Beleid en planning in de wegenbouw

HOOFDSTUK 4
Wegenbouw en structuurschema
4.1 Inleiding
In hoofdstuk 4 wordt het herstel van het planmatig wegenbeleid
behandeld. Tot aan het begin van de jaren zeventig
werd verwoed gepoogd de achterstand in de wegenaanleg
in te lopen. Achtereenvolgend komen aan de orde de instelling
van het Rijkswegenfonds, het structuurschema hoofdwegennet
1966 en het rijkswegenplan 1968. In paragraaf 4.6.
volgt daarna een beschrijving van de uitvoering van dit beleid
aan het einde van de jaren zestig. De factoren die rond
1970 tot een kentering in het beleid leidden, komen in paragraal
4.7 aan de orde. In paragraaf 4.8 worden de ontwikkelrngen
geevalueerd.
4.2 Wachten oD beleid
Hoewel de Rijkswaterstaat ervan uitging dat de na 1958 aan
de rijkswegen te besteden bedragen voldoende zouden zijn
''om met het Rijkswegenplan de groeivan het wegverkeer bij
te houden"l, bleven de protesten aanhouden. En ook het
probleem van een tekort aan voorbereidend personeel bleef
bestaan, waardoor ingenieurs bij de projectvoorbereiding
werden ingeschakeld, die ook in de uitvoering een taak had
den en dat laatste ook meer waardeerden.2
Evenmin was nog duidelijk wat er met het Verkeerslonds
moest gebeuren, hoewel inmiddels niemand meer een te,
rugkeer naar de oude situatie wenste. Ook directeurgeneraal
l\y'aris nieti "Anders dan het wegenfonds waarvoor
hei in de plaats kwam, had het verkeersfonds niet in de
eerste plaats de wegenverbetering, doch de coordinatie van
het verkeer tot doelstelling. Het al of niet bestaan van het ver,
keersfonds biedt geen voordelen voor wegenaanleg of wegenverbetering,
die niet ook langs de thans gebruikelijke
weg kunnen worden verkregen."3
De ontwikkeling van het verkeer steunde de druk op de overheid
om de wegenbouw met spoed ter hand te nemen.
Klaassen en Van de Poll constateerden in 1960 een algemeen
gevoelen dat er een achterstand bestond in de wegenbouw,
te wijten aan hel (logischerwijs) niet voorziene sterke
economische herstel van Nederland na 1945. Het autopark
en de verkeersintensiteit groeiden daardoor veel meer dan
verwacht.a Hun wens was "dat de wegenfinanciering, al
thans voor een bepaalde tijd, wordt ontkokken aan de conjunctuurpolitieke
invloed van de overheid". Dat zou op
verschillende manieren kunnen: tolheffing, een nieuw wegenfolds
\
ol een ouideljke oestemmirgsheffrng.s Oot oe
\ commissie qet verkeer in Nederlald vdn de Neder a.rd
J sche Maatschappij voor Nijverheid en Handel pleitte, in
1 1961, voor een anderefinanciering, eerst viatolheffing en la-
J ler via een 'autonoom wegenfonds'6
I
Ook de politieke partiien lormuleerden hun wensen steeds
duidelijker. In 1963 pleitte de KVP voor een "snelle uitvoering
van een urgentieprogram van primaire autowegen"T,
de PvdA voor "opvoering van het tempo van wegenaanleg
en wegenverbetering overeenkomstig de toenemende ver,
keersdrukte"s en de WD voor extra investeringen, te financieren
door een wegentonds en tolhetfing.s Met betrekking
tot het belangrijkste obstakel, de financiering van het provinciale
wegenbeleid, was desondanks vooruitgang te constateren.
Een wetsontwerp Uitkeringen Wegen werd reeds in
1960 aan het parlement aangeboden. De Tweede Kamer
had echter grote kritiek op het wetsvoorstel. In het voorlopig
verslag werd het wetsvoorstel onaanvaardbaar genoemd als
hei daarin voorgestelde budget voor gemeenten en provincies
niet hoger zou ziin. De regering wilde in verband met het
gevoerde bezuinigingsbeleid niet aan deze kritiek tegemoet
komen en wachtte met het indienen van de memorie van antwoord.10
Eerst in 1966 kon overeenstemmino worden be-
Ve ichting ijksweg 28 en 31, 1966.