Beleid en planning in de wegenbouw

Er ontstonden echter al snel belangrijke - vooral financiele -
problemen, ondanks de eerder gememoreerde verhoging
van de Motorrijtuigenbelasting per 1 februari 1967. Minister
Bakker was in november 1967 in de Tweede Kamer nog optimistisch.
Omdat het aantal auto's ongeveer eens per 5 jaar
verdubbelde, zou ook het budget van het Flijkswegenfonds
in 5 jaar ongeveer twee keer zo hoog worden. Maar de ver
keersintensiteit op hoofdwegen nam tegelijk maar half zo
snel toe. Dus durfde hij te stellen dat de achterstand in de
wegenaanleg snel ingelopen zou kunnen worden. Bakker
poneerde dat de toestand van de rijkswegen in 12 tot 13 jaar
op peil zou zijn.100 De PvdA-ers Posthumus en Van Thijn
vroegen zich echter af of Bakker in zijn optimisme wel rekenrng
hield met het feit dat de aanleg van autosneiwegen
steeds ingewikkelder en duurder werd, door de veelheid aan
aansluitingen en kruisingen. 101
De Riikswaterstaat probeerde, gedwongen door het programmatische
karakter van het rijkswegenplan, met een verbeterde
uitvoeringsplanning de kosten en uitvoeringstijd in
de hand te houden. Elke zomer werd hei voortschrijdende,
tienjarig - uitvoeringsprogramma door de directeur-generaal
vastgesteld en uiigewerkt in de begroting van het Rijkswegenfonds.l02
De procedure werd door Van de Kerk aangescherpt,
met duidelijke regels en termijnen.1o3 Daarnaast
werd gepoogd de prioriteitenstelling een meer controleerbare
basis te geven. In november 1967 liet Van de Kerk de
HID's weten dat hij, om de voortgang in de projectvoorbereidang
te kunnen reguieren, een systeem had laten ontwikke,
len voor het bepalen van prioriteiten, op grond van de verkeersintensiteit,
de verkeersveiligheid en infrastructurele behoeften.
De HID'S mochten de gegevens leveren voor dit
systeem.I 04
De noodzakelijke uitgaven bleken desondanks al snel de
verwachtingen te overstijgen. Minister Bakker moest eind
1969 in de Eerste Kamer erkennen dat niet te ontkomen viel
aan een stijging van de middelen van het Riikswegenfonds
meI 12 o/o per januari 1971 , om het vijfjarig uitvoeringspro,
gramma in 1974 te kunnen realiseren. Dit als aanpassing
aan het kostenpeil van 1970. De stijging van de kosien van
wegaanleg had verschillende oorzaken: lonen, materiee! en
grondprijzen, planologische eisen, aantal kunstwerken per
wegvak en specifieke eisen aan de wegen (veiligheid, ver,
harding, voorzieningen). Precies dus de zaken waarvoor de
PvdA 2 jaar eerder in de Tweede Kamer gewaarschuwd
had. l\4inister Bakker achtte nu een nieuwe verhoging van de
lVotorrijtuigen onontkoombaar: 30 o/0.10s
Directeur-generaal Van de Kerk maakte vervolgens in juli
1970 een ontwerp voor een wetswijziging gereed. Het aantal
opcenten werd verhoogd van 134 naar 174.106 Financien
accepteerde echter de bijgevoegde concepfmemorie van
toelichting niet. Verkeer en Waterstaat had daarin een zin,
snede opgenomen over de mogelijkheid een kader te creeren
waarin sprake zou kunnen zijn van een "min of meer continue
aanpassing" van de inkomsten van het Rijkswegenfonds.
Financien las dat als een eerste stap naar een verdere
indexering van hel budget en bewoog Verkeer en Waterstaat
ertoe van dergelijke formuleringen af te zien.107
Toen een iaar later hei bezuinigingsbeleid van de regering
noopte iot een scherpe verlaging van de bijdrage aan het
Rijkswegenfonds uit de algemene middeien, kwamen de me,
ningsverschillen terug. De Rijkswaterstaat wilde de verlaging
van de rijksbijdrage (65 mln gulden) uitdrukkelijk als eenma
lig zien en tegelijk het aantal opcenten met 70 verhogen. De
Inspectie van Financidn wilde daarentegen de mogeliikheid
om de verlaging van de rijksbijdrage ook na 1972 te handha
ven openhouden en slechts 62 opcenten extra toestaan.108
Ondanks alle problemen kon de minister in het parlement
met succes staande houden dat de tijdsoverschrijding bij het
bereiken van het doel van 800 km nieuwe autosnelweg acceptabel
was. In december 1970 liet Bakker weten dat "at
gaande op de huidige stand van zaken de ontbrekende 270
km redelijkerwijze tenminste voor 31 december 1972 gereedkomen
zal".10e En inderdaad werd eind 1972 die 800
km bereikt - twee jaar later dan oorspronkelijk gepland.l10
Vooral in de laatste jaren van hei uilvoeringsprogramma waren
de verlragingen aanzienlijk geworden, door de verminderde
financiele mogelijkheden. 1 l
4.7 IngrediCnten voor een kentering in hei beleid
De beperking van het budget van het Rijkswegenfonds had
niet alleen te maken met bezuinigingen. Drie andere oniwikkelingen
- onderling verband houdend - leverden rond '1970
de basis voor een kentering in het beleid.
ln de eerste plaats de 'Dreesjilosofie'. Dr W. Drees jr
(DS'70), minister van Verkeer en Waterstaat van juli 1971 toi
juli 1972, liet in zijn korte ambtsperiode duideliik blijken een
ander beleid nodig te achten. Selectief gebruik van de auto
en bevordering van het openbaar vervoer zouden de aanslagen
op ruimte en leefklimaat moeten verminderen.ll2
Door de PvdAjractie in de Tweede Kamer werd aangedrongen
op een concrete vertaling van deze filosofie, bijvoorbeeld
door de aanleg van autosnelwegen in de Randstad te
temporiseren en meer geld te besteden aan de toegangswegen
tot de steden en aan anfrastructurele voorzieningen voor
het openbaar vervoer.l13 De Kamer nam zelfs een motie
aan waarin gevraagd werd om een herziening van het uitvoeringsprogramma,
maar minister Drees moest erkennen
dat het niet gemakkelijk was een dergelijke omschakeling op
korte termijn te realiseren.l l4 Een concrete beleidswijziging
bleef daardoor (nog) achterwege.l 15
Ook toen Tweede Kamerlid lmkamp (D'66) de minister
vroeg om een spoedige herziening van het rijkswegenplan,
gezien de gewijzigde opvattingen over het milieu en openbaar
vervoer. Minister Drees antwoordde dai de 'accentverschuiving'zeker
gevolgen zou hebben voor het beleid: niet
alle verbindingen van het rijkswegenplan 1968 zouden, on,
danks het 'programmatische karakter', in 10 tot 15 jaar voltooid
zijn. "Volgens de huidige inzichten zullen enkele
verbindingen wellicht zelfs in het geheel niet tot stand komen."
Een herziening van het rijkswegenplan vond Drees
"op dit moment echter nog niet mogelijk. Daartoe zal moeten
worden gewacht op de voltooiing van de studie van het Nederlands
Economisch lnstituut. " 1 l6
Met die verwijzing naar de studie van het NEI komen we op
de tweede cluster factoren die tot een ommekeer in de be
leidsdoelen leidde. Aan de NEI-studie was echter een ander
toekomstonderzoek vooraf gegaan dat eenzelfde invloed op
het beleid had: TP 2000.
De departementele top van Verkeer en Waterstaat meende
dat het, gezien de snelle ontwikkelingen in de verkeer- en
vervoersector, nuttig zou zijn inzicht te krijgen in mogelijke en
wenselijke ontwikkelingen op zeer lange termijn. ln mei 1969
werd een 'brainstorm'-bijeenkomst gehouden. "Naar voren
kwam dat het gemis aan planning kan leiden tot ad hoc
beslissingen waarbii onvoldoende aandacht wordt gegeven
aan de werkelijke prioriteiten, gezien vanuit de kant van de
maatschappelijke kosten en de dito opbrengsten."rlT Enkele
mensen gingen aan de slag en vervaardigden in kode tijd
de toekomstverkennlng: "TP 2000, een toekomstprojectie
van Verkeer en Waterstaat". TP 2000 was niet bedoeld als
beleidsnota het beoogde slechts een discussiestuk te zijn 118
cl