Beleid en planning in de wegenbouw

Ook werden maatregelen getroften om op korte termiin de
onhoudbare situatie op de wegen te verbeteren. Veel wegen
waren dermate slecht onderhouden en zo weinig geschikt
voor het zware gemotoriseerde verkeer, dat de regering wel
moest besluiten zwaar verkeer op bepaalde wegen te verbieden.
In de jaren 1920-1922 werden vele wegvakken en
bruggen, zowel lokaal en provinciaal als nationaal, lormeel
gesloten verklaard voor vrachtwagens boven een bepaald
gewicht. Het tekent de noodsituatie.4s l\,linister Konig was
dan ook van mening dat het zo niet langer kon. Hij vroeg de
HID'S in oktober 1920:
- op welke wegen restrictieve bepalingen voor vrachtauto s
goroen;
- ol aanvullingen daarop nodig waren;
'welke rijkswegen primair in aanmerking zouden komen om
door zware vrachtauto's gebruikt te worden en
- wat de kosten zouden zijn van het geschikt maken van die
rijkswegen voor zware vrachtwagens.
De HID'S gaven een duidelijk antwoord: als de regering het
economisch noodzakelijk zou vinden om zware vrachtauto s
vrij baan te geven, moesten eigenlijk alle hooldwegen daar'
voor geschikt gemaakt worden en zeker bijna alle riikswe'
gen. De kosten van de noodzakelijke verbeteringen konden
de HID's zelfs niet bij benadering schatten, vooral omdat niet
duideliik was wat onder'zwaat' verkeer verstaan moest wor'
den.as Een ontmoedigend antwoord. De minister kwam er
dan ook niet op terug.
Intussen was natuurlijk de wegenaanleg niet geheel stopgezei.
Via rijkssubsidies aan lagere overheden werden nog
steeds nieuwe wegen gefinancierd.s0 Ook werden in 1921
de eerste riiwielpaden langs rijkswegen aangelegd.sl Aan
het begin \.an de jaren twintig werden echter vooral plannen
gemaakt. Een commissie van waterstaatsingenieurs onder'
zocht bijvoorbeeld de tracd'keuze voor een rijksweg van
Breda langs Gorcum naar Utrecht. In het verslag van de
commissie werd aangesloten bij het idee om het verkeer van
Amsterdam naar het zuiden via Ulrecht te leiden. Het voorgestelde^trac6
bevatte ook twee bruggen, bij Gorcum en
Vianen.sz
Voor een delinitieve oplossing van het verkeersprobleern
werd toch echter vooral in het buitenland gezocht. Congressen
van de 'Permanent international association of the road
congress' (PIABC) werden met interesse gevolgd. Men kan
stellen dat de oo deze wiize verworven technische kennis
aan de basis staat van het Nederlandse wegenbeleid. In dat
kader werden ook verschillende buitenlandse studiereizen
gemaakt. Begin iaren twintig drong de Bijkswegencommis'
sie er bii de minister op aan om de commissie voltallig naar
Engeland te laten reizen. De situatie in Engeland was vooral
opvallend, omdat daar ondanks een duidelijk tekort aan geschikte,
brede wegen toch weinig protest rees. Minister Ko
nig liet echter maar 3 leden gaan.53 In maart 1923
vertrokken zij ook naar Belgi6. De verslagen van de studie
rerzen gaan urtgebreid in op de toestand van de wegen. de
techniek van wegenaanleg en'onderhoud en de organisatie
van het wegenonderhoud, maar niet op de wiize waarop in
Belgie en Engelan de verbetering van de wegen wordt aan'
gepakt.sa
2.4 De Wegenbelastingwet
Ondanks de pogingen van de Fliikswaterstaat om de meesl
schriinende problemen op te lossen en een basis te leggen
voor een meer planmatig beleid, groeide het protest snel.
lvlede omdat na de Eerste Wereldoorlog en de economrsche
crisis een snel herstel van het verkeer was gevolgd.5s De
snelle toename van het aantal auto's na 1919 werd vooral
bevorderd door de dumping van Amerikaanse legerauto's
en de grote import van goedkope T'Fords.s6 En zo werden
de al langer bestaande problemen nog meer benadruK:
- de wegen verkeerden in het algemeen in een slechte staal
van onderhoud;
- de wegen waren smal en bochtig;
- hel onderhoud van de wegen was, zonder enige samenhang,
in handen van uiteenlopende bestuursorganen: riik,
provincie, gemeenten, waterschappen;
'belangriike directe routes ontbraken nog (zoals Utrecht-
Rotterdami's'Gravenhage):
- in 1916 waren er nog ongeveer 300 tollen."'
De druk op de overheid om met een duidelijk beleid te komen
werd groter na de oprichting in 1919 van de'Vereeni'
ging Het Nederlandsche Wegencongres' (NWC), vooral
gestimuleerd door de ANWB en het Koninkliik Instituut van
lngenieurs. Opvallend genoeg namen ook ingenieurs van de
Riikswaterstaat plaats in het'uitvoerende comit6' van deze
verenigingss, die al direct ging functioneren als een pressie'
groep van belanghebbenden: weggebruiker, wegenbouwer,
wegbeheerder.
Het NWC startte, evenals de internationale tegenhange'
(PIARC), met het organiseren van congressen om (
bestaande kennis over aanleg, onderhoud en beheer van
wegen te inventariseren en te verspreiden. Aan de tentoonstelling
bii het eerste congres, 1920, werd ook door hel
departemenl van Waterstaat deelgenomen. Men toonde de
toename van het verkeer en de gevolgen daarvan.59
Het congres van 1920 was een succes: de betrokken organisalies
gingen actiebereid uit elkaar. Het volgende congres,
op 28 december 1921, richtte zich direct op het beleid van
de overheid. Het thema van dit congres: moet de weggebrulker
(mee)betalen aan de kosten van de weg (nu een verbetering
van de wegen al jaren uitbleef door de ontoereikende
financiole mogelijkheden van het Rijk) Het congres besloot
dat deze vraag in principe bevestigend beantwoord moest
worden. l/'len gal een commissie de opdracht om te bereke'
nen hoe veel een bevredigende verbetering van het riikswe'
gennet zou kosten en om le bezien of een weggebruiker
redelijkerwijs verplicht zou kunnen worden een bijdrage te
betalen.60 Namens het deoartement van Waterstaat nam O.
van Bockel in deze commissie plaats.6l
Het rapport van de Nwc-commissie verscheen in maart
1924. Nlen concludeerde dat weggebruikers inderdaad !
vraagd moesten worden bij te dragen in de kosten van onderhoud
en verbetering. Een ontwerp voor een Wegenbe'
lastingwet werd bijgevoegd.62 Verder werd de instelling van
een 'Rijkswegenlonds' aanbevolen, waarin de opbrengsten
van de wegenbelasting gestort zouden moet worden.
Het rapoort van het NWC werd door de minister onder de
aandacht van de "Staatscommissie voor Vervoer" (Com'
missie-Patiin) gebracht. Deze in '1923 ingestelde commrssre
had als taak de 'vervoerskwestie' te bestuderen en maatre'
gelen voor een economisch gebruik van land-, water', tramen
spoorwegen te tormuleren. Als voorziiter werd de builen'
gewoon gezant en gevolmachtigd minister mr R.J.H. Patijn
benoemd. De commissie-Patijn vroeg de provincies om advies
over het NWC-rapport en inventariseerde alle bestaande
provinciale heffingen en tollen. In het rapport van de commissie-Patijn,
november 1924, werd instemming betuigd met
het uitgangspunt van de Nwc-commissie. lvlaar men koos
voor een alwijkende opzet en hoogte van de wegenbelasting
en een andere verdehng van de inkomslen.63
Zo waren er inmiddels 3 jaar verstreken sinds het NWC hei
idee van een medebetaling door de weggebruiker gelan.