suzuki - Promotor

24
Begrotings
voorstellen

Budgetbikes multitest
Kan je in een fiscaal zwaar belast land
als Nederland met een klein budget
nog een beetje een leuke nieuwe
motor kopen? En heeft zo’n ‘budget
bike’ ook volwassen rij-eigenschappen
en voldoende vermogen om bij
de snellere verkeersdeelnemers te
horen? En zijn ze behalve goedkoop
in aanschaf ook goedkoop in onderhoud?
We vergeleken er vier die
binnen een begroting van maximaal
6000 euro vallen. En komen tot
verrassende conclusies.
Tekst René van Tienhoven Foto’s Chris Pennarts
onderwerp
25

26
> De vier motoren van deze
test liggen qua prijs dan wel
dicht bij elkaar, qua concept zijn
er grote verschillen. De Honda
CB500, Suzuki GS500 en
Kawasaki ER-5 zijn uitgerust met
een tweecilinder halve liter motor,
de Yamaha Diversion glanst met
vier cilinders en 600cc. Een ander
verschil is de manier van koeling.
Zowel de wat nieuwere Honda als
Kawasaki vertrouwen op vloeistofkoeling,
de andere twee hebben
een luchtgekoeld blok. In de
Suzuki treffen we twee kleppen
per cilinder aan, z’n concurrenten
hebben er vier. En waar de
Diversion een fikse tophalf heeft,
gaan de andere drie naakt door
het leven. Ook bij de remmen zijn
er grote verschillen: de Diversion
heeft twee schijfremmen voor en
één achter, de CB500 en GS500
hebben er één voor en één achter
en de ER-5 combineert één schijf-
Wegenbelasting
rem voor met een trommelrem
achter. Bij de achtervering zijn
eveneens verschillende oplossingen
te vinden: waar Honda en
Kawasaki klassieke stereo vering
hebben, kozen Yamaha en Suzuki
voor een centraal geplaatste veerpoot
die bij de GS500 via een
mooi progressief werkend hefboomstelsel
bediend wordt. Ook
niet unaniem is de keuze voor de
achterwielen: de Yamaha heeft
een 18 inch exemplaar, de andere
drie rollen op 17 inch wielen.
INJECTIE TE DUUR >
Gedwongen door de prijsstelling
zijn er natuurlijk ook overeenkomsten.
Zo hebben alle vier een dubbel
stalen wiegframe, nog altijd de
beste oplossing als je voor weinig
geld een strak rijwielgedeelte wilt
bouwen. Hetzelfde geldt voor de
brandstofvoorziening. Injectie is
gewoon nog te duur voor moto-
Voor een motorfiets geldt in Nederland maar één tarief, ongeacht
zijn gewicht. Afhankelijk van de regio ligt dit tussen de 50 en 56 euro
per jaar, dus daar zul je je geen buil aan vallen.
> Zowel met de
Kawasaki ER-5 als
de Suzuki GS500 rij
je op bochtige
wegen heel wat
zwaardere fietsen
zoek.
ren in dit onderste segment van
de markt en dus zitten er carburateurs
op met een choke, die in alle
gevallen op de enig juiste plaats
is aangebracht: links op het stuur.
Ook bij de voorvering zien we een
vertrouwde en dus goedkope
constructie: doodgewone hydraulisch
gedempte telescoopvorken
waarvan voorspanning
noch demping verstelbaar is. Niet
goedkoop daarentegen is de
klepbediening: de japanners
laten zich hier niet kennen en
rusten hun vier machines met
moderne dubbele bovenliggende
nokkenassen uit, die door een
ketting worden aangedreven. En
op het aantal versnellingsbaktandwielen
is ook niet bezuinigd.
Alle vier hebben ze een zesbak en
dat is voor het optimaal benutten
van het beperkte motorvermogen
ook gewoon de beste oplossing.
Ook de rest van de transmissie is
hetzelfde: vóór de bak zit een
kabelbediende natte platenkoppeling
en erachter brengt een Oringen
ketting het vermogen naar
het achterwiel. Nog een overeenkomst:
de voorwielen meten bij
alle vier 17 inch. Tot slot zijn ze
alle voorzien van een middenbok
en een zijstandaard. Dat een viercilinder
nauwelijks zwaarder is als
een twin zien we aan de gewichten.
Volgens de fabrieksopgaves
wegen de Honda en Suzuki rijklaar
190 kg, de Kawasaki is maar
vier kg zwaarder en de Yamaha
vierpitter brengt 198 kg op de
schaal.
MOTORKARAKTERS > De
eerste fiets die we ophalen is de
Suzuki GS500. Het vriest en de
motor moet noodgedwongen een
nachtje buiten slapen. Een mooie
gelegenheid dus om eens een
echte koude start uit te proberen.
Dat lukt maar net. Ondanks een
ingetrokken koppeling draait de
startmotor het blok met weinig
overtuiging rond en pas na flink
aandringen en steeds de accu
even rust gunnend komt het
mechaniek aarzelend tot leven,
Als de motor eenmaal loopt blijkt
de choke goed doseerbaar en
wordt het blok ook niet al te hoog
in toeren gejaagd. Eenmaal warm
komt direct de grootste charme
van de GS500 naar voren: het
tweekleps blok met zijn verhoudingsgewijs
lage compressie is
heerlijk soepel en geeft een heel
fijne gasrespons. Maar de GS
blijkt dankzij z’n korte slag ook
heel gemakkelijk hoge toeren te
willen draaien en loopt zo maar

■ HONDA CB500
Achter het luchtgekoelde uiterlijk van de CB500 (zelfs de radiator
is optisch gemaskeerd) gaat een modern vloeistofgekoeld
motorblok schuil met 180 graden krukas. De twee zuigers
gaan dus niet tegelijk omhoog en omlaag, maar hebben elk
hun eigen kruktap, die 180 graden verzet is ten opzichte van
de ander. Dit trilt al heel wat minder dan een parallel twin, maar
toch heeft Honda de motor voorzien van een balansas om de
laatste vibraties te elimineren. Met een boring en slag van 73
x 59,6 mm is de motor sterk overvierkant en moet dus hoge
toerentallen kunnen draaien. Het blokje produceert volgens de
fabriek bij 9500 toeren een vermogen van 57 pk. De paarden
worden gevoed door twee 34mm constant vacuüm carbura-
■ MAXIMUM KOPPEL (Nm / tpm x1000)
45
40
35
30
XJ 600 00
25
20
GS 50 500
15
10
5
0
-5
ER E 5
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
teurs. Frame en vering zijn klassiek. Het dubbele wiegframe is
aan de linkerzijde deelbaar (altijd makkelijk als het blok er uit
moet) en bij de vering treffen we voor een gewone niet verstelbare
hydraulische 37mm telescoopvork aan met een
bescheiden veerweg van 115mm. Achter worden de wegoneffenheden
geabsorbeerd door twee veerpoten in stereo
opstelling, waarvan de voorspanning vijfvoudig kan worden
versteld. Bij de remmen zijn er evenmin verrassingen. De
enkele 296 mm remschijf in het voorwiel wordt afgeremd door
een dubbelzuiger remklauw van Brembo, het achterschijfje
van 240 mm doet het met een enkelzuiger remklauw. De
CB500 is niet voorzien van een stabilisator tussen de vorkpo-
• Zowel qua koppel
als vermogen steekt
de Honda pas boven
de 7.500 tpm de
twee andere twins
voorbij. Dus, wil je
ze voorblijven dan
moet je flink toeren
maken en veel
schakelen. Toch kan
je met de CB500
ook lekker rustig
boemelen.
Budgetbikes
multitest
• Mooi instrumentarium met zelfs
een temperatuurmeter. Het bagagerek
is een origineel Honda-accessoire.
Ondanks de enkele schijf tordeert
de voorvork niet.
ten. Het instrumentarium is eenvoudig van opzet met een
grote snelheidsmeter en een wat kleinere toerenteller waarin
een temperatuurmeter is opgenomen en verder zijn er natuurlijk
de gebruikelijke controlelampjes. Bijzonder is het waarschuwingslampje
dat aangeeft dat de zijstandaard nog uitstaat.
Echt nodig is dit niet, want de motor wil sowieso niet
starten als dit het geval is. Bij de hendels valt op dat zowel die
voor rem als koppeling niet verstelbaar zijn en ook een lampje
dat waarschuwt dat de brandstofvoorraad begint op te raken
ontbreekt. Aan de achterzijde heeft de CB500 voldoende
haken en ogen om bagage vast te sjorren en onder het scharnierende
zadel is een zeer grote bergplaats aanwezig.
■ MAXIMUM VERMOGEN (PK / tpm x1000)
50
40
30
20
10
0
XJ 600 6
GS 500 50
ER E 5
-10
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
27

28
naar de 10.000 tpm, wat toch best
opmerkelijk is voor een tweeklepper
die al heel wat jaartjes geleden
op de tekentafel stond. Het
rode gebied op de toerenteller
begint zelfs pas bij 11.000 tpm en
dat is het hoogste van alle vier.
Hoewel het niet echt uit de meting
op de testbank blijkt, voelt de
Suzuki toch het prettigst aan in
het middentoeren gebied. Door
de goed gespatieerde versnellingsbak
is zelfs de zesde versnelling
in het dagelijks verkeer nog
bruikbaar, maar bij een beetje
tegenwind moet je toch al gauw
terug naar vijf. Het soepele gevoel
op de Suzuki wordt nog eens versterkt
door de perfect schakelende
bak en de prima te doseren
koppeling.
Het motorkarakter van de Kawasaki
is geheel anders. Duidelijk is
> Het flitsende rijgedrag van onze
budgetbikes lijkt nog het meest op
dat van een allroad. Door de actieve
zitpositie en het lage gewicht zijn ze
enorm wendbaar.
voelbaar dat dit vierkleps blokje is
afgeleid van een sportief model
en meer in zijn mars heeft dan de
Suzuki. Maar dat gaat wel ten
koste van een wat nerveuzer
gedrag en ook de respons op het
gas is wat abrupter en feller dan
bij de GS500. Op de toerenteller
begint het rode gebied bij 10.500
tpm, maar zoals uit onze metingen
bleek, is al bij 1500 omwentelingen
minder het maximum vermogen
bereikt. Fabrikanten hebben
het in hun technische specificaties
altijd over krukas pk’s en bij
onze vermogensmetingen op de
testbank van West Coast Motors
in Alkmaar bleek zowel bij de
Suzuki als de Kawasaki dat daarvan
weinig verloren is gegaan in
het traject naar het achterwiel.
Van de door Suzuki opgegeven
48 pk’s blijven er maar liefst 43
aan het achterwiel over en bij
Kawasaki 45 van de opgegeven
50. Een verlies van maar 10% en
dat is heel goed. Kijken we naar
de koppelkromme dan zien we
dat het bij alle toerentallen mooi
lopende Kawa blok over het
gehele toerenbereik sterker is dan
de Suzuki en dat verschil komt
ook onder het rijden tot uiting. De
ER-5 is steeds wat sneller dan de
GS500, maar de Suzuki voelt op
zijn beurt wel soepeler aan.
Ongetwijfeld komt dat door de
kortere overbrengingsverhoudingen
van de GS, want de Kawa
moet je in vier en vijf heel ver
doortrekken om in de volgende
versnelling goed aansluiting te
vinden. De ER-5 doet qua schakelen
en koppelen niet echt veel
onder voor de Suzuki, maar mist
dat boterachtige van de GS500.
Starten doet de ER-5 warm en
koud probleemloos.
De motor van de Honda ligt qua
vermogen tussen de Kawasaki en
de Suzuki, althans tot 7500 toeren.
Daarboven toont de CB500
z’n sportieve inborst en steekt hij
de twee andere twins voorbij.
Toch is de CB500 net als de
GS500 soepel en zelfs de zesde
versnelling is goed bruikbaar in
het dagelijks verkeer. Maar bij een
beetje tegenwind moet je net als
bij de Kawasaki al gauw naar 5 of
zelfs 4 terugschakelen om voldoende
vermogen te vinden om
de luchtweerstand te overwinnen.
De Honda doet dit echter graag
en heeft er geen enkel bezwaar
tegen als je de motor flink in toeren
jaagt. Opvallend is ook de uitstekende
koude start. Na een
nachtje buitenstaan in de vries-

■ SUZUKI GS500
De GS500 werd al in 1989 geïntroduceerd, maar is gebaseerd
op een nog ouder model, de GS450 uit 1980. De motor werd
in de loop der jaren vele malen gemoderniseerd en recent nog
werd de tankinhoud vergroot naar 20 liter. De specificaties zijn
nog steeds bij de tijd met net als de Honda een 180 graden
krukas en een balansas. De Suzuki is de enige van de vier met
slechts twee kleppen per cilinder, hetgeen niet echt een nadeel
hoeft te zijn omdat dergelijke blokken over het algemeen soepeler
zijn bij lage toeren. Met een boring x slag van 74 x 56,6 is
de GS500 nog ietsje overvierkanter dan de Honda. Voorts heeft
hij met 1:9 de laagste compressie van het viertal en komt daarmee
volgens de fabriek op een vermogen van 48 pk. De brand-
■ MAXIMUM KOPPEL (Nm / tpm x1000)
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
stofvoorziening wordt geregeld door twee 33mm CV carburateurs,
die voorzien zijn van een gasklepsensor. Deze meet de
openingshoek van de gasklep en stelt vervolgens het ontstekingstijdstip
wat bij, waardoor de verbranding niet alleen optimaler
maar ook schoner is. Opvallend is dat het frame van aluminium
lijkt, maar van staal is. Het is aan de rechterzijde deelbaar,
zodat het motorblok gemakkelijker kan worden uitgebouwd.
Net als bij de andere drie heeft de voorvering geen stelmogelijkheden,
maar achter is de Suzuki als enige uitgerust
met een hefboombediende progressieve Full Floater achtervering,
waarvan alleen de voorspanning kan worden versteld
(zevenvoudig). Om de snelheid er uit te halen heeft Suzuki in
• Het lag in de verwachting
dat de
tweekleps Suzuki
met zijn betrekkelijk
lage compressie de
krachtmeting niet
zou winnen. Maar
het blok is lekker
soepel en de vermogensontwikkeling
heel gelijkmatig.
• Simpele maar goed afleesbare
klokken. Het blok gaat al heel wat
jaartjes mee, maar is nog steeds bij
de tijd. Ook de GS500 heeft last van
een torderende vork als je hard remt.
het voorwiel een zeer forse zwevende remschijf van 310mm
gemonteerd, die omarmd wordt door een dubbelzuiger remklauw
van het fabrikaat Tokico. Tussen de poten van de voorvork
is een stabilisator aangebracht die torderen tijdens het
remmen tegen moet gaan. Het achterwiel wordt afgeremd met
een eveneens forse 250mm remschijf. Op het simpele geheel
analoge dashboard vind je een snelheidsmeter en toerenteller
en de gebruikelijke controlelampjes. Een indicatie dat de benzine
begint op te raken ontbreekt. Van de hendels is het rechter
instelbaar op de handgrootte. Onder de buddy is net genoeg
ruimte voor een regenoverall en ook de GS500 is standaard uitgerust
met bagagehaakjes.
■ MAXIMUM VERMOGEN (PK / tpm x1000)
50
40
30
20
10
0
-10
Budgetbikes
multitest
XJ 600 6
CB 500 5
ER E 5
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
29

30
Service intervallen
Het valt op dat bij de wat oudere motorconcepten wat vaker olie
ververst moet worden, maar voor het overige onderhoud mag verwacht
worden dat de kosten elkaar niet al te veel zullen ontlopen.
Zeker als je minder dan 6000 km per jaar rijdt gaan de verschillen
in onderhoudskosten tussen de vier testmotoren pas na langere tijd
zichtbaar worden en dan nog zullen de totale kostenplaatjes niet al
te ver uit elkaar komen te liggen.
kou start de Honda direct en loopt
dan gelijk mooi stationair op een
nauwelijks verhoogd toerental.
Op de testbank blijken van de
door Honda opgegeven 57 pk er
net geen 47 over te blijven, een
verlies van dik 17%. In de koppelkromme
zie je het sportieve
karakter van de Honda duidelijk
tot uiting komen. Tot 7000 tpm
wint hij het nauwelijks van de
Suzuki en blijft flink achter op de
ER-5. Maar daarboven is hij de
andere twee twins weer de baas.
Vroeger trilden tweecilinders en
viercilinders niet. Bij onze testmotoren
is het net andersom. Dankzij
de balansassen trillen de Suzuki
en Kawasaki hoegenaamd niet en
de Honda een heel klein beetje,
wat waarschijnlijk wordt veroorzaakt
door het feit dat hij de hoogste
compressieverhouding heeft.
Maar het wordt nooit hinderlijk,
zeker niet als je het vergelijkt met
de Yamaha. Met name rond de
4000 tpm zijn daarop de vibraties
goed voelbaar, terwijl er ook bij
lagere toerentallen nogal eens
een rillinkje door het blok gaat.
Maar ook op de XJ600 wordt het
nooit echt vervelend, als je het
tenminste niet erg vindt dat je van
tijd tot tijd tien auto’s boven elkaar
in je spiegels ziet.
Het laat zich raden dat het 100cc
grotere Yamaha blok het wint van
de tweecilinders op zowel koppel
als vermogen, en dat bij alle toerentallen.
Onder het rijden is dat
ook voelbaar, met name in de
kracht die benodigd is om een
hoge kruissnelheid aan te houden.
Met de Diversion kan je in
zes gerust 140 km/u kruisen, iets
wat met de andere drie alleen met
de wind in de rug of windstilte
haalbaar is. In de acceleratie cijfers
zie je het hogere vermogen
niet helemaal terug. In de sprint
van 80 naar 120 km/u weet de
Yamaha in de zesde versnelling
de drie twins achter zich te houden,
maar in vijf is de Kawa snel-
ler en de Honda gaat gelijk met de
Diversion over de streep.
Hinderlijk is het gedrag bij koude
start. De Yamaha komt bij temperaturen
onder nul wat moeizaam
tot leven om vervolgens op de
choke gelijk 2500 tpm te draaien
en dat is erg veel als je in de ochtendkou
wegrijdt. Zet je het chokehevel
vervolgens een millimeter
terug dan valt de motor bijna stil
en is de assisterende werking van
de choke bijna verdwenen. Ook
bij een licht opwarmende motor
blijft de choke moeilijk doseerbaar
en is of nadrukkelijk aanwezig
of niet in staat het blok zonder
hoesten aan het draaien te houden.
Gelukkig worden deze verschijnselen
wat minder als de buitentemperaturen
stijgen, maar de
Diversion blijft toch flink humeurig
als hij net ontwaakt is. Schakelen
doet ie goed, met wat lange schakelwegen
net als bij de andere
drie. Maar over de koppeling zijn
we minder te spreken. Die grijpt
pas erg laat aan, met als gevolg
dat je vaak teveel toeren maakt
voordat krukas en versnellingsbak
elkaar gevonden hebben.
RIJGEDRAG > Wat ons heel
erg is opgevallen, is het goede rijgedrag
van de vier machines.
Door de actieve zitpositie en het
lage gewicht ben je enorm wendbaar
in de stad en op de provinciale
wegen, terwijl je ook met
speels gemak door de files
laveert. De prettige motorkarakte-
ristiek van alle vier draagt nog verder
bij aan het algehele rijplezier
en ook vering, demping en remmen
doen daar ondanks hun
basic uitvoering geen afbreuk
aan. Qua comfort kan je natuurlijk
niet al te veel verwachten, maar
ook hier hebben we geen ernstige
klachten over. Per motor zijn er
wel weer duidelijke verschillen.
De GS500 is de enige met een
door een hefboom bediende progressief
werkende achtervering
en dat is onder het rijden goed te
merken. De Suzuki veert achter
verreweg het beste en doet dat op
een onopvallend comfortabele
manier. Jammer is dat de voorvering
flink onderdempt is en af en
toe op slechte wegen zelfs wil
doorslaan. De GS500 voelt daardoor
in z’n totaliteit wel het meest
comfortabel aan, maar is tegelijkertijd
ook af en toe wel wat deinerig.
Maar het wordt nooit vervelend
en de fiets blijft ook door het
brede stuur op de meest slechte
weggetjes goed controleerbaar
en neutraal. Toch is sportief sturen
wat lastiger dan met de Kawa
of de Honda die gewoon stugger
zijn afgeveerd. Waar we de
Honda nog sportief stug zouden
kunnen noemen, is de Kawa nog
een streepje harder, wat met
name op slechte klinkerwegen
een nogal stuiterig rijgedrag veroorzaakt.
De Honda is hier net
wat beter afgestemd en voelt in
z’n totaliteit het beste aan van het
drietal twinnetjes. Eigenaardig

■ KAWASAKI ER-5
De ER-5 is de jongste motor van ons testgezelschap.
Kawasaki introduceerde het model in 1996 en drie jaar geleden
kreeg de ER-5 een lichte restyling. Vorig jaar werd de
prijs verlaagd naar het bijzonder scherpe bedrag van 4898
euro en daarmee is dit model de goedkoopste uit onze vergelijkingstest.
De 50pk sterke vloeistofgekoelde tweecilinder
wordt in diverse tuning varianten ook in een aantal andere
Kawasaki modellen gebruikt. Net als Honda en Suzuki heeft
ook Kawasaki gekozen voor de beste oplossing die je
prijstechnisch gezien voor een tweecilinder lijnmotor bedenken
kan: een krukas met de kruktappen op 180 graden in
combinatie met een balansas. Boring en slag zijn bijna gelijk
■ MAXIMUM KOPPEL (Nm / tpm x1000)
45
40
XJ 600 00
35
30
CB500 CCB500 C B500 0
25
20
15
10
5
0
-5
GS 50 500
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
aan die van de Suzuki en dus moet het blokje in theorie flink
toeren kunnen maken. Evenals bij de twee andere twins is
het frame deelbaar voor een gemakkelijke demontage van
het motorblok. De 37mm voorvork doet het zonder stelmogelijkheden
en net als bij de Honda is achter stereo vering
toegepast, waarvan alleen de voorspanning viervoudig verstelbaar
is. De ER-5 is de enige van het viertal waar in het
achterwiel nog een traditionele trommelrem is te vinden. Aan
de voorzijde is een 280mm grote zwevende schijf gemonteerd,
die wordt afgeremd door een Tokico dubbelzuiger
remklauw. Wat verder opvalt zijn de klassieke verchroomde
tellerhuizen, waartussen zich als enige in dit gezelschap een
• Het ER-5 blok
verbaast door zijn
mooie hoge koppelkromme,
waarmee
hij de twee andere
twins tot 7.500 tpm
ruimschoots de loef
afsteekt. Voor het
vermogen geldt precies
hetzelfde. En
vrijwel nergens is
een dipje te zien.
• De ER-5 is als enige uitgerust met
een benzinemeter. De Kawasaki
krachtbron loopt mooi over het hele
toerenbereik. Als je remt voel je de
voorvork flink verdraaien.
benzinemeter bevindt. De tellers worden aan de onderzijde
geflankeerd worden door de belangrijkste controlelampjes,
terwijl de wat minder vaak geraadpleegde waarschuwingslampjes
voor watertemperatuur en oliedruk in de toerenteller
zijn opgenomen. Zowel koppeling- als remhendel zijn bij de
ER-5 verstelbaar en onder het zadel is een zeer ruime bergplaats
aanwezig waar gemakkelijk een beugelslot, regenoverall
en nog veel meer in past. Aan de linkerzijde van de
motor treffen we halverwege de buddy een afsluitbare helmhaak
aan en ook bagagehaakjes ontbreken niet. Vreemd
genoeg beschikt de ER-5 niet over een lichtschakelaar; dat
staat dus altijd aan.
■ MAXIMUM VERMOGEN (PK / tpm x1000)
50
40
30
20
10
0
-10
Budgetbikes
multitest
XJ 600 6
GS 500 50
CB 500 5
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
31

32
Onderdeelprijzen
Hoewel de prijzen van sommige onderdelen per merk behoorlijk
verschillen (met name de prijs van de uitlaatdempers) liggen de
prijzen van de onderdelen die voor een grote beurt benodigd zijn
toch niet al te ver uit elkaar. Alles bij elkaar opgeteld blijken de
kosten te variëren van 320 euro bij Suzuki tot 410 euro bij Honda en
daar zijn ketting en tandwielen dan bij inbegrepen. Geen grote verschillen
dus, al kunnen de verdere kosten voor olie en arbeidsloon
per merk en dealer natuurlijk wel flink uiteenlopen.
genoeg veert en dempt de Kawa
wel weer goed als de klinkers
worden verwisseld voor asfalt en
per saldo is ie zo slecht nog niet.
De Diversion lijkt qua veercomfort
het meeste op de Suzuki, maar
heeft wel een beter gedempte
voorvork, wat natuurlijk ook wel
moet met twee remschijven in het
voorwiel. Hij stuurt strak tot op
hoge snelheden, maar is net als
de ER-5 zeer gevoelig voor spoorvorming
en opgeplakte strepen.
Dat zal waarschijnlijk voor een
belangrijk deel veroorzaakt worden
door de banden, want beide
staan op het al heel wat jaartjes
meegaande Dunlop Arrowmax
schoeisel. Maar ook de met Bridgestone
banden uitgeruste Suzuki
is wat onrustig op langsrichels
en eigenlijk gaat alleen de Honda
onverstoorbaar zijn gang.
Hoewel de ER-5 dus erg straf
> Verbazingwekkend hoeveel
motorfiets je voor zo weinig geld
kunt kopen. En de rij-eigenschappen
zijn boven verwachting goed.
geveerd is, mist hij op hogere
snelheden toch wat stabiliteit. Bij
de Suzuki zien we hetzelfde, al
blijft het stuurgedrag wel langer
neutraal. De Honda is in deze discipline
samen met de Yamaha
gewoon het meest volwassen.
Beide motoren voelen lekker strak
en neutraal aan, zowel in de stad
als op de snelweg. Als we dan
toch moeten kiezen: de Yamaha
is de comfortabelste, maar hij wint
het in het korte werk niet van de
anderen. Over de Honda zijn we
kort: hij is gewoon de sportiefste,
stuurt vlinderlicht en heel precies
en aan alles voel je dat je hier met
een degelijke volwassen fiets te
maken hebt, die veel reserves
heeft en goed in balans is.
VERDRAAIDE REMMEN
> Drie van de vier hebben slechts
één schijfrem in het voorwiel en
bij twee ervan merk je dat behoorlijk.
De Kawasaki heeft geen stabilisator
tussen de vorkpoten en
zodra je de voorrem inknijpt, voel
je de voorvork dan ook flink verdraaien
en de motorfiets naar één
kant trekken. De Suzuki heeft wel
een stabilisator, maar doet desondanks
precies hetzelfde. Wij verwachtten
dan ook dat de voorvork
van de Honda, die eveneens een
stabilisator mist, ook heftig zou
verdraaien. Niets is minder waar.
Hoe hard je ook knijpt, de CB500
blijft stabiel, zonder ook maar
enige tordering van de vorkpoten.
Heel goed dus en een groot compliment
voor de geometrie en stijfheid
van de gehele voorvork constructie.
Maar er is altijd baas
boven baas: dankzij de dubbele
schijfrem in het voorwiel is de
Yamaha heel stabiel tijdens het
remmen, zonder ook maar enige
wringing of verdraaiing. Het zal
geen verwondering wekken dat
de Diversion met zijn drie schijven
ook het krachtigst remt van allemaal
en daarbij zijn de remmen
ook nog eens heel goed doseerbaar.
De voorremmen van de
andere drie verdienen het predikaat
voldoende. Van de achterremmen
zijn alleen die van de
Yamaha en de Honda goed
doseerbaar, de andere twee remmen
nogal vaag en gevoelloos.
HOE ZIT DAT? > Over de zitpositie
hebben we het al eerder
gehad; die is bij alle vier de motoren
gewoon goed. Door het
betrekkelijk brede stuur op de
Suzuki krijg je ongeveer dezelfde
actieve zithouding als op een allroad,
maar ook over de iets smallere
sturen van de andere drie
hebben we geen klachten. Maar
er is wel een flink verschil tussen
de zadels. Hier winnen Yamaha
en Suzuki met goed gepolsterde
brede buddy’s, die ook voldoende
bewegingsruimte naar achteren
bieden. Bovendien zit je bij de
Yamaha lekker ontspannen achter
het goed beschermende kuipje,
waardoor je veel gemakkelijker
langdurig hoge snelheden kunt
volhouden. Het nadeel dat er
meer turbulentie rondom je helm
is, neem je dan op de koop toe.
De buddy van de ER-5 is te smal
aan de voorzijde en dat werkt op
lange ritten al gauw vermoeiend.
Verder verhindert het verhoogde
deel van de duozit dat je genoeg
naar achteren kunt schuiven en
lange mensen zitten dan ook
enigszins gedwongen. Ook de
Honda buddy is voor te smal en
omdat de tank weer betrekkelijk
breed is, krijg je het verschijnsel
dat door de rijwind constant je
benen naar buiten waaien.
KLOKKENSPEL > De beste
spiegels vind je op de Honda. Ze
zijn voldoende breed en geven
een goed beeld op het verkeer
achter je, al zorgen lichte trillingen

■ YAMAHA XJ600S DIVERSION
De 600 Diversion is alweer op de markt sinds 1991. Voor het
modeljaar 2003 werd dit populaire model 500 euro in prijs verlaagd,
waardoor hij met €5790,- ruim onder onze grens van
6000 euro zit. Een scherpe prijs als je bedenkt dat het hier om
een viercilinder gaat met tophalf en dubbele schijfrem. Net als
Suzuki en Kawasaki maakt Yamaha gebruik van een door de
jaren heen beproefd motorblok. Dankzij de luchtkoeling van de
viercilinder lijn motor worden heel wat kilootjes uitgespaard,
immers ontbreken zaken als een koelmantel, radiator, waterslangen,
waterpomp, thermostaat en een paar liter koelvloeistof.
Het gewicht kon daardoor onder de 200 kg gehouden
worden, terwijl er toch twee zuigers en acht kleppen extra aan-
■ MAXIMUM KOPPEL (Nm / tpm x1000)
45
40
35
30
CB500 CCB500 C B500 0
25
20
GS 50 500
15
10
5
0
-5
ER E 5
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
wezig zijn en ook nog eens een compleet tweede uitlaatsysteem.
Met een boring en slag van 58,5 x 55,7 is de motor
niet extreem overvierkant en het door de fabriek opgegeven
vermogen van 61 pk komt dan ook al bij 8500 tpm vrij, terwijl
de tweecilinders daarvoor over de 9000 omwentelingen moeten
draaien. De brandstofvoorziening met 28mm CV carburateurs
is al net zo conventioneel als bij de andere drie. En net
als bij de Suzuki treffen we een gasklepsensor aan die de verbranding
moet optimaliseren. De vering wijkt al evenmin af
van wat in deze klasse gebruikelijk is. De telescoop voorvork
is niet verstelbaar en van de mono demper achter kan alleen
de voorspanning worden veranderd. Maar bij de remmen is
• Het zal niemand
verwonderen dat de
Diversion het met
zijn 100cc grotere
blok wint van de
andere drie. Maar
in de praktijk merk
je dat eigenlijk
alleen op de snelweg.
Van de deuk in
de koppelkromme is
tijdens het rijden
hoegenaamd niets
voelbaar.
• Het rustige Yamaha dashboard ligt
mooi verscholen in de kuip. Het
Diversion blok wordt gevoed door
elektrisch verwarmde carburateurs.
Goed doseerbare krachtige remmen.
Yamaha niet kinderachtig geweest: de Diversion heeft voor
twee zwevende remschijven van 298mm. Ze worden in de
tang genomen door twee dubbelzuiger remklauwen. In het
achterwiel zit eveneens een schijfrem met een diameter van
245 mm. Van de hendels is alleen het recht verstelbaar. Een
benzinemeter of waarschuwingslampje dat je moet tanken
ontbreekt. Het geheel analoge dashboard is simpel en ligt
mooi verscholen in de halve stroomlijnkuip. De Diversion is de
enige die is uitgerust met een alarmschakelaar en heeft diverse
mogelijkheden voor de bevestiging van een bagagespin.
Onder de buddy is vrijwel geen bergruimte, maar met wat persen
en duwen moet een regenoverall er nog net inpassen.
■ MAXIMUM VERMOGEN (PK / tpm x1000)
50
40
30
20
10
0
-10
Budgetbikes
multitest
GS 500 50
CB 500 5
ER E 5
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
33

34
Brandstofverbruik
De door ons geteste motoren blijken niet echt zuinig te zijn. Stevig
doorrijdend noteerden we bij de Kawasaki tot drie keer toe een verbruik
van rond de 1 op 12,5. Rustig rijdend kwamen we op 1 op
17,5. De andere machines zijn aanzienlijk minder gevoelig voor een
verschil in rijstijl en liggen qua verbruik tussen de 1:15 en 1:18.
soms voor een waas. Ook de
Yamaha spiegels zijn in orde,
maar zien er door de veel te grote
afmetingen nogal gedateerd uit.
Net als bij de Honda is het beeld
af en toe wat wazig als gevolg van
trillingen. De ronde spiegels van
de Suzuki en de Kawasaki krijgen
van ons een onvoldoende. Door
het te kleine oppervlak kijk je
voornamelijk naar je eigen bovenarmen
en met wat geluk zie je ook
nog wat van het verkeer achter je.
Op de klokkenwinkels geen kritiek.
Alle dashboardjes zijn goed
tot zeer goed afleesbaar en heel
fijn zijn de brandstofmeter op de
Kawasaki en de temperatuurmeter
op de Honda. Ook de rem- en
koppelingshendels zijn in orde.
Als je kleine handen hebt zijn
alleen bij de Kawasaki beide hendels
verstelbaar en bij de Yamaha
en Suzuki alleen het remhendel.
Dan de afwerking van de vier
motoren. Hier winnen de CB500
en de ER-5 met nette lasnaden,
goed lakwerk en een verzorgde
loop van kabels en leidingen. Bij
de Diversion valt het lelijke laswerk
rondom het balhoofd op en
bij de Suzuki zien we nogal eens
een slecht geleid draadje wapperen
en ook al wat roestvorming op
de reactie-arm van de achterrem.
Maar al met al zien alle vier er leuk
en goed verzorgd uit en het blijft
verwonderlijk dat je voor zo weinig
geld zulke complete en goed
rijdende motoren kunt kopen.
CONCLUSIE > Ook met minder
cc’s en pk’s kan je lekker
motorrijden en heel veel rijplezier
hebben. De vier motoren komen
meer dan uitstekend mee in het
dagelijks verkeer en blinken uit
door hun zeer goede handelbaarheid,
sportieve rijgedrag en brede
inzetgebied. Wat vooral opvalt is
dat je door het lage gewicht, de
prettige zithouding en het relatief
grote stuur bochtige trajecten
veel sneller kunt afraffelen dan
met menige veel sterkere en
zwaardere sportfiets. Wat dat
betreft lijken onze budget bikes
nog het meest op allroad’s, maar
dan ook nog eens lekker licht.
Eigenlijk lever je dus alleen maar
in op topsnelheid en dat is op
onze overvolle wegen voor dit
soort motoren niet echt een probleem.
En als we eerlijk zijn vallen
de prestaties best wel mee. Tot
zo’n 120 km/u hoor je beslist bij
de snellere jongens in het verkeer,
daarboven is bij de drie twinnetjes
de meeste versnellingsdrift er uit.
De Diversion houdt het mede
dankzij zijn standaard gemonteerde
tophalf nog wat langer vol,
maar grote verschillen met de
andere zijn er niet echt.
Dus zullen andere criteria de doorslag
moeten geven.Tussen de
goedkope ER-5 en de CB500 zit
een prijsverschil van 1000 euro en
dat is natuurlijk het overdenken
waard. Anderzijds biedt de
Diversion het meeste waar voor
zijn geld met de sterkste (viercilinder)
motor, tophalf en dubbele
schijfrem in het voorwiel. Maar als
je puur naar de rij-eigenschappen
kijkt valt de keus weer anders uit.
Wil je sportief rijden ga je voor de
Honda of de ER-5. Van deze twee
voelt de Honda het meest volwassen
en degelijk aan, maar op
prestaties moet hij zijn meerdere
erkennen in de Kawa, die van de
drie twinnetjes trouwens ook het
mooiste loopt. Wil je vier cilinders
en betere overall prestaties dan is
de Yamaha de beste keus, maar
het is wel de minst sportieve van
het viertal. Wil je gewoon vlotte
prestaties voor zo weinig mogelijk
geld dan blijven vanzelf de
Kawasaki en de Suzuki over. Van
deze twee is de Kawa de rapste en
heeft de Suzuki het soepelste
motorkarakter en de fijnste transmissie
van alle vier. Bovendien is
de GS500 aanzienlijk comfortabeler
dan de ER-5, zowel qua vering
als qua zitcomfort. Aan de andere
kant is de Kawasaki ondanks dat
hij de laagste prijs heeft, uitermate
compleet uitgevoerd en beschikt
zelfs over zaken als vloeistofkoeling,
een benzinemeter en verstel-
Verzekering
bare hendels. Vast staat dat alle
vier uitermate vriendelijk zijn voor
het huishoud budget en als je er
de voorkeur aan geeft een nieuwe
motor te kopen in plaats van een
gebruikte, kan je eigenlijk niet
goedkoper motorrijden. En dat
laatste gegeven is natuurlijk zeer
interessant voor de beginnende
motorrijder met de kleine portemonnee.
Want alle vier zijn ze ook
in 25kW uitvoering te koop. ■
• Met dank aan Siem de Vos Motoren
Goudriaan voor het lenen van de
Honda, Cas Swart (MAC Motors) voor
de hulp bij de fotografie en West
Coast Dynojet Testcentre, Alkmaar
voor de vermogensmetingen.
Bij sommige verzekeringen wordt de premie bepaald door de
hoogte van het motorvermogen, dus dat is voor onze testmotoren
altijd interessant. Wij namen de tarieven van de ANWB
Motorverzekering als voorbeeld, waar alle motoren met een vermogen
tot 68 pk in de goedkoopste tariefklasse vallen.
De WA premie is voor alle vier hetzelfde en loopt afhankelijk van het
aantal schadevrije jaren en de leeftijd van de berijder uiteen van
€35,- (maximale no-claim) tot €95,- per jaar voor personen jonger
dan 23 jaar. Bij de Casco verzekeringen is er wel enig onderling verschil
in premie, omdat de catalogusprijzen zo’n €1000,- uit elkaar
liggen. Voor WA + Beperkt Casco lopen de premies uiteen van
€163,- tot €180,- per jaar voor personen jonger dan 23 jaar en van
€56,- tot €61,- per jaar bij de maximale no-claim korting. Ga je voor
Volledig Casco dan moet je de portemonnee wel flink opentrekken
als je jonger bent dan 23 jaar. De premies lopen dan uiteen van
€454 tot €520,- per jaar. Kom je echter in aanmerking voor de
hoogste no-claim korting, dan liggen de jaarpremies tussen de
€146,- en €166,-. Op alle bovengenoemde premies zijn nog verdere
kortingen mogelijk, zoals rijvaardigheidskorting, regio- en kilometerkorting
en winterstopkorting.

TECHNISCHE SPECIFICATIES
HONDA CB500 SUZUKI GS500 KAWASAKI ER-5 YAMAHA XJ600S
Prijs € 5.900,- € 5.199,- € 4.898,- € 5.790,-
Afleveringskosten € 197,28 € 205,- € 187,30 € 210,-
25 kW uitvoering ja ja ja ja
Motortype viertakt d.o.h.c. viertakt d.o.h.c. viertakt d.o.h.c. viertakt d.o.h.c.
Cilinderopstelling in lijn in lijn in lijn in lijn
Koelsysteem vloeistof lucht vloeistof lucht
Aantal cilinders 2 2 2 4
Kleppen per cilinder 4 2 4 4
Cilinderinhoud 499 487 499 598
Boring x slag 73 x 59,6 74 x 56,6 74 x 58 58,5 x 55,7
Compressie verhouding 1:10,51:9,0 1:9,8 1:10,0
Brandstofsysteem 2 x 34mm carb. 2 x 33mm carb. 2 x 34mm carb. 4 x 28mm carb.
Opgegeven max. vermogen kW/pk 42/57 bij 9500 tpm 35/48 bij 9200 tpm 37/50 bij 9000 tpm 45/61 bij 8500 tpm
Gemeten max. vermogen 46,9pk/9000 tpm 43,2pk/8500 tpm 45,0pk/9000 tpm 50,9pk/8650 tpm
Opgegeven max. koppel 46Nm/8000 tpm 40Nm/7500 tpm 45Nm/7200 tpm 53Nm/7500 tpm
Gemeten max. koppel 40,9Nm/7600 tpm 38,9Nm/7200 tpm 42,3Nm/7000 tpm 46,9Nm/7300 tpm
Ontsteking elektronisch elektronisch elektronisch elektronisch
Aantal versnellingen 6 6 6 6
Eindaandrijving O-ringen ketting O-ringen ketting O-ringen ketting O-ringen ketting
Frame Stalen dubbel wieg Stalen dubbel wieg Stalen dubbel wieg Stalen dubbel wieg
Vering voor 37mm telescoop 37mm telescoop 37mm telescoop 41mm telescoop
Verstelbaar nee nee nee nee
Vering achter stereo mono stereo mono
Verstelbaar ja, voorspanning ja, voorspanning ja, voorspanning ja, voorspanning
Veerweg voor 115mm 120mm 125mm 140mm
Veerweg achter 117mm 115mm 105mm 110mm
Remmen voor 1 schijf 296mm 1 schijf 310mm 1 schijf 280mm 2 schijven 298mm
Remklauw voor dubbelzuiger dubbelzuiger dubbelzuiger 2 x dubbelzuiger
Achterrem schijf 240mm schijf 250mm trommel 160mm schijf 245mm
Bandenmaat voor 110/80-17 110/70-17 110/70-17 110/80-17
Bandenmaat achter 130/80-17 130/70-17 130/70-17 130/70-18
Bandmerk en type Metzeler ME Bridgestone Exedra Dunlop Arrowmax Dunlop Arrowmax
Lengte in mm 2090 21052040 2170
Breedte in mm 720 745730 735
Hoogte in mm 1050 1045 1070 1205
Grondspeling mm 145150 125150
Zithoogte in mm 775790 780 775
Wielbasis in mm 1430 1410 1430 1445
Naloop in mm 113 95102 97
Balhoofdhoek 63° 64° 63° 65°
Tankinhoud/reserve 18/2,5 ltr 20/3 ltr 16/4 ltr 17/3,5 ltr
Gewicht rijklaar/droog 190/173 kg 190/173 kg 194/179 kg 198/213 kg
Draagvermogen in kg 184 190 181 184
Leverbare kleuren rood, blauw, zwart zwart, blauw blauw, zilver, geel rood, zilver
Gemeten topsnelheid 160 km/u 170 km/u 175 km/u 170 km/u
Gemeten acc. 80-120 in 5e versn. 8 sec. 10 sec. 7 sec. 8 sec.
Gemeten acc. 80-120 in 6e versn. 11 sec. 12 sec. 10 sec. 9 sec.
Gemeten brandstofverbruik
snel rijdend 1:15,5 1:16,1 1:12,4 1:14,9
Rustig rijdend 1:18 1:16,4 1:17,51:16,9
Gemid. Actieradius in km 300 325240 270
IMPORTEURS
Yamaha Motor Nederland • Schiphol-Rijk, 020-6546000 • www.yamaha-motor.nl
Kawasaki Motors Europe • Hoofddorp • 023-5670500 • www.kawasaki.nl
Nimag • Heinenoord • 0186-607707 • www.suzuki.nl
Honda Nederland BV • Ridderkerk • 0180-491777 • www.honda-motor.nl
Budgetbikes
www.promotor.nl
multitest
Op www.promotor.nl vind je een overzicht van de meest gangbare
onderdelenprijzen, leverbare fabrieksaccessoires, onderhoudgegevens
en wat er nog meer in deze prijsklasse te koop is..
35