Jaarbericht ProRail 2007

prorail.nl

Jaarbericht ProRail 2007

’07

Spanning

op het spoor

Jaarbericht ProRail 2007


Spanning

op het spoor

Jaarbericht ProRail 2007


2

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor


Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 3

Voorwoord

Spanning op het spoor. Dat was de titel van een tvserie

op RTL7 in het najaar van 2007. In zes afleveringen

kregen tv-kijkers te zien wat ProRail doet. En

dan met name ’s nachts, als de meeste Nederlanders

op één oor liggen.

Gedurende de nacht wordt hard gewerkt aan onderhoud

en reparatie van wissels, seinen en spoorstaven;

aan de vervanging van oude bruggen; aan het inpassen

van nieuwe, soms complexe infrastructuur. In

een race tegen de klok zorgt ProRail er samen met de

aannemers voor dat het spoor op maandagochtend

vroeg weer in gebruik kan worden genomen door de

vervoerders. De tv-serie Spanning op het spoor heeft

dit ‘werk onder spanning’ in beeld gebracht.

Spanning op het spoor is ook de titel van het Jaarbericht

2007. In twaalf hoofdstukken nemen we u mee

naar evenzovele spannende gebeurtenissen uit het

afgelopen jaar. Van de opening van de Betuweroute

tot de ingebruikname van de verdubbelde spoorverbinding

Amsterdam-Utrecht. Van de aanhouding

van koperdieven in de Bijlmer tot de vliegende

storm in januari. Een storm die ProRail dankzij een

uitstekende voorbereiding goed wist te doorstaan,

met complimenten van reizigers en vervoerders als

resultaat.

De verhalen van 2007 laten goed zien wat ProRail

precies doet, en onder welke omstandigheden wij

opereren. Kort samengevat zorgen wij voor voldoende

capaciteit, betrouwbaarheid en veiligheid op

het spoor. Ons werkterrein strekt zich uit van Den

Helder tot Eijsden en van Vlissingen tot Roodeschool:

ruim 6.500 kilometer spoor. Dagelijks leiden

we het verkeer van 1,2 miljoen reizigers en 100.000

ton goederen in goede banen.

Dat is spannend werk. Elke dag leveren wij weer

topprestaties. Het kan niet anders of daarbij gaat niet

altijd alles goed. Maar daar leren we van. Het laat

ons zien hoe wij onze prestaties nog verder kunnen

verbeteren. Een goed voorbeeld zijn de uitgelopen

werkzaamheden op het traject Almelo-Hengelo,

waarover u ook een spannend verhaal aantreft in dit

Jaarbericht.

De twaalf verhalen laten zien dat ProRail altijd in

een spanningsveld opereert. Het is het spanningsveld

van een hoogontwikkelde, mobiele samenleving die

veel van ons verwacht. Wij werken voor klanten die

op de hoogste kwaliteit rekenen, terwijl de politiek

en media onze prestaties terecht kritisch volgen. Ook

die spanning brengen wij in dit Jaarbericht tot uitdrukking.

In de verhalen komen ook externe partijen

aan het woord. Vertegenwoordigers van aannemers,

belangengroeperingen, vervoerders en andere relaties.

Want ProRail is en wordt steeds meer een partner

voor anderen. Wij opereren niet in een vacuüm; wij

richten ons juist nadrukkelijk op onze omgeving.

Utrecht, 25 maart 2008

Raad van Bestuur

Bert Klerk, voorzitter

Anita Arts

Udo Groen


4

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

1 Het spoor en het weer 5

2 Almelo Verdiept 9

3 Spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht 13

4 Trams op het spoor 17

5 Opening Betuweroute 21

6 Stiller spoor 25

7 Rotterdam Centraal 29

8 Capaciteit versus onderhoud 33

9 Spanning op het spoor op tv 37

10 Wissel 271 in Eindhoven 41

11 Koperdieven op het spoor 45

12 Het RouteLint 49


1

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 5

Het spoor en het weer

Donderdag 18 januari 2007, 14.48 uur. Nederland wordt geteisterd door de zwaarste storm

in vijf jaar. Hevige windstoten, met uitschieters tot 130 kilometer per uur, zorgen voor grote

overlast voor het weg- en spoorverkeer. Er wordt geadviseerd niet te reizen als dat niet nodig is.

Amsterdam Centraal wordt ontruimd. Vooral in het westen van Nederland loopt de bovenleiding

schade op. Reizigers wachten in spanning af: wat gaat er op het spoor gebeuren


6

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Het spoor en het weer

ProRail

Storm, hitte, vorst, hevige sneeuwbuien, vallende

herfstbladeren: zo’n 8 procent van alle

storingen op het spoor wordt veroorzaakt door

het weer. Om de veiligheid en beschikbaar heid

van het spoor zo veel mogelijk te garan deren,

o ok bij bijz onde r e we e r som s t a nd i ghe de n,

neemt ProRail preventieve maat regelen.

e kunnen het railinfrasysteem goed voorbereiden

op allerlei soorten weer,’ zegt

‘ W

Marcel Hendriks Boers, manager Railsystemen bij

ProRail. ‘Zo worden wissels bij hevige kou verwarmd

en extra gecontroleerd. Storingsploegen

staan paraat. En sinds enkele jaren zorgt ProRail

er in de herfst voor dat gladde sporen met een

speciale gel, Sandite, worden behandeld. Daardoor

worden de rails stroever en voorkomen we

dat treinwielen gaan slippen.’ Op 23 oktober

intro duceerde ProRail, samen met weerbureau

Meteo Consult, een speciaal ‘herfstblaadjesweerbericht’.

Ook bij de storm van 18 januari 2007 was Pro-

Rail goed voorbereid. ‘Zo’n storm is een extreem

weersverschijnsel waartegen op het moment zelf

weinig valt te beginnen,’ zegt Marcel Hendriks

Boers. ‘Maar we kunnen wel zorgen dat we in

staat van paraatheid zijn, voorbereidingen treffen

en verantwoorde beslissingen nemen.’ Zo’n verantwoorde

beslissing was bijvoorbeeld om geen

treinen meer te laten rijden die avond. Dat besluit

werd rond 19 uur genomen, en het viel alle

betrokkenen moeilijk. De dienstregeling staken

– het is een bijna tegennatuurlijke beslissing.

Maar de verantwoordelijkheid voor de veiligheid

woog zwaarder. Toen de wind na middernacht

sterk luwde, kon dankzij de goede voorbereidingen

op talloze trajecten meteen met man en

macht worden gewerkt aan het weghalen van bomen

op het spoor en de reparatie van bovenleidingen.

Intussen was de (nood)opvang van reizigers

goed geregeld.

ProRail perfectioneert voortdurend de preventieve

maatregelen rond weerssituaties. Een goed

voorbeeld zijn de zogenoemde spoorspattingen.

Dit is het verschijnsel waarbij spoorstaven ‘spat-

ten’ (uitzetten en verbuigen) bij grote hitte. In de

hete zomer van 2006 gebeurde dat overal in Europa,

en ook het Nederlandse spoor ontkwam er

niet aan; helaas in twee gevallen met ontsporingen

als gevolg. Hendriks Boers: ‘In 2007 hebben

we – samen met andere partijen op het spoor –

veel gedaan om herhaling daarvan te voorkomen.

Er zijn dertien concrete maatregelen genomen.

Ze variëren van grondig intern onderzoek, scherpere

regelgeving, inventarisatie van risicolocaties,

op orde brengen van het ballastbed onder het

spoor, en het héél precies meten van de spanning

in de spoorstaven op kritische plaatsen. Als die

spanning te hoog wordt, kan dat een voorteken

zijn van problemen.’

ProRail heeft een nauwe samenwerking met

Meteo Consult. Dit weerbedrijf doet een melding

als (zeer) warm weer wordt verwacht, zodat

ProRail tijdig maatregelen kan nemen. Meteo

Consult heeft zelfs een speciaal spoorstaaftemperatuurmodel

ontwikkeld. Het besluit om zaamheden stil te leggen kan daarmee nog

werkgerichter

worden genomen. Marcel Hendriks

Boers: ‘In 2007 was er geen enkele spoors patting.

Okee, de zomer was niet extreem heet, maar we

waren op alles voorbereid.’


Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 7

Het spoor en het weer

De zware storm van 18 januari was voor

Maarten Noort, directeur van Meteo Consult,

zonder meer het spannendste moment van

2007. Door de combinatie van zeer zware

windstoten, onweer en slagregens was er

sprake van een extreme situatie. ‘Er is veel

schade aangericht. Gelukkig was ProRail tijdig

gewaar schuwd. Daardoor kwam het treinverkeer

vrijdagmorgen alweer goed op gang.’

Meteo Consult heeft een contract met

ProRail voor weermeldingen over sneeuw,

herfstbladeren, storm, ijzel op bovenleidingen,

en hoge zomertemperaturen. ‘Weersvoorspellingen

worden steeds beter,’ zegt

Noort. ‘Vergeleken met vijftien

jaar geleden kunnen we veel

preciezer en specifieker zijn.

Daardoor kan ProRail zich

steeds beter voorbereiden en

neemt het aantal verstoringen

door weersinvloeden af.’

Hij geeft een paar voorbeelden:

‘Als wij hevige sneeuwval verwachten,

kan ProRail ervoor

zorgen dat mensen klaar staan

om sporen, wissels en perrons

sneeuwvrij te houden. Bij verwachte

ijzel zijn maatregelen

mogelijk die bijvoorbeeld draadbreuk

van de bovenleiding voorkomen.

Of ProRail kan nacht-

treinen laten rijden om ijzel eraf

te rijden, of meer spanning op

de boven leiding zetten. Ook bij

“herfstbladerenweer” of bij hoge

zomer tempe ra turen doen wij gerichte,

op maat gesneden voorspellingen.’

Al in de nacht van donderdag 18 op vrijdag 19

januari kon ProRail de meeste schade aan de

boven leiding repareren. Losgewaaide voorwerpen

werden van het spoor gehaald, schouwtreinen

reden af en aan om de baanvakken te controleren.

Op vrijdagochtend 19 januari reden vrijwel

in heel Nederland weer treinen, terwijl dat bijvoorbeeld

in Duitsland op veel trajecten nog niet

kon. Vervoerders en reizigers prezen ProRail en

de spooraannemers voor dit snelle herstel. Ook

de voorlichting aan en noodopvang van reizigers

was goed georganiseerd.

Meteo Consult gaat de weerberichten de komende

tijd nog verder specialiseren. Maarten Noort:

‘Binnenkort komen we met gespecialiseerde

weerberichten voor de HSL. Die trein rijdt harder

en is dus gevoeliger voor zijwind. Met name

op plaatsen zoals de Moerdijkbrug. Daar worden

aparte windsnelheidmeetpalen neergezet. Om te

voorkomen dat we met overbodige waarschuwingen

komen, wordt onderzocht hoe windstoten

zich in dat gebied verplaatsen. We ont-

wikkelen ook een automatisch systeem dat zeer

zware windstoten automatisch aan de machinist

doorgeeft. Natuurlijk worden deze ontwikkelingen

zeer uitvoerig getest. Want je moet goed

voorbereid zijn op het weer, maar ook kunnen

vertrouwen op je weerbericht.’

Meteo Consult


8

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Het spoor en het weer

Donderdag 18 januari, 19 uur. Het topoverleg van ProRail en vervoerders, dat bij elkaar komt

bij calamiteiten, besluit het treinverkeer voor die dag defi nitief stil te leggen. In overleg met

het Nationaal Crisis- en Coördinatiecentrum van het Ministerie van Binnenlandse Zaken wordt

noodopvang geregeld. Zo’n zesduizend mensen maken daar gebruik van. ’s Nachts en in de

vroege ochtend van 19 januari wordt overal in Nederland met man en macht gewerkt aan herstel

van de stormschade.

Het spoor en het weer

Feiten & cijfers

• Ongeveer 8 procent van alle storingen op en aan het spoor wordt

veroorzaakt door weersomstandigheden, zoals herfst bladeren,

extreme hitte of vorst.

• Om de veiligheid en beschikbaarheid van het spoor bij extreem

weer te garanderen, neemt ProRail preventieve maatregelen, vaak

op basis van contracten met weerbedrijf Meteo Consult.

ProRail neemt elk jaar maatregelen om gladde sporen in de herfst

te voorkomen. Op het spoor wordt Sandite aangebracht, een

stroefmakende gel van zand en metaaldeeltjes. Dat leidt tot minder

vertragingen en voorkomt vroegtijdige slijtage van treinwielen.

Sandite wordt sinds 2006 ook vanuit NS-reizigerstreinen aangebracht.

In 2007 gebeurde dat voor het eerst computergestuurd.

Sinds 23 oktober staat op www.prorail.nl een ‘herfstblaadjesweerbericht’.

Door de verwachte temperatuur, windsnelheid, condensvorming,

bladval en neerslag met elkaar te combineren, kan het

optreden van gladde sporen worden voorspeld. Daardoor zijn tijdig

maatregelen te nemen.

• De zware storm van 18 januari 2007 zorgde voor veel overlast,

maar ProRail slaagde erin de gevolgen tot een minimum te beperken.

Extra storingsploegen stonden paraat. Al in de nacht van

18 op 19 januari werd praktisch alle stormschade hersteld.

ProRail heeft in 2007 uitvoerige maatregelen genomen om

storingen door extreme hitte (‘spoorspattingen’) te analyseren en

aan te pakken.


2

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 9

Almelo Verdiept

Zondag 25 maart 2007, 08.33 uur. Op een tijdelijk hulpspoor in Almelo hebben technici de

gehele nacht het veiligheidssysteem getest. Zonder succes. Projectmanager Allart Maijers van

ProRail kijkt op zijn horloge. Langzaam maar zeker voelt hij de spanning oplopen. Maandag

in alle vroegte moeten er weer treinen kunnen rijden op dit traject. Gaat dat lukken


10

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Almelo Verdiept

ProRail

'Drie weken reden er geen treinen in Twente.

Zo’n lange periode zonder treinverkeer, dat is

uiterst zeldzaam.’ Aan het woord is Allart

Maijers, projectmanager van ‘Almelo Verdiept’.

‘Nooit eerder, voor zover ik weet, liep

een buitendienststelling van het spoor zó lang

uit,’ weet Wim Knopperts, manager Infraprojecten

van ProRail. ‘Maar we zouden precies

dezelfde beslissing nemen, als zich zo’n situatie

nog eens zou voordoen.'

Tussen 2007 en 2009 wordt in Almelo aan

het spoor gewerkt. Het bestaande spoor

wordt – op dezelfde plaats – zes meter lager neergelegd

in een betonnen bak. Daardoor komen

twee overwegen te vervallen. De verkeersdoorstroming

en de veiligheid zullen verbeteren. Het

leefklimaat in de omgeving van het spoor ook.

Om tijdens die verbouwing (‘Almelo Verdiept’)

toch treinverkeer mogelijk te maken, heeft de

aannemer een enkelsporig hulpspoor aangelegd.

Op 24 en 25 maart 2007 moest dat tijdens een

grote buitendienststelling in gebruik worden genomen.

Maijers: ‘Zaterdag 24 maart om 18 uur

begonnen we met het testen van het veiligheidssysteem.

Dat ging meteen moeilijk. We kregen

zorgwekkende meldingen. Op zondagochtend

waren de problemen nog niet opgelost. En een

paar uur later waren we nog geen stap verder.

Zondagmiddag begonnen vervoerders te informeren

naar onze prognoses.’

Die dag en nacht werd koortsachtig doorgewerkt,

maar maandagmorgen functioneerde het systeem

nog steeds niet. Maijers: ‘We konden toen ook

geen betrouwbare prognoses meer afgeven. In

allerijl hebben we toen externe deskundigheid ingeschakeld.

Specialisten van ingenieursbureau

Movares concludeerden dat de kwaliteit van het

ontwerp zelf te wensen overliet.’ Op woensdag 28

maart om 12 uur belde Allart Maijers Wim

Knopperts op met het voorstel het werk stil te leggen.

‘We namen onze verantwoordelijkheid,’ zegt

hij. ‘Het was nu wel duidelijk dat de aannemer

het niet voor elkaar kreeg. Het veiligheidssysteem

zou waarschijnlijk opnieuw moeten worden ontworpen.

Daarmee was treinverkeer voorlopig

niet mogelijk, besloten wij. Want veiligheid is en

blijft voor ProRail altijd prioriteit één.’

‘Zoiets maak je eigenlijk nooit mee,’ zo kijkt Wim

Knopperts terug op de gebeurtenissen. ‘Het belangrijkste

is dat we hier veel van hebben geleerd.’

Om herhaling te voorkomen heeft ProRail een

project gestart: Treinbeveiliging, een vak apart.

Knopperts: ‘Het is bedoeld om alle ingenieursbureaus

waarmee we werken, op een nóg hoger

kwaliteitsniveau te brengen. Daarnaast zijn er andere

veranderingen. Bij “Almelo Verdiept” was het

ontwerp van de beveiligingstechniek onderdeel

van het Design & Construct-contract met de aan-

nemer. Het gecertificeerde ingenieursbureau werd

dus ingeschakeld door de aannemer. Dat doen we

voortaan anders. ProRail zorgt zelf voor controles

van beveiligingsonderdelen en -aspecten. En elke

beveiligingsopdracht die bij een ingenieursbureau

terechtkomt, beoordelen wij zelf vooraf op omvang

in relatie tot de complexiteit.’

Drie weken lang reden er bussen in plaats van

treinen tussen Almelo en Hengelo. ‘We slaagden

er wel in om toch enkele treinen te laten rijden,’

zegt Maijers. ‘De internationale trein Amsterdam-

Berlijn en goederentreinen konden een of twee

keer per uur wel rijden. Uiteindelijk was dit de

beste beslissing.’


Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 11

Almelo Verdiept

‘Voor even was Almelo hét vervoersknooppunt

van Twente. Uit Almelo vertrokken alle

bussen. Hier hielden alle treinen op. Wij waren

het centrum van de wereld.’ Wethouder

Anthon Sjoers (CDA) van verkeer en vervoer

kan er na ruim een jaar wel weer om lachen.

Maar leuk was het destijds niet. Spannend

wel.

De problemen rond de aanleg van het hulpspoor

in Almelo leidden tot ophef in Twente.

Reizigers moesten wekenlang met de bus naar

hun werk of naar school. ‘Enschede, Hengelo en

Almelo vormen eigenlijk één groot stedelijk gebied,’

zegt Sjoers. ‘Er is veel forensenverkeer: studenten,

scholieren, werknemers. Als er geen treinen

rijden, is dat nogal wat.’ Lachend: ‘Ikzelf had

er ook veel last van. Mijn vrouw nam de auto, ik

moest opeens fietsen.’

Dankzij een intensieve communicatiecampagne

van ProRail én de gemeente Almelo accepteerde

de Twentse reiziger de overlast. Sjoers: ‘Er is goed

duidelijk gemaakt dat veiligheid het aller-

belangrijkste is op het spoor. Daarin hebben wij

ProRail ook van harte gesteund,

bijvoorbeeld tegen

kritische geluiden uit omliggende

gemeenten.’

‘Almelo Verdiept’ is een van

de grootste en ingewikkeldste

verkeersprojecten in Almelo

ooit. Maar ook die

overlast wordt door de plaatselijke

bevolking voor lief

genomen, weet Sjoers. ‘De

twee overwegen die nu verdwijnen,

stonden in de landelijke

onveiligheids-top 5.

Ze lagen op schoolroutes.

Door het drukke treinverkeer

zaten de spoorbomen

soms wel bijna een half uur

per uur dicht. Dat leidde tot

allerlei levensgevaarlijk gezigzag

om de spoorbomen

heen. Er waren in Almelo

ooit vijf dodelijke overwegongevallen

in één jaar. Dat kon zo niet verder,

vond iedereen hier.’

Almelo levert daarom graag een financiële bijdrage

(4 miljoen euro) aan de verdiepte oplossing.

‘Dat geld gaat integraal naar Almelo Verdiept.

Daarnaast investeren wij miljoenen euro’s

in het verkeersluwer maken of in het opheffen

van andere overwegen, en in het aansluitende

wegenwerk. We heffen ook overwegen buiten de

bebouwde kom op,’ zegt Sjoers. Hij voelt zich

nauw betrokken bij het project. Ook bij de technische

problemen van maart 2007 was hij paraat.

‘Ik heb er met mijn neus bovenop gestaan. Nooit

geweten hoe ingewikkeld een relaiskast eigenlijk

is. De vertraging was vervelend, maar het blijft

mensenwerk, óók voor gecertificeerde ingenieursbureaus.

Het is een complex, lastig project. Ik

zoek niet naar een antwoord op de schuldvraag.

Als opdrachtgever kun je niet alles tot in detail

beoordelen.’

Gemeente

Almelo


12

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Almelo Verdiept

Woensdag 28 maart 2007, in de loop van de middag. Na dagen- en nachtenlang testen besluit

projectmanager Allart Maijers zijn verantwoordelijkheid te nemen. Na telefonisch overleg met

Wim Knopperts worden de werkzaamheden stilgelegd. Drie weken lang rijden er bussen in plaats

van treinen tussen Almelo en Hengelo. Veiligheid gaat voor alles. Op 19 april wordt de treindienst

op het hulpspoor hervat.

Almelo Verdiept

Feiten & cijfers

• In de binnenstad van Almelo wordt het spoor over een lengte van

ruim 1 kilometer verdiept aangelegd: tussen het viaduct over de

Wierdensestraat en station Almelo De Riet.

• Hierdoor verdwijnen twee overwegen waar regelmatig ongevallen

gebeuren. Daarnaast verdwijnen in de directe omgeving de

komende jaren nog eens drie overwegen, waardoor de verkeersveiligheid

op het spoor in en om Almelo sterk verbetert.

• Door het spoor verdiept aan te leggen verbetert het leefklimaat

in de directe omgeving van het spoor. De barrièrewerking neemt

af, evenals het geluid van de treinen. Rijen auto’s voor gesloten

overweg bomen zijn verleden tijd.

• De verdiepte spoorlijn wordt gebouwd op de plaats van het

bestaande tracé. De bouw is gereed in 2009. Tijdens de bouw

rijden de treinen over een tijdelijke enkelsporige spoorbaan.

• In het weekend van 24 en 25 maart stuitte het testen van het

veiligheidssysteem van het tijdelijke spoor op problemen. Later

werden fouten in het ontwerp ontdekt.

• Vervoerder NS Reizigers zette bussen in. NS Internationaal en

goederenvervoerders konden van één spoor gebruik maken.

• Het treinverkeer tussen Almelo en Hengelo kon half april weer

normaal verlopen. ProRail gaf het spoor pas vrij toen de veiligheid

voor 100 procent gegarandeerd kon worden.

• Bij ‘Almelo Verdiept’ werken verschillende partijen samen: het

ministerie van Verkeer en Waterstaat (hoofdfinancier en opdrachtgever);

ProRail (opdrachtgever voor de aannemer); gemeente

Almelo (mede-initiatiefnemer en mede-financier); Van Hattum en

Blankevoort (aannemer); Provincie Overijssel (mede-financier) en

de Regio Twente (mede-financier).


3

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 13

Spoorverdubbeling

Amsterdam-Utrecht

Donderdag 19 april 2007, 14.00 uur. Tijdens werkzaamheden aan de spoorverdubbeling

Amsterdam-Utrecht rijdt een stoptrein per abuis een stukje het zogenoemde werkgebied in, het

gedeelte waar aan het spoor wordt gewerkt. Medewerkers van aannemer Strukton zien de trein

naderen...


14

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht

ProRail

Tussen Amsterdam en Utrecht is vanaf eind

april 2007 veel meer spoorcapaciteit beschikbaar

gekomen. Op een van de drukste spoortrajecten

in Nederland kunnen nu 400 treinen

per dag rijden in plaats van 300.

Snelverkeer en langzaam verkeer zijn van elkaar

gescheiden. Alle gelijkvloerse overwegen

en bedienbare bruggen zijn opgeheven. Daarmee

is de kans op vertragingen sterk afgenomen.

Bovendien heeft de verbinding een

nieuw treinbeveiligingssysteem gekregen.'

ProRail en de aannemers deden er tijdens de

werkzaamheden alles aan om veilige arbeidsomstandigheden

te creëren voor de spoorwerkers.

De gehele bouw is mede daardoor dan ook zonder

noemenswaardige veiligheidsincidenten verlopen.

Op 19 april was er een spannend moment. Xaf

Utberg: ‘Een stoptrein die op station Breukelen

vertrok, kwam om onduidelijke redenen terecht

in een gebied waar mensen aan het werk waren.

Omdat daar de spanning van de bovenleiding

was afgehaald, kon de trein niet verder rijden. Er

is geen moment een gevaarlijke situatie ontstaan,

maar het voorval gaf ons wel te denken.’

Z even jaar lang is gewerkt aan de spoorverdubbeling

tussen Amsterdam en Utrecht,

vaak ook in de nacht. ‘In april 2007 was twee

weken lang bijna heel spoorbouwend Nederland

24 uur per etmaal tussen Amsterdam en Utrecht

aan de slag,’ zo kijkt projectleider Xaf Utberg van

ProRail terug op dit complexe, grote bouwproject.

Het werk is uitgevoerd naast een van de drukste

spoorlijnen van Nederland. ‘Tijdens de bouw

ging dat spoorverkeer zo veel mogelijk gewoon

door,’ zegt projectvoorlichter Elisa Redeker. ‘Dat

maakte het anders dan bijvoorbeeld de Betuweroute

of de HSL. Daar gaan de treinen pas rijden

als het werk helemaal af is.’

Uit grondig onderzoek bleek later dat de machinist

een rood sein over het hoofd heeft gezien.

Zoiets gebeurt in Nederland gemiddeld zo’n 300

keer per jaar. ProRail en de vervoerders hebben

een scala aan maatregelen genomen die ertoe

moeten leiden dat in 2009 het totale risico van

een roodseinpassage zal zijn afgenomen met

75%, en het aantal passages zelf met 50%, ten

opzichte van 2003.

Na uitvoerig onderzoek en afstemming tussen de

verkeersleiding, de Inspectie Verkeer en Waterstaat

(IVW) en de projectleiding kon aantoonbaar

worden gemaakt dat de fout niet in het ultramoderne

treinbeveiligingssysteem zat. Utberg:

‘De kwaliteit daarvan was dus niet in het geding.

Omstreeks acht uur ’s avonds konden we veilig

verder. Waarmee ik het incident overigens niet

wil bagatelliseren. Het laat zien dat fouten altijd

een rol blijven spelen. En dat we er alles aan moeten

doen om ze te voorkomen.'


Spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 15

De veiligheid heeft tijdens de jarenlange

werkzaamheden aan de spoorverdubbeling

tussen Amsterdam en Utrecht altijd voorop

gestaan. Incidenten zijn echter nooit helemáál

uit te sluiten. Ook hier niet. Medewerkers van

aannemer Strukton beleefden op 19 april

rond 14 uur een spannend moment, toen ze

een stoptrein zagen naderen terwijl ze aan het

werk waren op het spoor tussen Amsterdam

en Utrecht. ‘Gelukkig dat zoiets uiterst zeldzaam

is,’ zegt Jos van Rijt, contractmanager

Strukton Railinfra Tractie & Bovenleiding.

aanleiding was voor aanscherping van de veiligheidsmaatregelen.

Werken in de bouw, het kan eigenlijk niet zonder

dat er iets tegenzit of verkeerd gaat. Zeker in dat

licht is Van Rijt trots op wat de afgelopen zeven

jaar tussen Utrecht en Amsterdam is gepresteerd.

Strukton Railinfra

Tractie &

Bovenleiding

e werkten die dag aan het spoor terwijl

‘Wop het nevenspoor treinen bleven rijden,’

zo kijkt Jos van Rijt terug op de gebeurtenissen

van april 2007. ‘Verschillende aannemersbedrijven

waren aan het werk, ook met

werktreinen. Om alle gevaar uit te sluiten, was

de spanning van de bovenleiding gehaald. Op

het spoor werden bovendien losse dwarsliggers

gelegd, om te voorkomen dat treinen toch zouden

passeren. Elke aannemer moest deze spoorbielzen

steeds terugleggen na een passage van

een werktrein.’

In één geval gebeurde dat niet. Zo kon het gebeuren

dat een stoptrein per abuis kon doorrijden,

niet verhinderd door de dwarsligger op de

rails. Jos van Rijt: ‘Die trein reed langzaam het

werkgebied binnen. De enige resterende verhindering

zat ‘m in de bovenleiding, waar nog een

mechanische scheiding was aangebracht tussen

het gedeelte met en zonder spanning.’

De stoptrein kwam met zijn pantograaf (de

stroomafnemer) vast te zitten in die mechanische

scheiding. Van Rijt: ‘Mijn mensen renden erheen.

Ze wisten door roepen te voorkomen dat

de machinist zou terugrijden. In dat geval had

hij namelijk de hele bovenleiding kapot kunnen

trekken. Dat had ons enorm veel tijd gekost in

een weekend waarop het er juist op aankwam het

spoor goed en tijdig aan te sluiten.’

ProRail heeft het incident uitvoerig onderzocht.

Ook de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW)

heeft dat later nog eens gedaan. Uit dat onderzoek

kwam naar voren dat dit unieke geval geen

‘Qua omvang is dit voor ons en alle anderen een

gigantisch project geweest,’ zegt hij. ‘Het treinbeveiligingssysteem

is geheel nieuw, het is ultramodern,

het kan de toets der kritiek volkomen

doorstaan. Ik vind dat we onder tijdsdruk een

flinke prestatie hebben geleverd.’


16

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht

Donderdag 19 april 2007, 14.04 uur. De stoptrein komt tijdig tot stilstand, omdat er in het

werkgebied geen spanning op de bovenleiding staat. Het incident wordt later uitvoerig onderzocht.

Het is een zeldzame gebeurtenis tijdens werkzaamheden die in totaal zeven jaar in beslag

hebben genomen.

Spoorverdubbeling

Amsterdam-Utrecht

Feiten & cijfers

• De spoorverdubbeling tussen Amsterdam en Utrecht (van twee naar vier

sporen) is in 2007 afgerond. In totaal is zeven jaar aan dit project gewerkt.

• De afrondende werkzaamheden van het project lopen door tot eind 2009.

• De officiële opening was op 2 juni. Minister Camiel Eurlings (Verkeer en

Waterstaat) verrichtte de openingshandeling.

• Tijdens de werkzaamheden aan dit drukst bereden stuk spoor van Nederland

bleven de treinen praktisch altijd rijden. In totaal waren er 43 hinderrijke

buitendienststellingen (van 52 uur of meer) nodig.

ProRail heeft samengewerkt met zeven verschillende gemeenten, diverse

waterschappen, twee ingenieursbureaus en tal van aannemers.

• Het bouwproject van de spoorverdubbeling heeft ongeveer 1 miljard euro

gekost. Na de Betuweroute en de HSL-Zuid is het het grootste spoorproject

van deze tijd.

• Tijdens de beslissende, definitieve spooraansluiting eind april 2007 werkten

500 mensen in één weekend aan het project.

ProRail heeft langs de spoorverbinding 24 kilometer geluidsschermen

geplaatst.

• Er zijn 4 nieuwe stations bij gekomen. Station Amsterdam Bijlmer ArenA

werd geopend door prinses Maxima. á

• Bij de verbouwing zijn alle gelijkvloerse overwegen op het traject Amsterdam-

Utrecht opgeheven. De meeste overwegen zijn vervangen door onderdoorgangen.

• Op de spoorlijn neemt ProRail – stap voor stap – de modernste beveiligings-

en beheersingssystemen in gebruik: ERTMS, het European Rail Traffic

Management System.

ProRail en haar samenwerkingspartners hebben veel energie gestoken in

informatievoorziening voor de circa 30.000 omwonenden van de spoorlijn.

• Bewoners van Abcoude wisten te bereiken dat het spoor verdiept is aangelegd

onder een aquaduct in het riviertje Gein.


4

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 17

Trams op het spoor

Maandag 14 mei 2007, 16.30 uur. ]n Media Plaza, in hal 6 van de Jaarbeurs te Utrecht,

wachten de inzenders van de ProRail ]nnovatieprijsvraag gespannen af. Welk innovatief

idee is het beste antwoord op de vraag Hoe krijgen we op regionale lijnen meer reizigers

en lagere kosten


18

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Trams op het spoor

ProRail

ProRail zoekt voortdurend naar nieuwe technieken

en processen om de prestaties te verbeteren.

Hoe zouden we het drukke spoorsysteem

nog beter kunnen benutten Hoe kunnen

we storingen nog verder terugdringen De

veiligheid nog verder verbeteren Het onderhoud

slimmer aanpakken De geluidshinder

verminderen Het zijn essentiële vragen voor

de beheerder van het drukst bereden spoorwegnet

van Europa. Om ze te beantwoorden,

worden innovaties ingezet.

‘ E

igenlijk zoekt ProRail continu naar manieren

om de verhouding tussen de prestaties

en de kosten te verbeteren,’ zegt Michelle Spaas,

productmanager Spoorontwikkeling Innovatie bij

ProRail. ‘We beseffen dat we zelf niet de wijsheid

in pacht hebben. We boren graag de kennis en

ideeën aan van anderen, zoals universiteiten, ingenieursbureaus

en aannemers. Bij al die partijen

is veel kennis aanwezig.’

Elke twee jaar schrijft ProRail de ProRail Prijs-

Vraag uit, waarbij marktpartijen worden uitgedaagd

om met innovatieve oplossingen voor een

concreet probleem te komen. Vaak levert dat uitstekende

ideeën op. Zo werd de winnende inzending

op de prijsvraag van 2005, de Mobiele

Werkplaats, in 2006 met succes beproefd. Eind

2007 reden al vier van die Mobiele Werkplaatsen

rond op het spoor. De ervaringen zijn positief. In

deze ‘rijdende werkplek’ kunnen spoorwerkers

veilig en overdekt hun (onderhouds)werk doen,

zonder last te hebben van voorbijrijdende treinen

en weersomstandigheden, terwijl ook de omgeving

geen hinder ondervindt van (bijvoorbeeld)

felle lampen op de werkplaats. Daarnaast heeft

de treinenloop minder hinder van de werkzaamheden,

doordat ze in minder tijd kunnen worden

uitgevoerd.

De stap van goed idee naar praktische invoering

is voor Spaas van groot belang. ‘Innovatie mag

nooit blijven hangen in mooie ideeën op papier.

We willen nadrukkelijk de stap naar de concrete

invoering maken.’ Dat is overigens moeilijker

dan vaak wordt gedacht: ‘Het spoorsysteem is

een ingewikkeld en geïntegreerd systeem. Als je

ergens één ding fundamenteel verandert, moet

vaak álles veranderen. Je kunt niet, zoals bij je

modeltreintje op zolder, in een middag alles afbreken

en opnieuw in elkaar passen. Het gaat

met kleine stappen vooruit, waarbij de kosten

steeds goed moeten worden afgewogen tegen de

baten.’

Een goed voorbeeld van hoe het moet, vindt ze

het winnende idee van de ProRail PrijsVraag

2006-2007. In antwoord op de vraag ‘Hoe krijgen

we op regionale lijnen meer reizigers en lagere

kosten’ bedachten Rob van der Bijl c.s.

(RVDB/Lightrail.nl) en adviesbureau ARCA-

DIS dat het slim zou zijn om op bepaalde regionale

spoorlijnen trams te laten rijden. beeld tussen Zwolle en Kampen. Michelle Spaas:

Bijvoor-

‘Het is een compleet idee dat veel toekomstperspectief

biedt. Niet alleen voor de reizigers, maar

ook voor gemeenten in de omgeving van de

spoorlijn. En ook hier is de stap van idee naar

werkelijkheid goed te maken.’


Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 19

Trams op het spoor

Hoe krijgen we op regionale spoorlijnen meer

reizigers en lagere kosten De vraag is actueel,

nu regionale spoorlijnen steeds meer de ruggengraat

vormen van het regionale openbaar

vervoersysteem. In 2006 schreef ProRail een

prijsvraag uit om vernieuwende antwoorden

op deze vraag te krijgen. Uit de 59 inzendingen

selecteerde de jury zes kanshebbers. Op

14 mei 2007 bleek het samenwerkingsverband

van het team van Rob van der Bijl en

advies- en ingenieursbureau ARCADIS het

beste idee te hebben bedacht.

Als je trams op het regionale spoor laat rijden,

kan de frequentie omhoog en wordt deze

vorm van openbaar vervoer veel aantrekkelijker.

Hoewel de treinen vaker zullen stoppen, zullen

de lijnen meer reizigers trekken en dus ook meer

geld opbrengen. Tegelijkertijd gaan in de omgeving

van het spoor andere (milieu)eisen gelden.

Zodoende komt er ruimte voor gebiedsontwikkeling.

Deze gedachte kwam ongeveer tegelijkertijd

op in het brein van Robert Kroon, development

manager van adviesbureau ARCADIS, en van

Rob van der Bijl, van het stedenbouwkundig bureau

RVDB. Hun inzendingen leken zo sterk op

elkaar, dat ze door ProRail aan elkaar werden

gekoppeld. Rob van der Bijl en zijn team, waaronder

Maurits van Witsen en Lieuwe Zigterman,

werkten het idee samen met ARCADIS uit.

Daarbij keken ze niet alleen naar de techniek,

maar vooral ook naar kosten en opbrengsten, de

exploitatie. Robert Kroon: ‘Nederland moet je

eigenlijk als een grote stad zien, vergelijkbaar met

Parijs of Londen. Daar rijden ook metrotreinen

op het spoor. Waarom zou dat op onze regionale

spoorlijnen ook niet kunnen Je kunt dan vaker

rijden, het spoor wordt veel flexibeler. De exploitatie

verbetert.’

Het idee werd uitgewerkt voor de lijn tussen

Zwolle en Kampen. ‘Dat is een niet-geëlektrificeerde

lijn zonder goederenvervoer,’ zegt Van der

Bijl, ‘waarop je de pluspunten van ons idee goed

kunt laten zien. Daarbij hebben we ook de provincie

Overijssel en de omliggende gemeenten

betrokken. Zij zien er veel in. Het enthousiasme

in de regio is nu zelfs zo groot, dat bestuurders al

denken aan het doortrekken van de tramlijnen

tot in de steden. Daarmee wordt het nog interessanter.’

In de loop van 2008 wordt een beslissing genomen

over de ‘vertramming’ van het spoor tussen

Zwolle en Kampen. Sterk punt van het concept,

zegt Kroon, is dat onverwachte combinaties gelijk zijn tussen die vertramming en ruimtelijke

moinrichtingsvraagstukken.

‘Als de trein een tram

wordt – en dat zal overigens op zijn vroegst in

2011 het geval zijn – mogen gemeenten dichter

bij het spoor bouwen. Het spoor wordt dan de

katalysator van gebiedsontwikkeling.’ Rob van

der Bijl: ‘Dit idee kan interessant zijn voor veel

meer spoorlijnen en hun omgeving in Nederland.

Om er een succes van te maken, is wel pragmatisme

nodig. Bij bestuurders, maar ook bij

procesmanagers en technici. Gemeenten en provincies

zullen van harte moeten meewerken. Zij

zijn onmisbaar bij de uitwerking. ProRail zal in

de toekomst veel meer met die partijen te maken

krijgen.’

ARCAD]S en

RVDB


20

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Trams op het spoor

Maandag 14 mei 2007, 16.34 uur. Juryvoorzittter Jeltje van Nieuwenhoven maakt bekend dat

het plan van Rob van der Bijl en ARCAD]S is gekozen als winnaar van de ProRail ]nnovatieprijsvraag.

De winnaars stellen voor om trams te laten rijden op het spoor. De dienstregeling kan

hierdoor worden uitgebreid en er kunnen meer stations of opstapplaatsen worden gerealiseerd.

Innovatie

Feiten & cijfers

ProRail werkte in 2007 aan de volgende belangrijke innovatieprojecten:

ProRail PrijsVraag. In de zomer van 2006 is de tweede ProRail Prijsvraag

gelanceerd. De vraag luidde: Hoe krijgen we op regionale spoorlijnen meer

reizigers en lagere kosten Er waren 59 inzendingen. De jury nomineerde zes

deelnemers. ARCADIS en Rob van der Bijl c.s. leverden het prijswinnende

idee: vertramming van het (regionale) spoor.

• Innovatieprogramma Geluid (IPG). Dit programma, een samenwerking tussen

ProRail, Rijkswaterstaat, de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat

en de vervoerders, is in 2007 afgesloten. Het was gericht op nieuwe maatregelen

om rails en treinen stiller te maken. Dit moet leiden tot halvering van

de kosten (vergeleken met traditionele maatregelen zoals geluidsschermen) en

een betere acceptatie van geluid door omwonenden. Het programma spitst

zich toe op de aanpak van spoorweglawaai bij de bron.

• Videoschouw. Een trein met een videocamera inspecteert de wissels en rails,

zonder dat een buitendienststelling noodzakelijk is, terwijl de arbeidsveiligheid

gegarandeerd blijft. In 2007 zijn er 7 videoschouwtreinen in gebruik genomen.

• Beheerste toelating voor baanwerkers. Met deze innovatie ontstaat een veilige

werkplek voor kortdurende werkzaamheden tussen de treinenloop door.

• AdRem. . Fundamenteel onderzoek naar de verbetering van de maatregelen

tegen gladde sporen (met name door bladval in de herfst).

• Tijdelijke enkelsporigheid bij Almelo. Als gevolg van werkzaamheden is bij

Almelo vanaf maart 2007 gedurende twee jaar slechts één spoor beschikbaar.

Volgens de normale planningsnormen kunnen er daardoor minder treinen

rijden, maar door dynamisch verkeersmanagement toe te passen wordt de

kwaliteit én kwantiteit van de dienstregeling op peil gehouden.

• RouteLint. Met RouteLint krijgt de machinist een grafische weergave van de

positie van de trein ten opzichte van treinen in de naaste omgeving. Daardoor

kan hij anticiperen op de actuele situatie, energiezuiniger rijden en de

punctualiteit verbeteren. In 2007 is de benodigde ICT ontwikkeld. In 2008

worden 106 cabines voorzien van RouteLint.

• Van auto naar trein. Dit project, een samenwerking tussen ProRail, NS en

Rijkswaterstaat, is erop gericht automobilisten op de A2 te verleiden om over

te stappen op de trein bij filehinder als gevolg van wegwerkzaamheden. Bij

Best zal vanaf april 2008 de intercity een extra stop maken. Er worden 475

extra parkeerplaatsen gebouwd. Perrons worden verlengd.


5

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 21

Opening Betuweroute

Zaterdag 16 juni 2007, 14.49 uur. Honderden genodigden hebben zich in een feesttent bij

Baren drecht verzameld voor de offi ciële opening van de Betuweroute, die over 11 minuten moet

plaatsvinden. Een bonte trein, samengesteld uit dertig voertuigen en tien locomotieven, staat

enkele kilometers daarvandaan, op Kijfhoek, klaar om te vertrekken. Alles lijkt in orde. Maar

schijn bedriegt. Vrijwel niemand in de feesttent beseft dat het vertrek van de trein aan een zijden

draadje hangt.


22

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Opening Betuweroute

ProRail

De Betuweroute, een hypermoderne tweesporige

goederenspoorlijn van de Rotterdamse

haven naar de Duitse grens, zou eigenlijk op

2 januari 2007 in gebruik worden genomen.

De opening werd uitgesteld, omdat de werkzaamheden

aan de technische installaties in

de tunnels nog niet waren afgerond. Met man

en macht wordt daaraan de eerste zes maanden

van 2007 gewerkt. En op 16 juni is het

dan zo ver. De eerste trein die over de Betuweroute

zal rijden, staat klaar. Het is een spectaculair

geheel van locomotieven en wagons

van alle betrokken goederenvervoerders.

duidelijk dat de trein kon vertrekken. De nogal

turbulente geschiedenis van de Betuweroute

kreeg daarmee eigenlijk wel een passend slot.’

‘ H

‘Het had me verbaasd als we op 16 juni geen

enkele actie hadden gezien,’ zegt Patrick Buck,

directeur Realisatie Betuweroute. ‘Protest, spanning

en strijd horen bij zo’n groot en langdurig

project als dit. Dat is begrijpelijk. En demonstreren

is een democratisch grondrecht. We hebben

de afgelopen jaren zo goed mogelijk naar actiegroepen

geluisterd. Er is veel tijd en energie geïnvesteerd

in overleg. Misschien dat er daarom ook

tijdens de daadwerkelijke bouw van de Betuwe-

et vertrek van de trein zou live worden route zo weinig acties zijn geweest. Veel kritische

uitgezonden door de NOS,’ zegt Alex geluiden zijn ter harte genomen. En dat is goed.’

Sheerazi, communicatiemanager Betuweroute.

‘Niet alleen op tv, maar ook in de feesttent. Maar

tot het allerlaatste moment was het onduidelijk

of dat ook zou lukken. Anderhalf uur van te voren

kregen we het bericht dat actievoerders van

GroenFront!, verklaarde tegenstanders van de

Betuweroute, zich hadden vastgeketend aan het

spoor.’

In de laatste zestig minuten voor de opening

werd pas duidelijk op welke plekken langs de

route die actievoerders zich precies bevonden.

Alex Sheerazi: ‘We wisten dat ze ook ergens in

de buurt van de trein zaten. En pas tien minuten

van te voren wisten we zeker dat ze niet pal

vóór de trein lagen vastgeketend. Daarmee was


Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 23

Opening Betuweroute

Een week voor de opening kreeg Everard van

Rees, testmanager bij ingenieursbureau Movares,

de eerste signalen dat actievoerders iets in

hun schild voerden rond de opening van de

Betuweroute. ‘Waar precies, was toen nog

niet duidelijk. We waren beducht voor een

blokkade van Kijfhoek. In dat geval zou de

hele feestelijke opening in het water vallen.’

het spoor bij Geldermalsen. Later bleken ze ook

dicht achter de Sophiatunnel te zitten, vastgeketend

aan het spoor. Ook ontvouwden ze

kabels en draden. De situatie werd gevaarlijk.’

Voor de veiligheid van de demonstranten en

anderen – veiligheid gaat altijd voor alles –

besloot Van Rees de spanning voorbij de Sophiatunnel

van de bovenleiding af te halen. ‘Bij onszelf

liep de spanning intussen alleen maar op,’

zegt hij. ‘Ik legde contact met Alex Sheerazi, vlak

voordat hij het podium op moest in de grote tent.

Om tien minuten voor drie besloten we toch met

de trein te gaan rijden, en wel tot de ingang van

Movares

Van Rees testte in 2006 en 2007 alle systemen

van de Betuweroute apart én in hun

onderlinge samenhang. Van de high tech-beveiliging

van de tunnels in de route tot het ERTMS-

beveiligingssysteem en de bovenleiding met 25

kilovolt. En hij was ook verantwoordelijk voor de

samenstelling van de bonte trein die op 16 juni

zou vertrekken. ‘Dat had nog heel wat voeten in

de aarde. Een week van te voren was pas bekend

welke vervoerders zouden meedoen en in welke

volgorde de trein precies zou worden samengesteld.

Pas op vrijdag 15 juni kon een generale

repetitie worden gehouden.’

De trein zou vanuit Kijfhoek de Sophiatunnel in

rijden en vervolgens opstomen naar Elst, een

afstand van 100 kilometer. Langs het traject hadden

zich vele treinspotters en spoorliefhebbers

verzameld. Van Rees: ‘Om 13 uur kreeg ik

bericht dat er “vreemd volk” langs het spoor reed,

in gammele auto’s en met ongebruikelijke kapsels.

Om 13.15 uur werden er mensen gezien op

de tunnel. Daarmee was de opening op het laat-

ste moment veilig gesteld en de tv-uitzending

ook. Alleen de vele treinspotters en spoorliefhebbers

langs de route hadden een minder

leuke dag.


24

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Opening Betuweroute

Zaterdag 16 juni, 15.07 uur. Koningin Beatrix zet met een symbolische handeling de spanning

op de bovenleiding. De eerste trein vertrekt vanaf emplacement Kijfhoek. De Betuweroute is

geopend.

Betuweroute

Feiten & cijfers

• De Betuweroute is geopend op 16 juni 2007 door koningin

Beatrix. De feestelijke opening vond plaats in gezelschap van onder

meer de minister van Verkeer en Waterstaat Camiel Eurlings, de

vice-president van de Europese Commissie en commissaris van

Transport, de heer Barrot, en alle oud-ministers van Verkeer en

Waterstaat die met de Betuweroute te maken hebben gehad.

• De tweesporige lijn loopt van de Rotterdamse haven naar de

Duitse grens bij Zevenaar-Emmerich en is 160 kilometer lang.

• Planning, ontwerp, overleg en bouw hebben in totaal ruim 17 jaar

geduurd.

• De Betuweroute is in opdracht van het ministerie van Verkeer en

Waterstaat gerealiseerd door ProRail. Het is één van de modernste

spoorlijnen ter wereld.

• De totale kosten bedragen 4,7 mld Euro.

• De route is exclusief ontwikkeld en bestemd voor goederenvervoer.

De nieuwe spoorlijn is de ruggengraat van het Nederlandse goederentransport

per trein en voorziet Nederland van een volwaardige

aansluiting op het Europese goederenspoornet. Bovendien ontstaat

meer capaciteit op het bestaande spoorwegnet.

• De Betuweroute telt 130 viaducten en bruggen, 5 tunnels (waarvan

3 geboord en met een lengte van 20 km), 0 spoorwegovergangen

en 160 km geluidsschermen.

• De route is voor meer dan driekwart gebundeld met de snelweg

A15. Daarnaast zijn de woonkernen zo veel mogelijk gemeden en

is bij Barendrecht een overkapping van anderhalve kilometer lengte

over negen sporen heen gebouwd. Ook zijn er 190 faunapassages.

• KeyRail, r

een joint venture van ProRail en de havenbedrijven van

Rotterdam en Amsterdam, heeft de exploitatie van de Betuweroute

op zich genomen.

• Vanwege de goede projectbeheersing is de Betuweroute in een internationale

benchmark uitgeroepen tot zogenoemde best practice.


6

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 25

Stiller spoor

Dinsdag 21 augustus 2007, 15.25 uur. Zo’n dertig mensen

staan vol verwachting naast het station Kapelle-Biezelinge

in Zeeland. Ze turen in de verte, waar een goederentrein

nadert. Waarom


26

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Stiller spoor

ProRail

Treinverkeer veroorzaakt geluid. Die geluidbelasting

moet binnen wettelijke kaders blijven.

Dat is mogelijk door bijvoorbeeld geluidschermen

langs het spoor te plaatsen of – beter

nog – door maatregelen ‘aan de bron’ te nemen.

Dat gebeurt onder andere in Zeeland,

waar ProRail verschillende maatregelen neemt

om geluidsoverlast langs de zogenoemde

Zeeuwse Lijn te voorkomen.

Het vervoer per spoor zal de komende jaren

blijven groeien. Dat gaat gepaard met meer

geluid. Om de groei van het spoorvervoer toch

mogelijk te maken, zoekt ProRail naar oplossingen,

zowel voor het materieel (de treinen) als aan

Neem de Zeeuwse Lijn, tussen Roosendaal en

Vlissingen. Het goederenvervoer op deze (deels

vernieuwde) spoorlijn zal de komende jaren toenemen.

Een serie geluidsmaatregelen moet geluidsoverlast

voorkomen in woonplaatsen langs

de lijn. Het gaat om nieuwe geluidschermen,

raildempers, plaatsing van betonnen dwarsliggers

en geluidsisolatie van woningen. Ook gaan

hier treinen rijden met wielen waarop de gietijzeren

remblokken zijn vervangen door remblokken

van kunststof. Die houden de wielen glad, waardoor

de trein minder geluid produceert.

de infrastructuur (het spoor). ‘Veel van die singen zijn mede ontwikkeld in het Innovatie-

oplosprogramma

Geluid,’ zegt Jan Willem Lammers,

beleidsmedewerker Milieu. ‘Dat programma is

in 2007 afgesloten, de resultaten worden de komende

jaren toegepast.’

Op 21 augustus 2007 is dit laatste in Kapelle gedemonstreerd.

De eerste helft van een voorbijrijdende

goederentrein was niet voorzien van stille

wielen, de tweede helft wel. Uit de metingen

bleek dat stille wielen zo’n 10 decibel geluidreductie

opleveren. Dat beleeft het menselijk gehoor

als een halvering van het geluid. Betonnen

dwarsliggers en raildempers zorgen nog eens voor

een extra geluidreductie van 2 en 3 decibel. ‘In

Zeeland moeten de mensen het nog zien voordat

ze dit geloven,’ zegt Lammers. ‘Begrijpelijk. Voor

een deel is dit een internationaal probleem, dat

ook in andere delen van Nederland speelt: er rijden

hier nogal wat buitenlandse goederentreinen

rond. In het kader van het IPG is druk gelobbyd

om te bereiken dat goederentreinen daadwerkelijk

stiller worden. Dat lijkt te gaan lukken. Los

daarvan zal ProRail een balans moeten vinden

tussen de groei van de vervoersgroei en de kwaliteit

van de leefomgeving.’

Eind 2007, tijdens de afrondende bijeenkomst

van het Innovatieprogramma Geluid, werd bekend

dat ProRail een nieuw instrument gaat inzetten

in de strijd tegen spoorgeluid: treinen die

meetbaar minder geluid voortbrengen, krijgen

korting bij gebruik van het spoor. Vervoerders

die ervoor zorgen dat de geluidsbelasting afneemt

met minstens 4 dB, betalen een lagere prijs per

kilometer. De precieze invulling zal in samenspraak

met de vervoerders tot stand komen. Zo

wordt bijvoorbeeld ook gedacht aan een opslag

op de prijs voor treinen die veel geluid produceren.

Een aantal vervoerders heeft al aangegeven

de mogelijkheden te onderzoeken om materieel

stiller te maken.


Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 27

Stiller spoor

‘Je zou er haast vrolijk van worden, van die

geluidsreductie, als je niet wist dat het nog jaren

gaat duren voordat deze stille treinen de

standaard worden.’ Peter Gruijters, voorzitter

van de Belangenvereniging Aanwonenden

Spoorlijn te Kapelle (BAS), zag op 21 augustus

de goederentrein langsrazen en hoorde

het (grote) verschil. Dat is positief, maar we

zijn er nog lang niet, vindt hij.

In het tijdschrift Geluid, een vakblad over

geluidhinder en de bestrijding ervan, publiceerde

Peter Gruijters in juni 2007 een artikel

onder de titel Is er nog hoop voor aanwonenden

van de Zeeuwse lijn Die titel klinkt dramatisch.

Is het echt zo erg Peter Gruijters vindt van wel:

‘De BAS is opgericht in juni 2003. Tot mei van

dat jaar reden er gemiddeld ongeveer

vier goederentreinen per

dag over de Zeeuwse lijn. Maar

vanaf dat moment verdubbelde

dat aantal opeens, tot zo’n acht

per dag. Er waren autotransporttreinen

bij die veel langer

waren dan de goederentreinen

die tot dat moment over de

Zeeuwse lijn reden. En, nog belangrijker:

die goederentreinen

veroorzaakten veel meer lawaai

en tril lingen in de woningen

langs de lijn. Kort daarop zaten

we bij de notaris om de vereniging

op te richten.’

Gruijters, die voor zijn pensionering ter was van Zundert en Hooge en Lage Zwaluwe

burgemeesen

dijkgraaf van het waterschap Noord- en Zuid

Beveland, is niet tegen de nieuwe Sloelijn. Hij is

ook niet tegen goederenvervoer als zodanig. En

hij is zeker niet tegen extra werkgelegenheid voor

Zeeland. Maar: ‘Wij willen wel dat burgers volgens

de wet zorgvuldig beschermd worden tegen

overlast die uitbreiding van het spoor of meer

goederenvervoer met zich meebrengt.’

Het gaat om zo’n 150 aanwonenden, wier belangen

de BAS tot aan de Raad van State verdedigt.

Gruijters: ‘Intussen hebben we heel wat bereikt.

Erkend is dat de bestaande spoorlijn formeel gewijzigd

is, zodat geluidsmaatregelen nodig zijn

en bestaande overlast moet worden weggenomen.

Door onze acties mogen goederentreinen

nu nog slechts 60 tot 80 kilometer per uur rijden.

De geluidsoverlast is daarmee een stuk minder.

Maar er moet nog meer gebeuren.’

De BAS pleit voor meer geluidschermen, veel

meer raildempers, en vooral voor stillere treinen.

‘De proef in Kapelle met die stille trein was mooi

en het concept is prima,’ zegt Gruijters. ‘Maar we

zijn er nog lang niet. De overheid rekent zich te

snel rijk, vinden wij. Het is niet te verwachten

dat die stillere treinen op korte termijn overal

zullen rijden. Er rijden nu zeshonderdduizend

goederenwagons door Europa! Het is onvermijdelijk

dat ook lawaaierige wagons uit Oost-

Europa hier gaan rijden.’

De maatregelen in Zeeland moeten uiterlijk

1 januari 2009 zijn toegepast, omdat dan het

zogenoemde geluidsproductieplafond van kracht

wordt. Ook daarbij heeft Gruijters zo zijn bedenkingen.

‘Dat begrip is niet in een wet vastgelegd.

Dan moet je het ook niet hanteren, vinden wij.

En zeker niet bij de berekening ervan al doen

alsof die stillere trein overal al rijdt.’ Nog maar

eens de vraag: is er nog hoop voor de aanwonenden

Gruijters: ‘Het is goed dat aan het probleem

wordt gewerkt, maar er zal nog veel water door

de Schelde moeten stromen voordat het in orde

is.’

Belangenvereniging

Aanwonenden

Spoorlijn te

Kapelle


28

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Stiller spoor

Dinsdag 21 augustus 2007, 15.32 uur. De goederentrein raast voorbij het station Kapelle-

Biezelinge in Zeeland. Geluidmeters slaan uit. Het tweede gedeelte van de trein maakt

beduidend minder lawaai dan het eerste gedeelte.

Geluid

Feiten & cijfers

ProRail heeft de afgelopen jaren samen met Rijkswaterstaat, de ministeries van

VROM en Verkeer en Waterstaat en de vervoerders samengewerkt in het Innovatieprogramma

Geluid (IPG). Dit programma, gericht op de aanpak van verkeerslawaai

bij spoor- en rijkswegen, is in 2007 afgerond.

• Belangrijk resultaat van het IPG: de raildempers. Raildempers worden tegen de

zijkanten van de rails geplaatst. Ze dempen de trillingen van de rails als er een trein

overheen rijdt. Het rubber van de dempers vangt de trillingen van de spoorstaaf

op en voert ze af via de ijzeren kern. Daardoor wordt minder geluid geproduceerd.

In het IPG zijn verschillende typen raildempers getest, waarvan twee typen zijn

vrijgegeven voor toepassing op het Nederlandse spoor. Inmiddels is ook op andere

spoorwegnetten in Europa het gebruik van raildempers toegelaten.

• Ander resultaat: de zogenoemde LL-blokken voor reizigerstreinen en goederenwagens.

Deze remblokken vervangen de traditionele gietijzeren remblokken. Gietijzeren remblokken

maken de wielen ruw, zodat ze tijdens het rijden veel geluid maken. De LLblokken

(gemaakt van verschillende materiaalsoorten) ruwen de wielen niet op, maar

maken ze juist glad. Dit zorgt voor een geluidsreductie van ruim 7 decibel op normaal

spoor. Op speciaal geprepareerd spoor is een afname gemeten van zo’n 12 decibel.

• Een geluidsproef bij Kapelle in Zeeland op 21 augustus bewees het positieve effect

van de LL-blokken op goederenwagens.

• Ander IPG-resultaat: geluidmeetposten. Deze staan nu overal in Nederland en

meten de werkelijke geluidsbelasting van treinverkeer.

• Het Kenniscentrum Spoorgeluid, door ProRail opgericht in 2006, blijft nog minimaal

drie jaar functioneren, tot 2010. Deze denktank stimuleert kosteneffectieve,

innovatieve technieken en methoden om geluid op het spoor terug te dringen. Dat

gebeurt door het verzamelen, bewerken en uitdragen van kennis.

• Op 26 juli 2007 heeft ProRail de geluidkaart geïntroduceerd. Op deze kaarten is tot

op straatniveau te zien hoeveel geluid railverkeer op bepaalde trajecten oplevert. De

kaarten – via internet te raadplegen – trekken veel bezoekers.

• In 2008 bereidt ProRail, op basis van de geluidkaarten, het Actieplan Geluid voor.

Dit gebeurt in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In het Actieplan

staat de aanpak van geluidproblemen beschreven.

• Tijdens de afrondende bijeenkomst van het IPG op 13 december is bekend gemaakt dat

treinen die meetbaar minder geluid voortbrengen, korting krijgen bij gebruik van het

spoor. Het gaat om een regeling waarbij bij een afname van minstens 4 dB (ongeveer een

halvering van geluid) een korting wordt gegeven op de prijs per kilometer. De precieze

invulling van de regeling zal in samenspraak met de vervoerders tot stand komen. Een

aantal vervoerders heeft al aangegeven de mogelijkheden tot het stiller maken van het

materieel, ondermeer door het aanpassen van de remblokken, te onderzoeken.


7

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 29

Rotterdam

Centraal

Zondag 2 september 2007, 12.31 uur.

Burgemeester Ivo Opstelten van Rotterdam laat

letterlijk en fi guurlijk het doek vallen voor het

oude station Rotterdam Centraal.


30

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Rotterdam Centraal

ProRail

In nauwe samenwerking met andere partijen

werkt ProRail aan de vernieuwing van zeven

grote stations en hun directe omgeving. Het

gaat om ingewikkelde bouwprojecten in Amsterdam,

Rotterdam, Den Haag, Utrecht,

Arnhem, Delft en Breda. Als ze zijn afgerond,

kunnen treinreizigers gebruik maken van gebouwen

die voldoen aan de modernste eisen.

In Rotterdam is in 2007 een begin gemaakt

met de werkzaamheden.

en station is tegenwoordig veel méér dan

‘ E een plaats waar je in of uit de trein stapt,’

zegt René Buvelot, manager van de afdeling

Stations & Transfer bij ProRail. ‘Het is de toegang

tot het netwerk van het openbaar vervoer,

waarvan het spoor de kern vormt. Stations zijn

daarnaast vitale knooppunten waar mensen

samen komen, hun boodschappen doen en overstappen

op andere vormen van vervoer.’

In een niet eens zo ver verleden was openbaar

vervoer iets voor studenten, bejaarden en militairen.

Tegenwoordig is dat anders. Openbaar vervoer

wint in snel tempo terrein op de auto, die

steeds vaker vaststaat in de fi le. De nieuwe

stations mogen daarom allure hebben, zegt René

Buvelot. ‘Ze hoeven niet meer alleen sober en

doelmatig te zijn, maar ook vooral mooi, schoon

en goed toegankelijk. Daarmee wordt het openbaar

vervoer een echte concurrent van de auto.’

Wie straks met de HSL-Zuid Nederland binnenkomt,

heeft als eerste halte Rotterdam Centraal.

Naar de artist impressions te oordelen, wordt dat

inderdaad een station met allure, passend bij de

ambities van wereldhavenstad Rotterdam. Licht

en ruimte kenmerken het ontwerp, waarvan de

ruime centrale hal met zijn asymmetrische roestvrijstalen

overkapping en glazen wand het meest

opvalt.

Tijdens de bouw, die zo’n vijf jaar zal duren,

wikkelt een tijdelijk station (de ‘blauwe doos’) de

reizigersstroom af. ProRail probeert tijdens de

werkzaamheden zo goed mogelijk oog te hebben

voor de belangen van omwonenden, zegt René

Buvelot. ‘En dan denk ik vooral aan de bewoners

van de Provenierswijk, aan de noordkant van het

station. Zij maken bezwaar tegen het bouwverkeer

door de wijk, en willen dat alleen gedogen

als het milieuvriendelijk gebeurt. Wij gaan daarvoor

ons best doen.’

In 2007 heeft ProRail tweemaandelijks overleg

gevoerd met de bewo-

nerscommissie uit de

Provenierswijk. Daarnaast

was er regelmatig

contact over allerlei zaken

rond sloop en de

nieuwbouw, zoals de

fietsparkeerplekken, sanering

van vervuilde

grond en het opstellen

van een convenant sen gemeente, bewoners

en ProRail.

tus-


Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 31

Rotterdam Centraal

‘Het is een mooi ontwerp, maar alleen aan de

zuidzijde. Aan de noordzijde, bij de Provenierswijk,

zien wij allerlei problemen.’ Volgens

Magleen Smouter, spreekbuis van de bewonerscommissie

Provenierswijk, is bij het

nieuwe station Rotterdam Centraal de menselijke

maat uit het oog verloren.

en station lijkt tegenwoordig wel een winkelcentrum,’

zegt Magleen Smouter. ‘Straks zal

‘E

er een continue aan- en afvoer van goederen zijn.

Elke dag rijden vrachtwagens om de winkels in

het station te bevoorraden. Aanvankelijk zou dat

verkeer door onze wijk gaan, maar dat hebben we

weten te voorkomen. De gemeenteraad heeft er

een stokje voor gestoken. Vrachtwagens gaan nu

laden en lossen aan de zuidzijde.’

‘Zou het niet logisch zijn om die goederen per

spoor aan te voeren,’ vraagt mede-commissielid

Gerard Goosen zich af. En zo heeft de commissie

wel meer vraagtekens. Bijvoorbeeld over het ontwerp

van de noordzijde van het nieuwe station.

Goosen: ‘Dat wordt een rechte, hoge glazen

wand. Die houdt stank vast, weerkaatst geluid en

licht. Fijnstof en verkeerslawaai van de Stationssingel

kunnen straks geen kant op. Wij proberen

alsnog te bereiken dat het ontwerp wordt aangepast.’

Veel problemen kunnen worden opgelost door

deze wand af te schuinen, denken Smouter en

Goosen. ‘Daarmee wordt het contrast met de

aanwezige bebouwing ook minder bruut. De

menselijke maat is hier zoek, vinden wij. Als het

station wordt gebouwd naar het huidige ontwerp,

komen sommige huizen aan het Proveniersplein

vrijwel permanent in een slagschaduw te liggen,

zeker door de nieuwe hoogbouw.’

Bezwaren te over dus, maar vinden die ook gehoor

Smouter: ‘De projectmanagers van ProRail

zijn gevoelig voor onze argumenten. Men begrijpt

onze bezwaren. We hebben al het nodige

bereikt. Aanvankelijk was ook aan de noordzijde

van het station hoogbouw gepland. Die is gelukkig

vervallen.’

Ook het plan om aan de noordzijde tijdelijk 1800

fietsparkeerplekken te creëren in het water van

de singel, wist de bewonerscommissie af te wenden.

In goed overleg is een ander plan gemaakt.

Dat wordt nu door alle partijen gedragen. De

commissie wil nog gedaan krijgen dat het bouwverkeer

straks milieuvriendelijk gaat verlopen.

Dat wil zeggen: liefst buiten de Provenierswijk

om, zónder vervuilende vrachtwagens. Smouter:

‘In deze wijk wonen veel kinderen en bejaarden.

Die kun je niet vijf jaar aan vies vrachtverkeer

blootstellen.’ Inmiddels denkt ProRail na over

aan- en afvoer van bouwmateriaal via het spoor,

zodat de buurt wordt ontzien.

Het contact met ProRail is goed, vinden de

buurtbewoners. Smouter: ‘Er zijn strubbelingen,

maar dat lijkt me normaal. Het belangrijkste

voor ons is dat we met competente en betrouwbare

projectleiders te maken hebben. Niets zo erg

als een projectleider die zegt ‘Het komt wel goed’,

maar dat vervolgens niet kan waarmaken. Een

incompetente projectleider is misschien nog wel

erger dan vervuilde lucht of geluidsoverlast.’

Bewonerscommissie

Provenierswijk


32

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Rotterdam Centraal

Zondag 2 september 2007, 13.03 uur. Bert Klerk, voorzitter van de Raad van Bestuur van

ProRail, en Marcel Niggebrugge, directeur Financiën van NS, nemen het tijdelijk station

Rotterdam Centraal in gebruik.

Rotterdam Centraal en andere

grote stationsprojecten

Feiten & cijfers

• Op 2 september 2007 is het doek gevallen voor de stationshal van

Rotterdam Centraal. Het oude station, een ontwerp uit 1957 van

Sybold van Ravesteyn, voldeed niet meer aan de eisen van de tijd.

Het werd te klein voor het groeiend aantal reizigers.

• Reizigers maken de komende jaren gebruik van een tijdelijk

station. Dit bestaat uit vier gebouwen, waarin behalve loketten

van NS ook diverse winkels, horecagelegenheden, de KLPD en het

Grenswisselkantoor zijn gevestigd.

• Het nieuwe Rotterdam Centraal wordt naar verwachting in 2011

in gebruik genomen. Het krijgt een transparante overkapping

van 110 bij 250 meter. Bovendien is het groter, zodat de groeiende

stroom reizigers kan worden opgevangen. NS verwacht drie

keer zoveel passagiers (ruim 300.000 per jaar in plaats van ruim

100.000 nu) als gevolg van de nieuwe Hogesnelheidslijn en Randstadrail.

• De voor- en achterzijde van het nieuwe station zijn verbonden

door een voetgangerstunnel van ruim 30 meter breed. Aan weerszijden

vindt de reiziger winkels. Het opengewerkte plafond van de

passage biedt zicht op de perrons.

• Het gebied rond het station wordt herontwikkeld met kantoren,

woningen, winkels en andere voorzieningen.

• De verbouwing van Rotterdam Centraal is een van de zogenoemde

Grote Stationsprojecten. ProRail bouwt de komende jaren aan

zeven grote, nieuwe stations: Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal,

Den Haag Centraal, Amsterdam Centraal, Arnhem, Breda en

Delft.


8

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 33

Capaciteit

versus onderhoud

Woensdag 5 september 2007, 09.02 uur. ‘Oorlog op het spoor’, bericht dagblad De Telegraaf

op de voorpagina. ‘De Nederlandse Spoorwegen en railbeheerder ProRail staan lijnrecht tegenover

elkaar over de capaciteit die de NS voor volgend jaar krijgt toebedeeld.’


34

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Capaciteit versus onderhoud

ProRail

Het Nederlandse spoorwegnet is het drukste

van Europa. En het wordt nog drukker. Er

zijn 35 vervoerders die van de (schaarse)

spoorcapaciteit gebruik willen maken. Ze

willen méér treinen laten rijden, omdat de

vraag naar vervoer per spoor (van goederen

en personen) groeit. ProRail moet de beschikbare

capaciteit eerlijk verdelen onder die vervoerders,

maar tegelijkertijd voldoende capaciteit

vrijmaken voor onderhoud.

Eelk jaar verdeelt ProRail de beschikbare

capaciteit op het spoor, daarbij rekening

houdend met de wensen van vervoerders, het

noodzakelijke onderhoud, de veiligheid van de

mensen die aan het spoor werken, en de wet- en

regelgeving op het gebied van milieu. ‘Wij streven

ernaar iedereen optimaal te bedienen,’ zegt

Pieter Kraaijeveld, directeur Capaciteitsmanagement

van ProRail. ‘Maar elk jaar is het weer een

ingewikkeld karwei om eruit te komen.’

In 2007 is een belangrijke stap voorwaarts gezet.

ProRail en de vervoerders kwamen begin september

een onderhoudsrooster overeen. Vanaf

2008 worden veel werkzaamheden aan het spoor

’s nachts in buitendienststellingen uitgevoerd, in

periodes dus waarin treinen niet rijden. ‘Tot nu

toe lieten we alle treinen rijden en pasten we het

onderhoud er steeds zo goed mogelijk in, vaak

met extra aanvragen,’ licht Hugo Thomassen toe.

Hij is manager capaciteitsverdeling bij ProRail.

‘In het onderhoudsrooster gaat dat anders. Er is

nu een vast schema waarin al het onderhoud

wordt uitgevoerd. Dat geeft rust. Iedereen weet

nu waar hij aan toe is.’

De verdeling van schaarse ruimte op het spoor

gaat gepaard met spanning en strijd. Begin september

kreeg dagblad De Telegraaf lucht van de

soms moeilijke gesprekken. ‘Oorlog op het spoor’

kopte de krant. Pieter Kraaijeveld kon er de humor

wel van inzien. ‘Ik dacht: ik speel het spelletje

mee zoals De Telegraaf dat doet. Ik stuurde

onze gesprekspartners bij NS Logistiek een bericht

dat wij klaar waren voor het gevecht. Ook

daar kon men er wel om lachen.’

Uiteindelijk kwamen de partijen eruit. Het onderhoudsrooster

is opgenomen in de dienstregeling

die op 9 december 2007 van kracht is geworden.

Reizigers en verladers zijn al gewend aan

het vaste schema en er zijn nauwelijks vragen

meer voor extra onderhoud. Bij de Nederlandse

Mededingingsautoriteit, die toeziet op de eerlijke

verdeling van de spoorcapaciteit, lopen nog enkele

procedures van streekgewestelijke vervoerders

die zich niet kunnen vinden in de afgesproken

capaciteitsverdeling. ‘Op de enkelsporige

baanvakken hebben we nog niet de optimale mix

kunnen bereiken tussen de activiteiten van de

vervoerder en ProRail. Maar

vóór 2009 lossen we dat op’,

licht Thomassen toe.

Op 7 januari 2008 plaatste

NS, de grootste vervoerder

van Nederland, een advertentie

in de forensenkranten

Spits, Metro, Dag en De Pers

waarin ProRail en andere

partijen worden gecomplimenteerd:

‘Mede dankzij

een geheel nieuwe dienstregeling

reden nog nooit zoveel

treinen op tijd.’


Capaciteit versus onderhoud

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 35

‘Zo’n kop in De Telegraaf moet je zien in het

kader van het steekspel om de schaarse ruimte,’

zegt Johan Ohlen, werkzaam bij NS Logistiek.

‘NS en andere vervoerders willen

overdag rijden. Aannemers willen overdag

aan het spoor werken, omdat medewerkers

moeite hebben met nachtwerk. Er gaan meer

treinen rijden. Het spoor slijt sneller. Het

spoor heeft meer onderhoud nodig. Hoe los je

dat op Probeer daar maar eens een antwoord

op te geven.’

Johan Ohlen is de geestelijk vader van het zogenoemde

nachtgat. Dat is het volgende idee:

‘Tussen middernacht en 6 uur ’s ochtends kan

iedere vervoerder slechts beschikken over de helft

van de infrastructuur. De andere helft is beschikbaar

voor onderhoud en beheer. Bij een spoorlijn

met twee sporen kunnen aannemers dus bijvoorbeeld

de ene nacht spoor 1 onder handen nemen,

en de andere nacht spoor 2. Vervoerders kunnen

steeds gebruik maken van het andere spoor.’

Dit concept is al enkele jaren in gebruik in de

Randstad. En met ingang van 9 december 2007

is het landelijk ingevoerd, in nauw overleg tussen

ProRail, NS Logistiek en andere partijen. Johan

Ohlen: ‘De invoering was hard nodig. Tot nu toe

werden buitendienststellingen steeds per nacht

ingepland, in een uniek plan. Soms ging het wel

om 750 buitendienststellingen per week. Het

plafond was bereikt. Er is namelijk steeds meer

onderhoud nodig, in steeds meer buitendienststellingen.

Daarover moet steeds meer gecommuniceerd

worden. Het is dan beter om gewoon

de helft van de infrastructuur ’s nachts vrij te

plannen. Dat is voor iedereen duidelijk. Reizigersvervoerders

kunnen hun nachttreinen laten

rijden, en de goederenvervoerders voorlopig ook.

Er zijn voldoende treinpaden voor de belangrijkste

goederencorridors, soms zelfs meer dan vroeger.’

Ohlen verwacht dat spooronderhoud nog meer

nachtwerk zal worden dan nu. ‘De samenleving

accepteert het steeds minder als er overdag geen

treinen rijden, zeker niet als een dienstregeling

zonder spoorboekje is beloofd. Het nachtgat

wordt nog belangrijker.’ Daar komt de politieke

druk nog bij. Minister Eurlings (Verkeer en Waterstaat)

wil bijvoorbeeld dat jaarlijks 5 procent

meer mensen de trein pakken, als alternatief voor

de fi legevoelige auto.

De acceptatie van het onderhoudsrooster ging

gepaard met enige strubbelingen – en dus met

aandacht in de pers, soms wat aangedikt. Ohlen:

‘Die strubbelingen zijn logisch. De vervoerders

waren bijvoorbeeld beducht dat hun late verbindingen

in de knel zouden komen. Er was discussie

rond het nachtnet in Brabant, en de provincies

Groningen en Friesland ventileerden ideeën

over nachtelijke verbindingen met Schiphol.

Maar het onderhoudsrooster maakt die niet onmogelijk.

Integendeel.’

Een van de belangrijkste pluspunten is de voorspelbaarheid

voor de reizigersvervoerders. Dankzij

het rooster kunnen ze hun klanten een betrouwbare

dienstverlening aanbieden. Een

dienstregeling waarin de tijden voor onderhoud

van te voren zijn opgenomen, blijft natuurlijk

lastig voor reizigers. Maar zij weten nu wel wanneer

onderhoud plaatsvindt en er dus geen treinen

rijden. Inmiddels werken alle partijen samen

om het onderhoudsrooster te optimaliseren. Kinderziektes

worden in 2008 weggewerkt.

NS Logistiek


36

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Capaciteit versus onderhoud

Woensdag 5 september 2007, 09.24 uur. In De Inktpot, het hoofdkantoor van ProRail te

Utrecht, stijgt de spanning. De besprekingen over het onderhoudsrooster zijn in een kritische

fase. De gesprekken worden later die maand tot tevredenheid afgerond.

Capaciteitsverdeling

op het spoor

Feiten & cijfers

• In 2008 rijden ruim 7 procent meer treinen dan in 2007. Het aantal

treinen neemt toe tot 3 miljoen. Dat zijn er 200.000 meer dan in 2007.

ProRail honoreerde 99,8 procent van de capaciteitsaanvragen van de

vervoerders.

• Het wordt steeds ingewikkelder om aan alle wensen van de vervoerders

tegemoet te komen, vooral omdat er elk jaar meer vervoerders en treinaanvragen

bijkomen.

• Op enkele trajecten is de infrastructuur overbelast. ProRail heeft daar een

keuze moeten maken, conform het wettelijk kader dat de minister van

Verkeer en Waterstaat heeft opgesteld. De grenzen van het spoornetwerk

zijn bereikt.

ProRail gebruikt minder dan 5 procent van de spoorcapaciteit voor onderhoud

aan het spoor.

• Om treinhinder zoveel mogelijk te beperken, werkt ProRail in 2008 vaker

's nachts aan het spoor, conform een onderhoudsrooster dat in 2007 met

de vervoerders is overeengekomen. Vanwege toegenomen veiligheidseisen

wordt het spoor daarbij voor 90 procent van de werkzaamheden buiten

dienst gesteld.

ProRail zoekt voortdurend naar innovatieve oplossingen om de beschikbare

spoorcapaciteit zo efficiënt mogelijk te gebruiken. Voorbeelden:

- Videoschouw

(een trein met een videocamera inspecteert de wissels en

rails, zonder dat een buitendienststelling noodzakelijk is, terwijl de

arbeidsveiligheid gegarandeerd blijft)

-

Mobiele werkplaats

- Gegarandeerde waarneming

- Beheerste toelating voor baanwerkers (daardoor ontstaat een veilige werkplek

voor kortdurende werkzaamheden tussen de treinenloop door)

• Volgens ProRail kan op korte termijn al meer capaciteit op het spoor worden

gecreëerd. Het gaat daarbij onder andere om de volgende maatregelen:

verplaatsen van seinen (zodat treinen dichter achter elkaar kunnen rijden),

het verminderen van kruisende treinen, snelle inhaalsporen, verlengen van

perrons (zodat langere treinen kunnen rijden). En om bijvoorbeeld in de

spits vooral veel reizigerstreinen te laten rijden en buiten de spits meer

ruimte te geven aan goederentreinen.


9

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 37

Spanning op het spoor

op tv

Zondag 30 september 2007, 04.12 uur. Bij het lossen van ballast tijdens nachtwerk aan het

spoor bij Driebergen is een laadwagon uit het spoor gekieperd. Een cameraploeg van productiemaatschappij

IdtV, bezig met opnamen voor de tv-serie ‘Spanning op het spoor’, staat er met

de fi lmcamera bovenop. Maar is dat eigenlijk wel de bedoeling


38

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Spanning op het spoor op TV

ProRail

Veel Nederlanders beseffen niet dat elke

weekendnacht tientallen of zelfs honderden

mensen aan het werk zijn op het spoor. Ze

vervangen onder andere bruggen, slijpen wissels

en rails, of voeren reparaties uit aan seinen

en de bovenleiding. En dat allemaal in

een race tegen de klok. Want maandagochtend

in alle vroegte moeten de treinen weer

rijden. ProRail heeft hierover in 2007 een

zesdelige tv-serie laten maken. ‘Spanning op

het spoor’ werd vanaf 11 november uitgezonden

op RTL-7 en boekte hoge kijkcijfers.

Via de zes uitzendingen kregen tv-kijkers een

kijkje in de keuken van ProRail. ‘Dat was

nodig,’ zegt Kitty l’Abée, communicatieadviseur

bij ProRail. ‘Veel mensen weten niet of niet goed

wat ProRail doet. Daar willen we verandering in

brengen. Per slot van rekening hebben dagelijks

zo’n 1,1 miljoen reizigers met ons te maken.’

berichten aan scholen hebben ingezet.’ Dat had

succes, want de programma’s werden – in hun

soort – zeer goed bekeken. Gemiddeld 190.000

mensen zagen hoe ProRail en de aannemers er

telkens weer in slaagden de race tegen de klok te

winnen. Soms op het nippertje, maar toch.

ProRail en de televisiemakers van IdtV kwamen

vaak zelf in een spanningsveld terecht. Kitty

l’Abée: ‘Hoe vertel je het verhaal correct, terwijl

je toch spannende televisie maakt Voor een sterk

beeldverhaal is het soms noodzakelijk iets ingewikkelds

kort en krachtig samen te vatten. Daar

hebben deskundigen soms moeite mee. Snap ik.

Maar het moet wel.’

De serie volgde de werkzaamheden aan lende spoorprojecten, te beginnen met de ver-

verschilvanging

van een oude spoorbrug in Haarlem. De

andere vijf afleveringen gingen over onderhoudsen

nieuwbouwprojecten in Amersfoort/Zwolle,

Utrecht/Ede, Schiphol, Utrecht/Gouda en Den

Bosch. Op alle stations in Nederland hingen

grote affiches om reizigers te attenderen op de

uitzendingen. ‘Met deze serie wilden we een zo

groot mogelijk publiek bereiken,’ zegt l’Abée.

‘Vandaar dat we ook internet, posters, e-mails en

Er was een ander spanningsveld. ‘Ik weet niet wat

ze allemaal bedenken daar op kantoor’, zegt een

spoorwerker in de tv-serie. De documentaire

brengt de frictie tussen de wereld van het ‘papier’

en de wereld ‘buiten’ scherp in beeld. De werke-

lijkheid is vaak anders dan het plan. Alles wat

’s nachts gebeurde, mocht overigens worden gefi

lmd, behalve als er slachtoffers zouden vallen

(wat niet gebeurde). Kitty l’Abée: ‘De opnamen

zijn geredigeerd, maar niet gemanipuleerd. Het

werk aan het spoor verliep succesvol in de zes afleveringen

die werden opgenomen. Maar als het

was uitgelopen, hadden we dat ook uitgezonden.

De serie laat eerlijk zien hoe complex dit werk is.

Soms ligt het maar aan twee draadjes of je weer

op tijd in dienst gaat of niet.’


Spanning op het spoor op TV

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 39

‘Het was voor onszelf ook spannend om deze

tv-serie te maken. Werken aan het spoor is

ingewikkeld. Het gaat om grote projecten

waar veel bij komt kijken.’ Het respect van

uitvoerend producent Saskia Levering voor

de spoorwerkers is de afgelopen maanden

gegroeid. ‘Het is een wereld die compleet

nieuw voor ons was. We waren verbaasd dat

er ’s nachts zó veel gebeurt.’

Afgesproken werd dat alles mocht worden gefi

lmd. Later zou dan worden bekeken of het kon

worden uitgezonden. Zo kwam ook een omgevallen

laadwagon bij Driebergen op tv. ‘Ik ben 21

jaar machinist en dit is de eerste keer dat het mij

gebeurt,’ zegt de bestuurder in de uitzending. ‘Ik

vind het positief dat dit voorval niet is weggeknipt,’

zegt Levering. ‘Het maakt de fi lm sterker,

én het geeft een beter beeld van de complexiteit

van het spoorwerk. Het is geen gelikte PR.

Niemand gelooft het als je beweert dat er nooit

fouten worden gemaakt.’

]dtV

P roRail weet alles van het spoor, IdtV weet

alles van goede tv-programma’s. ‘Dan kom je

wel eens tegenover elkaar te staan,’ zegt Saskia

Levering. ‘Het is de kunst om van 52 of soms wel

76 uur spoorwerk 25 minuten begrijpelijke en

spannende televisie te maken. Uiteindelijk kwamen

we daar altijd wel uit. Ook bij onverwachte

– en dus spannende – ontwikkelingen. Bijvoorbeeld

als per ongeluk kabels werden geraakt of

wissels werden beschadigd. Wij wilden dat soort

gebeurtenissen graag opnemen, omdat het verhaal

daardoor sterker wordt. Soms was daarvoor

wel overredingskracht nodig.’

Geleidelijk groeiden opdrachtgever en opdrachtnemer

naar elkaar toe. Levering: ‘Op den duur

hoorde ik ónze eindredacteur de belangen van

ProRail verdedigen, en een ProRail-medewerker

juist de belangen van goede tv. Hé, dacht ik, hier

zijn scripts verwisseld.’

Uit reacties in haar omgeving is haar gebleken

dat de tv-serie veel begrip heeft gekweekt voor

het werk van ProRail en voor de moeilijke omstandigheden

waarin dat werk vaak wordt gedaan.

‘Ik merkte ook dat ikzelf ProRail begon te

verdedigen tegenover vrienden die klaagden over

toestanden op het spoor of vertragingen bij het

treinreizen. Wie had dat kunnen denken’


40

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Spanning op het spoor op TV

Zondag 30 september 2007, 04.19 uur. De cameraploeg fi lmt de omgevallen laadwagon.

Later wordt de beslissing genomen om deze beelden uit te zenden.

TV-serie Spanning op het spoor

Feiten & cijfers

• Vanaf 11 november is de zesdelige tv-serie ‘Spanning op het spoor’

van ProRail uitgezonden.

• Producent was IdtV; de serie was te zien op RTL-7.

• De serie volgde de werkzaamheden bij verschillende projecten die

ProRail realiseert.

• Er werden opnamen gemaakt bij Haarlem, Amersfoort/Zwolle,

Utrecht/Ede, Schiphol Riekepolder, Utrecht/Gouda en Den

Bosch.

• De serie trok gemiddeld 190.000 kijkers per aflevering.


10

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 41

Wissel 271

in Eindhoven

Donderdag 4 oktober 2007, 15.03 uur. Een inspecteur van de ]nspectie Verkeer en Waterstaat

(]VW) meldt aan ProRail dat zeven wissels in de hoofdsporen van Eindhoven gebreken zouden

vertonen. Eén wissel zou zelfs niet voldoen aan de veiligheidsnormen. ]VW verzoekt ProRail

dringend om actie te ondernemen.


42

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Wissel 271 in Eindhoven

ProRail

De zorg voor een veilige railinfrastructuur is

een essentieel onderdeel van het werk van

ProRail. Elk jaar opnieuw investeert ProRail

in het handhaven en het nóg verder verbeteren

van de veiligheid op het spoor. Ook in

2007 is dat weer gebeurd. Maar wat is ‘veilig’

precies Een verhaal over wissel 271 in Eindhoven

laat zien dat het antwoord op die vraag

niet altijd zo eenvoudig is als het lijkt.

Jean-Pierre van Eekelen, manager Infra Operatie

bij ProRail Zuid, gebruikt graag de vergelijking

met de APK-keuring van de auto. ‘Daarbij

wordt gecontroleerd op meer dan honderd standaardpunten.

Als hij op één of meer punten niet

voldoet, wordt-ie niet goedgekeurd en vindt onderhoud

plaats. Maar dit betekent niet dat de

auto vóór de keuring onveilig was.’

Precies zo kan (bijvoorbeeld) een wissel in het

spoor volgens het boekje niet precies volgens de

algemene norm zijn, maar toch veilig berijdbaar.

Van Eekelen, verantwoordelijk voor het beheer

van de wissels in Eindhoven: ‘Wissels worden

periodiek op vele punten gekeurd. En ook dan

zien we soms afwijkingen van de eisen. Bijvoorbeeld

een bepaalde slijtage. Maar dat betekent

niet dat het wissel niet meer veilig te berijden is.

Het kan voorkomen dat een specifiek wissel niet

aan alle algemene eisen voldoet, zónder dat er

een onveilige situatie ontstaat. Dat is bijvoorbeeld

zo als het wissel altijd met lage snelheid

wordt bereden.’

En dat was dus het geval bij wissel 271 op het

spooremplacement in Eindhoven. Inspecteurs

van de IVW constateerden dat de tong (het beweegbare

deel) van het wissel vervangen moest

worden. Maar was het wissel daarmee onveilig

Maarten Cassée, projectleider veiligheid bij Inframanagement

ProRail: ‘Nee. Onderzoek liet zien

dat de veilige berijdbaarheid geen moment in het

geding is geweest.’

Het geval ‘wissel 271’ is veelzeggend. Een onderhoudsmedewerker

kan met zijn ‘timmermansoog’

zien dat een wissel of spoorstaaf “nog wel

even meekan”, terwijl een inspecteur met het

normenboek in de hand tot een ander oordeel

komt. In het verleden is het oordeel over de veilige

berijdbaarheid van wissels vooral gebaseerd

op dat expert judgement. Cassée: ‘Op zich niet

verkeerd. Het heeft geleid tot een veilige infrastructuur.

Maar ProRail wil met een objectief

normensysteem de veilige berijdbaarheid beter

aantoonbaar maken. Daarvoor is een set van

normen ontwikkeld, die is ingevoerd vanaf 2003.

Vanaf dat moment brengen we de wissels op

de normwaarden, en daarin zijn we voor een belangrijk

deel al geslaagd.’

ProRail zet intussen stappen om het proces van

beoordelen van de veilige berijdbaarheid verder

te objectiveren en transparanter te maken. Dat is

nodig om minder afhankelijk te zijn van beoordeling

door individuele medewerkers. Objectivering

is bovendien vereist voor de aanbesteding

van onderhoudswerkzaamheden, de sturing op

kosten en de differentiatie van het productaan-

bod. Tot slot helpt objectivering bij de planning

van de onderhoudsmomenten en daarmee de reductie

van benodigde onderhoudstijd.


Wissel 271 in Eindhoven

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 43

‘Onze mensen lopen vaak al jaren mee. Ze vellen

hun oordeel op basis van een schat aan ervaring.

Als ze iets veilig berijdbaar verklaren, kun je ervan

opaan dat ze dat doen op basis van het allerbeste

inzicht.’ Voor Ronald Verbarendse, vestigingsmanager

van BAM Rail Regio Zuid, laat

het geval ‘wissel 271’ de spanning zien tussen

theorie en werkelijkheid.

Er is een audit gedaan naar de manier waarop

BAM het onderhoud aan spoorinfrastructuur

uitvoert en hoe het in dit geval zo ver kon komen.

Verbarendse: ‘Van deze case hebben we geleerd

dat we nog scherper moeten kijken naar het

begrip veilige berijdbaarheid.’

BAM Rail

Regio Zuid

Zoveel is zeker: de tong van wissel 271 in

Eindhoven stond al op het programma van

onderhoudsaannemer BAM om vervangen te

worden. Maar dit was nog niet uitgevoerd. Waarom

niet Ronald Verbarendse: ‘Mijn mensen inspecteren

met name visueel, met het timmermansoog.

Voor een objectieve meting is tijdens

de inspectie simpelweg onvoldoende tijd, gezien

het intensieve treinverkeer. Bij de inspectie kijken

de inspecteurs niet alleen naar de slijtage. Ze

betrekken allerlei omstandigheden bij hun eindoordeel,

zoals de rijrichting, de intensiteit van het

treinverkeer en de belasting van het wissel.’

Binnen de grenzen van de veiligheid streven onderhoudsaannemers

ernaar om wissels en andere

infrastructuur zo lang mogelijk ‘mee te laten

draaien’. Dat doen ze uit trots op hun werk, én

om niet onnodig geld uit te geven. Verbarendse:

‘Dat was hier ook het geval. Maar ja, dan komt

de externe veiligheidsinspecteur. Die kijkt niet

naar de context, maar alleen of voldaan is aan de

algemene norm. En dat leidt dan tot discussie.

Zoals hier. En dit geval is zeker niet uniek.’

Hoe lossen we de spanning tussen theorie en

werkelijkheid op Verbarendse: ‘Niet door de

theorie af te schaffen. Er móet theorie zijn, een

norm. Maar die norm moet wel een goede relatie

hebben met de werkelijkheid. Die relatie maken

we steeds scherper. Met zwart-wit-denken komen

we nu niet verder. Er is meer oog nodig voor

de nuances. Het blijft vakmanschap.’


44

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Wissel 271 in Eindhoven

Donderdag 4 oktober 2007, 15.04 uur. Op basis van de melding van ]VW geeft de tracémanager

van ProRail met spoed opdracht voor een extra veiligheidsinspectie door de betrokken

aannemer. Nog diezelfde middag wordt die inspectie uitgevoerd. De zeven wissels worden ‘veilig

berijdbaar’ verklaard. Bij één van de wissels, wissel 271, wordt later vastgesteld dat extra

maatregelen nodig zijn.

Veiligheid op het spoor

Feiten & cijfers

• De veiligheid op het spoor is verder verbeterd in 2007.

• Er waren minder (ernstige) incidenten (zoals ontsporingen en spoor spattingen)

dan in 2006.

• Het aantal keren dat een machinist door een rood sein is gereden, is in 2007

gestabiliseerd. ProRail en de vervoerders hebben een scala aan maatregelen

genomen die ertoe moeten leiden dat in 2009 het totale risico van een roodseinpassage

zal zijn afgenomen met 75%, en het aantal passages zelf met 50%, ten

opzichte van 2003.

• De zogenoemde Veiligheidsagenda 2007-2008

is in 2007 grotendeels afgewerkt.

Met deze agenda werkt ProRail aan het structureel op hoger plan brengen van

de veiligheid op het spoor.

• In februari 2007 heeft de gehele spoorbranche zich verbonden aan het Normenkader

Veilig Werken (NVW). Het NVW is bedoeld om de veiligheid van de

werkers aan het spoor te verbeteren. ProRail, vertegenwoordigers van aannemers

die dagelijks onderhoud doen aan het spoor, de Stichting Arbeidsomstandigheden

en Spoorveiligheid (SAS), de Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW)

en de Arbeidsinspectie zetten op 12 februari 2007 hun handtekening.

• De regels die opgenomen zijn in het NVW vallen samen met het toetsingskader

dat de IVW hanteert. Daardoor wordt branchebreed met gelijke regels

gewerkt.

• Het NVW bepaalt onder meer dat waar mogelijk bij het plegen van onderhoud

het spoor helemaal wordt vrijgemaakt. Dat betekent dat naastliggende sporen niet

meer in de gaten hoeven worden gehouden door een veiligheidsman. In situaties

waarin dat niet kan, wordt er bij voorkeur een hekwerk aangebracht of een

Mobiele Werkplaats gebruikt. In andere gevallen wordt waarschuwings apparatuur

langs de baan geïnstalleerd. Het NVW schrijft ook voor dat altijd een risicoanalyse

moet worden gemaakt. Het NVW is per 1 oktober 2007 ingevoerd.

• In 2007 waren er geen dodelijke ongevallen tijdens werkzaamheden aan het

spoor.


11

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 45

Koperdieven

op het spoor

Woensdag 10 oktober 2007, 03.34 uur. In de bosjes langs het spoor van Utrecht naar Amsterdam,

vlakbij station Bijlmer, liggen enkele Buitengewoon Opsporingsambtenaren (BOA’s) van

ProRail verdekt opgesteld. Voor de tweede keer deze week turen ze gespannen in de duisternis.

Klaar om de koperdieven die hier al geruime tijd actief zijn, eindelijk op heterdaad te betrappen.

Een stukje verderop liggen collega’s van de KLPD, de spoorwegpolitie. Iedereen voelt de

adrenaline. Gaat het vannacht lukken


46

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Koperdieven op het spoor

ProRail

Zo’n 38 procent van alle storingen in het treinverkeer

wordt veroorzaakt door derden. Door

schoolkinderen die langs de spoorbaan lopen,

waardoor treinen stapvoets moeten rijden.

Door vandalen die voorwerpen op de rails leggen.

Of door mensen die tussen gesloten spoorbomen

door zigzaggen. Sinds enkele jaren is

diefstal van koper en andere materialen een

toenemend probleem. ProRail pakt het samen

met de KLPD en andere partijen aan.

De prijs van koper is tussen 2003 en 2006

met 900 procent gestegen, vooral door de

groeiende vraag uit China. Het spoor, waarin op

allerlei plaatsen koper zit verwerkt, is daarmee

een lucratief jachtterrein geworden voor criminelen.

‘Kabels worden weggeknipt, aardingen van

palen verwijderd,’ zegt Eric Beurskens, systeemmanager

operationeel beheer van ProRail. ‘De

laatste jaren is het een echte plaag. Het leidt tot

overlast en storingen. Voor aannemers die aan

het spoor werken, kan het levensgevaarlijk zijn.

Voor de dieven zelf ook, trouwens.’

In 2007 is in totaal 388 keer koperdiefstal gepleegd

aan of langs het spoor. Dat is nog exclusief

de diefstal van de Betuweroute in aanbouw,

en de diefstallen bij aannemers. Deze vorm van

criminaliteit brengt hoge kosten met zich mee.

Ze worden geschat op 2 tot 5 miljoen euro per

jaar. Als door koperdiefstal geen treinen kunnen

rijden, kost dat de samenleving bovendien geld.

Het is ondoenlijk om de ruim 6.500 kilometer

spoor in Nederland continu te bewaken. ProRail

kiest daarom voor een andere aanpak. Eric Beurskens:

‘We analyseren de diefstallen nauwkeurig.

Wanneer en waar wordt precies gestolen Op welke

trajecten Zijn er situaties die diefstal vergemakkelijken

Op grond daarvan kunnen we optreden,

bijvoorbeeld met onze Buitengewoon

Opsporingsambtenaren. Het blijkt dat diefstallen

soms dagenlang worden voorbereid. Of dat koperdieven

gele hesjes dragen, zodat ze op spoorwerkers

lijken.’

De Buitengewoon Opsporingsambtenaar van

ProRail speelt een belangrijke rol bij de bestrijding

van koperdiefstal. De BOA spoort overtreders

op en verricht aanhoudingen. Maar de BOA

doet veel meer, ook op andere terreinen. Hij of zij

surveilleert langs het spoor, houdt de omgeving

in de gaten, wijst spoorlopers en zigzaggende

schoolkinderen op de gevaren en consequentie

van hun gedrag, kortom: de BOA is ook sterk

preventief aanwezig. Hij of zij voorkomt dat er

iets gebeurt wat niet mag.

Bij de bestrijding van koperdiefstal werkt ProRail

nauw samen met de spoorwegaannemers en de

politie. Met succes, zo laten de cijfers over 2007

zien. ‘In het afgelopen jaar is minder koper gestolen

dan in 2006, toen waren het nog circa 650

diefstallen’ zegt Beurskens. ‘Aannemers doen de

laatste tijd meer aan betere beveiliging en opslag.

Ze hebben tegenwoordig een vaste contactpersoon

voor overleg met de politie. Wat ook een gunstige

ontwikkeling is, is dat rechters overwegen om bij

de strafmaat rekening te houden met de maatschappelijke

gevolgen en de veiligheidsrisico’s.’


Koperdieven op het spoor

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 47

Om de toenemende koperdiefstallen op en

langs het spoor te bestrijden, formeerde het

Korps Landelijke Politiediensten (KLPD)

eind 2006 een landelijk koperdiefstalteam.

Daarnaast werd de zogenoemde Unit Probleem

Gerichte Inzet in stelling gebracht. Die

teams doen méér dan alleen in de bosjes liggen

en dieven op heterdaad betrappen, zegt

Marcel Bieman, senior rechercheur.

Tien rechercheurs gingen in 2006 aan de slag

met het groeiende probleem van de koperdiefstallen

langs het spoor. ‘We zijn begonnen

met het inventariseren van alle lopende onderzoeken

binnen de Nederlandse politie naar dit

fenomeen. Het rechercheteam maakte daarbij

analyses van de aangiften, de werkwijze van daders

en de daders zelf,’ zegt Marcel Bieman.

in actie. Die trad op samen met de BOA-teams

van ProRail. Bieman benadrukt dat alle inzet

zijn grenzen heeft. ‘Je kunt niet álles bewaken.’

Daarom is ook veel aan preventie en voorlichting

gedaan. Het rechercheteam slaagde er bovendien

in zicht te krijgen op de legale en vooral ook de

illegale handel in zogenoemde non-ferrometalen,

zoals koper.

Is er iets over de daders te zeggen Marcel Bieman:

‘Koperdieven zijn meestal niet georganiseerd.

Ze zijn vaak wel goed voorbereid, en heel

brutaal. Ze gaan bijvoorbeeld op pad met gele

werkhesjes aan. Vaak weten ze wat ze doen. Zo

knippen ze kabels door die niet van levensgevaarlijke

kabels te onderscheiden zijn.’ Uit analyse

en onderzoek kwam naar voren dat bij de

opkopers van koper, de helers, in bepaalde gevallen

sprake is van georganiseerde criminaliteit.

Korps

Landelijke

Politiediensten

Ook ProRail maakte maandelijks diefstalanalyses.

Deze zijn vervolgens vergeleken met de tie-informatie. Bieman: ‘Alle meldingen van Propoli-

Rail werden door ons centraal verzameld. Zo

kwamen we erachter dat diefstallen vaak langs

bepaalde spoorlijnen werden gepleegd. Langs de

Betuweroute in aanbouw bijvoorbeeld. Ook Rotterdam

en het zuidoosten van Nederland bleken

hotspots te zijn.’

Toen zicht was verkregen op die hotspots, kwam

de Unit Probleem Gerichte Inzet van de KLPD

De gerichte samenwerking tussen het KLPD en

ProRail heeft zijn vruchten inmiddels pen. Het aantal aangiften is flink gedaald. Er

afgeworwordt

ook efficiënter aangifte gedaan, aldus Bieman.

‘Iedereen is over de gehele linie veel alerter

geworden. Diefstallen en aanhoudingen worden

tegenwoordig ook via de media gecommuniceerd.

Daarmee laten we zien dat we bovenop dit

probleem zitten.’


48

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Koperdieven op het spoor

Donderdag 11 oktober 2007, 04.43 uur. ‘U bent aangehouden!’ De spoorwegpolitie vat de

koperdief in de Bijlmer op heterdaad in de kraag. Al snel blijkt dat de verdachte een ruime

antecedentenlijst heeft voor soortgelijke delicten, waaronder vele koperdiefstallen van het spoor

in de afgelopen tijd.

Derdenstoringen

Feiten & cijfers

• Veel storingen aan het spoor worden niet door de techniek veroorzaakt,

maar door niet-spoorse oorzaken (‘derden’), zoals schoolkinderen,

joggers, vandalisme, koperdieven en aanrijdingen.

ProRail slaagt er steeds beter in deze derdenstoringen terug te dringen.

In 2002 was het aandeel van deze storingen nog 50 procent,

in 2007 ongeveer 38 procent.

• De vermindering komt grotendeels door de verbeterde aanpak van

het omgevingsbeheer. ProRail plaatst bijvoorbeeld beveiligingscamera’s

en waarschuwingsborden op perrons, overwegen en

sluiproutes.

• Sinds 2005 heeft ProRail vele honderden kilometers hekwerk langs

het spoor geplaatst.

ProRail voert al geruime tijd gerichte voorlichtingscampagnes voor

leerlingen van lagere en middelbare scholen.

ProRail werkt nauw samen met de politie en de spoorweg aannemers

bij de bestrijding van vandalisme en metaaldiefstal.

• Het Korps Landelijke Politiediensten (KLPD) surveilleerde in

2007 extra om koperdiefstal langs het spoor tegen te gaan. Ook

zijn op kwetsbare plaatsen camera's geïnstalleerd.

• Koperdiefstal levert geen gevaar voor reizigers op. Als wissels of

seinen defect raken, is dat via de computer onmiddellijk te zien.

De systemen vallen dan terug in de veilige stand.

• Met ingang van 14 september 2007 heeft ProRail 50 beëdigde

Buitengewoon Opsporingsambtenaren (BOA’s) in dienst. De

BOA’s bewaken de orde op en rond het spoor en zijn bevoegd om

te beboeten en aanhoudingen te verrichten.


12

Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 49

Het RouteLint

Zaterdag 22 oktober 2007, 14.43 uur. Technici zijn al

urenlang bezig met het ombouwen van het computersysteem

van de verkeersleidingspost van ProRail in Utrecht.

Terwijl reizigers nietsvermoedend in de trein stappen...


50

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Het RouteLint

ProRail

‘We staan er eigenlijk nooit bij stil hoe bijzonder

het is. Je neemt om 14.20 uur in Utrecht de

trein naar Groningen, en nagenoeg altijd ben

je daar om 16.14 uur, precies volgens het spoorboekje.

Probeer maar eens zo stipt op tijd te

zijn met de auto.’ Treindienstleider Ronald

Schreuder weet dat een verstoring van de treindienst

in een klein hoekje zit. ‘Des te mooier

dat het zó vaak zó goed gaat. We leveren een

prachtig product.’

Wanneer is er ‘spanning op het spoor’ voor

een treindienstleider Je zou denken: als

het mis gaat. Bij een aanrijding bijvoorbeeld, bij

uitgelopen werkzaamheden of defect materieel.

Een treindienstleider weet ’s ochtends nooit wat

er die dag gaat gebeuren. Dat móet wel spannend

zijn.

Maar volgens Ronald Schreuder, werkzaam op

de post Utrecht, is dat toch niet zo. ‘Als het misgaat,

is het vooral voor de mensen “buiten” spannend.

Spannender dan voor ons. Zij moeten de

oplossing verzinnen, voor ons begint dan ons

normale werk. We weten precies wat we moeten

doen. Verstoringen handelen we volgens duidelijk

omschreven scenario’s af, we zijn erop voorbereid.

Natuurlijk is het wel de kunst om het zo

goed en efficiënt mogelijk te doen.’

Ronald Schreuder heeft zestien jaar ervaring als

treindienstleider. In die tijd is er veel veranderd.

Computers zijn veel belangrijker geworden, net

als overal in de samenleving. Daarom voert Pro-

Rail sinds 2005 een grote operatie uit. Die leidt

ertoe dat medio 2008 de belangrijkste computersystemen

op alle dertien verkeersleidingsposten

in Nederland dubbel zijn uitgevoerd. In oktober

2007 was de post Utrecht aan de beurt. Schreuder:

‘Bij een onverhoopte grote computerstoring

is er nu altijd een reservesysteem dat alle taken

kan overnemen. De kans dat het treinverkeer in

het honderd loopt, is daarmee een stuk kleiner

geworden.’

De zeshonderd treindienstleiders in Nederland

hebben het druk. Ze leiden het almaar drukker

wordend treinverkeer van reizigers en goederen

24 uur per etmaal in goede banen, en registreren

tegenwoordig ook nauwgezet alle verstoringen

die zich voordoen op het spoor, compleet met

oorzaken, gevolgen (voor andere treinen) én de

genomen maatregelen om de verstoring te verhelpen.

Ronald Schreuder: ‘Dat heeft te maken met

de strengere prestatie-eisen die aan ProRail worden

gesteld. Aangezien de werkdruk soms aardig

oploopt, is alles welkom wat een bijdrage levert

om die te verlichten.’

In dit verband kijkt de verkeersleiding van Pro-

Rail met belangstelling naar het RouteLint, een

nieuwe informatiebron van de machinist. Het

RouteLint is een handzaam apparaatje met een

display in de cabine van de machinist. Deze kan

nu zelf zien welke treinen vóór en achter hem rijden,

en hij krijgt informatie over in- en uitvoegende

treinen. Daardoor kan de machinist zijn

rijgedrag zo aanpassen dat veel minder overleg

met de treindienstleider nodig is. Ronald Schreuder:

‘Elke treindienstleider wordt dagelijks meermalen

gebeld door machinisten, met allerlei eenvoudige

vragen over bijvoorbeeld seinen, rijtijden

en dergelijke. Als een machinist het antwoord

daarop zelf uit het RouteLint kan halen, kan dat

ons veel tijd schelen. Misschien wordt wel tachtig

procent van de telefoongesprekken overbodig.’


Spanning op het Spoor – Jaarbericht 2007 51

Het RouteLint

Als de treindienstleider en de machinist professionele

afwegingen kunnen maken, doordat

ze permanent dezelfde informatie hebben,

kunnen ze de trein beter laten rijden: punctueler,

energiezuiniger, comfortabeler. Bovendien

komt het de onderlinge communicatie

en het werkplezier ten goede. Dat is de filosofie

van Het Spoor Meester, een innovatie van

ProRail en NS.

et RouteLint is een klein apparaatje, een

‘ H zogenoemde PDA, in de cabine van de

machinist,’ zegt Michel van der Borght, machinist

bij NS Reizigers en projectleider van RouteLint.

‘Al rijdend krijgt de machinist voortdurend informatie

over treinen die vóór en achter hem rijden,

én over in- en uitvoegende treinen. Steeds

krijgt hij zeven spoorstappen – een soort lint – te

zien. Hij ziet de nummers van andere treinen op

zijn display, en kan zodoende zijn rijgedrag op

dat van zijn collega’s afstemmen.

Heeft zijn voorligger

vertraging Dan

kan hij daarop inspelen.

Heeft hij vrije baan tot

het volgende station Dan

kan hij vanaf een bepaald

punt de trein laten uitrollen.

Daarmee spaart hij

energie uit. De machinist

wordt zelfstandiger. Hij

kan veel meer zelf beslissen.

Ook reizigers worden

er beter van. Ze krijgen

nu veel eerder te horen op

welk spoor de trein gaat

binnenkomen.’

Het RouteLint en is ontwikkeld in het innovatieproject

Het Spoor Meester. Energiebesparing is

een van de grote pluspunten. Voor snelle reizigerstreinen

is deze besparing becijferd op 5 procent:

3 procent door het eerder ‘uitschakelen’ bij

aankomst bij knooppunten, en 2 procent door

beter te anticiperen bij naderende conflicten.

Voor het goederenvervoer is de besparing 4 procent.

Concreet betekent dat bijvoorbeeld het volgende.

Een rit met een zware goederentrein van

Kijfhoek naar Venlo kost 2000 liter dieselbrandstof.

Een besparing van 4 procent betekent een

directe besparing van 80 liter brandstof. Bij 200

ritten per jaar is dit een besparing van 16000 liter.

Per trein!

Van der Borght noemt een machinist ‘een vakman

die op zo’n veilig mogelijke manier passagiers

punctueel vervoert van A naar B’. En juist

het vakmanschap van de machinist wordt sterk

aangesproken door RouteLint, zegt hij. ‘Daarmee

verandert de samenwerking met de treindienstleider

van ProRail. Die heeft en houdt altijd

het laatste woord, maar de machinist krijgt

meer te zeggen. De treindienstleider zal daar

misschien aan moeten wennen. Overigens was er

bij proeven met het RouteLint sprake van een

goede samenwerking.’

Machinisten hebben het RouteLint in simulatieprogramma’s

getest. Praktijkproeven zijn nog

steeds gaande. De reacties waren steeds positief.

Binnenkort wordt RouteLint in gebruik geno-

men op de route Den Haag-Rotterdam-Venlo. In

het najaar wordt naar de ervaringen gekeken. Na

gebleken succes volgt dan een beslissing over landelijke

invoering.

NS Reizigers


52

Jaarbericht 2007 – Spanning op het Spoor

Het RouteLint

Zaterdag 22 oktober 2007, 15.04 uur. ... zorgen de technici ervoor dat de kans op computeruitval

en daarmee gepaard gaande verstoring van de treinenloop vele malen kleiner wordt dan

tot nu toe het geval was.

Verkeersleiding en RouteLint

Feiten & cijfers

• Het RouteLint is een grafische weergave van de positie van de trein

ten opzichte van treinen in de naaste omgeving, aangeboden via

een display in de cabine van de machinist. Treindienstleiders hebben

deze informatie al.

• In het najaar van 2005 is een proef met RouteLint gehouden

tussen Rotterdam en Dordrecht. In het najaar van 2008 is er een

volgende test.

• De resultaten van de proef: machinisten rijden beter volgens plan.

Ze kunnen beter anticiperen, wat energiebesparing oplevert. Ze

bellen de treindienstleider met meer gerichte inhoudelijke vragen

of opmerkingen. Gebruik van het RouteLint leidt tot meer begrip

tussen machinist en treindienstleider. Machinisten zijn bovendien

enthousiast over het RouteLint.

• RouteLint heeft positieve effecten op de punctualiteit, het energieverbruik

en de benutting van het spoor. Alle partijen gaan erop

vooruit, omdat treinen minder vaak ongepland tot stilstand

komen. De werkbeleving van de machinist verbetert. Hij heeft

meer inzicht in de besluiten van de treindienstleider. Rijden met

RouteLint doet een beroep op zijn vakmanschap.

• RouteLint heeft geen negatieve effecten op de veiligheid.

• RouteLint is een product van Het Spoor Meester, een samenwerkingsverband

van ProRail, NS Reizigers, Railion, NS Internationaal

en NS Opleidingen. TU Delft en Rijksuniversiteit Groningen

participeerden in het onderzoek.

ProRail vernieuwt de computersystemen van alle dertien verkeersleidingsposten.

Op alle posten is nu hardware vernieuwd en

dubbel uitgevoerd. De volgende fase loopt tot medio 2008. Het

systeem dat zorgt voor de aansturing van seinen en wissels wordt

dan – post voor post – op de nieuwe computers geïnstalleerd.

De kans op uitval wordt hiermee sterk verkleind.


Colofon

Publicatie: ProRail BV, mei 2008

Tekst: ProRail & edwin lucas/teksten

Ontwerp en uitvoering: Inpladi BV, Cuijk

Druk: Giethoorn ten Brink, Meppel

Gedrukt op Bioset FSC-papier

Oplage: 4.000

Met dank aan:

Marcel Bieman (Korps Landelijke Politiediensten),

Rob van der Bijl (RVDB),

Michel van der Borght (NS Reizigers),

Gerard Goosen (Bewonerscommissie

Provenierswijk),

Peter Gruijters (Belangenvereniging

Aanwonenden Spoorlijn te Kapelle),

Robert Kroon (ARCADIS),

Saskia Levering (IdtV),

Maarten Noort (Meteo Consult),

Johan Ohlen (NS Logistiek),

Everard van Rees (Movares),

Jos van Rijt (Strukton Railinfra Tractie &

Boven leiding),

Anthon Sjoers (Gemeente Almelo),

Magleen Smouter (Bewonerscommissie

Provenierswijk),

Ronald Verbarendse (BAM Rail Regio Zuid)

en ProRailmedewerkers

Kitty l’Abée, Eric Beurskens, Patrick Buck,

René Buvelot, Maarten Cassée, Simone Cijntje,

Jean-Pierre van Eekelen, Marcel Hendriks Boers,

Wim Knopperts, Pieter Kraaijeveld,

Jan Willem Lammers, Allart Maijers,

Elisa Redeker, Ronald Schreuder, Alex Sheerazi,

Hugo Thomassen, Michelle Spaas, Xaf Utberg en

Angela van der Veer.


Voor ProRail was 2007 in veel opzichten een spannend jaar

Weet je nog, de winterstorm in januari De opening van de Betuweroute in juni

die aan een zijden draadje hing

Zo waren er meer spannende gebeurtenissen. Twaalf van die belevenissen hebben

we onder het motto ‘Spanning op het spoor’ beschreven. Ook onze partners

en klanten doen hun verhaal. De titel is ontleend aan de veelbekeken tv-serie

over ons werk, die in het najaar van 2007 werd uitgezonden.

Dit verhalenboek is voor alle medewerkers van ProRail en andere geïnteresseerden.

Het maakt ook deel uit van het Jaarverslag 2007 van ProRail.

Veel leesplezier gewenst!

More magazines by this user
Similar magazines