niet heel kort, maar wel bijna
geruisloos, en als ik de straten
van Mandello inrijd,
ronkt de motor er lustig op
los. Ik had graag ‘roffelt’ gezegd,
maar hij loopt zo
mooi...
De motor stuurt in eerste instantie
een beetje looiïg,
maar nadat ik tijdens het rijden
de veervoorspanning
van de achterschokdemper
wat heb opgedraaid (handig
zo’n uitwendige stelknop),
gaat dat juist bijzonder lekker.
Gemakkelijk, neutraal,
wat kun je er van zeggen…
Onopvallend eigenlijk. Hij
doet wat’ie moet doen, schakelt
uitstekend en beschikt
over een paar puike remmen.
Maar dat zijn we gewend
van Brembo’s, die
hebben een duidelijk aangrijpingspunt
en goed doseerbare
power.
De Breva 850 en Griso 850 lijken als twee druppels
water op de 1100cc varianten. Bij de Griso valt het
ontbreken van de oliekoeler aan de zijkant op
De Breva is lekker vlot
en stuurt onopvallend
gemakkelijk
Goed comfort
Ook op de buitenwegen vermaak
ik me prima op de
Breva. Hij is bijzonder comfortabel,
met een breed en
mooi afgewerkt zadel dat
diep in de motor valt. Dat
heeft als voordeel dat de zithoogte
redelijk bescheiden
is en dat je aardig uit de wind
zit. De tank fungeert als kuip
en ook de grote tellerpartij
vangt goed wind, zodat je eigenlijk
nooit last van de stuwing
hebt, zelfs niet als je
met het gas tegen de stuit en
180 op de klok over de slingerende
wegen langs het
Comomeer fluit.
De vering van de Breva 850
mikt eveneens op comfort.
Hij werkt erg soepel, waardoor
de motor moeiteloos
en aangenaam over de talrijke
oneffenheden rolt. Wel
veert de motor achter ver in,
waardoor hij ook snel terug
omhoog komt. Het zou van
mij iets stugger mogen,
maar ik kan achter geen stelknop
voor in- of uitgaande
demping vinden, hoewel die
er volgens de technische gegevens
wel moet zijn. Toch
kan ik niet zeggen dat’ie er
een slechte wegligging van
krijgt. In tegendeel. Hij
blijft ook op hoge snelheid
heel stabiel,
terwijl hij ook nog steeds vrij
gemakkelijk door lange
bochten te loodsen is.
Grappig is dat er tijdens het
rijden steeds een lampje
gaat branden in het dashboard.
De Breva heeft een
zeer fraaie en uitgebreide
klokkenset, met een analoge
toerenteller en snelheidsmeter
en met een analoge
benzinemeter, die in een eigen
compartiment is ondergebracht.
Dan is er nog een
digitaal display, dat in de
klokken doorloopt. Leuk verzonnen
en erg informatief.
Het geeft naast gebruikelijke
zaken als de tijd, en de tripen
kilometerstand ook nog
het gemiddelde verbruik en
de hoogst gereden snelheid
aan, terwijl de programmering
van het programmeerbare
schakeltoerentallampje
er eveneens op te vinden is.
De bediening van het geheel
vindt plaats met twee knoppen
op de linker stuurhelft.
Dat zou elke motor moeten
hebben…
dig. Het blok heeft een vrij
vlakke trekkrachtkarakteristiek
en ronkt van onderuit
lekker door naar het maximum
toerental toe. Je kunt
De Griso 850 is gemaakt
om op te vallen
van onder de 2.000 tpm zonder
protesten wegrijden en
als je rustig rijdt, zul je meestal
onder 4.000 tpm blijven.
Maar als je een beetje vlot
wil zijn, dan moet je het vermogen
opzoeken en dat zit
IN HET KORT
duidelijk in de hogere toerenregionen.
Dan gaat de
Breva 850 lekker vlot van de
plek, al moet je er veel bij
schakelen, want de versnellingen
liggen kort op elkaar.
De top ligt bij 180 km/uur en
dat lijkt me voor Nederlandse
begrippen meer dan zat.
Het enige minpunt dat ik aan
het motorische gedrag van
de Breva kan ontdekken is
dat de motor bij lage toerentallen
af en toe wat abrupt op
het gas reageert. Maar voor
ons verkeer is de Breva 850
‘meer dan zat’. Het is een lekkere,
gemakkelijke, alledaagse
fiets.
Het stuurkarakter van
de Griso is wat scherper
dan van de Breva
Griso 850.
Dat de Griso 850 qua motorkarakter
nauwelijks van de
Breva verschilt, zal niemand
verbazen. Het is hetzelfde
blok. Goed, hij is iets anders
getuned en geeft iets meer
vermogen, maar dat merk je
nauwelijks. Het karakter en
het geluid zijn - ondanks de
dikke uitlaatdemper - hetzelfde.
Wel stuurt de motor anders.
Hij heeft een iets langere
wielbasis, een kleinere
balhoofdhoek en een kortere
naloop. En de vering is totaal
anders. De Griso is voorzien
van volledig instelbare vering
met een stuggere karakteristiek,
die hem wat meer
feedback geeft. Ook de standaard
Metzeler Rennsport
circuitbanden geven duidelijk
aan wat de bedoeling is.
Hij stuurt zeer gemakkelijk
en is ook gemakkelijk om te
gooien in links-rechtscombinaties.
Hij stuurt wat minder
schielijk dan de 1100, waarmee
ik pas nog onderweg
was. Ook de stabiliteit van
het rijwielgedeelte is bij de
Griso 850 gewoon goed, zo-
wel op hoge snelheid als in
krappe bochten, een teken
dat zoiets inderdaad een
kwestie van veerafstelling
kan zijn.
Looks
Een onderscheid tussen de
Breva en de Griso zit’m in de
zit. De voetsteunen staan relatief
hoog, waardoor een
wat gehurkte houding ontstaat,
die niet oncomfortabel
blijkt, temeer daar deze houding
een natuurlijke weerstand
tegen de elementen
veroorzaakt.
De ‘looks’ leveren het grootste
verschil tussen de Griso
en de Breva. De Breva is gezellige,
ronde motor om te
zien. Aardig, niet onaantrekkelijk,
strak in het vel maar
geen echte spetter, een buurmeisje.
Zo’n type waar je
mee trouwt. Bij de Griso verrekt
de menigte wel zijn nek.
Deze motor bulkt van de
mooie details. Uitwendig
volledig identiek aan haar
grote zus. Ze heeft een kleiner
hart, maar net zulke grote
cilinders, zeg maar. Het is
een sexy motor. Een ‘power
cruiser’, waarvan elke component
is ontworpen
om op te vallen en mooi
te zijn.
Moto Guzzi Griso 850
Motor luchtgekoelde 90° V-twin met een onderliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder Boring x slag 92 x 66 mm Cilinderinhoud 877
cc Compressieverhouding 9,8 : 1 Brandstofsysteem elektronische brandstofinjectie Transmissie hydraulisch bediende droge platenkoppeling,
zes versnellingen, CARC cardan Frame dubbel wiegframe van stalen buis Voorwielophanging 43 mm UPSD-voorvork, volledig instelbaar
Achterwielophanging Enkelzijdige aluminium swingarm met progressief linksysteem en monoschokdemper, volledig instelbaar Wielbasis 1554 mm
Balhoofdhoek 26,3° Naloop 108 mm Zithoogte 800 mm Veerweg 120 mm voor, 110 mm achter Voorrem twee zwevende 320 mm schijven met
Brembo vierzuigerremklauwen en staalomvlochten remleidingen Achterrem 282 mm remschijf met dubbelzuigerremklauw ABS nee Bandenmaten
120/70 ZR17 voor en 180/55 ZR17 achter Inhoud benzinetank 17,2 l. Drooggewicht 227 kg Prestaties max. opg. verm. 56 kW (76,2 pk) @ 7.800
tpm, max opg. koppel 70 Nm @ 6.800 tpm Prijs €12.690,- Kleuren zwart, rood Importeur Moto Tricolore, 0347-349839
Moto Guzzi Breva 850
Motor luchtgekoelde 90° V-twin met een onderliggende nokkenas en twee kleppen per cilinder Boring x slag 92 x 66 mm Cilinderinhoud 877 cc
Compressieverhouding 9,8 : 1 Brandstofsysteem elektronische brandstofinjectie Transmissie hydraulisch bediende droge platenkoppeling,
zes versnellingen, CARC cardan Frame dubbel wiegframe van stalen buis Voorwielophanging 45 mm telescoop, veervoorspanning instelbaar
Achterwielophanging Enkelzijdige aluminium swingarm met progressief linksysteem en monoschokdemper, uitgaande demping instelbaar, veervoorspanning
instelbaar met hydraulische handsteller. Wielbasis 1495 mm Balhoofdhoek 25,3° Naloop 120 mm Zithoogte 800 mm Veerweg 120
mm voor, 140 mm achter Voorrem twee zwevende 320 mm schijven met Brembo vierzuigerremklauwen en staalomvlochten remleidingen Achterrem
282 mm remschijf met tweezuigerremklauw ABS nee Bandenmaten 120/70 ZR17 voor en 180/55 ZR17 achter Inhoud benzinetank 23 l. Drooggewicht
231 kg Prestaties max. opg. verm. 53 kW (72,1 pk) @ 7.600 tpm, max opg. koppel 66 Nm @ 7.000 tpm prijs €10.990,- Kleuren zwart, rood
Importeur Moto Tricolore, 0347-349839