25.12.2014 Views

Jaargang 18 editie 2 - Studievereniging ConcepT - Universiteit Twente

Jaargang 18 editie 2 - Studievereniging ConcepT - Universiteit Twente

Jaargang 18 editie 2 - Studievereniging ConcepT - Universiteit Twente

SHOW MORE
SHOW LESS

Create successful ePaper yourself

Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.

EEN UITGAVE VAN STUDIEVERENIGING CONCEPT

CONCEPTUEEL

April 2009

Jaargang 18 / nr:

2

Van bagger

tot strand

20

Flood Protection

Barrier

8

Interview met opleidingsdirecteur

28

Visualisatie bouwplaatsmanagement

18

In de Tweede Kamer


Inhoud

Algemeen

2

2

3

5

Redactioneel

Column: KRitieke Waarde

Nieuws

Column: Adriaan Ruijmschoot

Praktijk

6

11

14

20

Efficiënt baggeren

Afzinktunnel Newcastle

Hoofdkantooor AT Osborne

Flood Protection Barrier

Onderzoek

28

32

Bouwplaatsmanagement

langs het spoor

Beekherstel:

Onderzoek naar maatregelen

Vereniging

8

18

24

27

Interview: de nieuwe

opleidingsdirecteur

Kilometerheffing

De toekomst in aanbouw

Van het bestuur

Redactie

Ingmar van Aartsen

Marc van den Berg

Bas Bredewold

Sander Dekens

Jasper Hoving

Rob Loohuis

Pieter-Jan Nijhuis

Peter Schoonderbeek

Niels Vossebeld

Layout

Jurjen Hendriks

Hildemar Houtenbos

Jasper Hoving

Jelmar van der Laan

Björn Meijer

Niels Vossebeld

Drukker

Printec Offset

Oplage: 900

Colofon

Redactieadres

ConcepT

Universiteit Twente

Kelder Horsttoren

Postbus 217

7500 AE ENSCHEDE

Tel: 053 - 489 3884

www.ConcepT.utwente.nl

ConcepTueel@concept.utwente.nl

ConcepTueel april 2009

Jaargang 18 editie 2

Een uitgave van:

17

© 2008 studievereniging ConcepT


Algemeen

Redactioneel

Bas Bredewold

Hij ligt weer voor u, een verse ConcepTueel. De tweede editie van dit

jaar alweer. Voor mij is dit een speciale editie, het is de eerste editie

waar ik als voorzitter aan gewerkt heb.

U leest het goed, de ConcepTueel commissie heeft een nieuwe voorzitter.

Dankzij de vorige voorzitters is het blad gegroeid tot een volwassen

tijdschrift en ik hoop dan ook dat dit zo mag blijven onder

mijn leiding.

In deze editie zijn weer een aantal

interessante stukken opgenomen.

Naast deze stukken is er ook nog

een interview gehouden met 2ekamerleden

en met onze nieuwe

opleidingsdirectrice.

Interview met opleidingsdirectrice

In de laatste editie van vorig jaar

was er al een interview gehouden

met de aftredende opleidingsdirecteur.

Nu is het dus tijd om meer

te weten te komen van de nieuwe

opleidingsdirecteur. Van de redactieleden

zijn twee afgevaardigden

bij haar op de koffie geweest

en hebben interessante vragen gesteld.

AT Osborne

Sinds maart is AT Osborn gevestigd

in een “nieuw” kantoor. Dit

gebouw uit 1905 is gebaseerd op

de Duitse barok, de gevels zijn opgetrokken

in de stijl van de zeventiende

eeuw. Innovatief als AT Osborne

is, moest dit gebouw goed

geïsoleerd worden. Stof voor een

interessant artikel!

Artikel 2e kamerbezoek

Voor de ConcepT leden was er een

bezoek gepland aan de 2e kamer.

Ook hebben twee redacteurs een

aantal politici gesproken. Hierover

is een mooi artikel geschreven.

Symposium

De vorige editie verscheen ten tijde

van het Symposium. Dit Symposium,

genaamd “De toekomst

in aanbouw”, was zeer geslaagd.

In deze editie vind u een verslag

van deze goed bezochte dag.

KRITIEKE WAARDE

Vrijheid

Eiffel, Ford, Hitler, Lennon, King en Wilders

in één alinea: elk droegen ze een mening

uit die zorgde voor een omwenteling in

het vrijheidsdenken: Eiffel bouwde het

skelet, arbeidscreativiteit werd ingedamd

door vrijheid volgens Ford, Hitler bevrijdde

zichzelf van enig moreel besef door

over andermans vrijheid te beslissen, Lennon

vond vrijen op straat vooral erg vrij,

King droomde er vrijwel alleen over en

Wilders is zo vrij geweest om vrijheid van

meningsuiting te verwarren met populistische

zwartmakerij: een zoektocht naar

vrijheid door de eeuwen heen.

Een ding is wel gebleken: men kan niet

mét en men kan niet zónder vrijheid. Wat

is de mens toch ook een raar beestje. Alleen

quasi zelfbewust ongedierte als de

mens kan in zo’n gevecht zijn verwikkeld

met een zelf gecreëerde en pluriforme

term. Hoewel iedereen een waar vrijgesproken

nachtegaaltje denkt te zijn, is een

vrije vogel al snel een egoïst.

Sinds mensenheugenis is een inperking

van vrijheid van de mens noodzakelijk geacht

om een prettige en leefbare samenleving

mogelijk te maken. Diezelfde samenleving,

die ons tot eenheidsworsten

heeft gemaakt, lijkt nu zelf steeds verder

te individualiseren. En daarbij wordt die

prettige samenleving nog wel eens uit het

oog verloren, getuige de verharding van

de sfeer in het Nederlandse straatbeeld.

COLUMN

Ondertussen proberen beleidsmakers Bevrijdingsdag

weer meer betekenis te geven

door de termen vrijheid en oorlog te

verruimen naar veiligheid en terrorisme.

Want stel je voor dat je een vrije dag zou

moeten inleveren!

De civiel ingenieur daarentegen interesseert

het allemaal vrij weinig, hij wil onze

geliefde samenleving dienen, het enige

wat hij vraagt is een klein beetje ontwerpvrijheid!

2 - ConcepTueel apr. 2009


Nieuws

Stadsregio wil ovmarkt

openbreken

NIJMEGEN - Met een unieke sectoroverstijgende

aanbesteding wil

de stadsregio Arnhem-Nijmegen

zijn vervoersproblemen oplossen.

Bouwers zijn uitgenodigd om mee

te denken.

De regio wil met bouwbedrijven,

projectontwikkelaars, financiële

en marketingspecialisten en

vervoerders in gesprek over een

concessie voor 15 jaar. Naast busen

treinvervoer gaat het ook om

ruimtelijke ordeningsprojecten

rondom stations en andere knooppunten.

“We willen de ov-markt

openbreken en er vers bloed in

pompen”, licht programmamanager

openbaar vervoer Erik van der

Staak toe. De huidige markt voor

openbaar vervoer in Nederland is

volgens hem ongezond. Een paar

partijen domineren de markt. “Het

is voor het eerst dat vastgoed en

openbaar vervoer in één mandje

op de markt wordt gebracht”, weet

Van der Staak. Ook de manier

waarop is nog weinig gangbaar:

met een concurrentiegerichte dialoog.

Partijen worden, voordat de

aanbesteding wordt uitgeschreven,

uitgenodigd om mee te denken.

“We willen onze visie toetsen

en verder aanscherpen”, legt Van

der Staak uit. “Gelooft de markt

in de uitvoering Door de markdialoog

hopen we input te krijgen.

Die gebruiken we dan weer om

de aanbesteding op scherp te zetten.”

Bij complexe projecten met

een groot financieel belang is deze

vorm van aanbesteden waardevol,

meent hij. “Bij een project als dit

kun je van tevoren geen specificaties

vastleggen. Je kunt niet zeggen:

we zoeken de laagste prijs, we

openen de enveloppen en kiezen

vervolgens de goedkoopste uit.”

Niet goedkoop

De meedenkende partijen krijgen

niet betaald voor hun diensten.

“Nee, dat doen we niet. Sterker

nog, het zal voor hen niet goedkoop

zijn om mee te doen.” Op

hoeveel geld aan investeringen in

ruimtelijke ordening hij rekent,

wil Van der Staak niet zeggen. “De

omzet uit de totale ov-markt in de

regio is 100 miljoen per jaar, dat is

1,5 miljard voor de consessieperiode.

Het is aan de partijen zelf om

uit te rekenen welke investeringen

daarbij passen.”

© Cobouw -Marc Doodeman

18 maart 2009

Eerste waterprojecten

klaar

voor de start

Op het World Water Forum in

Istanbul hebben staatssecretaris

Huizinga (water) en Sybe Schaap,

dijkgraaf van waterschap Groot-

Salland de eerste twee overeenkomsten

voor projecten uit het

programma Ruimte voor de Rivier

getekend.

Het gaat om de dijkverlegging

Westenholte en de uitgraven van

uiterwaarden bij Scheller en Oldeneler

Buitenwaarden. Om de rivier

IJssel bij Zwolle meer ruimte

te geven moet de dijk bij de wijk

Westenholte ongeveer 300 meter

landinwaarts worden verplaatst.

In de nieuwe uiterwaarde wordt

een extra geul gegraven, die aansluit

op de bestaande geul in de

Vreugderijkerwaard. Het project

Scheller en Oldeneler Buitenwaarden

omvat het creëren van

een aantal geulen in de uiterwaarden,

waardoor de rivier ‘vrijer’

kan stromen. Verder komt er een

groot natuurgebied met mogelijkheden

voor recreatie. De twee projecten

bij Zwolle zijn de eerste van

de negenendertig Ruimte voor de

Rivier-projecten. Naar verwachting

beginnen de werkzaamheden

in 2011.

het zelfevaluatie-instrument op

het Nationaal Brandveiligheidscongres

dat 23 april plaatsvindt in

Bussum. Beiden gaan bij die gelegenheid

in op de eerste resultaten

van de methode.

© Cobouw - Thomas van Belzen

20 maart 2009

Wegverbreding bij

knooppunt A50

Door de verbreding van deA50 tussen

knooppunt Valburg en knooppunt

Grijsoord bij Arnhem moet

de verkeersoverlast op dat traject

tot het verleden gaan behoren. De

werkzaamheden beginnen in 2010

en duren ongeveer drie jaar, blijkt

uit het Tracébesluit A50 dat Rijkswaterstaat

heeft gepresenteerd.

De weg tussen beide knooppunten

zit aan de grens van zijn capaciteit.

Dit zorgt voor een slechte

doorstroming van het verkeer.

Om verandering te brengen in

deze situatie word het traject verbreed

van 2 x 2 rijstroken naar 2 x

3 rijstroken met een vluchtstrook.

In de volgende fase krijgt ook het

traject tussen knooppunt Valburg

en knooppunt Ewijk een wegverbreding.

Daarnaast brengt Rijkswaterstaat

over de hele lengte van

de A50 tussen Ewijk en Grijsoord

tweelaags zoab of vergelijkbaar

stil asfalt aan. In het Tracébesluit

zijn verder voorzieningen gepland

om het verkeerslawaai binnen de

perken te houden. Ter hoogte van

Heelsum komt een combinatie

van een geluidsscherm en geluidswal

van 900 meter lang.

© Cobouw - APA

21 maart 2009

ConcepTueel apr. 2009 - 3


‘Volop kansen voor

bouwers in Zuid-Afrika’

In aanloop naar het wereldkampioenschap

voetbal in 2010 vindt

begin mei een handelsdelegatie

plaats naar Zuid-Afrika en Mozambique.

Volop kansen voor Nederlandse

bouwers onderstreept

staatssecretaris Frank Heemskerk

van Economische Zaken die samen

met minister Koenders (Ontwikkelingssamenwerking)

de economische

missie leidt.

‘’In Zuid-Afrika en omringende

landen blijft het niet alleen bij

plannen voor nieuwe infrastructuur.

Zij hebben een groot evenement

als het WK 2010 voor de

deur staan. Voor die tijd moet het

nieuwe internationale vliegveld in

Durban klaar zijn: hightech met

een speciale handelszone voor

landbouwproducten. Het voetbalevenement

wordt in de regio

aangegrepen voor een flinke verbeteringsslag

in de infrastructuur,

voor het WK, maar zeker ook voor

de toekomst. De Zuid-Afrikaanse

regering stelt tot 2012 meer dan

34 miljard euro beschikbaar voor

projecten. Op middellange termijn

wordt hiervan 13,6 miljard euro

besteed aan onder andere wegen

(6 miljard euro), luchthavens (1,6

miljard euro) en een spoorwegnet

voor forensen (1,4 miljard euro).

In Mozambique vormen de havens

van Maputo, Beira en Nhacala belangrijke

startpunten van de verbindingswegen

in Zuidelijk Afrika.

Met ondersteuning van internationale

financiële instellingen vinden

grootschalige investeringen

plaats in de havens, luchthavens

en achterlandverbindingen. Dit

leent zich bij uitstek om Nederlandse

expertise en technologie

op dit terrein onder de aandacht

te brengen bij investeerders en

beslissers. Mozambique wil na de

internationale luchthaven aan de

slag met de modernisering van de

luchthaven in Pemba, een groeiende

toeristenbestemming. In beide

landen liggen dus echt grote kansen

voor Nederlandse bouwers.’’

‘’Dat bevindt zich vooral op het terrein

van luchthavenontwikkeling

en -inrichting. Beide Afrikaanse

landen komen in aanmerking

voor Faciliteit Ontwikkelingsrelevante

Infrastructuurontwikkeling

(ORIO). Op basis daarvan kunnen

marktpartijen samen met de lokale

overheid plannen voor infrastructuurprojecten

ontwikkelen. De

beste kansen hebben Nederlandse

bedrijven die een goede lokale

samenwerkingspartner hebben

in Zuid-Afrika en Mozambique.’’

‘’Je ziet vaak dat landen zo’n groot

sportevenement aangrijpen om

breed te investeren in een economie.

De echt grote opdrachten

voor het WK zijn misschien al vergeven

- BAM is overigens betrokken

bij de bouw van twee stadions

- maar in de loop van dit jaar zullen

nog veel kleinere tenders worden

uitgeschreven. Ook voor onderaanbesteding

bij tenders zijn nog

kansen en dan met name voor de

Nederlandse mkb-bedrijven. We

weten wie de grote projecten gaan

doen en bij hen kunnen we ook

de Nederlandse expertise aanbieden.’’

‘’Zakendoen in Afrika is iets

voor bedrijven met een langere

adem. Geduldige bedrijven die een

positie hebben weten te verwerven

op de Afrikaanse markt laten

goede resultaten zien. Zij bekijken

Afrika wat vaker als een markt of

vestigingsplaats en de Afrikanen

als consument. Je moet leren

omgaan met aspecten als grotere

bureaucratie, een bevolking met

een beperktere portemonnee en

in Mozambique met een slechte

infrastructuur. Het belangrijkste

antwoord op je vraag is een goede

lokale samenwerkingspartner.’’

Dijk Terschelling aangepakt

Wetterskip Fryslân begint in april

met verbeterwerkzaamheden aan

4 kilometer Waddenzeedijk op

Terschelling. Het gaat om twee

stukken met een lengte van 3 en 1

kilometer, waar de huidige glooiing

moet worden vervangen. De

dijk is op de beide plekken bedekt

met granietblokken die niet meer

voldoen aan de eisen van Rijkswaterstaat.

De dijk zal nu worden

uitgevoerd met zwaardere basaltonelementen.

De totale werkzaamheden

duren tot december 2010. In

het stormseizoen, van oktober tot

april, ligt het werk stil. Naast Terschelling

zal ook op Ameland 16,6

kilometer Waddenzeedijk worden

aangepakt. Wetterskip is voor dat

werk in afwachting van de merprocedure.

© Cobouw - Martin de Vries

28 maart 2009

4 - ConcepTueel apr. 2009


Waterrobuust bouwen

voor een duurzaam

ontwerp

DEN HAAG - De publicatie ‘Waterrobuust

bouwen; de kracht van kwetsbaarheid in

een duurzaam ontwerp’ geeft een beeld van

bouwkundige en organisatorische mogelijkheden

om steden zo in te richten en vorm te

geven dat de gevolgen van klimaatverandering

beperkt blijven.

Deze maand kreeg staatssecretaris Huizinga

(waterstaat) het eerste exemplaar uitgereikt

van het platform Beter Bouwen Beter Wonen

(3BW). Het ministerie van Verkeer en

Waterstaat heeft de eerste oplage bekostigd

om deze te kunnen verspreiden onder alle

gemeenten, provincies en waterschappen.

Het inbedden van waterrobuust bouwen in

de verstedelijkingsopgave die Nederland

te wachten staat, biedt gemeenten, provincies,

waterschappen, projectontwikkelaars,

bouwbedrijven, woningbouwcorporaties en

belangengroepen de mogelijkheid om risico’s

te beperken en biedt kansen om het

stedelijk gebied duurzaam in te richten. Waterrobuust

bouwen wordt door de commissie-

Veerman en de schrijvers van het Nationaal

Waterplan als effectieve werkwijze genoemd

om onze leefomgeving te laten meebewegen

met de verandering van het klimaat. De publicatie

is een initiatief van 3BW waarin TU

Delft, Grontmij, Witteveen+Bos, Deltares,

CUR Bouw 0x26 Infra en Sterk Consulting

en SBR samenwerken. De SBR-uitgave werd

mede mogelijk gemaakt door het ministerie

van Verkeer en Waterstaat en Unesco-IHE.

© Cobouw - Johannes Rola

08 april 2009

Persoonlijke Ontwikkeling

Column door: Adriaan Ruijmschoot

Ongeveer eens in de twee maanden krijgen we vrijaf

van onze normale werkzaamheden, om ons intensief

met onze persoonlijke ontwikkeling bezig te houden. De

onderwerpen lopen uiteen van huis-tuin & keukenpsychologie,

tot strategieën voor het gericht voorkomen van

stress of het doorgronden van wat er nou elke keer weer

misgaat in je communicatie met die ene hoogstirritante

collega.

De trainingen worden gegeven door een klein, hyperenthousiast

mannetje met een kneiter van een Amsterdams

accent. Voor het gemak noem ik hem in dit verhaal

maar even Roel. Roel is het type persoon waar je op een

slechte dag (lees: gebrek aan motivatie) achterdochtig

van wordt, omdat je het idee hebt dat hij overal op let:

je houding, inzet, woordkeuze, intonatie, enz. Hij gaf me

in het begin wel eens hetzelfde unheimische gevoel als

een ex-vriendin van me die aura’s zag (of beweerde te

zien, ik ben er nog steeds niet uit). Haar verdacht ik er

ook regelmatig van dat ze beter kon zien hoe het met me

ging dan ik zelf.

Gelukkig heb ik niet zo vaak slechte dagen, en op goede

dagen realiseer je dat Roel er vooral voor jou is. Hij haalt

bergen energie uit het stimuleren van onze persoonlijke

ontwikkeling. Onze eerste kennismaking vond ik erg indrukwekkend.

Hij nam per persoon zo’n half uur de tijd

om een batterij vragen af te vuren en als het einde naderde,

toucheerde hij daarmee verbluffend vaak erg persoonlijke

en soms pijnlijke waarheden. Ik zag de tranen

soms in de ogen van mijn collega’s staan. Mij trof vooral

de vraag waarom ik vaak conflicten vermijd.

COLUMN

Een paar trainingen later was ik er achter dat ik –terecht

of onterecht, dat laat ik in het midden- nogal prat ga op

mijn open houding tegenover iedereen. Alles kan en

mag, als de gemene deler er maar blij van wordt. Van

mezelf vraag ik daarbij vooral flexibiliteit.

Dat dit resulteert in conflictmijdend gedrag had ik zelf

ook al wel eens bedacht. Maar dat het vaste stramien van

uitvinden wat de rest van de groep wil mij bijna zwakbegaafd

heeft gemaakt op het uitvinden wat ik zelf wil,

daar was ik nog niet achter. Tien maanden na die vraag

kon ik eindelijk antwoord geven op wat Roel na een half

uur al in mijn aura zag: je kan conflicten helemaal niet

winnen –laat staan aangaan- als je zelf niet helder hebt

wat je wil bereiken...

ConcepTueel apr. 2009 -5


praktijk

Efficiënt baggeren door

optimalisatie van materieel

Verslag van een case-study bij Van Oord

Martijn Oude Vrielink

Ambitieuze projecten vereisen een grote hoeveelheid ruimte. Deze

ruimte wordt vaak gevonden door agrarische- of braakliggende grond

te gebruiken of door ergens bestaande bebouwingen te slopen. In

dichtbevolkte stedelijke gebieden is de grond echter volledig bebouwd

en niet zomaar beschikbaar voor nieuwe projecten. Hoe kom je dan als

projectontwikkelaar toch zo optimaal mogelijk aan een mooi stukje

grond dicht bij je doelgebied Een aantal studenten Civiele Techniek

zou dit vraagstuk op 6 maart aan den lijve ondervinden tijdens de case

studie bij het hoofdkantoor van Van Oord in Rotterdam.

Wat is baggeren

Bij baggeren wordt vaak alleen

gedacht aan het verwijderen van

grond. Vaak wordt de herplaatsing

van de gebaggerde grond vergeten,

terwijl juist deze herplaatsing

ook verschillende technieken kent.

De ontwikkeling van deze baggertechnieken

kent de laatste jaren

een groeispurt. Met name de vele

grote projecten in de verschillende

Golfstaten, zoals Dubai en de Verenigde

Arabische Emiraten, zorgen

voor veel nieuwe ontwikkelingen.

Het opspuiten van nieuw

land door opgebaggerde grond

komt hiermee ook steeds meer

in de belangstelling van andere

projecten. Zo zal bijvoorbeeld een

compleet nieuw eiland op worden

gespoten in de Zwarte Zee voor

de kust van Sochi (Rusland). Het

eiland zal de vorm krijgen van de

Russische staat en het nieuwe land

straks een groot deel van de accommodaties

voor de Olympische

winterspelen van 2014 herbergen.

In ons eigen Nederland zal bijvoorbeeld

de tweede maasvlakte

worden opgespoten. Hieraan zijn

de werkzaamheden inmiddels begonnen.

Genoeg toepassingen van

baggertechniek!

Financiële optimalisatie

Voor opspuiten is erg veel grond

nodig. Deze grond moet vaak van

©Van Oord

Opgespoten land in de Zwarte Zee

voor de kust van Sochi (Rusland)

ver worden gehaald en getransporteerd

naar het projectgebied.

De opdrachtgever wil echter niet

te veel betalen voor dit transport.

Daarom is het belangrijk dat dit

hele proces, van baggeren tot

opspuiten, financieel wordt geoptimaliseerd.

Hierbij zijn verschillende

factoren van belang.

Voorbeelden hiervan zijn de afstand

tussen zandwingebied en

projectgebied, baggerdiepte, vaardiepte,

beschikbare tijd en de te

baggeren grondsoort. Van Oord

heeft verschillende soorten materieel,

elk geschikt voor een eigen

optimale combinatie van deze factoren.

Hier komt nog eens bij dat

elk project onderling weer aparte

factoren heeft en tegelijkertijd het

grootste deel van het baggermaterieel

vaak al elders in de wereld

in gebruik is. Het is dus van groot

belang dat er goed wordt gekeken

naar de inzetbaarheid van het materieel.

Zijn er pontons of schepen

in de buurt van het project, hoe

dicht zijn deze dan in de buurt,

wat zijn hiermee de kosten en de

benodigde tijd voor de verplaatsing

van het materieel Daarnaast

zijn er dan natuurlijk nog de technische

specificaties van elk stukje

materieel. Sommige schepen

zijn vooral geschikt voor stevige

grondsoorten en rots, terwijl andere

juist goed opereren bij een zo

homogeen en los mogelijk zandmengsel.

Sommige vaartuigen

kunnen baggeren tot een diepte

van maar enkele meters, andere

tot vele tientallen meters. Zo zijn

er nog talloze andere eigenschappen

waarop de civiel ingenieur

moet letten. Dit alles uiteindelijk

voor een zo optimaal mogelijke

inzet van de totale vloot.

Case study project

Tijdens de case studie werd daarom

een fictief project opgezet,

waarbij een oude dichtgeslibde

haven nieuw leven zou moeten

worden ingeblazen door het diep

genoeg te maken voor grote schepen.

Enkele kilometers daarnaast

zou het opgebaggerde sediment

dan gebruikt kunnen worden

voor het revitaliseren van een toeristisch

stukje strand. Voorzien

van wat basisinformatie van het

gebied en een gezond stukje civiel

6 - ConcepTueel apr. 2009


verstand zou er stapsgewijs worden

begonnen aan het vraagstuk.

verder kunnen uitwerken in de

volgende stap.

Bij de volgende stap was het namelijk

zaak eens te kijken naar het

mogelijke materieel dat voor deze

klus ingezet zou kunnen worden.

Zonder al te veel in te gaan op de

beschikbaarheid van dit materieel

(sommige schepen zouden van ver

moeten komen naar het projectgebied)

en de technische specificaties

werd er gekeken naar de algemene

voor- en nadelen van een drietal

materieelsoorten. Deze betroffen

liggende water. De Cutter Suction

Dredgers (een ponton of schip met

een arm met boorkop erop) bleek

daarentegen juist geschikt voor de

hardere sedimentlagen. De Trailing

Suction Hopper, ook wel de

sleephopperzuiger genoemd, zou

tenslotte de echt grote volumes

aan zand kunnen uitbaggeren

en op het zand kunnen spuiten.

De diepgang van dit soort schepen

zorgt er echter wel voor dat

de Cutter Suction Dredgers eerst

voldoende diepte moeten creëren

met hun boorkoppen. Dit soort afwegingen

stonden centraal tijdens

deze stap. Hoe zou het hele proces

logistiek gezien elkaar moeten opvolgen

©Van Oord

HAM 318, De grootste operationele ‘Trailing Suction Hopper’ ter wereld

Eerste stap was om, zonder alle

technische en logistieke beperkingen

te beschouwen, eens te

kijken welke sedimentvolumes er

nu kwamen kijken bij het betreffende

project. Welke bestemming

zou elke case-studie-deelnemer

nu hebben voor de verschillende

grondlagen Dit gaf al meteen de

eerste hindernis in het proces. De

haven zou namelijk niet simpelweg

tot de gewenste diepte uitgebaggerd

kunnen worden, waarbij

al dit sediment op het te revitaliseren

strand zou worden gespoten.

Zo was de toplaag van het

havensediment bijvoorbeeld vervuild

en zou absoluut niet mogen

worden gebruikt voor recreatieve

doeleinden. Daarnaast was er een

grote laag met grover sediment,

waarop de toekomstige badgasten

niet erg lekker zouden kunnen liggen.

De bedachte oplossingen waren

even creatief als verschillend

van elkaar, maar uiteindelijk zou

elk groepje studenten zijn idee

de zogenaamde ‘Backhoe Dredger’,

‘Trailing Suction Hopper’ en

‘Cutter Suction Dredgers’.

Zo bleek de Backhoe Dredger (een

soort graafmachine op een drijvend

ponton met palen) door zijn eigenschappen

uitermate geschikt voor

precieze klussen in relatief ondiep

water. Hiermee zou dit stukje materieel

uitermate geschikt zijn om

de vervuilde toplaag te verwijderen

van de havenbodem, zonder

de vervuilde sedimentdeeltjes te

veel te verspreiden in het boven-

Pas bij de laatste stap zou daarom

echt worden gekeken naar de kosten

per verplaatsing van de sedimentvolumes.

Zo bleek de sleephopperzuiger

wel erg duur voor

kleine klusjes en was de Backhoe

Dredger juist weer niet bepaald

ideaal voor grotere volumes.

Daarnaast zou de sleephopperzuiger

van ver moeten komen, omdat

het enkele duizenden kilometers

verderop in een haven lag voorafgaand

aan het project.

Via enkele simpele berekeningen

en aannames bleek er uiteindelijk

zeer nauwkeurig een optimum

aan inzet van materieel te bestaan.

Het bleek dat zorgvuldige bepaling

van dit optimum al snel een

besparing in de projectkosten op

kan leveren van vele tienduizenden

euro’s. Mensen met verstand

van dit soort zaken zijn dan ook

erg belangrijk voor het bedrijf. Bij

Van Oord gaf men dan ook de mogelijkheid

aan om in de vorm van

een traineeschip dit soort procesmatige

probleemstukken verder

te onderzoeken. Aan carrièremogelijkheden

geen gebrek!

ConcepTueel apr. 2009 - 7


Vereniging

Nieuwe opleidingsdirecteur

Interview met C.M. Dohmen-Janssen

Een kleine introductie. Mevrouw Dohmen-Janssen is getrouwd en

heeft 3 kinderen: een tweeling van vier en een jongen van 16 maanden.

Inmiddels woont ze 12 jaar in Enschede. Oorspronkelijk komt mevrouw

Dohmen-Janssen uit Zwolle. Nu mevrouw Dohmen-Janssen het stokje

van opleidingsdirecteur heeft overgenomen van dhr. Van Lieshout, lijkt

dit ons een mooi moment om beter kennis met haar te maken.

Welke opleiding heeft u gevolgd

Ik heb Civiele Techniek in Delft

gestudeerd van 1988 tot 1994. Als

onderdeel van de studie heb ik

een jaar in Londen gestudeerd.

Daarna heb ik een promotieonderzoek

gedaan over de beweging

van sediment onder golven. Mijn

begeleider was Dr. J.S. Ribberink,

en die kreeg een baan aan de Universiteit

Twente. Toen heb ik mijn

onderzoek afgemaakt in Enschede

en ben ik ook gaan wonen in Enschede.

Nadat het onderzoek afgerond

was, ben ik post-doc geworden

van 1999 tot 2001. Vanaf

2001 ben ik docent geworden; dus

dan geef je onderwijs en doe je onderzoek.

En vanaf heden ben ik de

opleidingsdirecteur van de opleiding

Civiele Techniek.

Wat was uw drijfveer om te worden

benoemd tot opleidingsdirecteur bij de

studie Civiele Techniek

Wat ik vooral heel leuk vind aan

opleidingsdirecteur (OLD) zijn is

dat je eindverantwoordelijk bent

voor de opleiding Civiele Techniek.

Hierdoor kan je er voor zorgen

dat er een goede opleiding

Civiele Techniek in Twente is, en

daarmee dus bij bijdragen aan

goede Civiel ingenieurs in Nederland.

8 - ConcepTueel apr. 2009

Waren er veel kandidaten voor de taak

OLD en hoe gaat het proces van benoeming

Er waren vijf kandidaten die hebben

gesolliciteerd voor de baan

opleidingsdirecteur. Het was een

open sollicitatie, maar het was

vanzelfsprekend ook aangekondigd

dat de vacature zou komen.

Afgelopen zomer was er een vacature

en verscheen de advertentie

omdat het natuurlijk bekend was

dat dhr. Van Lieshout dit jaar met

pensioen zou gaan. Na gesprekken

met de BAC (Benoemings Advies

Commissie) en mensen van het

Bureau Onderwijs Ondersteuning

van CTW ben ik benoemd als opleidingsdirecteur

door het college

van bestuur.

Nu

Uw voorganger (dhr. Van Lieshout)

is sinds de start van de Opleiding Civiele

Techniek de opleidingsdirecteur

geweest. Vind u het lastig om hem op

te volgen

Jazeker, hij is praktisch vanaf het

begin van de opleiding Civiele

Techniek directeur geweest. Daardoor

weet hij enorm veel. Omdat

ik hier al 10 jaar werk, weet ik natuurlijk

ook het nodige, maar Van

Lieshout kent bijvoorbeeld het hele

studentenstatuut uit zijn hoofd.

Het gaat wel eventjes duren voordat

ik dat ook allemaal weet. Verder

is dhr. Van Lieshout een heel

karakteristiek iemand. Maar ik

denk dat het belangrijk is dat jezelf

blijft en je eigen ding doet. Ik werk

trouwens nog steeds een dag in de

week bij WEM en drie dagen in de

week als opleidingsdirecteur. Dus

met name WEM ken ik heel goed,

maar ook andere afdelingen ken

ik al wel. Echter, nu krijg je met

veel dingen te maken waar je eerst

zijdelings of helemaal niet mee te

maken had. Dat is dus zeker wel

een verandering.

Wat zijn de sterke en zwakke punten

van de opleiding

Een absoluut sterk punt is de combinatie

van techniek en bedrijfs-

en bestuurskundige vakken bij de

opleiding Civiele Techniek. Kennis

van techniek maar daarnaast

ook andere zaken is zeer belangrijk

tegenwoordig. Een valkuil is

dat de opleiding te breed is, maar

dit is op dit moment niet het geval

als je naar de vaardigheden van afstudeerders

kijkt. Een ander sterk

punt is dat alle drie de richtingen

binnen Civiele Techniek de link

met de praktijk hebben en houden.

Door de brede kijk op problemen

weten studenten uitdagingen

uit de praktijk goed in de context

te plaatsen.

Hoe wordt er naar de opleiding gekeken

vanuit het bedrijfsleven

In het begin van de opleiding Civiele

Techniek in Twente werd er

door een deel van de bedrijven

argwanend gekeken naar de ontwikkeling

van meer bestuurskundige

vakken in het curriculum. Ze

waren toch meer de “Delftse ingenieur”

gewend. Maar het is eigenlijk

heel goed uitgepakt en bedrijven

zijn over het algemeen heel

enthousiast over afstudeerders. Ik

denk erover om het bedrijfsleven

op een bepaalde manier explicieter

bij de opleiding te betrekken.

Dit kan door middel van een soort

Raad van Advies van mensen uit

het bedrijfsleven. Dat kan een

mooie manier zijn om het bedrijfsleven

betrokken en enthousiast te

houden.


Ziet u dit ook als een taak voor ConcepT,

om het bedrijfsleven te betrekken

Wellicht dat ConcepT een rol zou

kunnen spelen in het nog meer

betrekken van het bedrijfsleven.

Maar door het ook voor een deel

bij de opleiding zelf te leggen kan

er een bepaalde continuïteit aan

worden gegeven, wat natuurlijk

goed is.

Zijn er bepaalde zaken waar u tegenop

zag (of nog ziet) voor uw benoeming

Nou ja, wat lastig is aan deze functie

is dat je eigenlijk niemand onder

je hebt die je direct aanstuurt.

Zoals mijn vader het zegt: je bent

een generaal zonder leger. Alle docenten

zitten namelijk in een vakgroep

en die hebben als baas de

hoogleraar in de vakgroep. Maar

aan de andere kant ben ik wel de

eindverantwoordelijke voor het

curriculum. Dus ik kan zeker wel

dingen veranderen, ook al heb ik

in principe niks te zeggen over docenten.

Het is dus een uitdaging

om de hoogleraren en docenten

mee te krijgen met plannen die ik

wil doorvoeren. Het komt dus ook

aan op je “people skills”.

Denkt u dat de huidige kredietcrisis

invloed heeft op de opleiding

Wellicht krijgt de opleiding meer

studenten in de Master. Het zou

namelijk best kunnen dat afgestudeerde

HBO’ers in plaats van

meteen gaan werken toch voor de

Master kiezen. Dit omdat ze minder

gemakkelijk aan de bak komen

in het bedrijfsleven. Een andere

mogelijkheid is om mensen uit het

bedrijfsleven die tijdelijk werkloos

zijn onderzoek te laten doen op de

Universiteit. Maar over het algemeen

kan het voor de opleiding

niet veel kwaad. De overheid zal

waarschijnlijk wel blijven investeren

in grote projecten om de economie

zoveel mogelijk draaiende

te houden.

Toekomst

Had u al een visie over de opleiding

voordat u werd aangesteld als opleidingsdirecteur

Ja, die had ik al wel. Doordat je

hier al een jaar of 10 rondloopt en

een jaar of 8 bij het onderwijs betrokken

bent, vorm je vanzelf een

visie. Het is wel absoluut zo dat je

op het moment dat je gaat solliciteren

daar wat explicieter over na

gaat denken en dat je probeert het

wat meer vorm te geven. De combinatie

van techniek met bestuurskundige

en bedrijfskundige aspecten

moeten we zeker handhaven.

Ik denk dat dit nog wat sterker

geïntegreerd zou kunnen worden.

Uiteindelijk komt het toch vaak

neer op losstaande vakken waarin

die verschillende aspecten zich

wel in bevinden. In de projecten

worden ze voornamelijk gecombineerd,

maar dat kan misschien

nog wel wat meer.

Iets wat al wel bestaat in de opleiding,

maar waar misschien nog

wat explicieter aandacht aan zou

kunnen worden besteed, is het

onderscheid tussen de modelleerlijn,

de ontwerplijn en de managementlijn.

Studenten hebben

wel een heel duidelijk beeld van

de drie verschillende richtingen,

maar je kunt als student bijvoorbeeld

ook een ontwerplijn volgen

over de drie richtingen heen. Alle

afdelingen zouden in dat geval

een aantal ontwerpgerichte vakken

kunnen geven.

En voor de rest valt alles onder de

noemer dat onderwijs zo uitdagend

mogelijk moet zijn. Wat soms

best is lastig is, want studenten

zijn niet altijd in voor uitdagend

onderwijs. Als je hoog gekwali-

ConcepTueel feb. 2009 - 9


ficeerde afgestudeerden wilt die

in het bedrijfsleven terechtkomen

vraag je veel van de studenten.

Ze moeten veel kunnen en daarbij

initiatief tonen. Je moet daarom

het onderwijs zoveel mogelijk

daarop richten. Daarbij valt dan

bijvoorbeeld te denken aan zo realistisch

mogelijke practica en een

opdrachtomschrijving die vrijer

van aard is. Studenten hebben

over het algemeen liever een duidelijke

probleemomschrijving zodat

ze daarna meteen aan de slag

kunnen. Als je eerst zelf moet nadenken

wat precies het probleem

is en hoe je deze gaat aanpakken

sluit dit beter aan op de praktijk.

Heeft dhr. Van Lieshout u aandachtspunten

meegegeven

Ja, bepaalde vakken kunnen beter

op elkaar worden aangesloten.

Toen ik werd aangesteld als opleidingsdirecteur

heeft dhr. Van

Lieshout mij zoveel mogelijk van

informatie voorzien, maar het

voor de rest ook aan mij overgelaten.

Dat is iets wat ik heel erg

waardeer.

Zou u iets willen veranderen aan de

opleiding

In ieder geval niet op hele korte termijn.

Ik denk op zich dat het curriculum

goed in elkaar zit. Ik denk

10 - ConcepTueel apr. 2009

wel dat je altijd na een jaar of 5 het

curriculum opnieuw moet bekijken,

maar je hoeft het niet per definitie

helemaal om te gooien. Na

die 5 jaar wordt er bekeken of de

opleiding datgene heeft gebracht

wat er van verwacht werd. De

accreditatie is daar bijvoorbeeld

een mooi moment voor. Die komen

om de 5 jaar en de opleiding

wordt dan extern beoordeeld. Dan

moet je de opleiding in ieder geval

tegen het licht houden. Ik heb dus

niet het plan om binnen nu en 2

jaar het curriculum te veranderen.

Ik denk dat niemand erop zit te

wachten dat ik opeens zeg dat

alles helemaal anders moet. Volgens

mij heb je dan iedereen bovenin

een boom zitten. Wel zijn er

altijd allerlei ontwikkelingen. Zo

wordt binnen de UT bijvoorbeeld

gesproken over het vergroten

van de minor van 20 naar 30 EC

te verhogen. Dit betekent dat van

de 3-jarige Bachelor opleiding een

half jaar besteed wordt aan een

minor. Ik vind dat dan het idee dat

de minor volledig buiten het eigen

vakgebied moet liggen, losgelaten

moet worden; althans voor Civiele

Techniek. Voor sommige opleidingen

hoeft dat geen probleem

te zijn, maar Civiele Techniek is al

zo breed dat het lastig kan worden

om in 2,5 jaar voldoende civieltechnische

kennis op te bouwen.

Er zou in dat geval bijvoorbeeld

gekozen kunnen worden voor een

verdiepende minor.

Heeft u al enig idee voor hoelang u opleidingsdirecteur

wilt blijven

Ik ben voor 5 jaar benoemd, dat

is een standaardtermijn voor alle

directeuren binnen de UT. Het is

daarna mogelijk om het te verlengen.

Ik vind dit een goed systeem,

omdat je hiermee als het ware

dwingt om te kijken of iemand

na 5 jaar nog steeds geschikt is

voor die functie. En op dit soort

managementplekken denk ik dat

het goed is dat niet iemand er bij

voorbaat voor zijn hele leven kan

zitten. Echter, als iemand het heel

goed doet is daarop niets tegen.

Voorlopig ga ik ervan uit dat ik dit

in ieder geval voor 5 jaar zal gaan

doen. Tot nu toe, als ik terug kijk,

heb ik elke functie ongeveer 7 jaar

uitgevoerd.

Hoe ziet u de rol van ConcepT als studievereniging

van de opleiding civiele

techniek

Als een hele waardevolle vereniging

waarin studenten actief zijn.

Ten eerste draagt ConcepT bij

aan de kwaliteit van de opleiding

door feedback te geven via de opleidingscommissie.

Dat is voor de

opleiding belangrijk, omdat je wilt

weten hoe studenten de opleiding

ervaren. Verder als een waardevolle

aanvulling op allerlei dingen

die binnen de opleiding zelf niet

mogelijk zijn, zoals het organiseren

van excursies, studiereizen,

cursussen e.d. Het Symposium is

iets heel waardevols. Het valt me

altijd op hoe druk bezocht dat is.

Daarnaast is ConcepT voor studenten

een mooie gelegenheid om

naast puur vak-inhoudelijke kennis

ook allerlei andere waardevolle

vaardigheden op te kunnen

doen. Ook wordt de band tussen

studenten onderling versterkt. Als

studenten bij de opleiding betrokken

zijn, is dit denk ik ook beter

voor de opleiding.

Welk beeld heeft u van de ConcepTueel

Ik vind het er altijd heel professioneel

uitzien, een mooi tijdschrift.

Ik denk ook zeker dat het een

waardevolle bijdrage kan leveren

doordat studenten en medewerkers

lezen wat er binnen de opleiding

speelt. Een leuke mix tussen

stukken uit de opleiding zelf en

vanuit het bedrijfsleven. En het

wordt bij de vakgroepen gezien

als een officiële vakpublicatie.


praktijk

Afzinktunnel New Tyne Crossing

BAM Civiel

Nederlandse ervaring meer dan welkom in Engeland

Onlangs is gestart met de werkzaamheden voor de afzinktunnel New

Tyne Crossing in Newcastle, de derde afzinktunnel in Groot-Brittannië.

De ervaring in afzinktunnelbouw en -ontwerp vanuit Nederland is dan

ook meer dan welkom. BAM Civiel en BAM Infraconsult bieden een

unieke synergie van theorie en praktijk op dat gebied.

Het contract omvat de bouw en

het afzinken van vier tunnelelementen

van elk negentig meter

lang. De breedte van de tunnel is

vijftien meter. ‘Het subcontract is

onderdeel van een groot PPS-project

ter verbetering van de doorstroming

op de ring van Newcastle’,

vertelt Nhut Quang Nguyen,

senior constructeur bij BAM Infraconsult

en chief engineer binnen

het project. ‘Als de nieuwe tunnel

klaar is, wordt de oude tunnel

onder de Tyne gerenoveerd. Elke

tunnel gaat één richting van de

verkeersstroom verwerken.’ De

werkzaamheden worden uitgevoerd

door een combinatie tussen

Volker Stevin Construction Europe

en BAM Civiel. Hoofdaan-

nemer is het Franse Bougyues.

Het ontwerp van de afzinktunnel

is gemaakt door het Engelse High-

Point Rendel.

Synergie

‘Een project over onze landgrenzen

is vrij uniek voor BAM Civiel’,

legt Wesley de Jong uit, werkvoorbereider

bij BAM Civiel Centrale

ConcepTueel apr. 2009 - 11


Projecten. ‘In Groot-Brittannië is

er relatief weinig ervaring met

afzinktunnels. BAM Infraconsult

heeft veel ervaring en kennis met

betrekking tot afzinktunnels.’ ‘In

de loop der jaren is er een hechte

samenwerking op dat gebied ontstaan

tussen BAM Civiel en BAM

Infraconsult’, vult Nhut Quang

Nguyen aan.

Bouw

‘Behalve voor de bouw is de combinatie

ook verantwoordelijk voor

het ontwerp van de tijdelijke afzinkvoorzieningen’,

vertelt Wesley

de Jong. ‘Voor de bouw van

de elementen is een voormalig

scheepsdok beschikbaar. Het is

krap, maar het ligt dichtbij het afzinkpunt.’

Nhut Quang Nguyen

beaamt dit: ‘Het past net. De afstand

van de zijkant van de tunnel

tot de dokwand is maar anderhalve

meter en in de lengte hebben

we ongeveer vijf meter over.’ ‘Elk

element is opgebouwd uit vier

segmenten‘, vervolgt Wesley de

Jong. ‘Van elk segment wordt eerst

de vloer gestort en later de wanden

en het dak. In oktober zijn we

begonnen met de vloeren van de

eerste twee elementen, die nu grotendeels

gereed zijn. Eind januari

zijn we gestart met het storten van

de wanden en het dak van het eerste

segment.’

Afzinken

‘Bij het vervoer en het afzinken

komt veel kijken’, sluit Nhut

Quang Nguyen af. ‘Bij het uitvaren

moet de waterstand hoog

genoeg zijn, omdat de diepte bij

het dok slechts acht meter is. Het

transport moet met de stroom mee

plaatsvinden en precies bij de kentering

van het tij moet de tunnel

dwars op de rivier worden gelegd

en worden afgezonken. Ook moet

er ruimte voorhanden zijn voor

het geval het afzinken niet kan

plaatsvinden. Bovendien moet tijdens

dit proces alle scheepvaart

stil worden gelegd.’ De bouw van

de tunnelelementen zal september

2009 gereed zijn, waarna gestart

wordt met het afzinken. Eind 2010

kan het verkeer gebruik maken

van de nieuwe Tyne-tunnel.

ConcepTueel apr. 2009 - 12


praktijk

Monumentaal en duurzaam

hoofdkantoor AT Osborne

ir. Ingmar Scheiberlich

AT Osborne is vanaf half maart 2009 te vinden in haar nieuwe hoofdkantoor

aan de J.F. Kennedylaan 100 in Baarn. Een gebouw met karakter,

als rijksmonument en als voorbeeld van een duurzame en innovatieve

renovatie. Eigenaar Triodos Vastgoedfonds en AT Osborne hebben zich

gezamenlijk sterk gemaakt voor een nieuwe en duurzame toekomst.

Het gebouw is deels gestript en teruggebracht in oorspronkelijke

staat. Toegevoegd zijn innovaties op het gebied van duurzame en ecologische

materiaaltoepassingen, bijzondere isolatietechnieken en een

klimaatinstallatie met warmte- en koude-opslag die CO2-uitstoot en

het energieverbruik drastisch verminderen. Voornoemde aanpak past

bij de filosofie van AT Osborne: met respect voor het bestaande zoeken

naar de oplossingen van morgen.

Bouwhistorie en monumentenstatus

Het gebouw is in 1905 gebouwd

in neobarokstijl en is deels geïnspireerd

op de Duitse barok. De

gevels zijn opgetrokken in de stijl

van de zeventiende eeuw. De ligging

en de uitzichten zijn van invloed

geweest op de indeling van

de plattegronden en de gevels. De

plattegrondindeling bestaat uit

twee kruislings geplaatste gangen

met kamers in de hoeken. Het interieur

bevat elementen die zijn

uitgevoerd in neo-Lodewijkstijl.

De gang op de begane grond heeft

een marmeren vloer. De wanden

en plafonds in de gangen op de

begane grond en eerste verdieping

hebben rijk gedecoreerd stucwerk.

De hoofdtrap heeft gesneden houten

leuningen en voluutbalusters.

De leuning is uitgevoerd in neo-

Lodewijkstijl. Het trappenhuisvenster,

een venster op de eerste

verdieping en een venster boven

een deur op de begane grond zijn

voorzien van glas-in-lood. De

voormalige eetkamer en de biljartkamer

zijn uitgevoerd met een

houten lambrisering.

De architectonische waarde is

groot vanwege het bouwtype, de

bouwstijl en de bijzondere detaillering

in zowel exterieur als interieur.

In 1999 is het exterieur en

interieur van het gebouw opgenomen

in het register van beschermde

rijksmonumenten.

14 - ConcepTueel apr. 2009


In het verleden is het gebouw gebruikt

als woonhuis, hotel, opleidingcentrum

en kantoor. Door de

diversiteit van de voormalige gebruiksfuncties

hebben er inpandig

diverse wijzigingen aan het interieur

plaatsgevonden. Vanaf 1950

is de zolderverdieping door de

voormalige gebruikers op grote

schaal gewijzigd. Hierbij zijn de

oorspronkelijke houten kolommen,

onderdeel van de draagconstructie,

verwijderd en zijn

er dragende wanden voor in de

plaats gekomen. Tevens zijn in de

kamers en op de zolder verlaagde

plafonds toegepast. In de jaren zeventig

is het gebouw aan de achterzijde

uitgebreid.

Inmeten, kijkoperaties en verdere

onderzoeken

De basis voor het ontwerp,

engineering en uitvoering zijn de

inmetingen en digitalisering van

het gebouw. Bestaande handmatig

gemaakte tekeningen uit het

verleden waren aanwezig, maar

waren qua maatvoering niet altijd

correct. In opdracht van AT

Osborne en Triodos heeft INBO de

inmeting en digitalisering van het

gebouw op zich genomen.

Met behulp van beschikbare his-

Projectgegevens:

Opdrachtgevers:

Projectmanagement:

Architect:

Aannemer:

Installateur E-installaties:

Installateur W-installaties:

torische tekeningen is een analyse

van de bouwhistorie uitgevoerd.

Uit deze analyse is veel informatie

gekomen over de originele onderdelen,

maar ook over later aangebrachte

wijzigingen. Om nog meer

over de bouwhistorie van het gebouw

te weten te komen en ter bepaling

van de beschikbare ruimte

voor de technische installaties zijn

op diverse locaties in het gebouw

“kijkoperaties” uitgevoerd. Benodigdheden:

een handyman, trap,

Triodos Vastgoedfonds N.V.

& AT Osborne

AT Osborne

BDG McColl, Edinburgh

Aannemingsbedrijf H.J. Jurriens, Zeist

Van den Pol

Elektrotechniek B.V., Amersfoort.

Van Galen B.V., Rotterdam

Oppervlakte:

1888 m2 VVO

Bouwjaar: 1905

Energielabel:

Energieklasse C

Doorlooptijd renovatie: 7 maanden ontwerp,

7 maanden uitvoering.

Afbeelding 1. Plafond met technische strook

reciprozaag, hamer, steenbeitel,

gezond verstand van bouwen

en een duimstok. Boven de verlaagde

plafonds in de kamers zijn

restanten van oorspronkelijke ornamentenplafonds

aangetroffen.

Op de zolderverdieping zat boven

het verlaagde plafond de houten

draagconstructie. De kijkoperatie

zorgde voor verduidelijking van

oorspronkelijke en later aangebrachte

gebouwonderdelen en de

beschikbare ruimte voor installaties.

Tevens heeft er onderzoek plaatsgevonden

naar asbesthoudende

toepassingen en zijn de historische

kleuren van het exterieur en

interieur vastgesteld.

Ontwerp & engineering

Een van de uitgangspunten voor

het ontwerp en de engineering is

het integreren van de technische

installaties in het interieurontwerp.

Voor de zolderverdieping

was het uitgangspunt licht en

lucht: het verwijderen van alle verlaagde

plafonds, later aangebrachte

dragende wanden en overige

ConcepTueel apr. 2009 - 15


Afbeelding 2. Zolder met multi-beam

Het gekoelde/warme water

(energie) wordt verkregen uit

een warmte- en koude-opslag in

de bodem in combinatie met een

warmtepomp. Voor langdurige

lage buitentemperaturen is het gebouw

voorzien van een hoogrendement

piekketel die het gebouw

kan bijverwarmen.

De opstelplaats voor de luchtbehandelingkast

en distributie van

lucht naar de schachten was pasbetimmeringen.

Duurzaamheid

in combinatie met respect voor de

oorspronkelijke elementen uit het

gebouw is een factor die zwaar

heeft meegewogen. Met onder andere

voornoemde uitgangspunten

is het ontwerpteam onder leiding

van AT Osborne van start gegaan.

AT Osborne heeft tijdens het ontwerp

en engineering ook de belangen

van Triodos behartigd.

Klimaatinstallaties

Het gebouw is voorzien van een

installatie met lage-temperatuuverwarming

(45-55°C) en hoge

temperatuurkoeling (10-16°C)

waardoor een aangenaam binnenklimaat

ontstaat. Verder is het gebouw

voorzien van gebalanceerde

16 - ConcepTueel apr. 2009

ventilatie met warmteterugwinning.

Door de luchtverversing ontstaat

een optimaal binnenklimaat.

Per ruimte is het klimaat regelbaar.

Als een ruimte ongebruikt

is, wordt deze beperkt gekoeld of

verwarmd.

sen en meten. De luchtbehandelingkast

is opgesteld in de voormalige

stookruimte in de kelder.

De distributie van lucht naar de

schachten verloopt via de kruipruimte

die onder de centrale hal

is gelegen. In de bestaande situatie

was de kruipruimte te laag

om kanalen en leidingen in op te

nemen. Daarom is de kruipruimte

deels verlaagd door het zand weg

te zuigen.

De verticale distributie van lucht,

warmte en koude is op verschillende

plaatsen in het gebouw integraal

opgenomen zonder zichtbaar

te zijn. Aan de voorzijde van

het gebouw waren in twee boven

elkaar liggende kamers schuine


hoeken aanwezig. In een van deze

kamers waren voorheen vaste kasten

opgenomen. In deze hoeken

zijn schachten gemaakt voor de

technische installaties die zo zijn

opgenomen in het interieurontwerp.

De in zeer slechte staat verkerende

originele plafonds in de

kamers hebben in het verleden

geresulteerd in verlaagde gipsplaten

plafonds. De originele en

zwaar gehavende plafonds zijn

in de aangetroffen staat gehandhaafd.

Zo kan men in de toekomst

nog altijd nagaan hoe de originele

plafonds er uit hebben gezien. In

de later aangebrachte verlaagde

gipsplaten plafonds is een technische

strook gemaakt die 60 minuten

brandwerend is. Hierin zijn de

technische installaties voor horizontale

distributie opgenomen. In

het midden van de plafonds zijn

inductie-units voorzien met uitneembare

geperforeerde roosters.

Zo is het mogelijk om voor onderhoud

en/of aanpassingen het plafond

eenvoudig te openen.

Zolderverdieping

In het kader van licht en lucht is

de gehele zolderverdieping leeg

gesloopt. Alle verlaagde plafonds,

(dragende) wanden en dergelijke

zijn verwijderd. Voor het afvoeren

van de afkomende materialen is

in het dak een sparing gemaakt.

Hierdoor waren de sloopwerkzaamheden

op de onderliggende

verdiepingen niet merkbaar. Na

afronding van de sloopwerkzaamheden

was alleen nog de

oorspronkelijke houten draagconstructie

met tijdelijke onderstempeling

aanwezig.

Aansluitend zijn de houten kolommen

met standvinken teruggeplaatst,

zoals deze van oorsprong

ook aanwezig waren. Verder is de

houten draagconstructie geheel

nagelopen en zijn ontbrekende

onderdelen weer hersteld. De

zolder is volledig geïsoleerd met

ingeblazen cellulosevlokken tussen

het gesloten dakbeschot en de

gipsplaatafwerking. De cellulosevlokken

geven een RC-waarde

van circa 6,0.

Voor de klimaatbeheersing is de

zolderverdieping voorzien van

multibeams. Dit zijn inductie-units

met geïntegreerde verlichting met

daglichtafhankelijke regelingen,

bewegingsensoren en kabelgoten

die aan de houten draagconstructie

hangen. De multibeams zorgen

voor een integrale oplossing van

de technische installaties.

Overige duurzame maatregelen

In het gebouw zijn verder de volgende

duurzame bouwkundige,

elektrotechnische en werktuigbouwkundige

maatregelen genomen:

• Monumentenglas met een U

waarde van 3,8 W/m²•K.

• Isoleren vloeraanbouw met

geëxpandeerde kleikorrels,

laagdikte van ca. 25 cm.

• Isoleren dakaanbouw met 120

mm houtflex.

• Isoleren vloer beganegrond

met isolatiepaneel.

• Bemetering van het elektriciteitsgebruik.

• Hoogfrequent (T5) basisverlichting

in de kantoren en

gangen.

• Daglicht-afhankelijke regeling

van verlichting.

• Bewegingssensoren reguleren

verlichting afhankelijk van

aanwezigheid.

• Veegschakeling in de gangzo-


nes.

Gebouw Beheer Systeem

waarbij het gebruik van de

installatie wordt geoptimaliseerd

aan de hand van het gebruikersprofiel.

• Geïsoleerde leidingen.

• Energiezuinige pompen, waar

mogelijk toerengeregeld.

• Toepassen van ABQM (regelafsluiter

met een geïntegreerde

automatische debietbegrenzing)

met als gevolg een

optimale volumeverdeling,

dus niet onnodig rondpompen.

• Bij de aanbesteding van installaties

is een partij gezocht

die installaties zo aanlegt dat

het zo energiezuinig mogelijk

functioneert en het onderhoud

van het gebouw combineert

met energiemanagement.

Resultaten duurzame en innovatieve

renovatie

De resultaten van de innovatieve

en duurzame renovatie zijn bijzonder

te noemen. De maatregelen

hebben hun uitwerking op

onder andere het energielabel en

energieverbruik van het gebouw.

Vóór de renovatie had het gebouw

een “rood” energielabel G. Na

renovatie heeft het gebouw een

“groen” C-label. De CO2-uitstoot

is teruggebracht met 26%. Voor

wat betreft het energieverbruik is

het gasverbruik gereduceerd met

66% en zijn de energiekosten met

25% verlaagd.

Naast de meetbare resultaten

heeft de renovatie ook impact op

de beleving van het gebouw en

het bieden van een aantrekkelijke

werkplek in een karakteristiek

monumentaal gebouw. De kosten

voor deze huisvesting in een “oud

jasje met hypermoderne voering”

zijn vergelijkbaar met de kosten

van de voorgaande huisvesting in

een doorsnee grijze kantorenflat.

De renovatie heeft gezorgd voor

een nieuwe duurzame toekomst

van een rijksmonument.

ConcepTueel apr. 2009 - 17


vereniging

Kilometerheffing als oplossing

voor files en milieuproblematiek

Marc van den Berg & Sander Dekens

Gemiddeld staat er elke werkdag zo’n 200 kilometer file. De politiek en

verschillende organisaties werken hard om daar wat aan te doen. Anders

Betalen voor Mobiliteit, beter bekend als kilometerheffing is een

project waar files behoorlijk mee zouden kunnen worden verminderd.

We spraken met Eddy van Hijum, Tweede Kamer-lid voor het CDA en

met Wouter van Nouhuys, werkzaam bij ANWB Algemeen Ledenbelang.

Met de interviews en wat achtergrondinformatie proberen we

een beeld te geven van de plannen omtrent kilometerheffing, de huidige

stand van zaken en de toekomst. Ook naar aanleiding van een

excursie naar de Tweede Kamer van ConcepT onlangs.

Momenteel betaalt men niet naar

mate van gebruik van de auto. Bij

aanschaf van een auto betaalt men

eenmalig een vast bedrag: de aanschafbelasting

of BPM. Daarnaast

betaalt men de motorrijtuigenbelasting

(MRB). De hoogte hiervan

hangt af van het soort motorrijtuig,

het gewicht ervan en het

soort brandstof dat het gebruikt.

In de Nota Mobiliteit beschrijven

het ministerie van Verkeer en

Waterstaat en het ministerie van

VROM hun algemene visie op

verkeer en vervoer. Zij beschrijven

dat de vraag naar mobiliteit

steeds groter wordt, waardoor de

bereikbaarheid afneemt. Betrouwbare

reistijden worden steeds belangrijker.

Terugdringen van mobiliteit

is volgens hen geen optie.

Daarom is het al gauw noodzakelijk

om geld te investeren in de

huidige infrastructuur. Dat kan

niet oneindig. Juist daarom kan

een prijsmechanisme ervoor zorgen

dat er slim om wordt gegaan

met de beperkte capaciteit van de

infrastructuur. De plannen voor

kilometerheffing, zoals die er nu

liggen, zijn gebaseerd op het advies

van het Platform Nouwen in

2005.

Plannen voor betalen naar gebruik

bestaan al langer. In 1999 had het

kabinet het plan om rekeningrijden

in te voeren. Feitelijk kwam

dit neer op een tolheffing rond

de grotere steden. De ANWB was

hier fel op tegen, aangezien dit

extra heffing betrof voor de automobilist

bovenop de bestaande

18 - ConcepTueel apr. 2009

belastingen. Bovendien zouden de

extra inkomsten naar de algemene

middelen gaan, in plaats van naar

verbeteringen in de infrastructuur.

Deze plannen voor het rekeningrijden

zijn, zoals bekend, niet

uitgevoerd.

Rekeningrijden wordt vaak verward

met het concept kilometerheffing.

Echter, hiertussen bestaan

een aantal kenmerkende verschillen.

De laatste heffing (Anders

Betalen voor Mobiliteit) zal volgens

het kabinetsbesluit van 30

mei 2008 geheel in de plaats van

de bestaande belastingen (BPM

en MRB) komen, terwijl dit bij het

rekeningrijden niet het geval was.

Van Hijum: “De kilometerprijs is

eigenlijk bedoeld […] om een eerlijker

verdeling van de kosten te

bewerkstelligen. Daarnaast kun

je de heffing hoger laten zijn op

tijden en plaatsen dat het druk is,

met als doel om die tijden en plaatsen

ook te mijden, de spreiding

van het verkeer te vergroten en zo

de files te beperken. Verder stimuleren

de milieukenmerken dat er

meer gebruik wordt gemaakt van

stille en zuinige auto’s. Dat is op

zichzelf ook een doelstelling van

die regeling.” Een automobilist

met een benzineslurpende SUV,

die in de ochtendspits Amsterdam

probeert te bereiken via de A2,

kan dus een relatief hoge rekening

tegemoet zien.

De kilometerheffing zal zodoende

files helpen bestrijden en is uiteindelijk

beter voor het milieu dan

het rekeningrijden. Niet te vergeten

worden de opbrengsten van

kilometerheffing geïnvesteerd in

de infrastructuur, in plaats van

bij rekeningrijden. Daar zouden

de opbrengsten ervan naar algemene

middelen gaan. Wat daar

de precieze invulling van is, is

niet volledig duidelijk. De automobilist

heeft hier ook nog nauwelijks

stem in, hoe jammer Van

Nouhuys dat ook vindt: “De stem

van de gewone automobilist is

eigenlijk heel beperkt. Bestedingen

voor infrastructuur lopen via

het zogenaamde MIRT (Meerjarenprogramma

Infrastructuur,

Ruimte en Transport). Dit houdt

kort gezegd in dat daar verschillende

voorstellen worden gedaan

voor investeringen in infrastructuur,

maar ook voor bijvoorbeeld

waterbeheer- en woningbouwprojecten.

Uiteindelijk neemt de politiek,

dus de Tweede Kamer, daar

een beslissing over. Afgezien dat

de betaalde belastingen van de automobilist

dus niet alleen ten goede

komt aan de infrastructuur, is

de inspraak van de weggebruiker

hierin zeer beperkt. […] In de kilometerbeprijzing

moet de invloed

van de weggebruiker nog worden

uitgewerkt. De ANWB vindt dit

een een belangrijk punt.”

Vlak voor het drukken van dit

artikel maakte Minister Eurlings

bekend dat de invoering van de

Wouter van Nouhuys is werkzaam

bij de ANWB op de afdeling

Algemeen Ledenbelang.

Hier worden de collectieve belangen

behartigd van de leden

op het gebied van mobiliteit,

vakantie en vrije tijd. Wouter

was in 2005 al betrokken bij de

kilometerprijs, toen het advies

van het Platform Nouwen werd

gevormd. Nu is hij projectleider

van Anders Betalen voor Mobiliteit.


kilometerprijs vertraagd is. Waarschijnlijk

start in 2014 het vrachtverkeer

als eerste met de kilometerprijs.

Vanaf 2015 wordt de

kilometerprijs stapsgewijs ingevoerd

voor al het andere verkeer,

zodat in 2018 iedereen betaalt per

gereden kilometer en er geen vaste

autobelastingen meer zijn.

Van Hijum vertelt ons hoe het

CDA tegenover de plannen staat:

“In de vorige kabinetsperiode

hebben we als CDA de omslag

gemaakt van ‘tegen’ naar ‘voor’

het beprijzen van kilometers.

Die omslag heb ik zelf ook actief

meegemaakt. Op dat moment

waren er plannen voor rekeningrijden

waar wij op tegen waren.

Uiteindelijk hebben we toch de

afweging gemaakt dat beprijzen

op zichzelf wel zou kunnen bijdragen

aan het verminderen van

de files en het stimuleren van het

efficiënter gebruik van het wegennet,

maar dat er nog wel aan een

aantal voorwaarden voldaan moet

worden om met dit voorstel in te

stemmen. […] Per saldo moet dat

geen lastenverzwaring opleveren,

maar juist een verschuiving

teweegbrengen. Je krijgt dan ook

een eerlijker systeem.”

Van Nouhuys vertelt ons dat de

ANWB op basis van ledenonderzoek

randvoorwaarden heeft

opgesteld voor de kilometerprijs.

Het CDA stelt vergelijkbare eisen.

Daar wordt wel degelijk wat mee

gedaan. Van Hijum: “De motie die

we destijds daarover hebben ingediend

bij de Nota Mobiliteit is

als uitgangspunt gekozen voor de

uitwerking van de plannen. Daar

wordt heel actief op gestuurd. Je

merkt dit ook aan de ANWB.”

Zij vertegenwoordigt de automobilist.

De meerderheid van de

ANWB-leden staan achter het eerlijkheidsprincipe

van het nieuwe

systeem; betalen naar gebruik.

Maar de organisatie plaatst namens

de leden wel enkele kanttekeningen

bij de huidige plannen.

Eddy van Hijum is woordvoerder

Sociale Zaken en Werkgelegenheid.

Sinds 2003 is hij

Tweede Kamerlid voor het CDA.

Eerst was hij lid van de fractiecommissie

Verkeer en Waterstaat

en woordvoerder daarvan,

dat sloot mooi aan op zijn studie

(hij studeerde Civieltechnische

Bestuurskunde aan de Universiteit

Twente). Later werd hij

woordvoerder Verkeer, van

waaruit hij betrokken raakte bij

het onderwerp kilometerheffing.

Tegenwoordig is hij ook lid van

het fractiebestuur.

Van Nouhuys: “Dat traject begint

bij het informeren van onze leden

over de plannen van de kilometerprijs.

Deze informatie hebben

leden nodig om een goede meningte

kunnen geven.. Uiteindelijk

resulteren de onderzoeken in

ons standpunt. Voor de kilometerprijs

geldt dat wij zo een pakket

van elf eisen/voorwaarden hebben

gevormd. Met die eisen onder

onze arm proberen wij ervoor te

zorgen dat oa. het wetsvoorstel

aan de voorwaarden van onze leden

voldoet.”

Van Hijum: “Uiteindelijk kan alleen

de Tweede Kamer die voorwaarden

opleggen. Maar feitelijk

is het natuurlijk zo dat op het moment

dat het draagvlak wegvalt,

er in de politiek ook direct discussie

ontstaat. In dat opzicht zijn

de voorwaarden wel een goede

graadmeter hoe het ermee staat.

Tot nu toe is de ANWB echter heel

consequent daarin en steunen ze

ook de plannen. Ze zeggen er elke

keer wel bij dat het voor de automobilist

ook echt een eerlijker systeem

moet worden.”

Uiteraard is privacy een belangrijk

punt bij de kilometerheffing.

De heren hebben daar beiden iets

over te zeggen. Van Nouhuys:

“Leden maken zich zorgen dat

bijvoorbeeld de politie het kastje

in hun auto uit kan lezen en zij

eventuele boetes tegemoet kunnen

zien. Wij hebben het Ministerie

erop aangedrongen dat dit

in de wet goed afgedicht moet

worden, doordat gegevens alleen

gebruikt mogen worden om een

factuur te versturen. Echter een

uitzondering kan gemaakt worden

als mensen expliciet aangeven

dat zij hun gegevens wel vrij willen

geven in ruil voor bijvoorbeeld

file-informatie of informatie over

het dichtstbijzijnde restaurant.

Dan kan de gebruiker altijd zelf

kiezen welke gegevens zij willen

vrijgeven. Van Hijum ziet deze

zorg ook in. Hij voegt daar aan

toe dat de systemen in het buitenland,

bijvoorbeeld in Duitsland of

Londen ook reeds waterdicht zijn,

wat betreft privacy: “Daar hebben

ze het systeem ook waterdicht

gemaakt door een onafhankelijke

organisatie voor de inning op te

richten door wettelijke waarborgen

te creëren en het vernietigen

van overbodige gegevens. Dit

soort privacyafspraken kunnen

natuurlijk gemaakt worden.” Op

dit moment is er nog niets officieel

bekend, maar het ziet er naar uit

dat de registratie met behulp van

een GPS-systeem zal gebeuren.

Op de vraag hoe het verder zal

gaan, reageert Van Nouhuys: “Het

wordt een heel spannende tijd. Dit

jaar wordt natuurlijk de Wet Kilometerprijs

behandeld door de

Tweede Kamer. Dat vormt een

mijlpaal in een traject waar we al

sinds 2005 met dat platformadvies

mee gestart zijn. Daarna is er ontzettend

veel gebeurd. Echter, uiteindelijk

is de wet toch een van de

hoogtepunten die moet gaan bepalen

of het systeem gaat werken

zoals onze leden dat willen.”

Meer informatie over de randvoorwaarden

die de ANWB bij

de plannen plaatst kunt u vinden

op www.anwb.nl.

ConcepTueel apr. 2009 - 19


prakijk

Flood Protection Barrier

St. Petersburg, Russia

Ben Reeskamp

The city of St. Petersburg is located in the estuary of the Neva River

where it flows into the Gulf of Finland, on the western edge of Russia.

Since its foundation in 1703 it has experienced several floods as a

result of storms over the Gulf of Finland. To protect the city and its rich

heritage from the waters, a very challenging Flood Protection Barrier

is being constructed.

St. Petersburg, Russia

St. Petersburg was founded in 1703

by Peter the Great to be Russia’s

most European city – “Russia’s

window on the West” as he put it.

Since then, the city has continued

to play this role and has always

welcomed foreigners and newcomers

from other parts of Russia.

This population

created the cosmopolitan atmosphere

which has made St. Petersburg

so special.

The threat of flooding

St. Petersburg is frequently threatened

by floods, since most of its

downtown area is located only

slightly above sea level. Indeed,

the city has experienced over 270

major floods since its founding in

1703. One of the most catastrophic

of these floods occurred in 1824

when a large part of the city found

itself under a few meters of water.

DHV and the Flood Protection

Barrier

The construction on the Flood

Protection Barrier began in 1980,

but in 1988 work was suspended

because of environmental and financial

concerns. In 1990, an international

commission concluded

that the impact of the barrier on

the environment would be generally

neutral and recommended

that it should be quickly completed

– a large part of the complex

structures still needed to be built.

20 - ConcepTueel apr. 2009


In 2003, following an international

bidding process, the consortium

of DHV, Halcrow and Norplan

was awarded the commission for

the design of the Flood Protection

Barrier. DHV has been responsible

within the consortium for the

barrier’s complex maritime structures,

the dams and the tunnel

structure.

Flood and Design Flood

The historical centre of St. Petersburg

lies about 2.5 m above the

mean Baltic Sea level. In view of

the threat of flooding and its dramatic

consequences, a water level

of more than 2.10 m is referred to

as “very dangerous”, while levels

over 3 m are referred to as “catastrophic”

for the city.

St. Petersburg has experienced

three “catastrophic” floods: in

1777, when the water level reached

3.21 m, in 1824 when it was 4.21 m,

and in 1924 when it attained 3.80

m. In 1955 the flood came close

to being catastrophic, with water

levels reaching 2.93 m. The catastrophic

flood of 1824 left more

than 560 people dead and 300

buildings destroyed. To protect

the city, the Food Protection Barrier

has been designed for a water

level of 4.55 m on the sea-side of

the closed Flood Protection Barrier

in storm conditions. Most of

the floods take place in the fall and

early winter and have a maximum

duration of about 24 hours.

Barrier’s main elements

The Flood Protection Barrier consists

of the following principal elements:

a main navigation opening,

a secondary navigation opening,

six sluice complexes, and about 23

km of dams.

The main navigation opening (C1)

channel is 17 m deep and 200 m

wide, and can be closed by means

of two sector gates (similar to the

ones of the Rotterdam Flood Barri-

er). A highway tunnel runs underneath

the opening. The secondary

navigation opening (C2) channel

is 7 m deep and 110 m wide, and

can be closed by raising a large,

flat, steel gate from a recess in

the bottom of the channel. The

highway crosses this secondary

navigation opening by means of

a movable bridge structure. Each

sluice complex contains about ten

sector gates, which are 24 m wide

and are all hinged horizontally so

that they can be moved vertically.

The largest stretch of the barrier

– about 23 km – consists of dam

structures with protected rock slopes.

ConcepTueel apr. 2009 - 21


Assignment

The consortium of DHV, Halcrow

and Norplan, together with the

Russian subcontractor Lenhydroproject,

has been responsible for

the design of the Flood Protection

Barrier. Within the consortium

DHV is in charge of the complex

maritime structures, the dams, and

the tunnel structure. This involves

elements such as the review and

update of the designs, tender

documents, assistance in the contracting,

design reviews and design

supervision during the construction

phase.

Some of the challenges

Boundary conditions and design

criteria

To arrive at the correct boundary

conditions and design criteria, the

consortium has made complex

numerical models. To establish

the design waves and the wave

action, the Gulf of Finland has

been modeled and detailed models

have been made close to the

Barrier and of critical elements. In

this way, design waves have been

established for the dams, slope

protections, breakwaters, gates of

the navigation openings, etc.

Tunnel, bridge, concrete, and

steel structures

The current design for the tunnel

structure under the main navigation

opening (C1) uses updated

materials, construction methods,

and safety features when compared

to that of the original design

made in the 1990s. The project also

comprises a viaduct with a movable

bridge and a large variety of

complex concrete and steel structures.

Physical modeling main gates

navigation opening C1

Numerical and physical models

have been made of the main gates

of navigation opening C1, including

its cross-section, to solve instability

problems during closure

and to confirm wave loads and

resulting forces on the gates and

the hinges.

Testing hinges design of the C1

gates

The working of the hinges was

studied and tested in 1-to-10 scale

models.

More information:

Ir. B. (Ben) Reeskamp

Ben.reeskamp@dhv.com

DHV BV

Ports, Waterways and Coastal

Development

Laan 1914 nr. 35

3818 EX Amersfoort

Postbus 1132

3800 BC Amersfoort

T (033) 468 20 00

F (033) 468 28 01

E pwcd@dhv.com

www.dhv.com

22 - ConcepTueel apr. 2009


vereniging

De toekomst in aanbouw

Binnenstedelijke bouw aangepakt

Sander Dekens

Een half jaar lang werk je met z’n vijven keihard, om één prachtige dag

neer te zetten, die je nooit weer vergeet. Woensdag 11 maart was die

dag. De voorbereidingen van de symposiumcommissie konden eindelijk

hun vruchten afwerpen: het Horstgebouw van de Universiteit

Twente was omgevormd tot congreslocatie, want het symposium van

Studievereniging ConcepT vond plaats. Dit jaar hadden wij, de symposiumcommissie

hard gewerkt om symposium ‘De toekomst in aanbouw,

binnenstedelijke bouw aangepakt’ tot een succes te brengen.

Niet voor niets, want het was een geslaagde dag, waar we met tevredenheid

op terug kunnen kijken.

Negen uur ‘s ochtends stond de

koffietafel klaar. Langzaamaan

kwamen de bezoekers zich aanmelden

om nog voor het begin

van de eerste lezing een kopje

koffie of thee met een stuk krentewegger

te pakken. Op de bedrijvenmarkt

nog even bijpraten met

die bekende van dat ene bedrijf en

daarna naar de plenaire zaal, om

half tien. Daar zou het ochtendprogramma

gaan beginnen, na de

officiële opening.

Wie anders dan de voorzitter van

de commissie zorgt er voor de officiële

opening van zo’n dag Inderdaad,

ik. En dan sta je daar voor

een collegezaal met ongeveer 250

mensen, je verhaal te vertellen.

Spannend hoor…

De dag was officieel geopend en

de dagvoorzitter hield een inleidend

woord. Professor André

Doree - hoogleraar ‘Markt- en

organisatievormen in de bouw’

aan de Universiteit Twente, bij

de vakgroep Bouw/Infra – stelde

zichzelf voor. Hij ging in op het

belang van het thema. Binnenstedelijke

projecten, een vaak vergeten

categorie aan projecten, waar

bij het vakgebied civiele techniek

niet snel aan wordt gedacht. In de

literatuur wordt er evenmin veel

aandacht aan besteedt. Men heeft

het al snel over grote projecten zoals

de Betuweroute. Juist omdat

iedereen met de binnenstedelijke

problematiek te maken heeft (gehad)

en kennis tussen gemeenten

niet goed of nauwelijks gedeeld

wordt is het belangrijk projecten

goed te organiseren.

De actualiteit, maar ook het belang

van dit symposium gaf hij

nogmaals duidelijk aan: het stadsarchief

van de Duitse stad Keulen

was nauwelijks een week voor het

symposium ingestort (vermoedelijk

door werkzaamheden aan de

metrolijn in die stad).

In de vorige editie van de Concep-

Tueel, 18-1, is het belang van het

symposiumthema uitgebreider

aangegeven, onder andere in het

artikel ‘Interview met de dagvoorzitter’.

In die editie kunt u tevens

een aantal andere interessante artikelen

lezen over het symposium.

Wij, de symposiumcommissie,

hadden samen met de dagvoorzitter

gekozen voor een driedeling

in het ochtendprogramma:

een lezing vanuit het bestuurlijke,

vanuit het ambtelijke oogpunt en

een lezing vanuit het oogpunt van

het bedrijfsleven. Op deze manier

hebben werd de thematiek van

binnenstedelijke projecten op drie

verschillende manieren belicht.

De sprekers zijn op verschillende

manieren met de projecten bezig

en kunnen het thema dus op hun

eigen manier invullen.

Nadat de dagvoorzitter zijn woord

had gedaan, kondigde hij de eerste

spreker aan, de bestuurder.

Andries Heidema, burgemeester

van Deventer en voorzitter van de

Vereniging Stadswerk Nederland,

kwam naar voren en begon daar

zijn lezing.

Hij sprak over grote binnenstedelijke

opgaven in Deventer. Een

aantal van deze projecten lichtte

hij toe. Een aantal van de laatste

jaren en een aantal die binnenkort

van start gaan of die in ontwikkeling

zijn. Zo sprak hij over de

herstructurering van bijvoorbeeld

de Rivierenwijk. Hij gaf aan dat

daar, maar ook in andere wijken

sociaaleconomische factoren een

belangrijke rol spelen. Het feit dat

Deventer een middeleeuwse stad

is, kan sommige (herstructurerings)projecten

ook lastig maken:

met een hypermodern gebouw

midden in de historische binnen-

24 - ConcepTueel apr. 2009


stad zal niet iedereen even blij zijn.

Ook vertelde hij over een aanbestedingsvorm

die de gemeente

voor het eerst had toegepast. Zoals

gebruikelijk voert de gemeente bij

de meeste projecten zelf de regie.

Maar er werd iets nieuws geprobeerd:

de woningbouwcorporatie

kreeg de touwtjes in handen bij

de Rivierenwijk. Dat is voor beide

partijen natuurlijk wennen, want

ze krijgen een heel andere rol in

het proces. Een cultuurverandering

was hier zeker voor nodig,

aldus Heidema.

Toen Heidema klaar was met zijn

lezing, kondigde Dorée de tweede

spreker aan, de “ambtelijke”. Kees

van ’t Hoff werd aangekondigd.

Hij werkt als projectleider bij de

gemeente Hengelo bij de afdeling

Projecten en Subsidies. Zijn verhaal

ging over een binnenstedelijk

rioleringsproject in de gemeente

Hengelo. Dit project had een totale

lengte van zo’n vier kilometer,

een flinke klus dus. Binnen het

traject waren naast bewoners ook

nog eens een aantal winkels en bedrijven.

De aanpak van het project was de

gemeente goed bevallen. De communicatie

en het overleg met de

omwonenden, winkeliers en andere

betrokkenen langs het traject

had zijn dienst bewezen.

In zijn verhaal ging hij in op de

tien stappen die er bij dat project

genomen waren. Van plan van

aanpak tot bestek en uitvoering

tot oplevering. In elke stap was

er wel iets geweest. Om maar een

voorbeeld te geven: in de periode

dat de gemeente met bewoners

om tafel gingen om eisen en wensen

te bespreken, bleken bomen

langs het traject behoorlijk wat

ophef te leveren. Voordat ze weggehaald

konden worden, moest

eerst uit onderzoek blijken dat ze

ziek waren.

Al met al bleek goede en snelle

communicatie, een informatiecentrum

en veel overleg erg belangrijk

te zijn. De aannemer die het

project realiseerde werd hierin

ook goed betrokken, wat zeker

gewaardeerd werd. Opmerkelijk

was dat duidelijk aangeven van

omleidingen niet onbelangrijk

bleek te zijn. Mensen in de zaal

lachten, toen Van ’t Hoff vertelde

dat bepaalde winkels een grotere

omzet hadden gedraaid dan gebruikelijk:

de gemeente had met

bordjes naar de winkels verwezen

wanneer de ‘normale’ wegen niet

toegankelijk waren in verband

met werkzaamheden.

Na de lezing van Van ’t Hoff was

er een korte pauze. Iedereen liep

weer naar de bedrijvenmarkt,

waar koffie en gebakjes met het

symposiumlogo was te verkrijgen.

Een half uur later ging iedereen

weer terug naar de plenaire zaal,

waar het ochtendprogramma vervolgd

kon worden met de derde

en laatste lezing.

Dorée kondigde Maarten Soederhuizen,

directeur van VolkerWessels

Infra Ontwikkeling aan, welke

naar voren kwam en zijn lezing

begon.

Hij ging vooral in op de verandering

van de rol van de aannemer,

die steeds eerder en steeds meer

betrokken bij de planvorming

van projecten. Hij ging in op hoe

projecten tot stand komen. Daar

benadrukte hij het feit dat tijdens

de uitvoering van een project nog

wel eens vergeten wordt wat de

meerwaarde van het project is.

Ook later op de dag kwam weer

naar voren dat het belangrijk is

om stil te staan bij wat het project

nou eigenlijk zal opbrengen.

De manier hoe projecten tot stand

komen, is volgens hem ook merkwaardig.

Met name het ‘door de

politiek heen krijgen’, is volgens

Soederhuizen een hele kunst

(vooral niet realistisch zijn met

risico’s, terwijl je weet wat de risico’s

inhouden). Typerend voor

Nederland is dat projecten zover

‘doorgedrukt’ worden, dat ze niet

meer stopgezet (kunnen) worden.

Soederhuizen had een collega

meegenomen: Willem Thoen. Hij

ging in op de aanpak van een

project in de praktijk: het Strijkijzer

in Den Haag. In dat project

was logistiek een behoorlijk knelpunt,

vanwege de beperkte ruimte

(praktisch gezien was er geen

ConcepTueel apr. 2009 - 25


uimte) en de drukte van de straten

eromheen.

Daarom was daar gekozen voor

toepassing van prefab elementen.

De aanvoer van deze elementen

gebeurde volgens het zogenaamde

Just-In-Time principe, om het

verkeer zo min mogelijk te hinderen.

Na afloop van de lezingen kreeg

de zaal de mogelijkheid tot stellen

van vragen. Daarna kon iedereen

zich begeven naar de bedrijvenmarkt,

voor de lunch. Onder het

genot van een lekker broodje kon

men praten met elkaar en met de

mensen van de bedrijven. Alle

mensen bij elkaar, pratend, dat

zag er gezellig uit. Er hing een

goede sfeer!

Kwart voor twee begon het middagprogramma.

Iedereen ging

vol enthousiasme naar de eerste

workshopronde, waarin volop

gediscussieerd en gebrainstormd

werd. En ook in de tweede

workshopronde werd weer actief

gesproken en gedacht over

binnenstedelijke projecten, over

verschillende bouwmethodes en

–technieken, dat soort dingen.

Vanwege het grote aantal workshops

worden deze hier niet samengevat,

daarvoor wil ik u graag

26 - ConcepTueel apr. 2009

doorverwijzen naar het naverslag.

Bij de dagafsluiting vatte de dagvoorzitter

nog even samen wat

men gedurende de dag had geleerd.

Dorée deed dit aan de hand van de

workshops, waarvan de inhoud in

vier categoriën waren ingedeeld:

• actoren;

• organisatorisch & logistiek;

• bouwtechnisch;

• regelgeving.

Deze indeling is misschien niet

heel scherp, toch zijn het punten

waarop actie ondernomen kan

worden bij binnenstedelijke projecten.

De categorie actoren kwam het

meeste aan bod. De hele dag was

er al gesproken over communicatie,

communicatie en nog meer

communicatie. Van ‘t Hoff had het

al aangegeven in zijn lezing en zo

bleek dat tijdens de dagafsluiting

ook: communicatie en openheid is

erg belangrijk. De zaal gaf aan dat

het dan niet bij puur informeren

moet blijven, maar dat er tweezijdige

communicatie moet zijn.

Kleine gebaren worden zeer op

prijs gesteld. Hierdoor wordt het

een stuk draaglijker voor mensen.

Een bosje bloemen of het laten

wassen van de auto van omwonenden

nadat er werkzaamheden

zijn geweest kan een hoop goed

maken. Mensen betrekken, mee

laten denken, informeren. De

mensen persoonlijk vertellen wat

er gaat gebeuren, dat bleek erg

belangrijk. Als mensen hun auto

twee dagen niet in hun straat kunnen

parkeren, ze persoonlijk vragen

of ze de auto even twee dagen

ergens anders kunnen parkeren.

Ook Soederhuizen had in zijn lezing

reeds aangegeven dat iedereen

moet weten wat het belang

van het project is. Het scheelt

enorm als men weet waarom er

werkzaamheden zijn en wat die

op zullen leveren. Tijdens de dagafsluiting

kwam dat weer naar

voren: gedurende de uitvoering

van een project wordt er gauw geklaagd.

Maar als het klaar is en in

gebruik genomen wordt, is iedereen

tevreden en hoor je niemand

meer.

Veel van het genoemde is niet in

de literatuur terug te vinden. Dat

maakt het nog niet onbelangrijk,

want er kan een hoop ellende bespaard

worden.

Een mooie dag wordt op een mooie

manier afgesloten. Een afsluitende

borrel op de bedrijvenmarkt, waar

iedereen nog even rustig kon napraten

over de dag, was het einde

van het programma. Voor ons het

moment om eens stil te gaan staan

bij het feit dat we iets moois hebben

neergezet!


vereniging

Over stations en wissels

Casper Rood

Zittend in de bestuurskamer denk ik na over de planning van de komende

weken. Met vele vergaderingen, activiteiten en borrels kan er

met recht worden gesproken van een drukke tijd in het Enschedese.

Niet alleen bij ConcepT is het druk, ook de andere studieverenigingen

aan de Universiteit Twente kampen met een groot aanbod van activiteiten.

Vooral wisselborrels worden over het algemeen druk bezocht.

Tussen al die activiteiten door

moet er dan ook nog tijd worden

gevonden voor de bestuurswerkzaamheden.

Het beleid, maar ook

de commissies en individuele leden

dienen genoeg aandacht te

krijgen. In de vorige editie van de

ConcepTueel gaf mijn voorzitter al

een uiteenzetting van beleidsdoelstellingen

weer, deze is niet uit het

oog verloren. Nu, op het moment

van schrijven, zijn wij, het 21ste

bestuur der ConcepT, een goede

twee maanden bezig. Er is in die

twee maanden al een hoop gebeurd.

Nu alle opstartwerkzaamheden

ongeveer afgerond zijn,

kunnen we ons blikveld richten

op de toekomst. Ik wil behaalde

prestaties echter ook niet zomaar

links laten liggen.

De belangrijkste activiteit van de

afgelopen tijd is toch wel het jaarlijkse

symposium. Editie 16, “De

toekomst in aanbouw, binnenstedelijke

bouw aangepakt”, was een

zeer geslaagde! Met onder de bezoekers

zowel studenten als mensen

uit het bedrijfsleven was het

een gemengd gezelschap wat op

11 maart 2009 gebouw “de Horst”

binnenkwam om een informatieve

en leuke dag mee te maken in het

kader van binnenstedelijke bouw.

Het bezoekersaantal viel dan ook

niet tegen, met ongeveer 280 bezoekers

is een nieuw record gevestigd!

Op het moment wordt de aandacht

vooral gericht op de grote

hoeveelheid commissies die binnenkort

opgestart moeten worden.

De belangrijkste hiervan is

de Studiereiscommissie, verantwoordelijk

voor het organiseren

van de studiereis die in 2010 moet

gaan plaatsvinden. 2010 Is overigens

ook het jaar waarin ConcepT

haar vierde lustrum zal vieren.

Hiervoor moet zodoende een Lustrumcommissie

worden opgestart.

Daarnaast is er niet lang geleden

een Brugcommissie opgestart,

verantwoordelijk voor het maken

van het informele verenigingsblad

“de Brug”. Ook moeten de Galacommissie

(organiseren van een

gala, in samenwerking met S.V.

Communiqué), de Introkampcommissie

(organiseren van de

opleidingsintroductie tijdens de

introductieperiode van de Universiteit

Twente) en de Almanakcommissie

(maken van de jaarlijkse almanak

van ConcepT) nog voor de

vakantie worden opgestart. Geïnteresseerden

voor één of meerdere

commissies zijn uiteraard altijd

welkom voor een gesprek in de

kamer.

Middels een deel van de bovenstaande

commissies, met name de

Lustrumcommissie, worden zodoende

interne stappen genomen

om naar buiten te treden. Hiermee

hoopt ConcepT zich nader te

profileren, zowel naar studenten

binnen en buiten de Universiteit

Twente als naar het bedrijfsleven

toe. Het is dan ook zaak veel activiteiten

naar buiten te richten en

daarmee veel van ConcepT te laten

zien.

Naast alle “exposure” moet de

vereniging zelf natuurlijk niet

vergeten worden. Er worden stappen

ondernomen om het computerpark

van ConcepT te verrijken

met een nieuwe server. Een ambitieus

project met nogal wat randvoorwaarden

en planningswerk.

De Mediacommissie is zodoende

aangesterkt.

Het lijkt me duidelijk, het is een

drukke tijd. Ik ga dus maar weer

snel over tot de orde van de dag!

Was getekend,

Casper Rood

ConcepTueel apr. 2009 - 27


Onderzoek

Visualisatie bouwplaatsmanagement

langs het spoor

Kwaliteit- en efficiëntieverbetering bij de ontwikkeling van

werkplektekeningen

Sander Uijl

Toevallig ook in het weekend van 29 en 30 november 2008 met de

bus moeten reizen tussen Enschede en Almelo vanwege werkzaamheden

Daar begonnen mijn eerste stagedagen bij ARCADIS. Er waren

grote onderhouds- en ombouwwerkzaamheden op en langs het

gehele spoortraject. Tijdens dit weekend heb ik meegelopen met de

Bouwprocesleiding van ARCADIS, de afdeling waar ik mijn Bachelor

Eindopdracht heb uitgevoerd. Het was zeer nuttig om gelijk een kijkje

te nemen in de praktijk, aangezien ik nog weinig idee had wat de

Bouwprocesleiding precies inhield. Leuk was het ook om iedereen die

de maandag na het weekend zat te klagen, te vertellen dat ik betrokken

was bij hun vertraging.

ARCADIS is een internationale

onderneming met ruim 13.000 medewerkers,

verspreid over meer

dan 70 landen, die management-,

advies-, en ingenieursdiensten

levert op maatschappelijke relevante

vraagstukken, die te maken

hebben met mobiliteit, milieu en

ruimte, wonen en werken, en water.

In het Nederlandse hoofdkantoor

in Amersfoort is de divisie

Mobiliteit gevestigd. Hier heb ik

mijn onderzoek voor de Bachelor

Eindopdracht uitgevoerd bij het

team Bouwprocesleiding, wat valt

onder de divisie Mobiliteit, marktgroep

RAIL en de adviesgroep

Bouwplaatsmanagement.

Hoewel Rail in de studie niet specifiek

terugkomt en ik ook niet directe

affiniteit had met de spoorwereld,

ben ik er toch met veel

enthousiasme ingedoken. Zo heb

ik bij de Bouwprocesleiding kun-

Organogram van de divisie Mobiliteit

van ARCADIS.

28 - ConcepTueel apr. 2009


In de huidige situatie was het

echter niet altijd duidelijk wie er

gebruik maakt van de werkplektenen

zien wat procesmanagement

in de praktijk betekent, zoals het

omgaan met tegenstrijdige belangen,

het sturen en coördineren van

werkzaamheden en logistiek.

Het hele spoornetwerk van Nederland

is verdeeld over zogenaamde

Proces Contract Aannemers. Zij

voeren in opdracht van ProRail

het onderhoud aan het spoor uit.

Zij lopen het spoor regelmatig na

om te controleren welke delen gerepareerd

of vervangen moeten

worden. Dit kan tot ingrijpende

werkzaamheden leiden; echter

moet dit de treinenloop zo min

mogelijk belemmeren. ProRail

werkt daarom met vastgestelde

onderhoudsroosters, waarin de

werkzaamheden zoveel mogelijk

tegelijkertijd worden uitgevoerd.

Aangezien er zoveel mogelijk

werkzaamheden gebundeld worden,

kan er overlap tussen de

werkplekken ontstaan. Bij de

werkzaamheden kunnen tal van

aannemers en andere partijen betrokken

zijn. De betrokken partijen

hebben onderling geen contractuele

relatie, echter op het vlak

van communicatie, veiligheid

en logistiek zijn er wel degelijk

raakvlakken tijdens de uitvoeringswerkzaamheden.

Deze overlap

kan bijvoorbeeld betrekking

hebben op logistieke processen.

Hierbij kan gedacht worden aan

een werktrein, die een andere

werkplek doorkruist. Ook kan dit

betrekking hebben op de beveiliging,

waarbij voor testwerkzaamheden

een heel traject niet bereden

mag worden, terwijl er ook andere

werkzaamheden staan gepland.

Aangezien de werkzaamheden

vaak al ver van tevoren staan gepland,

is er de mogelijkheid om

een goed plan te maken voor de

buitendienststelling. Doel hiervan

is dat de werkzaamheden - zonder

conflictsituaties tussen de werk-

Een voorbeeld van een oude werktekening. Binnen de organisatie was er geen

standaard in werktekeningen.

plekken - in het vooraf vastgestelde

tijdsbestek uitgevoerd worden.

Dit is de uitdaging waarmee de

Bouwprocesleiding van ARCA-

DIS zich bezig houdt. Een belangrijke

taak, aangezien een uitloop

van een buitendienststelling al een

ton (!) per vijf minuten kan kosten

en veel ergernis van reizigers oplevert.

Bij complexe buitendienststellingen

bereidt de Bouwprocesleiding

de buitendienststelling voor en

stuurt bij de daadwerkelijke uitvoering

de werkzaamheden vanuit

een coördinatiecentrum aan.

Zonder zich te verdiepen in alle

specialistische techniekvelden en

disciplines adviseert het team in

diverse fasen van een multidisciplinair

(spoor)project. Voor de

sturing van het proces, signaleren

en mitigeren van risico’s, in beeld

brengen van de logistieke processen

en communicatie maakt AR-

CADIS gebruik van verschillende

tools. Deze zijn verwerkt in een

integraal draaiboek, dat het handboek

is voor de buitendienststelling.

Een van de tools uit het draaiboek

zijn de werkplektekeningen,

waarin het railtraject, de verschillende

werkplekken en mogelijke

conflicten van de werkzaamheden

in kaart zijn gebracht.

Procesverloop bij werkzaamheden.

ConcepTueel apr. 2009 - 29


De gebruikte onderzoeksaanpak.

keningen, waar de gegevens vandaan

komen en zijn de opmaak en

gebruikte symbolen niet eenduidig.

De ontwikkeling en het gebruik

van de werkplektekeningen

is weinig gestructureerd en vooral

gebaseerd op individuele kennis

en ervaring. Mijn onderzoek was

er dan ook op gericht om een verbetering

in het proces aan te brengen

bij de ontwikkeling van deze

steeds terugkerende tool. Ofwel,

het aanbrengen van een kwaliteit-

en efficiëntieverbetering bij

de ontwikkeling van werkplek-

tekeningen door de Bouwprocesleiding

van ARCADIS, waarmee

een optimale visualisering van de

relevante (logistieke) processen in

een buitendienststelling wordt bereikt.

De werkplektekening die gebruikt

wordt door de Bouwprocesleiding

van ARCADIS, is geen algemeen

gehanteerde tool. De werkplektekening

is daardoor zeer

bedrijfsspecifiek en niet direct

vergelijkbaar met andere tools,

die gebaseerd zijn op bestaande

literatuur of onderzoek. Om een

verbetering aan te brengen was

het daarom van belang dat alle

aspecten werden uitgelicht. Hiervoor

heb ik achtereenvolgens een

analyse gemaakt van de gebruikte

tools, alle gebruikers van werkplektekeningen

en de processen

die worden doorlopen. Op deze

manier heb ik een totaal beeld verkregen

van de werkplektekening,

om hier vervolgens een optimalisering

in aan te brengen.

De werkplektekening bestaat uit

een weergave van het spoornetwerk,

met daarin alle werkplekken

ingetekend. In de huidige

situatie was echter de herkomst

van de spoortekening onduidelijk,

doordat er steeds andere bronnen

werden gebruikt. Ten eerste

maakt dit ARCADIS afhankelijk

van andere partijen en ten tweede

is het daardoor moeilijk na te gaan

of de tekening up-to-date en volledig

is. Mede hierdoor heeft de

30- ConcepTueel apr. 2009


Een nieuwe, gestandaardiseerde werktekening.

Intern heb ik door middel van

interviews en documenten onderzocht

welke onderdelen en

details er allemaal op een werkplektekening

moeten staan voor

een optimale functionele tekening.

Van deze onderdelen heb

ik een checklist gemaakt. Aan de

hand van deze checklist heb ik

een symbolenstencil opgesteld,

waarin alle relevante spoor- en

werkplekonderdelen zijn opgenomen

die gevisualiseerd moeten

worden. De standaard format bestaat

uit een sjabloon met een colofon

en legenda in de ARCADIS

huisstijl, een symbolenoverzicht

en verwijzingen/hyperlinks naar

alle benodigde documenten. Deze

standaard format zorgt voor een

gestructureerde efficiënte werkwijze

en een complete en professionele

tekening, die zowel intern

als extern leesbaar is. Tevens zijn

door de standaardisering de risico’s

van een onvolledige of onduidelijke

tekening beperkt. Het

mooiste is dat mijn standaard

format ook daadwerkelijk is ingevoerd

en wordt beheerd.

Voor het uitvoeren van mijn onwerkplektekening

iedere keer een

ander uiterlijk.

De basis van een werkplektekening

is een overzicht van het

spoornetwerk, met alle seinen en

wissels e.d. ingetekend. ARCA-

DIS beschikte zelf echter niet over

een eigen database met alle spooroverzichten.

Deze werden verkregen

van een externe partij of zelf

overgetekend. Dit is natuurlijk erg

tijdrovend en onnodig extra werk.

Dat de basis spoortekeningen verschillende

herkomsten had, bracht

nog een aantal problemen met

zich mee.

Ten eerste was het vaak onduidelijk

of de spooroverzichten up-todate

en betrouwbaar waren. Soms

werd er zelfs gebruik gemaakt van

SporenPlan.nl, een site die vrijwillig

spooroverzichten bijhoudt.

Voor de betrouwbaarheid en continuïteit

is dit uiteraard niet wenselijk.

Ten tweede was er geen eenduidige

opmaak. Hierdoor stonden

details de ene keer wel op de tekening

en de andere keer niet. Daarnaast

was er geen eenduidigheid

in het gebruik van symbolen. Ook

gaat het ontbreken van een standaard

lay-out, ten koste van de

overzichtelijkheid en de professionaliteit.

Om in dit alles een verbetering

aan te brengen heb ik geprobeerd

om zowel de werkwijze als de visualisering

zoveel mogelijk te standaardiseren.

Dit heb ik gedaan

door een standaard format in Mi-

crosoft Office Visio te ontwikkelen,

het programma waarin alle werkplektekeningen

gemaakt worden.

Om een vaste input te verkrijgen

voor de format heb ik de verschillende

regiomanagers van ProRail

Infrabeschikbaarheid benaderd.

Zij hebben vervolgens hun Visiotekeningen

van het spoor beschikbaar

gesteld.

derzoek werd ik heel vrij gelaten.

Ik mocht zelf weten hoe en waar

ik mijn uren zou indelen. Aangezien

ik echter zoveel mogelijk

wilde ervaren om mee te draaien

in de organisatie, ben ik vrijwel

fulltime op het kantoor in Amersfoort

geweest. Dit is mij zeer goed

bevallen, aangezien ik in een zeer

gezellig en behulpzaam team terecht

ben gekomen.

Met mijn onderzoek heb ik ook

veel te maken gehad met ProRail.

Ik kreeg de vrijheid om uit naam

van ARCADIS met iedereen contact

op te nemen. Door kennis te

maken met de verschillende regiomanagers

van ProRail heb ik ook

daar een kijkje in de keuken kunnen

nemen. Daarnaast heb ik met

uitvoeringswerkzaamheden meegelopen

en aanwezig geweest bij

een draaiboekbespreking met verschillende

aannemers. Enerzijds

ben ik theoretisch bezig geweest

door het maken van verschillende

analyses. Anderzijds bevatte mijn

onderzoek ook een heel praktisch

deel, waarin ik een standaard format

heb ontwikkeld. Deze combinatie

van theorie en de praktische

toepassing van mijn onderzoek is

mij zeer goed bevallen.

Niet alleen heb ik hiermee mijn

Bachelor Eindopdracht afgerond,

maar weet ik nu ook dat er een

hele wereld schuil gaat achter het

laten rijden van treinen en reageer

ik toch anders wanneer er weer

werkzaamheden zijn tussen Hengelo

en Almelo.

ConcepTueel apr. 2009 - 31


Onderzoek

Beekherstel

Onderzoek naar maatregelen voor beekherstel

Ronald Duijvestijn

Decennialang zijn rivieren en beken door Nederlandse waterbouwers

gekanaliseerd en gestuwd om het water onder controle te houden.

Een teveel aan water moest zo snel mogelijk afgevoerd worden, wat

resulteerde in kanalisatie en rechttrekking van rivieren en beken. Een

tekort aan water noodzaakte de opvang en retentie ervan met behulp

van stuwen. In de huidige watersystemen kunnen de steeds groter

wordende hoeveelheden water echter niet altijd snel genoeg worden

afgevoerd met zo nu en dan een overstroming als gevolg. Daar komt

bij dat men verwacht dat door klimaatveranderingen de komende decennia

de hoeveelheid af te voeren water steeds heftiger pieken en

dalen zal vertonen. Enerzijds gaat het toenemen als gevolg van meer

langdurige en intensieve regenbuien. Daarnaast verwacht men dat de

zeespiegel zal stijgen, waardoor het water minder snel wordt afgevoerd.

Anderzijds is de verwachting dat er tijdens droge periodes een

steeds groter tekort aan water is.

Een bijkomend gevolg van het stuwen

en kanaliseren van rivieren is

dat de flora en fauna van waterlopen

dusdanig is veranderd dat

van een goed ecologisch systeem,

zoals dat wordt benoemd in de

Europese Kaderrichtlijn Water,

vaak niet eens meer sprake is. Vissen

kunnen de rivieren en beken

niet opzwemmen vanwege te grote

peilverschillen (door de aanwezigheid

van stuwen) en door het

nagenoeg stilstaande water is er

weinig variatie in de stroomsnelheid

en vegetatie.

Probleem

Tijdens mijn afstudeeronderzoek,

welke ik heb uitgevoerd bij Royal

Haskoning, heb ik de hydraulische

(waterstanden) en morfologische

(bodemveranderingen) effecten

van beekherstel onderzocht.

Hiervoor zijn twee maatregelen

met behulp van het modelleerprogramma

SOBEK geanalyseerd.

De praktijkcase betreft hier twee

beken nabij Oldenzaal: de Lemselerbeek

en de Saasvelderbeek (zie

figuur 1). Deze beken liggen in een

gebied dat door Dienst Landelijk

Gebied (DLG is een agentschap

van het ministerie van LNV) opnieuw

wordt ingericht. Momenteel

zijn deze beken kaarsrecht,

volledig gestuwd en ingesleten in

de omgeving (figuur 2). Doordat

de beken op de stuwwal van Oldenzaal

beginnen is het verhang

echter groot (figuur 3). In combinatie

met het fijne dekzand zorgt

dit voor het wegzakken van de

beek.

Door bovengenoemde problemen

is het idee ontstaan om juist in de

bovenlopen, daar waar beken beginnen,

te beginnen met het herstellen

van de watersystemen. Beken

zijn immers kleinschaliger en

eenvoudiger te bedwingen. Hierdoor

zijn gevolgen bij droogte- of

natschade en dus ook de risico’s

een stuk kleiner. Daarnaast sluit

dit goed aan bij de filosofie van de

commissie waterbeheer 21e eeuw

(WB21) om het water vertraagd af

te voeren.

Figuur 1. de Lemselerbeek en de Saasvelderbeek

32 - ConcepTueel apr. 2009


lemen die nu ook aanwezig zijn

en juist tegen moeten worden gegaan.

Aanvullende maatregelen

zijn daardoor nodig.

Maatregelen

Rivieren hebben de natuurlijke

neiging om een bepaald evenwicht

te vinden. Dit resulteert in de vlakkere

delen (zoals Nederland) in

een meanderend, of kronkelend,

patroon (figuur 4). De Saasvelderbeken

zijn in het verleden aangelegd

door de mens en hebben van

nature nooit gemeanderd. Oude

meanderpatronen zijn daardoor

in het veld niet te vinden. Een van

de maatregelen is daarom onderzoeken

wat het effect is van het laten

meanderen van de beken. Dit

is gedaan op basis van empirische

relaties van natuurlijke meanderpatronen.

De andere maatregel

is het aanbrengen van keidammen.

Hiermee wordt de bodem

(en daardoor ook de waterstand)

vastgelegd. Dit zijn beide enigszins

technische ingrepen, maar

met natuurlijke doeleinden (het

water kan vrij stromen). In beide

gevallen is het verbeteren en vasthouden

van de waterstand en het

verbeteren van de natuurlijke situatie

(onder andere door variatie in

de stroomsnelheid) het doel.

Figuur 2. De beken zijn tegenwoordig kaarsrecht

Het verantwoordelijke waterschap

Regge & Dinkel, dat het

beheer van de beken in handen

krijgt, heeft als doel om de stuwen

te verwijderen en de bodem

op te hogen (de primaire maatregelen)

zodat de beek natuurlijker

wordt en de waterstand verbetert.

De uitdaging is om de beken

zo natuurlijk mogelijk te maken,

maar wel beheersbaar. Feitelijk is

dit een contradictie. Wanneer een

beek namelijk zo natuurlijk mogelijk

gemaakt wordt, moet het water

vrij stromen. Dit betekent niet

De situaties zijn 50 jaar doorgerekend.

In deze tijd gaat de beek

op zoek naar een evenwichtssitualleen

alle stuwen eruit, maar ook

verder geen (technische) ingrepen.

Dit is echter een nogal drastisch

uitgangspunt en het zal tot gevolg

hebben dat de stroomsnelheid

flink omhoog gaat in het bovenstroomse

deel van de beken. In het

benedenstroomse deel zal daarnaast

de snelheid verminderen en

het zand dat bovenstrooms geërodeerd

is, zal hier neerslaan. Hierdoor

ontstaat wederom uitslijting

van de beek met bovenstrooms

verdroging en benedenstrooms

vernatting tot gevolg. Dit zijn pro-

Effecten

In totaal zijn drie situaties doorgerekend:

1. Nulsituatie: hierbij zijn alleen

de primaire maatregelen van

het waterschap doorgevoerd (bodem

verhogen en stuwen verwijderen);

2. Meanderen: hierbij is de

lengte van de beek in de nulsituatie

verlengd;

3. Keidammen: hierbij zijn

dammen in de nulsituatie ingevoerd.

ConcepTueel apr. 2009 - 33


Figuur 3. Doordat de beken op de stuwwal van Oldenzaal beginnen is het verhang echter groot

atie. De morfologische processen

zijn een gevolg van deze continue

zoektocht van een waterloop

naar evenwicht. Dit evenwicht

ligt lager dan de beekbodem in de

huidige en in de nieuwe situatie.

Hierdoor is een vraag en aanbod

van sediment. De vraag naar sediment

wordt mede bepaald door

de stroomsnelheid en de ruwheid

van de bodem. Aangezien

de bodem bestaat uit (zeer) fijn

materiaal is een lage stroomsnelheid

voldoende om het sediment

te transporteren. Dit resulteert

in de steile bovenlopen in erosie

(zie figuur 5). In de Saasvelderbeek

is halverwege te zien dat er

sedimentatie optreedt. Het aanbod

van sediment is groter dan de

vraag geworden. Daardoor wordt

het sediment dat in de bovenlopen

is geërodeerd, hier afgezet.

Wat verder duidelijk naar voren

34 - ConcepTueel apr. 2009

komt, is de bodemverandering bij

het samenkomen van twee beektakken.

Dit is te zien in de figuren

bij x = 500 en x = 3400. Hier is een

grotere hoeveelheid water vanwege

het samenkomen van twee

beektakken. Dit moet door een

nagenoeg zelfde profiel stromen.

Omdat de waterstand hetzelfde

is vóór als na de samenkomst,

stijgt in eerste instantie de stroomsnelheid

(bij een groter debiet

en gelijkblijvend profiel stijgt de

stroomsnelheid). Hierdoor stijgt

de vraag naar sediment vlak na de

samenkomst en dit zorgt voor een

bodemdaling. Bij de bovenstroomse

beken resulteert dit in bodemverhoging

vanwege de afname in

stroomsnelheid en daarop volgende

afname in sedimentvraag.

Het effect van het meanderen op

de erosie- en sedimentatieprocessen

is vrij groot. In onderstaande

tabel (tabel) is de hoeveelheid erosie

die grofweg plaatsvindt in 50

jaar gepresenteerd. Deze is alleen

gemaakt voor de bovenlopen van

de beken aangezien daar de grootschalige

erosie plaatsvindt. Met

deze tabel kan ingezien worden

wat het effect van het meanderen

is op de erosie. Doordat veel minder

erosie plaatsvindt, is er benedenstrooms

ook geen sedimentatie

meer, aangezien het aanbod

van sediment flink is afgenomen.

Verder is in bovenstaande figuren

het effect van de keidammen

goed zichtbaar. Elke dam zorgt

voor een bodemval, wat resulteert

in een trapjespatroon. Er is duidelijk

te zien dat de dammen ervoor

zorgen dat de bodem wordt vastgelegd.

De afwijking ten opzichte

van het ontwerpbodempeil is,

vergeleken met de nulsituatie, vrij

klein. Verder is ook te zien dat niet


Figuur 4. Een rivier die meanderert

De maatregel keidammen werkt

goed om de bodem vast te leggen.

Nadeel is wel dat het hele beeksysteem

bestaat uit een ‘trapjespaalle

dammen even goed zijn gemodelleerd,

getuige de verschillen

die er optreden ten opzichte van

het ontwerp. Daarnaast is de variatie

in bodempeil vóór en na een

dam soms vrij groot. Dit wordt

veroorzaakt door de onderlinge

damafstand. Deze is bepaald aan

de hand van het peilverschil en het

verhang. Omdat de afvoeren in de

beektakken bovenstrooms kleiner

zijn dan benedenstrooms, zijn de

resultaten voor het ene beekdeel

beter dan voor een andere.

Conclusie

Naar aanleiding van de resultaten

kan gezegd worden dat de maatregelen

die het waterschap voor

ogen heeft, te weten het verwijderen

van de stuwen en het verhogen

van de bodem, niet afdoende

zijn. De bodem- en waterstanden

na 50 jaar zijn in de bovenlopen

flink gedaald. Hierdoor treedt verdroging

op van het bovenstroomse

deel. Dit is nu ook al het geval

en moet juist met behulp van de

landinrichting juist teniet worden

gedaan.

De maatregel meanderen werkt

goed. De bodem zal in het bovenstroomse

deel nog wel flink eroderen,

maar dit is al veel minder

(zowel in verticale als in horizontale

richting) dan in de nulsituatie

het geval is. Het midden- en

benedenstroomse deel zijn door

deze maatregel qua bodempeil

stabiel. Oplossingen voor het bovenstroomse

deel zullen gezocht

moeten worden. Hierbij kan gekeken

worden naar maatregelen

als het implementeren van keidammen

of het aanpassen van het

dwarsprofiel.

Figuur 5. Erosie

troon’. Over elke keidam is een

verval in waterpeil. Hierdoor kan

de waterstand flink fluctueren tussen

voor en na de dam. Dit mag

niet te groot zijn in verband met

de vispasseerbaarheid. Ook voor

de omliggende agrarische en natuurgebieden

is fluctuatie in waterstanden

niet gunstig.

Voor het natuurlijk maken van beken

kan meanderen als goede oplossing

dienen om insnijding tegen

te gaan. Hierbij dient wel gekeken

te worden naar het complete

beeksysteem. De steile bovenlopen

hebben dan wel aanvullende

maatregelen nodig. Daarnaast

kost de maatregel meanderen extra

ruimte, die wel beschikbaar

moet zijn.

Vervolg

De resultaten van dit onderzoek

kunnen gebruikt worden bij beekherstel

in Nederland en daarbuiten.

Bij implementatie van maatregelen

is het zaak om een goed

monitoringsprogramma op te stellen

zodat de berekende effecten

gecontroleerd kunnen worden.

Aan de hand hiervan kan vervolgonderzoek

worden uitgevoerd. De

resultaten daarvan kunnen dan

gebruikt worden om herstel bij

grotere waterwegen plaats te laten

vinden. De grote waterwegen

ondervinden grotendeels dezelfde

problemen als de beken.

ConcepTueel apr. 2009 - 35

Hooray! Your file is uploaded and ready to be published.

Saved successfully!

Ooh no, something went wrong!