Jaarbericht 2006 - ProRail

prorail.nl

Jaarbericht 2006 - ProRail

Jaarbericht

2006


Jaarbericht 2006


Jaarbericht ProRail 2006


Profiel

ProRail zorgt voor het spoor en maakt treinverkeer mogelijk, passend bij de

wensen van de samenleving.

Elke dag rijden 5.00 reizigerstreinen en ruim 300 goederentreinen over het

Nederlandse spoorwegnet. Ze vervoeren dagelijks bijna 1,2 miljoen reizigers

en 100.000 ton goederen. Die mobiliteit is van kapitaal belang, zowel economisch

als maatschappelijk. ProRail zorgt dat ’t spoort.

ProRail maakt mobiliteit per spoor mogelijk. We beheren het Nederlandse

spoorwegnet en zorgen ­ 365 dagen per jaar ­ voor voldoende capaciteit,

betrouwbaarheid en veiligheid op het spoor. Daarmee staat ProRail midden

in de Nederlandse samenleving. Maatschappelijke wensen worden dan ook

zoveel mogelijk meegewogen bij haar keuzes. Wij hebben oog en oor voor de

maatschappelijke omgeving.

Om haar doelen te bereiken en de prestaties steeds weer te verbeteren,

stimuleert ProRail innovaties. Voortdurend zijn we op zoek naar de nieuwste

technieken en werkwijzen bij onderhoud, gebruik, beheer en ontwikkeling

van het spoornet.

Dit zijn de kerntaken van ProRail:

• Managen van de capaciteit op het spoornet;

• Aanbieden van veilige treinpaden aan vervoerders;

• Leveren van informatie voor reizigers;

• De aanleg van spoorwegen en de bouw van stations;

• Beheer en onderhoud van het bestaande spoornet;

• Het beheer van stations en transfervoorzieningen.

Bij ProRail werken ruim 2.600 mensen. Het hoofdkantoor is gevestigd in

Utrecht. Er zijn regiokantoren in Amsterdam, Eindhoven, Rotterdam en

Zwolle. Daarnaast zijn er 13 verkeersleidingsposten. ProRail zorgt voor 6.500

kilometer spoor op het grondgebied van 15 gemeenten en beheert 376

stations. ProRail heeft de ambitie om uit te groeien tot de beste railinframanager

van Europa.

5

Jaarbericht ProRail 2006


Inhoud

Onze prestaties . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Verkeersleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Bijsturing van de treindienst. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Reisinformatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Veiligheid op stations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Reinheid van stations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Werken aan het spoor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Beschikbaarheid en storingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Kosten per treinkilometer. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Overheadkosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Ziekteverzuim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

Voorwoord Raad van Bestuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

Kerncijfers 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Betrokken en klantgericht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

ProRail en de vervoerders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19

ProRail en de rijksoverheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Capaciteitsmanagement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

ProRail en de samenleving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Milieu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Betrouwbaar en veilig . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Betrouwbaar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Continuïteit ICT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Prestaties Verkeersleiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Veiligheid. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37

Onderhoud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Opgeleverde stations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

Infraprojecten in uitvoering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

Infraprojecten in voorbereiding. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

6

Jaarbericht ProRail 2006

Innovatief en vernieuwend . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Strategisch technologiebeleid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Implementatie ERTMS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9

Dynamisch verkeersmanagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

Operationeel Control Centrum Rail (OCCR). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

RouteLint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51

Sporen zonder storen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Baanbrekend benutten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Innovatieprogramma Geluid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

Winnaar ProRail PrijsVraag 2005: de mobiele werkplaats. . . . . . . . . . . . . . . . 55

ProRail PrijsVraag 2006: Meer reizigers, lagere kosten . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Tenderned . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

Innovatieve contracten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57


Financiën . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

Bedrijfsopbrengsten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

Bedrijfslasten. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Bedrijfsresultaat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Investeringen en financiering. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

Efficiency . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Organisatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Transformatie, inrichting en ontwikkeling van de organisatie. . . . . . . . . . . . 63

Outputsturing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63

Financieringssystematiek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Beveiliging van informatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Integriteit. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Arbeidsvoorwaarden, arbeidsverhoudingen en arbeidsklimaat . . . . . . . . . . 65

Management development . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Formatie en bezetting. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65

Bijlagen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

Organisatieschema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67

Bestuur, management en toezicht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Nevenfuncties Raad van Bestuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

Nevenfuncties Raad van Commissarissen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

7

Jaarbericht ProRail 2006


Onze

prestaties

8

Jaarbericht ProRail 2006


Verkeersleiding

Jaarlijks stelt Verkeersleiding meer dan

25 miljoen rijwegen of treinpaden in. In 2006

is 971 keer een rijweg niet correct ingesteld 1

(circa 0,00 procent van het totaal). De norm

voor 2006 was 1.000. We verwachten dat in

2007 en 2008 de invoering van de nieuwe

dienstregeling en de ingebruikname van

nieuwe infrastructuur en nieuwe technieken

tijdelijk tot iets meer niet correct ingestelde

rijwegen zullen leiden.


Bijsturing van de treindienst

In 2006 heeft Verkeersleiding in 97 procent

van de verstoringen van het treinverkeer

bijgestuurd volgens de vooraf gemaakte

afspraken. Daarmee is in 2006 conform de

norm gepresteerd. Als er op een bepaald

baanvak geen treinen kunnen rijden, stuurt

ProRail de treindienst bij volgens deze

afspraken.


Aantal niet correct ingestelde treinpaden met

hinder voor het treinverkeer.

Resultaten 2004-2006 en doelstellingen

Beheerplan 2007-2008

972

832

971

1.100

1.050

200 2005 2006 2007 2008

Bijsturing van de treindienst

resultaten 2004-2006 en

doelstellingen Beheerplan 2007-2008

97% 98% 97% 97% 97%

Reisinformatie

De elektronische informatie op stations moet

vijf minuten voor vertrek juist zijn ingesteld.

Dat is in 2006 in 97 procent van de gevallen

gerealiseerd. Hiermee is aan de doelstelling

van 98 procent net niet voldaan. In opdracht

van de personenvervoerders informeert

ProRail reizigers over de actuele situatie

op het spoor. Dat gebeurt via informatiemiddelen

op het station en via de omroep.

Ook via teletekst, internet en de media.

200 2005 2006 2007 2008

Percentage tijdig en juist ingestelde elektronische

reisinformatie op stations 2004-2006

en doelstellingen Beheerplan 2007-2008

97% 97% 97% 98% 98%

Veiligheid op stations

De veiligheid op stations is in 2006 toegenomen.

87 procent van het publiek waardeert

de veiligheid op het station overdag met een

7 of hoger. Dat is een stijging ten opzichte

van 2005 (86 procent). ’s Avonds voelde

5 procent van de reizigers zich veilig op het

station. Dat is een stijging van 3 procent.

Dit is onder andere een gevolg van de inzet

van mobiele camerasystemen, samenwerking

met andere partijen in het stationsgebied

en flexibele inzet van menscapaciteit voor

beheerste toegang van stations ’s avonds.

ProRail is op stations verantwoordelijk

voor de transfervoorzieningen. Dat zijn

voor zieningen zoals perrons, trappen en

roltrappen, liften en de stationshal.

200 2005 2006 2007 2008

Percentage reizigers dat zich veilig voelt in

transferruimtes op stations 2004-2006 en

doelstellingen Beheerplan 2007-2008

(overdag en ’s avonds)

200 2005 2006 2007 2008

1 Berekend op basis van trendbreukanalyse, zie hoofdstuk Betrouwbaar en Veilig. De nieuwe, completere registratiemethode leidt tot een

trendbreuk in de absolute aantallen geregistreerde onregelmatigheden, terwijl de feitelijke prestatie niet veranderd hoeft te zijn. Het

verschil in beide registratiemethoden (oud en nieuw) is door extern onderzoeksbureau Q Delft (voorheen QQQ Delft) bepaald.

8%

overdag

6%

‘s avonds

86%

51%

87%

5%

8% 8%

50% 50%

9

Jaarbericht ProRail 2006


Reinheid van stations

ProRail werkt aan schone stations. De waardering

voor de reinheid van stations is gestegen

van 51 procent in 2005 naar 53 procent in

2006. Reizigers waardeerden de reinheid van

stations met een 7 of hoger. In 200 was deze

waardering nog 9 procent.


Percentage reizigers dat transferruimtes op

stations schoon vindt.

Resultaten 2004-2006 en doelstellingen

Beheerplan 2007-2008

9%

51%

53%

50% 50%

Werken aan het spoor

Werken aan het spoor moet veilig gebeuren.

Er zijn verschillende manieren waarop dat

kan. Het werken in een buitendienststelling

is een van de veiligste manieren. Er rijdt dan

geen trein op het spoor waar gewerkt wordt.

Andere methoden van werkplekbeveiliging

zijn het werken met gegarandeerde waarschuwing

en/of het werken in persoonlijke

waarneming. In het laatste geval let een

(gecertificeerde) veiligheidsman op het

naderend treinverkeer en waarschuwt tijdig

mensen die in het spoor werken.

Ruim 13.200 keer was er in 2006 een buitendienststelling

zonder hinder voor het treinverkeer.

Er waren 358 buitendienststellingen

met geringe tot ernstige hinder voor het

treinverkeer. De toename van de buitendienststellingen

ten opzichte van 2005 is onder

andere het gevolg van extra vernieuwingswerkzaamheden

om de infrastructuur op een

hoger kwaliteitsniveau te brengen

200 2005 2006 2007 2008

Werken aan het spoor

358

330 330

306

199

200 2005 2006 2007 2008

10

Jaarbericht ProRail 2006

Beschikbaarheid en storingen

Storingen in de infrastructuur kunnen

ontstaan door technische oorzaken, door

uitloop van geplande werkzaamheden en

door weersinvloeden. Ook ‘derden’ kunnen

storingen veroorzaken. De realisatie van het

aantal storingsuren is 10.868 2 . Deze ligt ruim

onder de richtwaarde van 13.600 uur. De

beschikbaarheid van het spoor is in 2006 met

12 procent toegenomen. ProRail heeft dit

goede resultaat bereikt door een combinatie

van minder storingen en sneller herstel. Ten

opzichte van 2005 kon het spoor bijna 1.500

uur méér worden bereden. In totaal was het

spoor in 2006 voor 99,3 procent beschikbaar.

Van de 0,7 procent niet­beschikbaarheid was

0,5 procent gepland in verband met werkzaamheden;

0,2 procent was niet gepland

vanwege storingen en calamiteiten.

Aantal storingsuren van 2004-2006

en doelstellingen Beheerplan 2007-2008

15.080

12.35

10.868

11.870 11.870

200 2005 2006 2007 2008

2 Berekend op basis van trendbreukanalyse, zie hoofdstuk Betrouwbaar en Veilig. De nieuwe, completere registratiemethode leidt tot een

trendbreuk in de absolute aantallen geregistreerde onregelmatigheden, terwijl de feitelijke prestatie niet veranderd hoeft te zijn. Het

verschil in beide registratiemethoden (oud en nieuw) is door extern onderzoeksbureau (Q Delft (voorheen QQQ Delft) bepaald.


Kosten per treinkilometer

In 2006 bedroegen de kosten per treinkilometer

8,17 euro. Er zijn in dit jaar 136,1

miljoen treinkilometers gereden. Dat is een

lichte stijging ten opzichte van 2005 (13,3

miljoen). Het resultaat van 8,17 euro ligt

onder de richtwaarde van 8,89 euro. De lichte

daling ten opzichte van 2005 wordt onder

meer veroorzaakt door een verschuiving van

werkzaamheden (en bijbehorende kosten)

naar 2007. Hierdoor dalen de nettokosten

en daarmee de kosten per treinkilometer.

Deze indicator geeft inzicht in de gemiddelde

kosten per treinkilometer. Een daling of stijging

geeft niet automatisch een verbetering

of verslechtering aan. De stijging van de

kosten hangt samen met extra inspanningen

die we verrichten voor de instandhouding en

vernieuwing van het spoor.


Door minder storingen en sneller herstel,

is de beschikbaarheid van het spoor met

12% toegenomen tot 99,3%

7,5

Kosten per treinkilometer

8,26 8,17

9,26 9,26

200 2005 2006 2007 2008

Overheadkosten

Overheadkosten bestaan uit indirecte kosten

(personeelskosten, kosten voor huisvesting,

adviseurs, ICT, en dergelijke), gedeeld door

de nettokosten (kosten voor vernieuwing

van het spoor, vervanging van wissels/ballast

en dwarsliggers, onderhoud aan het spoor,

onderhoud van stations, het beheer van

systemen, afschrijvingskosten, plus de eerder

genoemde indirecte kosten). Als de indirecte

kosten dalen en/of de nettokosten stijgen,

dan daalt het overheadpercentage. Als de

indirecte kosten stijgen en/of de nettokosten

dalen, dan stijgt het overheadpercentage.


Over 2006 bedroeg het percentage overheadkosten

15 procent. Dat ligt boven de doelstelling

van 12,5 procent. De oorzaak hiervan

is onder meer een verschuiving van (onderhouds)werkzaamheden

(en bijbehorende

kosten) naar 2007.

Voor 2007 en 2008 is de doelstelling (uitgedrukt

in procenten) voor overheadkosten

naar beneden bijgesteld. Deze bijstelling

wordt veroorzaakt door een andere manier

van financieren en heeft daarom alleen een

boekhoudkundig effect.

Overheadkosten

15,0%

13,6%

12,8%

10,9% 10,9%

200 2005 2006 2007 2008

Ontwikkeling ziekteverzuim 2002-2006

5,60%

5,20%

5,30%

,70%

,90%

11

Ziekteverzuim

Het ziekteverzuim in 2006 is gestegen tot

5,3 procent. Daarmee steeg het verzuim uit

boven de ons gestelde norm voor 2006 van

5 procent. De belangrijkste oorzaak is de

stijging van het langdurig verzuim.


2002 2003 200 2005 2006

Jaarbericht ProRail 2006


12

Voorwoord

Raad van

Bestuur

Steeds meer mensen maken

gebruik van de trein. Net als in

voorgaande jaren, groeide in

2006 het vervoer van personen

en goederen per spoor. De groei

zal de komende jaren doorgaan,

waarschijnlijk zelfs des te harder

nu de economie weer aantrekt.

ProRail speelt een sleutelrol

bij het mogelijk maken van

deze mobiliteit, nu en in de

toekomst. In 2006 hebben wij fors

geïnvesteerd in de kwaliteit van

onze dienstverlening, in de relaties

met onze omgeving, en in de

professionaliteit van onze eigen

organisatie.

In 2006 brak wereldwijd het besef door dat

het noodzakelijk is de CO 2

­uitstoot terug te

dringen en verantwoord om te gaan met

fossiele hulpbronnen. De klimaatverandering,

een gevolg van menselijk handelen, vraagt

om maatregelen. Het kabinet Balkenende­IV,

aangetreden in februari 2007, heeft milieu en

duurzaamheid terecht tot belangrijke speerpunten

van beleid gemaakt.

Vervoer per spoor heeft daarmee meer

toekomst dan ooit. Railvervoer van personen

en goederen is duurzamer en milieuvriendelijker

dan vervoer over de weg. Het spoornetwerk

heeft een grote beschikbaarheid, ook in

de spitsuren. Zelfs op het drukbereden Nederlandse

spoorwegnet is nog groei mogelijk,

dankzij innovatieve oplossingen. Dat heeft

de nieuwe dienstregeling 2007 laten zien.

Zonder noemenswaardige problemen werd

het nieuwe spoorboekje van NS in december

2006 ingevoerd. Sindsdien rijden er 20

treinen per dag méér over het Nederlandse

spoor.

De trein biedt uitkomst, de trein heeft

toekomst. Het is hét middel om de groeiende

mobiliteit milieuvriendelijk te organiseren.

ProRail kan die groei aan. Samen met de

vervoerders en andere partijen in de spoorbranche

willen wij inspelen op het elan dat

het Regeerakkoord uitstraalt. Dat elan voor

een duurzame samenleving sluit aan bij onze

eigen ambities.

In 2006 hebben wij goede prestaties geleverd.

ProRail slaagde erin de beschikbaarheid van

de spoorinfrastructuur op te voeren tot 99,3

procent, dat is 12 procent meer dan in 2005.

Het aantal storingen nam af; de gemiddelde

tijd die het kost ze te herstellen, evenzo. In

2006 maakten wij betrouwbare mobiliteit per

trein mogelijk voor onze klanten. Dat is een

prestatie waar we trots op zijn.

Jaarbericht ProRail 2006

Maar het is geen reden om op onze lauweren

te rusten. ProRail zet zich actief in om de

kwaliteit van het spoornetwerk in Nederland

op peil te houden en het maximaal te

benutten. De groei van het spoorvervoer zal

naar verwachting groter zijn dan in de Nota

Mobiliteit is berekend. Decentrale overheden

zijn in toenemende mate geneigd te investeren

in spoorvervoer. Deze partijen willen wij

graag tegemoet komen. In 2006 hebben wij

daarom aandacht besteed aan goede relaties


met de decentrale overheden. In 2007 wordt

die samenwerking verder uitgebouwd.

Benutten en Bouwen, de gemeenschappelijke

visie van de spoorsector, is onverminderd

onze leidraad. Waar het echt moet, zoals in

de Noordvleugel van de Randstad, moet er

nieuwe spoorinfrastructuur komen. Verder

gaat het erom de beschikbare capaciteit zo

goed mogelijk te benutten, zonder onverantwoord

hoge investeringen. Dat lukt, mede

dankzij intelligente planning van onderhoud,

en dankzij innovaties, zoals de Mobiele

Werkplaats, die in 2005 de ProRail PrijsVraag

won en in 2006 succesvol in gebruik werd

genomen.

Groeiende reizigersaantallen en toenemend

goederenvervoer leggen een flinke

prestatiedruk op ons. De beschikbaarheid

van het spoor moet zo groot mogelijk zijn.

Wij komen daaraan graag tegemoet, maar

bewaken daarbij scherp de veiligheid van

het spoorsysteem. Een aantal veiligheidsincidenten

in 2006 trok de aandacht. Hoewel

er waarschijnlijk niet direct sprake is van

een patroon, nemen we ze buitengewoon

serieus. We intensiveren onze activiteiten op

veiligheidsgebied; daarvoor hebben we de

Veiligheidsagenda 2007­2008 afgekondigd.

Veiligheid is en blijft voor ProRail het hoogste

goed. Voorbeelden uit 2006 laten dat zien.

De verdubbelde spoorverbinding Utrecht­

Amsterdam is later opgeleverd, omdat het

veiligheidssysteem nog niet klaar was. Ook de

ingebruikname van de Betuweroute is mede

om veiligheidsredenen uitgesteld.

Samenwerking in de spoorketen is cruciaal

om de beschikbare spoorcapaciteit optimaal

te benutten, de treindienst zo ongestoord

mogelijk te laten verlopen en storingen

goed te kunnen oplossen. De vorming van

het Operations Control Center Rail (OCCR),

waarin wij samen met onze spoorpartners

komen tot een vroegtijdiger signalering en

integralere aanpak van storingen, versterkt

de ketenaanpak. Daarnaast willen we structurele,

preventieve verbeteringen in de

treindienst realiseren. Daartoe werken alle

spoorpartners samen in het vernieuwde monitoringproces,

dat de basis vormt om vanuit

het Prestatie Analyse Bureau tot analyse van

en verbetervoorstellen voor de treindienst te

komen.

ProRail kijkt met vertrouwen vooruit. Na een

periode van reorganiseren investeren we

in onze mensen en werkwijzen. We richten

ons op de volledige sturing op output, die

per 1 januari 2008 een feit zal zijn. Aan die

eis zullen we alleen kunnen voldoen door

goede samenwerking, door het aantrekken

en behouden van deskundige medewerkers,

en door te investeren in de ontwikkeling van

medewerkers en managers. De aantrekkende

economie zal ook leiden tot krapte op de

arbeidsmarkt. ProRail zal zich meer en meer

moeten manifesteren als een aantrekkelijke

werkgever.

ProRail is een jonge organisatie. In 2006

hebben wij onze eerste verjaardag gevierd.

Op alle kritische prestatie­indicatoren doen

wij het nu al beter dan we durfden hopen. Wij

zijn trots op onze medewerkers en op wat zij

presteren. Op deze plaats spreken we onze

waardering uit voor de inzet die zij het afgelopen

jaar hebben laten zien.

Utrecht, 17 april 2007

Raad van Bestuur

Bert Klerk, voorzitter

Anita Arts

Udo Groen

13

Jaarbericht ProRail 2006


Kerncijfers

2006

1

Jaarbericht ProRail 2006


2006 2005

Treinkilometers (in miljoenen per jaar) 136,1 13,3

waarvan personen 118,9 117,

waarvan goederen 10, 9,7

waarvan overig 6,8 7,2

Tonkilometers (in miljarden per jaar) 7,1 Niet bekend*

waarvan personen 33, Niet bekend

waarvan goederen 13,6 Niet bekend

waarvan overig (aannemers/testritten) 0,1 Niet bekend

Benutting 9.027 7.73

(aantal treinkm/km spoor)

(136,1 mio/ (13,3 mio/

2776 kilometer) 2813 kilometer)

Benuttingsgraad van het spoor 7 7

(in treinkm/km spoor/dag)

Opbrengst gebruiksvergoeding 195 16

(in miljoenen euro’s)

waarvan personen 18 156

waarvan goederen 11 8

waarvan overig (aannemers/testritten) 0 0

* Meetsysteem was nog niet goed operationeel

15

Jaarbericht ProRail 2006


Bedragen in miljoenen euro’s 2006 2005

Exploitatie

Bedrijfsopbrengsten 1.260 1.197

Bedrijfslasten – 1.229 – 1.190

Bedrijfsresultaat 31 7

Resultaat na belastingen 0 0

Vermogen*

Balanstotaal 13.12 9.230

Eigen vermogen 11 105

Langlopende schulden 2.106 2.179

Activa*

Materiële vaste activa 11.082 7.355

Jaarafschrijvingen 265 221

Bruto­investeringen 875 563

Investeringsbijdragen 73 12

* Vergelijkende cijfers 2005 zijn niet aangepast voor de Betuweroute.

16

Jaarbericht ProRail 2006


Op alle kritische

prestatie-indicatoren

scoren we goed

In absolute aantallen 2006 2005

Medewerkers

Aantal medewerkers (gemiddeld) 2.651 2.706

Aantal fte’s (gemiddeld) 2.508 2.559

Kwantiteiten

Netlengte in exploitatie (in km) 2.776* 2.813

waarvan enkelsporig 926 926

waarvan meersporig 1.850 1.887

Netlengte geëlektrificeerd 2.028 2.066

Totale spoorlengte (in km) 6.517 6.589

waarvan vervangen 11 9

Wissels 8.280 8.333

waarvan vervangen 123 190

Overwegen 2.716 2.760

waarvan beveiligd 2.09 2.076

Seinen 9.825 10.017

Stations 376** 389

Stationsoppervlakte (in duizenden m 2 ) 1.09*** 1.27

Beweegbare bruggen 86 86

Tunnels 6 6

* Daling van het aantal kilometers door overdracht RandstadRail

** Het aantal stations is in 2006 afgenomen door overdracht aan

RandstadRail van totaal 20 stations, ten opzichte van een

oplevering van 7 nieuwe stations.

*** De stationsoppervlakte is in 2006 afgenomen door overdracht

aan RandstadRail van totaal 32.000 m 2 , ten opzichte van een

toename van 1.000 m 2 met betrekking tot de nieuwe stations.

17

Jaarbericht ProRail 2006


Betrokken en

klantgericht

18

Jaarbericht ProRail 2006


Mobiliteit van personen en goederen is

essentieel voor de Nederlandse samenleving.

Vervoer per spoor is daarbij onmisbaar. Iedere

dag rijden 5.00 reizigers treinen en ruim

300 goederen treinen over het druk bereden

spoorwegnet. ProRail, de netwerk manager van

het Nederlandse spoor, speelt bij dat vervoer

een sleutelrol.

ProRail biedt treinpaden aan, nu en in de

toekomst. We zorgen voor een veilig en

betrouwbaar spoorwegnet. Samen met

overheden en vervoer ders werkt ProRail aan

de oplossing van mobiliteitsvraagstukken.

Dat doen we betrokken en klantgericht, voor

spoorwegondernemingen, de Rijksoverheid

en decentrale over heden en met aannemers

en ingenieursbureaus.

ProRail vertaalt de wensen van de samenleving

in optimale oplos singen, rekening houdend

met de mogelijkheden van het spoor.

De organisatie gaat zorgvuldig om met

maatschappelijke belangen, weegt dilemma’s

bij wensen van vervoer ders en overheden goed

tegen elkaar af, communiceert helder en gaat

welover wogen met de financiële middelen om.

ProRail en de vervoerders

ProRail beheert, ontwikkelt en onderhoudt

de spoorweginfrastructuur in Nederland.

De vervoerders van personen en goederen

nemen de producten en diensten van ProRail

af: treinpaden, transfercapaciteit, informatiediensten

en diverse overige diensten. In

2006 groeide het personenvervoer per spoor

met 1,1 procent ten opzichte van 2005, naar

118,9 miljoen treinkilometers. In 2006 zijn in

totaal 136,1 miljoen treinkilometers gereden

(personen, goederen, overig vervoer).

Het personenvervoer groeit naar verwachting

de komende jaren verder.

Het goederenvervoer per spoor groeide met

7,2 procent ten opzichte van 2005, naar 10,

miljoen treinkilometers. Ook hier wordt

verdere groei in de nabije toekomst voorzien.

Daarnaast zijn in 2006 6,8 miljoen treinkilometers

gereden voor onderhoudswerkzaamheden

of het verplaatsen van lege treinen.

Ontwikkeling treinkilometers 2002-2006

(in miljoenen)

8,32

8,96

113,97 115,58

9,6 9,70 10,0

118,95 117,0 118,90

goederen

personen

ProRail,

de basis voor iedere

treinkilometer

2002 2003 200 2005 2006

Nieuwe vervoerders

In de loop van 2006 heeft ProRail met zes

nieuwe vervoerders op het spoorwegnet voor

het eerst een toegangsovereenkomst afgesloten:

• Veolia Cargo Nederland BV, voor goederenvervoer

van de regio Rotterdam naar

Duitsland en vice versa (via diverse routes

en grensovergangen);

• Connexxion, voor openbaar personenvervoer

op de lijn Amersfoort ­ Ede­Wageningen;

19

Jaarbericht ProRail 2006


• Veolia Transport, voor openbaar personenvervoer

op de lijn Nijmegen ­ Roermond

en de lijn Maastricht Randwyck ­ Kerkrade

Centrum;

• Bentheimer Eisenbahn AG, voor goederenvervoer

op de lijn Duitsland ­Coevorden

grens ­ Coevorden en vice versa;

• SNCF Fret, voor goederenvervoer tussen

(vermoedelijk) de regio Rotterdam ­ België

(en verder) en vice versa;

• De Veluwsche Stoomtrein Maatschappij BV,

voor stoomtreinritten op de lijn Apeldoorn

­ Dieren (over ProRail­infrastructuur tussen

Apeldoorn Zuid en Apeldoorn).

Netverklaring en toegangsovereenkomst

ProRail geeft ieder jaar een Netverklaring

uit. Deze verklaring bevat alle informatie

die een spoorwegonderneming nodig heeft

voor de toegang tot en het gebruik van het

spoorwegnet. Daarnaast sluit ProRail sinds

de invoering van de nieuwe Spoorwegwet

jaarlijks met alle vervoerders toegangsovereenkomsten

af.

Eind 2006 waren er overeenkomsten met

29 vervoerders: acht personenvervoerders,

elf goederenvervoerders en tien overige

vervoerders (zie de tabel). De toegangsovereenkomst

regelt de rechten en plichten

tussen de vervoerders en ProRail.

Overzicht spoorwegondernemingen

Goederenvervoerders

ACTS Nederland BV

B­Cargo

Dillen & Le Jeune Cargo NV

ERS Railways BV

Häfen und Güterverkehr Köln AG

RailChem Benelux BV

RailChem Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH

Railion Nederland NV

Rotterdam Rail Feeding BV

Veolia Cargo Nederland BV

SNCF

Personenvervoerders

NS Reizigers BV

Thalys Nederland NV

Arriva Openbaar Vervoer NV

DB Regio NRW GmbH

Prignitzer Eisenbahn GmbH

Syntus BV

Connexxion

Veolia Transport

20

Jaarbericht ProRail 2006

Gebruiksvergoeding

De personen­ en goederenvervoerders

betalen aan ProRail een vergoeding voor het

gebruik van het spoor. Deze gebruiksvergoeding

dekt circa 20 procent van de totale

exploitatiekosten van het spoorwegnet. Het

gaat om de variabele kosten die voortvloeien

uit het gebruik van het spoorwegnet, zoals

de kosten die gerelateerd zijn aan het rijden

van de treinen en de slijtage van de infrastructuur.

De overige 80 procent ontvangt ProRail

van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

ProRail en de Belangenvereniging Railgoederenvervoerders

(BRG) hebben in december

2006 na langdurige onderhandelingen een

akkoord bereikt over de gebruiksvergoeding.

Er is overeenstemming over de hoogte van de

vergoeding voor het gebruik van het Nederlandse

spoorwegnet (zowel het gemengde

net als de Betuweroute) voor 2006 en 2007.

Het overeengekomen tarief voor 2007

bedraagt 1,15 euro per treinkilometer. Bovendien

is er overeenstemming over de maximale

stijging van het tarief voor het gemengde net

Overig

BAM Rail BV

Eurailscout BV

Spitzke Spoorbouw BV

Strukton Railinfra Materieel BV

VolkerRail Materieel BV

ZLSM­Bedrijf BV

Veluwsche Stoomtrein Maatschappij BV

Bentheimer Eisenbahn AG

NedTrain BV

Lloyd’s Register Rail BV


voor 2008 tot en met 2011. Het tarief voor

het gebruik van de Betuweroute wordt voor

de periode na 2007 door de BREM (de BetuweRoute

Exploitatie Maatschappij) met de

goederenvervoerders overeengekomen.

Betuweroute Exploitatie Maatschappij (BREM)

ProRail en de havenbedrijven van Rotterdam

en Amsterdam nemen gezamenlijk de exploitatie

van de Betuweroute op zich. Om dit

op een commercieel verantwoorde manier

te doen, hebben de bedrijven een akkoord

gesloten. Kern van dit akkoord is een joint

venture voor de komende vijf jaar.

In deze nieuwe Betuweroute Exploitatie

Maatschappij (BREM) – inmiddels Keyrail­,

opgericht in 2006, zetten de participanten

hun markt­ en logistieke kennis, kunde en

ervaring ten volle in. De komende vijf jaar

willen de partijen gezamenlijk een logistiek

en commercieel succes maken van de exploitatie

van de Betuweroute. 2007 wordt een

overgangsjaar.

Prestatieregeling

In de Toegangsovereenkomsten zijn prestatieregelingen

opgenomen. Deze regelingen

zetten spoorwegondernemingen én ProRail

ertoe aan het aantal verstoringen zo gering

mogelijk te houden en de prestatie van het

spoorwegnet te verbeteren.

Medio 2006 hebben ProRail en vervoerders

overeenstemming bereikt over de eerste fase

van de prestatieregeling, via een aanvulling

op de Toegangsovereenkomst 2006. De

afspraken zijn voor de langere termijn echter

onvoldoende. Daarom is met alle vervoerders

afgesproken de regeling in 2007 samen

verder te ontwikkelen.

Nederlandse Mededingingsautoriteit

De Nederlandse Mededingingsautoriteit

(NMa) houdt toezicht op de relatie tussen

ProRail en spoorvervoerders en op de toepassing

van de nieuwe spoorwegwetgeving.

Vervoerders kunnen bij de NMa een klacht

indienen als ze ontevreden zijn over de

manier waarop ProRail de capaciteit op

het spoor verdeelt. Als de NMa zo’n klacht

honoreert, heeft ProRail haar werk niet goed

gedaan, dat wil zeggen: niet transparant

of niet neutraal. Het percentage geslaagde

beroepen bij de NMa moet zo klein mogelijk

zijn. De norm voor 2006 (30 procent) werd het

afgelopen jaar gehaald: van de vier klachten

werd er één toegewezen.

21

Jaarbericht ProRail 2006


René Buvelot

Manager Stations & Transfer bij Infraprojecten

ProRail maakt in 2007 een begin

met de modernisering van ‘de

Grote Stations’ om de stationskwaliteit

te vergroten en daarmee

meer ruimte te creëren ”

voor

reizigers en openbaar vervoer.

22

Jaarbericht ProRail 2006

Relatiemanagement

Voor ProRail zijn vervoerders, decentrale

overheden en leveranciers (zoals aannemers)

belangrijk. Daarom heeft ProRail in 2006

speciale relatiemanagers aangesteld als

contactpersonen en aanspreekpunten voor

vervoerders en overheden. In 2006 is voor

het eerst een klanttevredenheidsonderzoek

gehouden, zowel onder vervoerders als overheden.

Als reactie op de resultaten van dit onderzoek

gaat de afdeling Capaciteitsmanagement zich

in 2007 onder andere richten op het sneller

afhandelen van kleine vragen van klanten,

zoals gewenste perronverhogingen. Ook gaat

zij duidelijkheid scheppen voor vervoerders

over de termijn waarbinnen vragen afgehandeld

moeten zijn. Capaciteitsmanagement

gaat bekijken hoe de hoeveelheid informatie

naar de vervoerder te verminderen valt, terwijl

toch aan de wettelijke eisen wordt voldaan.

Inframanagement blijft actief contacten

leggen met de omgeving. Net als Capaciteitsmanagement

gaat deze afdeling een strakke

regie voeren over de afhandeling van vragen

van klanten. Daarnaast bouwt ProRail het

relatiebestand verder uit. Samen met onze

relaties brengen wij de wensen ten aanzien

van producten en diensten van Inframanagement

in kaart.

ProRail en de rijksoverheid

Nieuwe werkwijze voor uitbreiding van de

infrastructuur

Tot nu toe werden uitbreidingen van de

spoorweginfrastructuur geregeld via het

Meerjarenprogramma Infrastructuur en

Transport (MIT). Uit een Europese Richtlijn

­ die inmiddels wettelijke status heeft

­ vloeit een andere werkwijze voort. Het

initiatief voor mogelijke uitbreiding van het

spoorwegnet volgt nu uit een zogenoemde

overbelastverklaring. Het gaat daarbij om

knelpunten in de infrastructuur waar ProRail

de gevraagde capaciteit van vervoerders niet

kan honoreren.

Bij een overbelastverklaring schrijft de

Europese Richtlijn voor dat een capaciteitsanalyse

van het knelpunt wordt uitgevoerd.

Anders dan in het MIT gebruikelijk was, is het


Ministerie van Verkeer en Waterstaat daarbij

geen opdrachtgever meer van ProRail.

Capaciteitsanalyses vloeien namelijk voort

uit de beheertaak van ProRail. De analyse en

consultatie kunnen leiden tot een advies of

voorstel om het spoorwegnet aan te passen.

Vervolgens stelt ProRail een capaciteitsvergrotingsplan

op met als resultaat een uitgewerkt

aanpassingsvoorstel. ProRail consulteert

daarbij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

de gebruikers en concessieverleners.

De benodigde financiële middelen hiervoor

worden opgenomen in de beheersubsidie;

ze lopen dus niet langer via het MIT. Bij het

Herstelplan Spoor (zie verder) is in 2006 voor

het eerst volgens deze methode gewerkt.

De klassieke MIT­werkwijze wordt alleen

nog gehanteerd bij een compleet nieuwe

spoorlijn, omdat deze niet verbonden is met

het bestaande spoornetwerk waarvoor de

beheersubsidie geldt.

Visie ‘Benutten en Bouwen’, Dienstregeling 2007

Het afgelopen decennium zijn omvangrijke

bedragen geïnvesteerd in de uitbreiding van

het spoorwegnet. Er is grote politieke druk

om de verdere groei van het spoorvervoer

zoveel mogelijk te realiseren binnen de

bestaande mogelijkheden. Dit is een belangrijk

onderdeel van de visie Benutten en

Bouwen, die in 2002 door de spoorsector is

gelanceerd. De spoorbranche wil via

intensieve samenwerking het vervoer per

spoor verbeteren, zonder onverantwoord

hoge investeringen.

Ruggengraat van Benutten en Bouwen is de

dienstregeling 2007. Dit nieuwe spoorboekje

creëert ruimte voor meer treinen op hetzelfde

spoor, terwijl de nieuwe spoorlijnen zijn ingepast

die in 2007 beschikbaar komen, zoals de

verdubbelde verbinding Amsterdam­Utrecht,

de Betuweroute en de HSL­Zuid. Met deze

dienstregeling is de groei van het spoorvervoer

in de toekomst naar verwachting beter

en gemakkelijker op te vangen.

De nieuwe dienstregeling is robuuster: vertragingen

treden minder snel op en het effect

ervan op andere treinen is minder groot.

Ook zijn de aansluitingen op buitenlandse en

hogesnelheidstreinen verbeterd. De dienstregeling

2007 is in december 2006 zonder

noemenswaardige problemen ingevoerd.

De eerste ervaringen lijken te bevestigen

dat storingen minder snel effect hebben op

andere treinen.

Herstelplan Spoor

In 2001 was de punctualiteit op het spoor

zorgwekkend laag. Om daar duurzame verbetering

in te brengen, is het Herstelplan Spoor

opgesteld. Het Ministerie van Verkeer en

Waterstaat heeft hiervoor circa 2 miljard euro

uitgetrokken voor de periode 200 ­ 2012.

Circa 1,5 miljard euro is voorzien om de kwaliteit

van de infrastructuur te verbeteren. Dat

gebeurt door extra activiteiten op het gebied

van instandhouding en vernieuwing. Daarnaast

is circa 500 miljoen euro beschikbaar om

bestaande knelpunten aan te pakken. In 2006

zijn hiervoor verschillende capaciteitsanalyses

uitgevoerd. In 2007 zal dat leiden tot capaciteitsvergrotingsplannen

voor een aantal

locaties, waaronder Amsterdam Transformatorweg,

Amersfoort West en Den Bosch.

Relatiemanagers zijn

aangesteld als contactpersonen

en aanspreekpunten voor

vervoerders en overheden

Optimaal benutten van de spoorcapaciteit

ProRail wil de bestaande capaciteit van het

spoorwegnet optimaal gebruiken. Soms kan

de capaciteit worden vergroot door knelpunten

op te lossen. Kleine infrastructurele

aanpassingen leveren dan tegen relatief

weinig kosten veel profijt op. Er kunnen dan

meer of langere treinen rijden op het baanvak

of knooppunt.

Een paar voorbeelden. In 2006 is ervoor

gezorgd dat treinen in Gouda Goverwelle

gemakkelijker kunnen keren, zodat ze minder

last veroorzaken voor de doorgaande treindienst.

Op de stations Den Haag Laan van NOI,

Harderwijk, Deurne, Horst Sevenum en Blerick

heeft ProRail een aantal perrons verlengd,

zodat er langere treinen kunnen stoppen. In

’t Harde is een spoor verlengd tot 750 meter,

zodat er langere goederentreinen kunnen

aankomen. In Barneveld is ervoor gezorgd dat

treinen van de nieuwe vervoerder Connexxion

kunnen keren. Hierdoor kunnen er vier in

plaats van twee treinen per uur rijden.

ProRail bekijkt ook of weinig gebruikte

wissels kunnen worden verwijderd. Daardoor

23

Jaarbericht ProRail 2006


2

Jaarbericht ProRail 2006

vermindert de kans op storingen, terwijl de

onderhoudskosten dalen. In 2006 zijn 00

weinig gebruikte wissels beoordeeld. Hiervan

kunnen er 225 vervallen. In 2007 wordt

gestart met het verwijderen hiervan.

Geluid en gevaarlijke stoffen versus benutting

railinfrastructuur

Wetgeving op het gebied van geluid en

gevaarlijke stoffen heeft consequenties voor

de benutting van de railinfrastructuur. ProRail

overlegt met ministeries en gemeenten om de

balans te vinden tussen het rijden van treinen

en hinder voor de omgeving.

Treinverkeer veroorzaakt geluid. De geluidbelasting

moet binnen wettelijke kaders blijven.

De zorg van ProRail is dat verdere groei van

het spoorvervoer in de toekomst alleen nog

met zeer kostbare maatregelen te faciliteren

is. In het kader van het Innovatieprogramma

Geluid zoeken we naar kosteneffectieve innovatieve

oplossingen zowel aan de infrastructuur

als aan het spoormaterieel (zie hoofdstuk

Innovatief en Vernieuwend).

Zodra is vastgesteld wat er op grond van

milieuregelgeving maximaal aan treinen mag

rijden, moet daarmee bij het maken van de

dienstregeling rekening worden gehouden.

ProRail heeft in 2006 gewerkt aan een systematiek

om de dienstregelingplanning hiervoor

gereed te maken. De invoering volgt bij

het opstellen van de dienstregeling voor 2008.

Capaciteitsmanagement

Verdeling van de capaciteit

ProRail verdeelt de beschikbare capaciteit

van het spoorwegnet onder de vervoerders

en spooraannemers. De Spoorwegwet geeft

criteria aan om hierbij tot een eerlijke afweging

en besluitvorming te komen. Bovendien

moet ProRail ook voldoende capaciteit vrijmaken

voor onderhoud dat nodig is om het

spoorwegnet in stand te houden.

In het afgelopen jaar waren de inspanningen

erop gericht om de aanvragen naar tevredenheid

van alle partijen te honoreren. Dit is om

twee redenen een ingewikkeld vraagstuk.

Enerzijds willen de vervoerders meer treinen

laten rijden. Bij de nieuwe dienstregeling en

bij nieuw aanbestede regionale lijnen begint

de treindienst bijvoorbeeld eerder en loopt


deze langer door. Anderzijds moet als gevolg

van scherpere voorschriften omtrent veilig

werken aan de infrastructuur steeds meer

worden gewerkt in buitendienststellingen

(treinvrije periodes). We verwachten dat dit

vraagstuk in de komende jaren steeds groter

zal worden.

Daarnaast moet ProRail rekening houden

met wet­ en regelgeving op het gebied van

geluid en externe veiligheid. Op sommige

locaties kan de aanwezige infrastructuur niet

(maximaal) worden gebruikt, omdat daardoor

de grenzen van de geluids­ of externe

veiligheidswetgeving zouden worden overschreden.

Desondanks heeft ProRail ­ dankzij intensief

vooroverleg ­ de capaciteitsverdeling voor

het jaar 2007 naar tevredenheid kunnen

vaststellen, met uitzondering van enkele

aanvragen voor het gebruik van emplacementen

en het onderhoudsrooster.

RegioNet

Het programma Bereikbaarheids Offensief

Randstad (BOR) RegioNet omvat veertien

deelprojecten. Ze zijn bedoeld om de kwaliteit

en capaciteit van het spoorwegnet in de

noordelijke Randstad te vergroten. Het gaat

om de volgende projecten:

• Verkorte treinopvolging Zaanlijn

• Capaciteitsvergroting Hilversum

• Capaciteitsvergroting Schipholtunnel

• Maatregelen Westpoort ­ Aziëhaven

• Maatregelen Westpoort ­ Westhaven

• Maatregelen Beverwijk (goederensporen)

• Bouw station Amsterdam Sloterdijk

Hemboog

• Verbetering inhaling Wormerveer

• Verplaatsing station Krommenie­Assendelft

• Bouw station Halfweg­Zwanenburg

• Bouw station Haarlem West

• Bouw station Holendrecht

• Bouw station Watergraafsmeer

• Bouw station Almere Poort

Op 13 juli 2006 is een samenwerkingsovereenkomst

getekend tussen de spoorsector

en de regionale overheden in de noordelijke

Randstad. In deze overeenkomst is vastgelegd

vanaf welk moment de stations in gebruik

worden genomen, en met welke frequentie

de treinen op deze stations zullen stoppen.

Het project capaciteitsvergroting Hilversum

is inmiddels in volle gang. Ook de overige

projecten zullen de komende jaren worden

gerealiseerd. Naar verwachting zijn alle

projecten in 2012 gereed.

Internationaal spoorvervoer

Internationaal spoorvervoer vergt grensoverschrijdende

samenwerking. De Europese weten

regelgeving vereist dat inframanagers in

Europa samenwerken bij de verdeling van

de capaciteit en het aanbieden en leveren

van treinpaden. Met het oog daarop hebben

de inframanagers zich verenigd in RailNet

Europe (RNE). De samenwerking, organisatie,

besluitvorming, taken en rollen zijn onder

andere contractueel vastgelegd.

Voor de belangrijkste internationale

vervoerstromen zijn tien Europese corridors

gedefinieerd. Vanuit Nederland zijn dat er

drie: Rotterdam ­ Genua (met de Betuweroute),

Rotterdam ­ Warschau en Rotterdam

­ Marseille. In 2006 is voor elke corridor een

corridormanager benoemd.

Uit een klantonderzoek in 2006 kwam

naar voren dat vervoerders de dienstverlening

van RailNet Europe nog onvoldoende

(her)kennen. In 2006 is al vereenvoudiging

bereikt, door de internationale aanvraagtermijnen

te harmoniseren. Alle inframanagers

in Europa hanteren nu dezelfde planning bij

de capaciteitsverdelingsprocedure van grensoverschrijdend

vervoer.

25

Jaarbericht ProRail 2006


26

Jaarbericht ProRail 2006

ProRail en de samenleving

Positionering stations

ProRail is onder andere verantwoordelijk voor

de transfervoorzieningen op stations. Deze

moeten sociaal veilig, schoon en goed toegankelijk

zijn. Stations zijn de knooppunten in de

railinfrastructuur, maar ook méér dan dat.

ProRail en NS hebben in 2006, in samenspraak

met het Bureau Spoorbouwmeester, besloten

om de identiteit en uitstraling van de stations

te versterken. Beide partijen willen hun

gezamenlijke ambitie voor de inrichting

en belevingswaarde van stations vertalen

in kwaliteitsbeelden, inspiratiebronnen bij

nieuwe ontwerpen. Ze zullen daarom gezamenlijke

uitspraken gaan doen over het

belang van stations voor de organisaties, de

rol ervan in de profilering van de organisaties

en de kernwaarden of boodschap die een

station moet uitstralen. Het plan wordt in

2007 verder uitgewerkt.

Sociale veiligheid stations

Voor sociale veiligheid moet ProRail aan twee

normen voldoen: één voor overdag en één

voor ’s avonds. De sociale veiligheid wordt

verbeterd door camera’s en betere verlichting,

en door de inzet van beveiligingsdiensten.

ProRail sluit daarnaast ’s avonds een

aantal stations en wachtruimtes af om overlast

tegen te gaan.

In 2006 vond 87 procent van de klanten het

station overdag veilig; ’s avonds was dat

5 procent. In 2005 was dat respectievelijk

86 en 51 procent. De cijfers laten een

stijgende lijn zien. De groeiende samenwerking

met andere partijen helpt om van

het gehele stationsgebied een veilige

omgeving te maken.

Percentage reizigers dat zich veilig voelt in

transferruimtes op stations 2004-2006 en

doelstellingen Beheerplan 2007-2008

(overdag en ’s avonds)

8%

overdag

6%

‘s avonds

86% 87%

51%

5%

8% 8%

50% 50%

200 2005 2006 2007 2008

Percentage reizigers dat transferruimtes op

stations schoon vindt.

Resultaten 2004-2006 en doelstellingen

Beheerplan 2007-2008

9%

51%

53%

50% 50%

200 2005 2006 2007 2008

Reinheid stations

De norm waarmee de reinheid op het station

wordt gemeten, verschilde in 2006 nog

per regio en per type station. Deze norm is

samengesteld uit indicatoren voor dagelijkse

schoonmaak, onderhoud, reinigen van de

perronsporen, wintermaatregelen en graffiti.

De waardering voor de reinheid van

de stations kwam in 2006 uit op 53 procent

(2005: 51 procent).

Toegankelijkheid stations

ProRail werkt aan een norm voor de toegankelijkheid

van stations. Het gaat daarbij

om de mate waarin mensen van buiten

het station gemakkelijk naar de trein

kunnen komen, en andersom. In de norm

worden verschillende zaken gemeten: de

opstaphoogte tussen perron en trein, de

aanwezigheid van liften, hellingbanen en

blindegeleidelijnen.

Voor de spoorlijnen in het noorden van

Nederland is het van belang dat de perronhoogte

beter gaat aansluiten op het nieuwe

Arriva­materieel. ProRail heeft hiervoor in

2006 een programma opgesteld. Het wordt in

2007 uitgevoerd.

Stationsbeleving

Ongeveer 80 procent van alle treinreizigers

wordt momenteel geconfronteerd met

grote, langdurige bouwprojecten op stations.

Reizigers ervaren stations­in­verbouwing

als een verslechtering van hun situatie. De

spoorsector realiseert zich dat hier iets aan

moet worden gedaan. Ook tijdens de bouw

of verbouwing moeten stations voldoen aan

bepaalde kwaliteitseisen.

In 2005 hebben ProRail en NS onderzocht

hoe de beleving van treinreizigers op stations

positief kan worden beïnvloed. Speciale

aandacht gaat uit naar de beleving op de


grote stations die een verbouwing ondergaan.

De komende jaren worden de maatregelen

in het kader van het programma

Stationsbeleving op alle stations in verbouwing

doorgevoerd.

Milieubewust stationsbeheer

ProRail wil het energieverbruik op stations in

2010 met 15 procent reduceren ten opzichte

van 1997. Hiervoor wordt per station het

energieverbruik geïnventariseerd en bepaald

hoe het verbruik over de dag is verdeeld. Ook

brengt ProRail voor elk station de mogelijkheden

voor besparingen in beeld. Het project

moet resulteren in een landelijk dekkend

systeem voor energiebeheer en ­monitoring

bij ProRail.

OV-chipkaart en toegangspoortjes

In 2007 wordt de nieuwe OV­chipkaart in

Nederland geleidelijk ingevoerd. Deze kaart

is het nieuwe betaalbewijs voor alle vormen

van openbaar vervoer. Reizen per openbaar

vervoer wordt gemakkelijker, sneller, eerlijker

en veiliger. Medio 2006 is in de Rotterdamse

regio (op de Hoekse Lijn) een pilot­project

uitgevoerd. ProRail en NS hebben de Hoekse

Lijn daarvoor voorzien van speciale toegangspoortjes.

Alleen reizigers met een geldig

vervoersbewijs of OV­chipkaart kunnen via

deze poortjes passeren. Dit moet de sociale

veiligheid in het station en in de trein ten

goede komen en zwartrijden tegengaan.

In 2006 is ProRail begonnen met het

aanpassen van de stations op de Schiphollijn

en de Flevolijn. Naar verwachting komen

de poortjes op deze lijnen medio 2007 in

gebruik. Medio 2008 moeten circa 90 andere

stations van toegangspoortjes zijn voorzien.

Op de overige stations plaatsen NS en de

andere vervoerders in de loop van 2007 voorzieningen

om het reizen met de OV­chipkaart

mogelijk te maken: de ‘check­in/check­out’­

palen.

Plaatsing van de toegangspoortjes op de

stations is een ingrijpende operatie. In veel

gevallen moet eerst extra ruimte worden

gemaakt. Soms is een flinke verbouwing van

het station nodig, waarbij winkels of andere

functies moeten worden verplaatst. Bij deze

aanpassingen beperkt ProRail de hinder voor

reizigers en andere stationsgebruikers zo veel

mogelijk.

Reisinformatie en InfoPlus

ProRail houdt vervoerders en reizigers continu

op de hoogte van de situatie op het spoor en

eventuele storingen (verkeersinformatie),

onder andere via NOS­teletekst. Daarnaast

levert ProRail in opdracht van vervoerders

actuele reisinformatie op de stations. In het

programma InfoPlus werken NS en ProRail

intensief samen om de kwaliteit van deze

reisinformatie te verbeteren. Op station

Amersfoort zijn in 2006 nieuwe displays op de

perrons getest.

Natuur en landschap

In het kader van het Meerjarenprogramma

Ontsnippering legt ProRail in de periode tot

2018 een groot aantal faunapassages aan:

veilige ongelijkvloerse oversteekplaatsen voor

dieren. Door geïsoleerde natuurgebieden met

elkaar te verbinden, krijgen planten en dieren

meer overlevingskansen. Dit heeft ook een

positieve invloed op de beschikbaarheid van

het spoor, omdat het aantal aanrijdingen met

grote dieren (zoals herten) naar verwachting zal

teruglopen. Ook bij (ver)nieuwbouwprojecten

wordt dit soort maatregelen voor dieren

27

Jaarbericht ProRail 2006


genomen, bijvoorbeeld bij de spoorverdubbeling

Amsterdam­Utrecht.

In mei 2006 is de Natuurbrug Zanderij Crailoo

feestelijk geopend door koningin Beatrix.

De Natuurbrug, een initiatief van het Goois

Natuurreservaat, is tot stand gekomen met

medewerking van onder meer ProRail, de

Postcodeloterij, Voestalpine Railpro en de

Provincie Noord­Holland. De brug is 50 meter

breed en 800 meter lang en overkapt een

provinciale weg, een sportveld, een bedrijventerrein

en het spoor.

ProRail heeft in 2006 een overeenkomst

gesloten met de provincie Gelderland

en Rijkswaterstaat om gezamenlijk tien

ecoducten over water en spoor te realiseren

op de Veluwe, de Utrechtse Heuvelrug en in

Salland.

Milieu

28

Jaarbericht ProRail 2006

Milieuvergunningen voor spoorwegemplacementen

Spoorwegemplacementen moeten aan

milieueisen voldoen. ProRail vraagt daartoe

de benodigde milieuvergunningen aan en

ziet toe op de naleving ervan. In 2006 is

voortgang geboekt bij de verbetering van het

vergunningbeheersysteem, zodat beter zicht

is op de verplichtingen. Daarnaast zet ProRail

ook milieucontroleurs in. Deze zien toe op de

naleving van de milieuverplichtingen.

Aantal milieuvergunningen

ten opzichte van het totale aantal benodigde

milieuvergunningen 2002-2006

60%

66%

73% 7%

88%

2002 2003 200 2005 2006

Vervoer gevaarlijke stoffen

ProRail werkt samen met het Rijk aan de

uitwerking van de Nota Vervoer Gevaarlijke

stoffen (in wording). De uitwerking van het

zogenoemde Basisnet is in 2005 begonnen, de

Regulering Vervoer Gevaarlijke Stoffen is in

de afrondende fase. ProRail onderschrijft het

uitgangspunt van regulering en vaststelling

van heldere grenzen tussen spoorgebruik en

ruimtelijke ordening.

Oplossen binnenstedelijke knelpunten

De meeste treinstations liggen in de centra

van de grote steden. De spoorlijnen van

en naar de stations en de bijbehorende

opstelterreinen vormen vaak een flinke

ruimtelijke barrière. Treinen in binnensteden

veroorzaken bovendien geluidsoverlast en

milieuproblemen. In een aantal steden werkt

ProRail samen met de gemeentelijke overheid

aan de oplossing van deze problemen.

Samenwerking biedt kansen voor een integrale

aanpak van het stationsgebied en het

aangrenzende stadscentrum.

Een goed voorbeeld is Delft. In 2006 heeft

ProRail samen met de gemeente de knoop

doorgehakt om een spoortunnel aan te

leggen. De tunnel moet de barrièrewerking

en geluidsoverlast van het huidige spoorviaduct

wegnemen (zie hiervoor hoofdstuk

Betrouwbaar en Veilig).


Volkstuinen

Langs het spoor zijn met name in de jaren

vijftig en zestig van de vorige eeuw volkstuinen

aangelegd als sociale voorziening voor

spoorpersoneel. Bijkomend voordeel was dat

vanuit de volkstuin ook extra toezicht op het

spoor mogelijk was. Deze situatie is inmiddels

veranderd. Daarbij komt dat illegaal tuinieren

sterk is toegenomen. Verstoring van het

treinverkeer door tuinieren en aanverwante

activiteiten in de spoorberm, neemt toe.

Voorbeelden zijn spoorlopen, loslopende

dieren, spelende kinderen, zwerfvuil, bouwsels

en elektriciteit, gevaarlijke stoffen en

vandalisme.

In de regio Randstad Zuid is een eerste stap

gezet om de onveiligheid door tuinieren in

de spoorberm tegen te gaan. Na overleg met

betrokken gemeenten, politie en naburige

volkstuinverenigingen, zijn op geselecteerde

‘hotspots’ tuinders ruim van tevoren op

de hoogte gesteld van het voornemen tot

ontruiming en de reden daarvan. Legale

tuinders kregen een schadevergoeding

aangeboden voor hun gewassen en materialen.

In het najaar zijn deze hotspots

ontruimd. Bij gemeenten is het draagvlak

voor het ontruimingsbeleid groot. De voormalige

tuinen worden in overleg met de

gemeenten en deskundigen opnieuw ingericht

als natuurgebied. Waar de veiligheid en

de infrabeschikbaarheid onder druk staan, zet

ProRail dit beleid landelijk voort.

Afvalstoffen

In 2006 heeft ProRail een nieuw afvalstoffenbeleid

ingevoerd. Niet meer de spooraannemer,

maar ProRail zelf is nu primair

verantwoordelijk voor het verwijderen van

afvalstoffen (zoals ballast) die vrijkomen bij

werk aan de infrastructuur. In 2007 zal ProRail

raamcontracten afsluiten met afvalverwerkers.

Grote stationsprojecten

ProRail bouwt de komende jaren in zes grote

steden nieuwe stations. Deze grote stationsprojecten

– Amsterdam­Zuidas, Arnhem

Centraal, Breda Centraal, Den Haag Centraal,

29

Jaarbericht ProRail 2006


Rotterdam Centraal en Utrecht Centraal – zijn

het middelpunt van grootschalige stedenbouwkundige

projecten waarmee de concurrentiepositie

van deze steden moet worden

verstevigd. De komst van de hogesnelheidstreinen

en de bouw van stations wordt aangegrepen

om de kwaliteit van het stedelijk

gebied rond de stations flink te verbeteren.

In de betreffende stadscentra krijgen wonen,

werken en winkelen deels opnieuw vorm.

De zes nieuwe stations zijn straks van Europees

niveau qua vormgeving, uitstraling en

voorzieningen. Gerenommeerde architectenbureaus

hebben voor iedere stad een eigen

ontwerp gemaakt. ProRail ontwikkelt de

stations als projectmanager en is medeopdrachtgever

samen met andere betrokkenen,

zoals de gemeenten en NS.

Amsterdam Zuid (Zuidas)

Rond Station Zuid in Amsterdam ontstaat

een dicht stedelijk gebied, de Zuidas, dat de

internationale concurrentie met zakencentra

in Europa moet aangaan. Het aantal treinreizigers

op dit station groeit nu al fors. Om de

groeiende stroom op te vangen, heeft ProRail

in 2006 een tweede perron gebouwd. In korte

tijd en binnen het budget is de infrastructuur

hier aangepast en de stationshal uitgebreid.

Vanaf 2008 verrijst er een compleet nieuwe

terminal voor openbaar vervoer. Alle infrastructuur

verdwijnt over ruim één kilometer

onder de grond. ProRail heeft meegewerkt

aan de Tracé/MER­studie. In november 2006 is

groen licht gegeven voor de oprichting van de

Zuidas­onderneming.

Arnhem Centraal

In Arnhem verrijst een nieuwe openbaarvervoerterminal

in combinatie met woningen,

kantoren, winkels en horeca. Het station

wordt in de toekomst uitgebreid met een

vierde perron. Op 1 oktober 2006 is het tijdelijk

station Arnhem in gebruik genomen.

Direct na de opening kwamen er veel klachten

van reizigers, onder meer over de lange looproutes

vanuit de stad naar de perrons en over

de omloop langs de winkelvoorzieningen.

De gemeente Arnhem, NS en ProRail hebben

daarom besloten de toegankelijkheid van het

tijdelijke station te verbeteren, onder meer

door een betere aansluiting op het stadscentrum.

In 2007 wordt het oude station gesloopt.

Dan gaat de bouw van de definitieve OVterminal

van start. Deze is naar verwachting

gereed in 2009.

Breda Centraal

Breda krijgt een nieuw station, in combinatie

met appartementen en kantoren. In 2006 heeft

ProRail in Breda al een derde perron gerealiseerd.

Hier gaat in de toekomst de HSL­shuttle

stoppen die Breda verbindt met HSL­station

Rotterdam. In het voorjaar van 2007 wordt

naar verwachting het definitief ontwerp voor

het nieuwe station vastgesteld. Toegankelijkheid,

gebruiksgemak, innovatie en snelheid

zijn kenmerkend voor het moderne gebouw.

Zo komt op het dak een ruim parkeerterrein.

Vanuit dit terrein zijn de perrons daardoor

direct toegankelijk. Aansluitend begint in 2007

de aanbestedingsprocedure. Als alles goed

gaat, kan de bouw eind 2007 van start gaan.

De oplevering is gepland in 2010.

30

Jaarbericht ProRail 2006

ProRail vertaalt de wensen van de samenleving in

optimale oplossingen, rekening houdend met de

mogelijkheden van het spoor


“Alfons Schaafsma

Op Schiphol loopt het aantal

treinen per uur op van 17 naar

maar liefst 24 per uur, terwijl

Adviseur Bedrijfsontwikkeling bij Verkeersleiding

de spoorinfrastructuur niet grootschalig

wordt uitgebreid. Door het

railverkeer op door stroming te

sturen, benutten we de capaciteit

van de Schipholtunnel optimaal.

We laten treinen niet op een vast

spoor binnenkomen, maar wel op

een vast perroneiland. Bovendien


Den Haag Centraal

In opdracht van de gemeente Den Haag en

NS realiseert ProRail de nieuwe OV­terminal

op Den Haag Centraal. Het wordt een openbaar­vervoerknooppunt,

waar bus, trein en

tram samenkomen. In 2006 heeft ProRail het

voorlopig ontwerp afgerond en is gestart met

het definitief ontwerp. De nadruk ligt op de

hoogwaardige uitstraling en servicevoorzieningen

van het toekomstige station. In 2006

is gestart met de voorbereiding van ­ onder

andere ­ de aanbesteding in de vorm van een

engineering & construct­contract. De bouw

begint naar verwachting in 2008 en neemt

een aantal jaren in beslag.

worden perronsporen sneller

vrijgemaakt.

Rotterdam Centraal

Rotterdam Centraal is een samenwerkingsproject

van de Ministeries van Verkeer

en Waterstaat, VROM, NS, de Stadsregio

Rotterdam, de gemeente Rotterdam en

ProRail. Eind 2006 is het definitieve ontwerp

voor het nieuwe station vastgesteld. Volgens

het plan verrijst aan het Stationsplein een

grote stationshal die overgaat in een kap

over de sporen. De meeste winkels en serviceruimten

komen in de nieuwe reizigers passage

onder de sporen. In en om het nieuwe stationsgebouw

krijgen de verschillende soorten

openbaar vervoer een goed herkenbare

plaats. In 2006 is gestart met de bouw van een

tijdelijk station. Dit wordt in 2007 in gebruik

genomen. Na de sloop van het oude station

begint vervolgens de bouw van de nieuwe

OV­terminal. Deze is naar verwachting in

2011 gereed.

Utrecht Centraal

Het nieuwe station Utrecht Centraal is onderdeel

van een groot project waarin het gehele

stadscentrum rond het station wordt aangepast:

het station, de Jaarbeurs, Hoog Catharijne,

het Muziekcentrum en het omringende

woon­ en werkgebied. In 2006 is het definitief

ontwerp voor het station vastgesteld. Er zijn

overeenkomsten gesloten met de partners

in het project. In 2007 worden de voorbereidingen

voor de bouw getroffen, zodat deze

begin 2008 kan beginnen. Als alles volgens

planning verloopt, heeft Utrecht in 2013 een

geheel nieuw station voor trein, bus en tram.

31

Jaarbericht ProRail 2006


Betrouwbaar

en veilig

32

Jaarbericht ProRail 2006


De Nederlandse spoorweginfrastructuur behoort

tot de veiligste van Europa. ProRail geeft dan

ook de hoogste prioriteit aan betrouwbaarheid

en veiligheid op het spoor. Er lopen tal van

activiteiten en programma’s om storingen

terug te dringen, de onderhoudstoestand op

peil te houden en de veiligheid nog verder te

verbeteren. Met succes, zo laten de grafieken op

dit gebied zien.

Veiligheid op het spoor gaat ProRail boven

alles. In de afgelopen periode is ProRail echter

geconfronteerd met een aantal serieuze

incidenten. In 2006 hebben we daarom

besloten om ons veiligheidsbeleid verder te

intensiveren. Er is een veiligheidsagenda in het

leven geroepen die onder meer alle lopende

en noodzakelijke maatregelen in kaart brengt,

prioriteiten stelt en de uitvoering intensiveert.

ProRail geeft de

hoogste prioriteit aan

betrouwbaarheid en

veiligheid op het spoor

Betrouwbaar

Aanpak infrastoringen

De beschikbaarheid van het spoor is in 2006

met 12 procent toegenomen. ProRail heeft dit

goede resultaat bereikt door een combinatie

van minder storingen en sneller herstel. Ten

opzichte van 2005 kon het spoor bijna 1.500

uur méér worden bereden. In totaal was het

spoor in 2006 voor 99,3 procent beschikbaar.

Van de 0,7 procent niet­beschikbaarheid was

0,5 procent gepland in verband met werkzaamheden;

0,2 procent was niet gepland

vanwege storingen en calamiteiten.

Van alle storingen die aan ProRail worden

toegerekend, wordt bijna 0 procent veroorzaakt

door defecten aan de spoorinfrastructuur,

zoals wissels, beveiliging en overwegen.

Deze storingen bestaan echter niet alleen uit

deze defecten, maar ook uit aanrijdingen met

wegverkeer, vandalisme, en storingen veroorzaakt

door slechte weersomstandigheden.

ProRail heeft, net als in voorgaande jaren, in

2006 gewerkt aan het terugdringen van deze

zogenoemde Treindienst Aantastende Onregelmatigheden

(TAO’s).

In 2006 is een nieuwe registratiewijze geïntroduceerd

voor ­ onder andere ­ infrastoringen.

In dit nieuwe registratiesysteem

worden verstoringen nauwkeuriger én breder

vastgesteld. Het verschil in beide registratiemethoden

(oud en nieuw) is door extern

onderzoeksbureau Q Delft (voorheen QQQ

Delft) bepaald. Hierdoor worden er meer

geregistreerd. Dit betekent echter niet automatisch

dat het in werkelijkheid slechter gaat

dan voorheen. Omdat het proces van registratieverbetering

nog in volle gang is, is er

nog geen precies inzicht in de omvang van de

zogenoemde trendbreuk.

Het monitoringproces (en daarmee de trendbreuk)

is naar verwachting medio 2007 zo

gestabiliseerd dat dan een prognose voor het

gehele jaar 2007 kan worden bepaald.

Het aantal storingen lag eind 2006 op 6.210

(oude registratiewijze), dat is 590 lager dan

de richtwaarde voor 2006 (6.800). Eind 2005

was het aantal storingen 6.800 (eind 200:

7.300). Het aantal TAO’s lag in 2006 dus

bijna 9 procent lager dan in 2005. Het aantal

33

Jaarbericht ProRail 2006


3

Jaarbericht ProRail 2006

storingen volgens de nieuwe registratiewijze

was in 2006 9.500.

De gemiddelde functiehersteltijd was in

2006 1 uur en 5 minuten (2005: 1 uur en 9

minuten). Dat is 15 minuten lager dan de

richtwaarde die voor 2006 was vastgesteld

(2 uur en 00 minuten). De functiehersteltijd is

de tijd die nodig is om de storing te herstellen

en de hinder voor het treinverkeer na een

storing weg te nemen.

Het aantal storingsuren (het aantal uren dat

de railinfrastructuur niet beschikbaar was als

gevolg van storingen) was – na herberekening

in verband met de trendbreuk – in 2006

10.868, een verbetering ten opzichte van 2005

(12.35). Het aantal storingen wordt berekend

door het aantal TAO’s te vermenigvuldigen

met de functiehersteltijd.

Aantal storingsuren van 2004-2006

en doelstellingen Beheerplan 2007-2008

15.080

12.35

10.868

11.870 11.870

200 2005 2006 2007 2008

Aanpak storingen als gevolg van weersomstandigheden

Circa 8 procent van de TAO’s wordt veroorzaakt

door weersomstandigheden, zoals

vallende herfstbladeren, extreme hitte of

vorst. In 2006 had het spoor bijvoorbeeld last

van de extreme hitte in de zomermaanden.

Spoorspatting, een slinger in het spoor door

onvoldoende stabiliteit in het ballastbed, was

de oorzaak van twee ontsporingen van reizigerstreinen

ter hoogte van Zwammerdam en

Landgraaf op respectievelijk 30 juni en 1 juli

2006. Dat concludeerde de Inspectie Verkeer

en Waterstaat in haar onderzoeksrapporten

van 1 november 2006. Een hittegolf veroorzaakte

extra spanning in de rails.

Naar aanleiding van deze incidenten zijn

enkele onderzoeken gaande. Ze moeten

duidelijk maken waarom de spoorspattingen

zijn opgetreden. Afhankelijk van de

uitkomsten zal ProRail lessen trekken en de

problemen structureel aanpakken. Tegelijk

zijn voorlopige maatregelen getroffen om

herhaling op korte termijn uit te sluiten.

Daartoe wordt op diverse kritische punten

(bijvoorbeeld na recente werkzaamheden)

de spanning in de spoorstaaf gemeten. Een

te hoge spanning kan een voorteken zijn

van een mogelijke spoorspatting bij hogere

temperaturen. ProRail neemt dan maatregelen

om de spanning in de spoorstaaf te

reduceren.

Om de veiligheid en beschikbaarheid van

het spoor bij extreem weer te garanderen

neemt ProRail ook een aantal preventieve

maatregelen. Op basis van contracten met

Meteo Consult wordt ProRail bijvoorbeeld

gewaarschuwd voor mogelijke extreme weersituaties,

zoals hoge temperaturen (bij een

luchttemperatuur vanaf 30 graden Celsius).

In zulke gevallen moeten extra inspecties

plaatsvinden op de geïnventariseerde locaties.

De inventarisatie van deze locaties wordt

geactualiseerd in verband met veranderende

omstandigheden rondom het spoor. Hiermee

borgen we de totale veilige berijdbaarheid.

Om vertragingen door gladde sporen in de

herfst te voorkomen, neemt ProRail elk najaar

maatregelen. Sandite, een stroefmakende

gel van zand en metaaldeeltjes, wordt op

het spoor aangebracht. Dit leidt tot minder

vertragingen en voorkomt vroegtijdige

slijtage van treinwielen. In 2006 is Sandite

voor het eerst vanuit zes NS­reizigerstreinen

aangebracht op de trajecten Zwolle ­ Leeuwarden,

Zwolle ­ Groningen, Zwolle ­ Amersfoort,

Utrecht ­ Arnhem en Weesp ­ Den

Dolder. De installaties worden bediend door

NS­personeel dat is opgeleid door ProRail.

Op zeventien plaatsen in Nederland heeft

ProRail een systeem in de spoorbaan geïnstalleerd

(Gocha) dat beschadigde wielen

van passerende treinen signaleert. Hierdoor

kunnen wielen worden gerepareerd

voordat ze verdere schade aan trein en rails

toebrengen.

Daarnaast zorgt ProRail ervoor dat de

begroeiing langs het spoor tijdig is gesnoeid.

ProRail plaatst ook extra hekken om te voorkomen

dat bladeren op het spoor waaien.

Aanpak derdenstoringen

Zo’n 35 procent van alle storingen in het

treinverkeer wordt veroorzaakt door derden,

zoals schoolkinderen en jongeren die zich op


of langs de spoorbaan begeven. Ze spelen

of lopen langs de rails of in de spoorberm,

‘zigzaggen’ tussen de spoorbomen door op

overwegen, of plegen vandalisme. ProRail

investeert in voorlichting over dit onderwerp,

vaak in samenwerking met scholen.

In oktober is – net als in 2005 – een mailing

gestuurd aan scholen in het voortgezet

onderwijs. Naar aanleiding hiervan zijn er 500

lespakketten besteld, waarmee in potentie

zo’n 17.000 leerlingen kunnen worden

bereikt. Het lespakket, PazzUP, maakt leerlingen

bewust van het eigen (gevaarlijke)

gedrag, groepsgedrag en vandalisme rond

het spoor. In 2006 is bij dit pakket een pilot

voor gastlessen gehouden, om snel scholen

te kunnen bezoeken in de buurt van plaatsen

waar veel storingen worden gemeld. Door het

succes krijgt dit idee in 2007 een vervolg. In

het najaar van 2006 is ook een lespakket voor

kinderen in het basisonderwijs ontwikkeld.

Dit wordt in 2007 gelanceerd.

Daarnaast nam ProRail in 2006 tal van andere

maatregelen om derdenstoringen tegen

te gaan, variërend van afsluiten van het

spoor (met hekken, poorten en begroeiing),

plaatsing van camera’s, plaatsing van waarschuwingsborden

op perrons, bij overwegen

en bij het begin en einde van sluiproutes,

informeren van omwonenden, bedrijven en

scholen, en de inzet van particuliere beveiligingsbedrijven.

In de afgelopen twee jaar

heeft ProRail circa 160 kilometer hekwerken

geplaatst. De komende jaren komen er jaarlijks

enkele honderden kilometers hekwerk

bij.

Na een geslaagde proef van zo’n tweeëneenhalf

jaar is eind 2006 besloten om vijftig

Buitengewoon Opsporings Ambtenaren

(BOA’s) bij ProRail in dienst te nemen. Deze

worden gefinancierd door het Ministerie van

Verkeer en Waterstaat. BOA’s zijn toezichthouders

die personen mogen aanhouden

en bekeuren die vandalisme plegen, afval

dumpen, spoorlopen of bij gesloten spoorbomen

het spoor oversteken. De BOA’s zullen

naar verwachting mei/juni 2007 inzetbaar

zijn.

Continuïteit ICT

De ICT­systemen van ProRail zijn ontworpen

in de jaren tachtig en negentig naar de

destijds geldende criteria. Er is toen bewust

gekozen ­ vanwege te hoge kosten ­ voor

35

Jaarbericht ProRail 2006


“Sander Brasser

Projectleider Railsystemen bij Inframanagement

ProRail is blij dat een innovatie als

videoschouw door marktpartijen

tot een eerste productieversie

is gebracht. Hierdoor neemt de

arbeidsveiligheid voor baanwerkers

toe, evenals ”

de spoorcapaci-

teit voor vervoerders.

36

Jaarbericht ProRail 2006

niet­redundant uitgevoerde systemen. Het

aantal verstoringen in de computersystemen

is al jaren redelijk stabiel en de betrouwbaarheid

over het geheel genomen hoog.

De intensivering van het treinverkeer in de

laatste jaren stelt echter nieuwe eisen aan dit

treinverkeer, en daarmee aan alle systemen

die dit treinverkeer ondersteunen. Daar horen

de ICT­systemen ook bij. ProRail herkent dit

en is een intensief programma gestart om de

betrouwbaarheid en beschikbaarheid van

haar ICT­systemen nog verder te verhogen om

deze nog steeds toenemende intensiteit te

kunnen blijven ondersteunen. Voor computersystemen

op verkeersleidingsposten loopt

de vernieuwing tot midden 2008. Hierna

wordt gewerkt aan het “disaster tolerant”­

niveau in 2010.

Prestaties Verkeersleiding

De Verkeersleiding van ProRail levert treinpaden

en (reis­)informatiediensten, stuurt

de treindienst bij als er verstoringen zijn, en

geeft leiding bij calamiteiten. In 2006 zijn

verschillende maatregelen genomen om de

prestaties van Verkeersleiding te verbeteren.

Ze komen hieronder aan bod.

Ontwikkeling storingsafhandeling

Storingen in de treindienst handelt ProRail

zo snel en effectief mogelijk af. Voortdurend

wordt gezocht naar mogelijkheden om dit

nog beter te doen. De evaluatie van een grote

computerstoring in Utrecht op 6 en 7 april

2005 leidde tot nieuwe inzichten. ProRail is de

manier waarop storingen worden afgehandeld

structureel anders gaan aanpakken. De

betrokken partijen worden daarbij ook fysiek

bij elkaar gebracht (zie hiervoor ook het

hoofdstuk Innovatief en Vernieuwend).

Monitoring Verkeersleiding

Om beter te weten welke storingen de

spoorinfrastructuur treffen, is ProRail op 1

januari 2006 gestart met een nieuw monitoringsysteem.

Dit is gebeurd in opdracht van

het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Het nieuwe systeem wordt fasegewijs ingevoerd.

Het veroorzaakt een trendbreuk in de

registraties, onder meer in het aantal geregistreerde

onregelmatigheden in de rijweginstelling.

Doordat de dekkingsgraad van de

registratie toeneemt, worden meer onregelmatigheden

en storingen geregistreerd. Dit

betekent echter niet dat de situatie in werkelijkheid

verslechtert.

Een vergelijking tussen de geregistreerde

aantallen in 2006 en de voorafgaande jaren


is door de andere registratiemethode niet

mogelijk. Wel heeft een onafhankelijke

partij vastgesteld dat de feitelijke prestatie

binnen de normen ligt die met het Ministerie

van Verkeer en Waterstaat zijn afgesproken.

Overigens kan incorrecte rijweginstelling

nooit tot een ongeval leiden, omdat geautomatiseerde

systemen dan ingrijpen.

Het monitoringproces en het bijbehorende

systeem geven informatie die bruikbaar is

bij analyses van de betrouwbaarheid van de

treindienst. Op grond hiervan kunnen alle

betrokken partijen hun processen gericht

verbeteren, met als uiteindelijke doel verhoging

van de punctualiteit. Het is de ambitie

om met het monitoringsysteem per medio

2007 minimaal 90 procent van alle opgetreden

vertragingen en hun oorzaak vast te

leggen, met een betrouwbaarheid van minimaal

95 procent.

Vervanging verkeersleidingssysteem

Het bestaande verkeersleidingssysteem is

technisch verouderd en mist bepaalde

functionaliteiten die inmiddels onontbeerlijk

zijn. Het wordt daarom in fasen vervangen.

Het nieuwe systeem stelt Verkeersleiding in

staat – samen met de partners in de spoorsector

– om de bijsturingsmaatregelen verder

te verbeteren.

Nieuw voedingssysteem verkeersleidingsposten

In 2006 is de energievoorziening van alle

verkeersleidingsposten (met uitzondering

van Kijfhoek) volledig volgens een nieuw

voedingsconcept ingericht. In dit concept is de

energievoorziening dubbel uitgevoerd. Valt

er een uit, dan is er altijd nog een back­up. De

kans op uitval van de energie van een post is

hiermee aanzienlijk gereduceerd.

Ingebruikname GSM-R-radionet

In 2006 heeft ProRail het GSM­R­radionet

volledig in gebruik genomen. Dit net

vervangt Telerail, het communicatiesysteem

tussen machinist en treindienstleider. Vanaf

half januari 2007 is GSM­R volledig in gebruik.

De vervoerders hebben nu al hun materieel

van GSM­R­treinradio’s voorzien. De uitbreidingen

van het GSM­R­net voor de Betuweroute

en de HSL­Zuid zijn zo goed als gereed.

De invoering van GSM­R heeft twee redenen.

De belangrijkste reden is de nieuwe Europese

regelgeving. Deze schrijft voor dat materieel

in de EU gemakkelijk internationaal moet

kunnen worden ingezet. Daarnaast naderde

Telerail het eind van zijn technische levensduur.

Veiligheid

In Nederland zijn ernstige ongevallen bij het

spoor een zeldzaamheid. Zowel bij bouwprojecten

als onderhoud van infrastructuur, bij

verkeersleiding en capaciteitstoedeling wordt

jaarlijks geïnvesteerd in het op peil houden

en verbeteren van de veiligheid. De zorg voor

een veilige railinfrastructuur is een belangrijk

en wezenlijk onderdeel van de missie van

ProRail.

Veiligheidsagenda 2007-2008

De veiligheid op het spoor voldoet al jaren

aan de norm die de overheid hiervoor stelt.

Reizen per spoor is de veiligste manier van

reizen. Toch zijn er het afgelopen jaar uiteenlopende

incidenten geweest. Ze kregen veel

aandacht van de samenleving. Bij ieder incident

is grondig onderzoek naar de oorzaken

gedaan, zowel door ProRail zelf als door de

37

Jaarbericht ProRail 2006


Inspectie van Verkeer en Waterstaat (IVW).

Het ging onder meer om ontsporingen door

slingers in het spoor bij zomerse hitte bij

Zwammerdam (30 juni) en Landgraaf (1 juli),

en een seinstoring bij de ingebruikname van

de Utrechtboog. In oktober 2006 kwam in

Rotterdam een baanwerker om het leven

bij de uitvoering van werkzaamheden. Ook

was er in 2006 een aantal treinbotsingen:

bij Amersfoort (5 september), Rotterdam

(20 november) en Arnhem (21 november).

Hoewel ProRail niet in alle gevallen betrokken

is bij de oorzaak, nemen we deze incidenten

buitengewoon serieus.

In 2006 is besloten het veiligheidsbeleid

verder te intensiveren. Daarvoor heeft ProRail

de Veiligheidsagenda 2007­2008 opgesteld.

is dit voor veiligheidsincidenten al het geval;

in 2007 kunnen ook de milieu­incidenten

worden verwerkt. Het instrument biedt ook

de mogelijkheid om bevindingen van inspecties

en audits te registreren. Zodoende kan

ProRail controleren of de wet­ en regelgeving

over veiligheid en milieu wordt nageleefd. In

2006 is Promise verder verbeterd. Hierdoor

is ProRail steeds beter in staat om juiste prioriteiten

te stellen bij veiligheids­ en milieumaatregelen,

en om tijdig bij te sturen als

deze maatregelen niet naar wens verlopen.

Arbeidsveiligheid en onderhoudsrooster

Om de veiligheid van baanwerkers verder te

verbeteren, is in 2005 het Normenkader Veilig

Werken (NVW) ingevoerd. Met behulp van

38

Jaarbericht ProRail 2006

Er zijn vier thema’s:

• Veiligheid bij alle betrokken organisaties

in de keten

Veiligheid heeft bij alle organisaties

op het spoor de hoogste prioriteit. Bij

de overdracht van werk kan echter

informatie verloren gaan. ProRail gaat

ervoor zorgen dat de overdrachtsmomenten

extra aandacht krijgen.

• Intensiever risicomanagement

Incidenten op het spoor gebeuren

vaak onder bijzondere omstandigheden,

zoals extreme kou en hitte.

ProRail gaat nog beter vooraf analyseren

welke risico’s hierbij optreden.

• Betere handhaving

Bestaande regels moeten beter

worden nageleefd en gehandhaafd.

ProRail gaat scherpere afspraken

maken over de verantwoordelijkheid

voor handhaving en toezicht, die

zowel bij haarzelf als bij de betrokken

aannemers ligt.

• Meer tijd voor werkzaamheden

ProRail onderzoekt of langere onderhoudsperiodes

een ‘netto’ toename

van de beschikbaarheid én een hoger

veiligheidsniveau kunnen realiseren.

Daardoor hoeft een traject maar één keer

buiten dienst te worden genomen en zijn er

minder overdrachtsmomenten.

Veiligheids- en milieu-informatiesysteem

ProRail verzamelt alle gegevens over veiligheids­

en milieu­incidenten in een informatiesysteem,

Promise. Dit biedt op termijn

een actueel en betrouwbaar inzicht in veiligheids­

en milieu­incidenten. Op dit moment

het NVW wordt bepaald ­ onder andere op

basis van risicoanalyses ­ wanneer onderhoud

aan het spoor het beste kan plaatsvinden.

Baanwerkers werken het veiligst als er helemaal

geen treinen rijden. De spoorsector

heeft afgesproken om per 1 januari 2006 nog

maar bij 25 procent van de werkzaamheden

treinen te laten rijden. Hiertoe is een onderhoudsrooster

ontwikkeld met daarin alle

hindervrije werkzones. Door dit rooster kan

een groter deel van het onderhoud worden


uitgevoerd tijdens buitendienststellingen,

dat zijn periodes waarin de treinen niet rijden

omdat het spoor is gereserveerd voor werkzaamheden.

Het landelijk onderhoudsrooster is in 2006

ingevoerd. De onderhoudswerkzaamheden

worden in de dienstregeling ingepast op een

manier die de reizigers zo weinig mogelijk

hindert. Omdat er meer treinen zijn gaan

rijden, is dat zeer complex. Het rooster houdt

voor het spooronderhoud nog veel nacht­ en

weekendwerk in. Voor spooraannemers levert

dat een ongezonde verdeling op van het

dag­, nacht­ en weekendwerk. Aannemers

hebben steeds meer moeite om gekwalificeerd

personeel ter beschikking te hebben

dat in deze roosters wil werken.

Reizen per spoor is de

veiligste manier van reizen

In 2006 is besloten het

veiligheidsbeleid nog

verder te intensiveren,

daarvoor heeft ProRail de

Veiligheidsagenda

2007-2008 opgesteld

langzaam wordt gereden. De automatische

treinbeïnvloeding (ATB) grijpt namelijk niet

in bij snelheden onder de 0 kilometer per

uur. De spoorbranche (ProRail en de vervoerders)

werken sinds 200 samen om het aantal

roodseinpassages terug te dringen, in nauw

overleg met de IVW en het Ministerie van

Verkeer en Waterstaat.

Roodseinpassages

2004 - 2006

200 28

2005 28

2006 292

Roodseinpassages

De laatste jaren rijden machinisten weer

vaker door een rood sein. De meeste passages

vinden plaats op emplacementen, waar

Het programma voor roodseinpassages heeft

de volgende doelstellingen:

• Reductie van het totale risico van (door

men selijke fouten veroorzaakte) roodseinpassages

met 75 procent in 2009 ten

opzichte van 2003.

• Reductie van het jaarlijks aantal roodseinpassages

met 50 procent in 2009 ten

opzichte van 2003.

De reductie wordt gerealiseerd via machinistenprogramma’s,

instelvoorschriften,

emplacementsanalyse en ATBEG­uitbreiding

onder de 0 kilometer per uur. ATBEG is de

verbeterde versie van ATB die ook ingrijpt bij

snelheden onder de 0 kilometer per uur.

Op het Nederlandse spoor zijn in 2006

292 treinen door een rood sein gereden.

In 2005 was dat 28 keer; in 200 28 keer.

De gegevens van 2006 laten zien dat bij het

personenvervoer het aantal roodseinpassages

gelijk is gebleven. De stijging heeft met name

plaatsgevonden bij het goederenvervoer.

Mogelijk dat dit verband houdt met de groei

van het goederenvervoer.

In 2007 worden de gegevens nader geanalyseerd.

De programma’s worden eind 2008

afgerond.

39

Jaarbericht ProRail 2006


uitgevoerd tijdens buitendienststellingen,

dat zijn periodes waarin de treinen niet rijden

omdat het spoor is gereserveerd voor werkzaamheden.

Het landelijk onderhoudsrooster is in 2006

ingevoerd. De onderhoudswerkzaamheden

worden in de dienstregeling ingepast op een

manier die de reizigers zo weinig mogelijk

hindert. Omdat er meer treinen zijn gaan

rijden, is dat zeer complex. Het rooster houdt

voor het spooronderhoud nog veel nacht­ en

weekendwerk in. Voor spooraannemers levert

dat een ongezonde verdeling op van het

dag­, nacht­ en weekendwerk. Aannemers

hebben steeds meer moeite om gekwalificeerd

personeel ter beschikking te hebben

dat in deze roosters wil werken.

Reizen per spoor is de

veiligste manier van reizen

In 2006 is besloten het

veiligheidsbeleid nog

verder te intensiveren,

daarvoor heeft ProRail de

Veiligheidsagenda

2007-2008 opgesteld

langzaam wordt gereden. De automatische

treinbeïnvloeding (ATB) grijpt namelijk niet

in bij snelheden onder de 0 kilometer per

uur. De spoorbranche (ProRail en de vervoerders)

werken sinds 200 samen om het aantal

roodseinpassages terug te dringen, in nauw

overleg met de IVW en het Ministerie van

Verkeer en Waterstaat.

Roodseinpassages

2004 - 2006

200 28

2005 28

2006 292

Roodseinpassages

De laatste jaren rijden machinisten weer

vaker door een rood sein. De meeste passages

vinden plaats op emplacementen, waar

Het programma voor roodseinpassages heeft

de volgende doelstellingen:

• Reductie van het totale risico van (door

men selijke fouten veroorzaakte) roodseinpassages

met 75 procent in 2009 ten

opzichte van 2003.

• Reductie van het jaarlijks aantal roodseinpassages

met 50 procent in 2009 ten

opzichte van 2003.

De reductie wordt gerealiseerd via machinistenprogramma’s,

instelvoorschriften,

emplacementsanalyse en ATBEG­uitbreiding

onder de 0 kilometer per uur. ATBEG is de

verbeterde versie van ATB die ook ingrijpt bij

snelheden onder de 0 kilometer per uur.

Op het Nederlandse spoor zijn in 2006

292 treinen door een rood sein gereden.

In 2005 was dat 28 keer; in 200 28 keer.

De gegevens van 2006 laten zien dat bij het

personenvervoer het aantal roodseinpassages

gelijk is gebleven. De stijging heeft met name

plaatsgevonden bij het goederenvervoer.

Mogelijk dat dit verband houdt met de groei

van het goederenvervoer.

In 2007 worden de gegevens nader geanalyseerd.

De programma’s worden eind 2008

afgerond.

39

Jaarbericht ProRail 2006


“Martijn Blokker

‘Mobiele werkplaats’ laten

Beleidsmedewerker Productbeheer

bij Inframanagement

Door proefnemingen met de

ProRail en VolkerRail aan de

hele spoorbranche in Nederland

zien dat deze mobiele werkplaats

een goed hulpmiddel is om

onderhoud uit te voeren op


Veiligheid in tunnels

De stand van zaken op het gebied van de

veiligheid in de bestaande spoortunnels is in

2006 in beeld gebracht. In de vijf tunnels van

de Betuweroute en in de goederenbuizen

onder de overkapping in Barendrecht zijn

zeer geavanceerde en uitgebreide tunneltechnische

installaties aangebracht, samenhangend

met de hoge eisen aan het vervoer

van gevaarlijke stoffen. Nooit eerder in

Europa werden tunnels uitgerust met een

dergelijk intelligent automatisch schuimblussysteem.

Ook zijn uitgebreide detectie­ en

monitoringsystemen geïnstalleerd voor het

tijdig opsporen van rook, dampen, gassen

en andere vormen van incidenten. Voor het

verdrijven van rook zijn meer dan tweehonderd

zware ventilatoren geïnstalleerd.

De Sophiaspoortunnel en de Tunnel onder

het Pannerdensch Kanaal doorboren beide

een primaire dijk. Daarom zijn in deze

tunnels zware stalen schuiven aangelegd.

Ze fungeren als beweegbare waterkering.

ProRail en de betrokken waterschappen

hebben in 2006 veel aandacht besteed aan

het opstellen van een sluitingsprotocol en het

oefenen daarmee. Bij een plotselinge calamiteit

kunnen de waterschappen de schuiven

automatisch sluiten. In de besturing van alle

tunnelinstallaties is een koppeling gelegd

een manier die de arbeidsveiligheid

vergroot en buiten-

dienststellingen bespaart.

tussen de tunneltechnische installaties, het

beveiligingssysteem en de beweegbare

waterkeringen. Dit is een unieke vorm van

samenwerking tussen systemen die ieder een

andere vorm van veiligheid voor hun rekening

nemen.

Terrorisme

ProRail staat bewust stil bij de risico’s van

aanslagen door terrorisme. Dankzij samenwerking

met ministeries, gemeenten, hulpdiensten,

vervoerders en kennisinstituten

is ProRail in staat om weloverwogen maatregelen

te nemen. Omdat terrorisme niet

beperkt blijft tot de landsgrenzen of het

spoorsysteem, werkt ProRail ook samen met

andere landen en internationale organisaties.

ProRail is aangesloten bij het Alerteringssysteem

Terrorismebestrijding van de Nationaal

Coördinator Terrorismebestrijding en kan bij

een dreiging reageren met een goed voorbereid

pakket van maatregelen.

1

Jaarbericht ProRail 2006


Groot onderhoud

Bovenbouw

Klein onderhoud

Transferruimten

2

Onderhoud

Het Nederlandse spoor is een van de drukste

ter wereld. ProRail is verantwoordelijk voor

het onderhoud van het Nederlandse spoorwegnet.

De onderhoudsachterstand die in

de vorige decennia is ontstaan, wordt aangepakt.

Daartoe behoort zowel groot als klein

onderhoud. Klein onderhoud bestaat bijvoorbeeld

uit inspecties, werkzaamheden aan

wisselstellers, handmatig slijpen van spoorstaven,

vernieuwen van lasverbindingen.

ProRail voert groot onderhoud uit om

de kwaliteit van de infrastructuur op het

gewenste niveau te brengen en te houden.

In 2006 is er ongeveer 20 miljoen minder

uitgegeven aan onderhoud dan gepland.

Oorzaak daarvan is het doorschuiven van

werkzaamheden naar 2007. Hieraan ligt ten

grondslag het ontbreken van voldoende

treinvrije periodes. Het niet of gedeeltelijk

verkrijgen van de benodigde buitendienststellingen

zorgt ervoor dat het werk niet kan

worden uitgevoerd. Een andere oorzaak was

een capaciteitsprobleem bij ProRail en bij de

aannemers.

Verdeling van 617 miljoen euro

uitgaven voor onderhoud

257

57

107

196

Bovenbouwvernieuwing

Jaarlijks vervangt ProRail een deel van de

bovenbouw van het spoor: de wissels, de

dwarsliggers, de bovenleiding en de spoorbaan.

In 2006 zijn vernieuwingen in de bovenbouw

grootschalig aangepakt. Zowel op de

IJssellijn (Zwolle­Arnhem) als op de Maaslijn

(Venlo­Nijmegen) is in negendaagse treinvrije

periodes gewerkt. Dit is aanzienlijk efficiënter

dan veel kleinere treinvrije periodes

die kostbaarder zijn en meer hinder veroorzaken.

Daarnaast is de overlast voor reiziger,

vervoerder en omwonenden geconcentreerd.

De aannemer kan door één aaneengesloten

periode efficiënter werken.

Gerealiseerde vernieuwing aan het

spoor in 2006 (bron: Beheerplan 2007)

Spoor

Dwarsliggers

Vernieuwing ballastbed

Wissels

Overwegen

Opgeleverde stations

9 km

108 km

121 km

100 stuks

1,515 km

Amersfoort Vathorst

Op 28 mei 2006 is het nieuwe station Amersfoort

Vathorst door minister Peijs van Verkeer

en Waterstaat officieel in gebruik genomen.

Als de wijk Vathorst helemaal is voltooid,

zullen per dag zo’n vierduizend reizigers van

dit station gebruik maken.

Helmond Brandevoort

Station Helmond Brandevoort is in december

2006 geopend. Hier stopt vier keer per uur

een trein, zowel in de richting Eindhoven als

Venlo. Het architectonisch fraaie gebouw

wordt in 2007 voltooid.

Jaarbericht ProRail 2006

Vier nieuwe stations voor Stedendriehoek

Op 10 december 2006 zijn de stations Voorst­

Empe, Apeldoorn Osseveld, Apeldoorn De

Maten en Twello geopend. Daarmee is het

openbaar vervoer in deze regio aanmerkelijk

verbeterd. De Provincie Gelderland en de

regio Stedendriehoek (een samenwerkingsverband

van zeven gemeenten in de driehoek

Apeldoorn­Deventer­Zutphen) hebben zelf

het initiatief genomen voor deze nieuwbouw

en de financiering voor eigen rekening

genomen.


Gaanderen

In december 2006 is het station Gaanderen

aan de lijn Doetinchem­Winterswijk geopend.

Dit project is door ProRail uitgevoerd in

opdracht van de provincie en gemeente.

Infraprojecten in uitvoering

Spoorverdubbeling Amsterdam-Utrecht

Medio 2007 zal het verdubbelde spoortraject

Amsterdam­Utrecht klaar zijn voor ingebruikname.

De geplande opleverdatum, december

2006, werd uitgesteld, omdat het nieuwe

beveiligingssysteem nog niet gereed was.

Het verdubbelde spoor is geschikt gemaakt

voor treinen met een snelheid tot 200 kilometer

per uur. Daarnaast zijn nieuwe stations

gebouwd in Amsterdam Zuidoost, Abcoude,

3

Jaarbericht ProRail 2006


Breukelen en Maarssen. Het project is na de

HSL­Zuid en de Betuweroute het grootste

spoorproject in Nederland.

Op 11 maart 2006 is de Utrechtboog officieel

in gebruik genomen. Daarmee is er nu

een rechtstreekse verbinding tussen Utrecht

en Schiphol. Op het traject is, naast het

bestaande beveiligingssysteem ATB, eveneens

het beveiligingssysteem ERTMS geïnstalleerd.

Station Amsterdam Bijlmer ArenA kreeg

in 2006 zijn imposante dak, bestaande uit

32 dakdelen van elk 120 meter lang. De

bouw van dit nieuwe station is langdurig

en complex. De werkzaamheden worden

uitgevoerd terwijl het station in gebruik

blijft. Het station zal in 2007 gereed zijn; het

beschikt dan over zes treinsporen en twee

metrosporen. Het nieuwe station Zuilen, het

verplaatste station Abcoude en het aquaduct

in Abcoude worden in 2007 in gebruik

genomen.

Betuweroute

De aanleg van de bovenbouw van het A15­

tracé (Kijfhoek­Zevenaar) van de Betuweroute

is in 2006 afgerond. Medio 2006 is het

testen van alle systemen gestart.

In september 2006 is op de Havenspoorlijn

de Botlektunnel in gebruik genomen. In de

tweede helft van 2007 worden ook op deze

lijn de werkzaamheden voltooid met de

indienstneming van het beveiligingssysteem

ERTMS. De overkapping in Barendrecht ­

met daarin opgenomen het nieuwe station

­ naderde eind 2006 zijn voltooiing. Op de

overkapping is inmiddels een polder ingericht

met de grootste daktuin van Europa.


Jaarbericht ProRail 2006

De opening van de Betuweroute was gepland

op 2 januari 2007, maar dit moest worden

uitgesteld door vertraging bij de aanleg

van de tunneltechnische installaties. ProRail

betreurt dat. De paar maanden uitstel zijn

overigens betrekkelijk in het perspectief van

de jarenlange bouwtijd, en vooral tegen het

licht van de lange periode dat de Betuweroute

in gebruik zal zijn. De zogenoemde

Transmissie­organisatie zal in 2007 blijven

bestaan om het proces van voltooiing te

begeleiden.

Het project Betuweroute van Zee tot Zevenaar

heeft een eervolle vermelding gekregen

bij de ECSN European Award for Excellence

in Concrete 2006. Het project is in twee categorieën

genomineerd voor de Nederlandse

Bouwprijs 2007 (in totaal zes categorieën):

in de categorie ‘Bouwwerken’ vanwege het

zeer innovatieve karakter, en in de categorie

‘integraal ontwerpen en bouwen’ vanwege

een nieuwe contractvorm (de zogenoemde

alliantie) voor de realisatie van het tracédeel

Sliedrecht­Gorinchem.

Sloelijn

Op 10 februari 2006 is de bouw gestart van

de Sloelijn, de nieuwe, enkelsporige lijn

tussen de haven van Vlissingen­Oost en de

bestaande spoorlijn Roosendaal­Vlissingen.

De nieuwe goederenspoorlijn, drie kilometer

lang, is van groot economisch belang voor het

Sloegebied. Hij heeft geen gelijkvloerse kruisingen

en wordt geëlektrificeerd. De spoorlijn

komt ongeveer zeven kilometer ten westen


Op 11 maart 2006

is de Utrechtboog

officieel in gebruik

genomen

Daarmee is er nu

een rechtstreekse

verbinding tussen

Utrecht en Schiphol

van het bestaande spoor te liggen en heeft

drie viaducten. Eind 2007 is de nieuwe Sloelijn

klaar voor gebruik.

Randstadspoor

In 200 is gestart met het project VleuGel/

Randstadspoor, waarbij VleuGel staat voor

Vleuten/Geldermalsen. Vóór 2015 moeten er

zeven stations op dit traject bij komen. Ook

gaan er meer stoptreinen rijden, zodat het

openbaar vervoer beter, aantrekkelijker en

rendabeler wordt.

Als onderdeel van VleuGel/Randstadspoor

wordt het traject Utrecht Centraal ­ Utrecht

Lunetten uitgebreid van vier naar zes sporen.

Tussen Utrecht Lunetten en Houten komen

vier sporen in plaats van twee. Bij Lunetten

komt een kruisingsvrije aansluiting (met twee

onderdoorgangen) voor de spoorlijnen naar

Arnhem en Den Bosch. Daarnaast zijn extra

stations gepland: Utrecht Vaartsche Rijn en

een vernieuwd station Utrecht Lunetten. Eind

2006 is de eerste stap gezet door de aansluiting

aan de zuidzijde van het zevende perron

op Utrecht Centraal. De uitvoering van de

vrije kruisingen en de zes sporen begint in

2008. Het tracé is eind 201 gereed.

Bij het deelproject Houten ­ Houten Castellum

gaat het om de uitbreiding van twee naar

vier sporen, de bouw van een station Houten

Castellum, en de bouw van een station

Houten. Deze werkzaamheden beginnen in

2007 en zijn in 2011 klaar.

Tussen Vleuten en de brug over het

5

Jaarbericht ProRail 2006


“Robin Hemelrijk

enkelsporige ‘flessenhals’.

Programmamanager Innovatie bij Spoorontwikkeling

In Almelo hebben we de komende

jaren te maken met een tijdelijke

Dynamisch verkeersmanagement

helpt de vakmensen in Almelo een

goede oplossing te vinden om de

kwaliteit van het railverkeer in

de ”

tijdelijke flessenhals op peil te

houden.

Jaarbericht ProRail 2006

6

Amsterdam­Rijnkanaal wordt het spoor ook

uitgebreid. Het huidige station in Vleuten en

het tijdelijke station Utrecht Terwijde worden

vervangen. Er komt een station Utrecht Leidsche

Rijn. Eind 2010 neemt ProRail de vier

sporen in dienst.

Tussen Geldermalsen en Tiel wordt ter hoogte

van de nieuwe wijk Tiel Passewaaij een station

gebouwd. Het komt aan de zuidzijde van het

spoor te liggen. De uitvoering is begonnen

in augustus 2006. Het station wordt in 2007

geopend.

RandstadRail

ProRail werkte de laatste jaren aan de

ombouw van de Hofplein­ en Zoetermeer

Stadslijn in verband met de komst van RandstadRail,

een nieuwe light­railverbinding

(tussen Den Haag, Zoetermeer en Rotterdam).

Alle NS­stations zijn omgebouwd om ze

geschikt te maken voor de light­railtreinen,

en er is een aantal stations aangelegd.

In juni 2006 heeft ProRail het beheer van de

Hofpleinlijn en de Zoetermeer Stadslijn overgedragen

aan de Stadsregio Rotterdam en

Stadsgewest Haaglanden. Op de grens van

Den Haag en Leidschendam­Voorburg heeft

ProRail in juli 2006 een vrije kruising opgeleverd.

Deze zorgt ervoor dat de ‘lichte’ treinen

van RandstadRail en de ‘zware’ van NS elkaar

zonder problemen kunnen kruisen.

Almelo Verdiept

In het centrum van Almelo wordt het spoor

verdiept aangelegd tussen het viaduct over

de Wierdensestraat en station Almelo de Riet.

Daardoor verdwijnen twee overwegen. Door

deze aanpassing verbetert het leefklimaat in

de directe omgeving en neemt het spoorgeluid

af. In 2006 is gestart met het verleggen

van kabels, leidingen en riolering en de

aanleg van een hulpspoor. Dit hulpspoor

wordt in 2007 geopend, waarna de aanleg

van de verdiepte ligging kan starten.

HSL-Zuid in beheer

De HSL­Zuid is het Nederlandse deel van het

Europese netwerk van hogesnelheidslijnen,

een innovatief en hoogwaardig openbaar

vervoersysteem als alternatief voor auto


en vliegtuig. Vanaf 2008 zullen hogesnelheidstreinen

treinreizigers snel, veilig en

comfortabel over de HSL van Amsterdam

naar Rotterdam, Antwerpen, Brussel en Parijs

brengen. Ze hebben een topsnelheid van 300

kilometer per uur.

ProRail heeft per 1 oktober 2006 het beheer

van het zuidelijk deel van de HSL­Zuid, inclusief

de brug over het Hollandsch Diep, overgenomen

van Rijkswaterstaat. Op 20 oktober

stapte minister Peijs (Verkeer en Waterstaat)

in een Thalys voor een rit over de hogesnelheidslijn

van Rotterdam via België naar

Breda. Op het nieuwe derde perron van Breda

Centraal Station droeg zij het beheer van het

zuidelijk deel over aan ProRail. Het beheer

van het Noordelijk deel wordt medio 2007

overgedragen aan ProRail.

Infraprojecten in voorbereiding

Hanzelijn

De Hanzelijn, 50 kilometer spoor tussen Lelystad

en Zwolle, is de ontbrekende schakel in

het spoorwegnet tussen de Randstad en het

noorden en noordoosten van Nederland.

De nieuwe spoorlijn, ontworpen voor een

maximale snelheid van 200 kilometer per uur,

wordt uitgerust met het beveiligingssysteem

ERTMS. In 2006 hebben voorbereidende werkzaamheden

plaatsgevonden zoals grondverwerving

en archeologisch onderzoek. De

bouw start in 2007.

Delft

In 2006 hebben ProRail en de gemeente

Delft de knoop doorgehakt om in de stad

een spoortunnel aan te leggen. Het treinverkeer

zal vanaf 2011 ondergronds worden

afgewikkeld. Het huidige hoge spoorviaduct

gaat verdwijnen; daarvoor in de plaats

komen onder andere woningen, kantoren

en een park. In plaats van het viaduct komt

een tunnel van 2.300 meter lang, waardoor

geluidsoverlast en barrièrewerking tot het

verleden behoren. Bovengronds komt

een nieuwe stationshal die de reizigers

toegang geeft tot de ondergrondse perrons.

De werkzaamheden aan de spoorinfrastructuur

zullen tussen 2008 en 2011 plaatsvinden.

ProRail werkt zeer intensief samen met de

gemeente Delft om de complexe stedenbouwkundige

problematiek van deze ingrijpende

operatie op te lossen.

ProRail,

wij zorgen

dat ’t spoort

7

Jaarbericht ProRail 2006


Innovatief

en vernieuwend

8

Jaarbericht ProRail 2006


ProRail is continu op zoek naar nieuwe

technieken en processen om haar prestaties te

verbeteren. Dankzij innovaties zijn wij tijdig

voorbereid op de uitdagingen van de toekomst.

Daarnaast vragen complexe problemen van nu

om innovatieve oplossingen.

Het (nog) beter benutten van ons drukbereden

spoorsysteem en het tegelijkertijd bestuurbaar

houden van de treindienst is zo’n complex

probleem dat om een innovatieve, creatieve

oplossing vraagt. Hetzelfde geldt voor het

terugdringen van storingen, het verbeteren van

veiligheid en het verminderen van geluidshinder.

Een randvoorwaarde daarbij is dat de prijsprestatieverhouding

verbetert.

ProRail werkt vernieuwend door voortdurend te

zoeken naar betere oplossingen voor onderhoud,

beveiliging, benutting en gebruik van het spoor,

en voor contractering van werkzaamheden.

Dit scala aan onderwerpen pakken we niet

alleen aan. We opereren in samenwerking

met verschillende partijen in de spoorbranche.

Zo werkt ProRail samen met universiteiten

om onderzoek naar en ontwikkeling van

nieuwe oplossingen te stimuleren. Daarnaast

schrijft ProRail jaarlijks een prijsvraag uit om

marktpartijen tot creatieve oplossingen uit

te dagen. De winnende inzending van 2005,

de Mobiele Werkplaats, is in 2006 met succes

beproefd. De prijsvraag van 2006 was gericht op

het streven meer reizigers in regionale lijnen te

krijgen, tegen lagere kosten. Eind 2006 zijn de

nominaties bekend geworden. In samenwerking

met spoorwegondernemingen en aannemers is

in 2006 gewerkt aan concrete oplossingen. Ze

worden uitgewerkt, getoetst en klaargestoomd

voor implementatie en gebruik.

Strategisch technologiebeleid

Het spoorsysteem moet te allen tijde voldoen

aan veranderende eisen die de omgeving en

de spoorwegondernemingen stellen. Om hiervoor

te zorgen, hanteert ProRail een gecoördineerde

aanpak voor technologiebeleid. Dit

geeft antwoord op de vraag welke keuzes

op technologisch gebied moeten worden

gemaakt om het spoor te laten voldoen aan

de huidige en toekomstige eisen, uiteraard

binnen acceptabele kosten.

In het Strategisch Technologiebeleid ProRail

van Nu tot 2025 staan de belangrijkste langetermijnkeuzes.

Daarna volgt een Strategische

Technologieagenda, een stappenplan om te

komen tot een technologische routekaart

voor de spoorsector. Einddoel is een robuust,

eenvoudig onderhoudbaar en toekomstvast

railsysteem.

Implementatie ERTMS

ProRail werkt samen met de spoorwegondernemingen

aan de implementatieaanpak

van het beveiligingssysteem European Rail

Traffic Management System (ERTMS) op

de hoofdspoorwegen in Nederland. Om te

kunnen beschikken over deze moderne,

gestandaardiseerde beveiligingstechnologie

is een doordachte aanpak van de implementatie

nodig, zodat ook tijdens de ombouw

een veilige beschikbaarheid van de railinfrastructuur

gegarandeerd blijft. Eind 2006 was

deze implementatieaanpak gereed. ERTMS

zal vanaf 2007 zowel op de Betuweroute als

de HSL­Zuid operationeel zijn. Het spoortraject

Amsterdam ­ Utrecht is technisch geheel

voorbereid op de migratie naar ERTMS. Alle

bestaande treinen kunnen overigens zonder

aanpassingen gebruik blijven maken van dit

traject.

Parallel aan de voorbereiding van de invoering

van ERMTS loopt een grootschalig

programma om de overige beveiligingsinstallaties

in Nederland te moderniseren. Onder

de naam Mistral gaat ProRail de oudste instal­

9

Jaarbericht ProRail 2006


laties vervangen. De implementatiestrategie

ERTMS wordt hierbij het kader. Het gaat om

installaties die soms nog uit de jaren vijftig

en zestig van de vorige eeuw dateren. De

vervangingsoperatie zal in 2018 voltooid zijn.

In 2007 starten de eerste projecten.

Dynamisch verkeersmanagement

Schiphol krijgt de komende jaren meer treinverkeer

te verwerken. Het aantal treinen per

uur loopt op van 17 naar maar liefst 2, terwijl

de spoorinfrastructuur niet grootschalig

wordt uitgebreid. Voor dit probleem is een

innovatieve oplossing gebruikt: dynamisch

verkeersmanagement. Daarbij wordt de doorstroming

in de spoortunnel verbeterd door

perronsporen sneller vrij te maken en treinen

niet op een vast spoor te laten binnenkomen,

maar wel op een vast perroneiland.

Met ingang van de dienstregeling 2007 is de

treindienst in en om Schiphol op deze manier

gestuurd, met behulp van de verkeersmaatregelen

First Come First Serve (FCFS) en Cross

Platform Switch (XPS). Deze maatregelen voorkomen

dat treinen de schaarse capaciteit in de

Schipholtunnel onnodig lang bezet houden.

In 2006 zijn de benodigde ICT­ontwikkelingen

afgerond en getest. De verkeersmaatregelen

zijn opgenomen in het computersysteem

waarmee de treinenloop wordt geregeld. De

bijbehorende reisinformatie verschijnt op de

treinaanwijzers en ­schermen, dankzij een

rechtstreekse koppeling met dit procesleidingssysteem.

50

Dankzij innovaties is ProRail

tijdig voorbereid op de

uitdagingen van de toekomst

Jaarbericht ProRail 2006


“Nout Verhoeven

Door de vorming van het

spoorpartners tot een

vroegtijdiger signalering en

meer ”

integrale aanpak van

storingen.

Manager Calamiteitenorganisatie bij Verkeersleiding

Operationeel Control Centrum

Rail, komen wij samen met onze

Operationeel Control Centrum Rail

(OCCR)

Naar aanleiding van de computerstoring

op 6 en 7 april 2005 in Utrecht heeft ProRail

besloten dat een meer integrale aanpak bij

grote storingen noodzakelijk is. Het bij elkaar

brengen van partijen rond de storingsafwikkeling

is een belangrijke stap naar verbetering

(zie hiervoor ook hoofdstuk Betrouwbaar

en Veilig). Met het Operationeel Control

Centrum Rail (OCCR) geeft ProRail concreet

vorm aan dit idee.

In het OCCR komen de betrokken partijen,

afhankelijk van de aard van de storing, fysiek

in één ruimte bij elkaar. Zo kunnen ze, met

behulp van moderne informatie­ en communicatiemiddelen,

via snelle en intensieve

onderlinge afstemming gezamenlijk tot een

optimale aanpak van (en communicatie rond)

de verstoring komen.

Sinds september 2006 is het voorlopige OCCR

operationeel. Het jaar 2007 zal in het teken

staan van oefenen, leren en het in de praktijk

beproeven van verschillende werkwijzen. In

de tweede helft van 2007 leidt dit tot een

programma van eisen voor een spoorbranchebreed,

definitief OCCR.

RouteLint

Meer informatie op het spoor leidt tot

een betere uitvoering van de treindienst.

De treindienstleider en machinist worden

zelfs creatieve probleemoplossers, mits zij

moderne technologie gebruiken. Dat kan als

zij beschikken over informatie uit het zogenoemde

RouteLint: een grafische weergave

van de positie van de trein ten opzichte van

treinen in de naaste omgeving. De machinist

ziet de weergave op een display.

In 2006 werden de resultaten gebruikt van

een proef tussen Rotterdam en Dordrecht

die in het najaar van 2005 is gehouden. Met

RouteLint blijken machinisten beter volgens

plan te rijden. Hierdoor verbetert de punctualiteit

en het energieverbruik. Ze kunnen

beter anticiperen, omdat ze beschikken over

informatie over snelheid en rijgedrag van

nabijgelegen treinen. Gebruik van het Route­

Lint leidt tot meer begrip tussen machinist en

treindienstleider.

In 2006 is ProRail samen met partners in de

spoorbranche gestart met de invoering van

RouteLint. Eind 2007 moeten diverse treinseries

ermee gaan rijden.

51

Jaarbericht ProRail 2006


Sporen zonder storen

Onder de vlag Sporen zonder storen werkt

ProRail aan innovatieve projecten die gericht

zijn op het verhogen van de betrouwbaarheid

en de beschikbaarheid van de infrastructuur.

Oorzaken van verstoringen worden op allerlei

manieren weggenomen; hersteltijden en

buitendienststellingen worden verkort. Daarnaast

neemt de veiligheid van baanwerkers

toe. Enkele aansprekende resultaten in 2006:

Pilot Vrijgave Werkzone/-plek

Onder deze titel is in de regio Noordoost

een praktijkproef gedaan met een nieuwe

manier om op emplacementen het werkgebied

te beveiligen. De treindienstleider stelt

de infrastructuur buiten dienst, de werkploeg

neemt het werkgebied in gebruik. Dat

gebeurt via asynchrone datacommunicatie

en een handheld terminal (PDA). Dit leidt

tot grotere veiligheid, dankzij eenduidige

beslismomenten met een veel kleinere kans

op fouten en een duidelijk overzichtsscherm.

Het leidt ook tot een hogere beschikbaarheid

van de infrastructuur en een vermindering

van de piekbelasting bij treindienstleiders.

De betrokkenen bevelen landelijke invoering

unaniem aan.

52

Jaarbericht ProRail 2006

Beheerste Toelating

Bij Beheerste Toelating kunnen baanwerkers

veilig werken aan kortdurend infra­onderhoud,

tussen de treinenloop door, zonder

buitendienststellingen en zonder hinder voor

de reizigers en goederenvervoerders. Onderhoud

en kleine reparaties zijn flexibeler in te

plannen. De leider van de werkploeg gebruikt

een handheld terminal (PDA) waarop hij

informatie over naderend treinverkeer

ontvangt. Hij zet de seinen via een blokschakelaar

tijdens het werken op rood en keurig

op tijd weer op groen, zodat alle treinen

zonder hinder kunnen doorrijden. In de regio

Noordoost is een complete praktijkproef

georganiseerd, waarbij alle direct betrokkenen

realistisch konden (samen­)werken

met de nieuwe werkwijze en technieken. Alle

betrokkenen zijn zeer positief over de aanpak

en het resultaat, omdat het hierdoor mogelijk

blijft overdag aan de infrastructuur te

werken. ProRail werkt nu aan een besluit over

beheerste toelating, gericht op mogelijke

invoering in 2008 en verder.


Meetplatform in reizigerstreinen

Samen met NS werkt ProRail aan een onbemand

systeem dat vanuit rijdende reizigerstreinen

de kwaliteit van de infrastructuur

kan meten. Zodoende is voor het overgrote

deel van het spoornet eens per twee tot vier

weken betere en objectievere informatie

verkrijgbaar. Ook kunnen onderhoud en

veiligheid worden verbeterd, zonder dat

er mensen op het spoor komen. Het meetplatform

is een computer met locatiebepaling

en boord­wal­communicatie, waaraan

verschillende meetsystemen kunnen worden

gekoppeld. In november/december 2006 is

vanuit een rijtuig van een reizigerstrein op

het traject Amsterdam­Maastricht een eerste

proef gedaan. De resultaten komen in 2007

beschikbaar.

Videoschouw

De videoschouw is een alternatief voor de

inspectie van wissels op emplacementen.

Een trein met een videocamera inspecteert

de rails, zonder dat een buitendienststelling

noodzakelijk is, terwijl de arbeidsveiligheid

gegarandeerd blijft. In 2006 is passende

regelgeving beschikbaar gekomen, waarmee

de introductie van dit type schouw mogelijk

is geworden. Eurailscout heeft de eerste

videoschouwtrein ontwikkeld die aan deze

regelgeving is getoetst. Hij is inzetbaar in

Nederland. De procesaannemers kunnen

deze trein nu inzetten. Ook bouwen zij zelf

videoschouwtreinen. Begin 2007 is er overeenstemming

over de wijze van inzet van de

videoschouwtrein. De consequenties hiervan

kunnen worden meegenomen in de infraclaim

2008.

Baanbrekend benutten

Onder de naam Baanbrekend benutten

werkt ProRail aan projecten die gericht zijn

op verhoging van de capaciteit en punctualiteit

van het spoorwegnet. De maatregelen

in dit programma halen meer uit bestaande

systemen en processen, tegen minimale

kosten.

L-H-regime. Dit project vermindert het

aantal onnodige stops van goederentreinen

op hellingen. Dat gebeurt door verouderde

en onnodige L­ (langzaam rijden) en

H­ (halt)seinen op hellingen weg te halen.

Moderne goederentreinen lopen hierdoor

vaak onnodig vertraging op. In 2006 zijn

tussen Utrecht en Den Bosch een aantal L­ en

H­seinen opgeheven; de vervoerders zijn

geïnformeerd.

X-G beveiligingsregime. De aanpassing van

het veiligheidsregime voor goederentreinen

in de Willemspoortunnel is in 2006 aangepakt.

Hierdoor stijgt in twee stappen de capaciteit

van de tunnelbuizen van 1 naar 16

treinen per uur per richting in 2007 en van 15

naar 18 treinen per uur per richting in 2008.

Dat is een capaciteitsverbetering van 15 tot

20 procent.

Innovatieprogramma Geluid

ProRail werkt met Rijkswaterstaat, de ministeries

van VROM en Verkeer en Waterstaat

en de vervoerders samen in het Innovatieprogramma

Geluid. Dit programma is gericht op

de aanpak van verkeerslawaai bij spoor­ en

rijkswegen. ProRail coördineert het ‘spoorse’

deel van dit programma. Nieuwe maatregelen

aan rails en treinen worden beproefd,

waarna ze zo mogelijk versneld worden

toegepast. Dit moet leiden tot halvering van

de kosten (vergeleken met traditionele maatregelen

zoals geluidsschermen) en een betere

acceptatie van geluid door omwonenden.

Het programma bestaat uit een aantal

(deel)projecten, gericht op de aanpak van

spoorweglawaai bij de bron. Een overzicht

van projecten van 2006:

Permanente meetposten

In 2006 zijn op een aantal plaatsen in het

land geluidmeetposten geplaatst. De

posten meten de werkelijke geluidsbelasting

en kunnen verschillende typen treinen

herkennen. Naast de vier permanente geluidmeetposten

is in november 2006 ook een

53

Jaarbericht ProRail 2006


“Peter Scheffer

werken aan het spoor.

Projectmanager bij Spoorontwikkeling

Vrijgave Werkzone en Beheerste

Toelating openen de digitale

snelweg op het gebied van

Dit leidt tot grotere veiligheid

voor de baanwerkers en tot een

hogere ”

beschikbaarheid van de

infrastructuur.

mobiele geluidmeetpost in bedrijf genomen.

Deze meetpost kan relatief eenvoudig

worden ingezet langs spoorlijnen door het

gehele land. Hierdoor is het mogelijk de IPGprojecten

voor de ontwikkeling van stiller

treinverkeer nog beter te monitoren.

Duurzame oplossing booggeluid

Treinen produceren vaak een karakteristiek

schel piepend of knarsend geluid. De technische

term hiervoor is booggeluid. Op emplacementen

wordt dit probleem aangepakt

door continu een zogenoemde frictieverbeteraar

op het spoor aan te brengen. Het Innovatieprogramma

Geluid zoekt verder naar

een duurzame oplossing, zoals railcoatings en

speciale railprofielen. In 2006 is dit succesvol

beproefd in een laboratorium. In 2007 volgen

praktijkproeven.

5

Jaarbericht ProRail 2006

Kenniscentrum Spoorgeluid

In 2006 is het Kenniscentrum Spoorgeluid

van start gegaan. Deze denktank stimuleert

kosteneffectieve, innovatieve technieken en

methoden om geluid op het spoor terug te

dringen. Dat gebeurt door het verzamelen,

bewerken en uitdragen van kennis. De digitale

bibliotheek is gevuld met algemene

stukken, waaronder alle IPG­resultaten. In de

loop van 2007 volgen onderzoeksrapporten

van ingenieursbureaus en onderzoeksinstituten

van de afgelopen jaren. In 2007 kunnen

ook externen via een persoonsgebonden

inlogcode toegang krijgen tot het systeem.

Bedrijven sluiten hiervoor een gebruiksovereenkomst

met ProRail.

Prefab raildempers

Raildempers worden tegen de zijkant van de

rails geplaatst. Ze dempen de trillingen van

de rail als er een trein overheen rijdt. Het

spoorgeluid vermindert daardoor met ongeveer

3 decibel. Het monteren van raildempers

is arbeidsintensief, zodat veel zogenoemde

treinvrije perioden noodzakelijk zijn. Daarom

worden raildempers nu ook ‘prefab’ toegepast

in nieuwbouwprojecten. De dempers

zijn dan al bevestigd op rails. In 2007 worden

metingen uitgevoerd om te testen of de

geluidreductie vergelijkbaar is met dempers

die in de baan zijn aangebracht.

LL-blokken voor goederenwagens

In 2006 zijn samen met personen­ en goederenvervoerders

zes proefprojecten gestart

met alternatieve remblokken. Deze zogenoemde

LL­remblokken vervangen de traditionele

gietijzeren remblokken. Gietijzeren

remblokken maken de wielen ruw, zodat

ze tijdens het rijden veel geluid maken.


De LL­blokken (gemaakt van een mix van

kunststof en metalen) ruwen de wielen niet

op, maar maken ze juist glad. Dit zorgt voor

een geluidsreductie van ruim 7 decibel. LLremblokken

zijn relatief duur in aanschaf.

Anderzijds leidt toepassing ervan mogelijk

tot kostenreductie, omdat de blokken en

treinwielen langer meegaan. Het onderzoek

richt zich onder meer op deze afweging van

kosten en baten.

zoals inspecties, werkzaamheden aan wissels,

handmatig slijpen van spoorstaven, en het

vernieuwen van lasverbindingen. Van half

augustus tot eind september is de nieuwe

werkplaats getest op de emplacementen

van Apeldoorn en Zutphen, waarbij enkele

reguliere kleinschalige onderhoudswerkzaamheden

zijn uitgevoerd. De proefnemingen

waren zeer geslaagd. Er blijkt grote tijdwinst

mogelijk. Werkzaamheden die voorheen soms

Winnaar ProRail PrijsVraag 2005:

de mobiele werkplaats

Op 9 augustus 2006 presenteerden ProRail en

VolkerRail de mobiele werkplaats voor onderhoud

aan het spoor. Deze vinding, de winnaar

van de ProRail PrijsVraag 2005, is ontwikkeld

om de hinder voor het treinverkeer als gevolg

van onderhoudswerkzaamheden te verminderen

en de veiligheid voor baanwerkers te

verbeteren. Extra voordeel is dat de arbeidsomstandigheden

voor baanwerkers sterk

verbeteren.

De mobiele werkplaats bestaat uit een 25

meter lange wagon zonder vloer. Deze wordt

vooral ingezet voor kleinschalig onderhoud,

wel een dag (of nacht) in beslag namen, waren

veel sneller afgerond. De betrokken treindienstleider

ervoer minder werkdruk, terwijl

het spoor adequaat én veilig kon worden

geïnspecteerd. Uit de evaluatie bleek dat nog

wat kleine punten moeten worden opgelost.

Daarna is het aan de markt om dit middel in te

zetten bij de werkzaamheden aan het spoor.

ProRail PrijsVraag 2006:

Meer reizigers, lagere kosten

In de zomer van 2006 is de tweede ProRail

PrijsVraag gelanceerd. De vraag luidde: Hoe

krijgen we op regionale spoorlijnen meer

55

Jaarbericht ProRail 2006


56

Jaarbericht ProRail 2006

reizigers in de trein tegen lagere kosten Een

actueel thema, omdat regionale spoorlijnen

de ruggengraat vormen van het regionale

openbaar vervoersysteem. Nu door decentralisatie

steeds meer provincies en stadsregio’s

de zeggenschap krijgen over treindiensten op

regionale lijnen, is het moment aangebroken

om deze vraag te beantwoorden met innovatieve

oplossingen.

De deelnemers aan de prijsvraag werden

uitgenodigd om vernieuwende ideeën in te

sturen. Er waren 59 inzendingen. De jury,

bestaande uit Gerlach Cerfontaine (voorzitter

directie Schiphol), Marijke van Haaren (Gedeputeerde

Provincie Gelderland), Bert Klerk

(Raad van Bestuur ProRail), Tjibbe Stelwagen

(voormalig NS­directeur) en Margot Weijnen

(TU Delft/Innovatieplatform), heeft op 6

december zes deelnemers genomineerd. Het

zijn DeltaRail, Strukton Railinfra, RVDB/Lightrail,

Arcadis Infra BV, Lloyd’s Register Rail en

Arco Sierts.

Zij gaan door naar de tweede ronde en

mogen op kosten van ProRail hun ideeën

verder uitwerken. De uiteindelijke winnaar

is in het voorjaar van 2007 bekendgemaakt.

Vervolgens mag de winnaar zijn plan in

praktijk brengen.

Tenderned

Aanbestedingsprocedures veroorzaken veel

administratieve druk bij opdrachtgevers en

opdrachtnemers. Om deze administratieve

lasten te beperken, is ProRail jaren geleden

begonnen met het automatiseren van

aanbestedingsprocessen.

De communicatie tussen ProRail en haar

opdrachtnemers verloopt inmiddels via

Tenderned, een in eigen huis ontwikkeld

internetsysteem. Deze applicatie heeft de

belangstelling van andere opdrachtgevers

getrokken. In 2003 heeft ProRail een

samenwerkingsverband gesloten met Rijkswaterstaat

om het systeem gezamenlijk te


ouw van de Betuweroute, zijn inmiddels

enkele nieuwe allianties gesloten: onder meer

voor de bouw van het viersporige station

Houten, en (met drie ingenieursbureaus)

voor de engineering van de ombouw van 80

stations in het kader van de OV­chipkaart. In

een alliantie spreken ProRail en de opdrachtnemer

(de aannemer) af om gezamenlijk het

risico te dragen.

Complexe problemen

van nu vragen om

innovatieve oplossingen

gebruiken en te beheren. De belangstelling

werd echter zo groot, dat ProRail besloten

heeft Tenderned over te dragen aan het

Ministerie van Economische Zaken. EZ gaat

Tenderned nu als standaard voor aanbestedingen

in Nederland invoeren. Op 28

juni 2006 heeft de officiële overdracht van

Tenderned plaatsgevonden.

Innovatieve contracten

57

ProRail loopt al jaren voorop bij de toepassing

van innovatieve contracten in de bouw.

Ook in 2006 is deze ontwikkeling voortgezet.

Design & construct­contracten zijn inmiddels

uitgegroeid tot de standaard voor de bouwsector.

De onderhoudscontracten van ProRail

zijn ­ met het oog op de komende aanbesteding

ervan ­ verder ontwikkeld in de richting

van outputgerichte contracten.

In vervolg op de succesvolle Waardse Alliantie,

een innovatieve contractvorm bij de

Jaarbericht ProRail 2006


Financiën

58

Jaarbericht ProRail 2006


ProRail werkt voor een belangrijk deel

met overheidsgeld. Dat schept een grote

verantwoordelijkheid. De organisatie wil haar

werk doen tegen zo laag mogelijke kosten. In

dit verband zijn twee thema’s van belang: het

achterstallig onderhoud op het spoor, en de

bevoegdheid om te bepalen wanneer welke

vervangingsinvesteringen moeten plaatsvinden.

Deze bevoegdheid is nodig om de kosten

van vernieuwing en onderhoud tegen elkaar

te kunnen afwegen. Als het op een bepaald

moment goedkoper is om infrastructuur te

vernieuwen dan te onderhouden, moeten de

hiertoe benodigde middelen wel beschikbaar zijn.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft

het belang van een gedegen vervangingsbeleid

onderschreven. De benodigde middelen zijn

gereserveerd in de Nota Mobiliteit, die in de

Tweede Kamer is behandeld en geaccordeerd.

Deze middelen komen beschikbaar in de

periode 2011-2020. Totdat de Nota Mobiliteit

ingaat, worden de middelen uit de tweede fase

Herstelplan Spoor als overbrugging aangewend.

Het gaat om 1.075 miljoen euro vanaf 2006.

Bedrijfsopbrengsten

De totale bedrijfsopbrengsten van ProRail

bedroegen in 2006 1.260 miljoen euro, dat is

5,3 procent meer dan in 2005 (1.197 miljoen

euro). De bijdragen van de Rijksoverheid voor

het beheer en onderhoud en de vergoeding

van de vervoerders voor het gebruik van het

spoornet lagen in 2006 met 1.142 miljoen

euro op een iets hoger niveau dan in 2005

(1.112 miljoen euro).

De totale bedrijfsopbrengsten omvatten,

naast de eerder genoemde bijdragen van de

Rijksoverheid en de vergoeding van vervoerders,

ook de diverse opbrengsten, bestaande

uit de geactiveerde productie eigen bedrijf en

overige bedrijfsopbrengsten.

1.200

1.000

800

600

400

Ontwikkeling bedrijfsopbrengsten

(in miljoenen euro’s)

Diverse

bedrijfsopbrengsten

Raamregeling NS

(FENS)

Gebruiksvergoeding

vervoerders

Bijdragen

Rijksoverheid

200

0

2002 2003 2004 2005 2006

In 2006 is de nieuwe methodiek van de

gebruiksvergoeding voor personenvervoerders

geïntroduceerd. Deze methodiek is gebaseerd

op gemeten ton- en treinkilometers.

Voor de goederenvervoerders is overeengekomen

de gebruiksvergoeding voor 2006 en

2007 te blijven baseren op een treinkilometertarief,

zonder zwaardere belasting van de

zware treinen. Voor losse locomotieven geldt

in 2007 een tarief dat de helft bedraagt van

het treinkilometertarief.

59

Jaarbericht ProRail 2006


Verdeling bedrijfslasten

in 2006 (in procenten)

7,3

1,2

0,5

7,1

10,9

60,0

Uitbesteed werk

Lonen en sociale lasten

Afschrijvingskosten

Overige lasten vaste activa

Overige bedrijfslasten

Financiële baten en lasten

60

Jaarbericht ProRail 2006

Bedrijfslasten

De totale bedrijfslasten van ProRail bedroegen

1.229 miljoen euro in 2006. Dat is meer dan

in 2005 (1.190 miljoen euro). De grafiek laat

zien dat 60 procent van de bedrijfslasten is

besteed aan aannemers en leveranciers, ten

behoeve van het beheer van en onderhoud

aan het spoorwegnet. Hierbij streeft ProRail

naar een éénduidige contractuele vastlegging

van afspraken en de gewenste kwaliteit, gebaseerd

op te leveren output.

De overige 0 procent bestaat onder meer uit

de apparaatskosten van ProRail (ten behoeve

van het managen van capaciteit en instandhouding:

circa 20 procent) en kapitaallasten

(afschrijvingen en rente: 15 procent).

Bedrijfsresultaat

Het bedrijfsresultaat (vóór verwerking van

de mutatie egalisatiereserve en belastingen)

bedraagt in 2006 31 miljoen euro (2005:

7 miljoen euro). Dit resultaat is grotendeels

opgebouwd uit drie grote componenten, te

weten:

• de generieke taakstelling 2006 die met de

Rijksoverheid is afgesproken én behaald:

+ 11 miljoen euro; en de aanbestedingsresultaten

2006 (+ 35 miljoen euro);

• hogere financiële baten en overige

bedrijfsopbrengsten ten opzichte van

de verleende subsidiebeschikking 2006

(+ 20 miljoen euro), als gevolg van een fors

saldo aan liquide middelen;

• een dotatie aan de voorziening derdenwerken

(–/– 37 miljoen euro) om deze

voorziening op een verantwoord peil te

brengen. Ten tijde van de uitplaatsing in

1995 was deze voorziening ten onrechte

afgeroomd, maar ProRail heeft dit

probleem door de huidige bedrijfsvoering

opgelost binnen de eigen budgettaire

mogelijkheden. Het vormt geen belemmering

voor de invoering van het activaregister

per 2008.

Kasstroomoverzicht 2006

(in miljoenen euro’s)

Liquide middelen - begin 2006 574

Operationele activiteiten

­ bedrijfsresultaat 31

­ afschrijvingen 87

­ mutaties werkkapitaal 355

­ overige mutaties 8

521

Investeringsactiviteiten

­ bruto investeringen – 875

­ overige mutaties 11

– 864

Financieringsactiviteiten

­ investeringsbijdragen 73

­ generieke taakstelling – 15

­ aanbestedingsresultaten – 30

­ agio op aandelenemissie 60

­ aflossing leenfaciliteit (Staat) 26

­ aflossing leningen – 57

(geen herfinanciering)

­ overige mutaties – 27

700

Liquide middelen - eind boekjaar 2006 931


Investeringen en financiering

De bruto­investeringen in vaste activa

bedroegen in 2006 875 miljoen euro,

3,5 procent meer dan in 2005 (85 miljoen

euro). Van de investeringen in 2006 heeft het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat circa

81 procent gefinancierd. Hiervan heeft

268 miljoen euro betrekking op de aanleg

van de Betuweroute, 279 miljoen euro

op reizigersprojecten, 25 miljoen euro op

goederenprojecten, 17 miljoen euro op het

project Beter Benutten 21e eeuw, en indirect

118 miljoen euro op vervangingsinvesteringen.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

heeft dit jaar voor het eerst ruim de helft van

kleinere, landelijke programma’s rechtstreeks

gefinancierd (zoals Opheffen Overwegen en

het programma Ruimte voor de Fiets); het

gaat om 9 miljoen euro.

Verder droegen lagere overheden (zoals

provincies en gemeenten) en NS­Groep

B.V. (FENS) samen 119 miljoen euro bij aan

projecten.

Efficiency

Hoewel ProRail voor de periode 200 tot

en met 2007 853 miljoen euro extra van de

Rijksoverheid ontvangt om de achterstand

in onderhoud van het spoor weg te werken,

heeft de organisatie ook een groot aantal

efficiencydoelstellingen afgesproken. ProRail

staat voor de taak deze doelstellingen op een

goede manier te bereiken, zonder dat het

gevolgen heeft voor de prestaties. Het totale

besparingspotentieel van de efficiencydoelstellingen

loopt tot 2011 op tot meer dan 150

miljoen euro per jaar (zie hiervoor tabel 2).

Voor 2006 is de totaal geplande efficiency

van 66 miljoen euro behaald. Daarmee heeft

ProRail voldaan aan een deel van de beoogde

besparing van 150 miljoen euro per jaar vanaf

2011.

Sinds 2001 geldt een structurele bezuinigingstaakstelling

voor het onderhoud op het

spoor van 25 miljoen euro per jaar. ProRail

voert deze taakstelling uit door maatregelen

op het gebied van life cycle management.

Daarnaast is in 2003 een generieke efficiencydoelstelling

(ZBO­taakstelling en generieke

taakstelling) met de Rijksoverheid afgesproken

van cumulatief 96 miljoen euro tot en

met 2009. Hiervan is tot 2006 5 miljoen euro

behaald. In 2006 is het jaarlijks afgesproken

gedeelte van deze efficiencydoelstelling (11

miljoen euro) behaald. Daardoor resteert nog

0 miljoen euro voor de jaren 2007 tot en met

2009.

Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat

heeft verder de in 2006 (eenmalig) verwachte

meevallers bij aanbestedingen (30 miljoen

euro) al verrekend. Dit is conform de meerjarige

afspraak hierover uit 200. De totale

gerealiseerde aanbestedingsmeevallers in

2006 bedroegen 35 miljoen euro. Daarmee is

deze doelstelling behaald.

ProRail moet verder invulling geven aan het

totale besparingspotentieel van ruim 150

miljoen euro per jaar vanaf 2011. Daarom is in

2006 in kaart gebracht wat de mogelijkheden

zijn om verder te professionaliseren en kosten

te besparen, zowel uitgedrukt in aantallen

fte’s, in euro’s als in externe kosten. Hiervoor

is de methode van de Activiteiten Waarde

Analyse (AWA) gebruikt. Het doel daarvan is

verhoging van de efficiency van de bedrijfsvoering

en verbetering van de kwaliteit ervan.

ProRail is in 2006 gestart met de uitvoering

van de ideeën uit de AWA, met een doorlooptijd

tot 2010, om de beoogde besparing van

75 miljoen euro te realiseren.

61

Jaarbericht ProRail 2006


Organisatie

62

Jaarbericht ProRail 2006


ProRail neemt doorlopend

maatregelen om de efficiency en

effectiviteit van de organisatie

te verbeteren en daarbij – waar

mogelijk – tot besparingen te

komen. Daardoor kan de organisatie

(nog) betere prestaties leveren

tegen beheersbare kosten.

Tegelijkertijd is in 2006 geïnvesteerd

in de ontwikkeling van het

management en de medewerkers.

Voor de uitvoering van de primaire

processen van ProRail zijn de

bedrijfseenheden verantwoordelijk.

In 2006 stond de uitwerking

van de organisatiestructuur van

deze bedrijfseenheden centraal.

Uitgangspunt is steeds dat

ProRail ernaar streeft de gewenste

toegevoegde waarde te leveren

aan haar klanten.

Daarnaast besteedde ProRail

aandacht aan het opleidingsen

management developmentprogramma,

aan arbeidsvoorwaarden

en -verhoudingen, en

aan overige onderwerpen met

betrekking tot de kwaliteit van

de organisatie.

Op 1 januari 2008 gaat ProRail

over op outputsturing. ProRail

stuurt dan – en wordt gestuurd –

op prestaties. In 2006 zijn hiervoor

verdere voorbereidingen getroffen.

Transformatie, inrichting en

ontwikkeling van de organisatie

Op 1 januari 2005 is ProRail ontstaan uit Railinfrabeheer,

Railned en Railverkeersleiding.

ProRail heeft een hoofdstructuur van zes

bedrijfseenheden en zeven stafeenheden. Als

gevolg van de herinrichting van de bedrijfseenheden

zijn afdelingsstructuren en functies

gewijzigd. Ruim 500 ProRail­medewerkers

zijn herplaatst in een nieuwe of gewijzigde

functie. Daarbij zijn de Sociale Spelregels voor

ProRail toegepast die in 2005 met de vakorganisaties

zijn afgesproken.

In het kader van de herinrichting van de organisatie

is een groot aantal nieuwe functies en

vacatures ontstaan. Daarvoor is in 2006 een

intensieve wervings­ en arbeidsmarktaanpak

opgezet.

Niet alleen de formatie (de herplaatsing van

medewerkers en vervulling van vacatures)

stond centraal in 2006. Ook is veel energie

gestoken in de ontwikkeling van de (nieuwe)

organisatie en de medewerkers. Ontplooiing

van individuele en teamcompetenties, cultuur

en leiderschap waren (en zijn) hierbij belangrijke

speerpunten.

Outputsturing

ProRail wil optimale prestaties leveren tegen

zo laag mogelijke kosten. De vervoerders

en de prestaties die ProRail aan hen levert,

komen steeds meer centraal te staan in de

bedrijfsvoering. In 2008 gaat ProRail over

op outputsturing. Dat betekent dat ProRail

stuurt én gestuurd wordt op prestaties. Met

de vervoerders en het Ministerie van Verkeer

en Waterstaat worden afspraken gemaakt

over deze prestaties en de daarvoor benodigde

financiën. De manier waarop ProRail de

prestaties realiseert, is de verantwoordelijkheid

van ProRail. Voor outputsturing is een

verdere professionalisering van de organisatie

nodig.

63

Jaarbericht ProRail 2006


6

Jaarbericht ProRail 2006

Financieringssystematiek

ProRail werkt aan een preciezer inzicht in

de relatie tussen haar activiteiten en het

effect daarvan op de kosten en de prestaties,

gegeven bepaalde uitgangspunten. Dat zijn

bijvoorbeeld de hoeveelheid infrastructuur,

de (vervoers)intensiteit, het gebruik

van de infrastructuur, de dienstregeling, de

verhouding tussen dag­ en nachtwerk en de

wetgeving. De uitgangspunten worden mede

bepaald door afspraken met het Ministerie

van Verkeer en Waterstaat en de vervoerders.

Een verandering in de kosten (het beschikbare

budget), de (gewenste) prestatie en/of de

uitgangspunten heeft direct gevolgen voor

de andere elementen. Als bijvoorbeeld het

gebruik van de infrastructuur stijgt, nemen

de kosten voor onderhoud en vernieuwing

van het spoor toe. Dit wordt veroorzaakt door

extra slijtage, maar ook omdat er minder

tijd is voor onderhoud overdag, waardoor

er meer gedurende de nacht moet worden

gewerkt. Als gevolg van nieuwe wetgeving

over geluidshinder maakt ProRail bijvoorbeeld

extra kosten voor het plaatsen van

extra geluidschermen.

Beveiliging van informatie

ProRail is een informatie­intensieve organisatie.

Beveiliging van informatie is daarom

zeer belangrijk. Deze beveiliging heeft tot

doel om samenwerking binnen en buiten het

bedrijf mogelijk te maken, met behoud van

de beschikbaarheid, integriteit en vertrouwelijkheid

van de informatie. In 2006 is het

beleid hiervoor op allerlei fronten binnen de

organisatie ingevoerd.

Integriteit

ProRail heeft sinds 1 april 2006 een nieuwe

Gedragscode en een Medewerkersprotocol.

Hierin zijn uitgangspunten opgenomen die

medewerkers van ProRail hanteren om op een

integere wijze samen te werken met interne

en externe relaties. Zo wordt bijvoorbeeld

duidelijk welke nevenwerkzaamheden wel en

niet geoorloofd zijn.

Arbeidsvoorwaarden, arbeidsverhoudingen

en arbeidsklimaat

In 2006 heeft ProRail, deels samen met de

vakorganisaties, teruggekeken op het verloop

van het voorafgaande cao­proces. Op basis

van leerpunten zijn nieuwe accenten gelegd

met betrekking tot de arbeidsvoorwaarden

en ­verhoudingen.

Samen met de vakorganisaties heeft ProRail

een studie laten uitvoeren naar de arbeidsvoorwaarden

bij ProRail. Het onderzoek laat

onder andere zien dat het niveau van de

arbeidsvoorwaarden goed gemiddeld is in

vergelijking met andere relevante bedrijven

uit de vervoersbranche, technische sector en

overheidssector.

In 2006 is een Sociaal Klimaat Onderzoek

Onder Personeel (SKOOP) gehouden. Dit

onderzoek laat over het algemeen een positief

beeld zien. De algemene tevredenheid

over het werken bij ProRail is gestegen van

68 naar 73 procent. Daarmee zit ProRail op

hetzelfde niveau als de EFQM­benchmark,

een vergelijking gebaseerd op de gemiddelde

scores van veertig Nederlandse bedrijven met

in totaal 260.000 medewerkers. Ook de scores

voor tevredenheid over de ProRail­vorming,

resultaatgericht belonen en het salaris zijn

gestegen ten opzichte van 2005. Van alle

ProRail­medewerkers gaf 5 procent aan de

werkdruk te hoog te vinden; 7 procent vindt

de werkdruk passend. Daarmee scoort ProRail

lager dan de EFQM­benchmark.

Management development

In 2006 is in het kader van management

development de introductie van potentieelbeoordeling

geïntroduceerd, een gestructureerde

manier om vast te stellen welke

medewerkers over potentieel beschikken om

door te groeien naar senior management­ en

operationele managementfuncties. ProRail

wil hiermee de interne doorstroming naar

deze functies stimuleren.

Ook is een Development Centre ontwikkeld.

Met behulp daarvan worden gerichte

persoonlijke ontwikkelplannen opgesteld

voor potentials. Het bestaande traineeprogramma

is aangepast.


“Frank Bokhorst

Storen” werkt ProRail aan

innovatieve producten en

Programmamanager Innovatie bij Spoorontwikkeling

Onder de vlag “Sporen Zonder

processen die gericht zijn op

het verhogen van de betrouwbaarheid

en de ”

beschikbaarheid

van de infrastructuur.

Formatie en bezetting

Eind 2006 werkten bij ProRail 2.717 personen

(2.571 fte’s), een stijging van 3,5 procent ten

opzichte van 2005 (de stijging van het aantal

fte’s is ruim 3,7 procent). Het ziekteverzuim

bedroeg in 2006 5,3 procent. Daarmee steeg

het verzuim uit boven de norm die voor 2006

was gesteld (5 procent). De belangrijkste

oorzaak hiervoor is de stijging van het langdurig

verzuim. Nadere verzuimanalyses zijn

gemaakt.

Ontwikkeling aantal fte’s 2002-2006

2.613 2.658 2.60

2.571

2.79

Ontwikkeling ziekteverzuim 2002-2006

5,60%

5,20%

5,30%

,90%

,70%

65

2002 2003 200 2005 2006

2002 2003 200 2005 2006

Jaarbericht ProRail 2006


Bijlagen

66

Jaarbericht ProRail 2006


Organisatieschema

Raad van Bestuur

HRM

Planning & Control

Communicatie

Informatiebeleid

Bedrijfsstrategie

Veiligheid & Milieu

Facilitaire Zaken

Audit

Verkeersleiding

Infraprojecten

Capaciteitsmanagement

Inframanagement

Spoorontwikkeling

ICT­Services

67

Jaarbericht ProRail 2006


Bestuur, management en toezicht

Raad van Bestuur

drs. B.J. Klerk

Voorzitter

mw. drs. J.C.H.G. Arts

Lid

U. Groen Lid

Bedrijfseenheden

drs. P.M. Bakker Directeur ICT-Services (tot 1-1-2007)

ir. A.J. Straatman Directeur ICT-Services a.i. (per 1-1-2007)

drs. A.J. Bauer

Directeur Inframanagement

drs. H. van Dijk

Directeur Capaciteitsmanagement

drs. P. Kraaijeveld

Directeur Spoorontwikkeling

drs. J.G. Los

Directeur Verkeersleiding

ir. P.J. de Weijs Directeur Infraprojecten (tot 13-12-2006)

ing. W. Knopperts MBA Directeur Infraprojecten a.i. (per 13-12-2006)

Stafeenheden

drs. A.R. van Altena Directeur Bedrijfsstrategie (per 15-1-2006)

mw. drs. L.M.A. Donders Directeur HRM

mw. drs. M.J. Poots-Bijl RC Financieel Directeur

drs. R.R. Kool Manager Communicatie (tot 1-2-2007)

mw. M. Malda Manager Communicatie a.i. (per 5-3-2007)

ir. P.T.J. Ruijgrok MBA Manager Informatiebeleid (tot 1-9-2006)

Vacature

Manager Informatiebeleid

Th. Oosterom

Manager Facilitaire Zaken

A.B.T. Ellenbroek RO Manager Audit (per 1-12-2006)

Raad van Commissarissen

prof. dr. R.J. in ’t Veld

President-commissaris

mr. E.H. Broekhuizen

Commissaris

ir. W. den Dulk

Commissaris

mw. drs. C.J.G. Zuiderwijk-Jacobs Commissaris

68

Jaarbericht ProRail 2006

Ondernemingsraad

M.H.L. Wijnen-Hendriks Voorzitter

ing. J. Boeve

Voorzitter

J. Tetro Secretaris

P.A. de Bie

Communicatie

A. Braker

mr. M.A. Veenstra

ing. E.M. Rhebergen

J.W.A. de Wit

drs. ir. M.H. Pijnacker Hordijk

H. Sack

T.M.M. Ewalds

drs. J.G.A. Scheefers

P. Doornenbal

G. Pol

J.C.M.M. op ‘t Hoog

M Schotsman

J.H. Sletterink

mr. H. Kolkman-Kroneman (tot 1-1-2007)

P.A. van Ham

M.G.M. Gruters

Ambtelijk secretaris


Nevenfuncties Raad van Bestuur

drs. B.J. Klerk

President­commissaris bij Gemeentelijk Vervoersbedrijf Utrecht N.V.

(tot 31­12­2006)

Voorzitter van Association of European Rail Infrastructure Managers

Vice­voorzitter van Union Internationale des Chemins de Fer

Lid Raad van Toezicht bij Het Nederlands Spoorwegmuseum

Penningmeester Raad van Toezicht bij Stichting Railinfra Opleidingen

mw. drs. J.C.H.G. Arts

Bestuurslid van het Spoorwegpensioenfonds

Bestuurslid van ’atelier HSL’

Lid Raad van Toezicht bij Ziekenhuis Gelderse Vallei (Ede)

Lid Raad van Toezicht bij Festival/Huis a/d Werf (Utrecht) (tot 1­1­2007)

U. Groen

Voorzitter van Stichting Inlichtingenbureau (Den Haag)

Lid van adviesraad Information Management bij Delft TopTech

Commissaris bij Betuweroute Exploitatiemaatschappij B.V. (Rotterdam)

(per 11­10­2006)

Nevenfuncties Raad van Commissarissen*

prof. dr. R.J. in ’t Veld

Hoogleraar aan de Open Universiteit en de Universiteit Nederlandse Antillen

Voorzitter van de Raad voor Ruimtelijk, Milieu­ en Natuuronderzoek

Commissaris bij IBM Nederland, HSK Groep en Berenschot

Procesmanagement BV

mr. E.H. Broekhuizen

Adviseur Raad van Bestuur van Academisch Medisch Centrum te Amsterdam

ir. W. den Dulk

Zelfstandig adviseur

mw. drs. C.J.G. Zuiderwijk-Jacobs

Voorzitter Raad van Bestuur van Ziekenhuis Gooi­Noord / Ziekenhuis

Hilversum

69

Jaarbericht ProRail 2006

* Conform de code Tabaksblat zijn alleen relevante nevenfuncties van de Raad van Bestuur en de Raad van Commissarissen weergegeven.


70

Jaarbericht ProRail 2006

Colofon

Tekst: ProRail & Edwin Lucas/teksten

Fotografie: Arthur van Riet, Ivar Pel (foto blz. 13), Arjan Rijnaard (foto blz. 1 & 55)

Vormgeving: Inpladi BV

Druk: Drukkerij Libertas


Bezoekadres

Moreelsepark 3

3511 EP Utrecht

Postadres

Postbus 2038

3500 GA Utrecht

www.prorail.nl

More magazines by this user
Similar magazines